12 e jaargang september 2009 nummer 3. Infra Actie. Rijksmuseum: bouwen aan het verleden. Noodweer teistert lijn 19. Afvalscheiding als winstfactor

12e jaargang | september 2009 | nummer 3

InfraActie

Rijksmuseum: bouwen aan het verleden Noodweer teistert lijn 19 Afvalscheiding als winstfactor

Infra Actie | 3

Inhoud BAM legt fundament voor ‘nieuw’ 4 Rijksmuseum Olie winnen met ultrapuur water 

6

BAM Symposium rond CO2-reductie  8 Afval scheiden is geld verdienen

10

Lijn 19 nadert het eindpunt

12

Glijbaan voor betondek

14

Korte berichten

15

BAM Infra Innovatieprijs 2009

16

Velserspoortunnel

17

Kijkje achter de geluidsschermen  18 Korte berichten

20

Colofon Infra Actie informeert vier keer per jaar over de projecten van BAM Infra op het gebied van civiele beton- en industriebouw en boven- en ondergrondse infrastructuur. In BAM Infra zijn de volgende bedrijven gebundeld: BAM Civiel, BAM Infratechniek, BAM Rail, BAM Wegen en BAM Infraconsult.

Redactie en vormgeving Redactieleden Fotografie/illustraties Drukwerk Contactadres

Het Rijksmuseum ondergaat een metamorfose. Zie pagina 4.

ISSN 1574-9568

TTF Marketing & Communicatie, Amersfoort Kathleen Banga-Davis, Jeroen Kleijn, Henk Kuipers, Elize Lantink, William van Niekerk, Karin van der Tas-Pennin, Nico de Vries, Willem Weeda Rob Melchior Van Amerongen, Amersfoort BAM Infra, Postbus 2419, 3500 GK Utrecht, telefoon (030) 287 68 76, fax (030) 287 68 09

‘Steeds meer regisseur dan bouwer alleen’ Sinds 1 juni van dit jaar is Erik Staps directievoorzitter van BAM Civiel. In deze rol geeft hij leiding aan een werkmaatschappij bestaande uit Centrale Projecten, vier regionale business units en drie specialistische business units. ‘We zien heel veel werk op ons afkomen. In de periode 20112013 wordt er door de (rijks)overheid veel geïnvesteerd. Grote infrastructurele projecten komen er aan; contracten van vele honderden miljoenen tot meer dan een miljard euro. Dat biedt enorme uitdagingen, maar het stelt organisaties als de onze ook op de proef. Wij zijn van nature een projectenorganisatie, maar het maakt nogal uit of de omzet is opgebouwd uit meerdere projecten ter grootte van tientallen miljoenen of gebaseerd is op enkele megaprojecten. In het eerste geval is het risico op onderbezetting goed gespreid, terwijl we in het tweede geval ervoor moeten waken na afloop van zo’n project niet te blijven zitten met een topzware en te grote organisatie. Stabiliteit krijgen in onze orderportefeuille is dan ook een van de belangrijkste opgaven voor de komende tijd. Daarnaast richt ik mij met mijn collega’s Erik te Duits en Wouter Remmelts op een efficiencyslag van onze organisatie.’ ‘Voor opdrachtgevers bij de overheid zou moeten gelden dat zij meer stabiliteit in hun werkaanbod aanbrengen. Daar is wet- en regelgeving voor nodig. Het risico dat de actie van een enkeling grote infrastructurele projecten voor jaren lamlegt, is maatschappelijk volstrekt onverantwoord. Deels is de rijksoverheid hier zelf debet aan door projecten op zeer grote schaal aan te pakken. Maar dit dient wel een maatschappelijk belang. Als bij de verbreding van wegen bijvoorbeeld minimale omgevings­hinder en maximale doorstroming vereist zijn, móet je het project wel grootschalig aanpakken. Voor ondernemingen als BAM zie ik hierbij voor de toekomst ook meer een regisseursrol weggelegd dan de rol van bouwer alleen. Een ander aspect is dat de econo-

misch meest voordelige inschrijving (EMVI) hét criterium moet worden bij de gunning van opdrachten. Dat gebeurt sinds een jaar of drie in toenemende mate, maar zeker nog niet eenduidig. Gunnen op basis van EMVI moet tussen opdrachtgever en opdrachtnemer gebeuren, maar ook tussen hoofdaannemer en onderaannemer/leverancier. Aan dat laatste schort het in de praktijk nogal. Daarvoor is er te weinig onderling vertrouwen en dat is een regelrecht gevolg van het feit dat beslissen op prijs decennialang gebruikelijk is geweest.’ ‘De realiteit van nieuwe contractvormen, waarbij de aannemer behalve ontwerpt en bouwt ook financiert en onderhoudt, stelt nieuwe en andere eisen aan organisaties als de onze. De tijd dat de verantwoordelijkheid van een projectleider zich concentreerde op techniek, budget, productkwaliteit en veiligheid is voorbij. De moderne projectleider is naast dit alles vooral ook stakeholdermanager; hij of zij overlegt en onderhandelt met alle belanghebbenden. Dat vraagt om nieuwe competenties van onze medewerkers, maar het betekent ook dat opdrachtgevers zich anders moeten organiseren. Nu stagneert besluitvorming te vaak vanwege een te beperkt mandaat aan opdrachtgeverzijde. Counterparts zouden gelijkwaardige budgettaire beslissingen moeten kunnen nemen om de vaart in projecten te houden.’

4 | Infra Actie

Infra Actie | 5

Cruz y Ortiz arquitectos leverde het ontwerp voor alle aanpassingen: vele moeilijkheden en juridische procedures later kon het werk worden gestart. Als opmaat heeft BAM Civiel in 2007 de kelders onder de binnenhoven gerealiseerd. Begin dit jaar is de grote verbouwing gestart. Deze is opgedeeld in zeven zogenoemde percelen, afzonderlijke bouw- en renovatieprojecten die door zeven verschillende partijen worden uitgevoerd. BAM Civiel Noordwest kreeg de opdracht voor perceel 1: werkzaamheden die de basis vormen - in dit geval ook letterlijk voor de verbouwing. Projectleider Paul Beljaars vertelt: ‘Wij leggen twee uit twee verdiepingen bestaande kelders aan: een nieuwe expositieruimte en een energiecentrum waarin de installaties worden geplaatst. Vanuit het energie­centrum loopt de installatiering als een tunnel om het hele gebouw heen, die leggen wij ook aan. Vanuit deze ring gaan tunnels en geboorde leidingen ondergronds het gebouw in waardoor de kabels, leidingen en luchtkanalen zullen lopen.’

Rijksmuseum op stelten Het Amsterdamse Rijks­museum ondergaat een metamorfose. De muren die er nu nog staan, moeten in 2013 een nieuw museum omhullen. Tijdens de verbouwing moet het middenschip van het museum even worden opgetild. BAM Civiel Noordwest tekent voor deze krachttoer. Dat er wordt gewerkt aan het Rijksmuseum zal niemand zijn ontgaan. Acht jaar geleden sloten de deuren voor het publiek en in 2013 hangen de wereldberoemde doeken weer aan de muren. Wie het vergund is een blik te werpen op het binnenste van het Rijksmuseum ziet de buitenmuren niets dan lucht omhullen. Het gebouw is volledig gestript en klaar om opgetild te worden. Al vanaf de ingebruikname van het Rijksmuseum, in 1885, is er voortdurend gesleuteld aan het gebouw. Muren kwamen en ver-

dwenen weer, net als zalen, nissen, doorgangen en liften. In de jaren zestig werd de passage versterkt om de last van het moderne verkeer te dragen en enkele decennia later kwam een ondergronds depot onder de Museumstraat. Allemaal factoren die het nodig maakten dat het gebouw constructief gerevitaliseerd zou worden. Daarnaast was men het er eind jaren negentig over eens dat een facelift nodig was om het Rijks weer optimaal z’n publieksfunctie te laten vervullen. Het Spaanse architectenduo

En dan zijn er de binnenhoven aan weerszijden van de roemruchte fietspassage die door het gebouw loopt. Volgens de plannen van Cruz y Ortiz arquitectos worden beide binnenhoven met elkaar verbonden tot één groot plein dat deels onder de passage door gaat. En daar zit een probleem. De kolommen in de passage dragen het gebouw. Onder de huidige passage steunen die kolommen op zogenoemde poeren: blokken beton van 2,60 meter in het vierkant. Die poeren zijn zo groot en liggen zo dicht naast elkaar dat ze doorgang van de ene kant van het plein naar de andere kant zo goed als onmogelijk maken. En dus moeten ze weg. Om te worden vervangen door nieuwe, slankere kolommen die, ingebed in de nieuwe architectuur, het plein de kans geven een echt plein te worden. ‘Om dat voor elkaar te krijgen, moeten we het middenschip op vijzels zetten die de belasting van de poeren overbrengen op een tijdelijke fundering. Dan verwijderen we de oude poeren, maken we nieuwe kolommen op de oude palen en brengen de belasting van de vijzels over op die nieuwe kolommen. Ten slotte halen we de vijzels weer weg’, legt Paul Beljaars uit. ‘Een precaire en technisch ingewikkelde operatie’, vervolgt hij. ‘Procesbeheersing en monitoring zijn hierbij essentieel om te zorgen dat alles vlekkeloos verloopt.’ Dat moet ook wel, want de hele wereld kijkt mee, zó bekend is het Rijksmuseum.

