revue 2/2006
w w w. b m w r e v u e . c z , c e n a 8 5 K č / 1 2 5 S k
Tip pro sběratele: Alpina B 10-Bi Turbo Versace: Americká inspirace Dvouválec úplně jinak: BMW F 800 S/ST Dvoudveřová koncepce: Rolls-Royce 101EX
BUĎ U TOHO! VIERA HDTV. Ocenění za nejlepší firemní image roku 2005.
VYSOKÉ ROZLIŠENÍ HDTV POCÍTÍŠ NA VLASTNÍ KŮŽI HDTV je více než jen pastva pro oči. Díky unikátní Panasonic technologii V-Real budeš u toho! Budeš v obraze! V-Real tě přenese přes 29 miliard barev, hlubokou a sytou čerň kontrastu 10.000:1 a bleskově rychlou obrazovku pro ostrý pohyblivý obraz do právě probíhající akce. HDTV televizory Panasonic Viera přináší skutečnou realitu – tak přesvědč se na vlastní kůži. Objev nový svět HDTV na: www.panasonic.cz/viera
Okamžitě na okruh (Z4 Coupé) . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10 Dvoudveřový koncept (Rolls-Royce 101 EX) . . . . . . . .12 Za volantem „zet čtyřky“ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14 Digitální byt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16 Útok na rekordy (prodeje BMW Group) . . . . . . . . . . . . .20 Blondýna, která vydělává (Reese Witherspoonová) . .22 Testovací dráha u polárního kruhu . . . . . . . . . . . . . . . .26 I gangsteři potřebují auta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28 Karbon, materiál tohoto století . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32 Richard Branson: Dobrodruh trochu jinak
. . . . . . . . .36
Nejslavnější automobilové dráhy světa: Indianapolis 42 Sportovní drahokamy leštěné amatéry . . . . . . . . . . . .48 Poválečná historie BMW . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52 Neposlušný princ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56 Za volantem Z4 M na okruhu F1 . . . . . . . . . . . . . . . . . .60 Podmořské stíny . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64 Alpina B 10 Bi-Turbo láká sběratele . . . . . . . . . . . . . . .68 Golf o peníze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70 Jak se jezdí v Bagdádu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .74 Bydlení: Provence v pražské Hostivaři . . . . . . . . . . . . .78 BMW F 800 S/ST . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .84 Fotografování je stále hitem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .88
z obsahu
Kaleidoskop . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
Skleněný manifest . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .94 Móda: zaoceánské inspirace Versace . . . . . . . . . . . . .98 Gurmán: Jeskyně jako místo lukulských hodů . . . . .104 Cestování: Tajemné Peru . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .108
BMW revue 2/2006
3
Přesnost
Elegance
3
Intuice
Bychl spol. s r.o., Vestec 169, 252 42 Praha - západ tel.: 241 007 222, www.bmwbychl.cz
BMW řady 3
www.bmwbychl.cz
BMW řady 3 Cena již od 780 800 Kč
Radost z jízdy
kaleidoskop 6 BMW revue 2/2006
Hovořící auto V experimentálním centru v bavorském Aschheimu nedaleko Mnichova byl k vidění prototyp testovaný – a také filmovaný – ve skutečně extrémních podmínkách. Nešlo ovšem o žádný nový model skupiny BMW Group, ale o MINI Cooper přestavěný pro rodinnou komedii Ztřeštěné zázračné auto. Kouzelný vůz je ve filmu ovládaný internetem, mluví, přemýšlí i nakupuje a technici experimentálního centra si při simulování jeho zázračných vlastností užili své. foto archiv
-min-
Křeslo pro kapitána Automobilka Rolls-Royce vyrobila zvláštní křeslo pro kapitána lodi Illustriours, která je vlajkovou lodí britského královského námořnictva. Křeslo s elektrickým ovládáním, umožňujícím optimální komfort při každé činnosti, bylo v Goodwoodu vyvinuto ze sedadla modelu Rolls-Royce Phantom, přizpůsobeno pro své působení na lodi a vyrobeno z nejlepší kůže. A jaké spojení váže letadlovou loď Illustriours s tmavomodrým křeslem s písmenky RR? Prozaické: loď je poháněna čtyřmi plynovými turbinami Rolls-Royce Olympus, které plavidlu s výtlakem 22 000 tun umožňují rychlost více jak 30 uzlů, tedy téměř 60 km/h! foto archiv
-min-
Úspěšná premiéra První dva závody letošního německého seriálu formule BMW viděli diváci na Hockenheimringu a v obou kraloval Němec Marco Holzer. Letos v tomto šampionátu startuje také východočeský talentovaný mladík Josef Král, který při své premiéře obsadil v úvodních jízdách osmé a jedenácté místo a v soutěži nováčků byl po prvním závodě třetí. foto archiv
-min-
Týmu blíž Přesně to charakterizuje novinku, která by se měla premiérově objevit při letošní GP Evropy F1 na Nürburgringu a která má název PIT LANE PARK. Jejím smyslem je dosud hodně neosobní závody F1 znovu co nejvíce přiblížit veřejnosti a diváky daleko víc vtáhnout do hry. PIT LANE PARK bude mít rozlohu 5000 m2 (120 x 45 m) bude umístěn v zóně A7 a jeho denní předpokládaná návštěva je kolem 16 000 diváků. Diváci budou mít v jeho prostorách například šanci vidět dění v boxech týmu, protože dveře budou otevřeny, porovnat hmotnost dílů používaných v monopostech F1 s hmotností těch sériových, absolvovat interaktivní kvízy znalostí kolem F1, vyfotit se v závodním overalu i v kokpitu závodního vozu F1 i formule BMW, zkusit si přezouvání a tankování, zazávodit si v simulátoru, ale také položit otázky jezdcům: Heidfeldovi, Villeneuveovi i Kubicovi. Po premiéře v Evropské GP by pak měl být PIT LANE PARK instalován i v některých dalších letošních závodech F1: v Barceloně, v Silverstone, na Monze, v Montrealu a nakonec i v Šanghaji. foto archiv
-min-
Trojka Autem roku Pátá generace vozů nejúspěšnější modelové řady BMW – tedy mnichovské „trojky” – se opět prosadila: v konkurenci 26 dalších vozů totiž získala u příležitosti newyorské International Auto Show od mezinárodní jury cenu „World Car of the Year“ 2006. O umístění u 46členné mezinárodní poroty rozhodovalo 20 různých kritérií, mezi nimiž byl například design, funkčnost, pohodlí, jízdní výkon, jízdní vlastnosti a podobně. Vedle této ceny se vozy BMW mezi nejlepší trojicí umístily také v kategoriích Design roku (BMW 3) a World Performance Car 2006 (BMW M5). foto archiv
-min-
BMW revue 2/2006
7
kaleidoskop 8 BMW revue 2/2006
Úspěšný křest ohněm Někdejší kaskadérský mistr světa Christian Pfeiffer si pro svá vystoupení zvolil jako sportovní nářadí nový dvouválec BMW F 800 S. Upravil si předsériový model a v únoru s ním na Floridě vítězně absolvoval Stuns Wars, což je největší freestylová motocyklová soutěž USA, považovaná za neoficiální mistrovství světa. Jeho stroj byl jediným dvouválcem soutěže a Pfeiffer na něm předvedl i věc dosud nevídanou: obrat o 230 stupňů. A protože křest ohněm byl pro 35letého kaskadéra neobyčejně úspěšný, budeme jeho motocyklové triky s „osmistovkou“ letos vídat naprosto pravidelně. foto archiv
Buenos Aires patřilo MINI Dva roky poté, co MINI vtrhlo na argentinský automobilový trh, si časopis MINIInternational vybral za redakční cíl jednoho ze svých čísel argentinskou metropoli Buenos Aires. Na svých stránkách jí představil po všech stránkách a v březnu pak v rámci již zmíněného dvouletého výročí v jejích ulicích uspořádal i pozoruhodnou kulturní akci, při níž se představily jak vozy MINI, tak řada umělců, tanečníků, artistů i hudebníků. foto archiv
-min-
-min-
Airwolf - vytvoøen profesionály
BREITLING - v˝robce vynikajÌcÌch mechanick˝ch chronograf˘ - vytv·¯Ì rovnÏû öpiËkovÈ elektronickÈ modely. NynÌ doplnil svoji ¯adu PROFESSIONAL o nov˝ multifunkËnÌ elektronick˝ chronograf AIRWOLF. Aby poskytl pilot˘m to nejlepöÌ z technologie, vytvo¯il nov˝ n·ramkov˝ p¯Ìstroj, kter˝ je vybaven pouze skuteËnÏ pot¯ebn˝mi funkcemi: alarm, chronograf mϯÌcÌ s p¯esnostÌ setiny sekundy s meziËasy, odeËÌt·nÌ, druhÈ ËasovÈ p·smo s nez·visl˝m alarmem, univerz·lnÌ UTC-Ëas a vÏËn˝ kalend·¯. Funkce jsou koncipov·ny tak, ûe mohou b˝t obsluhov·ny logicky, jednoduöe a p¯Ìmo. VynikajÌcÌ Ëitelnost - p¯edimenzovanÈ ruËky a podsvÌcen˝ displej pro noËnÌ vidÏnÌ. P¯esnost a spolehlivost zajiöùuje strojek SUPERQUARTZTM, certifikovan˝ chronometr. OcelovÈ pouzdro o pr˘mÏru 43,5 mm je vodotÏsnÈ do 50 metr˘, opat¯enÈ kruhov˝m logaritmick˝m mϯÌtkem, safÌrovÈ sklo je oboustrannÏ odzrcadlenÈ. KromÏ ocelovÈho n·ramku je moûnÈ zvolit koûen˝ ¯emÌnek nebo pot·pÏËsk˝ z kauËuku.
Nejn·padnÏjöÌ detail je na spodnÌm stranÏ pouzdra. KaûdÈ z 24 k¯Ìdel bylo s nejvÏtöÌ p¯esnostÌ vy¯Ìznuto, ruËnÏ sestaveno a spojeno. Tato promyölen· konstrukce ve tvaru turbÌny slouûÌ jako rezonanËnÌ tÏleso pro alarm a dalöÌ akustickÈ ukazatele. DalöÌ informace na www.breitling.com
Rovnou na okruhy
novinky
Závodní aktivity BMW se tradičně neomezují na jedinou disciplínu. Mnichovská značka je vedle formule 1 zainteresována i ve formuli BMW v mistrovství světa cestovních vozů, a proto připravila i závodní kit modelu Z4 M Coupé.
10 BMW revue 2/2006
okonce v době, kdy se tento roadster ještě ani nezačal prodávat. Kit byl k vidění na ženevském autosalonu a díky svým nekompromisním proporcím a kvalitnímu zpracování vzbudil nemalou vlnu zájmu. BMW tak připravilo automobilovou zbraň, která je přímo šitá pro vytrvalostní závody soukromých týmů, zejména na slavné Severní smyčce Nürburgringu. Základem tohoto skutečně závodního vozu se šestistupňovou sekvenční převodovkou je samozřejmě sériové kupé BMW Z4 M, jehož řadový atmosférický šestiválec bez hydraulických zdvihátek ventilů má objem 3,2 l a po vyladění nabízí výkon rovných 400 koní. Tedy o sedmapade-
D
sát víc než sériové provedení. Motor s karbonovou rezonanční komorou sání má nejvyšší otáčky nastaveny na hodnotu 8400 ot./min a maximálního točivého momentu 400 N. m (tedy o 40 N.m víc než sériový model) dosahuje při 5750 ot./min. Specialitou závodního kitu je výkonná programovatelná elektronika motoru s integrovanou funkcí omezovače rychlosti v boxové uličce, závodně kalibrovaným ABS, protiprokluzovým systémem a samozřejmě všemi dalšími funkcemi řídícími chod motoru a převodovky. Podvozek závodního modelu vychází ze zkušeností získaných ze závodního speciálu BMW M3 GTR. Zesílena byla brzdová sousta-
va: vpředu jsou ventilované kotouče (průměr 380 mm), stlačující šestipístkové třmeny, zadní brzdy mají čtyřpístkové brzdiče a průměr 320 mm. Kromě zmiňované Severní smyčky, kde bude tento automobil v rukou skutečných nadšenců k vidění nejčastěji, najde také uplatnění v dalších vytrvalostních závodech, například v Belgii nebo i jinde po světě. Závodní kit pro vůz BMW Z4 M Coupé bude u BMW Motorsport k dispozici od května 2006. A jeho cena (čtvrt milionu eur bez DPH) připomíná, že automobilový sport dnes není zrovna levnou záležitostí: vždyť pouhé pořízení tohoto krasavce se závodními ambicemi přijde na částku dosahující téměř 10 milionů korun. foto archiv
Pe t r H a n ke
BMW revue 2/2006
11
novinky
V evolučním
duchu Druhý koncepční automobil během dvou let, to je na značku Rolls-Royce skutečně nebývalá aktivita. Místem premiéry dvoudveřového osobitého konceptu s označením 101EX pak byl letošní ženevský autosalon.
oncepčním vozům se u značky RollsRoyce říká „experimentální“. A když se za počet let po vzniku automobilky přidá zkratka EX, je okamžitě jasné, o jakém automobilu je zrovna řeč. Tím dnešním je představa automobilky o luxusním a dostatečně výstředním kupé. Tedy automobilu, kterým byl například
K
12 BMW revue 2/2006
typ Silver Cloud II Coupé z přelomu padesátých a šedesátých let nebo Camargue z těch sedmdesátých. Přestože Rolls-Royce prohlašuje, že se jedná pouze o koncepční studii, ukazující, jak může vypadat tradiční design vozů Rolls-Roy-
ce v budoucnosti, je zřejmé, že by se podobně pojatý automobil do výrobního programu této automobilky náramně hodil. Vhodně by totiž doplnil připravovaný kabriolet, který bude vycházet z další nedávné studie 100EX. Jen tak mimochodem, tehdy Rolls-Royce též sdělil, že o jeho výrobě neuvažuje. Kupé 101EX technicky vychází z limuzíny Phantom. Má tedy prostorový hliníkový rám, zkrácený ovšem na 5,6 m. Povrchové díly karoserie nejsou hliníkové, ale z karbonu. Ale právě ušlechtilý hliník se – podobně jako o
studie 100EX – prezentuje leštěnou dlouhou kapotou motoru, opticky navazující na masivní rám čelního okna ze stejného materiálu. Oba automobily sdílí shodný motor. Tedy vyspělý dvanáctiválec o objemu 6,75 l, vybavený nejen přímým vstřikováním, ale také systémem proměnného zdvihu a časování ventilů. V mluvě značky BMW by se řeklo systém Valvetronic. Design představeného konceptu je velmi vzrušující. Typická maska chladiče částečně ztratila svůj „chrámový“ charakter, není je mír-
ně sklopená vzad a více integrována do těla karoserie. Světlomety, tvořené diodami LED, připomínají úzkou škvíru a dodávají automobilu značný dojem nadřazenosti. Oproti limuzíně Phantom byla snížena střecha. Boční okna jsou tudíž nižší a zejména ve spojení s malým zadním sklem automobil působí velmi majestátně. K tomu přispívají i proti směru jízdy elektricky otevíratelné dveře s výraznými klikami dveří, usnadňující nastupování i vystupování. Představený koncept 101EX je ztělesněním dalšího vývoje značky a je zároveň reakcí na skutečnost, že stále více majitelů si svůj Rolls-Royce řídí samo. Kupé by jim přitom při zachování stejné prestiže mělo dodat ještě více individuality a výstřednosti. foto archiv
Pe t r H a n ke
BMW revue 2/2006
13
aktualita
„Třistaosmadvacítka“ současnosti Právě v době, kdy naše revue šla do výroby, se pro klienty mnichovské značky připravovala Road Show. Jedním z vozů, které na ni z Bavorska dorazily, byl i vůz BMW Z4 M. A je jasné, že nám nedalo, abychom se na první jízdní dojmy z tohoto modelu nezeptali muže, který má automobily BMW v malíčku. Jejich dealera a bývalého automobilového závodníka Miloše Bychla.
14 BMW revue 2/2006
ekl bych, že tenhle model asi nejvíc odpovídá image, kterou automobilka BMW má a kterou za léta své existence získala. Na jejím počátku stál nepochybně sportovní vůz BMW 328, představující zosobnění předválečných představ o sportovním automobilu. A já bych se nebál tvrdit, že právě „zet čtyřka“ je jeho nejbližším současným příbuzným a jakýmsi balíčkem koncentrované radosti z jízdy. Musím se přiznat, že jsem byl dost mile překvapen, když jsme s tímhle ryzím sporťákem vyjeli na naše okresky, které po letošní zimě mají daleko blíž k tankodromu než k silnicím. Neukázal se být totiž tak tvrdým, jak by se snad dalo očekávat. Bez větších problémů zvládl i předjarní silniční pasti a dostatečně prokázal, že není zdaleka použitelný pouze pro dálnice. Model BMW Z4 M je ve své podstatě zakukleným závodním vozem, jenž se nepochybně stane v nejrůznějších typech závodů sportovním nářadím mnoha tzv. „gentleman drivers“. Takže jeho bezproblémové použití i k běžnému provozu je o to pozoruhodnější. Charakterové vlastnosti „zet-čtyřky“ se samozřejmě podepisují na využitelném prostoru, který je do značné míry limitován. Takže i když jsem s tímhle modelem moc kilometrů nenajel, troufám si tvrdit, že nějaké dlouhé cestování s ním vylučuje už jeho rodný list. Tím ovšem nechci tvrdit, že bych s ním nejel třeba někam k moři. Naopak. Nezvolil bych ale cestu na jeden zátah. Vedle již řečených důvodů si navíc myslím, že by člověka kdovíjak nebavilo s tímhle vozem jezdit po dálnicích. Na těch totiž funguje jako každé jiné slušné auto a jen těžko může prokázat své pravé přednosti. Proto bych spíš třeba takovou cestu do Monte Carla rozdělil alespoň na
„Ř
dva úseky. Vždyť vlastnosti „zet-čtyřky“ díky malé hmotnosti, jejímu rozložení a nízko položenému těžišti nejlépe vyniknou na úzkých zatáčkovitých silnicích. Tam se totiž vůz chová jako motokára a tam je skutečným automobilovým esem. Takže bych k moři vyrazil přes horská sedla. Právě na takových silnicích se vlastnosti vozu ukáží v celé šíři a tam člověku jízda s BMW Z4 M udělá největší radost. Kaž-
dý se přece rád cítí jako James Bond. A to tenhle vůz v podobném prostředí umožňuje do sytosti. Tak proč to nevyužít… Vždyť právě pro radost z jízdy a podobné pocity si člověk takový automobil pořizuje. A BMW Z4 je poskytuje zaručeně. Velké emoce vzbuzuje už samotný design exteriéru i interiéru, nízký posez a zvuk motoru. A jakmile se člověk rozjede, jízdní vlastnosti vozu tenhle dojem mnohonásobně umocní. Dynamika je už BMW Z4 M ohromující, řazení přesné. Převodovka se zdá velmi dobře odstupňovaná a mám dojem, že i šestka je plnohodnotnou jízdní rychlostí a ne pouze spořicím prvkem. O tom, že vůz disponuje ostrými brzdami i veškerou špičkovou technikou současnosti, snad není ani nutné hovořit, takže jízda je ohromující záležitostí. Při rychlostech kolem 200 km/h a vyšších přirozeně plátěná střecha nedokáže eliminovat zvýšený hluk. Ten sice k podobným rychlostem u sportovních vozů patří a bez něho si je mnozí ani nedokáží vychutnat, ale snížení hluku se dá řešit pevnou střechou. Tedy v tomto případě vzácně vydařeným hardtopem. Při testování jsem jel chvílemi i v dešti a podvědomě srovnával jízdní vlastnosti s modelem Z3 M. Brzy jsem ale pochopil, že srovnávat vlastně není co: „em-čtyřka“ je v tomto směru mnohem dál… Celkový dojem? Na to, aby se člověk dopravil z místa A do místa B, existuje celá řada aut. K tomu, aby se ale cesta zároveň stala požitkem, už jich je pouze pár. A BMW Z4 M mezi ně určitě patří…“ foto archiv
-pm-
BMW revue 2/2006
15
technika
Byt z jedniček a nul Velké ploché obrazovky, DVD přehrávače, prostorový zvuk. To všechno do našich domovů vstoupilo s lehkostí baletky, samozřejmostí východu slunce a neodvratností daňového přiznání. Někomu se může zdát, že elektroniky už máme doma dost. Ve skutečnosti jsme ovšem teprve na samém začátku. Jak taková digitální domácnost bude opravdu vypadat?
16 BMW revue 2/2006
11
01001111010110 igitální bydlení máme mnohem blíž, než si myslíme: všechny jeho části jsou už připravené a záleží jenom na nás, kdy jim otevřeme dveře dokořán. Mizí hranice mezi počítačem a spotřební elektronikou, mizí hranice mezi jednotlivými místnostmi v bytě. K hudbě, filmům nebo třeba rodinným fotografiím můžeme mít stejný přístup v obývacím pokoji, kuchyni, ložnici i na terase. Stejně tak jsou připravené i systémy ovládající teplo a světlo. Jako naštěstí myslné se ukázaly předpovědi o ledničkách připojených k internetu a peskujících naše dietní chyby. Ostatně není divu: zatímco společníka, který nás baví a přináší nám pohodlí, doma rádi uvítáme s otevřenou náručí, mentora, vyčítajícího nám naše chyby, se zbavíme co nejdříve.
D
Digitální hračky Stejně jako dnes už jen málokomu slouží k přehrávání hudby klasický gramofon nebo cívkový magnetofon, není ani nutné mít k poslouchání hudby nebo sledování filmů CD nebo DVD přehrávač. Nahradí je počítače. Jejich vzhled rozhodně nebude připomínat současné typické krabice v charakteristické barvě kancelářské šedé. Už dnes si v nejbližším obchodu s elektronikou můžete koupit počítač, který svým vzhledem znamenitě zapadá k hi-fi soupravě. Jenže proč jej dávat vedle hi-fi věže, když ji svými funkcemi kompletně zastoupí, a leckdy i předčí?
Moře zábavy Samozřejmě, že pokud vaší jedinou oblíbenou skladbou není kancelářský hit „Windows
právě startují“, se samotným počítačem si příliš zábavy neužijete. Hudbu, filmy i obrázky je nejprve nutné do něj nějak dostat. K získávání hudby nebo filmů je nejideálnější internet. Nemluvíme o pirátství, řeč je o striktně legálních způsobech. V USA nebo Velké Británii je možné jednoduše kupovat hudbu z internetu za celkem rozumné ceny a není žádný rozumný důvod, proč by takový prodej neměl fungovat i v tuzemsku. Na internetu je už dnes dostupné i rozhlasové vysílání: vysílá řada specializovaných stanic, jejichž záběr sahá od holandského popu přes elektrické blues a ethno až po operu. Vybere si rozhodně každý. O něco složitější je to s filmy. O videu na vyžádání mluví počítačové firmy s umanutostí hodnou lepší věci minimálně deset let. Není proto divu, že diváci jsou už poněkud skeptič-
BMW revue 2/2006
17
technika
tí. Nicméně první opravdu použitelné vlaštovky se už ukazují i v tuzemsku a je jasné, že půjčovny DVD disků nepřežijí následujících deset let. Do té doby bude vysoce zajímavé zpřístupnění archivních filmů, které v žádné videopůjčovně neseženete. V nabídce videa na vyžádání se nejspíš objeví i erotické programy: videopůjčovny obvykle zavírají kolem osmé, půl deváté večer a placené kanály jsou poměrně drahé.
Jak to funguje? Soustředění všech současných přehrávačů a rekordérů do jednoho zařízení ale rozhodně neznamená, že se přístup k digitálnímu obsahu omezí na jednu místnost. Naopak. K takovému centru budou připojené malé přehrávače v jednotlivých místnostech, takže zatímco
18 BMW revue 2/2006
v obývacím pokoji můžeme sledovat nejnovější hit Stevena Spielberga, dospívající syn může ve svém pokoji poslouchat z toho samého multimediálního centra Linkin Park. Využívání takového centra přitom není nic složitého, k jeho ovládání slouží klasické dálkové ovládání. Kdo umí ovládat dnešní televizi, umí ovládat i spotřební elektroniku zítřka. S jedním důležitým rozdílem: dnes si musíme pamatovat, kde jsou jednotlivá CD nebo DVD, což není nic pohodlného. Pokud máte větší než malé množství dobře popsaných písniček v MP3, jistě mi dáte za pravdu, že vyhledávání i ve velmi rozsáhlém archivu je mnohem rychlejší než vyhledávání CD v poličkách, a totéž platí o archivu filmů nebo fotek z dovolené. Od loňska se počítače se speciálními Windows, které takové věci dokáží, prodávají i v tuzemsku. V pražských Nuslích byl čtyři
11010011110101 měsíce v provozu byt vybavený takovým multimediálním centrem. Ve Spojených státech Microsoft předvádí dům vybavený experimentální elektronikou. V něm stačí například přiložit k obrazovce suvenýr obsahující čip s informací o místě původu (výrobní cena takových čipů jsou koruny) a systém sám vybere fotografie z dovolené v daném místě a promítne je…
Kdo si hraje, nezlobí Když se bavíme o digitální domácnosti, nemůžeme samozřejmě zapomenout na hry. I tady se projevuje základní vlastnost internetu:
JAK SI DŮM BUDOUCNOSTI PŘEDSTAVOVAL KLASIK SCI-FI RAY BRADBURY? Marťanská kronika Srpen 2026 V obývacím pokoji zpívaly hodiny: Tik-tak-tik-tak, sedm-vstát, sedm-vstát, jako by měly strach, že nikdo nevstane. Dům byl po ránu prázdný. Hodiny tikaly a tikaly a vytrvale opakovaly do prázdna: Sedm-dvě, snídaně, sedm-dvě! V kuchyni zasyčela kamna a z jejich teplých útrob vyklouzlo osm nádherně opečených topinek, osm smažených vajec, šestnáct plátků slaniny, dvě kávy a dvě sklenice přihřátého mléka. „Dnes je čtvrtého srpna, dva tisíce dvacet šest,“ ozval se jiný hlas z kuchyňského stropu, „jsme ve městě Allendale v Kalifornii.“ Opakoval datum třikrát, aby si je každý zapamatoval. „Pan Featherstone má dnes narozeniny. Tilita slaví výročí svatby. Dnes je splatná pojistka a účet za vodu, plyn a elektřinu.“ Kdesi ve stěnách cvakala relé a připomínací pásky se posouvaly před elektrickýma očima. Tik-tak-tik, osm, jít do školy, do práce, tik-tak-tik, osm, jít! Ale nebouchly ani jedny dveře a ani jeden koberec neztlumil lehké kroky gumových podpatků. Venku pršelo. Povětrnostní budka u vchodu tiše prozpěvovala: „Prší, prší, obuj se do galoší.“ Bubnování deště se rozléhalo po opuštěném domě. Venku se ozvalo zazvonění z garáže, vrata se otevřela a objevil se připravený vůz. Čekal hezkou chvíli a pak se vrata zase zatáhla.
10
různorodost, pružná nabídka a možnost rychlé obměny. Internetové hry se objevují velmi rychle a jejich nabídka je v podstatě neomezená. Navíc – a to je pro rodiče velmi dobrá zpráva – obvykle nejde o nijak brutální hry s realistickou grafikou, v nichž je úkolem postřílet všechno, co se hýbe. A opět se vracíme k sociální složce digitální domácnosti: zatímco hra u počítače je záležitost jedince, hra u herní konzole je vysoce společenská záležitost. Jednotlivé epizody bývají krátké, není třeba se složitě učit ovládání a bývají vysoce návykové. Hra v obýváku, u velké televize, je věc, která dokáže zabavit rodinu na celé odpoledne.
Teplo a světlo K digitální domácnosti ale rozhodně nepatří jen všeobjímající zábava. Čím dál
chytřejší jsou i ostatní spotřebiče a inteligence se začíná dotýkat i samotné elektroinstalace. Nejde jen o poměrně obvyklé zapínání a vypínání světel v oknech, které má vzbudit dojem přítomnosti lidí v bytě. Dětem, které se bojí usínat ve tmě, bude osvětlení zhasínat pomalu. Mnohem zajímavější je možnost dálkového ovládání topení nebo osvětlení pomocí SMS například v systému Xcomfort tuzemské firmy Moeller. To ve spojení s určením polohy mobilního telefonu (což je rovněž běžně dostupná funkce) může pracovat tak, že se topení automaticky zapne, pokud se přiblížíte na deset kilometrů k domu. Díky tomu, že je možné centrálně řídit i osvětlení v jednotlivých místnostech, není těžké si představit i další funkce: poté, co dům zjistí, že chcete promítat film, automaticky se ztlumí světlo,
po vypnutí televize systém sám může mírně přitopit v ložnici, a pokud mu nastavíte hodinu svého ranního vstávání, zatopí právě včas v kuchyni a v koupelně.
Zpátky na zem? Nejde o vize zahleděné daleko do budoucnosti, ale o věci, které fungují už dnes. Stejně jako elektronika proniká do automobilů, proniká i do bydlení. A stejně jako jsou díky elektronice dnešní vozy mnohem komfortnější a bezpečnější než auta před dvaceti roky, mohou díky elektronice být už dnes naše domovy ještě příjemnějším a pohodlnějším místem k relaxaci i zábavě. Prostě takové jaké mají správné domovy být. foto archiv
Ivo Minařík
BMW revue 2/2006
19
ekonomie
BMW pošilhává
po rekordu
Finanční rok 2005 byl pro BMW Group mimořádně úspěšný: z hlediska provozních výsledků to byl dokonce nejlepší rok v historii společnosti.
20 BMW revue 2/2006
etošní cíle BMW Group jsou ale ještě vyšší. „V probíhajícím finančním roce je naším cílem dosáhnout jako skupina zisku čtyřech miliard eur před zdaněním,“ oznámil na výroční účetní tiskové konferenci v Mnichově předseda představenstva společnosti BMW AG Helmut Panke. Jeho optimismus pramení ze vzrůstajících příjmů z prodeje podílů v britském podniku na výrobu leteckých motorů Rolls-Royce plc., stejně jako z plánovaného rekordního prodeje. Ten je podložen výsledky finančního roku 2005, v němž BMW Group svou sílu prokázala navzdory obtížím, jimž automobilový průmysl čelí na celém světě, a který přinesl před zdaněním zisk 3,3 miliardy eur. „BMW Group má v současnosti mezi prestižními značkami největší objem prodeje na světě a po stránce ziskovosti je před většinou svých přímých konkurentů,“ podtrhl Panke. Objem prodeje automobilů všech značek skupiny se v roce 2005 zvýšil o 9,9 % a dosáhl čísla 1 327 992. Prodej značky BMW vzrostl o 10,1 % na 1 126 768 vozů a díky modelovým řadám 3, 5 a 7 se značka dostala na první místo v každém odpovídajícím segmentu. A vysoké požadavky v prvním roce své výroby splnila i modelová řada 1, v níž bylo prodáno 149 493 vozů. Nejprodávanějším automobilem BMW Group byl s 229 932 vozy nový sedan řady 3, který se prodává od března 2005, a všech vozů řady 3 se loni ve světě prodalo 434 342. Vozů BMW řady 5 se prodalo 228 389, zatímco prodej automobilů BMW řady 6 se zvýšil o 10,9 %. Pokud jde o luxusní automobily, byly zákazníkům předány 50 062 vozy BMW řady 7, což představuje pětiprocentní zvýšení. Významný nárůst zaznamenal i model BMW X3. Počet dodaných automobilů SUV se zvýšil o celou pětinu na 110 719 vozů, zatímco modelů BMW X5 se v jejich šestém roce na trhu
L
dostalo ke klientům 101 537. Více než čtvrt milionu loni prodaných vozů BMW bylo vybaveno systémem xDrive, představujícím nejúspěšnější systém pohonu všech kol v prestižním segmentu. Zato prodej modelu Z4 (28 808) nedosáhl úrovně předchozího roku a na začátku léta bude rodina „zet-čtyřek“ doplněna modely Coupé a verzí M, což by o ni mělo oživit zájem. Poprvé se za jediný rok prodalo více než 200 000 vozů značky Mini (+ 8,7 %), přičemž špičkový model Mini Cooper S dosáhl největšího růstu (+ 25,8 %) a podílí se více jak 28 % na celkovém prodeji značky, která už od roku 2001 dodala zákazníkům více než 730 000 vozů Mini.
