12 e JAARGANG MAART 'L u cy P.G ^ a n d A s p r e lla > 5. R aad v o o r d e S c h e e p v a a r t

2002 MAART 1 2 e JAARGANG

'L u cy P .G ^ a n d “A s p r e lla ” ■> 5

R aad v o o r d e S c h e e p v a a r t Inhoudsopgave 2001

PERSONEEL VOOR DE MARITIEME SECTOR APPROVED SEA FA RER MANNING O FFICE

ISO 9002

OuWCiVtiWfc. «DU«»« VCA*

£

t\

Postbus 3036 2130 KA H oofddorp Tel: 023-5570101 Fax: 023-5637944 ww w .low land.com info@ low land.com

r _ _

LOWLAND I N T E R N A T I O N A L

Uitgelicht 10

In h o u d 2

N ie u w s

6

D e M a r itie m e M a rk t Een goed rampjaar

8

M A N B & W H o le b v D ie s e l Op 5 dec. 2001 vond een presentatie plaats van de dieselgeneratorsets type L21/31 en V28/32S. Eerstgenoemd type vult het programma aan tussen de typen L16/24 en de L27/38. Van de V28/32S werd een 18 cilinderuitvoering gepresenteerd die voortaan de H-versie vervangt.

v o o r d e S ch eep v a a rt

10

Het lekstoten van de Mighty Servant 2

R aad v o o r d e S c h eep v a a rt Het lekstoten van de Mighty Servant 2

18

L e g io n e lla in d e sc h e ep v a a rt

19

M a a n d M a r itiem

23

O il P r o d u c ts C a rriers “L u cy P.G." a n d " A sp rella ” On May 19th, 2001 Frisian Shipyard Welgelegen B.V. delivered the Oil Products Carrier “Lucy P.G.” to her owners PritchardOordon Tankers Ltd. in the UK.

O il P r o d u c ts C arriers “L u c y P .G .” a n d " A sp relia” On May 19th, 2001 Frisian Shipyard Welgelegen B.V. delivered the Oil Prod­ ucts Carrier “Lucy P.G." to her owners PritcharcKaordon Tankers Ltd. in the UK. The sister vessel “Asprelia'’ was deliv­ ered on November 30th, 2001 under the new name of the yard “Volharding Frisian” by the new owners Volharding

30

P r o d u c tin fo r m a tie

33

S tu d e n te n o n d e r z o e k e n m o g elijk h e d e n v o o r v e r lie te r in g va n s h o r ts e a sc h ip Verslag van het symposium “Duurzaam bestaand schip”

36

P ro f. S jo e r d H e n g s t n a b ijn a h a lv e e e u w sc h e e p sb o u w m et em erita a t Interview

39

L ite ra tu u ro p g a v e

41

N ie u w e u itg a v e n

42

V e r e n ig in g sn ie u w s

Shipyards. Nieuws van KNVTS en VNSI

44

L ijst v a n a d v e r te e r d e r s

49

A g en d a

51

M a r itim e S ea rc h In h o u d so p g a v e 2001 S c h ip en W erl d e Z e e , 1 l e ja argan g

K N V T S -S c h ip van h e t J a a r P rijs 2 0 0 2 Op 25 mei zal Minister Netelenbos de prestitieuze KNVTS-Schip van het Jaar Prijs 2002 uitreiken aan een in technisch opzicht innovatief schip dat (groten­ deels) in 2001 in Nederland is ontwor­ pen en gebouwd. Op dit moment buigt de jury zich over een reeks kandidaten in vijf categorieën. Wie gaat de prijs win­ nen?

N

1e u ws

l ie d rijl g a a t v e r d e r a ls W â r tsilâ P ro p u lsio n

Radar AR PA 3500 van Imtech gecertificeerd

John Crane-Lips, mondiaal een toonaarv

besturingsmechanisme. Scheepseigena­

Na een intensieve test- en proefpenode

Belangrijke voordelen hiervan zijn ver

gevende leverancier van voortstuwings­

ren en werven hebben hierdoor geduren­

is de nieuwste versie van het computer­

hoogde redundantie en operationele

systemen voor maritieme toepassingen,

de de cyclus van ontwerp, bouw, afleve­

gestuurde radar systeem ARPA 3500

flexibiliteit, wat leidt tot verhoogde veilig­

wordt onder de naam Wârtsilâ Propul­

ring en onderhoud slechts met één

van Imtech Marine & Offshore door Bu­

heid. indien de RADAR ARPA 3500 is

sion onderdeel van Wârtsilâ Corporation,

aanspreekpunt te maken.

reau Ventas gecertificeerd, met een on-

geïntegreerd in een UniMACS geïnte­

de grootste producent ter wereld van

Wartsiia en John Crane-Lips vullen elkaar

voorwaardelijk Wheelmark certificaat.

greerd brugsysteem, zijn de kosten voor

diesel- en gasmotoren, Wârtsilâ wil met

uitstekend aan. Wartsiia heeft een uitge­

Het systeem is volledig afgestemd op

deze extra functionaliteit vrijwel gelijk aan

de overname haar leidende positie als

breide portfolio van scheepsmotoren en

IMO reguleringen.

een conventioneel radarsysteem.

producent van motoren en leverancier

John Crane-Lips een ruim aanbod van

De RADAR ARPA 3500 van Imtech Mari­

Het eerste gecertificeerde multifunctio­

van geïntegreerde voortstuwingssyste­

voortstuwingssystemen voor de scheep­

ne & Offshore kan worden gekoppeld

nele RADAR ARPA 3500 systeem zal

men verstevigen. Met de overname van

vaart,

aan een X- of Sband radar antenne/ont­

worden geïnstalleerd aan boord van

John Crane-Lips, een dochterbedrijf van

John Crane-Lips heeft vijf operationele

vanger. De onbewerkte videodata van

twee baggerschepen voor Jan de Nul,

de Britse Smrths Groep, is een bedrag

centra, die tevens als verkoop- en servi-

de radar wordt vertaald en ingevoerd in

waar Imtech Marine & Offshore de elek­

van ongeveer 350 miljoen euro ge­

cekantoren fungeren. Daarnaast tett het

een maritieme Pp-server. De display in­

trische installatie, automatisering en de

moeid. John Crane-Lips beschikt over vijf

bedrijf vijf productiebedrijven in Europa

formatie van de radar wordt dan vervoerd

geïntegreerde UniMACS brug voor ver­

operationele centra, waaronder een ves­

en Japan. Bij de onderneming zijn in to­

over het hogesnelheids-scheepsnavigatie-

zorgt. Deze schepen worden momenteel

tiging in het Brabantse Drunen,

taal 1.200 mensen werkzaam. Het ope­

netwerk, om te kunnen functioneren op de

gebouwd bij de Astilleros de Sestao

Wârtsilâ en John Crane-Lips hebben

rationele centrum in Drunen heeft 650

UniMACS werkstations van Imtech Marine

werf, m Bilbao/Spanje. Naast deze twee

reeds vanaf oktober 2000 een samen­

medewerkers. De omzet van John Cra-

& Offshore. Op deze wijze wordt de func­

baggerschepen wordt het systeem op­

werkingsverband om tegemoet te ko­

neLips bedroeg vorig jaar 235 miljoen

tionaliteit van de radar niet beperkt tot een

genomen in verschillende projecten van

men aan de vraag naar geïntegreerde

euro

paar selecte displays, maar kan deze be­

Imtech Marine & Offshore zoals voor

schikbaar worden gemaakt voor verschil­

passagiersschepen,

oplossingen. De acquisitie past in het

defensieschepen,

streven van beide bedrijven complete

Wartsiia Corporation behaalde vorig jaar

lende werkstations aan boord var het

luxe jachten, speciale vaartuigen, offsho­

voortstuwingssystemen op turn key ba­

een omzet van 2,7 miljard euro. Het be­

schip.

re platforms en werkschepen.

sis aan te bieden, dus niet alleen de mo­

drijf biedt in meer dan vijftig landen werk­

tor, maar ook tandwielkast, schroef en

gelegenheid aan 10.500 medewerkers.

Reders en toeleveranciers wachten IMO-regelgeving niet a f Onder de titel "Ballastwater: commercië-

kunnen, zeker als er geen natuurlijke vij­

“Het betreft problemen die reders zelf

licht, toevoegen van middelen aan het

le en technische uitdaging voor toeleve­

anden aanwezig zijn, bijzonder veel scha­

niet kunnen oplossen. Zij hebben een dui­

water, enz,

ranciers” organiseerden Holland Marine

de aanrichten in een ander ecosysteem

delijke behoefte aan apparatuur voor het

"Pompproducenten, bednjven op het ge­

Equipment, vereniging van maritieme

dan waar zij van nature thuishoren.

behandelen van ballastwater. Enerzijds

bied van waterbehandeling, sewagesys-

toeleveranciers, en de redersveremging

"Maar er speelt nog een probleem", ver­

ter voorkoming van sedimentafzetting,

temen of filtratie- en scheidingstechnie­

KVNR op donderdag 31 januari 2002 in

telt Gert-Jan Huisink van de Koninklijke

anderzijds apparatuur die ballastwater

ken,

Rotterdam een workshop over ballastwa­

Vereniging Nederlandse Reders (KVNR).

'neutraliseerf. En daar liggen dus kansen

installateurs zijn maar enkele voorbeel­

ter behandeling. De huidige problema­

“Ballastwater is vaak troebel, wat leidt

én uitdagingen voor de Nederlandse toe-

den van bednjven die kennis in huis heb­

tiek van microorganismen en sediment-

tot het achterblijven van sediment in baf

leveringsindustne om een voorsprong te

ben die een bijdrage kunnen leveren aan

afzetting waar reders tegenaan lopen, is

lasttanks. Kleinere tanks blijken in de

nemen op de buitenlandse concurren­

oplossingen”, vertelt Wessels. “De uitda­

onvoldoende bekend bij toeleveranciers,

praktijk vaak grotendeels met sediment

tie”, aldus Nick Wessels van Holland Ma­

ging ligt in het bundelen van krachten en

maar biedt ongekende kansen. Interna­

vol te zitten en kunnen dan met meer ge

rine Equipment.

een voorsprong nemen op de concurren­

tionale IMO-regelgeving is in voorberei­

heel ontballasten. Het schip vaart dan

Uit een door Royal Haskoning uitgevoer­

tie. Door proactief op te treden kunnen

ding, maar zal nog jaren op zich laten

ook met ballast als het niet nodig is en

de studie blijkt dat het marktpotentieel

Nederlandse producten de standaard

wachten, Toeleveranciers hebben nu de

kan dus minder lading vervoeren. Het re­

voor dergelijke behandelingstechnieken

worden voor internationale regelgeving.

kans om regelgeving te beïnvloeden en

gelmatig moeten schoonmaken van bal-

enorm is. Ook reders die niet varen in ge­

Wachten op regelgeving betekent dat je

een voorsprong te nemen op de interna­

lasttanks kost de reder veel extra tijd en

bieden waar eisen worden gesteld aan

de boot mist."

tionale concurrentie, aldus beide bran­

geld. Daarnaast lijkt er een probleem te

ballastwaterkwaliteit, zulten bereid zijn te

Buiten de drie al eerder genoemde orga­

ches,

kunnen ontstaan als bepaalde anaërobe

investeren in effectieve oplossingen voor

nisaties, werkten ook de Directie Noord­

Ballastwater is essentieel om bij onbela­

bacteriën opgesloten raken onder het

het sedimentprobleem.

zee, Senter/EG-Liaison en CCG mee aan

den schepen de schroef onder water te

sediment en daardoor afgesloten wor­

De workshop was voor een wijd scala

de workshop. Voor meer informatie over

den van zuurstof. Een heftige (pitlcorro

aan bednjven interessant. Er kunnen na­

de workshop, kunt u contact opnemen

borgen. Schepen vervoeren zo jaarlijks

sie kan liet gevolg zijn. Reders hebben

melijk drie typen oplossingen worden on­

met Holland Marine Equipment, de heer

miljoenen tonnen ballastwater van de

dus sowieso behoefte aan een techniek

derscheiden: fysisch, mechanisch en

Nick Wessels. telefoon 010 - 4444 333

ene kant van de wereld naar de andere,

ter voorkoming van sedimentnname of

chemisctypologisch. Denk daarbij bij­

of efinailen naar [email protected].

maar introduceren daarmee ook onge­

waarmee voorkomen kan worden dat in­

voorbeeld aan het zuiveren van water

wenst microorganismen in bestaande

genomen sediment neerslaat in ballast-

door filters en pompen, maar ook het

mariene milieus. Deze microorganismen

tanks."

aanbrengen van speciale coatings, UV-

houden en voldoende stabiliteit te waar­

maar

ook

werktuigkundige

Ingenieursvereniging luidt de noodklok

Im tech on tvan gt vervolgop drach t v o o r m aritiem e tech n o lo g ie in E n gelan d

Niipend tekort aan hoger opgeleide tech­

Science' te geven m plaats van gewoon |

nici nekt concurrentiepositie Nederland.

'bachelor'. In België zet de beroepsver­

Imtech N.V. heeft een opdracht ter waar­

De opdracht wordt uitgevoerd door Im-

Stilstand in medisch onderzoek en chaos

eniging zelfs in op een mastergraad voor

de van ruim 20 miljoen euro ontvangen

tech Marine & Industry UK Ltd.. de Enget

in weg- en vliegverkeer... De Nederland­

industrieel ingenieurs. Maar NIRIA is van

voor de levenng van geavanceerde tech­

se vestiging van het in scheepstechnolo-

se Ingenieursvereniging NIRIA (Neder­

mening dat de martft behoefte heeft aan

nologische systemen aan boord van

gie gespecialiseerde Imtech Manne &

lands

twee soorten ingenieurs, een praktisch

twee amfibische transportschepen in En­

Offshore. De order vloeit voort uit een

ingestelde en een wetenschappelijke.

geland.

strategische alliantie tussen Swan Hun­

De opdracht is afkomstig van de Bntse

ter en Imtech, die voorziet in een structu­

grootste

ingenieursvereniging)

vreest dat het tekort aan hoger opgelei­ de technici zich over een jaar of vijf zwaar zal manifesteren in Nederland.