Bouwtekeningen De moeilijkheidsgraad van deze werken heeft niet alleen met de technische aspecten te maken (al blijft het een hoogstandje om een gebouw volledig gecontroleerd op vijzels te zetten), ook de (cultuur)historische aspecten van het museum en logistiek spelen een rol. Uiteraard is iedere beschadiging of vervorming van gebouw of ornamenten uit den boze. Maar de ruimte om met groot materieel te werken rond, in en onder het museum, is zó beperkt dat men zich soms letterlijk in bochten moet wringen. Paul Beljaars: ‘We konden bijvoorbeeld op slechts twee plaatsen in de gevel een gat maken om het materieel in het souterrain

Foto links: onder de kolom rechts is de oude poer goed te zien. • Foto rechts: V.l.n.r.: Hessel Vogelvanger, projectorganisator; Rinus Visser, hoofduitvoerder; Paul Beljaars, projectleider.

te brengen. Maar die doorgangen zijn zo klein dat een enkele machine in onderdelen naar binnen moest om daar weer in elkaar te worden gezet.’ Een andere complicerende factor met dit soort oude structuren is dat oorspronkelijke bouwtekeningen ontbreken of onvolledig zijn. ‘Er is vooraf uiteraard uitgebreid onderzoek gedaan naar wat er zoal onder de grond kan zitten en waar alle houten heipalen staan, maar zekerheid is er nooit. Cuypers was tijdens de bouw nog aan het ontwerpen en heeft op diverse plaatsen op voorhand extra palen aangebracht. Het kan dus zomaar gebeuren dat we bij de gestuurde boringen of het heiwerk op een paal stuiten die we daar niet hadden verwacht. Natuurlijk zijn scenario’s voor dit soort gevallen bedacht, je weet immers nooit wat je onder de grond tegenkomt.’

Speciale band BAM verzorgt het eerste project van de zeven bouwpercelen. De andere fasen van het project verlopen deels gelijktijdig. ‘Dat betekent dat niet alleen na elkaar, maar ook naast elkaar, en onder en boven elkaar moet worden gewerkt. Logistiek maakt dit het werk enorm gecompliceerd’, vervolgt Paul Beljaars. ‘Ook wat betreft de aanvoer van materialen. We zitten met onze bouwplaats immers middenin een drukke stad. Bovendien is er op het bouwterrein nauwelijks ruimte om materiaal op te slaan, dus alles moet just in time worden aangeleverd.’ In het najaar van 2010 zal het werk voor BAM zijn afgerond. Slaakt Paul Beljaars dan een zucht van verlichting? ‘Nou nee, gaandeweg krijg je een speciale band met een werk als dit vanwege de cultuur en de historie die aan het museum verbonden zijn. Maar het was wennen voor de civiele bouwers die wij zijn en die planmatig werken vanaf ontwerp tot en met uitvoering. Bij dit soort restauratieve bouwprojecten spelen historie, architectuur en gevoel een grote rol. Dat geeft het werk een extra dimensie.’ In november tilt het team van BAM Civiel het Rijksmuseum op zijn tijdelijke palen en in februari 2010 weer terug op de oude palen. Niemand die het zal merken.

6 | Infra Actie

Infra Actie | 7

van stoom zouden deze stoffen anders achterblijven in de ketel en dat vermindert niet alleen de warmteoverdracht, het werkt ook nadelig op de onderhoudskosten en levensduur van de installaties. Daarom dient de stoomfabriek op de NAM-locatie in Schoonebeek te worden gevoed met ultrapuur water. Dat water wordt gemaakt in Emmen. Een nieuwe waterfabriek, gebouwd naast de Emmer rioolwaterzuiveringsinstallatie, werkt riool­water stapsgewijs op tot ultrapuur water en dat wordt vervolgens door twee 6,4 kilometer lange leidingen naar de NAM-locatie in Schoonebeek gepompt in een volume van 10.000 m³ per dag. Aan die transportleiding worden zeer hoge eisen gesteld; het ultra­pure water mag tijdens het transport immers niet vervuild raken. De gebruikte kunststof voor de leiding - polypropyleen - is volledig ondoorlaatbaar en geeft zelf ook geen stoffen af.

Eigen dynamiek

BAM komt op stoom Zware oliefracties winnen met behulp van stoom. Dat staat te gebeuren in Schoonebeek. Voor die stoom is zogenoemd ultrapuur water nodig. Een combinatie van diverse BAMbedrijven verzorgt de aanleg van twee ultrapuur waterleidingen en andere voorzieningen. Tot halverwege jaren negentig reden dagelijks treinen met aardolie van Schoonebeek naar de Botlek. In 1996 werd de olieproductie in Zuid-Drenthe stilgelegd. Het veld bevatte alleen nog maar zware fracties en met de toenmalige olieprijzen was het niet langer rendabel om die nog te winnen. De situatie is inmiddels veranderd en een groot deel van de 750 miljoen vaten ruwe olie die zich diep in de Drentse bodem bevinden, wordt binnen afzienbare tijd naar boven gehaald. Dat lukt alleen niet op de traditionele manier: oppompen met jaknikkers. Om de olie winbaar te maken, moet ze eerst worden verwarmd met stoom.

De Nederlandse Aardolie Maatschappij (NAM) verwacht de komende jaren 100 tot 120 miljoen vaten te produceren. Om dat voor elkaar te krijgen, worden vanaf 18 locaties 73 productie- en stoom­injectiepunten geboord.

Geen verontreiniging De benodigde stoom ontstaat door water te verhitten. Op zich niets bijzonders, ware het niet dat voor dit proces ultrapuur water nodig is. Dat wil zeggen: water dat vrij is van alle mogelijke verontreinigingen, zoals zouten en mineralen. Bij de productie

Momenteel wordt deze speciale waterleiding aangelegd, gecombineerd met een stalen gastransportleiding, een 10 kV middenspanningskabel en een glasvezelverbinding. Over een lengte van drie kilometer wordt ook een 110 kV hoogspanningskabel neergelegd en over een lengte van twee kilometer een waterinlaatleiding. Alle benodigd voor het NAM-project. Het zal duidelijk zijn dat de logistiek van de aanleg een heel gepuzzel is. Hoofdopdrachtgever is Gasunie, BAM Leidingen & Industrie verzorgt de projectleiding en legt de gaspijp aan, BAM Infratechniek Noordoost doet het overige kabel- en leidingenwerk inclusief alle grondwerk, bemaling, gestuurde boringen en zinkers, laswerk, betonwerk, tijdelijke rijbanen, bruggen en verkeersvoorzieningen en wordt daarbij ondersteund door onder meer BAM Infratechniek Midden-West en BAM Civiel Noordoost. Arjan Kuipers is als assistent hoofd Bedrijfsbureau van BAM Infratechniek Noordoost onder meer belast met de planning en werkvoorbereiding. ‘Het is een bijzonder project’, vertelt hij. ‘De aanleg van de kabels en leidingen heeft zijn eigen dynamiek en daarnaast stelt de opdrachtgever hoge eisen op het gebied van kwaliteit en veiligheid. De ultrapuur waterleidingen zijn ook niet eerder op deze schaal aangelegd, het is dus voor iedereen nieuw.’