Vrcholnou pozici si ve zcela luxusní třídě udržely Rolls-Royce: zákazníkům bylo dodáno 796 modelů Phantom, což je o čtyři více než v předešlém roce. Díky svým novým modelům ale zaznamenaly růst i prodeje motocyklů (+ 5,6 %), k čemuž přispěly zejména modely R 1200 GS, R 1200 RT a K 1200 S. Trhem, na němž společnost BMW Group v roce 2005 realizovala největší objem prodeje, byly Spojené státy: prodala tam 307 020 automobilů (+ 3,7 %), což znamená, že BMW Group zůstává na tomto trhu nejúspěšnějším evropským výrobcem prestižních automobilů. V celé západní Evropě se prodej BMW Group zvýšil o 9,7 % a nejdůležitějším evropským trhem zůstalo Německo, kde se prodalo 295 872 vozů (+ 4,3 %). V Asii pak prodej vzrostl o 16,9 % (111 469 vozů). Díky vyšším objemům prodeje samozřejmě společnost BMW Group ( 105 798 spolupracovníků po celém světě) dosáhla i nových rekordů v objemu výroby. Celkově se totiž vyrobilo 1 323 119 automobilů značek BMW, Mini a Rolls-Royce (+ 5,8 %). Souběžně s tím BMW Group rozšiřovala i svou mezinárodní prodejní síť a v současnosti má vlastní prodejní společnosti v 34 zemích a přibližně 100 zemí mají pod kontrolou místní dovozci. Vlastní prodejní společnosti má BMW Group ve všech zemích západní Evropy. Organizace zástupců značky BMW nyní zahrnuje více než 3000 prodejních míst na celém světě, zatímco u MINI je to 1400 v 80 zemích a Rolls-Royce prodává zhruba 70 prodejců ve 23 státech. foto archiv
Vladimír Rybecký
BMW revue 2/2006
21
film
Je chytrá jako opice, ví, co chce, na polici má čerstvého Oscara a umí vydělat miliony
Blondýna, která ví, jak na to Zdálo se, že sesadit Julii Robertsovou z piedestalu nejlépe placené herečky hned tak někdo nedokáže. A ejhle: je to tady. S honorářem 29 milionů dolarů za připravovaný horor Our Family Trouble , který bude navíc také produkovat, vyšplhalo na samý vrcholek finanční pyramidy „blond zlatíčko“ Reese Witherspoonová. Půvabná představitelka filmové Pravé blondýnky si ale umí ze své „blond“ vtipně a lukrativně vystřelit. A nejen to. Stačí, aby se jednou obarvila na brunetu, a už je tu i Oscar a Zlatý globus.
22 BMW revue 2/2006
Zisk Oskara Reese Witherspoonová oslavila ve společnosti své matky
dyž se podíváte na výčet ocenění, která má čerstvá třicátnice na svém kontě, překvapí jak délka seznamu, tak počet filmů, které v něm figurují. Takže role June Carterové z vynikající biografie vyprávějící o osudech Johnnyho Cashe Walk the Line, za niž Reese Witherspoonová obě prestižní sošky získala, nepředstavuje nějaký ojedinělý úspěch. Blondýnka Reese totiž kráčí Hollywoodem krokem hodně pevným a energickým. A „body“ už sbírá od svých patnácti. Mezi třemi desítkami filmů, které má na svém kontě, zaujala téměř polovina členy porot nejrůznějších soutěží i festivalů. A co víc, pěkná řádka z nich se stala okamžitě kasovními trháky. Tahle obyčejná holka z Tennessee prostě dokázala udělat díru do světa, aniž by při tom zapomněla na dobré vychování, hnala se jen za kariérou či plnila bulvár skandály. Naopak. Docela nehollywoodsky si pořídila dvě děti, dneska je skvělou maminkou, má svou produkční společnost a prací si nejen snově vydělává, ale ještě se jí skvěle baví. Děvče, trávící školní léta v Nashvillu, si rolí June Carterové navíc splnilo i další sen – stalo se country zpěvačkou: ve svém oscarovém hitu si totiž Reese všechny party zároveň nazpívala. Může se vůbec ještě objevit něco, co by snad dělala špatně?
K
Už v sedmi pózovala v reklamách, v jedenácti zvítězila ve státní soutěži talentů a ruku v ruce s tím šel i modeling. Vizáž blond andílka jí mnohé ulehčila, i když v lumpárnách nezůstávala za starším bratrem nikdy pozadu.
Čtrnáctka před kamerou Když Robert Mulligan zkoušel herce pro svůj nový film, bylo jí čtrnáct a šla „na čumen-
du“. Režisér si jí v publiku všiml a zkusil s ní malou konverzačku. Tak se dostala v dramatu The Man in the Moon k roli Danielle. A byl to skok rovnýma nohama do vody, protože malá uličnice z Lousiany v jejím podání okouzlila. Byla nominována na objev roku a další nabídky se hrnuly. Po sérii nejrůznějších příležitostí přišla v sedmnácti hlavní role v režijním debutu Mika Salomona A Far Off Place, a i když film neměl zásadnější ohlas, nikdo už ji nemohl přehlédnout.
Rees se svým manželem Ryanem Phillippem
Nemám dítě s bratrancem... Přesto měla původně Laura Jean Reese Witherspoon poněkud jiné plány – chtěla být lékařkou. Její rodiče hodně cestovali za prací a dost dlouho žili i v Německu. Kvůli dětem se rozhodli s kočováním skončit a jako ideální místečko zvolili Nashville. To ovšem Reese přineslo přízvuk, který mnohé děsil. „Říkali mi, že vůbec nedostanu šanci hrát, pokud se toho strašného přízvuku nezbavím. Někteří lidé totiž díky němu mají pocit, že mám sedm dětí, žiju na farmě, jsme vdaná za svého bratrance a chodíme bosí,“ vzpomínala později, ale nikdy si s tím moc hlavu nelámala.
BMW revue 2/2006
23
film
verzitě. Sen stát se dětskou doktorkou sice opouštěla dost nerada, ale rozjetému vlaku, který navíc přivážel nejen stále zajímavější příležitosti, ale i stále vyšší honoráře, se nedalo jen tak snadno postavit. Jedním ze čtyřech filmů, které Reese natočila v roce 1998, byla inteligentní nostalgická komedie Pleasantville: Městečko zázraků, kde si s Tobeyem Maguirem zahrála sourozeneckou dvojici, v níž je rozpustilou povrchní nymfičkou procházející zásadní proměnou. Film měl velký úspěch a Reese v sobě objevila opravdovou komediantku, která má stejný cit pro vtip a komediální nadsázku jako pro dramatické úlohy. A pak přicházejí dva filmy, které definitivně potvrzují její statut jedné z nejnadějnějších hollywoodských hvězd. Za úlohu Tracy ve snímku Kdo s koho získává nominaci na Zlatý globus a film se dostal do ostré palby nejrůznějších ocenění. A diváckým hitem mladého publika se pak stávají Velmi nebezpečné známosti, které jí vedle zajímavé role přinesly i možnost spolupráce s její láskou – Ryanem Phillippem. Jejich vztah probíhal ve fofru. Po seznámení spolu protelefonovali několik měsíců a pak založili rodinu.... Konec 90. let představoval pro Reese spoustu změn. Když slavila jedenadvacáté narozeniny, na oslavě se objevil
FILMOGRAFIE (VÝBĚR): o vrah (1996), Soumrak (1998), Muž na Měsíci (1991), Milenec, neb (1999), 8), Velmi nebezpečné známosti (199 aků zázr Pleasantville: Městečko 0), (200 y Nick Malý 0), ho (200 Kdo s koho (1999), Americké psyc 2 (2003), roztrhání (2002), Pravá blondýnka Pravá blondýnka (2001), Holka na (2005) da? prav to je když Co 5), Line (200 Jarmark marnosti (2004), Walk the
Titul nejlepší mladé herečky jí přineslo drama Jack the Bear, v němž jejími partnery byli Danny DeVito a Gary Sinise a na její roli bylo pikantní především to, že ve svých sedmnácti s takovým přehledem vystřihla úlohu dvanáctileté dívenky. Další přelom v její kariéře přišel s kriminálním dramatem Freeway, slušně bodujícím na Sundance film festivalu. Postava pubertální, drsné a vulgární Vanessy diváky doslova šokovala a definitivně ji odstřihla od dětských rolí. Ve filmu Milenec, nebo vrah si pak zahrála půvabný objekt touhy a temných vášní zpočátku sympatického Davida, jehož hrál pověstný hollywoodský sukničkář Mark Wahlberg. A milostné poblouznění se tehdy nevyhnulo ani Reese, která se později této krátké epizodce v rozhovorech vyhýbala. V té době odmítla filmy Tajemství loňského léta a Vřískot, což bylo pikantní především proto, že v tom prvním hrál hlavní roli její budoucí manžel Ryan Phillippe. Ale cestičky, které se mají protnout, asi nikdo neodkloní. Jenom si na ten průnik museli ještě nějakou dobu počkat.
24 BMW revue 2/2006
Příliš rychlé známosti… Sice to vypadá, že Reese – stejně jako posléze jedna z jejích nejpopulárnějších filmových hrdinek Elle Woodsová – dokáže opravdu všechno, tak doslova to ale určitě neplatí. Vždycky je něco za něco. V jejím případě musela ustoupit lékařská kariéra, přestože s medicínou koketovala ještě po studiích anglické literatury na Standfordské uni-
LAURA JEAN REESE WITHERSPOON Povolání: Herečka Narozena: 22. 3. 1976, New Orleans Blondýna, modré oči 168 cm, 63 kg Vzdělání: Standfordova univerzita Rodina: Otec-lékař, matka-zdravotní sestra, starší bratr John Filmový debut: V měsíčním svitu Největší komerční úspěch: Pravá blondýna OSCAR: Walk the Line Manžel: herec Ryan Phillippe, dcera Ava Elizabeth Phillippe *1999, syn Deacon Phillippe *2003 Zakladatelka produkční společnosti Type A Films
nijak nevylučují a Ryan Phillippe je toho dalším důkazem. A tak tenhle sledovaný pár prožívá řadu krizí…
Nejlépe placená herečka Dvojí mateřství vyřadilo Reese z hereckého života kupodivu jen nakrátko a po třech filmech (Přátelé, Americké psycho a Malý Nicky) přišel velkolepý návrat na velké plátno: Ella Woodsová, nepřehlédnutelná hlavní hrdinka romantické komedie Pravá blondýnka. Reese je v ní opravdu neodolatelná a roli zdánlivě hloupoučké a naivní Elly, která se rozhodne bojovat o svou lásku na půdě Harvardu, vytvořila s takovým nadhledem, šarmem a vtipem, že není co dodat. Stomilionové tržby a obrovský divácký úspěch Reese okamžitě katapultovaly i do první finanční ligy a v pokračování – na němž se podílela i se svojí produkční společností – jí vynesly patnáctimilionový honorář. Pozici, kterou si vytvořila, upevnila i ve snímcích Jak je důležité míti Filipa, Holka na roztrhání, stejně jako velmi zajímavou rolí v Jarmarku marnosti, který točila ve vysokém stupni těhotenství. Na roztrhání je Reese i jako dvojnásobná maminka. Mimochodem, i v tomto směru je vzorná – výchova dětí je na prvním místě a prý je to hlavně sedmiletá Ava, s kým se radí, jakou roli přijme a jakou ne. Že jí Ava zřejmě radí dobře, o tom svědčí i její nejnovější filmy: romantická komedie A co když je to pravda?, v níž si zahrála půvabného ducha, a hlavně oscarový triumf Walk the Line. V tom dobře hraje i dobře zpívá. Do zpěvu jí může být ostatně i mimo kamery. Na žebříčcích popularity je stálicí a za film Our Family Trouble ji zřejmě čeká rekordní honorář, který z ní udělá nejlépe placenou filmovou herečku. Jen kdyby ten název filmu až tak moc nepřipomínal její soukromí… foto Globemedia/Reuters (2) a archiv Radana Vítková
Ve filmu Walk the Line si Witherspoonová také zazpívala
také Ryan, ale nebyl si jistý, jestli byl vůbec pozván. Do té doby se neznali, i když ona už se s ním chtěla seznámit dlouho. Prohlásila ho proto za svůj „nejhezčí dárek“ a už se ho nepustila. Ryan sice druhý den odjížděl na natáčení Tajemství loňského léta, ale setkání na oba zapůsobilo tak silně, že si denně volali. Když za ním Reese po třech měsících přijela, už oba věděli, že je to láska jako trám. V prosinci Reese otěhotněla, na jaře ohlásili svatbu, v červnu se uprostřed plantáží nedaleko Charlestonu v Jižní Karolíně vzali a den po Ryanových pětadvacetinách se narodila dcera Alžběta – Ava. Chvíli to vypadalo na krásnou pohádku s dobrým koncem, jenže na to je Ryan přece jen příliš velký sukničkář. Nějakou dobu se zdálo, že problémy jsou přece jen zažehnány a čtyři roky po Avě přišel na svět bratříček Deacon. Jenže otcovství a nevěra se
BMW revue 2/2006
25
téma
Mekka zimního
testování Teď už sice na silnicích vypuklo jaro, ovšem na letošní zimu asi hned tak nezapomeneme. A protože právě tohle období patří na silnicích k nejproblémovějším a automobil na ně musí být perfektně připraven, jsou zimní testy důležitou součástí vývoje každého automobilu. BMW proto letos pro ně otevřelo ve švédském Arjeplogu – pouhých 56 km od polárního kruhu – vlastní vývojové středisko. A my se tam byli podívat.
Reálné jízdní zkoušky mají i v dnešní moderní době plné nejmodernějších simulátorů svoji nezastupitelnou pozici. Jedině skutečné svezení totiž dokáže odhalit i ty nejmenší odchylky v chování automobilu. BMW bylo před více než třiceti lety jednou z prvních automobilek, která své automobily testovala v náročných podmínkách zimního Švédska. Potřeba ještě intenzivnějších zimních testů ovšem vznikla s vývojem nových systémů podvozku v čele se stabilizačním systémem DSC či pohonem všech kol xDri-
Ještě větší integrace ovládání chování Přestože elektronické systémy podvozku vozů BMW svojí komplexností zastiňují konkurenci, pracuje BMW na další generaci integrovaného systému ovládání chování vozu, jehož vývoj spočívá v dalším a dokonalejším propojení všech elektronických systémů. Jde o vývoj primární řídicí jednotky, koordinující funkci všech ostatních subsystémů, mezi něž patří například stabilizační systém DSC, aktivní řízení, ABS, ovládání motoru, proměnné odpružení či systém Dynamic Drive. Tedy jakousi vyšší moc, jež bude bez ohledu na řidičovy zkušenosti a schopnosti rozhodovat o tom, co je právě v daném okamžiku to nejdůležitější. Komplexnost celého systému je ovšem velmi náročná na rozsáhlé testování a značka BMW teď – po otevření střediska nedaleko Arjeplogu – disponuje ideálními podmínkami pro to, aby tyto testy byly maximálně efektivní. foto archiv
ve. A právě to byl důvod, proč se značka BMW rozhodla nedaleko Arjeplogu vybudovat vlastní rozsáhlé testovací centrum a proč se stala první automobilkou disponující vlastním střediskem tohoto druhu. Samozřejmě elektronicky spojeným s hlavním vývojovým centrem FIZ. V severských podmínkách, kde průměrné zimní teploty dosahují –10 oC, samozřejmě nejde o pouhé testování funkčnosti automobilů za nízkých teplot. Tento stav lze mnohem efektivněji nasimulovat i v mnichovských vývojových laboratořích. Jde ale především o samotné a ničím nenahraditelné jízdní testy.
už byl každý čtvrtý vyrobený automobil BMW vybaven pohonem všech kol xDrive. Značka BMW se tak stala nejúspěšnějším prémiovým výrobcem vozů s pohonem všech kol. Tento podíl by měl i nadále stoupat, protože došlo k zavedení modelů s pohonem xDrive v řadách 3 a 5 i na americký trh. Součástí prezentace nového testovacího areálu BMW bylo i představení závodního speciálu X3 CC, který se účastnil dakarské rallye. A při podívané, okořeněné řadou skoků a smyků, se paradoxně ukázalo, že i nedaleko polárního kruhu jsou docela ideální podmínky pro vývoj pohonu, který nachází uplatnění na rozpálených pouštích severní Afriky.
Pe t r H a n ke
CO NEVÍTE O ARJEPLOGU Výstavba komplexu stála 16 milionů euro, v sezoně čítá testovací tým sto lidí, ve špičkách intenzivních testů se počet zdvojnásobí. Centrum trvale zaměstnává 11 místních lidí, kteří mají na starosti zejména úpravu ledu. Region města Arjeplog má rozlohu přibližně 40 000 km2, což je jen o málo více než třetina rozlohy České republiky. Na tomto území ale žije pouze 3300 osob, v samotném Arjeplogu, kde byl naměřen i švédský teplotní rekord (–52,7 °C), pak 1800.
Testy všeho druhu Součástí nově otevřeného areálu je přirozeně široké spektrum různých testovacích oblastí. Testují se výjezdy a sjezdy z prudkých svahů s nejrůznějšími povrchy a specialitou je i tak zvaná „šachovnice“, na níž se v různých intervalech prudce střídají povrchy s různou trakcí. Na led bezprostředně navazuje asfalt či jen uježděný sníh a specialitou je dráha navržená na sousedním zamrzlém jezeře, kde se všechny systémy testují ve vyšších rychlostech a v zatáčkách simulujících skutečný provoz. Jízda po této trati s BMW vybaveným systémem xDrive je potěšením a byla i pro nás. Zejména s vypnutým stabilizačním systémem bylo možné naplno využít potenciál pohonu všech kol. Systém xDrive totiž neustále aktivně mění rozdělení síly motoru mezi obě nápravy tak, aby bylo dosaženo jak maximální trakce, tak jízdního potěšení a bezpečnosti. Právě systém xDrive doslova na zamrzlých jezerech s konzistentním ledem vznikl a loni
U severního polárního kruhu se zkouší i vozy do rozžhaveného písku automobilového Dakaru
BMW revue 2/2006
27
téma
28 BMW revue 2/2006
Rychlé vozy v palebné linii Co všechno se člověku vybaví pod pojmem organizovaný zločin? Někomu jeho legendy, jakými byli Al Capone, Lucky Luciano či Bugsy Siege. Jinému jména našich ekonomických tunelářů, dalším spousta zbraní, krve a místa na hřbitovech. Jen málokomu ale automobil. Je to ale zvláštní, protože lidé v této branži bez auta obvykle neudělají ani ránu.
ejslavnější gangster historie Al Capone zastával zásadu, že základem úspěšné likvidace veškeré konkurence je překvapivý útok. A k tomu byl v jeho době automobil jako stvořený. Co jiného ostatně tehdy umožňovalo soustředěnou palbu několika střelců třeba na restauraci, v níž zrovna obědvala konkurence? I proto se nekorunovaný král Chicaga Alphonso Capone stal průkopníkem ve využití osobního auta při válkách gangů. Vynikal bezohledností i brutalitou a fyzická likvidace nepřátel, bývalých přátel, policistů či agentů FBI mu nedělala sebemenší problém. Potřeboval k tomu lidi, zbraně i auta, všeho ale bylo dost. Včetně legendárních samopalů Thompson. Z automobilů Capone nejdřívě propadl vozu Ford T, který byl na trh uveden v roce 1909, kdy jeho cena činila na svou dobu závratných 1200 dolarů. Už tehdy se ovšem narodila velmi ceněná funkce řidiče-mafiána. Nedivte se a zkuste si představit, jak se řídí střelci napěchované auto, kterým chcete umožnit ty nejlepší podmínky k plnění jejich práce, a na druhé straně musíte dbát na rychlou a precizní jízdu, která by váš vůz nevystavila nebezpečí odvetného útoku….
N
vůz: byl zcela opancéřovaný, přičemž zvláštní pancíř chránil palivovou nádrž a chladič. Vůz měl žaluziemi jištěná neprůstřelná okna i světla a v téhle tuningové úpravě vážil sedm tun. Nebylo tedy divu, že jeho již tak silný motor byl posílen i turbodmychadlem. Později, když boss podsvětí na dlouhých jedenáct let vyměnil luxusní restaurace za méně útulnou celu v proslulé věznici Alcatraz, vůz zůstal bez majitele. Nakonec skončil v dražbě a jeho nový majitel, jímž byl jistý Angličan, s ním jako s atrakcí objížděl poutě a jarmarky. Al Capone ale na svou oblíbenou značku nezanevřel ani v Alcat-
razu, a jakmile z vězení vypadl, koupil si Cadillac 90 V-16. V té době už byl ale někdejší gangster jen pouhým stínem bývalé legendy, a tak už se nejednalo o žádnou pancéřovanou a neprůstřelnou verzi. A jak dopadl vozový park jeho gangsterské armády? Většina vozů skončila v muzeu: Dueusenberg 1930, s nímž jezdil jeho právník a pravá ruka John „Jake the Barber“ Factor, je dodnes k vidění v Miller Auto Museum ve státě Indiana a Cadillac Caponeho nástupce Franka Nittiho pro změnu skončil v chicagském Volo Auto Museu…
Automobily oblíbené u gansterů 30. let
Sázka na pancíř Časem ale spolehlivá „Téčka“ samozřejmě přestala stačit a Capone se rozhodl pro modernizaci vozového parku. Na řadu přišly packardy a pak především cadillacy. Svůj vůbec nejoblíbenější vůz si král Chicaga za astronomických 30 000 USD pořídil v roce 1930, kdy oběd v luxusní restauraci měl hodnotu dolaru. Samozřejmě, že se nejednalo o sériově vybavený
BMW revue 2/2006
29
téma
brzo zřejmé, že jeden z nich bude muset jít brzy z cesty. Podle neoficiálních zdrojů si Notorious B.I.G. najal profesionálního vraha, který na konci roku 1996 Tupaca zastřelil. Samozřejmě v jeho voze. Vražda ale nebyla nikdy vyřešena. Proč? Notorious totiž svého kolegu a soka přežil jen o pár měsíců: na jaře následujícího roku se jel projet a dostal 10 kulek…
Boss Yacuzy bez řidičáku Vůz, který hrál hlavní roli ve filmu Bonie a Clyde, cestuje po nejrůznějších výstavách
Bonnie a Clyde Podobně jako Al Capone vešla do dějin organizovaného zločinu i milenecká dvojice Bonie Parker a Clyde Barrow. Zatímco americké filmy se z tohoto dua snaží udělat jakéhosi Juraje Jánošíka, realita jejich příběhu byla o hodně míň romantická. Nejspíš jako ta Jánošíkovská. Jednalo se totiž o lupiče s lehkým prstem na spoušti, specializované na bankovní loupeže. Na rozdíl od movitých gangsterů však trávili převážnou část svého nepříliš dlouhého života na útěku. Na speciální vozy díky tomu neměli čas, a tak používali to, co jim nabídla ulice. V roce 1934 Bonnie a Clyde ukradli Ford V-8 a zamířili si to do Louissiany. Tam padli do léčky nastražené agenty FBI, kteří si nedělali příliš těžkou hlavu s vyjednáváním a zasypali jejich ukradený ford deštěm kulek. Milenci v něm neměli sebemenší šanci na přežití, a jak bylo později spočítáno, jejich vůz zasáhlo 167 nábojů. Barrow zemřel na místě a střely mu rozpůlily košili, jeho milenka Bonnie Parker žila jen o pár desítek sekund déle. Jejich prostřílený ford se ovšem – jak jinak – stal legendou. Ten žlutý (ford z roku 1934), který v Hollywoodu použili pro film o nich dnes, má dnes v garáži jistý Ken Holmes a za patřičný obolus ho půjčuje pro speciální akce.
Nová doba, nová auta! Ještě před deseti lety se při vyřčení jmen Tupac Shakur a Notorious B.I.G. rozzářily oči snad každému z fanoušků hudebního stylu zvaného rapp. Podstatně jinak se na oba slavné raperry ovšem dívali agenti DEA (americká specializovaná protidrogová jednotka). Nebylo pro ně tajemstvím, že svou životní úroveň si zvyšovali distribucí drog. I slavní rappeři své peníze přirozeně investovali do aut, ale už úplně jiných. Zatímco ještě v 70. letech začínal snad každý druhý organizovaný zločinec svou kariéru s tím, že si jednou koupí cadillac, současná generace lidí hrajících si se zákonem už preferuje stroje poněkud jiné. Střední kádry narkomafie například propadly kouzlu vozu Hummer II a úspěšnější bossové dávají rádi na obdiv své bentleye. Na svých autech nešetřili ani Tupac Shakur a Notorious B.I.G.: oba dva vlastnili GMC Suburban a BMW 750. Problém nastal v okamžiku, kdy si začali navzájem konkurovat. A protože rappeři jsou ostří hoši, kteří na nějakou tu ránu nehledí, bylo
30 BMW revue 2/2006
I když Skotsko proslavila především skvělá whisky, i v něm se dají najít mafiáni evropské úrovně. Bývalé nejvlivnější kápo zdejšího narkobyznysu Stewart „Pecky“ Boyd jezdil ve své domovině výhradně s vozy BMW 5. O dovolené v roce 2003 si však ve Španělsku pronajal Audi TT. Moc si ho ale neužil: poblíž Marbelly jeho vůz, v němž vezl malou dcerku, za mimořádně podivných okolností explodoval. Zločin zůstal nevyřešen. Už z toho lze usuzovat, že za vraždou skotského narkobarona nejspíš stála ruská mafie zvaná Organizace. Boyd se totiž provinil proti jejím zákonům, když šéfům zapomněl odevzdat 2.5 milionů dolarů. Ostatně právě ruskou Organizaci, stejně jako japonskou Yacuzu odborníci považují za nejvlivnější zločinecké organizace součas-
nosti. Operační šéfové obou těchto part razí teorii, že čím je auto silnější a rychlejší, tím lépe může svému účelu sloužit. Jejich vozovému parku proto vévodí speciálně upravené vozy značek Audi, BMW a Mercedes-Benz a svůj návrat na výsluní hlásí také Cadillac. O to paradoxnější je ale fakt, že právě šéf nejvlivnější rodiny Yacuzy – Yoshinori Watanabe – představuje výjimku. Boss rodiny Yamaguchi Gumi, která má podle policejních statistik 18 000 lidí ve zbrani (pětinásobek počtu členů americké mafie v 50. letech minulého století), totiž stále chodí pěšky, případně jezdí na kole. Auto, stejně jako řidičský průkaz, prostě nevlastní.
Janda, Jonák, Krejčíř… Příslušníci českého podsvětí zatím věhlasu svých amerických, ruských či japonských kolegů nedosáhli, nicméně i u nás se čas od času stane nějaký ten kousek jako vytřižený z mafiánského slabikáře. Například nájemná vražda, v jejímž rámci byl před několika lety v časných ranních hodinách zastřelen majitel izraelských plovoucích kasin, která byla realizována z jedoucího kola! Zřejmě proto, že automobilové honičky a střelba v úzkých uličkách pražského Starého Města se nejeví jako příliš reálná.
Vozy BMW Security procházejí testy na výstřely nejrůznějšího kalibru
O tom, že podcenit výběr automobilu se ale v určitých kruzích prostě nevyplácí, se na vlastní kůži v roce 1993 přesvědčil v plzeňských serpentinách podnikatel Štefan Janda a jeho bodyguardi – bratři Julián a Vojtěch Pokošové. Proti střelci, kterým– navzdory mnohým dalším naznačeným indiciím – byl podle plzeňského soudu náš nejslavnější vězeň současnosti Jiří Kajínek, totiž neměli ve své Mazdě 323 F sebemenší šanci. Navzdory tomu, že střelec použil zastaralé typy pistolí. Vždyť v případě, že by proti japonskému vozu použil po vzoru Al Caponeho hochů samopal, korunní svědek Vojtěch Pokoš by s největší pravděpodobností neměl sebemenší šanci přežít. Na druhé straně není ani obrněné auto, které se od té doby stalo u lidí hrajících si se zákonem jistou nutností, pražádnou zárukou života. Důkazem toho je v lednu zastřelený podnikatel František Mrázek. Poté, co na něj byl před třemi lety podniknut neúspěšný atentát, sice Mrázek jezdil opancéřovaným vozem, ale pachatel ho zastřelil jedinou ranou ve chvíli, kdy spěchal do bezpečí svého „tanku“ – Toyoty Landcruiser. Je ale zajímavé, že nejnebezpečnějším mužem pro policii se nestal žádný z vyhlášených pistolníků, ale za „pouhé“ podvody stíhaný podnikatel Zdeněk Bulawa. Ten – posilněn 1,6 promile alkoholu – totiž před třemi lety vyrazil za volantem svého mercedesu do nočního Českého Těšína a způsobil tam nehodu, stojící život hned tří policistů… Na luxusní vozy si svého času rovněž potrpěl bývalý majitel slavného podniku Discoland Sylvie Ivan Jonák, odpykávající si v současné době ve Valdicích 18 let za organizování nájemné vraždy. V dobách své největší slávy – tedy v letech 1993 až 1997 – vystřídal celou řadu vozidel: od mercedesu přes sedmičkové BMW, Nisan Patrol až po Nisan Terano. A proslavil se mimo jiné svou jízdou po Václavském náměstí, při níž do svého kabrioletu Buick posadil striptérku nahoře bez. V roce 1994 se Jonákovi jeho láska k rychlým autům ovšem stala málem osudnou. Dosud neznámý střelec mu totiž ustřelil takřka půl čelisti: právě ve chvíli, kdy si kontroverzní podnikatel prohlížel nové auto. Ostatně na opravdu dobrá auta si Připomínka na doby Al Caponeho
K obrněným vozům současnosti samozřejmě patří i bezpečnostní pneumatiky
vždycky potrpěl i další z těch, jejichž hra je velmi neprůhledná: Radovan Krejčíř. Jeho výčet vozů není rozhodně malý a za skvost jeho sbírky lze rozhodně považovat Lamborghini...
Vcelku drahý špás Smyslem těchto řádek není poskytovat rady, jak co nejlépe vybavit svůj vozový park v boji proti nelítostné konkurenci. Přesto není na škodu se podívat, jaká je v tomto směru nabídka na českém trhu. Je vysoce pravděpodobné, že Štefana Jandu by před údajným vrahem Kajínkem zachránila třeba zcela nenápadná Škoda Octavia ve speciální úpravě.
Díky ní totiž tenhle vůz vyhovuje stupni balistické ochrany B4. Neprůstřelná skla jsou o tohoto modelu samozřejmostí, stejně tak jako hojné použití speciální oceli a kevlaru. Součástí základní výbavy jsou i speciální kola, díky kterým lze i s prostřílenými pneumatikami dojet do vzdálenosti 50 km. Top verze stojí něco přes dva miliony korun a za tyto peníze automobil posádku uchrání i proti gangsterům, v jejich výbavě jsou samopaly Kalašnikov, veškeré pistole ráže 9 mm Luger, a dokonce i proti všeničícím revolverovým rážím .357 Magnum a .44 Magnum.. Ve světě se k podobné ochraně obvykle využívají vozy, které vyrábějí automobilky Audi, Mercedes-Benz a BMW. V posledním případě jde o speciálně upravené modely řady 5 nebo model BMW 750, jehož cena začíná někde na pěti milionech korun. Vůz je možno nastartovat už na vzdálenost 300 metrů, což by mělo majitele ochránit před účinky explozí všeho druhu. Vedle pancéřování či neprůstřelných oken ovšem tato verze BMW nabízí i další vychytávky. Patří mezi ně například záložní obruče uvnitř pneumatik, díky kterým lze i při narušení vnějšího pláště udržovat rychlost kolem 100 km/h a přirozeně nechybí ani celá řada komunikačních přístrojů či vestavěné senzory na detekci dráždivých plynů. Bezpečnost je dnes prostě věda. A rozhodně není ani trochu laciná. Zvláště ta automobilová… foto archiv
-pb-
BMW revue 2/2006
31
technika
Bez karbonu ani ránu! Přijde vám titulek přehnaně nekompromisní či agresivní? Snad. Ale zakládá se na realitě. Nebo snad znáte jiný produkt pevnější než ocel, nepodléhající korozi, takřka neviditelný a odolný vůči vysokým teplotám?
32 BMW revue 2/2006
ěžko. A tak se nedivte, že na karbonová vlákna dnes narazíte doslova všude. Bez jejich účasti si totiž nejde představit vývoj automobilového či leteckého průmyslu, kosmonautiky, medicíny a farmacie, ale také například výrobu kol či hudebních nástrojů.
T
Bakelit, polyester, sklolaminát… Cesta k nim trvala dvaapadesát let. Přesně tolik času uběhlo od roku 1907, v němž si nechal autor vynálezu fotografického papíru „Velox“ Leo Hendrik Baekeland patentovat svůj bakelit (fenelovová pryskyřice), k zahájení průmyslové výroby karbonových vláken americkou společností Union Carbide. Samotný proces výroby karbonových vláken, k jejichž výrobě je zapotřebí polyakrylonitril, acetát celulózy, případně ropné produkty vzniklé při rafinaci, se skládá ze tří fází. V té první probíhá stabilizace při teplotách dosahujících 300 °C, po níž při pětkrát vyšší teplotě přichází na řadu karbonizace za úniku těkavých složek. Tenhle proces s sebou přináší vysoký stupeň pevnosti vlákna, zatímco třetí fázi – probíhající až při teplotě 3000 °C tvoří grafitizace, dodávající vláknům pro změnu pružnost. Takto získaná vlákna se posléze
Ve formuli 1 se uhlíková vlákna běžně používají již od 80. let
spojují s expoxidovou pryskyřicí a vyrobený laminát slouží ke zhotovení konečného výrobku. Rozhodujícími faktory při použití karbonových vláken je druh pryskyřice a směr vláken. Nejvyššího stupně pevnosti výrobek dosahuje ve směru vláken, pokud vlákna směřují do
Ke špičkovým jízdním kolům patří špičková technika. Tedy i karbon.
stran, má výrobek i patřičnou tuhost. Vše, co je spojeno s nastavením směru vláken, proto dnes řeší počítače.