Bekostiging masteropleidingen

werf Swan Hunter, die in opdracht van het

rele samenwerking tussen beide partij­

Met als gevolg een ernstige verslechte­

NIRIA vindt dat er twee masteropteidirv

Ministerie van Defensie van het Verenigd

en. De eerste transportschepen zuilen in

ring van de internationale concurrentie­

gen moeten kunnen zijn: één aan het hbo

Koninkrijk twee amfibische transportsche­

september 2004 opgeleverd worden.

positie van Nederland. Het Bachelor

en één aan de universiteiten. Zoals be­

pen bouwt en voor twee schepen de engi­

Over de elektrotechnische installatie van

Master-stelsel dat eind januari in de ka­

kend is, wil de overheid alleen de studie

neering en procurement verricht. Voor de

de thans overeengekomen levenng van

mer wordt aangenomen, zal dit proces

voor een mastertitel aan de universiteit

eerste twee amfibische transportschepen

technologische systemen is Imtech nog

versnellen.

bekostigen. Als we kijken naar de meest

had Imtech al een opdracht ter waarde

in onderhandeling.

voorkomende studieroutes dan zien we

van circa 40 miljoen euro gemeld voor de

Deze meerjarige opdracht vormt de vol­

“Het tekort aan technici is al jaren mani­

dat een wo bachelor met zes jaar vwo en

realisatie van een geïntegreerde brug, de

gende stap in de verdere expansie van

fest” aldus ing. Cees van Eekelen, alge­

drie jaar wo, in totaal negen jaar gefinan­

platformautomatisering, het geïntegreer­

Imtech in Engeland. Dit past in de Euro­

meen voorzitter van NIRIA. “Er zijn een

cierd onderwijs achter de rug heeft. Zijn

de energieopwekkingsysteem en alle

pese expansiestrategie van Imtech,

aantal niveaus aan te wijzen waarop het

studiegang naar de mastertitel wordt

elektrotechnische oplossingen, inclusief

waarbij Imtech tot een sterke Europese

mis gaat. Legio organisaties zetten zich

vervolgens ook bekostigd. Kijken we

installatie en materialen. De huidige order

technische dienstverlener wil uitgroeien

in om jongeren al ruim vóór de studiekeu­

naar een havo leerling (vijf leerjaren) die

vormt het vervolg op deze eerder gemel­

met activiteiten in Nederland, België,

ze te interesseren voor techniek. Het

op het hbo de bachelor graad haalt (vier

de opdracht.

Duitsland, Engeland en Spanje.

werkelijke nut hiervan valt te betwijfelen

jaar), dan heeft deze ook negen jaar on­

aangezien technische opleidingen te

derwijs gehad maar de vervolgstudie van

kampen hebben met teruglopende stu­

deze ingenieur aan zijn eigen onderwijsin­

dentenaantallen, Zelfs van de groep die

stelling wordt door de overheid niet gefi­

In January 2002, A.P. Mailer ordered the

uiteindelijk 'exacf kiest valt een groot

nancierd, wat volgens NIRIA wel logisch

SPOS on board weather and route opfr

using the route optimisation facility (de­

deel voortijdig af; er is sprake van een

zou zijn.

misation system for 40 of if s owned and

veloped in cooperation with Shell Re­

S P O S fo r A .P . M ö lle r v e s s e ls operational limitations. Especially when

27 chartered vessels. Only two weeks

search), economic benefits may be gai­

niek van dertig procent. Het onderwijs

Het aantal mensen dat studeert of werkt

after the final decision, over 20 vessels

ned.

moet dus aantrekkelijker worden, met

in een technische richting neemt steeds

were already using the system on an

Mr. Peter Stoter of Meteo Consults mari­

verder af. Het tekort aan hoger opgelei­

operational basis.

ne department comments: T o our surp­

de technici is nu al merkbaar maar zal

This is an important step on the contai­

rise, the introduction of SPOS four years

binnen vijf jaar voor grote problemen zor­

ner market for Meteo Consult of the

ago started with a significant position in

Een ander groot deel valt uit na het beha­

gen in onze economie. Het nieuwe on­

Netherlands, following earlier decisions

the tanker market. Later on, general car­

len van het diploma. Enorm veel technici

derwijssysteem is een systeem dat wel

from NSCSA and P&0 Nedlloyd to apply

go and RoRo/car carriers followed. With

die gaan werken komen na verloop van

zal bijdragen aan een verbetering van de

the system. The SPOS system is a simp­

the container vessels being equipped

tijd terecht in niet-technische banen.

positie van hoger opgeleiden in de tech­

le and low costs solution for providing

now, several hundreds of ships currently

niek (met name internationaal) maar

the master with a complete and accurate

benefit from a reliable and accurate we­

geen bijdrage biedt om de problemen

weather forecast via his own e-mail sys­

ather flow, giving the master a tool to re­

rond het tekort aan hoger opgeleide

tem. The weather and wave maps gene­

duce damage and increase vessel per­

technici op te lossen. In een laatste po­

rated by the system allow the master to

formance".

ten opzichte van collega’s in manage­

ging de kamer met de neus op deze fei­

get a clear sight on weather hazards and

mentfuncties. Een overstap naar dergelij­

ten te drukken, heeft NIRIA in december

ke functies wordt erg aantrekkelijk. Voor

haar reactie naar de vaste Tweede Ka­

het Nederlandse bedrijfsleven, afhanke­

mercommissie van OC en W gestuurd.

tussentijdse uitval van studenten tech­

meer aandacht voor het individu."

Overstap naar managementfunctie

Technici kennen een slechte beloningsontwikkeling in vergelijking met andere hbo/wo functies. Blijkbaar creëert dit een beleving van in lager aanzien staan

Overname door Doedijns B.V.

lijk van technologische ontwikkelingen, is

Met ingang van 15 november 2001

thermokoppeldraad, extensiekabel en

dit echter op den duur funest.

heeft Doedijns B.V. te Waddinxveen (on­

connectoren.

NIRIA heeft dan ook grote moeite met

derdeel van de Flurtronies Groep) alle ac­

De activiteiten worden ondergebracht bij

het Bachelor Master stelsel (BaMa) zoals

tiviteiten overgenomen van Thermo Elec­

de afdeling Instrumentatie van Doedijns

de overheid dat voorstaat. Internationaal

tric Europe te Oude Meer,

B.V. Om betrouwbaarheid en kwaliteit

gezien bevinden de Nederlandse hboop-

De overname betreft zowel het perso­

ook in de toekomst te garanderen, zal

leidingen zich tussen hoger onderwijs en

neel en de kennis op het gebied van tem­

het pand van Doedijns B.V. te Waddinx­

universiteit in. Nederlandse hbo'ers krij­

peratuur meten als de ontwikkeling, pro­

veen worden uitgebreid met laboratori­

gen in de toekomst na vier jaar een bach­

ductie en verkoop van een breed scala

um en test faciliteiten. Deze aanpassin­

elor graad waar men in het buitenland

aan standaard en speciale temperatuur-

gen zijn in de loop van februari 2002

slechts drie jaar hoger onderwijs voor

sensoren en complete temperatuur-

gereed gekomen, vervolgens zal een vol­

hoeft te volgen. NIRIA pleit er daarom

meetsystemen met daarbij alle noodza-

ledige integratie van de activiteiten

voor Nederlandse bachelors te onder­

keüjke complementaire producten als

plaatsvinden.

scheiden door ze de titel ‘bachelor of

N orthrop Grum man renam es C harlottesville op­ eration "Sperry M arine” Northrop Grumman Corporation (NYSE:

IACS members adopt harmonised double hull oil tanker survey procedures

NOC) announced that its marine systems

A dramatic increase in the size of the

prevent oil pollution. One proposed

IACS classification surveyors. UR Z10.4

business unit headquartered here has

world's double hull oif tanker population,

measure (No.3) is concerned with the

addresses

been renamed Sperry Marine, effective

expected over the next decade, has

phaseout of single hull tankers and the

Intermediate

immediately.

prompted the International Association

entry into service of large numbers of

methodology for preparatory work,

Formerly Litton Marine, this international

of Classification Societies (IACS) to pro­

double hull ships - a process accelerat­

considers documentation and offers

ly known commercial and defense-relat­

duce harmonised hull survey proce­

ed by the IMO following the loss of the

procedures for thickness measure­

ed marine electronics business was ac­

dures for such ships. The new survey

Erika.

ments, together with preparation of the

quired by Northrop Grumman in its

procedures build upon the experience

“The challenge is to take account of

survey report and its evaluation.

purchase of Litton Industries Inc., last

gained m the implementation of the

lessons relating to the construction and

The major difference between the hull

year. Sperry Marine remains a business

Enhanced Survey Programmes for dif­

operation of single hutl tankers and,

survey of single and double hull vessels

unit

Md.-based

ferent types of ships, taking into ac­

secondly, to identify any additional mea­

is the significant increase in work repre­

Electronic Systems sector of Northrop

count the particular structural configu­

sures required for double hull ships.

sented by the latter ship type. The

Grumman.

ration of double hull oil tankers.

The new IACS Unified Requirement

scope of thickness measurements and

Sperry Marine provides navigation solu­

The procedures are set out in a new

makes a major contribution to the IMO

close-up surveys has been expanded to

tions for the international marine industry

IACS Unified Requirement (UR Z10.4:

work, as it deals with core elements of

double hull spaces.

under the Sperry Marine, Decca and C.

Hull Surveys of Double Hull Tankers).

the double hull survey programme.”

There are important new issues raised

Plath brand names, with customer ser­

The new provisions were adopted in

The new procedures are part of a se­

by the large-scale introduction of dou­

vice and support through offices in 19

December 2001 by the IACS Council,

ries. Three existing IACS URs (Z10.1,

ble hull ships. They tend to focus on the

countries and authorized service depots

for submission to the International

Z10.2 and Z10.3) deal with the hull sur­

double hull space, more complex struc­

in more than 300 locations worldwide.

Maritime Organization (IMO). The UR will

vey of oil tankers, bulk carriers and

tures, corrosion issues and safety con­

Northrop Grumman Electronic Systems

be

IMO's

chemical tankers, respectively. It is now

cerns relating to the work environment

is a world leader in the design, develop­

Subcommittee on Ship Design and

appropnate to have a survey UR tai­

within the space. In a substantial step

ment and manufacture of defense elec­

Equipment, when it meets in March (DE

lored to the configuration and arrange­

forward, we have provided the IMO with

tronics and systems including airborne

45).

ments of double hull oil tankers, in light

a harmonised approach to the hull sur­

radar systems, navigation systems, elec­

IACS

Robin

of the growing population of these ves­

vey of an entirely new generation of

tronic

of

the

Baltimore,

considered

Permanent

by

the

Secretary

Special, Surveys,

Annual

and

sets out

a

precision

Bradley says: 'This Subcommittee is

sels and the accumulated expenence in

tankers."

weapons, air traffic control systems, air

progressing work in a number of areas

surveying them.

UR Z10.4 is now freely available at the

defense systems, communications sys­

relating to the IMO’s proposed new

Robin Bradley adds: ‘The new Unified

IACS web site: www.iacs.org.uk, under

measures to enhance tanker safety and

Requirement provides guidance for all

Technical”

warfare

systems,

tems, space systems, marine systems, oceanic and naval systems, logistics sys­ tems, and automation and information systems.

4

4 « A ls u v a n d a a g v o o r 1 6 . 0 0 u u r b e lt , h e b t u h e m m o r g e n in h u is : o n z e u i t ­ g e b r e id e c a t a lo g u s . E en o v e r z ic h t e lijk b o e k w e r k v a n 3 6 p a g in a 's w a a r in u

A

e e n c o m p le e t le v e r in g s p r o g r a m m a v a n a lu m i n i u m p r o d u k t e n e n h a lf f a b r ik a t e n a a n t r e f t . W ij k u n n e n m e e s ta l u it v o o r r a a d le v e r e n .

GIZOM

A a n d e le id in g in a lu m in iu m . Tel. (0 5 9 8 ) 61 5 7 38. Fax (0 5 9 8 ) 61 2 3 5 2 .

LogicVision Shipyard

Alle interne & externe processen binnen handbereik ...software waarop u kunt blindvaren

Wie is Logic Vision . . .

Wanneer schakelt u Logic Vision in . . .

Logic Vision is een succesvolle Navision partner

Logic Vision schakelt u in wanneer u op zoek bent naar

gespecialiseerd in de levering en invoering van

een echte oplossing voor een scheepswerf (nieuwbouw /

bedrijfsbrede Navision software in de maritieme sector

reparatie) die specifiek is toegesneden op uw processen.

(werven, rederijen en toeleveranciers).

Zodat u uw projecten beter en gecontroleerd kunt aansturen en beter financieel inzicht krijgt.

Wat doet Logic Vision . . . Logic Vision ondersteunt uw bedrijfsprocessen middels

Kortom: u schakelt Logic Vision in voor software

het inzetten van Navision software en in eigen huis

waarop u kunt blindvaren!

ontwikkelde brancheoplossingen.