Cleanroom De aanleg van de ultrapuur waterleidingen is wat betreft lengte en diameter een primeur op wereldniveau; 2 x 6,4 kilometer met een diameter van 280 mm. Het speciale laswerk hiervoor moet onder streng geconditioneerde en ultraschone omstandigheden worden uitgevoerd; vergelijkbaar met condities in ziekenhuizen en laboratoria. Om de twintig meter lange waterleidingbuizen met elkaar te koppelen worden lassen gemaakt in een speciaal voor dit project ontwikkelde cleanroomunit, die onder overdruk wordt gehouden. Dit doen lassers die speciale beschermende kleding dragen en via een unieke methode werken: infrarood lassen. Daarbij is er géén fysiek contact met de buiseinden, uiteraard ook weer met het doel om verontreinigingen te voorkomen. De apparatuur hiervoor is speciaal voor dit project ontwikkeld, er is maar één zo’n apparaat op de hele wereld. Bij de waterleidingen blijft de cleanroom langere tijd op één plek; de leiding schuift als het ware door de container heen en als een sectie van circa vijf-

De cleanroom

honderd meter klaar is, wordt dit deel in de sleuf - met behulp van een speciale infraroodsleuvenlasmachine - bevestigd aan het deel van de leiding dat al gereed is. Daarvoor worden in het veld ook weer ultraschone omstandig­heden gecreëerd met een speciale tent en een tijdelijke werkvloer. Uiterst precies werk dat onder heel bijzondere en streng geconditioneerde omstandigheden wordt uitgevoerd.

Enorme haspels Naast de leidingen zijn er nog de loodzware 110 kV kabels - met een gewicht van 17 kilo per meter - die getrokken worden met een aaneengesloten lengte van 1.500 meter per kabel en op haspels zitten met een totaal gewicht van circa 40 ton. Drie afzonderlijke kabels worden ter plekke tot één kabelverbinding met drie aders samengevoegd. Onder meer door de aan- en afvoer van materialen en machines, de afstemming van de verschillende werkzaamheden en het zoeken naar de juiste uitvoerings­methode voor de aanleg van de ultrapuur waterleidingen, zijn de planning en de uitvoering een complexe aangelegenheid. ‘Ook de aansturing van vele onderaannemers en de strenge kwaliteits- en veiligheidseisen waaraan we moeten voldoen, hebben hierop invloed’, vertelt Arjan Kuipers. ‘En doordat de deeltrajecten planmatig sterk met elkaar verweven zijn, heeft een complicatie of vertraging bij het ene traject onmiddellijk gevolgen voor het andere.’ Desalniettemin wordt het werk, gestart in april 2009, op 1 december van dit jaar opgeleverd. ‘Dan is het tijd om de leidingen voor ultrapuur water te testen. Dat gebeurt met 600.000 liter gedemineraliseerd water dat ultrapuur water zo dicht mogelijk benadert.’ Medio 2010 stroomt het eerste ultrapuur water van Emmen naar Schoonebeek, waarna de exploitatie weer kan beginnen. Het grootste olieveld op het Europese continent is dan weer back in business.

8 | Infra Actie

Infra Actie | 9

BAM Symposium 2009

Uitgerekend CO2-emissie Hoogleraar Wubbo Ockels sprak de symposiumbezoekers toe.

Reductie van CO2-emissie op bouwplaatsen was dit jaar het belangrijke thema tijdens het vierde BAM-symposium. Daarmee werd verdere verdieping gegeven aan de thema’s die op voorgaande symposia uitvoerig zijn belicht.

Wubbo Ockels ontvangt het symposiumboek uit handen van Nico de Vries.

Tijdens het symposium van 2006 over maatschappelijk verantwoord ondernemen werden tien thema’s benoemd, waarvan energieverbruik in relatie tot klimaatverandering er één was. Het symposium van 2008 borduurde hierop voort met de introductie van een berekeningsmethode van de carbon footprint van een bouwproject tot en met de exploitatiefase. Volgens dezelfde berekeningsmethode stelde BAM haar eigen CO2-emissie vast. Het symposium werd afgesloten met de opening van de CO2-desk waar partijen uit de bouwsector terecht kunnen met vragen over de reductie van CO2-emissie.

28 projecten Uitgaande van het gegeven dat de sector al hard werkt aan de reductie in de exploitatiefase van projecten wilde BAM tijdens het symposium van 2009 de mogelijkheden belichten om reductie van CO2-emissie in de inkoop- en bouwfase te behalen. Hiertoe introduceerde BAM de Project Carbon Calculator (PCC), een tool waarmee de omvang van de CO2-emissie in deze fases kan worden vastgesteld en dat mogelijkheden aandraagt om de CO2-emissie te verminderen. Om aan te tonen dat de PCC in de praktijk een wezenlijke bijdrage kan leveren

aan de reductie van CO2-emissie in de inkoop- en bouwfase, berekende BAM speciaal voor het symposium de reductie bij 28 naar aard en omvang verschillende projecten. Bij alle onderzochte projecten bleek reductie haalbaar, met een gemiddelde van 8,1 procent. In verreweg de meeste gevallen werd deze reductie ook tijdens de uitvoering daadwerkelijk gehaald. Via www.bamco2desk.nl is de PCC inmiddels als download beschikbaar. Daarnaast is als aanvulling op de CO2-desk een platform gelanceerd dat vergelijkbaar is met

Wikipedia. Dat wil zeggen dat volgens principes van de open source opdrachtgevers, leveranciers en andere ketenpartners het instrument kunnen uitbreiden en fijnslijpen. Met de introductie van de PCC wil BAM een aanzet geven voor een uniforme berekeningsmethode binnen de bouwsector. Met als achterliggende gedachte dat de PCC vervolgens een vaste plaats krijgt in de bestekken die vanaf 2010 door een duurzaam aanbestedende overheid en andere opdrachtgevers worden voorgeschreven.

Voorbeeld: Sluizen 4, 5 en 6 Een van de 28 projecten die speciaal voor het symposium werden doorgerekend betrof de Sluizen 4, 5 en 6 Noord-Brabant. Met behulp van de PCC is de reductie van CO2-emissie in de inkoopen bouwfase berekend. De berekeningen leverden een reductie van 16 procent op. Rijkswaterstaat Noord-Brabant heeft BAM Civiel de opdracht gegeven om twee 175 jaar oude sluizen te vervangen. De nieuwe sluizen 4 en 5 (gemeente Veghel) werden gebouwd op de huidige locatie. De nieuwe sluis 6, in de dorpskern van Beek en Donk, werd 220 meter ten zuiden van de huidige sluis gebouwd. Ook de nabijgelegen Donksebrug werd compleet vervangen. Vooraf is duidelijk gecommuniceerd met alle belangengroepen: de plezier- en de beroepsvaart en de omwonenden. Ook de klachtenafhandeling viel onder de verantwoordelijkheid van BAM Civiel. sluizen is een derde hergebruikt, waardoor minder beton gestort hoefde te worden. Personeel: Door carpoolen is het woon-werkverkeer aanzienlijk beperkt. Transport: Het transport van afval is aanzienlijk teruggebracht door een afvalverwerkingsbedrijf op vijf kilometer van de bouwplaatsen te gebruiken. Energie: Twee maanden na de start van het project is overgegaan op groene stroom.

Naast het energieverbruik van de bouw­plaats zijn beton en staal verantwoordelijk voor het grootste gedeelte van de totale CO2-emissie. De volgende mogelijkheden om CO2-emissie te reduceren zijn benut. Materiaal: Door een verbetering van het ontwerp was ongeveer 10% minder damwand (staal) nodig. Van het natuursteen van de oude

PCC-resultaat CO2-emissie (t) door: Oorspronkelijke CO2-emissie (t) Materiaal Personeel Bouwplaatsmaterieel Afval Transport Energieverbruik

CO2-emissie (t) Reductie (t) na reductie- maatregelen

16829 14357 422 266 1224 1224 23 1 231 209 422 27 Totale CO2-emissie (t) 19151 16084

Bijdrage aan reductie (%)

2472 156 0 22 22 395

12,9 0,8 0,0 0,1 0,1 2,1

3067

16,0

10 | Infra Actie

Infra Actie | 11

de Ladder van Lansink (voormalig Tweede-Kamerlid). Bovenaan staat afvalpreventie, helemaal onderaan het storten. Preventie werd gestimuleerd - soms met subsidies - en afval storten werd via de Belasting op Milieugrondslag exponentieel duurder, en voor veel afvalstoffen onmogelijk gemaakt. Vanaf dat moment zijn er dan ook heel duidelijke economische motieven om de afvalstromen te gaan inperken.’