Ve světě kol Odpověď na otázku, proč je karbonový laminát tak vyhledávaný především v automobilovém průmyslu, je jasná. Je totiž antikorozní, tlumí vibrace, má velmi nízkou hmotnost a navíc je ohnivzdorný a tepelně odolný. Předzvěstí využití karbonového laminátu při výrobě aut bylo použití sklolaminátu. Průkopníkem se v této oblasti stala firma Chevrolet, jejíž konstruktéři využili v roce 1953 sklolaminát při výrobě blatníků. V současné době je karbonový laminát díky svým vlastnostem součástí všech hodně rychlých aut, jejichž majitelé nemají hluboko do kapsy, tedy takových vozů, jako jsou Porsche Carrera GT či Mercedes –SLR McLaren. Nejen znalci pak vědí, že se karbonová vlákna velmi osvědčila i při výrobě brzd. Karbonové kotouče jsou totiž o víc než polovinu lehčí než klasické a jsou schopny ustát i teplotu 1000 °C . Karbonová vlákna jsou už léta základním prvkem při stavbě monopostů F1. I díky tomu, že mimo jiné vstřebávají i podstatně víc nárazové energie než kov. Jedním z největších dodavatelů karbonových prvků pro vozy F1 je rakouská společnost Carbon Tech Composites, jejíž odborníci museli v této souvislosti řešit i jeden komplikovaný problém. Díky své nezničitelnosti se totiž mohou po případné kolizi proměnit karbonové součásti v ostré střepiny. A každý si dovede představit, co se může stát v případě, kdy na takový úlomek najede pilot v plné rychlosti. Podle slov technického ředitele Ferrari Rosse Brawna řešení spočívá v pokrytí karbonového laminátu další vrstvou odolného materiálu, například xylonem či kevlarem. Pak zůstávají laminátové úlomky u sebe i po rozbití některé z částí monopostu. Letos v březnu spatřila světlo světa dokonce i první karbonová kola. O ta se postaral produ-
BMW revue 2/2006
33
technika
Felix Baumgartner při svém přeletu kanálu La Manche s karbonovým křídlem
cent švédských supersportovních vozů Koenigsegg, který je použije pro svůj nový model CCX. Při jejich výrobě firma vsadila především na extrémně nízkou hmotnost, která je až o 40 % menší než u kol ze slitin hořčíku, a kola snesou i rychlost kolem 400 km/h. Co se však týče finanční stránky, cena za kus se pohybuje
kolem půl miliónu korun. Kola však budou samostatně neprodejná: je nutno si k nim zakoupit i vůz Koenigsegg CCX, což v praxi znamená odlehčit svému bankovnímu kontu o dalších zhruba 20 milionů korun. Vedle automobilů a motocyklů ovládl karbon samozřejmě i svět silničních a horských
KARBONOVÉ RARITKY: Notebook Sony Vaio SZ: Stručně jej lze charakterizovat jako mimořádně výkonný a zejména extra lehký. Šasi z karbonových vláken garantuje nezničitelnost a pevnost. Notebook váží pouhých 1,69 kg. Minirobot: Vědci z Carnegie Mellon University stojí za výrobou prototypu miniaturního robota, který zvládá to, co například vodoměrka – chůzi po vodní hladině. Tělo minirobota z karbonových vláken je dlouhé necelé dva centimetry, na hladině ho udržuje pět nohou z ocelových plátků, které jsou zakončeny „chodidly“ z vodoodpudivého materiálu. Karbonový minirobot stojí na začátku cesty, na jejímž konci má být robot podstatně větších rozměrů, se stejnými schopnostmi a vybavený chemickými a biologickými senzory. S pomocí těchto robotů plánují vědci monitorování znečištění vodních zdrojů. Karbonový rám: Inženýr Petr Denk dokázal spolu se svým týmem vyrobit karbonový rám silničního kola o váze pouhých 900 gramů. Mezinárodní cyklistická unie přitom stanovila nejnižší bezpečnou hranici pro hliníkové rámy 6,8 kg. Karbonová baskytara: Zatímco u současných dřevěných nástrojů musí baskytarista počítat s tím, že se tón ozve z reproduktoru zlomek sekundy po jeho hrábnutí do strun, v případě vynálezu Němce Charly Millera zazní tón současně s pohyby trsátka. Karbonová vlákna totiž vedou zvuk šestkrát rychleji než dřevo. Směrové kormidlo airbusu: Může se pochlubit primátem největšího sériově vyráběného produktu z uhlíkových vláken.
34 BMW revue 2/2006
kol. Velmi výmluvně o tom ostatně hovoří výsledky loňské ankety o nejlepší cyklistické produkty. Vcelku jednoznačně zvítězil rám Corvelo Soloist v karbonové podobě, díky jemuž jezdci stáje CSC slavili etapová vítězství na Tour de France, Giro de Italia i na Vueltě. Na třetím místě se pak v anketě umístila karbonová kola ZIPP dimpled wheels. V souvislosti s cyklistikou přirozeně nesmíme zapomenout ani na přílby. Právě kevlarová a uhlíková vlákna jsou jednou ze součástí tzv. kompozitových příleb, které mají podstatně menší hmotnost a lépe pohlcují případný náraz. Do konečné podoby se laminují manuálně, takže cena se pohybuje od 200 euro za kus. Ač to zní možná neuvěřitelně, karbonová vlákna našla uplatnění také při stavbě mostů. Díky karbonovým lamelám je totiž možné posílit nosné funkce betonových i dřevěných mostů, a užitečné zatížení konstrukce tak zvýšit až na dvojnásobek.
Vzhůru přes La Manche Kouzlu karbonových vláken na chuť přišel i zřejmě nejslavnější base jumper současnosti -Rakušan Felix Baumgartner. Poté, co v roce 1999 mimo jiné skočil ze 415 metrů vysoké budovy Petronas Tower v Kuala Lumpuru či ze sochy Ježíše Spasitele v Riu (skokem z výšky pouhých 29 metrů je držitelem nejnižšího base jumpu na světě), se rozhodl věnovat své síly a schopnosti chanellcrossingu. A protože Felix se nikdy svými výkony nedržel při zemi, vybral si v roce 2003 přelet kanálu La Manche.
rakouského dobrodruha na jeho pětatřicetikilometrové pouti nepoháněla žádná vnější síla. Celý výkon byl tedy postaven pouze na Baumgartnerově schopnosti řízení volného pádu a využití přitažlivosti, přičemž směr letu byl korigován pákami. Výkon rakouského base jumpera (členem klubu těchto odvážlivců se může stát každý, kdo doloží seskok z budovy, televizního vysílače, mostu, útesu či skály) snese ta nejpřísnější měřítka. Stačí totiž jediný špatný pohyb, aerodynamické vlastnosti křídla se mění a přichází konec. A nemá cenu dodávat, že setsakramentsky rychlý...
Uhlíková vlákna našla uplatnění i na střeše modelu BMW M6
Obrátil se při tom na německého odborníka na využití karbonových vláken v aerodynamice Rudigera Kunze, o jehož kvalitách hovoří skutečnost, že se mimo jiné podílel na vývoji tryskového letedla Eurofighter. Baumgartner s ním konzultoval možnost výroby klasického karbonového křídla ve tvaru delta. Kunz oslovil již zmiňovanou společnost Carbo Tech Composites, a výrobě křídla tak nestálo nic v cestě. Konečný produkt je 180 cm široký, klenutý do osmdesáti centimetrů a je v něm pochopitelně zabudován padák pro závěrečnou část seskoku. Křídlo funguje na stejném principu jako křídla letadla. Pouze s tím rozdílem, že
V roli vodiče V roce 2002 společnost Xerox Corporation vyvinula technologii, na jejímž základě lze použít karbonová vlákna v roli elektrického vodiče, jenž disponuje podstatně lepšími vodivými vlastnostmi než běžné kovy. A nejen to. Ve srovnání s kovy hovoří ve prospěch karbonových vodičů větší spolehlivost, menší náchylnost ke korozi a snadnější vypořádání se s agresivním prostředím. Proces jejich výroby kromě toho neobsahuje zdaleka tolik výrobních kroků a je méně nákladný. Díky této technologii s názvem CarbonConX lze nahradit klasické kovové vodiče v takových
odvětvích, jako je spotřební elektronika, automobilový průmysl, letectví, lékařské a diagnostické přístroje. Samotná technologie je postavena na slisování tisíců tenkých uhlíkových vláken s pojidlem do jediného tuhého kabelu potaženého slupkou. Vodič o průměru 0.3 mm se skládá z 1000 vláken a každé z nich představuje jeden elektrický kontakt. Počátek vzniku technologie CarbonConX je spojen s problémem odstranění statické elektřiny u takových zařízení, jako jsou tiskárny či kopírovací stroje. Při rychlém pohybu papíru totiž dochází ke kumulaci statické elektřiny, kterou je nutno uzemnit. Tato technologie byla později rozvíjena jako vodič uvnitř přístrojů a zařízení vyznačujících se velmi agresivním prostředím. A protože bylo navíc prokázáno, že kovové vodiče uvnitř strojů bývají postupem času poškozovány při průchodu mnoha listů papíru nebo nečistotami z tonerů, jsou nahrazovány spolehlivějšími uhlíkovými vlákny. Zkrátka a dobře, karbonová vlákna se stala ideálním materiálem 21. století a už v tom minulém přinesla technologie, které by bez nich jen těžko spatřily světlo světa. Přinejmenším v naší době… foto archiv
-peb-
Používání uhlíkových vláken ve vozech F1
Pevný sendwich
Tvrdé jádro Monokok kokpitu hraje v bezpečnosti vozů F1 klíčovou roli. Buňky z uhlíkových vláken dělají kokpit prakticky nezničitelný a pro jezdce představují životní pojistku.
Uhlíkové vrstvy
až 12 vrstev
Buněčná hliníková voština
Sendwich tvoří dvě základní uhlíkové vrstvy (každá z nich se skládá až z 12 samostatných vrstev a epoxidové pryskyřice), mezi nimiž je hliníková voština. Sendwich se spéká pod tlakem za vysoké teploty.
cca 3,5 mm Uhlíkové vrstvy
Doplňující elementy Pevnost monokoku je ovšem závislá také na tom, jak velkou zátěž a přítlak snese přední i zadní náprava
Zavěšení/Přítlak
Test pevnosti Hlavní síly, kterým musí kokpit monopostu podle předpisů FIA odolat
Vibrace/Způsob jízdy
Výroba uhlíkových komponentů krok za krokem Návrh tvarů za pomocí CAD
Výroba pozitivní formy
Výroba negativní formy
Vyplnění negativní formy
Zkoušky Zapékání v autoklávu
FIA předepisuje i organizuje crash testy
Komponent je v autoklávu vytvrzen po 150 minutách, nicméně kvůli bezpečnosti se proces opakuje
BMW revue 2/2006
35
téma
36 BMW revue 2/2006
Prasklé zrcadlo Richarda Bransona Charizmatický zakladatel britského impéria Virgin Sir Richard Branson se stal pro řadu lidí ztělesněním podnikatelského instinktu a vzorem úspěšného byznysmena. Jeho životní příběh začínal v sedmnácti založením studentského časopisu. Později přesedlal na dráhu úspěšného hudebního producenta a nakonec se stal magnátem v oblasti letecké i železniční dopravy, telekomunikací i bankovnictví. Fascinuje miliony lidí po celém světě.
Richard Branson dokáže i ve svých šestapadesáti letech odzbrojit chlapeckým pohledem, ohromit hrdinskými kousky při zdolávání světových rekordů a zaujmout svým nekonvenčním stylem. Zdá se však, že pod atraktivní slupkou tenhle chlapík skrývá jinou tvář – sobeckou, ješitnou a falešnou. A je více než patrné, že Richard Branson i jeho Virgin se potýkají se stále většími potížemi.
Na začátku byl podvod Všechno spustila kniha investigativního životopisce Toma Bowera s jednoduchým názvem Branson, která v Londýně vyšla před šesti lety. Bower v ní zrekapituloval více než třicetiletou kariéru ikony britského byznysu, kterou lze označit také za možná největší podvod. Před šestatřiceti lety Branson spolu s dvěma společníky založil pod značkou Virgin zásilkovou službu s gramofonovými deskami. Nabízeli je o deset až patnáct procent laciněji než v obchodech a okamžitě získali tisíce zákazníků. Společně s ní se narodila i jejich vývozní firma Caroline Exports, která se specializovala na vývoz žádané britské hudby zejména do Francie a Holandska. Zatímco z každé desky prodané na britském trhu musela firma Virgin odvést na dani z obratu 33 procent, desky vyvezené za hranice byly od této daně osvobozeny. Potvrzením o osvobození od daně bylo razítko celního úřadu na formuláři PT 999. Jednoho dne dvacetiletý Branson vezl dodávkou do Doveru náklad desek určený do Francie. Od celníka dostal potvrzený formulář PT 999 a nalodil se na trajekt. Jenže plavba
byla zrušena, protože francouzští přístavní dělníci právě vstoupili do stávky. Bransonovi nezbylo než s naloženým autem opustit trajekt a vrátit se do Londýna. Teprve cestou si uvědomil, že všechny naložené desky teď může prodat prostřednictvím zásilkové služby Virgin, aniž by z nich musel zaplatit jediné penny na britských daních. Nešlo jen o 33 procent daně z obratu, ale i o daň z příjmu… Okamžitě informoval své společníky o proceduře v Doveru. Vysvětlil jim, že celnice je daleko od přístavního mola a že po orazítkování PT 999 stačí zajet do přístavu, otočit se tam a nerušeně se zase vrátit. Zisk na téhle operaci byl tak obrovský, že ji okamžitě rozjeli ve velkém.
Za deset měsíců však sklapla past. Celnímu úředníkovi Miku Knoxovi nezvykle velké exportní aktivity Caroline Exports nedaly spát. Společně s kolegou se jednou vydali do skladů gramofonové společnosti EMI a nechali si otevřít zásilku se singly Toma Jonese She’s Lady, které Branson údajně objednával pro své klienty ve Švýcarsku. Každou desku označili neviditelnými ultrafialovými značkami a balíky opět zapečetili. A pak už bylo jen otázkou času, kdy se některá z takto označených desek dostane na britský trh. Stačilo k tomu jen pár písemných objednávek. Branson se nejdřív pokoušel zapírat, ale nakonec se k celé konstrukci daňového úniku přiznal.
Vždy ochotný ke společné fotografii – vstřícnost a dobré slovo nic nestojí..
BMW revue 2/2006
37
téma
Při založení společnosti pro pořádání soukromých kosmických letů Virgin Galactic
Hrozilo mu dlouholeté vězení, ale v té chvíli se do akce vložila Bransonova matka Eve a celní úřady přesvědčila, že za syna všechny dluhy zaplatí. I kdyby měla zastavit rodinný dům. Od banky získala půjčku 30 tisíc liber, ovšem dodatečně vyměřená dlužná daň z obratu činila čtyřicet tisíc plus dvacet tisíc pokuty. Nakonec se Bransonovi podařilo s celníky dohodnout splátkový kalendář – zaplatil patnáct tisíc okamžitě a pětačtyřicet tisíc v měsíčních třítisícových splátkách. Pro lepší představu: Branson ve svých jedenadvaceti letech dlužil částku blížící se ekvivalentu současného jednoho milionu dolarů. Zdá se však, že se ze svého prvního poklesku poučil pouze v jediném: že napříště musí být mnohem opatrnější...
Ve svetru a naboso O pár let později, když už byl prezidentem hudebního vydavatelství Virgin a kdy mezi hvězdami jeho vydavatelství byl Mike Oldfield a další stálice hudebního průmyslu, vymyslel Branson další trik. Tentokrát na vlastních zaměstnancích. Pochopil, že bohatství vyvolává velkou závist, a proto se rozhodl, že si bude hrát na chudého. Prodal svého bentleye a začal nosit
38 BMW revue 2/2006
pouze džíny a svetry, což mu vydrželo dodnes. Nechával si vyplácet roční mzdu směšných 1 820 liber, a když si mu někdo ze zaměstnanců stěžoval, že má nízký plat, se slzami v očích mu odvětil, že firma má potíže a že musí všichni držet při sobě. Nechával se fotografovat na svém starém hausbótu, který si koupil v devatenácti za prvních vydělaných 200 liber. Přitom v té době vlastnil další nemovitosti, o nichž nikdo neměl ani tušení. Zatímco tvrdil svým zaměstnancům, že nemá na zvýšení mezd (v roce 1972 dostávali pouze 15 liber týdně), jen za kontrakt s Mikem Oldfieldem a jeho slavnou desku Tubullar Bells inkasoval odhadem víc než půldruhého milionu. Byl to on, který do Velké Británie zavedl americký zvyk pořádat velkolepé firemní večírky, na nichž tekl alkohol proudem a vybrané pochoutky i sex se konzumovaly ve velkém. Branson byl samozřejmě králem těchto večírků a dlužno říci, že králem blahosklonným. S každým se nechává vyfotit, s každým rád prohodí přátelské slovo, protože to ho nic nestojí. Image mladého podnikatele v opraných džínech a svetru se mu báječně osvědčila, zejména při jednání s médii. Dá se říci, že
Branson je více než pětatřicet let miláčkem novinářů, lhostejno zda z pravé nebo levé části politického spektra. A komunikaci s médii rozumí dokonale. „Odhaduji, že tak dvacet, možná třicet procent času věnuji public relations,“ přiznal jednou bezelstně. Vždycky to byla pravda, ovšem je třeba říci, že jeho PR bylo určeno především k propagaci vlastní osoby. V žádném z rozhovorů nikdy nezmínil jméno jediného spolupracovníka, všechnu smetanu se snažil slízávat sám. A jindy kritickým britským i zahraničním novinářům to kupodivu nevadilo. Naopak, měli velký příběh chlapce, který začínal od nuly a prosadil se. To mají čtenáři rádi. O interview s ním se všichni doslova prali, jeho tvář na titulní stránce zvyšovala náklad. Když se náhodou objevil nějaký šťoura z Economistu nebo Financial Times, který ho chtěl otravovat nepříjemnými otázkami na téma výše úvěrů a zisků Virgin, rychle s ním schůzku ukončil a příště už s ním odmítl komunikovat.
Nikdy více s Virgin! Dá se říci, že historie společnosti Virgin je plná dramatických zvratů, nepromyšlených operací a věčného nedostatku prostředků na inves-
S miliardářem Bobem Fossettem při jeho loňském prvním letu kolem světa bez mezipřistání. Bransonova společnost Virgin byla hlavním sponzorem projektu.
tice i vlastní provoz. Zatímco v bulvárních médiích se obvykle píše o světlejší stránce Bransonova podnikání, bankéři o něm naopak tvrdí, že se podobá chodci po visutém laně. Nikdo neví, zda přejde nad propastí, nebo do ní spadne. Společnost Virgin stála před krachem už několikrát. V roce 1992 byla její situace tak neutěšená, že musela prodat svou nejlukrativnější součást – hudební vydavatelství. O pět let později zase byla v takové finanční tísni, že jí nezbylo než vydavatelství opět založit. Svéráznou kapitolou byl neúspěšný pokus konkurovat světovým velikánům v oblasti nealkoholických nápojů. Projekt s názvem Virgin Cola stál tehdy společnost přes miliardu liber, a výsledek byl jediný: Branson se nakonec přesvědčil, že na pozici světové jedničky a dvojky jednoduše nemá. Projekt Virgin Train měl zase Britům, nejdříve na lukrativní trati Londýn-Glasgow, ukázat, jak vlastně vypadá železniční cestování 21. století. Nakonec to bylo ovšem velké fiasko. Vlaky měly neustálé zpoždění, servis pro cestující byl mizerný a inzerované nízké ceny se ukázaly jen reklamním trikem – letadlem se dalo letět laciněji. Podobně problematické začátky měla i Bransonova letecká společnost Virgin Airli-
nes. Na inaugurační lety si vždy s sebou bral hordu britských a amerických novinářů, kteří jsou mu příznivě nakloněni. Několikadenní pobyt v nejdražších hotelech s veškerými službami samozřejmě šly na účet Virgin. Novináři po návratu domů vychválí novou destinaci i služby Virgin Airlines až do nebe, ale když se na stejnou cestu vydá pověstný Mr. Nobody, bývá upřímně zděšen. Arogantní chování personálu (zlí jazykové tvrdí, že letušky pro Virgin Airlines vybírá Branson osobně v posteli), nespolehlivý rezervační systém a zcela nepředvídatelné časy příletů a odletů udělaly pro mnohé z Virgin Airlines noční můru. „Nikdy více s Virgin!“ říkali cestující, kteří s ní měli špatné zkušenosti. Jednou už byla situace tak špatná, až Branson musel najmout manažery z amerických leteckých společností, aby dali situaci do pořádku. O nedochvilnosti, nepřipravenosti a hlavně o naprosté obchodní neloajálnosti Richarda Bransona se ve světě byznysu vyprávějí neuvěřitelné zkazky. Podrazy, které připravil mnohým svým obchodním partnerům, jsou legendární. Jeho zvykem je sice dovolit partnerovi do společného podniku investovat, ale pak mu zamezí jakýkoliv přístup k informacím. Chová se tak dokonce i v případě akciových
společností, které by měly být pro všechny akcionáře stejně transparentní. Když se partner po čase rozhodne ze společného podniku stáhnout, protože slibovaný profit se ukázal jako nereálný, je překvapen ještě více. Branson to nejdřív zkouší citovým vydíráním, pak spustí sehraný kolotoč svých právníků, a když ani tím na partnera nezapůsobí, postěžuje si nakonec novinářům. Skandál v médiích zabere vždycky. Partner pak často odchází z fúze s Richardem Bransonem jako spráskaný pes.
Jak ukrást show Ve světě však Branson proslul především jako organizátor, účastník a sponzor nejrůznějších rekordních pokusů. Je držitelem takzvané Modré stuhy za nejrychlejší překonání Atlantiku v motorovém člunu a největší slávu získal svými čtyřmi neúspěšnými pokusy obletět zeměkouli bez mezipřistání v horkovzdušném balonu. Jeho pověst neohroženého dobrodruha však většinou vytvořila pouze média. Spoluúčastníci rekordních pokusů o něm nijak pochvalně nehovoří, v lepším případě o něm mlčí. V roce 1985 se konstruktér vozů formule 1 Ted Toleman rozhodl překonat tehdejší rekord
BMW revue 2/2006
39
téma
Při zahájení aktivit v oblasti počítačových her Virgin Games
v plavbě přes Atlantik. Pouze pro tento účel zkonstruoval supervýkonný motorový katamarán. Na dokončení projektu mu však chyběly peníze. Branson souhlasil, že bude projekt sponzorovat, měl však dvě podmínky: loď ponese jméno Virgin Atlantic Challenger a plavby se – vedle Tolemana, televizního reportéra BBC a slavného plachtaře Chaye Blytha – zúčastní také. Účast pojal jako velkou show. Do místa startu se dopravil vlastním obřím Boeingem 747 a na cestu s ním letěla více než stovka pozvaných novinářů, kteří měli být svědky jeho triumfálního startu. Už na palubě letadla poskytoval rozhovory a pózoval fotografům v pirátském převleku s černou páskou přes oko a papouškem na rameni. Aktivní tiskové oddělení Virgin se také činilo. Druhý den přinesly všechny britské noviny, rozhlas i televize zprávu o tom, že „mladý milionář Richard Branson se pokusí se svojí lodí překonat světový rekord v plavbě přes Atlantik“. O Tolemanovi ani o Blythovi se nikde neobjevila ani zmínka. Když o dva dny později loď odplouvala z manhattanského přístavu, Branson byl médii po celém světě vydáván za jejího kapitána, přestože o mořeplavbě a technice neměl nikdy ani potuchy. O čtyři dny později se očekávaný triumf změnil v katastrofu: necelé dvě hodiny před očekávaným průjezdem cílem v rekordním čase narazila loď na plovoucí kmen a potopila se. Bransona ovšem tenhle neúspěch přivedl na skvělý nápad. Ještě z paluby záchranného člunu informoval své tiskové oddělení o tom, co se stalo. A tak ještě dříve, než dorazily záchranné helikoptéry, celý svět věděl, že „pětatřicetiletý milionář jen zázrakem unikl smrti ve vlnách Atlantiku“. Média navíc využila skutečnosti, že Bransonovi se v době plavby narodil syn, a bulvár otiskoval na titulních stranách fotografie Bransonovy rodiny jako na běžícím páse. Přestože první pokus o přeplutí Atlantiku dopadl neúspěšně, přinesl Bransonovi a firmě Virgin reklamu v hodnotě milionů liber. O rok později se celý mediální cirkus opakoval. Tentokrát byl Branson výhradním sponzorem, Toleman dodal loď, zatímco Blytha
40 BMW revue 2/2006
a tři další mechaniky Branson od Tolemana na plavbu pouze najal. Sám se pak jmenoval kapitánem. Tentokrát měl neuvěřitelné štěstí. K britským břehům doplul šťastně právě v době, kdy vrcholilo finále MS v kopané v Mexiku. Všechny televizní stanice, přenášející fotbalové utkání, titulky informovaly o Bransonově pokusu. Okamžitě po ukončení zápasu pak přenášely triumfální příjezd v přímém přenosu a přinášely další miliony za bezplatnou reklamu. Muž, který Bransonovi nemůže dodnes přijít na jméno, je geniální švédský konstruktér horkovzdušných balonu Per Lindstrand. Dodnes tvrdí, že v prosinci 1997 byly podmínky k uskutečnění prvního letu kolem zeměkoule v horkovzdušném balonů naprosto ideální. Ovšem Branson cítil opět potřebu se předvádět. Vzdor varování, že během dne nelze kvůli větru tak obrovský balon plnit horkým vzduchem, na tom o své vůli trval. Před objektivy televizních kamer pak došlo k tomu, čeho
se Lindstrand obával. Nečekaný poryv větru balon utrhl a ten bez posádky odletěl a po několik stech metrech se zřítil. Čtvrtý pokus v prosinci 1998 probíhal nejprve bez potíží. Posádka však ztratila mnoho paliva nuceným obletem Číny, která nedala souhlas s přeletem svého teritoria. Nad Pacifikem však začaly velké problémy. Navzdory spolupráci s meteorologickými stanicemi v celé oblasti se vzduchoplavcům nepodařilo najít vhodný vzdušný proud, který by balon hnal rychle dál. Bylo však jasné, že palivo vystačí až nad kontinentální území USA. Když se však blížili k Havajským ostrovům, Branson nečekaně rozhodl, že přistanou právě na nich. Později se několika přátelům přiznal, že v tom byl mediální záměr. Věděl totiž, že pro média je daleko zajímavější přistání na Havaji než někde v Oregonu nebo Kalifornii. Sotva se dotkli země, Branson se o balon přestal úplně starat a odletěl za rodinou na své karibské sídlo Necker. Náklady za sbalení a transport balonu musel hradit Lindstrand ze svého. O tři měsíce později obletěl svět v balonu Breitling Orbiter švýcarský psychiatr Bertrand Piccard a Branson ztratil o balony zájem úplně. Zbývala však nezaplacená Lindstrandova faktura na částku vyšší než sto tisíc liber. Lindstrand ty peníze už ale nikdy neviděl. Když dluh Bransonovi připomněl, objevily se vzápětí v anglickém tisku zprávy, že se pokouší podnikatele vydírat. A tak své peníze raději oželel... O Richardu Bransonovi bývalí obchodní partneři hovoří jako o rozmazleném dítěti, vypočítavém narcisovi, machiavelistickém manipulátorovi a dokonalém herci. Jeho impérium pak přirovnávají k vzdušnému zámku nebo domečku z karet. Samozřejmě že v tom všem může být trocha závisti i snaha snížit Bransonovu popularitu a význam. Ale že by se domluvili všichni najednou? Uvidíme. Jak to s impériem Virgin i jejím „jediným viditelným“ mužem nakonec dopadne, zřejmě ukáže teprve čas. foto Globemedia/Reuters (1) a archiv Jaroslav Major
Opět s nerozlučným Bobem Fossettem při prezentaci v Mekce amerického vzduchoplavectví v městě Oskosh
V
Ý
K
O
N
.
P
R
E
S
T
I
´ Z
.
I
N
O
V
A
C
E
.
Pouze kr·snÈ letadlo je dobrÈ letadlo. Tuto filozofii zast·v· rovnÏû BREITLING, kter˝ se d˘slednÏ upsal v˝robÏ vysoce v˝konn˝ch ËasomÏrn˝ch p¯Ìstroj˘ pro n·roËnÈ profesion·ly. Naöe chronografy splÚujÌ co do robustnosti, funkËnosti a p¯esnosti nejp¯ÌsnÏjöÌ kritÈria. Kaûd˝ strojek nech·v·me certifikovat u nejvyööÌ nez·vislÈ instance, Ofici·lnÌ öv˝carskÈ kontroly chronometr˘ (COSC). NenÌ tedy n·hodou, ûe se BREITLING stal uzn·van˝m dodavatelem letectvÌ. www.breitling.com
NAVITIMER WORLD
HODIN¡ÿ - ZLATNÕK Na P¯ÌkopÏ 17, Praha 1, tel.: +420 224 213 025, fax: +420 224 238 180, e-mail:
[email protected]
motorsport
Příběh Staré
cihelny
Věděl jsem, že Indianapolis Motor Speedway je automobilovým chrámem. Co to ale znamená opravdu, mně došlo až v momentě, kdy letadlo nasadilo nad metropolí státu Indiana na přistání. V okénkách se objevil ohromný impozantní areál a já pochopil, že dějiště zdaleka nejslavnějšího motoristického závodu tamního kontinentu je pro celou automobilovou Ameriku legendou.
42 BMW revue 2/2006
ývalý cyklistický závodník Carl Graham Fisher byl vizionář a spoluvlastník společnosti Prest-O-Lite. Na počátku minulého století obrýleného muže napadlo postavit v Indianapolisu dráhu, na níž by tehdy začínající automobilový průmysl mohl zkoušet své výrobky. A na níž by si to ti nejrychlejší mohli rozdat s ostatními konkurenty celého světa. Severozápadně od středu Indianapolisu si vyhlédl třistadvacetiakrový pozemek staré Pressleyho farmy a spojil se k tomu účelu se svými obchodními přáteli Allisonem, Newbym, Wheelerem a Fletecherem (ten ovšem z tohoto projetu vycouval dřív, než vůbec začal). Podle původních představ měl dráhu tvořit třímílový okruh, v jehož středu byla i silniční trať. Ovšem když se během roku rozpočet vyšplhal z původního čtvrt milionu dolarů na 700 tisíc, byl okruh zredukován na dvě a půl míle a silniční trať v jeho středu vzala za své úplně. Takže nakonec byl okruh se štěrkovým povrchem jen jednoduchým oválem, jehož zatáčky měly klopení devět stupňů a dvanáct minut. Narodil se během pěti měsíců roku 1909 a prvním podnikem, který se na něm konal, byl závod balonů. V srpnu se na něm ale představily také motocykly a čtyři dny nato se tam pak konalo i první automobilové klání. Dorazily k němu vozy 16 značek a první automobilový věnec si v Indianapolisu kolem krku pověsil pozdější průmyslový prominent Louis Schwitzer s vozem dnes už neznámé značky Stoddart-
B
Vítěz z roku 1914 – Francouz René Thomas
Dayton. Závod přinesl smrt Westa Springfielda, dvou mechaniků a dvou diváků, a když se ukázalo, že štěrkový kamenný povrch není pro stále se zvyšující rychlosti tím pravým ořechovým, dočkala se trať koncem roku změny povrchu. Během 63 dnů na něm totiž bylo položeno 3,2 milionu cementových cihel a narodila se slavná „Stará cihelna“. Jeviště dodnes zda-
leka nejslavnějšího a nejpopulárnějšího automobilového podniku amerického kontinentu – místních 500 mil – bylo připraveno.
Dodnes řešená premiéra Poprvé se americká automobilová legenda jela předposlední květnový den roku 1909
Loňský vítěz 500 mil Indianapolis – Brit Dan Wheldon
BMW revue 2/2006
43
motorsport
Ovál v Indianapolis byl při svých začátcích i svědkem leteckých a balonových exhibicí
Automobil prvního vítěze 500 mil Indianapolis měl jako první vůz zpětné zrcátko
před 80 000 diváky a nesla jméno International Sweepstakes. Na start se dostavilo 40 automobilů a ve 12. kole přinesla smrt závodícímu mechanikovi Samueli Dicksonovi, jehož jezdec Artur Greiner s vozem praštil do zdi.
Výhru si odnesl Ray Harroun, jenže prvních 500 mil Indy přineslo i řadu nejasností či přinejmenším nevyjasněností. Dodnes například málokdo tuší, že pětinu tohoto závodu absolvoval za volantem žlutého vítězného vozu,
Tomáš Enge se lini stal prvním Čechem, který v 500 mil Indy startoval
44 BMW revue 2/2006
poháněného šestiválcem Marmon, Cyrus Patsche, o němž se v této souvislosti téměř nikde nehovoří. A co víc, řada automobilových historiků dodnes vede docela ostrý spor o tom, jestli domácí Harroun závod s vozem, který si v Indianapolisu připravoval, byl jediným monopostem startovního pole (v ostatních jeli i mechanici) a měl jako vůbec první vůz na světě zpětné zrcátko, vůbec vyhrál. Druhý v cíli – Kaliforňan Ralph Mulford, jedoucí s vozem Lozier – totiž okamžitě po projetí cílem podal jury později zamítnutý protest: podle něho Mulford ujel o kolo víc, protože Harrounovi
bylo údajně započítáno i kolo, v němž spravoval pneumatiku! Pravdu už se ale nikdy nikdo nedozví, protože oficiální záznamy časoměřičů byly poměrně brzy zlikvidovány...