N A V ISIO N FA Q T

SolulionCenter

Authorized manufacturing partner

-LogicVision Experts in Navision softw are

Logic Vision B.V. • Jaagpad 20, 2802 AZ Gouda • Postbus 187, 2800 AD Gouda • Tel.: 0182-39 98 44 • Fax: 0182-39 98 45 • E mail: [email protected] • www.logicvision.nt

M aritiem e M ark t door M enso de J o n g

E en g o e d ra m p ja a r erugblikkend op 2001 was het tankers. Bij een flink economisch herstel in een rampjaar voor de scheep­ 2003 kan het orderbestand natuurlijk meeval­ vaart. De vrachten op de spotlen en de sloop tegenvallen. markten tuimelden naar de lage In januari 2002 zag het er niet naar uit dat de niveaus van 1999 met weinig maritieme markten spoedig zouden herstel­ vooruitzicht op een spoedig her­ len. Drewry verwachtte toen dat vele vrachten stel. Ondertussen zijn vele kostenposten at in de eerste helft met nog eens 10% konden leen maar gestegen. Desondanks kunnen ve­ zakken. le bedrijven goede resultaten rapporteren over 2001; de eerste helft was namelijk nog S c h a a lv e r g r o tin g c o n ta in e r v a a r t redelijk gunstig. Bovendien hadden vele re­ k o st g eld ders zich ingedekt tegen lagere vrachten Schaalvergroting in de containervaart behoort door het afsluiten van contracten. geld op te leveren dank zij de verlaging van de De lage spotvrachten waren niet het gevolg gemiddelde kosten per teu. Maar dat is niet van verminderd vrachtvervoer, maar van de het geval indien de extra teu’s onbenut blijven grote uitbreiding van de vloot. Met sterk oplo­ of een eventueel vrachtvoordeel in de zakken pende vrachten vanaf eind 1999/begin 2000 van bevrachters verdwijnt. Dat is uiteraard ge­ beurd, omdat de meeste reders mee wilden nam de animo immers toe nieuwe tonnage te doen aan de schaalvergroting. Daardoor bestellen voor oplevering in 2001/2002. On­ groeide de containervloot groter dan 1000 danks de immer aanwezige overcapaciteit bij teu in 2001 met 12,7% tot 5,3 mln teu en zal de wereldscheepsbouw, konden dan ook de naar verwachting verder toenemen tot 5,9 nieuwbouwprijzen langzaam omhoog kruipen. mln teu eind 2002 (+ ca. 11%). Daarentegen Ook daaraan is een einde gekomen zonder bleef het vervoer op de belangrijke oost/westvooruitzicht op herstel binnen afzienbare tijd. trajecten in 2001 stabiel of vertoonde slechts Maritime Strategies Intern, verwacht namelijk een matige groei. Dat was natuurlijk een ge­ dat de gemiddelde jaarlijkse tonnage van duchte tegenvaller na de onstuimige groei nieuwbouwcontracten die opliep van 19,9 mln van de laatste jaren. Vooral het oostwaartse GT in 1991-95 tot 31,6 mln in 1996-2000, verkeer op de Pacific had de wind mee met zal afnemen tot 28,7 mln in 2001-2005. een stijging van 5,0 mln teu in 1998 tot 6,5 Daarbij is er vanuit gegaan dat de sloop zal mln in 2000 om vervolgens met slechts oplopen van 12,3 (1996-2000) tot 17 mlnGT 260.000 teu toe te nemen in 2001. Het west(2001-05), met name door meer sloop van waartse vervoer naar Euro­ pa van de Far Eastern Freight Conference groei­ de in dezelfde periode pro­ centueel zelfs meer, name­ lijk van ruim 1,3 tot 1,8 mln teu met een stabiel vervoer in de eerste helft van 2001. Naast het opleggen van schepen of die te herplaat­ sen in diensten met, hope­ lijk, iets betere vooruitzich­ ten, zullen de reders ongetwijfeld proberen meer lading aan te trekken. Dat kan laagwaardige la­ ding zijn met lage vrachten als papier, suiker, kunst­ mest, enz., maar ook hoogwaardige koellading. Het aantal slots voor koella­ ding is immers sterk ge­ groeid. De containervaart

T

wordt dan ook een steeds grotere concurrent van de koelreders met traditionele schepen die al enkele jaren de koude wind van deze concurrentie voelen. De koelvloot is dienten­ gevolge sinds 1999 met ruim 200.000 m3 af­ genomen na in de drie voorafgaande jaren nog met 438.000 m3 te zijn gegroeid. De be­ langrijkste spelers, meestal varend in poolverband, kunnen desondanks het hoofd redelijk boven water houden. De chartervaart met container- en feederschepen deelt uiteraard in de malaise. De Howe Robinson Container Index zakte met 48% van 791 begin 2001 tot 459 een jaar later. Voor grotere schepen was de daling zelfs gro­ ter. Zo zou de charterhuur voor een schip van 2900 teu zijn afgenomen van $20.000 per dag begin 2001 tot circa $9500 aan het eind van het jaar. Ondertussen zijn er nog steeds bestellingen van nieuwbouw, zij het wel in min­ dere mate. Maersk-Sealand verbaasde velen zelfs met het nog onbevestigde gerucht dat de rederij opnieuw zes grote containersche­ pen laat bouwen door de huiswerf in Odense voor oplevering vanaf begin 2003.

T a n k erm a rk t a fh a n k e lijk v a n OPEC Volgens Poten & Partners vertonen de vrach­ ten voor VLCC's een grote correlatie met de productie van de OPEC-landen. Bij een pro­ ductie van 30,5 mln vaten per dag in najaar 2000 bereikte de spotvracht voor VLCC’s een hoogte van ruim W S160. De afname tot circa 27 mln vaten eind 2001 veroorzaakte een tui­ meling tot WS 35/40, hetzelfde onbevredi­ gende niveau als in 1999. De VLCC's zijn na­ melijk nagenoeg geheel afhankelijk van OPEC-olie; 80% van het vervoer betreft olie uit de Arabische Golf en 10% uit West-Afrika. De reders van deze schepen zullen voor een vrachttierstel dus moeten wachten totdat een wereldwijd economisch herstel en met name in de VS het mogelijk maakt de OPEC-productie weer te verhogen. Het totale vervoer van ruwe olie naar de belangrijkste bestemmin­ gen groeide in 2001 nog met 1%. Suez- en Aframaxen (resp. 130/140.000 en 70.000 dwt) vertonen een meer gevarieerd ladingpatroon met o.a. de Noordzee, Zwarte Zee en de oostelijke Middellandse Zee als be­ langrijke laadgebieden. Men verwacht een groeiend vervoer voor deze schepen in laad­ gebieden buiten OPEC. Desondanks worden de vrachten van beide scheepstypes meege­ sleept met die van VLCC’s aangezien o v e rt*

kers van rond 75.000 m3 zwaar te lijden van de huidige recessie. Schepen van 50/60.000 m3 zouden smds midden 2001 hogere timecharterhuren krijgen dan de grotere broe­ ders. Bij de nog klei­ nere schepen bleven de vrachten redelijk op peil mede dank zij de samenwerking in vrachtenpools. E.A. Gibson berekende dat 55% van de vloot van 22/40.000 m3 tankers is onderge­ D i t AKJDEëE. TAMKLEß WAts bracht in de Exmarpool; bij die van Z O V E E L (S E ö T £ R ^ A M L l 8/22.000 m3 is dat 57% voor de pool van Moller/Scandgas. Met betrekkelijk weinig re­ ge VLCC’s meer in West-Afrika komen of hun ders in deze vaart, ts het bovendien mogelijk geluk gaan beproeven in andere laadgebienieuwbouworders redelijk in de hand te hou­ den. West-Afrika is ook een belangrijk laadgeden. Evenals bij de chemicaliënvaart verzet­ bied voor de Suezmaxen. ten de bevrachters zich niet tegen deze reVoor de productentankers was 2001 nog een derssamenwerkingen. Zij willen het liefst goed jaar. De vrachten begonnen pas najaar 2000 omhoog te lopen. Na een piek begin 2001 bleven zij tot najaar 2001 op een welis­ waar wat lager, maar toch uiterst aantrekke­ lijk niveau. Daardoor zal voor de meeste re­ ders 2001 een beter jaar zijn geweest dan 2000. Hoewel een toename van het productenvervoer wordt verwacht in 2002, zal de gemiddelde vervoersafstand afnemen, waar­ door de tonmi|ler>productie nagenoeg gelijk kan blijven. De beschikbare vloot nam volgens Richardson Lawry Associates in 2001 met 1,2 mln dwt toe tot bijna 52 mln dwt. Met een orderboek van circa 11,7 mln dwt begin 2002 zijn de vooruitzichten derhalve niet rooskleurig. Ook de chemicaliëntankers hadden over het algemeen een beter 2001 vergeleken met 2000. Een aantal tankers vervoerde toch pro­

werken met een beperkte groep reders die hoge kwaliteit en een goede dienstverlening kunnen bieden. Een gunstige ontwikkeling kan ook zijn dat bevrachters steeds minder LPGtankers van 25 jaar of ouder willen opnemen, terwijl tot dusverre vele sche­ pen zo'n 30 jaar in de vaart ble­

len. Deze schepen varen nu weer chemica­ liën, maar dat heeft de vrachtprijzen maar wei­

Dank zij stijgende vrachten in de tweede helft van 1999, wer­ den er vele orders voor bulkers geplaatst voor oplevering in 2001 en 2002. Na de sterke vervoersgroei in 2000 volgde evenwel een teleurstellend

da van 8%. In de LPGvaart hebben vooral de grote tarv MAART2002 -

s c h ip

« w erf * zee

contracten. Eind 2001 was er zelfs even een opleving op de spotmarkt, wat kan betekenen dat het drukkende effect van de vete opleve­ ringen van CV-schepen in de afgelopen twee jaren geleidelijk begint af te nemen. De noor­ delijke werven die drog&Jadingschepen van meer dan 10.000 dwt kunnen assembleren, zitten waarschijnlijk in een goede hoek. De vloot van tussendekkers van 10/20.000 dwt loopt immers door veroudering sneller terug dan het ladingaanbod rechtvaardigt.

beurd in India.

D r o g e b u lk h e r ste lt a ls e e r s te

bijv. MTBE) in het vervoer is toegenomen, na­ melijk van 34% in 1991 tot 49% in 2001. 'Specialité chemicaliën en eetbare oliën heb­ ben thans elk een aandeel van 15/16%, anor­ ganische chemicaliën van 12% en caustic so­

terug tot het lage niveau van 1998/begin 1999. Desondanks is Fearnleys optimistisch ten aan­ zien van het mogelijke herstel. In 2002 zou­ den verwachte vlootgroei en vervoerstoename (beide ca. 2%) nagenoeg in evenwicht zijn. Met een verder herstel bij het vervoer in 2003 en tot dusverre nagenoeg geen orders voor oplevenng in 2003 zou de vrachtenmarkt reeds komend najaar de opmars naar boven kunnen beginnen. Fearnleys raadt de reders daarom aan nu tweedehands tonnage te ko­ pen in plaats van nieuwe schepen te bestellen die waarschijnlijk te laat worden opgeleverd om van de hernieuwde bonanza de vruchten te plukken. Dat advies zal, evenals in het verle­ den, wel aan dovemansoren zijn gericht. De Nfederlandse korte-vaartvloot had in 2001 eveneens te kampen met afbrokkelende vrachten, maar vele reders hadden nog be­ vredigende resultaten dank zij lange-termijn-

ven. LNG-tankers hebben thans de wind mee, maar er kan om­ streeks 2004 wel eens een overschot op de kleine spotmarkt voor deze schepen ont­ staan indien de landfaciliteiten later gereedkomen dan de be­ stelde schepen. Dat is al ge­

ducten in de eerste helft van 2001 want in die markt waren toen betere resultaten te beha­

nig beïnvloed. Ook 2002 lijkt een redelijk stabiel jaar te worden voor de chemtankers, mede dank zij de beperkte vlootgroei en ge­ stage vervoersgroei. Opvallend is dat het aan­ deel van 'commodity1chemicaliën (waaronder

van steenkolen. De vrachten liepen dus weer

2001. Volgens Fearnleys steeg de tonmijlervproductie in 2001 met minder dan 1% tot onge­ veer 6700 miljard tonmijten. Te­ genover afnemend vervoer van ijzererts en graan stond alleen een flinke groei (+ 7%) bij dat

lt>

b E 2 E NOfoTE. KCO p

7

Scheepswerktuigkunde

ir. C . J . Verkleij

M A N B & W H o le b y D ie s e l MAN B&W Diesel Holeby is gesitueerd op het Deense eiland Lolland alwaar in 1910 de eerste stationaire dieselmotor werd geproduceerd. Vanaf 1929 behoort dit bedrijf to t de Burmeister & Wain Groep en vanaf 1980 is het een onderdeel van het MAN B&W concern. Van dit concern is Holeby een centrum voor dieselgeneratorsets vanaf 500 tot 4000 kW. De jaarproduc­ tie bedraagt globaal 500.000 kW. Op 5 dec. 2001 vond een presentatie plaats van de dieselgeneratorsets type L21/31 en V28/32S. Eerstgenoemd type vult het programma aan tussen de typen L 16/24 en de L27/38. Van de V28/32S werd een 18 cilinderuitvoering gepresenteerd die voortaan de H-versie vervangt. Dit type wordt vooral voor stationaire doeleinden toegepast.

D e L 21/31 m aalct d e se rie c o m p le e t Met de ontwikkeling van de L21/31 wordt de serie bestaande uit L16/24 en L27/38 ge­ completeerd. Bij het ontwerpen van deze mo­ tor zijn dezelfde basisprincipes gevolgd als bij zijn voorgangers zoals: compacte en modulai­ re bouwwijze, laag gewicht, zo min mogelijk componenten, vloeistofkanalen inwendig in de constructie opgenomen zodat een zo goed als pijploze motor ontstaat, onderhoudsvriendelijk geconcipieerd en voorzien van een com­ puter gestuurd controle en bewakingssys­ teem. Teneinde de drie motortypen ten opzichte van elkaar te kunnen vergelijken zijn de hoofdge­ gevens in bijgaande tabel weergegeven, Al deze typen zijn geschikt voor bedrijf op zware olie. Daarvan is de L I6/24 wel de klein­ ste medium speed motor op de markt die op

L 1 6 /2 4

L2 1 /3 1

L 2 7 /3 8

Diam.

mm

160

210

270

Slag

mm

240

310

380

Type

1,50

S/D P/cil N

kW

100

200

t/m in

1200

1000

bar

Pm, Cn> P™XCm

1,48

20,7

22,4

zware olie draait. Verder kan men vanuit een historisch perspectief opmerken, dat de maat van de cilinders van hulpmotoren in de loop der jaren aanzienlijk is gereduceerd. Ter ver­ gelijking moge dienen het motortype Sulzer BH29 dat in de vp g e r jaren van de vorige eeuw bij de Kon.Mij. De Schelde gebouwd werd. Deze hulpmotor had een cilinderdtameter van 290 mm en een slag van 360 mm. Bij een toerental van 428 t/min bedroeg het ver­ mogen 50 kW/cil. Sinds die tijd zijn onder an­ dere door de toepassing van drukvulling en de sterk verbeterde loopeigenschappen van cilinders en zuigers de prestaties enorm ge­ stegen. Ruim zes maal!