Monostromen Storten is inmiddels uit den boze. Na het voorkomen van afval is hergebruik van grondstoffen het hoogste ideaal. Daartoe moeten ongesorteerde afvalstromen worden ontleed tot zuivere fracties van bijvoorbeeld hout, metaal, papier, puin, et cetera. Het afvalbedrijf SITA in de Waalhaven herleidt ongesorteerd aangeleverd afval tot zulke monostromen. Wat kan worden hergebruikt, begint aan een tweede leven (75% van het afval). Wat niet meer herbruikbaar is, wordt verbrand en omgezet in energie (24%) en een heel kleine restfractie wordt gestort (1%). Maar afval ongesorteerd aanleveren is niet de beste en zeker niet de goedkoopste oplossing. Scheiden aan de bron is veel beter.

Afval is goud waard De bouwwereld is zich in vergelijking met andere sectoren pas laat om de afvalproblematiek gaan bekommeren. En dat terwijl de branche in Nederland een van de grootste afvalproducenten is. BAM maakt inmiddels serieus werk van afvalreductie in samenwerking met onder meer afvalbedrijf SITA. Het gesprek vindt plaats in de werkkamer van Henk-Jan van Doorn, Key Accountmanager Corporate Sales bij SITA. De ramen bieden uitzicht op de Rotterdamse Waalhaven en een opslagterrein waar gigantische bergen hout en puin liggen opgetast. Deze locatie van SITA is met een verwerking van ruim 200.000 ton per jaar een van de grootste afvalverwerkingseenheden in Europa. Tegenover hem zit Martin Geernaart, hoofd KAM & MVO* bij BAM Civiel. Afval is het onderwerp van gesprek, toegespitst op de maatregelen die BAM neemt om de afvalstroom te redu-

ceren en de hulp die SITA daarbij biedt. Om perspectief aan te brengen, schetst Henk-Jan van Doorn in vogelvlucht de historie. ‘Twintig jaar geleden was er nauwelijks aandacht voor afval. Voor omgerekend vier euro per ton kon het worden gestort. Los van milieuoverwegingen was er met zo’n prijsniveau geen enkel argument om voor andere oplossingen te kiezen. Onder de ministers Winsemius en Nijpels veranderde dit. Het besef kwam dat Nederland veel te klein is voor al die afvalbergen en dat de hoeveelheid afval steeds verder toenam. Uit die tijd stamt ook

Martin Geernaart: ‘De bouwwereld was traditioneel ingesteld: afval gooi je op een hoop en weg ermee. Dat is de laatste jaren sterk veranderd. Voor duurzaamheid en daarmee de afvalproblematiek wordt binnen BAM op het hoogste bestuurlijke niveau beleid gemaakt dat door CSR-managers* binnen de werkmaatschappijen wordt verfijnd en uitgevoerd. Kort gezegd: onze totale hoeveelheid afval moet minder worden en wat er aan afval is, moet op de bouwplaats worden gescheiden. En daar zijn naast milieuoverwegingen ook keiharde economische motieven voor: minder afval betekent minder kosten en voor afval gescheiden aanleveren geldt hetzelfde.’ Henk-Jan van Doorn vult aan: ‘Er is een tendens - een goede in mijn ogen - om kosten voor afval te gaan zien als interne faalkosten. Kosten die dus vermeden kunnen worden. Voorbeeld: waarom zou je 1.500 bakstenen bestellen als je er maar 1.100 nodig hebt. Goed, je weet zeker dat je voldoende materiaal hebt en geen vertraging oploopt door tekorten, maar die 400 stenen zijn verspilling en het kost geld om ze af te voeren.’ Martin Geernaart: ‘Waar nog eens bijkomt dat ze tijdens het werk voortdurend in de weg staan op een vaak krap bemeten bouwplaats.’ Henk-Jan van Doorn weer: ‘En het faalkostenverhaal gaat ook op voor afvalscheiding op de werkplek: het kost geen cent extra om hout en puin en folie in verschillende containers te gooien. Dat niet doen betekent juist extra kosten maken.’

Bouwplaatsadviseurs BAM neemt duurzaamheid, en dus de afvalproblematiek, zeer serieus. Bewijs daarvan is het duurzaamheidsverslag, waarvan inmiddels de tweede editie is verschenen. Martin Geernaart: ‘We rapporteren over de manier waarop we afval reduceren en noemen daarbij concrete cijfers. Daartoe heeft BAM vier afvalstromen onderscheiden: sloopafval, bouwafval, afval door ontgraving en kantoorafval. SITA rapporteert aan ons per kwartaal, tot op projectniveau, wat BAM aan afval heeft geproduceerd. Dan weet je precies wat er gebeurt en daar kun je op gaan sturen.’ De rol van SITA beperkt zich overigens niet tot het inzamelen en verwerken van BAM-afval en de rapportage

daarover. SITA is ook actief betrokken bij het indammen van de afvalstroom en het adviseren over afvalscheiding. Henk-Jan van Doorn: ‘Maandelijks houden we zogenoemde toolbox meetings op bouwplaatsen, waarbij we bijvoorbeeld informeren over hoe je afval het beste scheidt of welke soorten afval er zijn. We leveren bordjes om boven de afvalcontainers te hangen, stellen definitielijsten op - in allerlei talen - en onze bouwplaatsadviseurs bezoeken de BAM-projecten regelmatig. Daar zijn wij uniek in: onze mensen komen bij de start van een project om afspraken te maken, monitoren gedurende het project - zodat eventueel kan worden bijgesteld - en evalueren na afloop.’

Piepschuim als fundering ‘Belangrijk werk’, beaamt Martin Geernaart. ‘Want het is vooral ook een kwestie van bewustmaking. Wij blijven onze mensen en die van onderaannemers voortdurend inprenten dat afval reduceren en scheiden niet alleen een milieukwestie is, maar ook geld oplevert. In de hele keten. Als we door een strakkere inkoop van materialen, afspraken met toeleveranciers, een nog betere planning en afvalscheiding de totale hoeveelheid afval weten te reduceren, dan draagt dat aan het eind van de rit wezenlijk bij aan de marge op een project.’ ‘Bovendien’, vult Henk-Jan van Doorn aan, ‘is het binnen afzienbare tijd geen kwestie meer van willen, maar van moeten. Bouwbedrijven die niet aantoonbaar duurzaam werken - op basis van de ISO 14001- en Leed-normen bijvoorbeeld - prijzen zichzelf uiteindelijk uit de markt. Om deze reden hebben we ook de CO2-scan ontwikkeld; een milieuinstrument dat inzichtelijk maakt hoe bedrijven door duurzaam afvalmanagement kunnen bijdragen aan de vermindering van CO2-uitstoot.’ Innovatie is om die reden ook van cruciaal belang om tot hergebruik van materialen en grondstoffen te komen. Ter illustratie daarvan toont Henk-Jan van Doorn een blok samengeperst piepschuim. ‘Sinds kort is het mogelijk om gebruikt piepschuim te isoleren uit de afvalstroom en er dit soort blokken van te maken. Die worden dan weer gebruikt als fundering onder wegen bijvoorbeeld. Sterk, licht en duurzaam hergebruikt.’ Een mooi voorbeeld van de wereld die te winnen valt uit schijnbaar waardeloos afvalmateriaal. Die toekomst moet nog beginnen voor de bouwwereld, als bedrijfstak een van de grootste afvalproducenten van Nederland. BAM heeft, in samenwerking met SITA, de eerste stappen inmiddels gezet. * De afkortingen KAM, MVO en CSR staan respectievelijk voor: Kwaliteit, Arbo & Milieu, Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen en Corporate Social Responsibility.

Duurzaamheid in perspectief BAM wil op het gebied van maatschappelijk verantwoord ondernemen een voortrekkersrol vervullen in de bouwen vastgoedsector. Daarin past dat BAM van ontwerp en realisatie tot en met beheer en onderhoud een essentiële bijdrage wil leveren aan het duurzamer maken van de gebouwde omgeving. De reductie van afval is daarbij een van de speerpunten. Deze eerste aflevering van een serie artikelen over duurzaam beleid gaat over uitdagingen op het gebied van afval.