Od F1 k F1 Válečné mraky nad Evropou zavály v roce 1913 do Indianapolis i vozy a jezdce francouzského týmu Peugeot. Goux tu jako první Evropan vyhrál a René Thomas to o rok později zopakoval, jenže na výhru dalšího evropského pilota si museli v Indianapolisu počkat dalších 51 let. Mezitím dráhu koupil nejúspěšnější americký stíhač první světové války Eddie Rickenbacker (v roce 1927) a pětisetmílové klání, na němž od roku 1923 jezdí výhradně monoposty, se stalo i hodně velkou společenskou událostí. Na konci dvacátých let se vnitřek okruhu stal golfovým hřištěm a ve třicátých letech začaly z povrchu mizet cementové cihly. V roce 1938 už nebyly v žádné ze čtyř zatáček a přišla i další významná změna: místo šampaňského začal vítěz na Victory Lane pít sklenici mléka. V roce 1936 totiž po projetí cílem požádal o skleničku svého oblíbeného nápoje vítězný Louis Meyer, výrobci mléka zavětřili a jejich peníze z této záležitosti udělaly oficiální akt. Vzepřel se mu jen Emerson Fittipaldi před 13 lety, který před touto povinPrvní dáma současné automobilové Ameriky – Danica Patrick
SMRT KOLEM 500 MIL INDY Závod 500 mil Indianapolis si získal pověst velmi nebezpečného závodu. Ve skutečnosti to s ním ale nebylo o nic horší než s jakýmkoliv jiným motoristickým podnikem. Prvními jezdci, kteří v něm zahynuli, byli v roce 1919 Francouz Louis Le Cocq a Artur Thurman z Washingtonu, ale obětí závodu už bylo předtím několik. Hlavně ze skupiny závodících mechaniků. A jak tahle statistika vypadá dnes, kdy se pojede podevadesáté? V samotném závodě přišlo o život 14 jezdců a dalších 25 nepřežilo trénink či kvalifikaci. V roce 1953 zahynul i Carl Scarborough, jenže jeho smrt nebyla záležitostí nějaké havárie, ale přehřátí: zkolaboval až po projetí cílem. Do roku 1922, po němž už v závodě startovaly pouze monoposty, se v závodě a při kvalifikacích zabilo také 14 závodících mechaniků. Zahynuli i dva traťoví komisaři a devět diváků (poslední v roce 1987) a závod má na svědomí i smrt Wilbura Bringa, který se o něj vlastně ani nezajímal: v roce 1931 jej zabil mimo areál kus kola, který z dráhy odlétl…
nou šarádou požádal zase o svůj oblíbený nápoj – pomerančový džus… Ve čtyřicátých letech se stal majitelem okruhu Tony Hulman, závod 500 mil Indianapolis se stal televizní záležitostí a v roce 1961 z tratě definitivně zmizely cihly, které jí přinesly přezdívku Staré cihleny. Výjimku tvoří yardový pás na cílové rovince, který z piety zůstal dodnes. Před 17 lety přišel další milník: vítěz 500 mil (tehdy dvojnásobný mistr světa F1 Brazilec Emerson Fittipaldi) bral poprvé za výhru šek na víc než milion dolarů a prezidentem okruhu se stal Hulmanův vnuk Tony George. Bývalý automobilový závodník klenot amerických automobilových závodů vyjmul z tehdejšího seriálu CART, založil na jeho základě oválovou sérii IRL (Indy Racing League) a později souhlasil s tím, aby se tahle trať stala v roce 2000 i součástí MS vozů F1. I když ve skutečnosti jí už v padesátých letech
BMW revue 2/2006
45
motorsport
byla. Jenže v té době byla účast v F1 záležitostí, za kterou by se měla FIA (Mezinárodní automobilová federace) vlastně stydět: tehdy byl závod 500 mil totiž pouze jakousi zástěrkou, která měla dodat začínajícímu světovému šampionátu rozměr světovosti, a účastníci tehdejších ročníků 500 mil vlastně dodnes netuší, že v té době získávali body do MS!
První ženy i první Čech Léta se žena nesměla při tomto závodě objevit ani v depu, i když je fakt, že už v roce 1963 na dráze v Indy v závodním voze k vidění byla. Jenže Paula Murphyová tehdy pouze testovala pneumatiky. Takže když v roce 1976 učitelka fyziky Janet Guthrie zajela test nováčků, byla to senzace. Kvalifikovala se však až o rok později, ve svém zelenobílém voze v závodě ujela 27 kol a byla klasifikována na 29. místě. O rok později už byla devátá a ženy přestaly být seznací. I když výjimkou zůstávaly dál. Jihoafričanka Desirée Wilsonová, jediná žena, která kdy vyhrála – byť nemistrovský – závod vozů F1, se o start pokoušela v roce 1982. O deset let později se do závodu poprvé kvalifikovala Lyn St.Jamesová. Po ní se v Indy objevila blonďatá Sarah Fisherová a loni se tu stala miláčkem třiadvacetiletá Danica Patrick. I když tak trochu na účet prvního Čecha na tomhle oválu – Tomáše Engeho: ve 156. kole udělala jezdeckou chybu, dostala smyk a nebýt toho, že narazila do auta libereckého jezdce, skončila by ve zdi a měla po závodě. Její smyk odnesl jen Enge, zatímco Danice stačilo jen v depu vyměnit přední díl monopostu a deset kol před cílem už byla v čele závodu! Nakonec sice skončila
PERLIČKY 500 MIL INDY největší počet startů: A. J. Foyt (35), největší počet startů bez výhry George Snider (22) pouze třikrát (v letech 1912, 1989 a 1999) se stalo, že o výhře rozhodlo až poslední kolo největší počet jezdců ve vedení: 12 v roce 1993 největší počet změn na vedoucí pozici: 29 v roce 1960 největší počet startujících: 42 v roce 1933 nejmenší počet vozů na startu: 21 v roce 1916 největší počet vozů v cíli: 26 v roce 1911 nejmenší počet vozů v cíli: sedm v roce 1966 největší zlepšení startovní pozice: Zeke Meyer v roce 1932 (startoval 38. a dojel šestý) rekordní počet výher: čtyři (A. J. Foyt, Al Unser a Rick Mears) nejúspěšnější startovní číslo: 3 (vozy s ním vyhrály 10krát, naposledy v roce 2002) vítězné vozy kvalifikace získaly výhru v závodě sedmnáctkrát (naposledy v roce 2004) osm jezdců vyhrálo závod hned při svém prvním startu (naposledy Helio Castroneves v roce 2001) pětkrát závod vyhrál mistr světa F1 (Jim Clark, Mario Andretti, Emerson Fittipaldi, Jacques Villeneuve a Graham Hill), jen ten poslední ale dokázal vyhrát i 24hodinovku v Le Mans nejmenší rozdíl mezi vítězem a druhým v cíli: 43 tisícin sekundy mezi Al Unserem jun. a Scottem Goodyearem v roce 1992 největší rozdíl mezi prvním a druhým v cíli: 13 minut a 8 sekund v roce 1913 (Jules Goux a Spencer Wishert) nejrychlejší průměrná rychlost vítěze: 299,307 km/h (Luyendyk 1990) nejpomalejší průměrná rychlost vítěze: 120,06 (Ray Harroun 1911) nejrychlejší průměr v kvalifikačním kole: 382,216 km/h ((Luyendyk 1996), v tréninku byl ještě o 2,836 km/h rychlejší) nejmladší vítěz: Troy Ruttman v roce 1952 (22 let a 80 dnů) nejstarší vítěz: Al Unser v roce 1987 (47 let a 360 dnů)
čtvrtá, ale i to bylo nejlepší dámské umístění v celé historii 500 mil. A zatímco loňská česká premiérová stopa bude v Indianapolisu zřejmě na nějakou dobu poslední, těch ženských by mělo spíše přibývat. Pětadvacetiletá Britka
Katherina Legge, která se už svezla i v Minardi F1, si totiž start ve „Staré cihelně“ nepochybně nenechá ujít také… foto archiv
Při závodech F1 ovál v Indy okusily i vozy BMW-Williams (na obrázku je vidět yardový pruh cihel, které z původního povrchu na cílové rovince zůstaly)
46 BMW revue 2/2006
-pm-
komerční prezentace
Castrol SLX LL04 0W-30 Castrol uvádí na trh nový motorový olej pro skupinu BMW Castrol SLX LL04 0W-30 „Clean Performance Technology TM “.
Castrol vyvinul v úzké spolupráci s firmou BMW nový motorový olej na bázi technologie „Clean Performance TechnologyTM “ odpovídající nejnovějším standardům. Castrol SLX LL04 SAE 0W-30 byl vytvořen speciálně proto, aby udržoval motor a výfukový systém čisté a zároveň redukoval škodlivé emise do životního prostředí. Castrol SLX LL04 je vytvořen pro novou generaci vozů BMW s filtrem pevných částic a splňuje nejnovější specifikace BMW Longlife-04. Díky své nové technologii zajišťuje dlouhodobou životnost filtru pevných částic a lze ho používat ve všech vznětových i zážehových motorech* (včetně systému Valvetronic) BMW. Castrol je první výrobce maziv přinášející na trh olej s „Clean Performance TechnologyTM “. Castrol SLX LL04 je prvním motorovým olejem, který splňuje nové specifikace BMW Longlife-04. Díky své technologii „Clean Performance TechnologyTM “ má širokou škálu použitelnosti od nejmodernějších dieselových motorů s filtry DPF až po nové existující technologie zážehových motorů. Castrol SLX LL04 nahradí olej Castrol Formula SLX LL01. * v ý j i m k a řa d a M ( C a s t ro l T W S M o t o r s p o r t )
VÝHODY OLEJE CASTROL SLX LL04 0W-30 CHARAKTERISTIKA OLEJE CASTROL SLX LL04 0W-30 • Nová technologie „Clean Performance TechnologyTM “ • Speciální syntetické složeni 0W-30 Low SAPS (nízký obsah popela, síry a fosforu) • Kompatibilní s filtry pevných částic • Schopnost dlouhého intervalu výměny • Schválen pro specifikaci BMW Longlife-04 (včetně Longlife-01)
• redukované emise škodlivých částic z výfuku • zajišťuje dlouhodobou životnost filtru pevných částic výfukového systému • zachovává výkon motoru a šetří pohonné hmoty • vlastnosti pro rychlý studený start
BMW doporučuje Castrol BMW revue 2/2006
47
sport
Žraloci z neplavců
Kanadský humorista Stephen Leacock vděčně vzpomínal na učitele plavání, který dokázal vysvětlit tempa všem, ačkoli sám byl neplavec.V duchu téhle absurdity se ovšem odvíjejí i kariéry mnoha výjimečných sportovních trenérů.
48 BMW revue 2/2006
Nicole Vajdišová
eden z nejúspěšnějších tenisových koučů Nick Bollettieri například nikdy nehrál tenis. Nejznámější fotbalový trenér současnosti José Mourinho byl sám na trávníku nula a nedokázal nic. A nejlepšího golfistu světa Tigera Woodse učil první rány otec Earl, jenž se chopil hole až po čtyřicítce. Zdá se, že k úspěchu není potřeba sport nějak zvlášť umět. Rozhodně je ale důležité být dobrým psychologem a motivátorem.
J
Jedinečná arogance „Jsem jedinečný.“ Touto větou zahájil před dvěma lety své působení ve fotbalovém klubu Chelsea portugalský trenér José Mourinho. Byl posledním kamenem mozaiky, kterou si sestavil jako svou vysněnou hračku ruský majitel, miliardář Roman Abramovič. A hned v první sezoně prostořeký Mourinho splnil cíl, se kterým byl koupen z FC Porto: získat anglický ligový titul. Pro někdejší provinční klub první po padesáti letech. Syn bývalého portugalského reprezentanta si už v patnácti letech předsevzal, že dobude trenérský svět. Sám sice nikdy nehrál fotbal na profesionální úrovni, ale bifloval teorii, sledoval zápasy všemožných soutěží a studoval akce na videu. Zlom nastal, když ho jako devětadvacetiletého tlumočníka-asistenta dostal k dispozici legendární Angličan Bobby Robson ve Sportingu Lisabon. Tehdy se psal rok 1992. „Sympatický mladík, který umí velmi dobře anglicky,“ ohodnotil Robson ambiciózního Mourinha. Dával mu stále větší prostor a vzal ho s sebou i na své další štace v Portu a Barceloně. Už tehdy „tlumočník“ přetvářel Robsonovy projevy v kabině k obrazu svému. K trenérovým pokynům vždy přidal i kus vlastní invence. Hráči to postupně prokoukli, ale nic nenamítali. Porto si na svého někdejšího asistenta vzpomnělo po deseti letech, kdy hledalo tre-
néra. A udělalo dobře: s Mourinhem vyhrálo postupně domácí titul, Pohár UEFA i nejslavnější klubovou soutěž Evropy – Ligu mistrů. „Nechte nás pracovat,“ uvedl Mourinho své angažmá v Benfice Lisabon v roce 2000. „Tohle je nejhorší tým za poslední čtvrtstoletí, ale příští rok už budeme mistry,“ zněla inaugurační Mourinhova slova o dva roky později v Portu. „Klub má top hráče a nyní i top trenéra,“ prohlásil zase v Chelsea. Hráči se před Mourinhem ocitají v pozici pěšáků řízených armádním generálem. „Nikdo není větší než klub,“ drží se kouč zásad abso-
lutistické demokracie. Když se loni v létě ozval jeho krajan Carvalho, že by měl dostávat více příležitostí na hřišti, kouč mu vzkázal, ať si nejprve změří svůj inteligenční kvocient, a ještě mu sáhl na plat. Podobně nemilosrdný byl k projevům Nizozemce Robbena. A kdo se jen trochu prohřeší proti přísné taktice, je střídán a v horším případě i prodán. „Trenér sice působí přísně, ale ve skutečnosti je to sympatický chlapík,“ velebí Mourinha brankář Petr Čech a stejně pozitivně mluví kouč o jediném českém hráči v Chelsea. Pokud se však třeba fatálně prohraje s outsiderem, jde laskavý tón stranou a hráči dostanou zákaz se k utkání vyjadřovat. Právo komentáře pro média má pouze José Mourinho. Prostořeký, kontroverzní, arogantní. Tak vystupuje na veřejnosti otec dvou dětí. V jeho podání je však fotbal zajímavý, i kdyby se na hřišti nic nedělo. Buďte si jisti, že díky trenérovi Chelsea se vždycky něco stane. „My jsme byli jediní, kdo chtěl hrát fotbal,“ častoval Mourinho soupeře z Liverpoolu. „Hvizd za hvizdem, faul za faulem, švindl za švindlem,“ komentoval zase duel s Manchesterem United. „Trenér Barcelony byl v kabině rozhodčích a ovlivňoval je,“ prohlásil pro změnu po zápase Ligy mistrů a dostal zákaz pobytu u lavičky pro další dva zápasy. Ročně jen od Chelsea bere Mourinho osm milionů liber, takže je nejlépe placeným fotbalovým trenérem planety. Další miliony ale inkasuje z individuálních reklamních smluv. Je tváří kampaní na mobilní telefony, platební karty i sportovní oblečení. Navíc si nechal své jméno zaregistrovat u britského Patentového úřadu jako obchodní značku.
José Mourinho, současný trenér Chelsea
BMW revue 2/2006
49
sport
Nick Bollettieri
Pro svou vizáž je srovnáván s hollywoodským idolem Georgem Clooneym. A v jedné dražbě se dokonce ocitl jeho proslulý šedivý kabát od Armaniho, v němž koučoval zápasy. Cena? Asi 22 000 liber, tedy přes devět set tisíc korun. No nekupte to!
Parašutista na kurtech Agassi, Selešová, Becker, Kurnikovová, Courier, Pierceová… Tahle slavná jména jsou jenom částí z předlouhého seznamu tenistů, se kterými měl v různých dobách co do činění charizmatický kouč Nick Bollettieri. Věčně opálený Američan s italskými kořeny, skrývající oči za slunečními brýlemi, se může pochlubit kouzlem krále Midase. Čeho se dotkl, to se proměnilo ve zlato. Ačkoli bývalý armádní parašutista nikdy nehrál pořádně tenis, originálními metodami vybrousil ve své proslulé tenisové akademii na Floridě zástupy tenisových talentů. „Kdyby mi někdo řekl, že se budu živit sportem, tenis by mě napadl až jako poslední,“ přiznává dnešní sedmdesátník, který má za sebou skoro stejný počet rozpadlých manželství jako grandslamových pohárů se svými svěřenci. Začínal s lekcemi na Miami Beach, kde mu strýc domluvil práci trenéra, ačkoli Nick ani neměl ponětí, jak se správně drží raketa, a potajmu se učil trenérské grify za plotem od jiných koučů. Zpočátku se také živil jako vyplétač raket, přestože správné napětí strun pouze odhadoval. A kurty ve svém prvním centru si zařídil tak, že na ně nakradl antuku u jiných dvorců. V té době ovšem Bollettieri hrdě sdělil otci, že se mezi trenéry stane číslem jedna. Životní trefou bylo, že ho zaměstnala známá rodina Rockefellerů v letovisku na Portoriku, kde vydržel 17 let, až do roku 1976. Pak „Big Nick“ koupil kurty ve floridském Bradentonu a půjčil si 50 000 dolarů na koupi zchát-
50 BMW revue 2/2006
ralého motelu. Ten přeměnil na kolej, kde bydleli tenisté z jeho akademie, věkem od 7 do 17 let, jejichž rodiče už tehdy platili školné 12 tisíc dolarů ročně. Bollettieri nakonec prodal areál za 7 milionů dolarů firmě IMG, ale akademie nese pořád jeho jméno. Mnozí mu ovšem vyčítají, že to není nic jiného než tvrdý tábor, který dětem vymývá mozky. Earl Woods s knížkou o trénování svého syna
V roce 1984, poté, co americká televize odvysílala dokument o akademii, zazvonil Bollettierimu telefon. Mužský hlas okamžitě spustil: „Dobrý den, jmenuji se Mike Agassi a mám syna, ze kterého můžete udělat šampiona.“ A Bollettieri tehdy získal svého nejslavnějšího žáka. Tenisový mág sice neuměl pořádně ukázat, jak se má hrát forhend, ale dokázal z každého hráče vymáčknout maximum. Jakmile spatřil talent, už ho nepustil a věnoval se mu, jak mohl. Byl u toho, když Andre Agassi vyhrál v roce 1992 Wimbledon, když vítězili Boris Becker nebo Mary Pierceová. Jak takový koučink vypadal? To dokládá rada, kterou Bollettieri dal Pierceové při její cestě za titulem na Australian Open: „Mary, buš do míčů a hlavně, prosím, nemysli!“ „Nikdy si nepamatoval jména a mé dceři pořád říkal Tracey místo Stacey,“ vzpomínal rodič jedné tenistky v trenérově biografii. „O tenise neví nic,“ citovala tatáž (!) kniha trojnásobného wimbledonského vítěze Johna McEnroea. „Jeho zaujetí nemá obdoby,“ kontroval však McEnroeův bratr a rovněž bývalý tenista Patrick. Jenom peripetie trenérových vztahů s hráči by vydaly na román. S málokým se rozešel v dobrém a snad s každým se pohádal o peníze. Jediný, kdo mu prý dobře a férově zaplatil, byl právě Němec Becker. A třeba Agassi dnes tvrdí, že pro něj byl Bollettieri docela nevýznamný kouč a že v akademii prožíval muka.
Eldrick Tiger Woods, nejslavnější golfista současnosti
„Jak to může pronést stejný Agassi, který při wimbledonské večeři na mě ukázal a pravil, že tohle je muž, bez kterého by nebyl nic a kterému mnohé dluží,“ diví se trenér. Těžko se dobrat, na čí straně je pravda, ale o tom, že Bollettieri změnil pojetí tenisového tréninku, pochybuje málokdo. „Nejvíc si cením dopisů od chlapců a dívek, kteří se nikdy nestali hvězdami, ale vzpomínají na to, co jsem je v akademii naučil,“ zdůrazňuje kouč, který nedávno našel slova chvály i pro stoupající českou hvězdičku Nicole Vaidišovou. I ona pochází z jeho líhně.
Tigerův guru Eldrick Tiger Woods. Fenomenální americký golfista, který ještě před loňskými třicátinami vyhrál deset turnajů Grand Slamu, dostal díky otcově vojenské anabázi ve Vietnamu nejen jméno, ale také tvrdý výcvik zelených baretů. „Golf na profesionální úrovni, to je z devadesáti procent mentální záležitost,“ řekl v jednom z mnoha rozhovorů Woodsův otec Earl. Rodák z Kansasu s bakalářským titulem ze sociologie, autor bestselleru Trénoval jsem Tigera Woodse. Psychicky nejodolnějšího hráče současnosti vychoval pomocí drillu, který sám absolvoval pro případ, že by ve válce padl do zajetí.
„Otec byl Tigerův první a jediný trenér,“ říká součaný Woodsův kouč Hank Haney, který sebe označuje za pouhého rádce nebo přítele, ale rozhodně ne trenéra. Earl Woods na tom byl bohužel zkraje jara velmi špatně. Před sedmi lety prodělal infarkt a poslední roky jsou ve znamení boje s rakovinou prostaty a cukrovkou. Nemůže ani jezdit za synem po turnajích a zůstává v ošetřování doma v kalifornském Cypress. Rodinný dům, ve kterém po rozvodu s Tigerovou matkou žije sám, už dávno připravil na to, že zde jednou bude Woodsovo muzeum. Když byl Woods senior ještě aktivní a chtěl ohromit, postavil se při exhibici jen tři metry od Tigera, a ten odpálil míč plnou silou mezi jeho zdviženýma rukama! Maličká chyba by znamenala téměř jistou otcovu smrt. Něco takového si však Tiger vůbec nepřipouštěl. Byl skvěle vytrénován, když jako dítě musel z podobné blízkosti přelobovat tatínka vysokým úderem. Otcovu válečnou zkušenost nosí Tiger Woods ve svém jménu. Earl Woods se sblížil s plukovníkem jihovietnamské armády, jehož druhé jméno bylo Tiger. Ten pak svému kamarádovi v ostré palbě zachránil život. Slavnější Tiger se narodil z Earlova druhého manželství s Thajkou, kterou Woods senior potkal při svém vojenském přidělení v Asii. V prvním svazku měl Earl dva syny a dceru.
To, že Tiger nemá žádné vlastní sourozence, si prý zavinil sám. Když totiž Earl Woods viděl, že mu doma roste golfový génius, řekl si, že počet dětí mu už stačí. Stejně jako se novorozencům pouští Mozart v naději, že budou chytřejší, slýchával malý Tiger často jazz - podle otce jedno z posledních umění, které mohou předvádět pouze výjimečně talentovaní lidé. „Nikdy jsem k synovi nepřistupoval jako k dítěti, bral jsem ho jako sobě rovného,” tvrdí Earl Woods. Tigera prý nikdy neuhodil ani nenapomenul, stačilo jen změnit tón hlasu. Sebevědomí mu ovšem vštípil dost. Brzy začal tvrdit, že Tiger bude příštím Mesiášem a že ovlivní lidi víc než Gándhí. Když se jeho syn setkal s Nelsonem Mandelou, prohlásil Earl Woods, že poprvé potkal někoho tak důležitého, jak je on sám. A jakmile Tiger podepsal první smlouvu s firmou Nike za 40 milionů dolarů, otec ji komentoval slovy: „To jsou jen drobné, které Nike dostalo zpátky od lidí už v den uzavření kontraktu.“ Jako ve většině případů měl i tady pravdu… foto Globemedia/Reuters (1) a archiv -nc-
BMW revue 2/2006
51
historie
Jak se písmenka BMW zapisovala do dějin
Bavoráky z NDR
BMW 321 z roku 1935
52 BMW revue 2/2006
Když nacistické Německo kapitulovalo, bylo jasné, že Němci si budou muset na motorismus nechat zajít chuť. Přinejmenším nějakou dobu. Poražený stát byl na základě Jaltské konference rozdělen do čtyř okupačních sektorů, což se pro značku BMW ukázalo jako osudné. Prakticky celá její automobilová a motocyklová výroba soustředěná v Eisenachu se totiž rázem ocitla v ruské okupační zóně. A to nevěstilo nic dobrého...
Továrna BMW v Eisenachu byla těžce poškozena spojeneckým bombardováním: více než polovina budov se musela ihned zbourat. Ještě před převzetím továrny ruskou armádou navíc převážná část managementu odešla do amerického sektoru. Jenže podnikavý duch lidí v BMW se projevil i tehdy. Místo aby seděli se založenýma rukama, pustili se do odklízení trosek a začali také vyrábět, protože v továrně zůstaly ještě dostatečné zásoby materiálu vhodného pro nouzovou výrobu. Ne sice auta, ale kuchyňské nádobí, elektrické pece či hliníkové příbory, a dokonce se tam nějaký čas rodily i dřevěné hrábě. Největším poválečným „hitem“ automobilky ale byla výroba dřevěného ručního vozíku, opatřeného dřevěnými kolečky s ocelovými obručemi. Těchto malých žebřiňáčků, dodnes dobře známých z dobových snímků pořízených v ulicích rozbombardovaných německých měst, vyrobili v Eisenachu za půldruhého roku přes třicet tisíc.
Rozkaz maršála Žukova Současně s nouzovou výrobou probíhal úklid trosek (16 000 m3 suti a 8 000 tun šrotu) a navíc hrozilo, že Rusové demontují veškerou funkční technologii a odvezou ji do SSSR jako součást válečných reparací. Automobilky byly na seznamu továren určených k demontáži v té době velmi vysoko. Jediným způsobem, jak se tomu vyhnout, bylo prokázat svoji nepostradatelnost pro ruskou okupační armádu. A tak se v září 1945 vydala delegace eisenašské BMW do sídla sovětské vojenské správy v Berlíně s žádostí o obnovení výroby automobilů a motocyklů. Vydávala se za odborářské představitele továrny a při jednání se sovětskými důstojníky argumentovala tím, že na obnovení chodu továrny závisí i obživa přibližně dalších 15 000 dělníků v nejrůznějších subdodavatelských firmách v kraji. Na Rusy ale asi nejvíc zapůsobil slib, že jsou ochotni během týdne vyrobit na zkoušku pět úplně nových automobilů BMW 321 v dokonalé „předválečné kvalitě“ a dát je k dispozici sovětské vojenské správě. Rusové nabídku přijali a v Eisenachu nastal shon. Z uskladněných nových dílů, ale i z částí sehnaných po nejrůznějších opravnách a garážích v Duryňsku se dávaly dohromady nové vozy – první BMW vyrobená po skončení druhé světové války. Slib daný Rusům ale v Eisenachu dodrželi. A ruský maršál Žukov také 13. října vydal rozkaz číslo 93, na jehož základě mohla být v „bývalém závodě koncernu BMW v Eisenachu“ obnovena výroba automobilů a motocyklů.
Za měsíc se podařilo z původních součástí zkompletovat čtrnáct vozů BMW 321 a šestnáct motocyklů BMW R 35. Podnik s novým názvem Eisenacher Fahrzeug- und Maschinenfabrik GmbH ale stále vyráběl pod značkou BMW. Potíže ovšem nastaly v okamžiku, kdy došla zásoba originálních válečných součástek a bylo třeba obnovit spolupráci s dřívějšími subdodavateli. Těch bylo víc než 300 a téměř polovina z nich se nacházela v západních okupačních zónách. Některé firmy pak přestaly existovat úplně. Přesto se nějakým zázrakem, a často jen za pomoci úplatků, dařilo převážet díly přes kontrolní stanoviště okupačních armád a vyrábět dál. Počet zaměstnanců automobilky v Eisenachu se začal rychle zvyšovat a do konce roku 1945 jich už bylo více než tisíc. Na konci následujícího roku dokonce 1800. V Eisenachu se v té době dokonce vyráběly součástky i pro automobilku Opel, jež spustila v Rüsselsheimu výrobu svého modelu Kadett. Přesto bylo jasné, že roční plán výroby 3000 automobilů a 3000 motocyklů značky BMW je naprosto nerealistický.
Awtowelo V polovině září 1946 továrna v Eisenachu přešla přímo do rukou Rusů. Dekretem sovětské okupační správy byla vytvořena státní akciová společnost Avtovelo (německy Awtowelo), která pod jednou správou soustředila řadu výrobních závodů na území
východní zóny schopných vyrábět kvalitní výrobky. Kromě automobilky BMW to byli například výrobce motocyklů Fichtel & Sachs, výrobce přesných měřicích přístrojů Thiel Ruhla nebo továrna na jízdní kola Elite Diamant v Chemnitz. Rusové tím získali přímou kontrolu nad výrobou a zejména exportem, který směřoval jako forma válečných reparací především do SSSR. Do čela duryňské automobilky byli jmenováni sovětští důstojníci, kteří však překvapivě měli velké zkušenosti s průmyslovou výrobou. Dařilo se jim celkem úspěšně řešit potíže se subdodávkami a koncem roku 1946 už továrna v Eisenachu pracovala naplno. V nedaleké eisenašské nábytkárně se z nejlepšího vyzrálého dřeva vyráběly masivní transportní bedny, ve kterých putovaly motocykly a automobily BMW do SSSR. Místní se nad takovou důkladností transportních obalů podivovali, ale jen do doby, než se od Rusů dozvěděli, že bedny mají ještě další účel. V Rusku se totiž používaly na stavby dřevěných obydlí... V červenci 1947 se ředitelem továrny stal opět Němec – dosavadní hlavní inženýr Martin Zimermann. Rusové jej pověřili nesnadným úkolem: zajistit výrobu součástí a agregátů dodávaných dosud ze západních zón Německa buď přímo v Eisenachu, nebo najít dodavatele na Východě. Jednalo se zejména o výrobu klikových hřídelí, karburátorů, elektrických agregátů a převodových skříní. Tyto části se musely dovážet za tvrdé valuty, navíc Plakát k bruselskému autosalónu z roku 1950
BMW revue 2/2006
53
historie
už bylo více než jasné, že mezi ruskou okupační zónu a západní část Německa dříve nebo později spadne železná opona. Už koncem roku 1947 ale mohl Zimermann ruským akcionářům překvapivě ohlásit, že úkol splnil a přibližně v té době automobilka zahájila i svoji exportní činnost do zahraničí (mimo SSSR). Pod značkou BMW začala své vozy prodávat v Belgii, Holandsku, Lucembursku a Švýcarsku. Návrat tradiční německé automobilové značky na západoevropský trh se setkal s velkým úspěchem : do léta 1948 jen ve Švýcarsku prodávalo bavoráky z Eisenachu 14 prodejců, i když cena (13 600 Sfr + daň za model 321) zrovna nízká nebyla. Lidé ale chtěli kvalitu BMW a byli za ni ochotni zaplatit. V západoevropském tisku se ovšem začaly v té době objevovat články pozastavující se nad tím, jak to vlastně s ochrannou značkou BMW je.
Soud o značku BMW Rusům se v Eisenachu podařil husarský kousek. Za necelé tři roky obnovili výrobu automobilů prestižní značky, která jim umožňovala na Západě získávat nedostatkové devizy. Proto dali i ve složitých podmínkách poválečné obnovy už v září 1947 zelenou vývoji nového modelu. Šlo o velkou čtyřdveřovou limuzínu, postavenou na základě předválečného typu 326. Původní karoserie se kompletně vyráběla v americké karosářské firmě Ambi-Budd v berlínské čtvrti Johannisthal. Tahle továrna sice byla úplně zničena, ale přesto se z ruin podařilo vyhrabat původní karosářské lisy. A generální ředitelství Autovelo v Berlíně už se postaralo, aby se všechno zachráněné zařízení dostalo do Eisenachu. Nový model s označením 340 vlastně představoval jen původní model 326 s upravenou karoserií v přední a zadní části. V dubnu 1948 byly hotové dva prototypy a v říjnu 1949 se rozběhla sériová výroba. Světovou premiéru měl Jeden z prototypů BMW 342
54 BMW revue 2/2006
BMW 340
nový vůz v únoru 1949 na autosalonu v Bruselu. Pro představitele nově založené NDR to byl důvod k oslavám. Ve východoněmeckém tisku se dokonce o BMW 340 psalo jako o prvním novém automobilu, který byl zkonstruovaný a vyráběný na německém území po válce. Ještě před koncem roku 1949 v Eisenachu vyrobili 250 nových vozů typu 340 a současně ukončili i výrobu modelu 321. Model 340 s dvoulitrovým šestiválcem se měl stát hlavním pilířem automobilové výroby v Eisenachu a v roce 1950 se na trhu objevila také karosářská verze dodávky a sanitního vozu, vytvořeného ve spolupráci s karosárnou v Halle (původně Kathe & Sohn). S novým modelem začala i další expanze BMW z Eisenachu do západní Evropy. Po Holandsku a Lucembursku se začaly automobily z Duryňska prodávat také v Dánsku, Norsku i Finsku a v témže roce bylo otevřeno zastoupení „Awtowelo BMW Eisenach“ v západním Německu.