De L21/31 is een 4-tact dieselmotor voorzien van een constant drukvulling systeem. De mo­ tor wordt als lijnmotor uitgevoerd met 5 tot 9

cilinders. Het toerental bedraagt 1000 t/min voor 50 Hz installaties en 900 t/min voor 60 Hz. Voor dit laatste geval wordt het cilindervermogen gereduceerd tot 190 kW wat ge­ paard gaat met een iets hogere gemiddelde effectieve druk namelijk 23,6 bar i.p.v. 22,4 bar. Teneinde het onderhoud aan de motor zo gemakkelijk mogelijk te maken, wordt van een cilindereenheid het cilinderdeksel, de cilin­ der met bijbehorende watermantel en de zui­ ger met drijfstang als een unit uitgevoerd. Dit is voor dergelijke motoren een reeds meerde­ re malen toegepast constructiedetail. In het artikel in Schip en Werf de Zee van juni 2000 pag. 22 e.v. is dit al eens nader toegelicht bij de beschrijving van het tyf>e L27/38. Daar­ mede kan het concept van ‘repair by replacemenf worden toegepast waarbij een comple­ te reserve unit wordt uitgewisseld. Een dergelijke werkwijze kan dan in overeenstem-

Fig.I. Dwarsdoorsnede 121/31

Fïg.2. L21/31 generatorset

A lg e m e n e b e sc h r ijv in g

1,41 320 750 23,5

nVs

9,6

10,3

9,5

bar.m/s

198,9

231,0

223,6

Tabel m et hoofdgegevens van de motortypen MAN B&W L16/24, L21/31 en L27/38

H

bracht zoals pompen, koelers, fitters, contro­ le- en bewakingssystemen. Daarbij is getracht deze onderdelen zodanig samen te bouwen,

Over dit laatste de navolgende toelichting.

dat de toegankelijkheid voor onderhouds­ werkzaamheden gewaarborgd blijft. Opvallend is verder de toepassing van twee nokkenassen, een voor de bediening van de kleppen (twee inlaat en twee uitlaat) de ander voor de aandrijving van de brandstofpompen waardoor een optimale afstelling van de gas­ wisseling mogelijk is zonder het inspuitmoment te veranderen. De centrifugaal gegoten cilindervoeringen zijn voorzien van een z.g. antt-polishing nng ter voorkoming van abrasieve werking van kooldelen op het bovenste cilindrische gedeelte van de zuigers. Daardoor wordt tevens het smeerolieverbruik gereduceerd.

Zowel voor de L16/31, L21/31, L27/38, V28/32S en andere typen motoren zowel 2tact als 4-tact van het MAN B&W concern is het computer ondersteund controle- en bewa­ kingssysteem CoCoS ontwikkeld om te voor­ zien in: - verhoging van de beschikbaarheid en be­ trouwbaarheid van de motor -verlaging van de operationele kosten - effectef onderhoud -gemakkelijke identificatie en beheer van reserve delen

De drukvulling wordt verzorgd door een drukvulgroep met een radiale turbine- en compres-

Fig.3. Koelsysteem L21/31 m et hoge tempe­ ratuur (HT) en lage temperatuur (LT) koelsys­ teem

ming met het onderhoudsschema worden ge­ programmeerd waardoor het onderhoud van de uitgenomen unit op een geschikte tijd aan boord of aan de wal kan plaats vinden. Enkele kenmerken van de constructie van het type L21/31 worden hier aan de hand van de figuren 1 en 2 beknopt toegelicht. Het uit één stuk gegoten gietijzeren frame van de motor wordt door middel van trekankers met speciaal gereedschap hydraulisch voor­ gespannen. Hierdoor zullen in het frame, ook bij de hoogste belastingen met maximum verbrandingsdrukken van 200 bar, geen trekspanningen optreden. Met genoemde trekan­ kers worden tevens de kappen van de hoofdasmetalen vastgezet. Deze worden door middel van bouten die zijdelings in het

sorwiel. Hierbij wordt een tweetraps luchtkoe­ ler toegepast waarbij het cilinderkoelwater van het hoge temperatuur systeem wordt ge­ leid door de eerste trap van de luchtkoeler en het koelwater van het lage temperatuur sys­ teem, voor de koeling van de smeerolie, door de tweede trap. Zie fig. 3. Met een dergelijke schakeling wordt tevens gewaarborgd dat de lucht voor de verbran­ ding bij lage belastingen voldoende hoog wordt gehouden om de zware olie efficiënt te kunnen ontsteken en verbranden.

D e V 2 8 /3 2 S Het type 28/32 is al jarenlang een succesvol type dat vooral wordt toegepast voor elektri­ sche centrales te land overal ter wereld. De nieuwe V28/32S is een gemodificeerde ver­ sie van het type 28/32H, In 12, 16 en 18 cilinder uitvoering kan een vermogen worden ontwikkeld van resp. 2700, 3600 en 4050 kW (generatorvermogens resp. 2820, 3760 en 4230 kWe) bij 750 t/min - 50 Hz. In dezelfde cilindermaat bestaat ook een lijn uitvoering met 5-9 cilinders voor gebruik aan boord als hulpmotor. Gezien de introductie van de hierboven beschreven motortypen wel­ ke compactere bouwvorm hebben en hogere prestaties per cilinder, zal het type L28/32S niet veel meer worden toegepast als hulpmo­

frame zijn aangebracht, nog eens extra veran­ kerd. De krukas wordt bij een dergelijke con­ structie van onderen ingebracht alvorens de

tor aan boord van schepen.

lagerkappen vast te zetten. Het geheel van motor en generator wordt op een gemeenschappelijke fundatieplaat ge­

onder meer: - de toepassing van een nieuwe drukvul-

plaatst waarbij de generator een integraal deel van de constructie vormt. In de fundatie­ plaat is tevens de smeerolietank aange­ bracht. Aan de voorzijde zijn alle hulpfuncties aange­

De veranderingen aan de V28/32 betreffen

groep - aanpassingen voor de toepassing van het computer gestuurd controle- en bewa­ kingssysteem CoCoS welke afkorting staat voor Computer Controlled Surveil­ lance.

C oC oS

Het CoCoS omvat een reeks software syste­ men te weten: -EDÏs= Engine Diagnostic System; motor diagnose systeem -MPS=Maintenance Planning System; plan­ ning onderhoud -SPC=Spare parts Catalogue; reservedelen - SPO=Stock handting & Spare parts orde­ ring; voorraadbeheer en bestelling van re­ serve delen

Met de huidige communicatiemiddelen kun­ nen de aan boord verzamelde gegevens ge­ makkelijk worden opgeslagen en zonodig naar de wal of servicestation worden verzon­ den, Het EDS slaat de gegevens van het alarmsysteem op voor een periode van ca 1Vï uur. Indien er een machinestop optreedt, dan worden de desbetreffende data van de voorafgaande periode van 1'/> uur permanent opgeslagen voor nadere analyse. Het systeem is voorts in staat om trends in motorprestaties over lange(re) periodes te volgen. Daartoe worden vooraf referentie­ waarden van het testbed en de proeftocht op­ geslagen. Ten behoeve van dit diagnosesysteem moe­ ten aanvullende sensoren worden bijge­ plaatst. Het voert te ver om in dit bestek de overige software systemen in detail toe te lichten.

B e slu it Naast de hardware komt steeds meer de software om de hoek kijken bij de ontwikke­ ling van nieuwe motoren. Uiteindelijk is het de bedoeling om te komen tot een intelligent motormanagement systeem, een perspectief, dat al langer wordt nagestreefd en, zoals de zaken er nu voor staan, wel steeds dichterbij komt. Het ligt er maar aan waar men de grens legt. Het zijn kostbare systemen en daar moet meerwaarde, efficiëntere bedrijfsvoe­ ring en profijt tegenover staan. De toekomst zal moeten uitwijzen waar dat op uitloopt.

Raad voor de Scheepvaart door M r A .B . van den Engel

Het lekstoten van de M ighty Servant 2 Op 2 november 1999 stootte de Mighty Servant 2 op een niet in de kaart staande pinnacle, waardoor de bodem werd open­ gereten, lege tanks en de machinekamers volliepen en het schip kapseisde. In juni 2001 heeft de Raad voor de Scheepvaart een uitspraak gedaan inzake het kapseizen en zinken van het NederlandsAntilliaans afzinkbare zware ladingschip, waarbij vijf bemanningsleden zijn omgekomen. Een van de hieruit voorkomende leringen is: Ook al is de reisvoorbereiding door de kapitein goedgekeurd, dan dient iedere stuurm an/chef van de wacht deze toch voortdurend zorgvuldig en kritisch te bezien en niet te schromen hier m et de kapitein overleg over te voeren.

U its p r a a k 2001, nr. 17 H e t sc h ip De Mighty Servant 2 is een Nederlands-Antilliaans afzinkbaar zware ladingschip. Het schip is in 1983 gebouwd, is 158,86 meter lang, meet bruto 21162 registerton en wordt voort­ bewogen door twee schroeven, aangedreven door twee dieselmotoren met een vermogen van ieder 6000 kW. Ten tijde van de ramp bestond de bemanning, inclusief de kapitein, uit 20 personen. De diep­ gang bedroeg voor 8,70 meter en achter 8,40 meter. De lading bestond uit een top side module.

T o ed ra ch t De Mighty Servant 2 van Dockwise NV, had in Okpo (Zuid Korea) een productiedek van circa 8790 ton en circa 53 meter hoog en een vent boom van circa 168 ton geladen. Het beladings- en zeevastmateriaal woog circa 1095 ton. Geladen werd onder leiding van een superintendent van Dockwise volgens het Transport Manual. De belading en het vastzet­ ten was goedgekeurd door de verzekeraar. Het productiedek was bestemd voor een offshorennstallatie voor de kust van Cabinda in Angola. De route van het schip liep via Singa­ pore om te bunkeren, te provianderen en per­ soneel te wisselen, dan via Straat DuriarVBerhala/Bangka en Straat Sunda naar de Indische Oceaan en vervolgens langs Kaap de Goede Hoop naar Angola. Deze route had de instemming van de verzekeraar. De reis was voorbereid door de tweede stuur­ man, De kapitein had hem gezegd dat hij, in verband met de te verwachten windrichting op de Indische Oceaan, door Straat Sunda wil­ de gaan. Na bestudering van de kaarten en de BA Püots, was de tweede stuurman tot twee mogelijke routes gekomen: na vertrek Singapore eerst om de oost en dan via Straat Gaspar naar Straat Sunda, of via Straat DuriaiVBerhala/Bangka naar Straat Sunda. Om­ dat Straat Bangka nauw was, er veel koers

F ig.l. De Mighty Servant 2 op reis van China naar Pascagoula bij Kaapstad met de Ocean Rig's Bingo 9000-1 (Foto; Dockwise ■Archief SWZ)

moest worden veranderd en er een aantal kaartdiepten van minder dan 12 meter waren, ging zijn voorkeur uit naar de route van Straat Gaspar. De kapitein was in 1980 al eens via Straat Gaspar gegaan en vond dat een moei­ lijke route om te navigeren, met vooral bij de ingang van de Straat veel gevaren in de kaart, waarvan hij de gekarteerde positie niet erg vertrouwde. Dit in tegenstelling tot de route via Straat Bangka die, alhoewel nauwer, vol­ gens hem vrij was van dergelijke gekarteerde navigatiegevaren en die goede navigatiepunten had langs de gehele route. Hij deelde de tweede stuurman dan ook mee dat ze Straat Durian/Berhala/Bangka zouden nemen, waarna de tweede stuurman deze route in de kaart had gezet. Bij Berhala had hij een koers uitgezet die ten noordoosten van Berhala liep, tussen het op circa 10 mijl ten noordoosten van Berhala liggende eilandgroepje Singkeplaut en de zich ongeveer in het midden liggende rotsen door. Deze rot­

sen zijn gedeeltelijk onder water (Karang Pol­ lux) met vlak ernaast een goed zichtbaar scheepswrak en een aantal boven water uit­ stekende rotsen. Deze route had zijn voor­ keur, omdat er bij de route zuid langs Berhala een aantal gevaarlijke ondiepten en gevaarlij­ ke wrakken in de kaart stonden. De kapitein had de koersen nauwgezet bekeken en had zonder wijzigingen de reisvoorbereiding goed­ gekeurd. De kapitein had reeds zeven maal eerder de­ ze route gevaren, waarbij altijd de route noordoost van Berhala was gevolgd. In drie gevallen had hij daarbij, bij goed weer en geen andere scheepvaart, de bocht afgesneden en was tussen de rotsen in het midden en Berha­ la door gevaren; de route die bij deze reis uit­ eindelijk ook werd gevaren. De tweede stuurman was in Singapore afge­ lost door een nieuwe tweede stuurman, ge­ worven via een uitzendbureau. Deze stuur­ man voer na een reis op de Super Servant 4

voor het eerst aan boord van de Mighty Servant2. Op 1 november 1999, om circa 16.00 uur vertrok de Mighty Servant 2 van Singapore. Na het oversteken van het verkeersscheidingsstelsel werd door Straat Durian de aan­ bevolen en in de kaart aangegeven route ge­ volgd. Om circa 21.00 uur werd Straat Durian verlaten en in meer open water koers gezet om de zuid. Het was mooi weer, wind zuid­ oost 3 a 4 Bft. met goed zicht. Op de brug werd met dubbele wachtbezetting gevaren. De reden hiervoor was dat de derde stuurman nog onervaren was en de kapitein de capaciteiten van de nieuwe tweede stuur­ man nog niet kende. Bovendien hield de kapi­ tein rekening met de kans op piraterij en ver­ minderd zicht als gevolg van moessonbuien. De kapitein liep met de derde stuurman de 06-12/18-24 wacht en de eerste stuurman met de nieuwe tweede stuurman de 1218/2406 wacht. Er werd met onbemande machinekamer ge­ varen. Een werktuigkundige van de wacht liep op gezette tijden ronden. De machinekameralarmeringen waren doorgeschakeld naar de hut van de werktuigkundige van de wacht. In de nacht van de ramp had de tweede werk­ tuigkundige de machinekamerwacht. De eerste stuurman nam op 2 november om 00.00 uur de wacht over van de kapitein. De koers was toen 165° en de vaart volle kracht, ongeveer 15 mijl per uur. Er werd gevaren op BA kaarten. Samen bekeken ze de kaart, waarbij de kapitein aangaf dat de stuurman, indien de omstandigheden als verkeer, zicht en goede verkenning dat toelieten, eventueel ten noorden van Berhala de bocht mocht af­ snijden tussen de in het midden tussen Berha­ la en Singkeplaut liggende rotsen en Berhala door. Er werd dan afgeweken van de koerslijn van 090° volgens de reisvoorbereiding, welke ten noorden van de rotsen liep. Met het afsnij­ den werd de reis met circa 5 mijl bekort. De toegevoegde stuurman van de wacht, de tweede stuurman, was om circa 01.30 uur begonnen met het meteorologische observatiebericht, had om circa 02.00 uur dit bericht verzonden en was toen het journaal gaan bij­ werken. De eerste stuurman besloot om de hoek af te snijden en had een koerslijn van 121° tussen Berhala en de rotsen doorge­ trokken. Zijn bedoeling was om de op de ra­ dar goed zichtbare rotsen op 1 mijl afstand over bakboord en de eilandjes, die vlak voor Berhala lagen, op 1 1/2 mijl afstand aan stuurboord te houden. Hij zette om de 15 mi­ nuten een positie in de kaart. Om 02.00 uur had hij de positie in de kaart gezet en het vuur van Berhala ingepeild; om 02.15 had hij een radarpositie genomen. Deze positie lag op de koerslijn van 121°. Op de radar hield hij de passeerafstanden in de gaten.