12 | Infra Actie

Infra Actie | 13

Noodweer teistert lijn 19 tweemaal De nieuwe tramverbinding, lijn 19, tussen Rijswijk en Leid­schendam, is bijna klaar voor gebruik. Grotendeels ligt de lijn er al, nu moeten alleen nog de aansluitingen met het bestaande netwerk worden gemaakt. BAM Rail voert deze werken uit samen met BAM Wegen Regio West. In december 2009 gaan de eerste trams rijden en daarmee komt een project tot voltooiing dat medio 2005 startte. Op het moment dat projectleider Janthijs de Haan tekst en uitleg geeft over lijn 19 is het grootste deel van het tracé klaar, geruime tijd al zelfs. De bouw ervan liep parallel met woningbouwprojecten in de omgeving van het spoor. De aansluitingen op het bestaande net lieten echter op zich wachten. Oorzaak: gemeenten die nadachten over waar die aansluitingen precies gemaakt zouden moeten worden. In maart van dit jaar konden de werkzaamheden beginnen. De aansluiting aan de zuidelijke kant, op de grens van Rijswijk en Delft, is bijna gereed. In Leidschendam vordert het werk gestaag. In november moet lijn 19 ook aan die kant zijn aangesloten.

Paradepaardje Voor BAM Rail is dit niet het eerste project op het gebied van tramspoorbouw. Als wapenfeiten kan de projectleider noemen: ‘De vervanging van het tramspoor op het Rijswijkse Plein. Dat is een groot tramspoorgebied, misschien wel het drukste van Nederland met 72 trams per uur, waar je nauwelijks uit de voeten kunt. Er stond grote druk op dat project, maar het is volledig geslaagd. Een andere grote klus was een tramlijn aanleggen dwars door een in gebruik zijnd Den Haag Centraal Station. Een hectisch project, waarbij wij onderaannemer waren van BAM Civiel.’ Wij is in dit geval: de afdeling Projecten GV&I die deel uitmaakt van BAM Rail. De afkorting staat voor Gemeentelijk Vervoer & Industrie. Dit onderdeel van BAM Rail is onder meer te vinden in de Haagse Lekstraat. Naast onderhoud en de afhande-

ling van spoedreparaties houdt GV&I zich ook bezig met vernieuwing en nieuwbouwprojecten op het gebied van tramspoor en lijn 19 is - na voltooiing - een van de paradepaardjes op dit gebied. ‘Wij hebben in eerste instantie het grootste, tussenliggende, deel van het tracé aangelegd. Daarna kwamen aanbestedingen voor elk van de aansluitingen en er was BAM Rail veel aan gelegen om ook die werken uit te voeren, zodat we straks kunnen zeggen dat wij lijn 19 in z’n geheel hebben aangelegd.’

Complexe organisatie Aansluitingen maken. Het klinkt eenvoudiger dan het in werkelijkheid is. Om te beginnen is er de gelaagde organisatiestructuur. Hoofdopdrachtgever voor lijn 19 is Stadsgewest Haaglanden. De HTM exploiteert en beheert de lijn uiteindelijk. Het stadsgewest heeft projectmanagementbureau Fundus ingeschakeld als gedelegeerd opdrachtgever en Arcadis voor de directievoering. Kort gezegd: Fundus houdt zich bezig met algemeen projectmanagement en Arcadis met de technische, organisatorische en administratieve aspecten. Aan de andere kant van de tafel werkt BAM Rail op projectbasis samen met BAM Wegen. Dit soort projecten is bijna altijd ingebed in bestaande wegdekconstructies. Daarom doet BAM Rail de uitvoering vaak samen met de collega’s van BAM Wegen. De verhoudingen wisselen daarbij van project tot project: de ene keer is BAM Wegen leidend, voor het andere project valt BAM Rail die eer te beurt. Dat heeft onder meer te maken met het aandeel van spoorwerk en wegenwerk in het betreffende project, maar uiteindelijk is het een beslissing die binnen BAM op directieniveau wordt genomen. Je kunt zaken tot in de kleinste details plannen, het noodlot ligt altijd op de loer om onverwacht toe te slaan. En dat gebeurde bij de Rijswijkse aansluiting niet één keer, maar tweemaal. Voor het weekend van 16 en 17 mei stond een afsluiting gepland. Alles was tot in de puntjes geregeld: het verkeersplan, de veiligheidsmaatregelen, de onderaannemers stonden paraat. Uiteraard was ook de weerkaart bekeken. Het zou wat regenachtig zijn, maar het weer hield zich niet aan de voorspelling en vroeg in de nacht was het raak. Plaatselijk zware regenval en onweer. ‘Dan kun je niet werken’, verzucht Janthijs de Haan, die er nog steeds de pé over in heeft. ‘Het cunet met zand loopt vol water en daar kun je geen spoor op bouwen waarover de volgende dag weer met trams gereden moet worden. Maar, belangrijker nog, vanwege de veiligheid werken we nooit aan spoor als er onweer in de buurt is.’ En dus werd in overleg met de opdrachtgever het werk afgeblazen en moest snel een nieuwe datum worden bepaald. ‘Een nieuwe weekendafsluiting op korte termijn was niet haalbaar en dus zouden we het moeten doen in twee afzonderlijke nachtafsluitingen. Dat is minder prettig, want je kunt dan maar van half twee tot half zes ’s nachts werken, terwijl je in de weekenden van ’s nachts één tot ’s ochtends zeven uur de tijd hebt. Maar goed, op 26 mei zouden we de eerste nachtafsluiting hebben. Wederom was alles perfect geregeld, weer stond ’s avonds iedereen klaar en toen

brak onverwacht een noodweer los. Heel Nederland heeft die nacht geen oog dichtgedaan en wij konden weer niet werken.’ Een verzekering tegen een dergelijk risico is er niet en dus zorgden de kuren van de weergoden naast veel organisatorisch ongemak ook voor een forse financiële tegenvaller op het project.

Stukjes en beetjes Aan de andere kant van de lijn zijn er ook factoren die het werken compliceren. Het aansluitende stuk tramspoor voert dwars door een druk winkelcentrum. Om die reden wordt gewerkt in lengtes van twee-, driehonderd meter. Het is manoeuvreren op de vierkante meter, want de geldwagen moet nog wel bij de bank kunnen komen en de supermarkt moet bereikbaar blijven. Fietsers en voetgangers moeten zich veilig langs de werkplek kunnen begeven en schade aan de winkelpanden moet worden voorkomen. Daarom wordt het laatste stuk tramspoor stukje bij beetje aangelegd en dat ziet het bouwteam niet graag. ‘Het liefste plaatsen we in één keer alle spoorstaven en ballast in het tracé en leggen we het spoor in één keer aan.’ Voor de bovenleiding kan dat zelfs niet anders; om voor de hand liggende redenen kun je niet stukjes kabel van steeds twee-, driehonderd meter aan elkaar knopen. ‘De bovenleiding leggen we hier dan ook als laatste aan’, besluit Janthijs de Haan het verhaal. Dat zal wat de tijd betreft nog wel even spannend worden, maar we gaan het zeker halen.’ Desgevraagd vertelt hij dat hij met spanning uitkijkt naar het volgende project voor GV&I. ‘Meer steden dan de grote drie denken na over lightrail-tramverbindingen die zich vanaf het treinspoor als haarvaten in de binnensteden vertakken - dus er zal de komende jaren veel werk op ons af komen.’

14 | Infra Actie

Infra Actie | 15

Project Alpha Ventus: windmolens in de Duitse Bocht De afgelopen maanden is BAM Grondtechniek intensief betrokken geweest bij de offshore-installatie van zes windmolens. Het gaat om het Alpha Ventus project, het eerste Duitse offshore windmolenpark gelegen op 45 kilometer ten noorden van het Duitse waddeneiland Borkum. De fundering van de windmolens bestaat uit zogenoemde tripods die met stalen buispalen verankerd zijn in de bodem van de Noordzee. De palen zijn 44 meter lang en hebben een diameter van 1,80 meter. Het onder water heien van palen is een van de specialiteiten van BAM Grondtechniek. Het heiwerk is door BAM Grond­techniek vanaf een hefeiland in samenwerking met Menck GmbH uitgevoerd. De windmolens worden gebouwd in opdracht van DOTI, een samenwerkingsverband tussen een aantal grote Europese energiebedrijven.