Představitelé automobilky BMW v Mnichově ale příležitosti otevření oficiálního zastoupení eisenašské automobilky v SRN využili k podání žaloby u zemského soudu v Düsseldorfu. Na základě předložených faktů (hlavním argumentem byla skutečnost, že továrna v Duryňsku byla pouhou pobočkou mateřského závodu v Mnichově, a tudíž nikdy neměla právo na užívání ochranné značky BMW bez souhlasu mateřské firmy) pak soud 17. listopadu 1951 rozhodl ve prospěch žalobce. Vozy z Eisenachu se mohly exportovat a prodávat na západoněmeckém trhu i nadále, ale už ne pod značkou BMW. A tak společnost Autovelo značku BMW změnila na EMW (Eisenacher Motorenwerke) a v logu nahradila modrou barvu červená… Pod původní značkou BMW se však ještě v roce 1951 stačily na jarním veletrhu v Lipsku objevit dva nově vyvinuté prototypy BMW 342 a 343, které z hlediska modernosti konstrukce byly na samé technologické špičce. Bohužel zůstalo pouze u nich. Lahůdkou výrobního programu východoněmecké automobilky BMW však byly kabriolety a kupé řady 327, zařazené po téměř desetileté přestávce do výrobního programu jako BMW 327/1. Karoserie pro ně dodávala drážďanská karosárna (před válkou známá jako firma Gläser), ale z kapacitních důvodů a také proto, že mnoho operací při výrobě těchto vozů se provádělo ručně, se podařilo zkompletovat pouze 16 kusů. Od roku 1952 byla výroba těchto sportovních unikátů přesunuta přímo do sídla karosárny v Drážďanech, kde se vyráběly pod označením EMW 327/2 (verze kabriolet) a EMW 327/3 (kupé). A že tyto „východoněmecké bavoráky“ jsou dodnes velice vyhledávanými exempláři mezi sběrateli z celého světa, snad ani není nutné zdůrazňovat. V dubnu 1952 Rusové předali východoněmecké vládě správu nad 66 podniky, které od druhé světové války ovládali, včetně automobilky v Eisenachu. Splácení válečných reparací skončilo. Dva měsíce poté automobilka znovu změnila název. Na VEB IFA Auto-
Montážní linka na vozy BMW 321 na konci roku 1945
mobilfabrik EMW Eisenach. A poválečná éra BMW ve východním Německu se tím definitivně uzavřela...
BMW v Mnichově Zatímco na podzim roku 1945 se v Eisenachu výroba BMW rozbíhala, v témže čase se v Mnichově uvažovalo o uzavření tamní továrny. Americký oblastní velitel plukovník Eugene Keller už dokonce 1. října 1945 vydal rozkaz „veškerou technologii demontovat a připravit k odvozu a následně strhnout všechny budovy“. Nakonec ale továrna v Allachu dostala novou šanci a stala se opravárenským centrem amerických vojenských letadel a byl zde vybudován také největší sklad náhradních dílů na německém území. V té době byla ekonomická budoucnost Německa opravdu značně nejistá a tehdejší americký ministr financí Henry Morgenthau Jr. například naprosto vážně prosazoval názor, že Německo by mělo být navždy odsouzeno k tomu stát se výhradně zemědělskou zemí, kde nebude povolen žádný jiný než potravinářský průmysl. Šéfem závodní stráže v Allachu byl Georg Meier. Bavorák tělem i duší. Mezi zaměstnanci továrny byl i legendou. Vždyť v roce 1939 se mu podařilo na motocyklu BMW vyhrát slavnou Tourist Trophy na ostrově Man. Měl dokonce takovou autoritu, že v roce 1947 prosadil na ředitelství obnovení výroby motocyklů. Její začátky ale byly velmi skromné. Vždyť až do roku 1950 platil na území Německa zákaz vyrábět motocykly o objemu
větším než 250 cm3. Model BMW R 24 byl proto pouze jednoválec s čtyřstupňovou převodovkou. Jeho premiéra se odehrála v březnu 1948 na ženevském autosalonu, a přestože to byl, už s ohledem na předválečné tradice značky, velmi spartánský motocykl, měl – zejména v Německu – velký úspěch: do konce roku 1949 se prodalo přes deset tisíc kusů a v továrně BMW v Milbertshofenu bylo zaměstnáno opět 2600 dělníků. Okamžitě po zrušení „čtvrtlitrového limitu“ v roce 1950 se objevil na trhu dlouho připravovaný půllitr R51 s teleskopickou zadní vidlicí a klasickým plochým motorem s uspořádáním typu boxer. Vzápětí následovala šestistovka R 67 i z ní odvozená sportovní verze R68. To byl v té
době nejrychlejší německý sériově vyráběný motocykl s rychlostí 160 km/h. V roce 1954 dosáhla produkce motocyklů BMW rekordního počtu 29 699 kusů. I proto, že budoucnost západního Německa už vypadala mnohem růžověji než v létě roku 1945 a fenomén „hospodářského zázraku“ nabíral na otáčkách. Nová měna DM byla velice pevná, výroba rostla a lidé začínali stále více utrácet. Motocykl, byť sebedokonalejší, ale získával stále více pejorativní nálepku „dopravního prostředku pro chudé“ a stále víc západních Němců toužilo po osobním automobilu. Takže bylo jen otázkou času, kdy se do jejich výroby v Mnichově pustí i BMW… foto archiv
- m j r-
Předválečný motocykl R35 se po válce vyráběl v nezměněné verzi
BMW revue 2/2006
55
zajímavost
Lump, a nebo smutné dítě? Příběh, kterým se baví Velká Británie, je jako z pohádky. Odehrává se v královské rodině a jeho hlavními herci jsou dva princové. A jak už to v pohádkách bývá, jeden je hodný, druhý zlobivý. Mladší Harry vyvádí tak, že je populárnější než nějaká popová hvězda.
Takhle Harry slavil své 18. narozeniny
56 BMW revue 2/2006
en večer v londýnském klubu Pangaea by byl úplně obyčejný, kdyby tam náhodou nepopíjel fotoreportér. „To snad není možné, je to opravdu on?“ přemýšlel, když pozoroval mladíka, který do sebe lil jednu vodku za druhou a zapíjel je pivem. Ještě pár pohledů a bylo to jasné: princ Harry je na tahu. Fotograf počkal, až Harry zdolá vodky litr a počíhal si u východu. Z aparátu se zablesklo, Harry se zatvářil zmateně, ale pak vystartoval. A kdyby lidé fotografa neodtáhli, mlátil by do něj snad věčně. To je jen jedna z akcí, kvůli kterým se o mladém princi mluví více než o kterémkoli jiném členu britské královské rodiny. Další vyberme jen namátkou: ve čtrnácti zkoušel ve škole hašiš, na oslavě narozenin svého otce se z přemíry alkoholu a marihuany pozvracel, na dalším mejdanu předvedl striptýz a na maškarní večírek přišel v nacistické uniformě. Po takový výstřelcích v něm mnozí Britové namísto veselého kluka začali vidět pomateného nevzdělance. Německá vojenská uniforma už byla opravdu příliš a královský palác se za ni veřejně omluvil. „Večírek měl probíhat ve stylu kolonizátorů a domorodců, tak si vybral uniformu maršála Romella, aniž si uvědomil souvislosti,“ stálo ve vysvětlujících článcích v britském tisku. Zaměstnanec půjčovny to ale viděl trochu jinak: „Původně si zkoušel černou, s hákovým křížem, jaké nosily jednotky SS a dlouho se na ni zálibně díval...“
T
Harryho příchod na maškarní večírek v nacistické uniformě se v britském tisku přetřásal hodně dlouho
V dobách, kdy rodina ještě fungovala: Harry v náručí otce
Co je princ Harry vlastně zač? Rozmazlený fracek, který je přesvědčen, že si může všechno dovolit? Veselý kluk, recesista, který má smůlu, že je v centru pozornosti, a nebo nešťastný citlivý mladík, který nevyrůstal v normální rodině? Všichni vědí, že máma mu zemřela a otec na něj nemá čas... Jednoduché to v životě neměl, i když se zdá, že mu jako princi nemůže nic chybět. Jako by jeho životní příběh předznamenala zklamaná věta jeho táty, prince Charlese, která mu utekla z úst, když svého syna poprvé viděl v porodnici. „Jé, on je zrzavý,“ řekl tehdy, což později v novinách tvrdil jeden z osobních strážců.
Ten navždy druhý Harry se narodil jako druhý syn korunního prince Charlese a jeho ženy Diany. Je tedy málo pravděpodobné, že by se kdy stal králem, i když teoreticky ta možnost tady je. V pořadí je však před ním jeho otec Charles i starší princ Wiliam. Takže Harry je jako
BMW revue 2/2006
57
zajímavost
milence, důstojníka Jamese Hewitta. Ten totiž přiznal, že měl s princeznou Dianou poměr, ale hlavně: jeho vlasy jsou rezavé. „Harry těmito spekulacemi hodně trpěl,“ tvrdila pak britským novinářům Tiggy Leggeová – Bourkeová, jež byla Harryho chůvou a po smrti jeho matky i jeho největší důvěrnicí. „Co si z toho měl ten chudák kluk vybrat? Nedivte se, že se zmatku ve své duši bránil lumpárnami,“ tvrdila. Harry není ani hezký jako starší bratr, ani chytrý a úspěšný ve škole, natož obletovaný jako potenciální král. Je prostě druhý. Bratra dohnal, ba předehnal, teprve teď. Díky svým výstřelkům. Dívky mu posílají k narozeninách své spodní prádlo a dostává od nich tisíce pozvání na rande. Kouzelný rošťák má totiž stejně tolik příznivců jako kritiků. Mnohým Britům se stal sympatický po jediném oficiálním rozhovoru, který poskytl novinám u příležitosti svých osmnáctin. Řekl, že nechce, aby ho lidé oslovovali titulem Vaše královská Výsosti, na který má od osmnácti právo. „Jsem jen obyčejný kluk a králem stejně nikdy nebudu,“ uvedl. Mluvil také o tom, jak moc mu chybí jeho matka Diana a že by chtěl pokračovat v její charitativní práci. Z rozhovoru vyšel s image trochu plachého a skromného mladíka, jemuž mnozí okamžitě jeho výstřelky odpustili.
Místo hospody sirotčinec Jeho otec Charles ovšem tak benevolentní není. Po každém Harryho průšvihu totiž následuje trest. Po jednom z večírků, kdy pozval kamarády na venkovské sídlo britské rodiny v Highgrove a roztočili to tam tak, že babička královna málem omdlela zděšením, Harry skončil na zemědělské farmě v Austrálii. Táta ho tam poslal proto, aby viděl, jak lidé musí tvrdě pracovat. Princ stříhal ovce, kydal hnůj a sháněl dobytek do ohrad. Další mejdan, další trest. Tentokrát to byl pobyt na protialkoholní klini-
Poněkud nezvyklá Harryho podoba: při studiích také maloval
náhradník, který ví, že ho trenér nikdy nepostaví do hry. A to rozhodně není zrovna motivující pozice.
Kouzelný rošťák Poprvé si ho svět všiml, když mu bylo třináct. To s muži královské rodiny ve smutečním průvodu kráčel za rakví princezny Diany uplakaný zrzavý kluk. Pohřeb jeho matky, která zahynula při autonehodě, přenášely kamery do celého světa a byl jednou z nejsledovanějších událostí roku 1997. „Hele, jak je ten starší syn Dianě podobný, je hezký jako ona... Ale co ten mladší zrzek, ten jako by nebyl její,“ říkali lidé u televizorů. Novináři začali spekulovat o tom, že není synem prince Charlese, ale údajného Dianina
58 BMW revue 2/2006
Harry (třetí zleva) ve společnosti otce, macechy, babičky a dalších členů královské rodiny
ce, aby Harry viděl, jak končí lidé, kteří pijí nebo berou drogy. Poslední trest je zatím nejpřísnější. Harry musel na vojnu. Být kadetem na akademii ve Standhurstu nejsou žádné prázdniny.
Kluci si tam sami perou a žehlí uniformy. Chuť na marihuanu či vodku už dávno vytřásli z těla při nekonečných cvičeních. Harry se snažil přežít, jak jen bylo v jeho silách: čtyřikrát předstíral, že je nemocný, popáté mu už
nikdo neuvěřil. A tak se zdá, že z něj nakonec bude vysoký důstojník britské armády. Přesněji, jeho otec a celá královská rodina by ho tak ráda viděla. „Pobyt v armádě by mohl dát jeho životu řád a ten hodně potřebuje,“ komentoval zpravodaj BBC záběry v televizi, na kterých teď Britové průběžně sledují, jak chudák jejich princ celý upocený pochoduje v čele kadetských oddílů. V poslední době se zdá, že se opravdu zklidnil. Dokonce to vypadá, že jeho řeči o tom, že by chtěl jít ve stopách své matky Diany a pomáhat slabým, nebyly jen bezvýznamné tlachání. Harry si také našel přítelkyni, a protože jeho dívka studuje v Jihoafrické republice, často tam za ní jezdí. Rozjel projekt na podporu chudých afrických dětí, a tak se už v novinách neobjevují fotky, na kterých do sebe háže panáky vodky, ale snímky zachycují, jak učí hrát africké sirotky ragby nebo jak natírá plot v sirotčinci v Lesothu. Jak dlouho Harrymu tento zájem vydrží, ale samozřejmě ukáže teprve čas. Vždyť mu je teprve krásných dvaadvacet... foto Globemedia/Reuters a archiv - s c t-
Harryho příchod na vojenskou akademii ve Standhurstu. Řekli byste, že tohle je princ?
BMW revue 2/2006
59
reportáž
S BMW
na trati F1
60 BMW revue 2/2006
Jihošpanělský Jerez sice není zrovna místem turistických orgií, ale zdejší 4423 m dlouhý okruh s 13 zatáčkami se pro nás stal místem s daleko největší koncentrací adrenalinu v širokém okolí. BMW na něm totiž novinářům dalo šanci okusit, co přináší jízda s „emkovým“ modelem Z4.
nohé sliboval již předvečer tohoto testu, protože na rozlehlé terase hotelu byly seřazeny nejslavnější roadstery v historii mnichovské automobilky. K vidění byl model 507, jeho novodobá reinkarnace – typ Z8 – i nekonvenční model Z1 s dveřmi zajíždějícími do podlahy. Samozřejmě nechyběl slavný a působivý roadster 328 z roku 1936 a flotilu krásy ukončovala nejnovější specifikace faceliftovaného typu Z4, vybavená třílitrovým hořčíkovým šestiválcem. Přesto bylo zřejmé, že kdekdo z nás se těší za volant „emkové“ Z4. S tímhle modelem jsme se nejprve seznamovali na zhruba 250 kilometrovém okruhu, který vedl po úzkých
M
a zatraceně kroucených silničkách, a teprve pak se mohl každý svézt přesně deset kol na okruhu Jerez de la Frontera, kde se sice od roku 1990 již automobilová GP Španělska nejezdí, ale stále slouží jako testovací trať těchto vozů, stejně jako domov pro závody silničních motocyklů. Když jsme s kolegou ráno přebrali klíčky modrého roadsteru Z4 M a procházeli kolem smečky vozů s výkonem hodně přesahujícím 10 000 koní, měli jsme pocit výjimečnosti. Poučeni informací, že španělská policie ráno nehlídá, jsme ještě za úsvitu, okamžitě po zahřátí motoru, za dunivého jekotu uháněli po dálnici rychlostmi hodně nad 200 km/h. To
BMW revue 2/2006
61
reportáž
nejlepší přišlo po čtvrt hodince a mělo podobu průjezdu jihošpanělské pahorkatiny. Původně zapnutý střední stupeň stabilizačního systému se pro silnici, kde zatáčka střídala zatáčku, zdál ideální, nicméně po několika kilometrech, kdy má noha přivykla enormně rychlým reakcím motoru a smysly si zvykly na naléhavost skutečného roadsteru se staženou střechou, bylo možné stabilizační systém zcela vypnout. Jízda na zatáčkovité silnici, na níž je charakteristika motoru přepnuta do režimu Sport, byla doslova vzrušující. Veškeré soustředění se týkalo pouze ovládání vozu. Mezi dávkováním meziplynů, jemnou akcelerací ze zatáček, volbě čisté stopy a hledáním brzdných bodů nebyl nejmenší čas vnímat cokoliv jiného, co by snad bezprostředně nesouviselo s jízdou. BMW Z4 M je ovšem tomuto stylu jízdy dokonale přizpůsobené. Zejména motor, z něhož máte pocit, že reaguje snad na každičký milimetr pohybu plynového pedálu. Skvěle je znát i elektronicky ovládaná svornost diferenciálu, dovolující přesně pocítit i ty nejjemnější pohyby zádi. Dvěstěpadesát kilometrů bohužel uběhlo dřív, než se člověk nadál, a my projeli branami okruhu. Začalo mírně pršet, což přirozeně zvýšilo nároky na řidičské sebeovládání, ale po pár kolech bylo zřejmé, že na čistou stopu je potřeba zapomenout. Z každé zatáčky se totiž stalo driftovací opojení. Stačil jen nepatrně rychlejší nájezd na hraně přilnavosti předních pneumatik, jemný pohyb volantem a v ostřejších zatáčkách záměrně podřadit na dvojku. Záď se mírně sklouzla do strany a po přidání plynu řídíte model Z4 M pouze fascinujícím spojením rukou a pravé nohy. A když se celou zatáčku podaří projet řízeným smykem, který si navíc díky jeho několikasekundovému trvání skutečně vychutnáte, máte pocit, jemuž se máloco vyrovná. Právě v těchto okamžicích si totiž člověk uvědomí, co znamená skutečná radost z jízdy. A věřte, že právě model BMW Z4 M ji umožňuje v té vrchovaté míře… foto autor
62 BMW revue 2/2006
Pe t r H a n ke
technika
Predátoři
mořských hlubin 64 BMW revue 2/2006
Tyhle štíhlé lodě mizící pod hladinou budily odjakživa dojem jakéhosi tajemna. Do flotil vstoupily s přelomem devatenáctého a dvacátého století a v obou světových válkách prokázaly, že dokážou být zvlášť účinnou zbraní. Později se staly důležitou součástí strategické triády a jejich význam kupodivu nesnížilo ani ukončení hrozby konfrontace mezi Východem a Západem. V současnosti se totiž zapojují do boje s mezinárodním terorismem.
Řidící stanoviště současných ponorek je přeplněno elektronikou
arození bojeschopné ponorky ale rozhodně nebylo nic, co by bylo rychlé a jednoduché. Pravda, první ponorné plavidlo zkonstruoval již Cornelius van Drebbel v roce 1624 a projížďkou pod hladinou Temže tehdy nepohrdl ani anglický král Jakub I. Jeho námořnictvo ale neprojevilo o vynález zájem. O 150 let později podmořská Želva Davida Bushella v newyorském přístavu během americké revoluce neúspěšně zaútočila na britskou fregatu Eagle a podobně dopadl bavorský desátník Wilhelm Bauer, který se koncem čtyřicátých let devatenáctého století pokusil se svým výtvorem, pojmenovaným Mořský tuleň, narušit blokádu německých přístavů dánským námořnictvem. A tak se ponorka schopná operačního nasazení představila až v květnu 1897. Kupodivu ji neměl na svědomí žádný voják či profesionální konstruktér, ale učitel hudby! A právě Ir John Phillip Holland svůj nevelký ponorný člun chytře vybavil dvojím pohonem: zážehovým motorem pro plavbu na hladině a elektromotorem s akumulátory pro pohyb pod hladinou. Benzinový agregát byl později nahrazen vznětovým motorem a v této podobě se ponorky vydaly i do první světové války. A okamžitě prokázaly, že s nimi nebudou žádné žerty: v září 1914 připravila během několika málo minut torpéda z německé U-9 Royal Navy hned o tři křižníky! Obdobné to bylo i ve druhé světové válce, byť se nakonec díky radarům a asdikům karta obrátila. Ani poté však ponorky z flotil námořnictev nezmizely. Naopak.
N
Součást strategické triády Od šedesátých let minulého století představují špičku mezi ponorkami podmořská plavidla s jaderným pohonem, vyzbrojená mezikontinentálními balistickými raketami s atomovými hlavicemi. V té době totiž ponor-
ky dostaly vedle svých námořních povinností i další úkol: útočit také na nepřátelská území. A tak se jaderné ponorky staly důležitou součástí tzv. strategické triády, budované tehdy znepřátelenými bloky. V tomhle směru si od počátku udržuje prvenství USA. V roce 1954 jako první na světě zařadily do své výzbroje ponorku s nukleárním pohonem SSN-671 Nautilus, a co víc, dokázaly velmi rychle vyvinout i ponorkové řízené rakety Polaris, určené pro pozemní cíle. V současnosti US Navy disponuje raketonosnými jadernými ponorkami třídy Ohio, které mají pod hladinou výtlak 18 750 tun, kromě osmi torpédometů disponují i 24 balistickými raketami Trident II a pod vodou dosáhnou rychlosti až 24 uzlů. Nyní ovšem probíhá jejich přezbrojování a napříště by měly být vybaveny protizemními střelami Tomahawk s plochou dráhou letu a s konvenčními hlavicemi. Zatímco riziko jaderné konfrontace mezi Východem a Západem pominulo, ponorky s více než 150 střelami Tomahawk na palubě představují účinný prostředek pro efektivní napadení a zničení klíčových ohnisek terorismu. Kdekoliv na světě. Námořnictvo bývalého Sovětského svazu sice jako první odpálilo balistickou raketu z ponorky, avšak na skutečně kvalitní plavidla
Chvíle odpočinku: ponorka USS Ohio ve svém domovském kotvišti
BMW revue 2/2006
65
Podmořské stíhačky Raketonosné ponorky představovaly v dobách studené války takové nebezpečí, že si obě velmocenské strany hodně rychle pořídily protizbraň: stíhací, nebo též útočná podmořská plavidla s jaderným pohonem. Jejich výzbrojí byla torpéda, doplněná protilodními řízenými raketami i střelami s plochou dráhou letu. Po roce 1990 řada odborníků sice předvídala jejich zánik, ale nic takového se nestalo. I stíhací ponorky se totiž přizpůsobily požadavkům boje proti terorismu: zejména ničení pozemních cílů a skrytému vysazování speciálních komand. Největší flotilou útočných jaderných ponorek se také chlubí US Navy: jde především o plavidla třídy Los Angeles (výtlak 7170 tun a vyšší) nebo Seawolf (9137 tun). Nedávno dokonce americké námořnictvo převzalo úvodní exempláře třídy Virginia (7800 tun), představující v této kategorii to nejlepší na světě: vedle bohaté elektronické výbavy totiž mají i svislé šachty pro vypouštění střel s plochou dráhou letu. Ruské námořnictvo, disponující jen útočnými jadernými ponorkami tříd Ščuka (Projekt 971) a Barakuda (Projekt 945), čeká na zbrusu nové sofistikované podmořské čluny třídy Severodvinsk. Útočné ponorky s jaderným pohonem, i ty raketonosné, nejsou rozhodně levné a stejně drahým špásem je též jejich provoz. Díky tomu je mají k dispozici jen námořní síly těch nejvyspělejších zemí. Samozřejmě mezi ně patří Francie (plavidla tříd Rubis s výtlakem 2680 tun a Améthyste v roce 2012 začnou nahrazovat ponorky třídy Barracuda) a Velká Služba u periskopu patří v ponorce mezi nejnáročnější Montáž jaderné ponorky USS Virginia
s jaderným pohonem a účinnými protizemními raketami muselo čekat až do sedmdesátých let, která jsou považována za „zlatý věk“ ponorkových sil Sovětského svazu. O 20 let později se ruské námořnictvo začalo potýkat s nedostatkem financí, což se podepsalo na zestárnutí ponorkové flotily i jejím silně redukovaném provozu. Přesto ji ale nelze podceňovat. V bojové službě stále působí dva z původně šesti vyrobených obrů Akula (Projekt 941) i plavidla tříd Delfin (Projekt 667), Antej (Projekt 949A) a Oscar, Skat a Čajka (Projekt 670 a 670M). Raketonosné jaderné ponorky dnes ovšem vlastní také francouzské a britské námořní síly. Ty první mají ve stavu plavidla třídy L´Inflexible s výtlakem 8920 tun (16 balistických raket M-4 či M-45) a čtyři nové a větší (výtlak 14 335 tun) ponorky třídy Le Triomphant se shodnou výzbrojí. V námořnictvu Jejího Veličenstva slouží raketonosná podmořská plavidla třídy Vanguard (výtlak 15 900 tun a balistické rakety Trident II) a tato ponorková kategorie je omezeně zastoupena i v námořnictvu Čínské lidové republiky.
66 BMW revue 2/2006
Pro jaderné ponorky není problémem se vynořit třeba v Arktidě
Británie (ponorky tříd Swiftsure a Trafalgar s výtlakem 4900 tun, respektive 5208 tun, začala už stavba třídy Astute, která je má nahradit). Čína prý má ponorky třídy Han (5550 tun) a plavidla této kategorie si hodlají – zatím ovšem bezúspěšně – pořídit i námořní síly Indie a Brazílie.
Konvenční ponorky nevymřely Třetí používanou kategorií bojových ponorek jsou podmořská plavidla s tzv. konvenčním pohonem. Ta jsou dokonce nejrozšířenější, protože jsou finančně přístupnější, a tak slouží v námořnictvech téměř pětatřiceti zemí světa. A dodnes neztratila ani opodstatnění: kromě hlídkování v pobřežních vodách a boje s nepřátelskými loděmi si přibrala roli nenápadného průzkumníka a v některých končinách slouží též k potírání pašeráků drog či pirátů. Mezi velmi žádané konvenční ponorky se řadí například francouzské podmořské čluny třídy Daphne (1043 tun a 12 torpéd), plnící roli jakéhosi námořního četníka, a na nedostatek zájmu si nemůže stěžovat ani německá ponorka Typ 209, jejíž verze mají výtlak od 980 do 1660 tun. Ani tuto kategorii samozřejmě nevynechaly loděnice někdejšího Sovětského svazu, které tato plavidla vyráběly i pro „spřátelené“ státy (především čluny třídy Paltus přezdívané Varšavjanka s šesti torpédy a výtlakem 3076 tun). A vývoj konvenčních ponorek probíhá i dnes. V Německu třeba plavidel Typ 212A a 214, která disponují mnoha technickými vymoženostmi. Jde zejména o pohon AIP (Air-Independent Propulsion) s tzv. palivovými články, jenž umožňuje setrvat pod hladinou podstatně delší dobu, než bylo u klasických diesel-elektrických ponorek zvykem. Jak je vidět, podmořské stíny, ze kterých jde strach a které vždycky patřily k technologicky nejpozoruhodnějším lidským výtvorům, se do důchodu rozhodně nechystají. Proč také. Vždyť role policajtů moří a oceánů, do kterých se konstituovaly a ve kterých nacházejí stále větší uplatnění, jsou téměř věčné…
REKORD DRŽÍ AKULA Výtlakem 49 800 t pod hladinou dosud nenašla přemožitele ponorka Projekt 941, pojmenovaná Akula či v kódu NATO Typhoon. Zrodila se ještě v dobách bývalého Sovětského svazu, přičemž tento „těžký atomový podmořský křižník strategického určení“ zdědilo námořnictvo Ruské federace. Ponorka Akula rovněž zaujme unikátní koncepcí se dvěma rovnoběžnými tlakovými trupy z titanu pod společným vnějším ochranným pláštěm. Proto má plavidlo značnou šířku 23 m, ačkoliv se celkovou délkou 172,8 m neliší od amerického protějšku třídy Ohio s třetinovým výtlakem. Výzbroj ruského obra tvoří šest torpédometů ráže 533 mm (1) a především dvacet mezikontinentálních balistických raket R-39 s doletem 8300 km ve svislých šachtách (2). Pohon zajišťuje soustava dvou jaderných reaktorů, které dodávají páru turbínám pohánějícím generátory elektrického proudu. Ty napájejí akumulátory a elektromotory, které jsou propojeny hřídelemi s lodními šrouby v prstenci (3). Ovládání ponorky zabezpečují hloubková kormidla na přídi (4) a zádi (5) a směrová kormidla (6). Centrální řídicí stanoviště je umístěno v trupu pod velitelskou věží (7) a v jeho blízkosti jsou též ubytovací a další prostory pro celkem 170 členů posádky. Zátěžová voda se při ponoření čerpá do prostoru mezi pláštěm a tlakovými trupy. A výkony ponorky Akula? Rychlost pod vodou činí 27 uzlů, dosah je neomezený. Mezní hloubka ponoru se blíží 500 m.
Efektní vynoření se skokem, který předvádí ponorka USS Colombus
Zdeněk Odehnal foto US Navy a BAE Systems, kresba autor
BMW revue 2/2006
67
technika
Tajný tip pro sběratele Hledáte auto do sbírky nebo investici, která vrátí uložené peníze spolehlivěji než sebesolidnější banka? Pak je ideální čas se poohlédnout po dnes již legendárním voze Alpina B 10 Bi-Turbo, vyráběném v letech 1989 až 1993. Na nedávných aukcích v USA se cena dvou exemplářů vyšplhala bezmála k hranici čtvrt milionu dolarů. A když uvážíme, že nový vůz stál svého času 147 000 DM, jde o zúročení úctyhodné.
ento vůz se – s nálepkou „nejrychlejší sériově vyráběná limuzína“ – poprvé představil na autosalonu v Ženevě v předjaří roku 1989. Údaje, uváděné v prospektech, hovořily jasnou řečí: nová Alpina je největším „dělem“ sezony a svěsit ocas musel i takový konkurent, jakým bylo tehdy Ferrari s modelem 348 tb. Zrychlení z nuly na stovku za 5,6 vteřiny, maximální rychlost „přes 290 km/h“ a výrobcem udávaný maximální točivý moment 520 N. m při 4000 otáčkách/min v té době neměly konkurenci. Dalších pět měsíců trvalo, než se nová Alpina začala vyrábět a než ji mohli nedočkaví motorističtí novináři podrobit testům. Jejich výsledky však všechny papírové předpoklady ještě předčily. Italské Quattroruote například naměřilo maximální rychlost 302 km/h a zrychlení z klidu na 100 km/h za 5,2 vteřiny. Podobná čísla zjistili také Francouzi nebo Britové. Ti dokonce nelenili a podrobili motor nového vozu testu na speciálním měřicím zařízení, kde zjistili hodnotu maximálního točivého momentu: 550 N. m. I slavný belgický novinář a bývalý automobilový závodník Paul Frère si v časopise Road & Track jen povzdychl: „Tak tohle je auto! Myslím, že je to nejlepší čtyřdveřový automobil na světě...“
T
Vyšperkovaný bavorák Německá společnost Alpina (psali jsme o ní v minulém čísle) jeho prostřednictvím pouze potvrdila známou pravdu, že vozy BMW jsou pro kvalifikované úpravy na nejvyšší úrovni jako stvořené. Základem tohoto modelu byla v té době jedna z nejlepších limuzín na trhu –
68 BMW revue 2/2006
BMW 535i (E34). Přestože původní zdvihový objem motoru zůstal zachován, celá pohonná jednotka tehdy prošla v automobilce Alpina zásadními změnami. Původní písty a ojnice nahradily speciálně kované výrobky firmy Mahle, upravená je hlava motoru i vačka. Technologickou lahůdkou je systém olejového chlazení pístů a výfukových ventilů. Zásadní změnou bylo přidání dvojice turbodmychadel značky Garret T25, které dokonale eliminují výkonovou prodlevu charakteristickou pro většinu přeplňovaných motorů. Plnicí tlak turbodmychadel je možné ovládat manuálně z místa řidiče, firma Bosch pro tento model vyvinula speciální řídicí jednotku, Sachs dodal speciální spojku a společnost Getrag zkonstruovala pětistupňovou manuální převodovku. A na míru byl pro tento vůz zkonstruován a vyroben i nerezový výfuk Boysen. Základními prvky pasivní bezpečnosti supervýkonného sedanu byl především protiprokluzový systém ASC a brzdy se systémem ABS. Přestože brzdy BMW patří k nejlepším ve své třídě, u tohoto vozu je nahradily čtyřpístkové Lucas-Girling s kotouči o průměru 330 mm vpředu a 300 mm vzadu. Exteriér vozu zůstal – jak už bývá u úprav firmy Alpina tradicí – oproti originálu prakticky nezměněn. K lepším jízdním vlastnostem při vysokých rychlostech přispívá decentní spoiler vpředu a přítlačné křídlo vzadu. Sedmnáctipalcová kola v typickém Alpine dezénu byla obuta do ve své době extrémních pneumatik Michelin MXX 235/45 vpředu a 265/40 vzadu, ale přesto se podařilo zachovat nízký koeficient aerodynamického odporu Cx 0,32.
Nadčasový interiér BMW 535i byl vylepšen o přístrojovou desku z leštěného dřeva s chromovanými rámečky měřicích přístrojů. Z modelu BMW M5 zůstaly použity červené ukazatele rychlosti a otáček, navíc ale přibyly digitální ukazatele signalizující tlak turba, tlak oleje, teplotu oleje a také teplotu oleje v chladiči diferenciálu. Ozdobou interiéru byl ovšem speciální volant Momo, ručně obšívaný kůží. Naopak sedadla Recaro určená pro tento model byla dodávána výhradně s textilními potahy ozdobenými obvyklými logy Alpina.
Samozřejmostí také byla výměna originální osmdesátilitrové nádrže za stodvacetilitrový rezervoár. Kromě vyšší spotřeby (průměr se udával 16,1 l/100 km) tento vůz vyžadoval také „lepší“ benzin – ROZ 98.