De tweede stuurman kwam om ongeveer 02.30 de eerste stuurman weer assisteren bij de navigatie. De tweede stuurman wilde een positie van 02.30 uur in de kaart zetten, doch de eerste stuurman zei hem even te wachten tot de vuurtoren van Berhala over stuurboord dwars zou zijn. De uitkijk, die een brandronde had gemaakt, was inmiddels op de brug te­ ruggekomen. Om circa 02.35, toen de vuurtoren van Ber­ hala bijna dwars was, ging er een rilling van 8 a 10 seconden door het schip, alsof een paal­ tje was gepikt, met 4 a 5 naschokken en trillin­ gen. De tweede stuurman keek naar buiten om te zien of er soms een hoge golf was of dat ze tegen een niet opgemerkt vissersbootje waren gevaren. Het trillen werd gevolgd door een machinekameralarm. De eerste stuurman drukte het alarm af en wilde naar de radar lopen toen het brandalarm ging. Hij liep hierop naar de achterbrug, naar het brandalarmpaneel. De kapitein lag te slapen en was wakker ge­ worden, waarvan wist hij niet. Even later hoor­ de hij het brandalarm en rende naar de brug naar het brandalarmpaneel. Inmiddels kwa­ men er meer mensen op de brug. De tweede werktuigkundige was naar de con­ trolekamer boven de machinekamer in het voorschip gegaan, waar hij het brandalarm af­ drukte. Hij zag dat het een tunnelbrand betrof. Er kwamen echter steeds meer alarmen. De wakker geschrokken derde werktuigkundige zag in zijn hut dat er ‘engine overhad’ alarm was van één van de motoren. Hij rende naar de machinekamer. Daar zag hij de tweede werktuigkundige en de hoofdwerktuigkundige bezig met de alarmen. Het was niet duidelijk wat er precies aan de hand was. De tweede werktuigkundige belde naar de brug en vertel­ de de kapitein dat hij dacht dat het schip iets geraakt had. Inmiddels waren in de controle­ kamer ook het tunnel bilge alarm' en het 'stern tube seal' alarm van beide schroefas­ sen overgegaan. Op de brug hadden de kapitein en ook de eer­ ste stuurman op de achterbrug gezien dat het waterpeil in bakboordwingtank nr. 1 was op­ gelopen. De kapitein vroeg de tweede werk­ tuigkundige hierop om hem de ballastcom pressoren te geven. Volgens de tweede stuurman werd er vanuit de machinekamer gemeld dat er water in de machinekamer stond, waarop de kapitein gezegd zou heb­ ben dat de waterdichte deuren gesloten moesten worden. Ter zitting kon de kapitein zich dat niet herinneren. Omdat onduidelijk was wat er aan de hand was, besloot de tweede werktuigkundige in de tunnel te gaan kijken. Bij de tunnel aange­ komen voelde hij de winddruk uit de tunnel ko­ men. De waterdichte deur stond open. Hij ging direct naar de controlekamer om dit te

melden. Onderweg kreeg het schip steeds meer slagzij. Terwijl de hoofdwerktuigkundige m de controle­ kamer bezig was met het bilzetten van de hulpmotoren, was de derde werktuigkundige een dek hoger naar het C-dek gegaan om zelf te kijken wat er aan de hand was. Aan dek zag hij dat het hoofddek aan bakboord onder wa­ ter stond en hij spoedde zich naar de controlekamer om dit te melden. Hij schatte dat het moment waarop hij aan dek kwam cir­ ca 3 minuten na de ktap was. Op zijn weg te­ rug merkte ht| aan het openen van een deur dat de slagzij flink was toegenomen tot circa 30°. Hij kwam met verder dan de compressorkamertoen het schip, ongeveer 15 secon­ den nadat hij het dek had verlaten, met een vaart omsloeg over bakboord en er allemaal water binnenkwam. Hij zag dat zijn vrouwelijke collega, eveneens derde werktuigkundige, naar beneden viel en dat ze getroffen werd door vallende kisten. Hij heeft nog getracht haar te bereiken en omhoog te trekken, doch dat lukte niet. Zij heeft de ramp niet overleefd. In de compressorkamer kwam hij boven wa­ ter, waar hij de tweede werktuigkundige hoor­ de schreeuwen. De tweede werktuigkundige was teruggekomen uit de tunnel in de controle­ kamer en wilde naar de hoofdwerktuigkundi­ ge, die achter het synchronisatiepaneel stond, lopen. Op dat moment viel het schip om en werd hij min of meer gelanceerd. Sa­ men met de hoofdwerktuigkundige kwam hij terecht bij de bakboordcontrolekamerdeur. Door deze deur kwam plotseling veel water naar binnen stromen en hij werd wegge­ spoeld. Toen hij weer bij kennis kwam, lag hi| in het water. Op het water dreef veel olie. De hoofdwerktuigkundige zag hij met meer. Later bleek dat deze de ramp met had overleefd. De schouder van de tweede werktuigkundige was uit de kom. Hij schreeuwde en daarop hoorde en zag hij even later de derde werk­ tuigkundige, die naar hem toekwam en hem omhoogtrok. Samen gingen ze naar een uit­ sparing voor reservedelenkisten bij de uitfaatgassenketel. Na enige tijd wilden ze door de waterdichte deur naar de AC kamer gaan om via de nooduitgang aldaar naar buiten te ko­ men. De waterdichte deur ging echter niet open. Later bleek dat deze aan de andere kant geblokkerd was door reservedelenkisten. Na een aantal uren hoorden zij buiten een schroef in beweging, waarop zij zijn gaan schreeu­ wen. üiteindelijk werd door twee Filippijnse opvarenden aan de buitenkant de deur vrijge­ maakt en werden zij aan boord van een vis­ sersboot gebracht. Terwijl de kapitein bezig was bij de console op de achterbrug, liep de eerste stuurman naar voren naar de radar, toen het schip omviel. De eerste stuurman werd aan bakboord naar buiten geslingerd. Hij heeft zich met een houten deksel drijvende

SB

Fig.2 Bodemschade

MIGHTY SERVANT 2" BERHALA STRAIT

w w u p

weten te houden en werd na ongeveer vier uur door vissers opgepikt. De kapitein verklaarde dat alles zo snel was gegaan, dat er geen tijd was geweest noch om het ‘schip verlaten' signaal te geven, noch om de zwemvesten om te doen. Ook had hij op het ballastpaneel niet gezien dat de andere ballasttanks aan bakboord waren volgelopen. Het laatste wat hij op de brug zag, was een grote golf water over bakboorzijde van de brug, waarna het schip zeer snel kapseisde en de brug onder water liep. Hij dacht dat dit niet meer dan 5 minuten was, nadat hij wak­ ker was geworden. Via de achterdeur van het stuurhuis lukte het de kapitein samen met de anderen die op de brug waren om naar buiten te komen. Er lag een laag olie op het water en alles aan het schip was glad door de olie. Zij vonden twee reddingsvlotten en bonden deze aan elkaar. De derde stuurman was gewond aan haar been en werd in het vlot getrokken. De kapi­ tein besloot met de vlotten bij het schip te blij­ ven. Om ongeveer 04.00 uur hoorden ze klopsignalen vanuit het schip, maar konden de plaats waar ze vandaan kwamen niet berei­ ken. Later bleek dat dit de tweede en derde werktuigkundige waren. Om ongeveer 07.00 uur werden ze opgepikt door twee lokale vissersbootjes die de vlotten naar Berhala sleep­ ten. Op Berhala waren weinig voorzieningen. Ze kregen wat kleren en dieselolie om de zwarte olie te verwijderen. Met een korte golf radio, werkend op auto accu’s, werd door de eiland­ bewoners verbinding gemaakt naar buiten. Twee Filippijnse bemanningsleden gingen met de vissers terug naar het wrak en het lukte hen om beide werktuigkundigen te bevrijden. In de middag werden ze overgebracht naar Singkep, waar een hospitaaltje was. Vandaar kon de kapitein de redenj inlichten. De tweede stuurman wist bij het omslaan een pilaar op de brug vast te grijpen waar hij aan bleef hangen. Hij zag de derde stuurman en

anderen naar beneden vallen. De brug liep on­ der water en hij spoelde weg. Via een patrijs­ poort van een hut kwam hij uiteindelijk naar buiten, waar hij een vlot ondersteboven zag drijven. Het vlot bleek te groot om in zijn een­ tje te keren, mede omdat hij steeds weggleed vanwege de olie. Urteindelijk lukte het hem er­ op te klimmen en was hij op het omgekeerde vlot gaan zitten. Hij werd om circa 12.00 uur opgepikt door een handelsbootje en ook naar Singkep gebracht. Vanuit Singkep werden de overlevenden naar Singapore gebracht. Bij de ramp zijn omgekomen: de hoofdwerk­ tuigkundige, één van de twee derde werktuig­ kundigen, de kok, een matroos en een olie­ man. Er waren vijf zwaar gewonden. In de periode van 3 tot 15 november 1999 werd het wrak onderzocht door duikers van Wijsmuller Satvage B.V. en Smit International Singapore Fte.Ltd. Het schip lag op haar bakboordskant in een waterdiepte van 20 a 23 meter en stak 5 a 8 meter boven water uit. Het lag in een richting van 108°. Aan bak­ boord, op 3 è 3,5 meter van de bakboordskiel, was de bodem beschadigd over een lengte van 90 meter, 1 a 2 meter diep en 2 a 4,5 meter breed over vrijwel de gehele lengte van de schade. De deklading stond nog aan dek vast. Het wrak lekte ook olie, welke lekka­ ge in de weken na de ramp werd bestreden, Tevens werd een hydrografisch zeebodemsurvey uitgevoerd in de corridor rond het laat­ ste deel van de route van de Mighty Servant 2. Hierbij werden twee, nagenoeg op de route liggende, uitstekende rotspunten gevonden met kaartdiepten van 4,3 meter en 8 meter. Op de rotsen zelf werden geen sporen van de aanvaring gevonden.

B e s c h o u w in g De ramp vond plaats op 2 november 1999. Helaas is er vertraging opgetreden in de be­ handeling van de zaak. Na opvraging van aan­ vullende gegevens kon de scheepsramp in

WXPAHA lA iV A ca rrtLTD

openbare zitting op 23 april 2001 en 8 juni 2001 worden behandeld. De Raad heeft de van belang zijnde aspecten achtereenvolgend beschouwd. De ramp Het schip is bi| 11 meter kaartdiepte op een niet in de kaart staande rotspunt (pinnacle) van 8 meter kaartdiepte gelopen, toen het noordoost van Berhala dit eiland passeerde. De bodem werd hierdoor aan bakboord open­ gescheurd, waardoor er water in de lege bal­ lasttanks aan bakboord, de tunnel en de ma­ chinekamers kon lopen. Bij 35° a 40° slagzij kapseisde het schip met grote snelheid, waar­ door een aantal opvarenden als het ware wer­ den gelanceerd. Volgens de BA Pilot is het cir­ ca 10 mijl brede gebied ten noordoosten van Berhala niet veilig, vanwege de erin liggende rotsen en er wordt gewezen op de mogelijk­ heid van niet in de kaart staande gevaren. De twee na de ramp gevonden pinnacles vor­ men een dergelijk gevaar.Na een lichte klap voelde men aan boord het schip 8 a 10 se­ conden trillen. Dit komt nagenoeg overeen met de tijd dat het schip met een vaart van 15 mijl per uur over de rotspunt schoof waarbij de bodem over ongeveer 90 meter werd opengescheurd. De positie van het wrak is ongeveer 0,75 mijl voorbij de eerste pinnacle van 8 meter kaart­ diepte in peiling van circa 110°. Gezien het schadebeeld acht de Raad het aannemelijk dat het schip op deze eerste pinnacle is gelo­ pen. De stabiliteit De stabiliteit van het schip met lading was ruim voldoende en vastgelegd in het, ook door de verzekeraar, goedgekeurde Trans­ port Manual. Volgens de Raad kon er door de ontstane scheur in de bodem circa 10.000 m3 water/mmuut in de lege tanks naar binnen stromen, waardoor het schip slagzij kreeg over bakboord, de stabiliteit snel afnam, bij

circa 40° negatief werd en het schip vervol­

kunnen leiden dat het schip toch om was ge­

gens met een enorme snelheid kapseisde. Bij een totale mhoud van de tanks over bakboord van circa 7500 m3 zou het schip theoretisch in minder dan een minuut moeten zijn omge­

gaan, vanwege de invloed van het vrije vloetstofoppervlak bij slagzij.

gaan. De capaciteit van de ontluchtmgsleidingen zal het instromen van het water en dus de tijdsduur voordat het schip omsloeg, aanzien­ lijk hebben vertraagd. Uiteindelijk kapseisde het schip na ruim drie minuten. De lege tanks konden gemakkelijk vollopen omdat alle ontluchtingskleppen boven de tanks open stonden. Na de ramp heeft de re­ derij opgedragen dat de afsluiter van de cen­ trale leiding van de ontluchtingskleppen voor­ taan dicht moet staan. De Raad concludeert dat, nadat de grote en hoge tot de bodem lopende wingtanks waren beschadigd en vol konden lopen, alsook de tunnel en de machinekamers, er onvoldoende lekstabitrteit over was en het schip kapseisde. De tunnel en de waterdicht deuren Alhoewel het schip er in dit geval niet door zou zijn behouden, omdat er aan bakboord teveel tanks vol konden lopen, constateert de Raad dat de waterdichte deuren van de tunnel niet waren gesloten en dat dit ook geen procedu­ re was. Deze werden alleen gesloten bij het afzinken. Tijdens de vaart .zou de tunnel een ventiiatiefunctie hebben, méde omdat de zich

De voorgeschreven voorzieningen voor het gebruik van de waterdichte deuren zijn ook al­ lemaal aanwezig, De deuren kunnen lokaal en vanaf de brug op afstand worden bediend, terwijl ook de nodige waarschuwingssignalen zijn aangebracht. De ventiiatiefunctie in ver­ band met de lekkende stoomleidingen is onei­ genlijk, terwijl de achtermachinekamer via een waterdichte van voor naar achter door de tun­ nel lopende ventilatieschacht werd geventi­ leerd. Dat men al 20 jaar zo voer, dat het al­ tijd goed was gegaan en in dit geval de ramp waarschijnlijk niet was voorkomen, doet hier naar het oordeel van de Raad mets aan af. De Raad beveelt de rederij aan om uit oog­ punt van veiligheid te overwegen de water­ dichte deuren tijdens de vaart, in ieder geval in ondiep water en in nauwe vaarwateren, voortaan gesloten te doen zijn en alleen voor passage te openen, alsmede een procedure in te voeren dat bij dreigende noodsituaties als aanvaring of aan de grond lopen de deu­ ren worden gesloten. Oe Raad merkt op dat aangaande het open­ staan van de waterdichte deuren bij deze ramp noch de kapitein of de rederij, noch an­ deren enig verwijt wordt gemaakt. Het is een les die uit deze ramp getrokken wordt.