Glijbaan voor een betondek

Uitgebreide informatie op www.alpha-ventus.de

Fijn stof afvangen in de Thomassentunnel

Vanuit je eetkamer uitkijken over de Nieuwe Waterweg. Dat kunnen de kersverse en toekomstige bewoners van de nieuwbouwwijk ‘Het Balkon’ in Maassluis. BAM Woningbouw heeft al een gedeelte van de wijk gerealiseerd, een ander deel is nog volop in aanbouw. Het Balkon ligt aan de spoorlijn tussen Vlaardingen en Hoek van Holland en om precies te zijn: in de smalle strook tussen die spoorlijn en de Nieuwe Waterweg. Om dit gebied te ontsluiten, moest een onderdoorgang worden gebouwd en daar is het team van projectleider Wim Klok, van BAM Civiel Zuidwest, druk mee bezig. Een van de bijzondere aspecten van dit werk zijn de hoge eisen die worden gesteld aan het uiterlijk van de onderdoorgang. Wim Klok: ‘Er is gekozen voor een Jugendstilachtige aanblik. Dat betekent onder meer verticaal schuin weglopende wanden, een speciale betegeling daarvan en sierlijke verlichtingselementen. Vanwege die precieze detaillering is het bekisten en betonstorten bijvoorbeeld gepromoveerd tot precisiewerk.’

Militaire precisie Heikele momenten bij dit soort projecten zijn de buitendienststellingen van het treinverkeer. Opdrachtgever ProRail wenst die uiteraard tot een minimum te beperken en daarom werden de beide periodes zonder treinverkeer die voor dit project noodzakelijk bleken met ware militaire precisie gepland. Bij de tweede buitendienststelling - die op 25 april begon en 52 uur duurde - werd het pièce de résistance geleverd: het inschuiven van het dek dat 16,5 bij 12,5 meter groot is en 330 ton weegt. Het dek was naast en zo dicht mogelijk bij de spoorlijn

geprefabriceerd, zodat de te overbruggen afstand naar de plaats van bestemming zo klein mogelijk kon blijven. Het transport van het dek is namelijk een zeer precies werk waarbij het uiteindelijk om millimeters gaat. Het betonnen gevaarte wordt met behulp van hydraulische vijzels via een glijbaan van RVS en teflon naar zijn definitieve plek geschoven. Dat moet direct goed gaan, want het systeem werkt maar één kant op. Met andere woorden: er is geen weg terug binnen het krappe tijdsframe van de buitendienststelling. Maar dankzij de minutieuze voorbereiding en de volkomen gecontroleerde uitvoering werd dit cruciale onderdeel van het project ruim binnen de tijd die er voor stond uitgevoerd. Projectorganisator Bart Jan Bootsma van BAM Civiel Zuidwest: ‘Er was vier uur voor gepland, maar uiteindelijk lag het dek al in 2,5 uur op z’n plaats.’ Toen het dek er eenmaal lag, konden de vloeren worden gestort. Deze fase is inmiddels gepasseerd; de komende maanden worden de wanden gerealiseerd en ten slotte kan de verbinding worden gemaakt met de bestaande weg aan de overkant van het spoor. Het project wordt half februari 2010 opgeleverd. Projectleider Wim Klok: ‘Dit is een goed voorbeeld van een project dat rustig en beheerst wordt uitgevoerd.’ Als alle werkzaamheden achter de rug zijn, rijden de bewoners van Het Balkon dagelijks langs een fraai staaltje Hollandse bouwkunst voordat ze van hun nog mooiere uitzicht op de Nieuwe Waterweg gaan genieten.

Afgelopen zomer werkten het Innovatieprogramma Luchtkwaliteit (IPL), BAM en Technische Universiteit Delft samen aan een praktijkproef voor het afvangen van fijn stof. Hiervoor werd in de Thomassentunnel (A15) een zogenoemd elektrostatisch veld aangebracht, een uitvinding van TU Delft. In de tunnel waren 2 x 24 aluminium rekken aan de tunnelwanden bevestigd. De actieve rekken aan de linkerkant van de tunnelbuis waren uitgevoerd met een hoogspannings­ voeding en twee nauwelijks zichtbare metalen draden die onder spanning stonden. Aan de rechterzijde waren passieve rekken gemonteerd waarin metaalgaas was gespannen.

De draden van de actieve rekken gaven de deeltjes fijn stof een positieve lading waardoor deze werden aangetrokken door de passieve rekken. Deze praktijk­proef wijst uit hoeveel fijn stof werd afgevangen. De tunnel bood gecontroleerde condities voor de proef, die in september is afgesloten. Een onafhankelijke wetenschappelijke commissie van luchtkwaliteitexperts van Rijkswaterstaat, TNO en RIVM beoordeelt het resultaat en rapporteert naar verwachting in november. De proef maakt deel uit van het Innovatieprogramma Luchtkwaliteit dat Rijkswaterstaat in opdracht van de ministeries van Verkeer en Waterstaat en VROM uitvoert.

Uitreiking van de Female Capital wisseltrofee Tijdens een informele bijeenkomst in het Koetshuis van Kasteel Nyenrode is aan Arjan van Asselt, adjunct-directeur Finance & Control/ICT bij dochtermaatschappij Heilijgers in Amersfoort, de Female Capital wisseltrofee toegekend. De onderscheiding werd namens hem in ontvangst genomen door Henk van Ruitenbeek, technisch directeur van Heilijgers. Arjan van Asselt zet zich onder meer in voor de flexibilisering van de arbeidsvoorwaarden met als doel meer vrouwen te laten doorstromen naar topfuncties. Dasja Wickenhagen, voorzitter van Female Capital BAM, liet weten tevreden te zijn over het aantal nominaties en hun inzet voor diversiteit m/v in het afgelopen jaar. Tijdens de bijeenkomst werd niet alleen de wisseltrofee uitgereikt. Vivienne Klaassen-Acda, regiodirecteur BAM Vastgoed Wonen West en daarmee een van de weinige vrouwen bij Koninklijke BAM Groep met de functie van directeur, gaf haar visie op diversiteit. Dasja Wickenhagen presenteerde de tot nu toe behaalde resultaten op het gebied van diversiteit. Daarna was er ruimte om te netwerken: voor de gasten stond een heerlijke high tea klaar. Foto: Dasja Wickenhagen overhandigt Henk van Ruitenbeek de Female Capital wisseltrofee.

16 | Infra Actie

Winnende ideeën De BAM Infra Innovatieprijs beoogt het denken te prikkelen. En met succes, want voor editie 2009 werd het recordaantal van 61 ideeën ingezonden. Een panel bestaande uit Erik Staps (BAM Civiel), Wim Konings (BAM Wegen), Sebald van Royen (BAM Rail), Marco de Rooij (BAM Infratechniek), William van Niekerk (BAM Infraconsult) en Nico de Vries (vice-voorzitter van de raad van bestuur) bepaalde de prijswinnaars in drie MVO-categorieën: People, Planet en Profit. Categorie People • Bij saneringsprojecten worden nieuwe kunststofleidingen in de oude water- of gasleidingen van gietijzer geschoven. Voor een huisaansluiting moet er een gat in de gietijzeren leiding komen. Tot nu toe gebeurde dit met een voorhamer of een stootijzer: intensief werk dat ook voor de nodige overlast zorgde. Henk Sloterwijk van BAM Infratechniek Noordoost ontwikkelde een vijzel die met behulp van oliedruk een zodanige kracht op de buis uitoefent dat deze horizontaal splijt. Het gietijzer is dan eenvoudig te verwijderen en de kunststofleiding kan aftakken naar de woning. ‘Gewoon in de praktijk verzonnen’, stelt Henk Sloterwijk nuchter vast. ‘Het werk wordt er lichter door en het levert ook nog eens veel tijdwinst op als je in stedelijk gebied om de vijf meter een huisaansluiting moet maken.’ Categorie Planet • Vaak ontstaan oplossingen voor problemen uit ergernis. Zo stoorde Boy Lieffering zich dagelijks aan het feit dat bij onderzoek naar storingen in glasvezelaansluitingen, waarvoor metingen moeten worden verricht, de mensen thuis moesten zijn: ‘Ik blééf aanbellen, zeker in een stad als Amsterdam.’ Boy Lieffering ontwikkelde samen met Ed Voogd, beiden van Van den Berg Infrastructuren, een testsysteem waarmee vanaf één punt metingen in een glasvezelkabel kunnen worden verricht. In de bestaande situatie zendt een optisch meetsysteem (OTDR) lichtpulsen met twee verschillende golflengtes over de glasvezel. Apparaten die op de glasvezel zijn aangesloten zenden met identieke golflengtes, waardoor meten vanaf één punt onmogelijk is. Vergelijkbaar met de bekende one-way mirror uit politieseries Ben van Schijndel plaatsten Boy Lieffering en Ed Voogd een spiegelsysteem vóór