Unikát za čvrt milionu korun Za tři a půl roku vyrobili v bavorském Buchloe přesně 507 těchto vozů, poslední padesátikusová série už byla ve faceliftované podobě modelu BMW 535i. Většina vyrobených vozů se prodala zákazníkům v Německu, kde jsou dodnes v provozu. Přestože Alpina B 10 Bi-Turbo je poměrně unikátní automobil, je možné ji v současné
době pořídit poměrně výhodně. Na internetových aukcích (e-bay, www.mobile.de a dalších) jsou například k mání exempláře s ověřitelným původem již od 8 000 eur. Problémem ovšem bývá počet ujetých kilometrů. Za tuto cenu totiž vůz, který by měl na tachometru méně než 200 tisíc kilometrů, pořídíte jen výjimečně. Většina původních majitelů si totiž vůz pořizovala pro každodenní potřebu , nikoliv na spekulaci. Takže pokud se vám snad podaří objevit exemplář s malým počtem najetých kilometrů, nebude jeho cena rozhodně malá. Na druhé straně se nemůžete divit: o tohoto bavoráka s logem Alpiny je dnes naprosto mimořádný zájem, což ostatně potvrzují i již zmíněné americké aukce. foto archiv
-jm-
BMW revue 2/2006
69
sport
Golf
s vůní peněz
70 BMW revue 2/2006
Snad v žádném jiném amatérském sportu se tak často nehraje o peníze jako v golfu. Představa, že po vyhraném tenisovém nebo squashovém utkání zaplatí poražený vítězi na ruku třeba i několik stovek, je docela absurdní. V golfu je to ale úplně běžné a nikdo se za to nestydí. Snad každý golfista přizná, že hra o peníze má úplně jinou atmosféru, než když jde jen o vylepšení herního handicapu. A United States Golf Association, stanovující golfová pravidla za oceánem, v nich má i klauzuli týkající se hry amatérů o peníze: „Hře o sázky se nijak nebráníme, pokud ovšem výška sázek nezastíní hlavní smysl golfu, kterým je radost ze hry.“ Jinými slovy řečeno: prohrávejte, kolik chcete, ale hlavně se u toho usmívejte!
Na rozdíl od řady ostatních sportů není hlavním cílem hráče golfu porážet soupeře, ale překonávat nástrahy hřiště. Pokud je ve hře ještě nějaká finanční motivace, a může jít klidně o padesát korun stejně jako o tisíc, každý hráč reaguje jinak. Lee Trevino o tom říká: „Skutečný tlak v golfu přichází, když hrajete o deset dolarů a v kapse nemáte víc než pět.“ Jsou mistři s jednomístným handicapem, kterým se z vidiny možné prohry rozklepou kolena a nezahrají dobrou ránu, naopak jsou známy případy průměrných hráčů, kterým se zvyšujícími se sázkami doslova narostla křídla a dokázali zahrát fantastický výsledek. Jsou i lidé, kteří si z hraní golfu o sázky udělali živobytí. V Americe se pro ně vžilo označení „hustlers“, což je taky označení falešných hráčů v pokeru. Všeobecně se ví, že tito lidé jsou pro dosažení vítězství a zisk peněz ochotni udělat cokoliv. Zajímavé ovšem je, že v Americe, kde si lidé ve sportu tolik potrpí na pravidla fair play, jsou golfoví hustlers spíš předmětem obdivu a o jejich kouscích se i po dlouhých letech vyprávějí celé zkazky. Ostatně známý film Zelený svět (v originále Tin Cup) je vlastně na jejich autentických příhodách založen. Skutečností zaznamenanou v dobových reportážích je průběh jedinečného utkání z roku 1939 v texaském Lubbocku. Americký šampion v pokeru a špičkový golfista John Moss se tam vsadil o pět tisíc dolarů s jiným notorickým sázkařem, Alvinem „Titanikem“ Thompsonem, že s jedinou holí – čtyřkou železem – zahraje devět jamek se skóre 46 nebo lepším. Na druhé jamce si Moss přihrál třetí ranou do greenu a k zahrání paru mu stačilo proměnit sotva osmdesáticentimetrový pat. Míček směřoval přesně do jamky, a když už bylo jasné, že se překulí přes okraj, jeho dráhu vychýlila na samé hraně otvoru jamky jakási neviditelná síla. Moss zahrál bogey a vrtěl nevěřícně hlavou. Byl to kamínek nebo co? Protože něco podobného se mu přihodilo už na první jamce, prozkoumal místo zblízka. A všiml si, že někdo vysunul hliníkový hrnek z jamky tak, aby jeho horní hrana nepatrně vystupovala z roviny greenu. Moss přerušil hru a vyslal svého caddieho, aby prozkoumal i ostatní jamky. Ten se za chvíli vrátil a potvrdil hráčovu domněnku. Moss se podíval na Thompsona a ten se najednou hlasitě rozesmál. Pak bezelstně přiznal, že úprava jamek byla jeho dílem. Moss velkoryse souhlasil
s tím, že bude pokračovat ve hře, pokud Thompson zbývající jamky uvede do původního stavu. A pak zahrál 41 ran a získal výhru… Než golf ovládly televizní přenosy a sponzoři z velkých společností, byly sázky jediným více či méně legálním způsobem, jak si golfisté přivydělávali na živobytí. Mezi nimi byla i velká řada později známých golfových profesionálů. Golfovému hazardu se oddávali
i legendární hráči jako Lee Trevino, Ken Venturi nebo Al Besselink, a jak po letech ve svých pamětech přiznávali, nehráli vždy podle nejčistších pravidel. V padesátých letech minulého století začal v USA velký golfový boom. Hráčů golfu přibývalo a na hřištích jako La Gorce v Miami nebo Dunes v Las Vegas se už v té době hrálo jen o veliké peníze a kromě filmových stars, nových i starých milionářů jste tu taky mohli
Bobby Riggs
BMW revue 2/2006
71
sport
potkat nejrůznější příživníky, podvodníky i vynikající hráče z celých Států. Každý z nich měl nějakou přezdívku a každý používal jiné triky. Charlie The Blade (Žiletka) hrál zásadně jedinou holí – čtyřkou železem a málokdy zahrál přes 80 ran. Stork (Čáp) odpaloval míček zásadně tak, že stál na jedné noze a druhou držel pokrčenou ve vzduchu. Slavný Whisky Drinker (Piják whisky) přicházel na utkání se zarudlýma očima a po každé ráně si loknul z láhve bourbonu. Na deváté jamce se už taktak držel na nohou a tehdy zpravidla soupeři navrhl, zda nechce zdvojnásobit sázky. Pak náhle jako švihnutím kouzelného proutku se jeho původně nejistá hra zpřesnila. Když jej jednou soupeř nařkl, že v láhvi nemá whisky, ale čaj, vsadil se s ním o další tisíc dolarů a navíc donutil soupeře vypít na místě zbývající obsah láhve. Byl to čistý bourbon...
Vrabec na drátě Mezi golfovými hustlery byla řada hráčů, kteří se mohli klidně měřit s profesionály, ale
nijak se mezi ně nehrnuli. V polovině padesátých let minulého století si nejlepší profesionálové vydělali okolo 30 000 dolarů ročně, zatímco šikovný hustler byl schopen tolik vydělat klidně za týden – stačilo najít jen tu správnou „kavku“. Když se zeptali Titanica Thompsona, zda neuvažuje o kariéře profesionálního golfisty, prohlásil: „A kdo by mě asi tak živil?“ Titanic Thompson se uvedl husarským kouskem, když se vsadil o tisíc dolarů, že dokáže zahrát drajv dlouhý 500 yardů. Vyhrál, odpálil míček z břehu na hladinu zamrzlého jezera. O řadu let později vyhrál podobnou sázku mistr v pokeru Amarillo Slim – vyhrál 38 tisíc a jeho míček překonal vzdálenost jedné míle – našel prostě jen větší zamrzlé jezero... Thompson začínal s golfem velmi pozdě, až když mu bylo skoro třicet let. O deset let později však už patřil k nejlepším hráčům. V roce 1934 se proslavil utkáním s mladým Byronem Nelsonem. Hrálo se na rány a bylo zvykem, že amatér při hře s profesionálem dostával bez ohledu na handicap automaticky
Golfové legendy Jack Nicklaus a Arnold Palmer při vyplácení výhry
tři rány k dobru. Ve hře byly tři tisíce dolarů od skupiny naftových magnátů z Dallasu. Nelson hrál v životní formě a zahrál 68 ran, Thompson však zahrál 70, a tak o ránu zvítězil. Legendární postavou se stal La Verne Morre. Jednou se vsadil, že trefí míčkem odpáleným sedmičkou železem vrabce sedícího na telefonním drátě. A vyhrál. Sázel se i v motelech, kde bydlel. Jeho oblíbeným trikem bylo otevřít okno na šířku šesti palců (asi 15 cm) a do této škvíry se trefovat ze vzdálenosti pěti metrů. A nenašel se nikdo, kdo by si snad pamatoval, že by kdy rozbil okno. A byl to ve skutečnosti on, kdo se vsadil, že dokáže porazit průměrného hráče, i když bude místo holí hrát rýčem, hráběmi a baseballovou pálkou. Tu sázku s ním neprohrál nikdo jiný než skvělý golfový hráč a ještě známější zpěvák Bing Crosby...
Bobby Riggs: „Miluji milionáře“ Bobby Riggs byl slavný americký tenista. Dvakrát vyhrál Mezinárodní mistrovství USA a v roce 1939 také Wimbledon. Tam se mu podařil husarský kousek – vyhrál v singlu, deblu, a dokonce i v mixu. Riggs se nijak netajil tím, že všechny peníze, které si tehdy do Anglie s sebou přivezl, vsadil u londýnských bookmakerů na své vítězství. Vyplatilo se mu to. Kromě tehdejší zanedbatelné výhry od pořadatelů si tak vezl domů úctyhodnou sumu 108 tisíc dolarů! Riggs se pak do tenisové historie zapsal ještě jednou – v roce 1973, kdy vyzval tehdejší tenisovou legendu Billie Jean Kingovou k slavnému „utkání pohlaví“. V zápase dotovaném 100 000 dolary pro vítěze a přenášeném televizí však pětapadesátiletý Riggs na o polovinu mladší Kingovou nestačil a potupně prohrál ve třech setech... S profesionální tenisovou kariérou se Riggs rozloučil v roce 1952 a odstěhoval se na Floridu. V té době hrál golf jen průměrně, ale rychle se zlepšoval a chodil hrát se špičkovými golfisty, od nichž se hodně učil. První velké peníze v golfu vyhrál za jediný týden v Greenbier Country Clubu v Západní Virginii. Kromě
72 BMW revue 2/2006
Riggse se utkání zúčastnili Dan Topping, majitel baseballového klubu New York Yankees, milionář Jose Dorelis přezdívaný „Hrabě“ a Ray Ryan, excentrický naftový a realitní milionář z Indiany. Hrál golf velmi průměrně, ale rád se sázel. V utkání s Riggsem měl na každé jamce jednu ránu k dobru, na třech nejtěžších čtyřparových a na všech pětiparových dokonce dvě rány. Měl to být velmi vyrovnaný souboj, ale Ryan ztratil úplně koncentraci. „Hrál strašně,“ komentoval soupeřovu hru po zápase Riggs. Místo obvyklých 100 ran zahrál Ryan 135 úderů. V jediném zápase prohrál téměř 100 tisíc dolarů. Po skončení celotýdenního sázkového turnaje dlužil svým soupeřům přes půl milionu. Když bylo po všem, pozval soupeře do svého hotelového apartmá, kde měl kufřík plný tisícidolarových bankovek. Bez mrknutí oka výhry soupeřům vyplatil a jediné, co řekl, bylo: „Hoši, pokud vyhraju zítra já, chci, abyste mě taky takhle vyplatili.“ Bobby Riggs se proslavil historickým výrokem: „Druhá nejhorší věc na světě je vsadit se v golfu a prohrát. Úplně nejhorší je ale nevsadit se vůbec.“ O Riggsovi se říkalo, že byl tělem i duší rozený hráč a čím byl soupeř silnější, tím více si vychutnával vítězství. „Miluji milionáře,“ říkával. „To je sůl téhle země, milionáři. Kamkoliv jsem přijel, už na mě čekali. Všichni se mnou chtěli hrát. Byla to pro ně výzva. Chtěli, aby patřili i v golfu k nejlepším.“ Martin Stanovitch, přezdívaný Tlusťoch, vážil 130 kilo a měl velmi zvláštní golfový styl. Říkalo se o něm, že při odpalu připomíná chlapíka, který se pokouší zabít švába havraním pérem. Byl však delší a přesnější než mnozí Martin Stanovitch Titanic Thompson (uprostřed)
profesionálové a senzačně patoval. Když hrál jen tak pro zábavu, což bylo zřídka, dokázal zahrát 70 až 72 úderů, když však šlo o peníze, běžně hrál čtyři, pět ran pod par. Hrál denně po celý rok. Vždycky čtvrt roku na Floridě, v Pennsylvánii, v Chicagu a San Francisku. Dokázal porážet kohokoliv – profesionální hráče, golfové podvodníky i „fajnové lidi, kteří rádi prohrávají“. Za svoji golfovou kariéru v sázkách údajně vyhrál přes 11 milionů dolarů. V šedesátých letech se situace změnila. Soukromé kluby zakázaly, aby se na jejich hřištích podobná utkání organizovala, a hustlers museli hrát na veřejných hřištích, kam se však za nimi nechtělo ani divákům, ale hlavně ani bohatým hráčům, které by mohli oškubat. Zlatá doba sázení skončila, ale sázky ve hře nezmizely a asi nikdy nezmizí. Basketbalový fenomén a vynikající hráč golfu Michael Jordan se nedávno přiznal, že v jediném utkání prohrál na sázkách 57 tisíc dolarů. Bývalý golfový profesionál Ivan Smith říká: „Občas se i dnes hraje o velké peníze, ale v pětadevadesáti procentech tak hrají jen milionáři mezi sebou.“ f o t o S a m P h o t o . c z / P h o t o s . c o m ( 1 ) a a rc h i v -jm-
BMW revue 2/2006
73
téma
S autem v království teroristů Se zkratkou URNA (Útvar rychlého nasazení) se setkáváme často. Příslušníci elitní policejní jednotky, která snese podle odborníků i ta nejpřísnější kritéria, jsou vždycky tam, kde se něco děje. Například vzpoura vězňů, dealeři drog, překupníci zbraní, bankovní lupiči či vrazi. Podstatně méně už se toho ví o působení příslušníků tohoto útvaru v iráckém Bagdádu.
74 BMW revue 2/2006
V některých momentech připomínají mnohé z bagdádských ulic spíš vojenské manévry, než městskou dopravu
řitom první mise příslušníků URNA v hlavním městě Iráku proběhla už počátkem roku 2003. Irácký úkol je pro tento útvar vcelku srozumitelný: ochrana rezidence, ambasády a všech jejich zaměstnanců. URNA ovšem není jedinou specializovanou jednotkou, která se v Iráku stará o ochranu zastupitelské mise a jejích pracovníků. Před německým velvyslanectvím je například možné narazit na příslušníky GSG 9, jednoho z vůbec nejslavnějších protiteroristických komand, které se do dějin úspěšného boje proti světovému terorismu zapsalo v roce 1997, kdy v somálském Mogadišu osvobodilo letadlo unesené palestinskými teroristy. V Bagdádu také působí policisté ze speciálních zásahových komand RAID (Francie) a GEO (Španělsko) a nechybí ani policisté ze zásahové jednotky Slovenska, Dánska, Portugalska, Polska či Ruska. Při tak velké koncentraci elitních bojovníků mezi nimi samozřejmě ve válčícím městě dochází k mnohým konzultacím, většinou neformálním a při nejrůznějších příležitostech. Češi například patří na mimořádně nebezpečných komunikacích Bagdádu k nejvytíženějším ve výjezdu a ochraně diplomatických vozidel. Důvod je jednoduchý. Po jisté době působení jednotky v Iráku totiž došlo k výměně velvyslance a nový ambasador – generál Voznica – od samého počátku působil mimořádně aktivně. Musel. „Potřeboval navázat celou řadu nezbytných kontaktů ať už s iráckými ministerstvy, či svými kolegy ze zemí EU a NATO,“ vysvětluje tehdejší velitel mise major Milan K. alias „Kuba“. „A tak jsme – navzdory značnému nebezpečí spojenému
P
s každým výjezdem – jezdili a jezdili. V průběhu výjezdů se potkávali s příslušníky dalších protiteroristických jednotek, což nám dalo příležitost s nimi vyřešit celou řadu problémů. A mnohé se naučit.“
Nepřitahovat pozornost Přestože příslušníci URNA měli v Bagdádu diplomatickou imunitu, podle majora K. nemá diplomatický pas v současném Iráku zrovna velkou váhu. Podstatně důležitější roli hrají identifikační karty, tzv. Badge´s, umožňující vstup do konkrétních zón (rozdělených podle barev) a nošení zbraní. Zmiňované diplomatické pasy by mohly sehrát pozitivní roli snad jen v případě vyhlášení výjimečného stavu či za občanské války. Při takovém konfliktu by totiž bylo nutné evakuovat zastupitelskou misi do Jordánska či Kuvajtu. Jak elitní český policista tvrdí, základním předpokladem konečného úspěchu je i v případě speciálních jednotek schopnost nepřitahovat ani tu minimální pozornost. Vyhledávání potyček, přestřelek a likvidace rebelů není v žádném případě na pořadu dne. Z tohoto úhlu pohledu s sebou nesou operace speciálních jednotek podstatně menší dávku adrenalinu, než by se snad mohlo na první pohled zdát. „V naší branži každý profesionál ví, že vyhrává ten, kdo bezhlavě neriskuje, neprovokuje a dokáže splynout s prostředím,“ kategoricky tvrdí major K. „Absolutně žádná demonstrace síly, trval jsem naopak na potlačení jakýchkoliv militantních prvků, kterými bychom na sebe upoutali pozornost.“
I z těchto důvodů nebyl nikterak nadšen situací, která v Iráku vypukla poté, co byli místními bandity uneseni tři čeští novináři. „Při vší úctě k těmto pánům se jednalo o jejich hloupost. Prostě nedodrželi základní pravidla, která byla předem dána a která nejsou nikterak složitá: když někam vyrazím, tak to prostě nahlásím.“ Velký problém pak podle majora nastal v okamžiku, kdy se v některých médiích objevila informace, že v Iráku působí speciální česká jednotka, v jejíchž silách a schopnostech je novináře osvobodit. „O takový druh publicity nestojí žádná jednotka. A zvláště v okamžiku, kdy se nachází v takřka válečném stavu na území cizí země.“
Kraluje Landcruiser Jestliže si někdo profesi velvyslance spojuje s projížďkami v luxusních limuzínách, byl by realitou v současném Bagdádu hluboce zklamán. Role značek Rolls-Royce, BMW, Mercedes či Audi totiž zcela převzaly terénní vozy. Vzhledem k úrovni silnic a s ohledem na nebezpečí, které je s každou cestou spojeno, nic jiného ostatně nezbývá. V první fázi byly vozové parky jednotlivých ambasád velmi rozmanité, dnes v nich ale kraluje terénní Toyota Landcruiser. Pochopitelně, že se ale nejedná o modely, které známe z našich silnic. Po ulicích Bagdádu se totiž pohybují opancéřovaná monstra, jejichž hmotnost je téměř pět tun! Řidič podobné mobilní pevnosti musí vlastnit řidičský průkaz skupiny C, přičemž cena řidiče ve velmi specifickém provozu Bagdádu stoupá s každým najetým kilometrem.
BMW revue 2/2006
75
téma
Největším nebezpečím „car bombs“
A jak se v podobných podmínkách špičkový řidič pozná? V první řadě na sebe neupozorňuje a dokáže se konfliktu vyhnout. A pokud už k něčemu podobnému dojde, umí co nejrychleji zmizet. Jak tvrdí Milan K., v podobných případech stoprocentně platí slova slavného amerického generála Pattona, podle nichž je mrtvý hrdina špatný hrdina, takže proto jich jsou plné hřbitovy. „Pancéřové terénní vozidlo je sice z našeho hlediska hodně bezpečné, což by mohlo svádět jeho posádku k jakýmsi odvetným opatřením, opětování střelby. Ale nezapomínejme, že zrušit lze všechno. I tank.“ Navíc se v Bagdádu a v celém Iráku vede guerillová válka. A ta nemá žádná pravidla, stejně jako útoky sebevražedných atentátníků. „Jedete, zdálky vidíte kolonu amerických hummerů, na krajnici opravuje nějaký chlap auto. A najednou se odpálí…“ Ochrana české zastupitelské mise a jejích zaměstnanců se ale neskládá jen ze samotného převážení osob a přináší řadu dalších povinností. V prostorách ambasády je umístěno operační centrum monitorující pohyb všech vozů a reagující na případné krizové situace i nutnost poslat na místo ohrožení podpůrný tým. Jak tedy takový funkční tým URNA vypadá? Každý z příslušníků jednotky musí být univerzálním bojovníkem s konkrétní specializací. Role styčných důstojníků vyžaduje bezchybnou angličtinu, v týmu nesmějí chybět odborníci na počítače, ani spojař. Vynikající fyzická kondice a psychická odolnost členů týmu jsou samozřejmostí, stejně tak jako schopnost střelby ze všech druhů zbraní a řízení motorových vozidel. Každý z policistů má za sebou také intenzivní zdra-
76 BMW revue 2/2006
votnický kurz. Přesto v týmech nacházejí místo i nováčci. „Jedná se o lidi, kteří v Česku zasahovali proti těm nejnebezpečnějším zločincům. Doma je ale na všechno víc času, bojovník nepůsobí v cizím, vesměs nepřátelsky naladěném prostředí. Nemá totiž cenu si namlouvat, že nás v Iráku vítají jako nějaké osvoboditele. Při nutnosti stále improvizovat jsou tedy nováčci vítaní, ale vždy v doprovodu lidí, kteří absolvují druhou či třetí misi.“
Vzhledem ke specifické iránské situaci nelze zvolit stoprocentní taktiku, která by zaručovala maximální bezpečnost. Je ale možné určit různé stupně nebezpečí teroristických útoků. Do kategorie nejvyšší patří bezesporu tzv. „car bombs“, neboli auta naplněná trhavinou a různé typy nástražných výbušných systémů. Ty jsou odpalovány buď na dálku, nebo prostřednictvím sebevražedného útočníka. Tenhle způsob útoku je mezi teroristy ve stále větší oblibě. Mezi sebevrahy se objevují stále častěji ženy, ale také například bombami ověšení a na dálku odpalovaní psi. „V takových případech musíte mít dokonale sehraný tým,“ říká major K., který boj proti sebevražedným útočníkům přirovnává k fotbalovému utkání. V něm spočívá základ úspěchu v dokonalém pokrytí prostoru. „Když posádka nasedá do auta, každý má svůj prostor, který musí sledovat. Hodně komplikované je to v případech aut, která najíždějí z boku. Policista, který se stará o tento prostor, například musí vyhodnotit, které z blížících se aut může plnit roli car bombs, odhadnout, jestli někdo nejede příliš rychle, přehnaně agresivně, jak se tváří řidič. Nebo jestli nejsou boční okna pootevřená tak, aby z nich někdo mohl zahájit rychle palbu.“ Velké riziko je spojeno i s odjezdem z objektu. Tras, které je nutné z bezpečnostního hlediska měnit, není v Bagdádu moc. Přesněji řečeno, jsou dvě. Po výjezdu z budovy ambasády se před vozidly doprovázející velvyslance objeví nejdříve mešita. A pak můžete zahnout doprava nebo doleva. „Skoro bych řekl, že si můžete hodit korunou. Pokud
Podobné zátarasy nejsou v írácké metropoli ničím neobvyklým
Přestože na první pohled vypadají bagdádské ulice normálně...
pojedete doprava, dostanete se do běžného provozu. V tom případě hrozí, že vás někdo zablokuje a může začít palba.“ Odbočení doleva sice nabízí kratší variantu, na druhé straně prostor, kterým je nutno projet, poskytuje teroristům víc šancí pro realizaci pumového útoku. „Teroristé se navíc zdokonalují. V průběhu našeho pobytu nejdříve odpálili výbušninu nebo spustili palbu z RPG, pak přišla na řadu střelba z ručních zbraní. V odborné hantýrce se tomu říká complex atacks.“ Později stále častěji docházelo k tzv. second atacks. Což v praxi znamenalo, že zatímco jedna teroristická skupina zmizela po prvním útoku, další se připravovala na útok proti podpůrnému týmu, který přijížděl na místo činu. Co se střelby ze zálohy a pumových útoků týče, nejnebezpečnější ulicí v Bagdádu byla k letišti vedoucí Irish Road, přičemž nejrizikovější úsek se nacházel těsně před kontrolním stanovištěm. Do kategorie mimořádně nebezpečných pak patřily prakticky všechny tahy vedoucí z Bagdádu – route Huskies, Force, Tampa, Pluto, Cardinale. „Místním teroristům je nutné přiznat nemalou dávku vynalézavosti. Pracovali například s dělostřeleckými granáty, do nichž dávali rozbušku, a takto vyrobený nástražný systém umístili někam pod patníky podél silnice..“ Situaci na tomto úseku posléze vyřešili alespoň částečně příslušníci US Army. Jejich ženisté totiž nebezpečný prostor zarovnali a na krizových místech zavodnili. Voda totiž výbuchy tlumí…
Přestože odborná literatura hovoří o syndromech, které si vojáci přivážejí z válečných misí, major K. na sobě nic podobného nepozoruje. Nechodí po ulicích a nesnaží se odhadnout, ve kterém z vozidel může být umístěna bomba. Přesto je však i v mírumilovném Česku neustále ve střehu. Považuje to za nutnost: „Je pravda, že u nás nejsou
teroristé ani sebevražední atentátníci. Na druhé straně po našich silnicích jezdí neuvěřitelná řada potenciálních sebevrahů, kteří neohrožují pouze své zdraví a své životy, ale i těch druhých. Takže irácká zkušenost se může hodit…“ foto archiv
-pb-
...najdete na nich i takováto střelecká stanoviště
BMW revue 2/2006
77
bydlení
Provence
na kraji Prahy 78 BMW revue 2/2006
Duše umělce se nikdy nespokojí s obyčejností a vždycky vyhledává dráždivé něco, vymykající se průměru. Lidé s uměleckým založením se poznají už podle toho, jak mají zařízené své obydlí. Nemusí oplývat drahým vybavením, zpravidla však vypovídá o jejich citlivém a zvláštním vnímání reality, která nám ostatním obvykle připadá všední a nudná. Obraz světa, který kolem sebe vytváří a v němž se pohybuje Aleš Lamr, je toho důkazem.
enhle architekt, scénograf, malíř, sochař a keramik se sice – jak tvrdí jeden z katalogů – narodil v Olomouci, své mládí ale prožil v rodinném domku na kraji Litovle na Moravě. Jen o kousek dál měl jeho otec keramickou dílnu, kde si malý Aleš hrával. Keramická hlína byla pro něj plastelínou a s nepodařenými kousky nádobí a jiných předmětů si mohl hrát do sytosti. Stejné možnosti měl samozřejmě i houf bratranců a sestřenic, protože dílna byla ve strýcově domě. A tak se není co divit, že většina z nich si keramiku oblíbila natolik, že se jí začali věnovat jako svému povolání. Když před časem uspořádali keramici z rodu Lamrů rodinnou výstavu své tvorby, sešlo se jich na ní rovných deset…
T
Jednoduchá volba I díky tomu si Aleš Lamr nemusel lámat hlavu s tím, co bude v životě dělat. Začalo to keramikou, touha ho však vedla také k sochám. K tomu všemu bylo potřeba umět malovat. Naštěstí to všechno dostal do vínku. Stačilo jen školním vzděláním kultivovat přirozená nadání a praktickou výchovu z domova. Absolvoval tedy Střední uměleckoprůmyslovou školu v Brně, kde navštěvoval ateliér architektury a scénografie, a hledal, který umělecký obor by mu vyhovoval nejlépe. Mladý muž v rozletu tehdy toužil dělat všechno možné, a protože jeho učitelem byl přední brněnský scénograf J. A. Šálek, měla scénografie po jistou dobu navrch.
Půvabné seskupení dvou domků s malými zahrádkami tvoří dnes nový domov Aleše Lamra i jeho rodiny
BMW revue 2/2006
79
bydlení
Celý vnitřek jednoho domku byl přebudován na rozlehlý ateliér, kde je prozatím stále dost místa na nová díla
Asi není nutné se ptát, co vás v dětství nejvíce ovlivnilo. Ale protože dnes jsme k Vám přišli kvůli bydlení, není možné nepoložit otázku: vzpomínáte si, jak bydlela vaše rodina a jakému zařízení dávali rodiče přednost? „Měli jsme docela obyčejný domek, maloměstský standard ze 30. let minulého století. Ale nábytek se přece jen vymykal prostředí. Nebyl to žádný rustikál nebo slepenec zděděných klasických kousků. Rodiče nakupovali zařízení v Krásné jizbě, sdružující malé výrobce opravdu kvalitního moderního vybavení. Doplňky jsme ovšem vždycky měli vlastní výroby.“
80 BMW revue 2/2006
A co vaše první samostatné bydlení? „Po škole jsem vojákoval v Praze a velkoměstské prostředí se mi z mnoha důvodů velmi zalíbilo. Po vojně jsem prošel několika podnájmy, z nichž nejraději vzpomínám na ten žižkovský, ve starém domě s pavlačemi. Pak jsem shodou okolností získal byt v Košířích a ten jsem vyměnil za půdní prostor v lokalitě, kterou milovali všichni pražští umělci. Malá Strana tehdy byla totiž jejich mekkou. Jen v našem domě na rohu Sněmovní ulice
a Valdštejnského náměstí jich bydlelo hned několik: mimo jiné i režisérka Věra Chytilová, profesor a zakladatel pražské AMU A. M. Brousil, herečka Zdena Hadrbolcová, profesor AVU, historik umění a ředitel NG Jiří Kotalík a řada dalších. Tu půdu jsem postupně přebudoval na docela pěkný byt a ateliér, ale poměrně nedávno jsem se rozhodl ho opustit. Přestala mi totiž vyhovovat proměna, kterou Malá Strana díky masivnímu cestovnímu ruchu prošla.“
Z centra na okraj Prahy Dnes Aleš Lamr bydlí v Hostivaři. Kdysi samostatné vsi, která byla k hlavnímu městu připojena v roce 1922. A vybral si – jak jinak – místo blízko někdejšího centra tohoto sídliště, situované v blízkosti kostela na mírném vršku. Valná část Hostivaře sice už dávno padla za obět průmyslové zástavbě a prefabrikovaným domům, tady však dech starých časů ještě nevyvanul. Když vás autobus vysadí na zdejší hlavní třídě, nejspíš se podivíte, co do těchto končin přilákalo umělce. Nekonečná řada aut a příměstských autobusů, hluk a nevábná zástavba. Stačí však vyjít mírný kopeček do blízkosti kostela a scenerie se náhle úplně změní. Nepříliš široké uličky, proplétající se mezi většinou už krásně upravenými domky, zahrady se vzrostlými stromy, starobylé dláždění. Ani hluk sem zdola příliš nedoléhá. Není to úplně přesné, jako ostatně žádné přirovnání, ale člověk se náhle cítí úplně jinak než v Praze. Nejblíže zdejšímu pocitu odpovídají vesničky v Provenci. Samozřejmě až na to zvláštní světlo a slunce, kvůli němuž malíři tuto oblast Francie zbožňují.
Proč právě Hostivař? Když jsme se rozhodli opustit Malou Stranu, hledali jsme několik let vhodné místo, které by neznamenalo opustit hlavní město. Jsem absolutním nepřítelem nových příměstských sídlišť a nelákala mě ani stavba nového domu. Tady byly ke koupi hned dva domky vedle sebe a přítel – architekt Bohumil Dudař – mi je pomohl propojit a zrekonstruovat. Tak, že vzniklo nejen příjemné bydlení pro rodinu, ale i velký ateliér, kde mohu pracovat i na rozměrných obrazech. Což ateliér na Malé Straně neumožňoval. Zdánlivě vesnické bydlení mi také intenzivně připomíná dětství, které bylo opravdu blažené. Moje žena miluje naše tři malé zahrádky, kde holduje své zálibě v zahradničení, a přitom ji nemusí děsit rozlehlost pozemku. Je tu i vesnický dvorek se vším, co k němu patří, se dřevem, košíky a různými potřebami, které musí být stále po ruce, parkují zde kola i auto.
Bazén umožňuje malíři kdykoli osvěžit tělo i ducha příjemným pohybem
Schodiště do patra vede k bytu dospělého syna. Pod ním se nachází část otcova ateliéru.