in de tunnel bevindende stoomleidingen lek­ ten. De Mighty Servant 2 is ruim voor 1992 ge­ bouwd en voorschriften inzake dubbele bo dem en waterdichte schotten tussen machi­ nekamer en laadruimte zijn niet van toepassing. Dit laat echter onverlet dat waar de voorzieningen aanwezig zijn, het naar het oordeel van de Raad aanbeveling verdient de­ ze uit het oogpunt van veiligheid, voorzover uitvoerbaar, te gebruiken. De tunnel met de bodemtanks zouden kunnen functioneren als een dubbele bodem en als zodanig bijdragen aan de waterdichte integri­ teit van het schip. Met geopende deuren staan de voor- en achtermachinekamer onder de waterlijn met elkaar in open verbinding, hetgeen niet alleen bij afzinken ongewenst is in verband met de veiligheid, doch ook tijdens de vaart. De deuren dienen naar het oordeel van de Raad dan ook gesloten te zijn tijdens de vaart. Dat het schip bij vollopen van tunnel en beide machinekamers slechts 60 centimeter zou in­ zinken en daardoor niet zou kunnen zinken, vormt naar het oordeel van de Raad geen af­ doende argument om de waterdichte deuren niet te sluiten. Als de schade in dit geval zoda­ nig was geweest dat het schip wel scheef was gevallen zonder te kapseizen, zou het vervullen van de tunnel en de machinekamers er in een kritieke stabiliteitssituatie toe hebben

Tanks onder druk Voor het afzinken om lading aan boord te ne­ men en vervolgens omhoog te komen, zijn de tanks van een speciale vorm, extra sterk ge­ construeerd en voorzien van de mogelijkheid om met lucht van compressoren onder druk te worden gezet. Door het openen van de bodemkleppen en de ontluchtingskleppen aan de bovenzijde kunnen de tanks onder invloed van de graviteit vollopen. Uitgaande van de vuistregel dat 10 meter waterdiepte onge­ veer overeenkomt met 1 atmosfeer druk, kan met een overdruk van circa 2 atmosfeer bij een afzinkdiepte van 20 meter bij geopende bodemkleppen zodoende het water er nog uit worden gedrukt. Theoretisch zou het schip minder snel en mo gelijk helemaal niet verloren zijn gegaan, in­ dien de tanks bij de gegeven diepgang van 8,7 meter onder een overdruk van circa 1 at­ mosfeer hadden gestaan. Voorzover de Raad kon nagaan is het technisch mogelijk om met

ren. Dat het in ruim 20 jaar nooit nodig is ge­ weest, is naar het oordeel van de Raad met opportuun. Omdat het nog nooit aan de orde is geweest, het niet gebruikelijk was en er ook geen aan­ wijzingen dienaangaande van het klassebureau of de Scheepvaartinspectie bestaan, is de Raad van oordeel dat in dit opzicht noch de rederij, noch de kapitein of enig ander in deze enig verwijt treft, De reisvoorbereiding De Mighty Servant 2 is ISM gecertificeerd en het hoofdstuk Navigatie van de 'Dockwise pro cedures' geeft aanwijzingen en een flow chart voor de reisvoorbereiding (Voyage planning). Alhoewel in deze flowchart het raadplegen van de Pilot, List of Lights en andere boekwer­ ken niet duidelijk wordt genoemd, verklaarde de tweede stuurman dat hij de toepasselijke Pitots had geraadpleegd. Hij gaf aan de hierin geciteerde aanwijzingen uit de Indonesia Pilot allemaal te hebben beschouwd, waaronder de passage uit punt 10,24 van de Pilot, geti­ teld ‘Channel northeast of Pulau Berhala': The Channel between Pulau Berhala and Pulau-Pulau Singkeplaut ten miles NE is not safe, on account of the rocks in it, and uncharted dangers may exist.” Nadat hij in de kaart had ge­ keken, had hij desondanks gekozen voor een koers door dit gebied, omdat er volgens de kaart tussen Singkeplaut en de ongeveer in het midden tussen Berhala en Singkeplaut lig­ gende Karang Pollux rotsen een diep en breed water was. Het was ongeveer 4 mijl breed met een minst aangegeven kaartdiepte van 23 meter. Behalve aan de randen moest deze route vrij zijn van gevaren, zo meende hij. Naar het oordeel van de Raad een onjuiste in­ terpretatie door de tweede stuurman, van een duidelijke en slechts voor één uitleg vatbare aanwijzing in de Pilot. De tweede stuurman en de kapitein verkozen deze route boven die ten zuiden van Berhala, omdat daar een aantal ondiepten en gevaren in de kaart stonden. De gevaren zuid van Ber­ hala betroffen een kleine ondiepte van 10 me­ ter op 6 mijl zuidzuidoost van Berhala, twee wrakken met een minst gelode diepte van 10 respectievelijk 7 meter op circa 8 mijl zuid­ oost van Berhala en drie voor de scheepvaart

de tanks onder druk te varen, De kapitein gaf aan dat hij wel eens een lekkende bodemklep had gehad en toen enige tijd met een onder druk gezette tank had gevaren. De Raad sluit

gevaarlijke wrakken op 3 mijl zuidwest, 4 mijl zuidzuidwest en 2 mijl west van Berhala. Deze laatste drie wrakken liggen in het afgedregde gebied en worden ook specifiek genoemd in de beschrijving van de Pilot van de Inner Rou­ te van Selat Bangka naar Singapore (onder Di-

niet uit dat hij een aantal technische beperkin­ gen om met de tanks onder druk te varen over het hoofd heeft gezien. Hij beveelt de re­ derij daarom aan een en ander nader te be­ zien en, indien technisch mogelijk, uit te voe­

rections 10.20). Naar het oordeel van de Raad is een passage op 2 mijl zuid van Berha­ la navigatorisch niet al te moeilijk en prima uit­ voerbaar. Waar er noord van Berhala uitslui­ tend op radar moest worden genavigeerd,

Van Dam Marine Contracting B.V.

in

Rozenburg

(Z-H)

is een ingenieursbureau, voor de Offshore en M aritiem e Industrie, gespecialiseerd

in nieuw bouw en verbouw ingen

van m obiele

offshore eenheden en schepen.

In verband met uitbreiding van de werkzaamheden zijn w ij op zoek naar:

C onstructeur Scheepsbouw m/v Werkzaa m heden: - Ontwerpen en berekenen van scheepsconstructies - Uitvoeren van haalbaarheidsstudies - Concept engineering / detail engineering

Profiel: -

HTS - opleiding / Scheeps-/werktuigbouwkunde Minimaal enkele jaren relevante werkervaring Bekend met regelgeving van Classification Authorities Kennis van Finite Element Software (bij voorkeur Ansys/Staad) - Technisch inzicht en creatief in het vinden van oplossingen

Mechanical / Piping Engineer m/v Werkzaamheden: - Ontwerpen van Voortstuwingsinstallaties - Ontwerpen van Leidingsystemen - Opstellen van Plotplans - Het maken van Specificaties en Bill of Materials

Profiel: - HTS / MTS Scheeps-/ werktuigbouwkunde - Minimaal enkele jaren relevante werkervaring

Autocad Tekenaars Constructeur Offshore/Scheepsbouw m/v W erkzaam heden: - Het maken van Detail Constructie / Werkplaats tekeningen - Het opstellen van MTO's

Profiel: - HTS / MTS Scheeps-/werktuigbouwkunde - Minimaal enkele jaren relevante werkervaring

Vooralle g en oem d e functies geldt: - Goede beheersing van de Engelse taal in woord en

Indien u geïnteresseerd bent in een van bovengenoemde functies, kunt U Uw sollicitatiebrief en curriculum vitae

geschrift - Gedegen kennis van Autocad - Enthousiasme, gevoel voor verantwoordelijkheid

richten aan:

- Kennis van Tribon is een Pré

V an Dam M arine C ontracting B.V. Postbus 1110 3180 AC Rozenburg t.a.v. de heer ir. J.A.G. Bogaarts, Engineering Manager

hebben toegepast. Hij had tenminste de kapi­ tein er op dienen te wijzen. Door op deze wij­ ze aanwijzingen in een Pilot te negeren of an­ ders te interpreteren, heeft hij zich een zeer slecht zeeman getoond. Bi) het uitzetten van de routes naar Straat Sunda ging de voorkeur van de tweede stuur­ man uit naar de route buitenom via Straat Gaspar. De kapitein wilde deze echter niet ne­ men omdat deze navigatonsch moeiïrjker was en had hem gezegd dat ze de route via Straat Durian, Straat Berhala en Straat Bangka zou­ den volgen. De tweede stuurman zette de koers in de kaart echter niet via Straat Berhala uit, maar noordoost van Berhala. Straat Berhala is het circa 10 mijl brede vaarwater tussen Berhala en Sumatra. Zo staat het in de kaart aangege­ ven en in de Pilot, onder 10.12 Topography, omschreven. De kapitein verklaarde dat hij vroeger, circa 1980, bij zijn eerste passage dit goed had voorbereid. Daarna had hij de Pilot er niet meer op nageslagen.Hij had tenminste zeven keer eerder de route ten noordoosten van Berhala gevaren en in drie gevallen had hij daarbij, zoals nu onder goede omstandighe­ den, de route afgesneden en was noordoost van Berhala onder de Karang Pollux door ge­ gaan. Éénmaal zelfs met een diepgang van

acht de Raad de bewering, dat de noordelijke route beter navigatiemogelijkheden bood, niet valide. Het daarbij peilen van twee wallen kan tot onnauwkeurigheden en verwarring leiden en wordt in de leerboeken dan ook afgera­ den. Uiteindelijk werd gekozen voor de middenroute, waar radarafstand werd gehouden op en­ kele uit het water stekende rotspunten en klei­ ne eilandjes. Met het afsnijden van de noordelijke route werd 5 mijl bekort; indien voor Straat Berhala zou zijn gekozen zou er circa 4 mijl zijn bekort op de noordelijke route zoals deze nu in de kaart stond. In de Pilot (onder Cautions 10.22) werd te­ vens aanbevolen om bij nacht ten westen van Pulau Muci (circa 30 mijl noordwest van Ber­ hala) te passeren, terwijl de koerslijn van de Mighty Servant 2 oost langs Pula Muci liep. Ook hier had de tweede stuurman zich niet aan de Pilot gehouden. De aanwijzing (onder: Swept area 10.14) over het gehele afgedreg­ de gebied, met een padbreedte van ongeveer 6 mijl en een afstand van ongeveer 40 mijl langs de Inner route vanaf Berhala om de noordwest, werd met gebruikt en ook niet in de kaart getekend. In dit gebied mocht vol­ gens de Pilot worden aangenomen dat men

geen mindere diepte zou kunnen tegenkomen dan in de kaart was aangegeven. Zonder raadpleging van de Pilot en vluchtig in de kaart kijkend, lijkt het enigszins begrijpelijk dat er werd gekozen voor passage ten noord­ oosten van Berhala. Het was diep en breed en het dieptebeeld zag er niet onbetrouwbaar uit. Het feit dat Straat Berhala toch duidelijk zuid van Berhala in de kaart staat aangegeven en de vuurtoren om de zuid deze passage dekt terwijl hij in de noordoost is verduisterd, had naar het oordeel van de Raad toch een eerste bel moeten laten rinkelen en aanleiding moeten zijn om de Pilot er grondiger op na te slaan. Het raadplegen van de zeilaanwijzingen in een Pilot is niet alleen zeemanschappelijk ver­ plicht, ook rechtsboven in de kaart wordt er­ op gewezen, terwijl in de ‘Explanatory Notes' voor in de Pilot erop wordt gewezen dat de zeilaanwijzingen ’amplify charted detail and contain information needed for safe navigation which is not available from Admiralty charts’. De aanwijzingen in de Pilot over de route door Straat Berhala zijn dermate duide­ lijk en expliciet, dat het voor de Raad bijna on­ begrijpelijk is dat de tweede stuurman deze wel zou hebben gelezen doch deze niet zou