Infra Actie | 17

de OTDR waarmee de lichtpuls van één van de twee frequenties voor de OTDR onzichtbaar gemaakt wordt. Vervolgens kan met de andere golflengte worden gemeten. En het werkte; voortaan hoeft niet meer heen en weer gereisd te worden om apparaten uit te zetten terwijl er gemeten wordt. Inmiddels zijn drie meetkasten gebouwd die volop in bedrijf zijn. Categorie Profit • De Emissieloze Weg is een concept van BAM Wegen dat bestaat uit een combinatie van veertien innovaties op het gebied van geluidsreductie, energieverbruik, wateroverlast, waterverontreiniging en licht- en luchtvervuiling. Volgens Aart Jan van der Heul van BAM Wegen Regio Midden en Willem Weeda van Mostert De Winter is het niet zomaar een kaartenbak met producten. ‘Wij zien het meer als een aanjager in het denkproces om tot het verantwoord omgaan met het milieu te komen. Zeker als in de aanbestedingen van gemeenten, provincie en het Rijk vanaf 2010 duurzaamheid een vaste plaats krijgt, is het concept van de Emissieloze Weg een uitstekende oplossing om aan de gestelde eisen en normen te voldoen. Daarnaast is het een vernieuwende commerciële marktbenadering die opdrachtgevers laat zien hoe zij samen met BAM een substantiële bijdrage kunnen leveren aan een schoner milieu.’ Een eervolle vermelding was er voor Jan Lamoen van BAM Rail in de categorie People voor een apparaat waarmee de veren van spoorstaven gemakkelijk los te draaien en weer vast te maken zijn. In de categorie Profit kregen Bert Toeters en Sebastiaan Meijer, van BAM Civiel Noordoost, een eervolle vermelding voor een afgezonken onderwater­beton­koppeling.

In één keer goed De grootschalige renovatie van de Velserspoortunnel, die uit 1957 dateert, is op 9 augustus met succes afgerond. Vanaf die datum rijden de NS-treinen door een tunnel die in alle opzichten weer voldoet aan moderne veiligheidseisen. Projectleider Marco Kool van BAM Rail kijkt met voldoening terug op dit uitermate geslaagde project. ‘Het gehele voortraject heeft alles bij elkaar een jaar geduurd. Een minutieuze voorbereiding op een werk dat in dertig dagen uitgevoerd diende te worden. We zijn letterlijk dag en nacht met honderden mensen aan het werk geweest in de tunnel. In totaal zijn zo’n 1.400 werkpassen uitgeschreven. Dat geeft wel enig idee van de logistieke omvang.’ De Velserspoortunnel, die bij Beverwijk onder het Noordzeekanaal gaat en aan de zuidkant van het kanaal bij IJmuiden weer bovengronds komt, was na ruim vijftig jaar aan een ingrijpende renovatie toe en een aanpassing aan moderne Europese en Nederlandse richtlijnen op het gebied van veiligheid. Uitgangspunt daarbij was zo min mogelijk hinder veroorzaken voor treinreizigers. Daarom werd het werk gepland in de vakantieperiode en uitgevoerd in een zo kort mogelijke tijd. Tijdens de werkzaamheden werden NS-reizigers met bussen vervoerd over het traject Beverwijk - Driehuis.

De winnaars en de genomineerden van de BAM Infra Innovatieprijs 2009.

De beperking in tijd - verlenging van de te werken periode was géén optie - had als consequentie dat bij de voorbereiding zoge-

noemde terugvalopties in de planning ingebouwd moesten worden. Zou om wat voor reden dan ook het tijdpad in gevaar komen, dan zou de uitvoering van bepaalde onderdelen achterwege blijven, zo was overeengekomen met opdrachtgever ProRail. Marco Kool: ‘Wij hebben ProRail positief kunnen verrassen door het gehele werk op tijd, binnen budget en volledig uit te voeren. We hebben geen enkele terugvaloptie hoeven te gebruiken.’ Een kort overzicht van de werkzaamheden geeft aan wat voor prestatie dit feitelijk is. In de tunnel werd aan weerszijden van het spoor voor 6.400 meter aan verhoogde looppaden aangelegd en zijn over een lengte van 2.012 meter uitstapvoorzieningen tussen de sporen gemaakt. Er werden tunneltechnische installaties aangebracht, zoals liften, ventilatiesystemen en droge blusleidingen (3.200 meter). En verder: verlichting, vluchtwegaanduiding, een gesloten videosysteem en installaties voor branddetectie en signalering van treinstilstand.

Aantoonbaar goed Uiteraard werd ook het spoor in de tunnel zelf vervangen, waarbij als interne eis gold dat gedurende het hele project steeds één spoor berijdbaar moest blijven voor de aan- en afvoer van materialen en machines. Bij dit soort projecten wordt tegelijkertijd op vele plekken aan verschillende zaken gewerkt. Voor de afstemming van de planning en logistiek van de BAM-partijen BAM Rail, BAM Civiel, VTN Verkeers- & Besturingstechniek en BAM Infratechniek Midden-West werd een geavanceerd planningspakket (Tylos) gebruikt dat aangeeft waar op raakvlakken conflicten ontstaan, die dan uiteraard weer aanpast worden in de planning. Een van de opvallende aspecten bij dit werk is geweest dat zoveel mogelijk gebruik is gemaakt van de kennis en kunde van de verschillende BAM-zusterbedrijven. Zo werden de kranen geleverd door BAM Rail, maar pas nadat deze via een ingrijpende aanpassing speciaal voor dit werk geschikt waren gemaakt. Uiteraard werden ook de hoogste eisen gesteld aan veiligheidsmaatregelen voor de mensen in de tunnel. Alle machines waren uitgerust met roetfilters, een ventilatiesysteem (bestaande uit achttien units) zorgde ervoor dat de lucht schoon bleef en er liep een waterleiding door de tunnel om het stof te bestrijden. Marco Kool tot slot: ‘Alle betrokkenen kijken terug op een project dat zeer goed geslaagd is; qua intensiteit en flexibiliteit vereiste dit het uiterste van iedereen en dan is het des te mooier dat de opdrachtgever zo tevreden is.’

18 | Infra Actie

Infra Actie | 19

Langs de A15, ter hoogte van Barendrecht, komen geluidsschermen met een hoogte van 13 meter. Op de foto: Richard Veenstra, bedrijfsleider van Redubel.

de praktijk werkt, kunnen de schermen een flinke bijdrage aan de luchtkwaliteit leveren op plaatsen waar de concentraties fijn stof te hoog zijn. Voor binnenstedelijke gebieden zijn we momenteel bezig met de ontwikkeling van een mini CleanScreen. Omdat daar het geluidsniveau veel lager is dan langs een snelweg, kun je in de stad volstaan met een scherm van ongeveer een meter hoog’, zegt Richard Veenstra.

Passen en meten Een project dat Redubel recentelijk afrondde, was de renovatie van geluidswerende wanden langs de A12 op het traject Prins Clausplein - afslag Voorburg. Na twintig jaar waren de

‘Men weet ons steeds beter te vinden. Dat is voor ons natuurlijk gunstig, zeker omdat we de hele cyclus kunnen aanbieden’

Kijkje achter de schermen Redubel, onderdeel van BAM Wegen, is in Nederland een van de specialisten op het gebied van geluidswerende schermen. Een modern scherm doet meer dan alleen geluid tegenhouden: het speelt ook een belangrijke rol bij de verbetering van de luchtkwaliteit. Een rondreis langs de A28, de A12 en de A15. Door deel te nemen aan de prijsvraag ‘Schermen voor een betere luchtkwaliteit’ in het kader van het Innovatieprogramma Luchtkwaliteit van Rijkswaterstaat (RWS) kreeg Redubel de gelegenheid om haar gepatenteerde CleanScreen te laten testen. Langs de A28, ter hoogte van strand Nulde bij Putten, stond vanaf april 2008 over een lengte van honderd meter en met een hoogte van vier meter het CleanScreen in een proefopstelling van RWS. Ook het geluidsscherm ‘DustKiller’ van Mostert De Winter werd

hier getest. RWS verrichtte metingen naar het vermogen om fijn stof te absorberen. De resultaten van het onderzoek worden eind 2009 verwacht. ‘Maar dat het werkt, is met het oog al goed waar­ neembaar’, zegt Richard Veenstra, bedrijfsleider van Redubel. ‘De filters die we uit het geteste CleanScreen hebben gehaald, zien zwart van het fijn stof.’ Als bewijs liggen twee stukken filter op zijn bureau: de één gebruikt en gitzwart, de ander ongebruikt en maagdelijk wit. ‘Als we precies weten hoe goed CleanScreen in