Duch vane, kam chce Barevnému vidění Aleše Lamra naše nepříliš jásavé podnebí vůbec nevadí. Nosí si slunce v duši, jak doporučuje jeden televizní a rozhlasový moderátor. A jeho tvorba díky tomu překypuje barvami a bizarností, která není samoúčelná. Projevuje se v ní jeho hravost, reagující na podněty radostné i neradostné, a ta realitu transformuje do zdánlivě jednoduchých tvarů. Hravost vyjadřuje malířovo přesvědčení, že podstatou světa je především tvorba a jedním z jejích podstatných rysů je právě hra. Názvy obrazů a celých výstavních cyklů však svědčí i o jeho stále hlubším zájmu o duchovní hodnoty, zůstávající v jeho interpretaci hmotné, i když neuchopitelné. Za hluboké totality si Aleš Lamr vepsal do jedné
BMW revue 2/2006
81
bydlení
Malíř harmonizuje se svými obrazy i svým oblečením
z nejranějších kreseb heslo, které nikdy ve své tvorbě neopustil: duch vane, kam chce. Během našeho povídání se Aleš Lamr pohupoval v ratanovém křesle, zavěšeném na stropním trámu. Osobní bezprostřednost i radostná barevnost obrazů, jež nás obklopovaly, umožnily celkem snadno překonat ostych, který člověka přepadá, má-li někomu tlumočit cosi ze života nevšední osobnosti. A i když jsme si povídali o dalších zajímavostech z jeho života, nešlo se nezeptat na nejbližší pracovní plány. „Letos připravuji retrospektivní výstavu, která bude obsahovat asi mých 50 soch a 100 kreseb. Od srpna do září bude umístěna na moravském hradě Sovinec, v říjnu se přestěhuje na Novoměstskou radnici v Praze a v listopadu ji představí Městská galerie v Plzni. Rád cestuji a před časem jsme s několika přáteli výtvarníky navštívili Quate-
82 BMW revue 2/2006
malu. Nadchli nás tam nejen přátelští lidé, ale zejména vrozená schopnost barevného vidění, jímž disponují i ti nejprostší lidé a které je velmi blízké tomu, jak vidím svět já. A tak jsme se s Františkem Hodonským a Karlem Vysu-
šilem rozhodli, že každý z nás přispěje svým dílem k výstavě, kterou chceme nazvat „Mundo Mayo – Svět Mayů.“ fo to O t to Pa j e r
Bea Fleissigová
ALEŠ LAMR – narozen 12. 6. 1943 v Olomouci – po studiích mohl v době vojenské služby pracovat jako výtvarník. Krátký čas byl asistentem režie na Barrandově – od roku 1968 je registrován jako volný výtvarník nejprve v SČVU, nyní v Unii výtvarných umělců – od téhož roku pořádal prakticky každý rok nejméně jednu samostatnou výstavu, později i několik, celkem přes sto – pracuje také jako grafik, sochař a keramik a realizoval řadu významných prací v architektuře – získal řadu cen a uznání a je zastoupen v soukromých i veřejných sbírkách moderního umění po celém světě
1996 – 2006
...království dokonalých strojů
Patek philippe Calatrava
Chopard Happy Spirit
Rolex Submariner Date
Cartier Santos 100 chronographe
Pařížská 11, Praha 1, tel.: 224 810 890, www.carollinum.cz
motocykly
Netradiční
dvouválec
Populární lehká řada „F“ se od ostatní motocyklové produkce koncernu BMW velmi podstatně lišila již při narození. Prostřednictvím typu F 650 totiž přicházela s revolucí - kapalinou chlazeným jednoválcem, zadním kolem poháněným řemenem a v neposlední řadě i futuristickým designem. Tomuto nasazenému trendu odpovídá i zcela nový dvojtyp této kategorie- modely F 800 S a F 800 ST.
84 BMW revue 2/2006
ezapře v sobě přímou ideovou návaznost na typ F 650 a opět do produkce kultovní mnichovské značky vnáší další porušení tradic. Jeho hnacím agregátem totiž není fenomenální boxer, ale řadový a navíc uložený napříč dvouválec. Sportovní cestovní stroj střední kategorie je už od samého počátku koncipován pro zábavu za řídítky (ostatní typové označení „F“ od počátku skrývá nový pojem Funduro, tedy enduro pro zábavu) a také u něho byl použit pro sekundární převod bezúdržbový ozubený řemen. Hmotnostní kategorií se pak řadí mezi nejbližšího příbuzného F 650 a litrové boxery, respektive velké čtyřválce. Srdcem nového stroje je inovativně revoluční agregát, postavený od základu s určením pro řadu F. Čtyřdobý řadový dvouválec o zdvihovém objemu 798 cm3 je vyladěn na největší výkon 62,5 kW a konstruktéři jej uložili s částečně nosnou funkcí do progresivního rámu z lehkých slitin. Zajímavostí podvozku je použití klasické teleskopické vidlice, která vede přední kolo místo obvyklého a pro BMW tak charakteristického uložení Telelever. Zadní kolo je uloženo letmo na asymetrickém kyvném rameni a odpruženo jedinou pružicí/tlumicí jednotkou.
N
Rakouské srdce Zajímavý je samozřejmě především motor, jenž – podobně jako jeho jednoválcový předchůdce – sice vznikl ve vývojových laboratořích BMW, ale v úzké spolupráci se specialisty rakouské firmy Bombardier-Rotax. V Rakousku je také vyráběn a do Berlína je ke konečné montáži dodáván jako komplexní subdodávka. Blok souběžných válců, skloněných vpřed o 30° vůči svislé rovině, je korunován navý-
sost moderní hlavou válců. Podobně jako u poslední generace motorů řady „K“ (řadových čtyřválců) má dva vačkové hřídele nad ventily (DOHC) poháněné ozubeným řetězem s minimalizovanými třecími ztrátami a garantovaným servisním intervalem 20 000 km. Vrcholnou soudobou techniku představuje i palivový systém BMS-K, pracující bez přepa-
Sekundární převod je u tohoto modelu řešen pomocí ozubeného řemenu
du a dodávající do sacího potrubí o průměru 46 mm množství paliva, přesně určené řídicí jednotkou. Variabilním prvkem systému je prostřednictvím řízení vstřikovacího čerpadla regulovaný tlak paliva. Podobně jako někteří jiní výrobci motocyklů, používá BMW u tohoto motoru systém vtlačování vzduchu těsně za výfukové ventily, a tak dodatečným spalováním výfukových plynů dosahuje vynikající hladiny emisí. I přesto je však ve výfukovém systému vložen katalytický konvertor. Krátkozdvihová konfigurace motoru umožnila rychlou reakci na přidání či ubrání plynu a optimální otáčky (co do výkonu i točivého momentu) se v případě tohoto agregátu rozkládají mezi 5000 a 8000 ot/min. Podobně zajímavým detailem konstrukce je uložení čerpadla chladicí kapaliny prakticky na hlavě válců těsně za výměníkem vzduchkapalina. Chlazení optimalizuje i výměník kapalina-olej, což mimo jiné usnadňuje spouštění i chod motoru za nízkých teplot. Z dalších technických zajímavostí není možné přehlédnout sekundární převod ozubeným řemenem, přestože principiálně nejde o nic zvláště nového. Pro F 800 však byla vyvinuta nová, modernější a širší varianta pro přenos většího točivého momentu. Samozřejmě nevyžaduje mazání a po prvním servisu (1000 km) ten další následuje až po ujetí 10 000 km. Jde však jen o revizi a případnou úpravu napětí. Předpokládaná životnost řemene činí minimálně 40 000 km, reálná však zřejmě bude o polovinu větší.
BMW revue 2/2006
85
motocykly
Vše pro mimořádné jízdní vlastnosti Výrobce si hodně slibuje od nové geometrie, která má typu F 800 zajistit výrazně nadprůměrné jízdní vlastnosti. Základem je extrémně tuhý rám z lehkých slitin s mimořádně kompaktní vazbou hlavy řízení a čepem kyvného ramene (se čtyřmi jehlovými ložisky) nesoucím zadní kolo. Motor je pevně uložen v rámu s částečně nosnou funkcí. Přední vidlice se zesílenou tuhostí se opírá o nosníky průměru 43 mm, kolu poskytuje zdvih 140 mm a je standardně vybavena tlumičem řízení. Zadní kolo uložené na zmíněném rameni je odpruženo bez pákového převodu jednotkou s nastavitelným předpětím pružiny a má zdvih 140 mm. Sekundárním efektem této konstrukce je prostor pro designové prvky, jimiž výrobce nový stroj výrazně individualizoval a vyčlenil z běžné motocyklové konfekce. Součástí této osobitosti jsou především „pavučinová“ paprsková kola stejného designu, jaký používá blízký příbuzný, ultramoderní K 1200 S. Se závodní technikou je srovnatelný nekompromisní brzdový systém. Jeho konstruktéři ostatně vycházeli ze zkušeností pilotů startujících v poháru BMW při mistrovství světa silničních motocyklů. Dva kotouče o průměru 320 mm na předním kole působí až extravagantně, zejména když jsou spojeny s čtyřpístkovými třmeny, téměř shodnými s těmi, které se používají v MS superbiků. Proto jsou také brzdové hadice opleteny předpjatým ocelovým drátem. Perlou systému pak je instalace dvoukanálového ABS, které v motocyklovém světě nemá obdoby. Mnichovský koncern nabízí v duchu tradice již při uvedení do prodeje doslova kompletní sortiment nejrůznějších doplňků a speciální jezdecké výstroje značkového designu i nejlepší kvality. Namátkou jmenujme třeba vyhřívané rukojeti řídítek, zavazadlové schránky integrovaného typu, tankbagy různých velikostí, hlavní stojánek, snížené sedlo, navigační systém, vysoké a nízké štítky na řídítka, potahy sedla... foto archiv
ZÁKLADNÍ TECHNICKÉ ÚDAJE MOTOR Kapalinou chlazený zážehový řadový dvouválec. Vrtání a zdvih 82 x 75,6 mm, zdvihový objem 798 cm3. Rozvod ventilů DOHC se čtyřmi ventily na válec. Elektronicky řízené vstřikování paliva a digitální zapalování BMS-K. Největší výkon 62,5 kW/8000 ot./min, největší točivý moment 86 N.m/5800 ot./min. Alternátor 400 W. Akumulátor 12 V/14 A.h. Elektrický spouštěč 900 W. PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ Vícelamelová spojka v olejové lázni s mechanickým ovládáním lanovodem. Šestistupňová převodovka s přímým řazením nožní páčkou. Primární převod ozubenými koly 1,930. Převodové stupně 2,462 – 1,750 – 1,381 – 1,174 – 1,042 – 0,960. Sekundární převod 2,353. PODVOZEK Dvojitý páteřový rám z lehké slitiny. Přední kolo vedeno v teleskopické vidlici s nosníky o průměru 43 mm a zdvihem kola 140 mm. Zadní kolo uloženo letmo vlevo na asymetrickém kyvném rameni, odpruženo jedinou tlumicí jednotkou, zdvih kola 140 mm. Přední brzda dvojitá s kotouči o průměru 320 mm, zadní jednoduchá s kotoučem o průměru 265 mm. Paprsková kola z lehké slitiny. Pneu vpředu 120/70 ZR 17, vzadu 180/555 ZR 17.
Ondřej HORSKÝ
ROZMĚRY A HMOTNOSTI Délka 2082 mm, šířka 860 mm, rozvor kol 1466 mm, výška sedla nad zemí 790-820 mm. Hmotnost bez náplní 182 kg, největší celková hmotnost 405 kg. Objem nádrže paliva 16 l. VÝKONY A RYCHLOSTI Největší rychlost více než 200 km/h. Zrychlení z 0 na 100 km/h 3,5 s. Spotřeba paliva při rychlosti 90 km/h 3,4 l/100km, při 120 km/h 4,4 l/100 km. CENA Ve Velké Británii 5995 liber, v Česku zatím neurčena.
86 BMW revue 2/2006
Navigační systém GPS: Skoncujte s autoatlasy a užijte si cestování s pomocí satelitní navigace GLobal Positioning System začala vyvíjet americká armáda v roce 1973. Původně byl určen pouze pro vojenské účely. GPS systém začal fungovat a být dostupným po celém světě až v devadesátých letech. V té době byl využíván i pro civilní účely. Až v roce 2000 schválil americký Kongres výnos, kterým GPS uvolnil pro civilisty bez omezení. Přesnost se tak zvýšila až desetkrát. Systém GPS tvoří v současné době 24 družic, 3 z nich jsou záložní. Krouží po šesti oběžných drahách, vzájemně skloněných o 60° ve výšce přibližně 20 000 km nad povrchem Země. • GPS navigaci si dnes může dovolit opravdu každý, proto je její rozmach v dnešní době tak viditelný. Navigační systémy do aut pomalu ale jistě nahrazují papírové mapy. Použití systémů je navíc velmi jednoduché a intuitivní. Po zakoupení produktu stačí systém jednoduše namontovat na přední sklo v autě a po zmáčknutí ON je ihned použitelný a schopný navést vás kamkoliv budete potřebovat. Navigační systémy obsahují předinstalované nejaktuálnější dostupné regionální mapy, v případě potřeby lze další mapy bez problému dokoupit. Navigační systémy navíc můžete využít jako handsfree díky zabudovanému Bluetooth. Stačí, když budete mít telefon v tašce či kapse, zmáčknete na obrazovce kolonku a můžete telefonovat. GPS systém nachází dvě uplatnění: navigace a sledování. V případě navigace si lze ušetřit mnoho nervů, v případě sledování se jedná o buď zabezpečení vozidla (některé pojišťovny dokonce na takto
TomTom GO 910 TomTom GO 910 je špičkové, bezpočtem funkcí vybavené navigační zařízení. Bylo navrženo tak, aby uspokojilo požadavky těch nejnáročnějších zákazníků společnosti TomTom. TomTom GO 910 představuje první přístroj na světě, jenž obsahuje předinstalované mapy Evropy, Spojených států a Kanady, což umožňuje bezproblémové ježdění po několika kontinentech. TomTom GO 910 využívá novou pokročilou technologii převodu textu do mluveného projevu, která dovoluje čtení názvů ulic a míst v rámci hlasových instrukcí. Navíc tato funkce umožňuje i hlasité čtení dopravních upozornění a zpráv SMS. Dalším novým prvkem je vestavěný digitální TomTom Jukebox – hudební přehrávač, který řidičům nabízí možnost poslouchat při cestování svoji oblíbenou hudbu. Pevný disk o velikosti 20 GB skýtá dostatečný prostor pro tisíce skladeb, jež lze přehrávat prostřednictvím hi-fi systému ve voze nebo vestavěného reproduktoru v TomTom Go. Zároveň si můžete pouštět své oblíbené snímky ve formě slideshow. K součástem TomTom GO 910 patří i dálkové ovládání, díky němuž lze zařízení bezpečně kontrolovat odkudkoliv z automobilu.
O společnosti TomTom TomTom NV je vedoucím poskytovatelem produktů a služeb pro osobní navigaci. Při vývoji produktů se značkou TomTom hrají hlavní roli inovace, kvalita, snadné ovládání a hodnota. Produkty společnosti TomTom zahrnují kompletně vybavená navigační zařízení, která zákazníkům umožňují pracovat s navigací hned po jejich vybalení z krabice; mezi ně patří oceňované řady TomTom GO, TomTom ONE a TomTom RIDER. TomTom též dodává softwarové navigační produkty vytvořené pro integraci se zařízeními třetích stran; k těmto softwarům náleží TomTom Navigator pro PDA a TomTom MOBILE pro smartphony. TomTom PLUS je zase geograficky závislá nabídka služeb a obsahu pro navigační zařízení TomTom. TomTom WORK spojuje nejlepší komunikační a navigační technologii v oboru s precizně vyvinutými systémy sledování a vyznačování. Společnost TomTom byla založena roku 1991 v Amsterdamu a má kanceláře v Nizozemsku, Spojeném království, Německu, Francii, Itálii, USA, Austrálii, v Číně a na Tchaj-wanu. Výrobky TomTom se prodávají ve dvaceti zemích prostřednictvím sítě předních maloobchodů a také a také online.
„zabezpečené“ auto dávají slevu) či o sledování pohybu vozidel či dat (využito ve spedičních firmách; data lze použít i do knihy jízd). Mezi největší poskytovatele navigačních systémů patří společnostTomTom nabízející tyto produkty: • TomTom GO 700 – Špičkový model s interním harddiskem o kapacitě 2,5 GB – Kompletní detailní mapy západní a střední Evropy včetně ČR – Bluetooth rozhraní podporující funkci Handsfree pro mobily – Dálkové ovládání • TomTom GO 500 – Podrobná mapa střední Evropy a mapa všech hlavních evropských silnic – Paměťová karta SD – Bluetooth rozhraní podporující funkci Handsfree pro mobily • TomTom Navigator 5 – Pro PDA – Obsahuje mapy zapadni a strední Evropy • – – – –
TomTom GO 910 Špičkový model s hard diskem a MP3 přehrávačem Je kompatibilní s iPOD Dálkové ovládání Bluetooth rozhraní podporující funkci Handsfree pro mobily
téma
Fotíte? Tak foťte! V seznamu nejžádanějších dárků, zejména těch vánočních, už několik let stojí na prvním místě digitální fotoaparát. Fotit „digitálem“ se stalo takovou samozřejmostí, že například turista, který na zahraniční cestě neustále kolem sebe necvaká digitální kamerou, se může stát podezřelým.
88 BMW revue 2/2006
BMW revue 2/2006
89
téma
řitom ještě před patnácti lety to vypadalo, že zlaté časy amatérské fotografie skončily. Stále větší dostupnost domácích videorekordérů a videokamer způsobila, že se přízeň spotřebitelů obracela právě k této technologii, a důvěryhodné předpovědi tvrdily, že domácí video během krátkého času amatérskou fotografii vytlačí. Jenže stačilo necelých deset let bouřlivého rozvoje digitální fotografie a všechno je jinak. Dá se říci, že nikdy v historii se nefotografovalo tak intenzivně jako teď a svět je doslova zahlcen fotografiemi. Fotografovat a hlavně prezentovat pořízenou fotografii nebylo nikdy v minulosti tak snadné. Slavný reklamní slogan zakladatele Kodaku George Eastmana dnes můžeme parafrázovat slovy: „Vy stisknete spoušť a k tomu ostatnímu nás už vůbec nepotřebujete.“ Kromě klasických papírových fotografií jsou fotografie vidět stále častěji v nehmotné podobě jako součást nejrůznějších elektronických prezentací. Miliony fotografií jsou umístěny na internetu a stále rozšířenějším nosičem, na němž se fotografie uchovávají, jsou namísto klasických rodinných alb digitální média, zapisovatelné CD a DVD disky. Fotografie z dovolené se dnes už běžně přehrávají na televizní obrazovce z DVD a posílají se pomocí elektronické pošty. A hitem poslední doby jsou digitální fotoaparáty vestavěné do mobilních telefonů.
P
90 BMW revue 2/2006
Noví hráči, noví vítězové a staří poražení Až do poloviny devadesátých let světovému trhu s fotografickými kamerami pro amatéry dominovala šestice japonských společností Nikon, Canon, Minolta, Pentax, Olympus a Kyocera. Všechny právě úspěšně prošly takzvanou autofokusovou revolucí (přechodem na technologii objektivů s automatickým zaostřováním), když se objevily první dostupné digitální kamery. Průkopníky nové technologie se však překvapivě nestaly tyto fotografické giganty, ale firmy pohybující se v oblasti spotřební elektroniky a především informačních technologií. Už z povahy věci samé – nešlo přece o nic jiného, než o zpracování jedniček a nul – měly k digitální fotografii blíž. A tak se na trhu s digitálními kamerami objevili úplně noví hráči – Sony, Hewlett Packard, Panasonic, Casio, Samsung nebo Sanyo. A když se k nim přidali i tradiční výrobci fotoaparátů, na trhu bylo najednou z čeho vybírat. Fotografická technika se příchodem digitálu rázem stala zajímavým zbožím jak pro výrobce, tak i pro obchodníky. Zatímco klasické fotoaparáty na film (napříště už nazývané pouze „analogy“) zastarávaly jen velice pomalu, s digitálními kamerami to bylo úplně jiné. Vývoj v této oblasti byl tak úžasně rychlý, že nové modely digitálních fotoaparátů byly
morálně zastaralé ještě dříve, než si zákazníci stačili přečíst návod k obsluze. Mohl za to především neustávající „hon za počtem pixelů“, tedy za počtem obrazových bodů, který je schopen zaznamenat zobrazovací prvek, tedy čip. V roce 1998 byly standardní čipy s kapacitou 1 milionu pixelů, tedy 1 Mpx, v roce 2000 už to byly 3 Mpx, v roce 2002 5 Mpx, v současné době se za standard považuje 8 Mpx. A další hranicí na nepříliš vzdáleném obzoru je 12 Mpx. Spolu s tím rostly nároky na média, na něž digitální fotoaparát snímky ukládá. Od záznamových karet s objemem 32 MB až po dnešní, které jsou schopny uchovat i několik GB dat. Rychlý nástup digitální fotografie přinesl taky rozkvět informačních technologií. Dokonalejší fotoaparáty vyžadovaly výkonnější počítače s lepšími grafickými kartami, jako houby po dešti přibývali výrobci speciálních programů určených pro archivaci, správu a hlavně elektronickou úpravu digitálních fotografií a velké žně mají samozřejmě výrobci tiskáren, stejně jako dodavatelé inkoustových náplní a fotopapírů pro tiskárny. Digitální fotografická revoluce však má i oběti. Těmi prvními se staly klasické minilaby, schopné zpracovávat pouze filmy. Jejich místo nahradily digitální minilaby, které jsou schopny vytisknout fotografie jak z digitálních dat, tak z klasického filmu. Další obětí jsou samozřejmě samotní výrobci filmů. Všichni,
s výjimkou Fuji, omezili výrobu a zastavili další vývoj. Tradiční německý výrobce filmů – společnost Agfa – pak před necelým rokem zkrachovala... Stejný konec, alespoň ve fotografické branži, potkal teprve před pár lety vytvořené japonské konsorcium KonicaMinolta. Nejenže ukončilo výrobu klasických fotoaparátů a filmů, ale zřeklo se dokonce i výroby a vývoje digitálních přístrojů. Konkurence na tomto poli je obrovská.
Film žije dál Pomalu utichají i vášnivé diskuse na téma: Klasika, nebo digitál? Současná kvalita digitálně pořízených fotografií je totiž tak vysoká, že by rozdíl oproti klasicky pořízené fotografii na barevné zvětšenině do formátu A3 nerozeznal ani Bystrozraký. A ruku na srdce: jak velké fotografie máte ve vašem rodinném albu? Digitální technologie umožňuje fotografie nejen jednoduše pořizovat, ale také s nimi snadno pracovat, upravovat je, ty nepovedené zase rychle smazat. Fotografii v digitálním formátu (nejčastěji Jpeg) můžete snadno ukládat do počítače a prostřednictvím elektronické pošty ji prakticky zadarmo posílat po celém světě. Zastánci klasického filmu přesto namítají, že „digitál prostě není ono“. Je to asi podobný spor, jako když se potkají dva audiofilové, z nichž jeden poslouchá hudbu z CD a druhý z gramofonových desek.
Klasická fotografie však není zdaleka tak mrtvá, jak by se zdálo. Především jsou ve světě stamiliony fotoaparátů na film, jejichž majitelé se jen těžko přes noc rozhodnou, že je vymění za digitály. Kromě toho je digitální fotografie výsadou především vyspělého světa, kde je běžné mít v domě zavedenou elektřinu a v domě počítač s přípojkou na internet. V některých částech Asie, Afriky nebo Jižní Ameriky bude klasický film přežívat ještě dlouhá léta. Ostatně svědčí o tom statistiky prodejů, které každoročně zveřejňuje Mezinárodní asociace fotografického marketinku. V roce 1999 se na celém světě prodalo 67 milionů fotografických přístrojů a v roce 2004 to byly stále ještě 43 miliony. Počet prodaných digitálních přístrojů přitom ve stejném období vzrostl z pěti a půl milionu na 77 milionů. Ještě zajímavější je celosvětová statistika prodeje filmů. Od roku 1999 do roku 2003 poklesl prodej filmů v celém světě celkem zanedbatelně – ze tří na 2,73 miliardy. Zároveň se ale téměř zdvojnásobil počet prodaných filmových aparátů na jedno použití – ty jsou populární zejména v rozvojovém světě – takže ve skutečnosti pokles prodeje filmů byl prakticky nulový. Z této statistiky je patrné, že fotografuje stále více lidí, kteří to dosud nikdy nezkoušeli. Ve vyspělých zemích tyto nové spotřebitele zachvátila digitální horečka, v rozvojových zemích naopak stoupá počet lidí, kteří si mohou dopřát vlastní fotoaparát na film.
Dokud byla fotografie záležitostí pouze analogovou, dalo se podle počtu prodaných filmů docela přesně určit, kolikrát lidé ročně stisknou spoušť. V digitální éře je to ovšem nemožné. Přesto kvalifikované odhady udávají, že majitelé digitálních fotoaparátů přivezou z průměrné dovolené asi šestkrát více záběrů, než když fotili na film. Jiné jsou pak už statistiky, kolik se z takto pořízených snímků promění ve skutečné materializované fotografie – ať už z minilabu nebo vytištěné doma z tiskárny připojené k počítači. Tady je poměr téměř obrácený. Majitelé digitálních fotoaparátů si nechávají zhmotnit do podoby klasických fotografií jen asi pětinu snímků než fotografové s klasickými přístroji.
Černobílý revival Digitální fotografie sice vládne vyspělému světu, jedna výjimka však existuje. Tvoří ji fotografové, kteří dodnes dávají přednost klasické černobílé fotografii a pachu chemikálií v temné komoře. A tolikrát odepisované černobílé filmy prožívají svůj revival. Černobílá fotografie je v módě nejen mezi sběrateli, výtvarníky a galeristy, ale také mezi bytovými architekty, kteří ji považují za ideální dekoraci moderního interiéru. Zajímavé je, jak působí černobílá fotografie na vnímání čtenáře časopisů. Před nedávnem se zeměpisný celobarevný časopis National Geographic rozhodl
BMW revue 2/2006
91
téma
k otištění reportáže o hrozbě ptačí chřipky v Asii – černobíle! Do redakce vzápětí přišlo množství dopisů od čtenářů, kteří žádali, aby se takových černobílých fotoreportáží objevovalo více. Barevná fotografie nudí. Možná i proto dodnes dávají miliony fotoamatérů na celém světě přednost právě nekonečným možnostem vyjádření na černobílém materiálu. I v éře digitální techniky kupují černobílé filmy, vývojky a klasické barytové fotopapíry. Legendární filmový materiál Kodak Tri-X oslavil před časem padesát let své existence a dodnes se výborně prodává. Teprve před pár lety Fuji představil vynikající ultrajemnozrnný materiál Acros, znalci v celém světě oceňují chorvatský černobílý materiál Efke a svorně proklínají nestálou kvalitu české Fomy. Špičkovou úroveň v černobílých materiálech si udržuje značka Ilford. Prodeje černobílých filmů dokonce v posledních letech o několik procent ročně vzrostly – digitál nedigitál. Zdá se, že černobílá fotografie se z proudu masové
92 BMW revue 2/2006
fotografie už dávno vyčlenila jako svébytná výtvarná technika, podobně jako v polygrafické výrobě litografie odolala ofsetu..
Každý fotoreportérem? Fotoaparáty jsou již nedílnou součástí mobilních telefonů. Poslední modely telefonů, například od Nokie nebo Sony Ericssonu, už dospěly k hranici 2 Mpx. Samsung nedávno představil dokonce model s fotoaparátem 5 Mpx. Kvalita fotografií pořízených těmito mobily se už vyrovná kvalitě levnějších digitálních fotoaparátů a lze předpokládat, že se bude dále zvyšovat. Napříště už tak bude mít svůj digitální fotoaparát prakticky každý. Díky pohotovosti – největší výhodě fotomobilů – lze pořídit záběry prakticky čehokoliv, co vidíme sami. Zásluhou fotomobilů tak budeme stále častěji zachycovat události zásadní důležitosti sami. Loňské teroristické útoky v Londýně názorně ukázaly, čeho jsou uživatelé fotomobilů schopni, pokud jsou blízko nějaké události. Poprvé se
záběry z mobilu staly hlavním zdrojem zpráv ve všech médiích. Snímky byly sice ještě docela nekvalitní, zrnité, ale obsah sdělení a jejich autentičnost všechny nedostatky smazala… Fotografie pořízené fotomobily jsou nejčastěji prezentovány na internetu, ale jistě není daleko doba, kdy budou běžnou součástí obrazového zpravodajství v novinách a časopisech. A možná se blížíme k okamžiku, kdy hlavní cenu v prestižních fotografických soutěžích si budou odnášet autoři pracující pouze s mobilním telefonem. Faktem je, že fotografie byla původně technickým vynálezem. Časem se stala dokumentárním prostředkem, později uměním a nakonec masovou zábavou, provozovanou ve volném čase. Vždyť amatérská fotografie je považována za nejrozšířenější hobby na světě. A čím se stala fotografie dnes? Docela určitě součástí životního stylu. Fotíte? Tak foťte. Vždyť je to dnes tak snadné... foto Samphoto.cz/Photos.com
- m j r-
Time Collection
Glam
BLACK DEVIL design by Zara Linnéa
3310,–
Splnitelný sen www.hodinky.cz
umění
Skleněný manifest
Dílo Jiřího Šuhájka, považovaného za jednu z nejvýznamnějších osobností sklářského umění druhé poloviny 20. století, uvedly četné výstavy doma i v zahraničí.
Červený robot, v. 280 cm, 2001
94 BMW revue 2/2006
aposledy svoje práce představil na retrospektivní výstavě v pražském paláci Adria (2003) a expozice ho vykreslila jako světového a stále provokujícího umělce, jenž svým jednotným a vyhraněným stylem ovlivnil i řadu zahraničních sklářů. A nejenom prostřednictvím svého díla, ale i přímým pedagogickým působením v předních zahraničních institucích. Legendárním se v tomto směru například stalo jeho působení v americkém Pilchuck Glass Center (stát Washington), na Indiana State University, stejně jako na řadě sklářských sympozií. K podstatným rysům jeho pedagogického působení patří i vzácná vlastnost, že svoje mezinárodní znalosti a zkušenosti předává také mladým českým sklářům. Z tohoto pohledu následuje příkladu svého charizmatického profesora Stanislava Libenského na Vysoké škole uměleckoprůmyslové, u něhož zakončil studia v roce 1968. Po absolutoriu Šuhájek získal stipendium na Royal College of Art, odkud se po tříletém pobytu přemístil do tradiční Mekky evropského skla – benátského Murana. Když se vrátil, psal se rok 1972 a Šuhájek se na sedm let stal designérem světově proslulé karlovarské sklárny Moser. Během několika let se mu podařilo prosadit moderní design do průmyslové výroby i hromadné distribuce a podstatným způsobem ovlivnil
N
Plastiky Podzim a Zima, ( z cyklu „Čtvero ročních období“), v. 400 cm, 1998
Jiří Šuhájek 14. 4. 1943 v Pardubicích 1964–68 Vysoká škola uměleckoprůmyslová 1968 – 1971 Royal College of Art, Londýn 1971 práce v italských sklárnách (Murano, Venini – Benátky) 1972–79 designér sklárny Moser, Karlovy Vary
tvorbu užitných předmětů ze skla. Šuhájek věří, že kvalitní design může být zároveň funkční i esteticky působivý. Rozsah uplatnění těchto jeho idejí v praxi zahrnoval širokou škálu realizací v nejrozmanitějších odvětvích. Vysoká kvalita materiálu a provedení i cenová dostupnost se staly charakteristickým rysem designu jeho „předmětů každodenního života“. Poznávacím znakem této oblasti Šuhájkovy tvorby byly tvary budované v souhře s prostupy světla hmotou, uvnitř které vznikala tajemná jádra světelného prostoru. Za novátorské soubory pro sklárnu Moser získal řadu ocenění nejenom doma, ale i v zahraničí. Stačí si například připomenout ceny za nejlepší design v Československu v letech 1974, 1979, 1988, ale i v dalším období 1995 a 1996. Šuhájek však vytvořil i řadu kultivovaných nápojových souborů pro nejrůznější sklárny: Crystalex, BAG Vsetín, huť Charlota
BMW revue 2/2006
95
umění
Pták, v. 56 cm, 1975
Svými díly je zastoupen v řadě domácích a světových muzeí a galerií: Victoria and Albert Museum , Londýn Museum für Kunst und Gewerbe, Hamburk Glasmuseum Frauenau, Bavorsko The Corning Museum of Glass, USA Hokkaido museum of Moder Art, Sapporo, Japonsko Ministerstvo kultury ČR, Praha Uměleckoprůmyslové muzeum Praha a v řadě soukromých sbírek doma i v zahraničí.