9,5 meter. In 1980 vermeldde de Pilot reeds de gevaren noordoost van Berhala en werd het afgedreg­ de gebied aangegeven als de te volgen route. De kapitein heeft destijds de reis kennelijk niet al te zorgvuldig voorbereid, Hij heeft zo doen­ de zijn schip, bemanning en lading op dezelf­ de wijze reeds eerder aan het gevaar van op een niet gekarteerde rots te lopen blootge­ steld. Zeven maal was het goed gegaan, nu ging het mis. In dit soort wateren, waarvan bekend is dat de kaarten met erg betrouwbaar zijn omdat de opnemingen veelal van lang geleden zijn, het­ geen ook op de kaart is aangegeven, is het van essentieel belang dat een zeeman de kaart en zeilaanwijzingen telkenmale grondig bestudeert en ook al is hij eerder in deze wa­ teren geweest, zich op de hoogte stelt van de laatste wijzigingen. De eerste stuurman had in Singapore ter voorbereiding de Pilot ingezien en alle secties betreffende de navigatie in Straat Berhala doorgelezen. Hem was niets opgevallen dat enige zorg baarde met betrekking tot de uit­ gezette koersen in de kaart. De punten over het afgedregde gebied en dat het noordoost van Berhala niet veilig was, waren hem niet opgevallen. Ook was hem kennelijk niet opge­ vallen dat de route in de kaart niet overeen­ kwam met de Inner route, waar in de Pilot over werd gesproken. Dat dit de eerste stuur­ man geen zorgen baarde of aanleiding gaf

om hier nader over te vragen, vindt de Raad merkwaardig. leder lid van het brugteam moet de reisplan­ ning en de uitvoering daarvan met alle hun ter beschikking staande gegevens en informatie kritisch beschouwen. De stuurlieden hebben een eigen verantwoordelijkheid om zich te­ genover de kapitein te uiten over eventueel vermeende gevaren of gebreken die naar hun mening in de reisplanning voorkomen, zeker over de route waar zijzelf de wacht lopen. De tweede stuurman had langs de route alle diepten met minder dan 11 meter rood omcirkeld. Met het feit dat het schip ook nog een aanzienlijke squat kon hebben, was niet echt rekening gehouden en de squat was als zoda­ nig niet in de reisvoorbereiding opgenomen, maar dit had naar het oordeel van de Raad echter wel zo moeten zijn. De reis was niet zorgvuldig voorbereid, het­ geen allereerst de tweede stuurman valt te verwijten, hij was verantwoordelijk voor de reisvoorbereiding, vervolgens de kapitein die met onvoldoende kennis van het gebied de reisvoorbeiding controleerde, en tenslotte de eerste stuurman, van wie een kritische beoor­ deling van de reisvoorbereiding mag worden verwacht. Op het belang van een gedegen reisvoorbe­ reiding werd door de Raad reeds in vele voor­ gaande uitspraken gewezen. De squat De kapitein gaf aan dat hij 2,3 meter UKC vol­ doende marge vond voor de onnauwkeurig­ heid van de in de kaart weergegeven dieptecijfers. Het fenomeen squat kende hij wel, maar hij gaf aan dat er voorzover hem be­ kend geen gegevens over de squat van de Mighty Servant 2 bekend waren, hij sprak over 1 è 1 1/2 meter. De maximale squat van het schip kan geschat worden met behulp van de formule: squat (max.) = blokcoëfficiënt x (V2: 100). Bij een geschatte blokcoëfficiënt voor de Mighty Servant 2 van 0,8 zou dit betekenen dat bij een vaart van 15 mijl per uur de squat circa 1,8 meter zou zijn. Op ondiep water zou de squat nog groter zijn. Een door het MARIN uitgevoerde berekening gaf een inzinking van het voorschip van 1.87 meter. Een aanzienlij­ ke groter diepgangstoename dan de kapitein aanvankelijk dacht. De diepgang was voor 8,7 en achter 8,4 me­ ter. De diepte van de schade was onder het voorschip tussen de 1,5 en 2 meter en achter tussen 1 en 1,5 meter.Boven de gevonden pinnacles stond volgens het survey report bo­ ven de ene op het moment van de gronding 8,7 meter water en was de kaartdiepte van de andere 4,3 meter, hetgeen zou betekenen dat er ten tijde van de ramp circa 5 meter wa­ ter boven zou hebben gestaan.

Niet alleen gelet op het tijdsverloop als voor­ gaand aangegeven onder het hoofdstuk "De ramp”, doch ook gelet op de diepte van de schade, is aannemelijk dat de Mighty Servant 2 op de diepste van de twee gevonden pinna­ cles is gevaren. Volgens de statische diep­ gang had het schip er precies overheen ge­ kund, doch ten gevolge van de squat was de diepgang toegenomen; volgens het schade­ beeld zelfs circa 2 meter. Het belang van de UKC in de reisvoorberei­ ding en de rol van de squat hierin werd bij de­ ze ramp bevestigd. De kaart Aan boord van de Mighty Servant 2 werd in dit geval de BA kaart 1789 gebruikt. Deze kaart is hoofdzakelijk gebaseerd op hydrografische opnemingen van 1896 tot 1901 met latere correcties. Het dieptebeeld uit die periode is opgenomen met het handlood. Vooral in rots­ achtige wateren is de kans daarom groot dat pinnacles zijn gemist en dus niet in de kaart staan. Dit geldt voor het grootste deel van de Indonesische archipel en het is dan ook zaak om de route zorgvuldig uit te kiezen. Vroeger konden pinnacles alleen ontdekt worden door het gebied af te dreggen, of indien er zoals nu een schip op liep. De in de Pilot opgenomen mededeling over de in 1933/1934 afgedregde route bij Straat Berhala is dan ook van groot belang, omdat kan worden aangeno­ men dat in dat gebied de pinnacles zijn ont­ dekt en dat er geen diepten voorkomen die minder zijn dan in de kaart staat aangegeven. Dit laatste staat zodanig ook in de Pilot ver­ meld. Duidelijk is hoe dieper het water hoe kleiner de kans om een gevaarlijke pinnancle tegen te komen en in zoverre was de keus om de koerslijn door het diepe gedeelte van het wa­ ter benoordoosten van Berhala te trekken niet onbegrijpelijk. En goed zeeman behoort er echter ook de Pilot op na te slaan voor even­ tuele lokale bijzonderheden en aanwijzingen. In de Pilot staat heel duidelijk dat het water tussen Berhala en Singkeplaut niet veilig is. De Mighty Servant 2 had zich niet in het ge­ bied noordoost van Berhala mogen begeven.

Pilot is door betrokkenen niet of niet goed ge­ raadpleegd, de reis was onvoldoende voorbe­ reid. Door het ontbreken van kennis over de squat van het schip werd bovendien met volle kracht een van de reisvoorbereiding afwijken­ de koers gevaren over ondiep water, waarin zich twee, later gevonden, niet gekarteerde pinnacles bevonden.Op de diepste daarvan is het schip gestoten. Deze had een diepte ge­ lijk aan de statische diepgang van het schip. Door de squat had het schip een grotere diep­ gang en werd tot een diepte nagenoeg over­ eenkomend met de squat opengescheurd. Het was gebruikelijk dat de waterdichte deu­ ren van de tunnel tijdens de vaart niet waren gesloten. Deze werden alleen bij het afzinken gesloten. Alhoewel er dienaangaande geen voorschriften zijn voor de Mighty Servant 2 en het in dit geval de ramp niet zou hebben voor­ komen, geeft de Raad de rederij in overwe­ ging deze deuren zo mogelijk tijdens de vaart en/of dreigend gevaar te doen sluiten. De wingtanks konden snel vollopen omdat de ontluchtingskleppen openstonden. Met geslo­ ten ontluchtingskleppen en met de tanks on­ der druk zouden deze veel minder zijn volgelo­ pen en de ramp zou mogelijk minder desastreus zijn afgelopen. Ook hiervoor be­ staan geen voorschriften, doch voorzover na te gaan, zou er zonder problemen met de tanks onder druk kunnen worden gevaren. De tweede stuurman heeft bij de reisvoorbe­ reiding de aanwijzingen uit de Pilot genegeerd en de route door een als met veilig aangeduid gebied uitgezet. Hij heeft nagelaten het afge­ dregde gebied in de kaart weer te geven of anderszins daarvan de betekenis in de reis­ voorbereiding naar voren te brengen. Tenslot­ te heeft hij nagelaten de kapitein op voor­ noemde punten te wijzen. Hij had geen gegevens over de squat in zijn reisvoorberei­ ding opgenomen en duidelijk gemaakt waar hij zijn aangenomen UKC op had gebaseerd. De reisvoorbereiding was zijn verantwoorde­ lijkheid. Hij heeft dit onvoldoende zorgvuldig gedaan. De slechte reisvoorbereiding vormt de beginoorzaak van de ramp. Hij draagt me­ de schuld hieraan.

Conclusie De oorzaak van de ramp is dat de Mighty Ser­ vant 2 lek stootte op een niet in de kaart staande pinnacle, waardoor de bodem over ongeveer 90 meter werd opengereten, de le­ ge tanks aan bakboord, de tunnel en de ma­ chinekamers vol konden lopen met water, er onvoldoende lekstabiliteit overbleef en het schip kapseisde. Het schip volgde niet de in de Pilot aangedui­ de route. De gekozen route is volgens de Pi­ lot niet veilig en er wordt expliciet gewaar­ schuwd voor niet gekarteerde gevaren. De

De eerste stuurman had de wacht en navi­ geerde het schip ten tijde van de ramp. Hij had de reisvoorbereiding onvoldoende kri­ tisch beschouwd, zijn wacht niet goed voorbe­ reid en had geen besef van de squat van het schip. Met name van hem als eerste stuur­ man tevens chef van de wacht had verwacht mogen worden de Pilot bekwaam te kunnen raadplegen en de kapitein te wijzen op de ge­ varen van de in de reisvoorbereiding uitgezet­ te route en zeker toen de kapitein hem aangaf dat hij de route eventueel wel kon afsnijden

over ondiep water. Hij zag in alles echter geen problemen en toonde zich hiermede een on­ zorgvuldig zeeman. Zijn zeer kritiekloze han­ delen leidde mede tot de ramp. Hij draagt schuld hieraan. De kapitein was tenminste zeven maal eerder met een schip noordoost van Berhala gepas­ seerd en hij had bij al die keren kennelijk noch de Pilot gelezen, noch anderszins gemerkt dat deze passage niet aangewezen en zelfs onveilig was. Zodoende bracht hij de veilig­ heid van schip, bemanning en lading in ge­ vaar. Van hem had verwacht mogen worden dat hij goed doordrongen was van de gevaren van de Indonesische wateren. Hij had zelf de reis zorgvuldiger moeten voorbereiden en de hem voorgelegde reisvoorbereiding kritischer moeten beschouwen. Hij gaf de eerste stuur­ man aan om de route eventueel af te snijden over ondiep water, zonder goed op de hoog­ te te zijn van de squat van het schip. Hij heeft de hoofdschuld aan de ramp. Bij de bepaling van de strafmaat heeft de Raad rekening gehouden met het tijdsverloop sinds de ramp, alsmede de belasting voor be­ trokkenen door de ernstige afloop. Voorts heeft de Raad de noodlottige gevolgen van de ramp meegewogen.

\ De Raad betuigt zijn medeleven aan de nabe­ staanden van de slachtoffers.

B e s lis s in g De Raad straft de kapitein wegens zijn schuld aan de ramp, door hem de bevoegdheid om als kapitein te varen te ontnemen voor een pe­

L erin gen 1. Evenals bij vele voorgaande scheepsram­ pen waren de gegevens die de ramp had­ den kunnen voorkomen aan boord aanwe­ zig. De rotspunt waar het schip op liep, stond weliswaar niet in de kaart, doch er werd in de Pilot expliciet gewaarschuwd voor de mogelijke aanwezigheid van onge­ karteerde gevaren. 2. In Indonesische wateren zijn de kaarten veelal gebaseerd op zeer oude opnemin­ gen en dient aitijd rekening te worden ge­ houden met niet gekarteerde ondiepten en in het bijzonder rotspunten (pinnacles). Het is goed zeemanschap om de route daarom extra zorgvuldig te kiezen, gebruikmakend van alle beschikbare middelen. 3. Ook al is de reisvoorbereiding door de kapi­ tein goedgekeurd, dan dient iedere stuurman/-chef van de wacht deze toch voortdu­ rend zorgvuldig en kritisch te bezien en niet

te schromen hier met de kapitein overleg over te voeren. 4. Bij de reisvoorbereiding, maar ook bij de voorbereiding voor de wacht, dient het te varen traject goed aan de hand van de kaart en de Pilot, alsmede de lichten- en getijgegevens, te worden bestudeerd. De boekwerken hiervoor zijn voorgeschreven aan boord en bestudering ervan is niet al­ leen goed zeemanschap maar een plicht. 5. De squat is essentieel onderdeel bij het be­ palen van de UKC. Ook bij deze ramp is ge­ bleken dat de squat vaak veel groter is dan gedacht. I 6. Met de tanks onder druk wordt de kans dat een aan de onderkant beschadigde tank volloopt, beperkt. In dit geval zou de ramp mogelijk minder desastreus zijn afgelopen.

A a n b ev e lin g en Algemeen: 1. Opnemen of verduidelijken in de reisvoorbereidingsprocedure een meervoudige controle op de reisvoorbereiding: stuur­ man/opsteller, goedkeuring kapitein, check alle stuurlieden, laatste check bij voorbereiding wacht door stuurman van de wacht, alsmede het raadplegen van Pilot en andere verplicht boekwerken.

4. Overwegen om uit het oogpunt van veilig­ heid de waterdichte deuren zo mogelijk tij­ dens de gehele vaart, doch tenminste op ondiep water en in nauwe vaarwateren, te sluiten en alleen voor passage te openen, alsmede een procedure in te voeren dat de deuren in ieder geval worden gesloten bij dreigende calamiteiten.

riode van zes weken. De Raad straft de eerste stuurman wegens zijn schuld aan de ramp, door hem de be­ voegdheid om als stuurman te varen te ontne­ men voor een periode van vier weken. De Raad straft de tweede stuurman wegens zijn schuld aan de ramp door hem zijn be­ voegdheid om als stuurman te varen te ontne­

2. Squatgegevens ter beschikking stellen aan het schip en kapiteins en stuurlieden wijzen op het gebruik ervan. Specifiek voor “Mighty Servanfen zuster­ schepen: 3. Overwegen om ter vergroting van de veilig­ heid met de daarvoor geschikte tanks on­ der druk te varen.

men voor een periode van één week.

Kracht en kwaliteit: • Praktijkgerichte ontwerpen en adviezen • Optimale prijs/kwaliteitverhouding Uitaebreid servicenet A N TW ER PSE

M O TO R EN W ER KE NV Elzasweg 12 • B-2030 Antwerpen Tel. *32 (0) 3 541 92 33 24 u u r te b e re ike n via voice m a il Fax +32 (0) 3 541 02 12 e-mail ofticeOdmw.be

Veiligheid en milieu door Inspectie Verkeer en W aterstaat

L e g io n e lla in d e sc h e e p v a a r t In le id in g Tot halverwege 2001 werden bij de Inspectie Gezondheidszorg voor heel Nederland 78 ge­ vallen van Legionella geregistreerd, een toe­ name van ongeveer 15% ten opzichte van de­ zelfde periode in 2000. We weten dat hierbij ook een aantal gevallen zit die in relatie staan tot de scheepvaart. Verschillende bureaus voor drinkwateronderzoek melden verder dat bij routinecontroles op scheper zorgwekkend veel Legionella wordt gevonden. De Arbo wet schrijft voor dat werkgevers ter bescherming van hun opvarenden een risicoinventarisatie/evaluatie moeten doen. Hierbij moeten dus ook de maatregelen aangeven worden waardoor er voor Legionelia-vrij drink­ water wordt gezorgd.

Risico’s Als Legionella in het water voorkomt, dan is het risico om een besmetting op te lopen af­ hankelijk van de hoeveelheid bacteriën die in het water zit op het moment van gebruik (voornamelijk douchen) en de gezondheid van de persoon die ze inademt.