omstandigheden veranderd: mede door de aanleg van een extra spitsstrook is de verkeersintensiteit toegenomen en dat zorgt voor meer lawaai. Om de kwaliteit van de woonomgeving weer op hetzelfde niveau te brengen waren hogere schermen nodig. Wat het werk bijzonder complex maakte, was het feit dat de schermen op kunstwerken zoals keerwanden en viaducten stonden en dat er praktisch geen ruimte was om te manoeuvreren. ‘Toch hebben we op deze design & constructaanbesteding ingeschreven’, aldus Richard Veenstra. Gebruikmakend van tijdelijke en verplaatsbare geluidsschermen op betonbarriers heeft Redubel, in samenwerking met BAM Infraconsult, BAM Civiel, Van den Berg Infrastructuren, HABO GWW, HOKA Verkeerstechniek en BAM Geleiderail, het werk inmiddels volbracht. Door toepassing van hangsteigers is de hinder voor het onderliggende wegennet tot een minimum beperkt. Tot grote tevredenheid van de opdrachtgever en de bewoners van het achterliggende gebied. ‘De gemeente heeft geen enkele klacht ontvangen tijdens de werkzaamheden’, meldt Richard Veenstra trots. ‘Ook dat beschouwen we als een compliment voor onze inspanningen.’

Topniveau Op de A15 bij Barendrecht is Redubel in combinatie met BAM Wegen Regio West gestart met een project dat qua afmetingen nog niet eerder in Nederland is vertoond. Over een lengte van twee kilometer komen geluidsschermen te staan die tot een hoogte van dertien meter reiken. Dat is op zich al bijzonder, maar wat daarnaast nog opvalt is de afstand tussen de kolommen. In afwijking van andere schermen wordt dat twaalf meter. ‘De palen waarop we die kolommen vastzetten, gaan veertig meter de grond in. In dat stadium zitten we nu’, legt Richard Veenstra uit. Daarna worden in vijf lagen de elementen op de kolommen gemonteerd. Die elementen hebben exact dezelfde

afmetingen als die van een zeecontainer en dat verwijst visueel naar activiteiten in de Rotterdamse havens. Het design & constructwerk bij Barendrecht wordt uitgevoerd in samenwerking met onder meer BAM Infraconsult voor de engineering, BAM Civiel Zuidwest voor de betonnen onderbouw en BAM Grondtechniek voor de funderingspalen. ‘Gelukkig wordt het enorme geluidsscherm buiten de verbreding van de huidige A15 gebouwd. In tegenstelling tot de A12 hebben we volop de ruimte en kunnen we daardoor in alle rust ons werk doen, zonder hinder voor het verkeer’, vertelt Richard Veenstra.

Veelbelovend perspectief Redubel is een relatief kleine organisatie die wordt aangestuurd vanuit het nieuwe kantoor in Geldermalsen. De medewerkers van de montage- en projectteams zijn door het hele land actief. Wanneer nodig worden door Redubel diverse BAM-collega’s vanuit heel Nederland ingezet. In bouwend Nederland staat Redubel bekend als specialist op het gebied van geluidswerende schermen. ‘Men weet ons steeds beter te vinden. Dat is voor ons natuurlijk gunstig, zeker omdat we de hele cyclus kunnen aanbieden: van ontwerp tot en met de sloop. Ik voorzie zeker voor de komende tien jaar in onze branche een zeer stabiele markt’, sluit Richard Veenstra af.

CleanScreen De hoge concentraties fijn stof en stikstofdioxide in de lucht rond verkeerswegen vormen een serieuze bedreiging voor de volksgezondheid. Vooral rond wegen in dichtbevolkte gebieden zijn extra maatregelen nodig. Het CleanScreen heeft de volgende functionaliteit: • Een voorwand van permeabele schanskorven gevuld met grove, grillige brokken lavastenen, die bewerkt zijn met titaandioxideverf. Titaandioxide zorgt voor een chemische omzetting van stikstofdioxide naar een neutrale stof (afspoelbare zouten). • Een cassette in de ruimte tussen de voor- en achterwand, waarin zich het Filtrete™ filterdoek en High Air Flow-filter bevinden. Beide zijn gemaakt van het materiaal Electrete dat net als fijn stof elektrostatisch geladen is waardoor de fijn stofdeeltjes zich aan het filter(doek) hechten. • Een betonnen achterwand die de geluidshinder in de omgeving reduceert. Bovenop het luchtscherm wordt een T-top geplaatst waardoor onderdruk ontstaat in de ruimte tussen de voorwand en de achterwand. Dit aanzuigende schoor­ steeneffect zorgt voor een versnelling van de vervuilde luchtstroom door de filters. Het CleanScreen verbruikt geen energie, verlaagt ook op grote afstand van de weg blijvend de fijn stofconcentratie en is toepasbaar op bestaande geluidsschermen door cassette en voorwand ertegenaan te plaatsen. www.cleanscreen.nl

Inspirerende lezing over voegovergangen BAM Betontechnieken heeft, in samenwerking met Edilon Sedra en Rijkswaterstaat, een presentatie gegeven over voegovergangen. Nico Booij en Han Leendertz spraken namens Rijkswaterstaat en Harry van den Bosch vertegenwoordigde Edilon Sedra. Nico Booij vertelt: ‘We wisten niet goed wat we konden verwachten. Het was ook voor ons de eerste keer dat wij onze kennis op deze manier met de markt konden delen.’ Het gezelschap - een mix van technische mensen - was zeer enthousiast. Een van de zaken die werden gepresenteerd, was de Meerkeuzematrix voegovergangen. Met dit instrument is het eenvoudig om de keuze tussen de verschillende soorten voegovergangen te maken. Linda Bross van BAM Betontechnieken: ‘Onze klanten vragen ons een duidelijk en gefundeerd advies. Met de Meerkeuzematrix hebben we hiervoor een uitstekend instrument in handen.’ Het is de bedoeling de lezing vaker te organiseren. Voor inlichtingen hierover kunt u contact opnemen met Hans-Willem van Kakerken van BAM Betontechnieken: [email protected].

Milieu pilotproject in Noord-Holland BAM Wegen Regio Noordwest is volop bezig met de voorbereidingen voor een uniek project: het geluidsarm maken van het verlengde van de Westelijke Randweg (A208) in Haarlem en Velsen. Bij het terugdringen van de geluidsoverlast is door de gemeente Velsen bepaald dat er geen metershoog geluidsscherm wordt geplaatst. Daarom bewandelt de provincie Noord-Holland andere wegen. De maximumsnelheid gaat omlaag: van 100 naar 70 km/uur, er komt een deklaag van geluidsarm asfalt en op sommige plaatsen wordt de weg verlegd, zo ver mogelijk van de huizen af. Na deze aanpassingen is de Westelijke Randweg veranderd van een A- in een N-weg: de N208. Hoewel er met betrekking tot fijn stof nu geen normen worden overschreden, wordt ook de uitstoot na de herinrichting verminderd. Rob Bloemsma, senior projectleider binnen de Directie Beheer en Uitvoering van de provincie Noord-Holland, stelt dan ook duidelijk: ‘Dit is geen wegenproject, maar een milieuproject.’ Het bijzondere is dat de provincie het als een UAV-GC-project in de markt heeft gezet (uniforme aanbestedingsvoorwaarden geïntegreerde contracten), waarbij zaken als ontwerp, onderhoud en de vergunningenaanvraag aan de opdrachtnemer worden gedelegeerd. ‘Voor de provincie is dit een pilotproject’, vertelt Rob Bloemsma. ‘Door de nieuwe manier van werken en omdat dit de eerste vier kilometers zijn van nog veel meer geluidsarm asfalt dat de provincie gaat aanbrengen.’ De provincie legt de lat erg hoog bij deze pilot. Voor zichzelf, om ervaring op te doen met deze contractvorm én voor BAM Wegen Regio Noordwest voor wie het sterk uitgebreide takenpakket ook een leertraject betekent. Op 15 oktober organiseert de provincie een openingsplechtigheid voor alle betrokkenen inclusief de omwonenden. BAM zal daarbij ook van de partij zijn met een stand waarin informatie wordt gegeven over de milieumaatregelen. In het volgende nummer van Infra Actie komt dit project uitgebreid aan de orde.