96 BMW revue 2/2006
v Karolínce a další. Mnohé kalíškoviny z poslední doby jsou barevně i tvarově natolik elegantní, že se zcela vymykají zaběhnuté tradiční formě. Šuhájkova činnost se ovšem zdaleka neomezovala jen na tvorbu pro české sklárny. Naopak, paralelně rozvíjel i oblast plastiky, která je pro něho doménou vlastní umělecké realizace. Právě dokonalá znalost sklářských technik, které suverénně ovládá jako jeden z mála na mezinárodní scéně, totiž Šuhájkovi umožňuje dosahovat zcela originálních výsledků. Pozoruhodná je zvláště schopnost soustředění se vždy na jedno téma, které řetězí v celé série neopakovatelných plastických objektů. Na počátku sedmdesátých let například začal vytvářet foukané a hutně tvarované objekty na motivy ptáků nebo ženské figury. Šuhájek tyto objekty vnímal jako konstrukci, která musí být co nejlépe čitelná a zároveň využívat optických možností skla. Jeho ženské sexy figury často dosahují monumentálních rozměrů (největší má kolem 2,40 m !) a jejich vznik byl vždy středem pozornosti na sklářských sympoziích. Už proto, že výsledek záleží nejenom na bleskové reakci samotného tvůrce, ale i jeho pomocníků, jejichž pohyby připomínají rituální tance pod dohledem šamana. Závěr pak vrcholí stvořením až magického artefaktu z banální bubliny skla, která se na konci píšťaly chová jako nepokojné kůzle. Přestože jde o náročnou práci okamžiku, v Šuhájkově podání nikdy nešlo o dílo náhody. Vše je předem promyšlené a přípravě tvorby Šuhájek věnuje mimořádnou pozornost. Svědčí o tom kresebná příprava zahrnující stovky kreseb a cykly rozměrných obrazů, tvořících neodmyslitelnou součást jeho tvorby užitkového či dekorativního skla, i jeho uplatnění v prostoru jako činitele, který je s to jej zušlechtit a dát mu měřítko i charakter. V posledním desetiletí se pro Jiřího Šuhájka staly tvůrčí výzvou proměny, jimiž prošla soudobá architektura z hlediska koncepce forem. Svoji pozornost soustředil na vytvoření monumentálních plastik symbolizujících čtyři roční období, které svojí symbolikou odkazují k základním archetypům přírodního času. Barevné konfigurace postav jsou obdařené fantaskností připomínající magický účin obrazů Giuseppe Arcimbolda, dvorního malíře císaře Rudolfa II. V Šuhájkově interpretaci se sklo stalo opět plnohodnotným výchozím médiem a umělec pro ztvárnění představ využil různých možností technického zpracování (foukání volné i do forem, lité i hutně tvarované detaily). Bez nadsázky lze proto říci, že tyto plastiky jsou encyklopedií sklářského umění ve využití jeho vlastností, souhry světla a barvy, křehkosti i pevnosti, transparence i reflektivnosti. Není proto divu, že tvůrčí originalitě Jiřího Šuhájka a jeho osobitému dílu se dostává uznání v celém světě. Takových umělců totiž nikdy není dost. fo to O t to Pa j e r
Stojící, v. 85 cm, 1985
Plastika Podzim, ( z cyklu „Čtvero ročních období“), v. 400 cm, 1998
Karel Holub
BMW revue 2/2006
97
móda
Americká
inspirace
Kolekce jaro/léto 2006 u italského módního impéria Versace podlehla kouzlu americké romantiky. Filmová herečka a držitelka Oscara Hale Berry se pro tuto sezonu stala hlavní tváří značky a zavedla nás do míst, která jsou jí velice blízká: do Los Angeles s hollywoodskými studii i do nedalekého města oddechu Palm Springs, které je obklopené pouštěmi a národním parkem Joshua Tree.
arvy a potisky dámské kolekce totiž našly inspiraci právě v této části Ameriky. Mezi barvami pouštního dne (písku, dun, zaprášených kamenů a spálené země) a odstíny její noční oblohy (indigo, modrá, tyrkysová) však překvapivě chybí černá. Časté jsou naopak výrazné barvy, jako oranžová, lila a světle žlutá. Stejně tak potisky na večerních šifonových šatech jsou inspirované od kaktusových hájů až po panorama Palm Springs. V samém středu je upravené logo, které se postupně rozplývá a přetváří v enormní kruhy. Výchozím nápadem byla vize ženy na pozadí pouštní fata morgány, ale definovaná výraznými střihy, charakteristickými pro Versace. Na denní nošení jsou určeny bluzony, jejichž vzhled dotváří pštrosí peří nebo kůže z beránka s efektem nappa kůže v odstínu půlnoční modři či v pískové barvě vybledlého kanafasu, s luxusním plážovým oblečením pokrytým třpytivými kameny. Oblečení na večer začíná u snového zjevení s tělem zahaleným do nádherného šifonového sarongu. Všechny tyto kousky si hrají s kombinacemi průsvitných a neprůsvitných látek a výšivkami, které
B
98 BMW revue 2/2006
BMW revue 2/2006 99
móda
se opět inspirovaly kaktusovými květinami, nebo důmyslným „techno cut out“ stylem. Z doplňků je určitě nutné věnovat pozornost nové řadě kabelek Canyon Bag. Boty se pyšní ručně vyráběnými podpatky, které jsou poseté flitry a pokryté tenkou kovovou vrstvou.
A co pro pány? Zatímco dámská kolekce si vybrala inspiraci z amerického Západu, pánská kolekce sáhla po bezstarostných dnech a nekonečných nocích na Floridě. Kdyby kolekce byla filmem, byl by to legendární TV seriál z osmdesátých
let Miami Vice, v současnosti přepracovaný do filmové podoby s Collinem Farrellem a Jamie Foxem v rolích detektivů Jamese Crocketta a Rica Tubbse. Pánská kolekce Versace pro tuto sezonu přináší velké dekorativní prvky, podpořené energickou krejčovinou. Košile, které jsou základním prvkem kolekce, jsou vyšívané, s potisky a řasené. Vzory jsou zajímavým mixem plným kvetoucích palem a motivů artdeco, tisknuté na hedvábí a úpletech, stejně tak jako na bílých džínách a pletených plavkách. Materiály jsou hladké a lesklé, ale nikdy moc zářivé, zatímco barvy přidávají na půvabu průsvitnosti díky kombinacím pastelových odstínů ( modré, růžové, pistáciové, šeříkové
a zelené) se sytými tóny (tyrkysové, rubínové červené a slunečnicové žluté) a s bronzovým nádechem. Obleky charakterizuje spolu s černou a bílou výběr pastelových barev. Všechna saka jsou v pase projmutá, mají sedla a perfektně padnoucí střih. Kalhoty jsou ve dvou různých střizích: široké a volné, nebo úzké se sníženým pasem a bez záhybů. Doplňky sledují téma kolekce a zahrnují sandále z krokodýlí kůže, z teletiny a z proplétané nappa kůže. Celkový vzhled je doplněn keramickými hodinkami, smaltovanými kruhy s motivy art-deco a meandrovými stříbrnými náramky. Celkový výsledek? Neodolatelný muž od samého rána až do hluboké noci… foto archiv
Eva Bychlová
BMW revue 2/2006
101
komerční prezentace
Zelená je tráva! Myslíme si, že svět potřebuje více důvodů, aby se sjednotil. Myslíme, že by se měl víc bavit, užít si víc legrace. Zkrátka máme pocit, že svět potřebuje trochu víc fotbalu. Fotbal není jen hra, kterou hraješ. Je to hra, kterou žiješ. Fotbal je sto tisíc hlasů znějících společně. Je to naděje a zklamání, radost i zoufalství – ale hlavně vědomí toho, že ať se stane cokoli, patříš k ostatním. Dotek míče, ostrá hra, nádherný gól – najednou se něco stane a ty objímáš člověka, kterého jsi nikdy neviděl. To je fotbal a to je také PUMA, která uvádí novou limitovanou edici vůní Puma Limited Edition Woman a Man jako poctu krásné fotbalové hře a jako speciální edici při příležitosti FIFA World Cup 2006, největší sportovní události tohoto roku. Dámská vůně je mladistvá a dynamická sexy kompozice, tvořená překvapujícími energickými a květinovými akordy. Pánská vůně je čistým koncentrátem energie a smyslnosti. Je svěží, autentická a sebejistá. Obě vůně nabízejí kromě toaletní vody také deodorant a pánská navíc vodu po holení. Foto: P&G Prestige Products ČR
102 BMW revue 2/2006
BMW revue 1/2005
103
gurmán
Vítejte
v 17. století!
Nenechte se mýlit! Titulek se nevztahuje k žádnému muzeu, ale k jedné z nejoriginálnějších a nejlepších pražských restaurací. Člověk při její návštěvě vstupuje do hloubi země, ale dostane tam skvěle najíst a vybraně napít.
104 BMW revue 2/2006
Jemně restovaná husí játra „ Foie Gras“ (pro 4 osoby) Ingredience: 320 g Foie Gras, 40 g pěny z citrusových plodů – grep, pomeranč, citron, vejce, 120 g omáčky ze Sauternes vína – bílé víno, med, škrobová moučka, 20 g rostlinného oleje, hladká mouka na zaprášení, mletý bílý pepř, sůl. Postup: Foie Gras lehce poprášíme hladkou moukou a krátce orestujeme na pánvičce. Necháme odkapat na savý papír. Klademe na omáčku ze Sauternes vína, solíme až při dekoraci na talíři a zdobíme pěnou z citrusových plodů. Omáčka ze Sauternes vína: do bílého vína přidáme med a svaříme, zahustíme trochou škrobové moučky. Vznikne konzistence „ředšího medu“. Pěna z citrusových plodů: vymačkáme grep, pomeranč a citron, přidáme bílek a šleháme ve vodní lázni.
ledáním jeskynních vchodů se zabývali už naši prapředkové. Hlavně tehdy, kdy se snažili vyhnout šavlozubým tygrům a rozzuřeným mamutům, do nichž se při lovu netrefili. Podobnou symboliku má i restaurace Svatá Klára. Leží totiž v těsné blízkosti pražské zoologické zahrady. Najít v Troji její nenápadný vchod sice rozhodně není nic lehkého, ale vstup do nefalšované přírodní jeskyně, skrývající ve svých útrobách restaurační poklad, je pro hledajícího dostatečnou odměnou. Zvláště, když tenhle prostor člověka uchrání nejen před počasím či jako naše prapředky před zvířaty, ale i před signály všech mobilních operátorů. Ve Svaté Kláře jste prostě v bezpečí a klidu.
H
Dlouhé schody do času Její návštěva nezačíná usednutím ke stolu, ale cestou. Od chvíle, kdy jste uvedeni nenápadnými úzkými dveřmi, se svět kolem vás rapidně mění. Tomu napomáhá nejen změna prostředí, ale i filozofie personálu, který se stává vaším průvodcem, pomocníkem i poradcem. Do hlavních prostor se sestupuje po schodišti pokrytém koberci. Stěny i niky kolem něho nabízí spoustu zajímavých předmětů, jejichž význam personál vysvětlí i okomentuje, a tohle zajímavé povídání může vstup do restaurace z několika minut snadno prodloužit třeba na půl hodiny. Pak na jednom
z odpočívadel uslyšíte magická slova „Vítejte v sedmnáctém století!“ a při pohledu na interiér si okamžitě uvědomíte, že těch pár schodů vás zavedlo o čtyři století zpátky. V tom nejlepším slova smyslu.
Zámecký krb a jídelní bible Vstoupíte do členitého komorního prostředí pro necelou padesátku hostů, v němž je interiér vybaven originálním starožitným nábytkem a barokními sochami z doby Ludvíků. Stříbrem je prostřeno, servíruje se na porcelánu a dokončovaná jídla jsou také na stříbrných podnosech. Každý předmět interiéru je solité-
Od sklepu k vinárně Hloubka přírodního a neupravovaného skalního prostoru, v němž gastronomické překvapení sídlí, je 16,5 metrů. Jeskyně byla objevena roku 1679, její „nová existence“ měla přímou souvislost s Trojským zámkem a navíc byla hned od počátku spojena s gastronomií: uchovávalo se tady sklizené a vyrobené víno z místních vinic. K nim se vztahuje i název restaurace. Patronkou malého kostelíka se zvonicí, který je dodnes vidět na špici vinic, se totiž v době jeho vysvěcení stala svatá Klára a tohle jméno se brzy přeneslo do útrob jeskyně, kde za stálé teploty zrálo v sudech víno. Před tři čtvrtě stoletím tady děda dnešního majitele zřídil sklady zeleniny a ty se po změně režimu proměnily ve vinárnu. Ovšem v poněkud zjednodušenější formě. Nebyla tu kuchyň, na místě dnešního krbu stál lávový gril s odtahem a u něho kuchař, připravující na objednávku různá masa. Podávaly se tu tři druhy stočeného vína, po obou stranách interiéru stály dřevěné lavice, na stěnách visely kůže a odehrála se tu asi desetiminutová scéna porady předních aktérů zřejmě nezničitelného seriálu 30 případů majora Zemana. A v těchto letech se v trojském podzemí vytvořil ojedinělý „gastro genius loci“, na který obdivuhodným způsobem navázala dnešní Svatá Klára.
BMW revue 2/2006
105
gurmán
rem: jedinou podmínkou je, aby se jeho původ datoval do 17. století. Průměrná teplota je kolem 19 oC, interiér je klimatizovaný a dobře větraný a každý večer tu navíc hoří zámecký krb. Intimní atmosféru umocňuje osobní přístup obsluhy. Jednoznačným cílem je soukromí a pocit klidu u každého stolu, už proto se žádný ze stolů během večera neobsazuje dvakrát! Marně byste tu také čekali pobíhající personál s dynamickou vervou dnešní doby ve výrazu obličeje i v pohybech. Tady je přístupem psychologické hledisko vztažené ke každému jednotlivci. Obecně řečeno: na všechno máte čas a vše probíhá v klidu. Nikdo vás po příchodu nebombarduje jídelními lístky a dotazy typu: „Co si dáte k pití?“ Jídelní lístek v tuhé kožené vazbě, připomínající bibli, dostanete teprve po rozhovoru s vaším obsluhujícím a také zdejší jídla jsou inspirována 17. stoletím. A tedy i tehdejším uspořádáním na evropském kulturním poli. Proto jsou mnohé receptury inspirované starofrancouzskou a italskou gastronomií. Najdeme tu ale i pokrmy čerpající jak ze staročeské kuchyně, tak jiných. Zorientovat se ve vinném lístku s 350 tituly pomůže vynikající sommeliér. Prakticky všechna jídla se dokončují před zraky návštěvníků, protože i v jídle a pití tady platí tatáž filozofie jako u interiéru restaurace: žádná náhražka a faleš, vše je originální. Sladění jeskynního interiéru, promyšleného způsobu obsluhy a vynikající kuchyně, jejímž základem je zvěřina, je prostě dokonalé. A dává za pravdu slovům nemála zdejších hostů. Totiž, že ve Svaté Kláře noc nekončí ani ráno… fo to Pave l V í te k
Stojan Černodrinski
Ukázky z menu připravil šéfkuchař Robert Hejcman
106 BMW revue 2/2006
Růžička z uzeného lososa, sázené křepelčí vejce, hořčičný dresing (pro 4 osoby) Ingredience: 200 g uzeného skotského lososa, 40 g hořčičné omáčky, 2 křepelčí vejce, citron, svazek čerstvého kopru, olej, bílý pepř mletý, sůl. Hořčičný dresing: olivový olej, cukr moučka, plnotučná hořčice, čerstvý kopr, případně listy salátu na dozdobení. Postup: Z plátků lososa stočíme růžičky. Příprava hořčičného dresingu: v misce rozšleháme olivový olej s cukrem moučkou, přidáme plnotučnou hořčici a nasekaný kopr. Směs mícháme cca 10–15 min., než se vytvoří hustá pěna, kterou uložíme do ledničky. Na pánvičce osmahneme volská oka z křepelčích vajíček do stupně medium. Lze použít tvořítko, aby se při smažení vajíčko nerozlilo do stran, ale vytvořilo rovnoměrné kolečko se žloutkem uprostřed. Podle chuti můžeme také použít rozříznuté křepelčí vajíčko vařené natvrdo. Ochucujeme bílým pepřem a solí, aranžujeme na talíři tak, že položíme růžičku z lososa, vedle křepelčí vajíčko, pod které dáme hořčičný dresing, a rozkrojený citron, který zdobíme snítky kopru. Můžeme dozdobit listy salátu.
Hledáme nároné klienty
Citibank a.s. Praha – Evropská 178, Rytíská 24 Brno – Masarykova 23 Ostrava – Nádražní 11
Pomáhá Vám Vaše banka efektivn spravovat Vaše penžní prostedky? Vyžadujete širokou nabídku bankovních a investiních produkt? Máte k dispozici skuteného finanního experta?
Pardubice – echovo nábeží 1790 Plze – Lochotínská 18 Liberec – Rumunská 9
+420 233 062 323 CitiPhone www.citigold.cz
Domluvte si schzku s bankéem programu CitiGold Wealth Management.
cestování
Mnoho peruánských záhad (a jen jediná rozluštěna)
Na půl cesty mezi hlavním peruánským městem Limou a planinou Nazca s tajemnými kresbami leží poloostrov Paracas, jedno z nejobdivuhodnějších míst této latinskoamerické země. Paracas a nedaleké ostrovy Ballestas jsou označovány za „peruánské Galapágy“ a nesmějí chybět na žádné turistické trase směřující na jih od Limy.
108 BMW revue 2/2006
Pisco sour a hodiny zeměpisu a zoologie
Opice na planině Nazca
Výchozím místem do oblasti Paracasu je město Pisco. Původně celá oblast bohatla z pěstování vinné révy, kterou sem Španělé přivezli už koncem šestnáctého století. Od sedmnáctého století však byla veškerá místní produkce vína určena pouze na vývoz do Španělska a místním vinařům byla konzumace jejich vlastního vína zakázána pod přísným trestem. Výsledkem bylo, že vinaři tedy víno nekonzumovali, ale vyráběli si z něj pro vlastní potřebu vinnou pálenku. Podle hlavního města vinařského kraje pak dostala název „pisco“ a dnes je to peruánský národní nápoj. Ochutnat jej ale znamená podstoupit bobříka odvahy – je to asi nejodpornější pálenka, jaká se kde dá koupit. Zajímavé ale je, že pokud smícháte dva díly pisca s jedním dílem citronové šťávy, přidáte třtinový tekutý cukr a rozmixujete společně s vaječným bílkem a ledem, dostanete naopak jeden z nejlahodnějších coctailů. Jmenuje se „pisco sour“, a je to jakési „peruánské daiquirri“. Připraví vám jej v každém baru a restauraci v celé zemi a přiznám se, že je to velmi návyková látka. Nároky na titul pisca jako národního nápoje si ovšem také dělá sousední vinařská velmoc - Chile. Proto je „pisco“ dodnes velmi choulostivým tématem ve vzájemných vztazích i na nejvyšší úrovni… Hlavním důvodem proč tisíce turistů ročně navštěvují Pisco, však není víno ani pálenka,
BMW revue 2/2006
109
cestování
sloužil, je tajemstvím. A to je jen jedno z mnoha, které obklopuje peruánské tajemné kresby. Za těmi nejslavnějšími se musíme vypravit ještě o 200 kilometrů jižněji, na planinu Nazca.
Čáry a obrazce na planině Nazca
Zmrzlináři v Pisco
ale především Národní park Paracas, jehož součástí jsou ostrovy Ballestas. Pochybuji, že kdekoliv jinde můžete tak blízko civilizace pozorovat srovnatelné množství mořských ptáků a savců. Pelikáni, plameňáci, kormoráni, tučňáci tu žijí v obrovských koloniích. Na plážích se líně povalují tisícovky lvounů a želv, z vody se vynořují velryby, mezi nimiž dovádějí delfíni. Zoologův sen se tady stal skutečností. Přestože jsme jen asi čtrnáct stupňů pod rovníkem, tedy v tropech, můžeme se tady setkat s faunou žijící obvykle v mnohem chladnějších oblastech, například už se zmíněnými tučňáky nebo lvouny. Důvodem je Humboldtův proud, všem dobře známý z hodin zeměpisu. Omývá západní pobřeží Jižní Ameriky proklatě studenou vodou z antarktických ledovců a je to jakýsi protipól teplého Golfského proudu. Proto na koupání v této části Pacifiku raději zapomeňte. Nezapomenutelným zážitkem je návštěva ostrůvků Ballestas. Návštěvníci se na jejich březích nesmí vylodit, a tak lze všechny ty nádherné divoké ptáky a savce pozorovat z bezprostřední blízkosti pouze z paluby lodi. Jedinými lidmi, kteří mají přístup na ostrovy, jsou dělníci, kteří dodnes docela primitivními nástroji dobývají zdejší bohatství – ptačí trus, známý též jako guano, tradiční výchozí surovinu pro výrobu ledku. Při pohledu na obrovská hejna kálejících ptáků na ostrovech je zřejmé, že s prací nebudou jen tak hotovi. Cestou na Islas Ballestas narazíte na jedno velké tajemství předkolumbovské éry. V písku nad pobřežím je zřetelně patrná výrazná kresba ve tvaru svícnu – ostatně podle něj dostala svůj název – El Candelabro. Dodnes není jasné, jak je možné, že jeho reliéf v sypkém písku dávno nezavály větry, ani se neví, kdo a kdy
110 BMW revue 2/2006
a hlavně jak jej vytvořil. Historici se domnívají, že nějak souvisí s „kulturou Pisco“, která v těchto místech existovala před bezmála třemi tisíci lety a po níž zde zůstaly četné archeologické nálezy. Ale proč a komu tenhle svícen
Zase buick...
Kdyby nebylo těch zvláštních obrazců nedaleko města, byla by Nazca jen obyčejná ospalá díra, jakých jsou v Peru tisíce. Existence jedné z největších záhad naší planety však propůjčila tomuto místu zvláštní přitažlivost. Už v devět ráno jsme na letišti. Nebe jako vymetené, ostatně skoro jako celý rok. Sedáme do šestimístné cessny, pilot se krátce představuje a seznamuje nás s programem čtyřicetiminutového letu, během nějž budeme moci z výšky spatřit slavné „Lineas de Nazca“ – kresby na náhorní planině. Ty kresby jsou veliká záhada. Zvláštní na nich je ta skutečnost, že jejich rozměry jsou příliš velké na to, aby bylo možné obrazce pozorovat ze země. Pokud nevzlétneme do vzduchu, jeví se nám pouze jako podivná změť mělkých příkopů. Teprve z ptačí perspektivy je patrná vzájemná souvislost jednotlivých čar, které se sbíhají do podivných obrazců. Mezi geoglyfy patří velké množství dlouhých valů, podobných kolejím, geometrické vzory, například trojúhelníky a obdélníky, více než stovka spirál a zejména třicet zobrazených zvířat a ptáků. Odhrabáním svrchní červené a kamenité půdy do hloubky asi 30-40 cm vznikly rýhy, na
Kolonie pelikánů na ostrovech Ballestas
jejichž dně je světlejší písek. Nejvíce na těchto vzorech překvapují gigantické rozměry: některé přímé linie jsou dlouhé 50 km a obrazy zvířat 15-300 m. Zvláštní je na nich také to, že jsou viditelné jen z velké výšky. Dodnes si archeologové na celém světě lámou hlavu, co vlastně znamenají. Komu byly určeny? Jak vyspělá byla civilizace, která je dokázala vytvořit? Těžko pochopitelné je, jak mohli staří indiáni něco takového vytvořit. Logické vysvětlení spočívá v tom, že předkolumbovští obyvatelé Jižní Ameriky dokázali nějakým způsobem létat. Ale jak? Občas se sice objeví informace o tom, že snad dokázali zkonstruovat létající balony. To by byla jedna možnost. Otázkou však je, zda se tato domněnka alespoň částečně zakládá na pravdě.
Astronomická kniha Po pěti minutách letu nás pilot vyzve, abychom si nasadili sluchátka na uši a zvedli palec na znamení, že mu dobře rozumíme. Letíme asi ve výšce 500 metrů nad zemí a pilot nám ukazuje jednotlivé obrazce : „Vpravo je kolibřík, vlevo vidíte pavouka!“ Tři australské babičky v nejlepším věku, které jsou
v letadle s námi, vytahují své digitální kamery a pečlivě všechno fotografují. Náhle pilot provede ostrý obrat o 180 stupňů a najednou je kolibřík vlevo a pavouk vpravo. Pátrám, kde je v letadle legendární sáček pro případ nevolnosti. Ale blíží se kondor i opice a celá procedura i s akrobatickým obratem se opakuje. Po deseti minutách letu mám chuť požádat pilota, aby přistál. Babičkám z Adelaide se však let líbí, a tak před nimi nechci ztratit tvář. Tiše trpím a pozoruji z okénka psa, astronauta, velrybu, dokonce i papouška. I v ranním oparu jsou všechny kresby jasně čitelné. Cestou na letiště nám pilot ještě z výšky ukáže další zajímavost – akvadukty a vodní nádrže z předkolumbovské éry. Po přistání si objednávám velký hrnec maté de coca – čaje z listů koky. Zatímco se můj žaludek vrací do normální polohy, sleduji skoro hodinový film o historii tohoto místa. Kresby na planině Nazca objevil v roce 1939 americký hydrolog Paul Kosok, když přes Nazcu přelétal malým letadlem. Původně se domníval, že objevil prastarý zavlažovací systém, teprve při další expedici kresby zaměřil a zjistil, že hlavní linky směřují přesně na západ. Shodou okolností Kosok přelétal nad
místem právě v době letního slunovratu. Již tehdy kresby označil za „největší astronomickou knihu na světě“. O několik týdnů později zorganizoval v Limě Kosok vědeckou přednášku o svém objevu. Shodou okolností ji do španělštiny posluchačům tlumočila mladá německá emigrantka Maria Reicheová. Zpráva ji zaujala natolik, že se do Nazcy vypravila a stala se jakousi kurátorkou objevu. Celý svůj život zasvětila podrobné dokumentaci, měření a propočtům každé kresby. Publikovala několik knih vydaných po druhé světové válce v mnoha zemích světa. Stala se popularizátorem Nazcy ještě dávno předtím, než přišel Erich von Däniken se svojí teorií o letišti pro mimozemšťany. Až do své smrti v roce 1998 žila Maria Reicheová v jednom skromném domě v Nazce a živila se tak, že každý večer pořádala přednášky pro zahraniční turisty. I po ní řada dalších vědců dospěla k závěru, že čáry na planině jsou dílem tajemné zmizelé kultury (označované jako „kultura Nazca“), která zde sídlila dávno před Inky, pravděpodobně mezi třetím stoletím před a sedmým stoletím po začátku našeho letopočtu. Díky tomu, že na planině Nazca prakticky neprší a nefouká vítr, rýhy v kamenité půdě odolaly
BMW revue 2/2006
111
cestování
Kolibřík
tisíce let. Někteří badatelé však mají o stáří, které je geoglyfům všeobecně připisováno, pochyby a domnívají se, že jsou ve skutečnosti ještě mnohem starší. Neuplyne snad rok, aby se někdo ve světě nepřihlásil s novou teorií o původu nebo smyslu tajemných čar u Nazcy. Většinou jde o bláboly, některé z nich se však zdají rozumné. Jenže správnou odpověď už se dnes nejspíš nedozvíme...
Kam zmizely staré dodge? „Taxi, seňora?“ Jednoduchá fráze, kterou cizinec v Latinské Americe slyší prakticky na každém rohu. Provozování smluvní osobní přepravy je druh obživy, který je jakoby stvořen pro místní muže. Moc se za volantem nenadřou, popovídají si s pasažéry o fotbalu, vesele troubí na dívky na chodnících a za tohle všechno ještě vydělávají na zdejší poměry docela slušné peníze. Taxi je tady totiž nutnost, žádný luxus. Městská doprava v Peru prakticky nikde neexistuje. Pouze v hlavním městě Limě, devítimilionové megapoli, se stovky provozovatelů sdružily do dopravního podniku provozujícího takzvané kolektivní taxi nebo autobusy. Všude jinde jste odkázáni jen na taxi. Ale neděste se, peruánští taxikáři jsou onačejší sorta lidí než jejich pražští kolegové. Pře-
112 BMW revue 2/2006
devším nekradou, dokonce to nezkoušejí ani na gringos z Evropy. Je zvykem, že si s nimi domluvíte cenu ještě dříve, než usednete do vozu. A pokud by se vám zdála navržená cena vysoká, není nic snazšího: buď cenu usmlouváte k vlastní spokojenosti, nebo si najdete jiné taxi. Jezdí jich všude dost. Stanoviště taxi nikde nevidíte – vozy jsou v neustálém pohybu a k dispozici 24 hodin denně.
Tajemný svícen u Paracasu
Peru je země plná japonských ojetin – přesvědčivě vedou toyoty, následovány nissany, hondami, mitsubishi a dalšími. Průměrný věk vozového parku ve velkých městech bych odhadovala tak na osm až deset let. Žádný zázrak, ale jsou to spolehlivé a celkem kvalitní vozy. Benzin je drahý, a tak je většina vozů přestavěna na kapalný plyn – provoz pak přijde asi na polovičku.
Truhláři z Nazcy
V malých městech brázdí ulice místo japonských sedanů spíše miniaturní Daewoo Tico. Pro drobné Latince docela stačí, dokonce jsem viděla do takového taxi se naskládat pětičlennou rodinu. Na rozdíl od Kolumbie nebo Mexika nejezdí v Peru mnoho amerických automobilů – je to dáno zejména cenami benzinu. V místech, kam především jezdí zahraniční turisté, jako je Nazca, Machu Pichu, však klasickým „amerikám“ neuniknete. Všechno jsou to dodge z počátku sedmdesátých let, z časů ještě před první ropnou krizí. Žádné chevrolety, cadillaky ani pontiaky, pouze a jenom dodge. Jejich majitelé jsou neodbytní. „Kam jedete, paní?“ ptají se docela dobrou angličtinou. „Odvezu vás, kam budete chtít. Do Arequipy nebo do Limy? Mám luxusní auto, podívejte.“ Skutečně, auta vypadají, jako by vyjela z továrny v Detroitu před pár měsíci a ne před více než třiceti lety. Ptám se na cenu, na kolik by tahle legrace vyšla. Jednoduchými počty zjišťuji, že je to necelých šest korun za kilometr. Odhaduji, že tenhle osmiválcový Dodge Coronet, asi tak z roku 1971, může spotřebovat dvacet litrů na sto kilometrů. Ne-li víc. Litr benzinu tady přitom stojí v přepočtu asi pětadvacet korun. Taxikář si ani při nejlepší vůli na moc peněz nepřijde. Je rád, když za den domů přinese něco kolem v přepočtu 400 Kč. Přemýšlím o taxících s žíznivými americkými auty a najednou mě to napadlo. Vždycky mně ve Spojených státech vrtá hlavou, kam se poděly všechny ty krásné bouráky z konce šedesátých a počátku sedmdesátých let, kdy byl galon benzinu ještě za jedenáct centů a menší motor než osmiválec tam nikdo nepovažoval za hodný zmínky. V Peru jsem to pochopila. Skoupili je místní taxikáři. Alespoň všechny dodge. A rozluštění takového tajemství jen pár kilometrů od čar na planině Nazca jednoho docela příjemně potěší…. foto Jaroslav Major
Eva Bychlová
Òõè`ìêlðáïå ìîëêëòàëéëò
CZEMFOÉWQSFTUJzOÉĽTUJ1SBIZ NÉTUPQMOÅTMVODFB[FMFOÈ WÙCPSO½PCÄBOTL½WZCBWFOPTU WFOPTU QPE[FNOÉQBSLPWBDÉTU½OÉ U½OÉ NÕzFUFTFOBTUÈIPWBU
'050+"30
ééé ÝáäçààÛÖèçä Õì
êÜæÕØâläæãØÙÞ×Ù
ÈìáäáèÔëæÓâäáÖ×ÜàjÝÓàÕ×ÞV ½áäçààjÚá¶èáäÓ ¿ãæéââl¥¤¨ ÄæÕÜÕ Äã¡ÄX ¥¤¡¥¬ÜãØ¢ Çã ¥¤¡¥©ÜãØ¢ èÙࢮ¬¤¤¬«««« èÙࢮ¦©©«¨¥«¦¥
BMW revue 3/2006
p ř i p ra v u j e m e
BMW revue (ročník IX, číslo 34, 2/2006) Cena: ČR: 85,- Kč SR: 125,- Sk Vydavatel a redakce: TOP STAR reklamní agentura s.r.o. Krátká 22, 100 00 Praha 10 tel.: 274 818 319, 274 818 324 fax: 274 821 254, e-mail:
[email protected] Redakční rada pod vedením Evy Bychlové: Jaroslav Major, Petr Tomšů, Petr Minařík
114 BMW revue 2/2006
Následující dvojčíslo, jehož se čtenáři dočkají koncem dubna, bude mít 164 stran a charakter prázdninového čísla. Co na jeho stránky připravujeme?
Mezi jiným si představíme vývojovou tříkolku C.L.E.V.E.R., která vznikla ve vývojovém středisku BMW…
…v naší malé historii si připomeneme dobu, v níž automobilku BMW málem koupil Mercedes-Benz…
…budeme si povídat o nejbohatších vdovách světa, mezi něž patří i Helen Waltonová, jejíž jmění se odhaduje na více než 15 miliard dolarů…
… a v rubrice Cestováním se vypravíme na pátý kontinent a představíme si Great Ocean Road.
Šéfredaktor: Petr Minařík Grafická úprava a sazba: TOP STAR reklamní agentura s.r.o. Předplatné (6 čísel): ČR: 425,- Kč, zajišťuje vydavatel SR: 630,- Sk, zajišťuje Media Print – Kappa Pressegrosso, a.s oddelenie inej formy predaja P. O. BOX 183, 830 00 Bratislava tel.: 02/ 44 45 88 21, 44 44 27 73 fax: 02/ 44 45 88 19 e-mail:
[email protected]
Inzerce: Klára Mášová tel.: 274 780 567, fax: 274 821 254 e-mail:
[email protected] Distribuce: Martin Kíma, tel.: 274 812 366 ČR: directmail, společnosti holdingu PNS a.s., Mediaprint & Kapa SR: Pressmedia www.bmwrevue.cz Nevyžádané rukopisy a fotografie se nevracejí. Vydávání časopisu povoleno MK ČR pod registračním číslem E 7991. ISSN 1213 – 2497
Vám nabízí: – životní pojištění – životní důchodové pojištění – managerské pojištění – úrazové pojištění – cestovní pojištění vč. extrémních sportů – majetkové pojištění
www.victoria.cz kontakt: VICTORIA VOLKSBANKEN pojišťovna, a.s. Francouzská 28, 120 00 Praha 2 Tel.: 221 585 111, e-mail:
[email protected]
www.omegawatches.com
VODA JE PRO MICHAELA PHELPSE PŘIROZENÝM DOMOVEM. PLANET OCEAN JSOU JEHO HODINKY.
Výhradní distributor NA PŘÍKOPĚ 17, PRAHA TEL.: +420 739 008 039
MOJE VOLBA