De waterinstallaties Schepen zijn ideale broeinesten voor Legio­ nella. Zij zijn tot voor kort gebouwd zonder re­ kening te houden met Legionella. Het koude water is vaak te warm, het warme water vaak te koud. Bij onvoldoende doorspoelen ont­ staan ideale omstandigheden voor bacteriegroei. Vaak zijn veranderingen aangebracht aan de waterinstallaties, waardoor dode ein­ den met stilstaand water zijn ontstaan. Ook is het schip afhankelijk van installaties aan de wal waar de temperatuur in de leidingen tij­ dens zomerse dagen boven 20°C kan liggen. Legionella komt in 'klompjes' los. Daarom kan de aanwezigheid ervan tijdens monstername vaak gemist worden. Een geheel van factoren waardoor het nodig is te beschikken over optimale installaties. Maar zelfs dan moet een installatie regelmatig worden gecontroleerd. Technisch en soms ook bacterieel. Het een en ander is afhankelijk van het op basis van de risicoHnveritarieatie geformuleerde Legionella-beheersplan. Zon­ der zo’n gestructureerde aanpak is een waterinstallatie op een schip nooit veilig.

De opvarenden In z'n algemeenheid zijn mensen bevattelijker voor ziekten als ze minder weerstand hebben.

Duidelijke voorbeelden zijn mensen die suiker­ ziekte hebben of medicijnen gebruiken. Maar ook mensen zonder onderliggende ziekte, zo­ als ouderen, steviger rokers en flinke drin­ kers, kunnen extra gevoelig zijn voor besmet­ tingen. Een ander belangrijke risico is dat mensen hun symptomen veronachtzamen en denken dat het wel zal overgaan. Legionella is goed te behandelen, maar dan moet de ziekte wel tijdig herkend zijn. De passagiers op met name de hotelschepen hebben een gemiddelde leeftijd boven de 65. Een deel daarvan lijdt reeds aan een of ande­ re ziekte. Zij vormen een kwetsbare groep. Daarbij willen de mensen zich op zo’n reis graag laten verwennen, waarbij zij relatief veel zullen douchen, baden en bubbelen. Bemanningsleden zullen over een relatief goe­ de gezondheid beschikken om hun vak te kun­ nen uitoefenen. De meesten van hen zijn niet kinderachtig en melden zich niet gauw ziek tij­ dens een reis. Ook al is medische zorg voor de binnenvaart niet ver weg, een opvarende zal liever wachten tot hij thuis naar zijn eigen huisarts kan. Twee factoren dus waarbij tijd verloren gaat om een behandeling voor Legio­ nella tijdig te starten. Daarnaast zijn er onder opvarenden heel wat rokers.

W at g e b e u r t e r bij ee n b e sm e ttin g Er bestaan geen symptomen die kenmerkend zijn voor Legionella. Dat maakt het ook zo las­ tig om op het juiste moment bij de dokter te komen. De meeste mensen hebben weer­ stand genoeg om zelfs helemaal niet ziek te worden. Bij diegenen die wel ziek worden, kunnen de ziektesymptomen beperkt blijven tot een ver­ koudheid of een griepje. De eerste sympto­ men kunnen optreden 2 tot maximaal 20 da­ gen na het oplopen van de besmetting. De meesten zullen na een paar dagen gene­ zen, net als bij een gewone verkoudheid. Bij enkelen zet de ziekte echter door. Er ontstaat longontsteking, waarvan de voornaamste te­ kens zijn: hoge koorts, slijmloze hoest, spier­ pijn en hoofdpijn. In principe is de ziekte door middel van een antibioticum te genezen, maar als de ziekte te ver is doorgezet, lukt dit niet altijd. Het is dus raadzaam bij zulke sympto­ men de huisarts te raadplegen. Huisartsen zijn echter over het algemeen niet op de hoogte van het feit dat de drinkwater­ systemen aan boord van schepen veelvuldig

besmet zijn met Legionella. De zieke moet hem dat vertellen. Dan zal de huisarts naast griep ook eerder Legionella als diagnose in overweging nemen. Indien de diagnose Legionella wordt gesteld, zal de ziekte bij de GGD en de Inspectie Volks­ gezondheid worden gemeld. Daarop organi­ seert de GGD een speurtocht naar de bron van de besmetting. Indien de GGD bij een schip uitkomt, zal de reder gevraagd worden mee te werken aan het waarschuwen van de passagiers en bemanningsleden. De Divisie Scheepvaart wordt op de hoogte gesteld om de installaties te controleren.

B e slu it Voor de installaties op het land zijn duidelijke richtlijnen gekomen om het Legionella-probleem de wereld uit te helpen. Van de scheep­ vaart wordt verwacht dat zij de drinkwatersys­ temen op gelijkaardige wijze op orde brengt. De Arbodienst die alle risico's aan boord in­ ventariseert, moet ook aandacht schenken aan Legionella. Zo nodig zullen zij hiervoor ex­ tra deskundigen raadplegen. De Divisie Scheepvaart controleert inmiddels op zee- en binnenvaartschepen of aan de Legionellaproblematiek aandacht wordt besteed. Samenvattend: - Zorg voor een technisch optimaal werken­ de, schone installatie en besteed aandacht aan waterfilters en desinfectie; - Zorg voor een structurele controle van de waterinstallaties aan boord op basis van een Legionella-beheersplan; - Indien een ziektegeval gemeld wordt waar­ bij een verband bestaat met een verblijf op een schip, werk dan zo goed mogelijk mee om het schip te controleren en om beman­ ning en passagiers die de laatste 3 weken aan boord waren te waarschuwen; - Bij ernstige bacteriële verontreiniging van de drinkwaterinstallatie kan het ook nood­ zakelijk zijn de bemanning en alle passa­ giers die de laatste 3 weken aan boord wa­ ren te waarschuwen; - Zowel bemanning als passagiers moeten bij hoge koorts, als zij de (huis)arts raadple­ gen, hem op de hoogte stellen van een re­ cent verblijf aan boord van een schip.

Medisch Adviseur, Divisie Scheepvaart Inspectie Verkeer en Waterstaat

ni a a

aritiem

n d

Opleveringen

G eja -C en M a r g r e te -C Damen Shipyards Hoogezand heeft op

houd van 5225 m3 resp. 9470 m3.

10 lanuari het multipurpose vrachtschip

De corrtainercapacfeit is 680 TEU, waar­

GejaC, bouwnummer 814, overgedra­

van 378 TEU op de luiken. Er zijn 60

gen aan de Engelse rederij Cansbrooke.

reeferaansluitingen.

Het schip is van het type Combi Freighter

Met vier paneten kunnen twee graan­

10.500G, dat is afgeleid van de Combi

schoven of een partieel tussendek wor­

Freighter 9000 door de lengte met

den geformeerd.

13,23 m te vergroten en de breedte met

Het schip is uitgerust met twee elektro-

2,40 m. Dit laatste is gebeurd door het

hydraulische Uebherr dekkranen met

aanbrengen van sponsons. De afmetin­

een SWL van 6 0 1 op 16 m tot 3 0 1 op

gen zijn zodoende geworden:

28,4 m.

Lengte o.a.

142,69 m.

Een MaK dieselmotor, type 9M32, met

Lengte I.!.

136,74 m.

een mcr van 4320 kW bij 600 tpm, dnjft

Breedte mal

18,25 m.

via een flexibele koppeling en een tand­

Holte

10,15 m.

wielkast de verstelbare schroef aan, dia­

Diepgang Draagvermogen Gross tonnage

De Geja-C,/Margrete-C

7,33 m.

meter 4,20 m. De installatie leverde op

10.500 t

een diepgang van 7,33 m en bij 90%

noodsetvan 120kVA.

met o.a. de notatie 'Strengthened for

7.460.

mcr een proeftochtsnelheid van 14,78

In het voorschip is een elektrisch aange­

Heavy Cargoes’.

kn (asgenerator burten bedrijf).

dreven, verstelbare dwarsschroef van

Het casco is in Roemenië gebouwd.

400 kW geïnstalleerd.

Het zusterschip Margrete-C, bouwnum­

Hoogezand worden afgebouwd. Dat is

Elektrisch vermogen wordt,

behalve

De accommodatie is ingericht voor 14

mer 815, werd op 1 februari door

nu gedaan bij het zusterbedrijf Schlómer

door een asgenerator van 550 kVA, ge­

personen in eenpersoonshutten met ei­

Damen Shipyards Hoogezand aan Cans­

Werft in Leer.

leverd door dne Scania generatorsets

gen toiletunit.

brooke opgeleverd.

Het schip heeft twee ruimen met een in-

van ieder 325 kVA en een Scania/Valmet

Lloyd’s Register klasseerde het schip

A n n a -C

D u k e to w n

Een dag na de oplevering van de GejaC,

Heesen Shipyards in Oss heeft in januan

schikbaar achterop het hoofddek en het

De Volharding Groep droeg op 4 februari

op 11 januari dus, droeg Damen Ship­

het motorjacht Duketown, bouwnummer

brugdek, alsmede op de flybridge.

de 9900 tdw multipurpose containercar-

yards Hoogezand nog een schip over

114, opgeleverd. Het schip, dat in alumi­

Het schip is voorzien van stabüisers van

ner Vokneborg, bouwnummer 504, over

aan Cansbrooke: de 4900 tdw metende

nium is gebouwd, heeft als afmetingen:

12 sq.ft.

aan de Duitse rederij Frank Dahl in Cux-

AnnaC, bouwnummer 757, van het type

L o.a. x B o.a. = 36,50 x 7,95 m; de

Twee MTU dieselmotoren, type 12V 396

haven. Het schip, dat aanvankelijk Finex

Combi Freighter 4900G.

maximale diepgang is 2,10 m, de water-

TE 94, van elk 1680 kW, drijven via ZF

was gedoopt, is een zusterschip van de

verplaatsing daarbij circa 1851.

tandwielkasten de vierbladige schroeven

vorig jaar opgeleverde Vancouverborg

O o ste r b r u g

De indeling is:

aan. Bij 50% belading Iwaterverplaatsing

(SWZ juli/augustus 2001, biz. 16), Virgi-

Damen Shipyards Bergum heeft op 15

Onderdeks drie tweepersoons beman

circa 1 6 5 1) geeft de installatie een maxi­

niaborg en Victoriaborg. Evenals deze

januari het multipurpose vrachtschip

ningshutten en een mess/kombuis, daar­

mum snelheid van 21 kn. Met een bun

drie schepen gaat de Volmeborg varen voor Koninklijke Wagenborg Shipping,

Door de grote breedte kon het niet in

V o lm e lx > r g

Oosterbrug, bouwnummer 9333, over­

achter vier tweepersoons gastenhutten,

kercapaciteit van 44,1 m3 is twj een kruis­

gedragen aan Armawa Shipping & Tra­

vervolgens de machinekamer en achter­

snelheid van 12 kn het bereik 2800

ding te Haren. Het schip, van het type

in een garage voor een tender e.d.

zeemijl.

Damen Combi Freighter 3850, is het vijf­

Op het hoofddek voorin de eigenaarshut,

de van dit type dat de werf aan Armawa

daarachter kombuis en pantry en achter­

Elektriciteit wordt geleverd door twee

leverde. Het eerste schip, de Oostersin-

op een grote eetkamer/salon.

Northern Lights generatorsets van ieder

gel, is beschreven in SWZ van juli/augus­

Op het brugdek het stuurhuis en een

66 kW.

tus 2001, blz. 14.

tweede salon.

Twee zoetwatermakers leveren ieder

Zitgelegenheid in de open lucht is be­

3000 liter/dag.

A llia n ce Op 19 januari heeft IHDA Shipbuilding het 5830 tdw multipurpose vrachtschip Al­ liance overgedragen aan de gelijknamige C.V. (de heer C. Vermeulen m Getdermalsen). Het is het derde van vijf schepen die IHDA laat bouwen: het casco in de Oekraïne, de afbouw in Nederland door All Ships outfittmg & repair op de werf van Olthof Machinefabriek in Capelle a/d Ussel. Het eerste schip van de serie, de Ame­ land, werd kort beschreven tri SWZ 601, biz. 25.

Zijaanzicht Duketown.

W in d ro se

Het ontwerp is in sleeptank en windtun­

Holland Jachtbouw in Zaandam heeft

nel uitvoerig getest.

eind januari de schoener Windrose over­

Voor het behandelen van het tuig zijn 26

gedragen aan de Nederlandse eigenaar,

Lewmar lieren beschikbaar, 18 hydrauli­

die met het schip wil gaan racen, maar

sche en acht die aan dek met de hand

het tevens als luxe charterjacht gaat ex­

worden bediend.

ploiteren- Komend voorjaar wil hij een

De airconditioned accommodatie omvat

aanval doen op het transatlantische re­

een ruime tweepersoons eigenaarshut

cord, dat met 12 dagen, 4 uren, 1 minuut

en een tweepersoons gastenhut achter

en 19 seconden bi|na een eeuw geleden

in, daarvoor het navigatiecentrum, salon

werd gevestigd door de schoener Atlan­

met eetgedeelte en nog twee tweeper­

tic, in 1905!.

soons gastenhutten. In het voorschip lig­

De Windrose is gebouwd naar een ont­

gen de kombuis en de hutten voor zeven

werp van Gerard Dijkstra & Partners en

bemanningsleden, met apart dagverblijf.

is het grootste schip dat de werf tot dus­

Als hoofdmotor is een Lugger dieselmo­

ver heeft opgeleverd.

tor van 312 kW geïnstalleerd, die via een

De afmetingen zijn:

ZF tandwielkast een Hundested verstel­

Lengte o.a,

46,31 m.

bare schroef aandrijft,

Lengte over dek

40,56 m.

In het voorschip is een Hydromar thrus-

Lengte w.l.

29,34 m.

ter van 50 kW geplaatst.

Breedte o.a.

8,00 m.

Diepgang Waterverplaatsing Zeiloppervlak

4,30 m. circa 145

t,

1067/2317 m2.

Hoogte mast boven water

45,60 m.

Elektriciteit wordt geleverd door twee Northern Lights generatorsets van 33 kW. Een PLC systeem bewaakt de installa­

Om een hoge snelheid mogelijk te ma­

ties.

ken is het schip licht gebouwd, met een

Verder is o.a. een Blue Wave zoetwater-

De Windrose onder zeil (foto: Holland Jachtbouw).

romp van Alustar aluminium, meubilair

maker beschikbaar met een capaciteit

tankcapaciteit voor 800 liter grijs/zwart

met een lichtgewicht kern en masten en

van 4000 liter per dag. De drinkwater-

water en 375 liter smeerolie.

gieken van epoxy met koolstofvezel.

tanks kunnen 4400 liter bergen; de

Het schip is gebouwd onder klasse van

De kiel is van een bulb voorzien.

brandstoftanks 11000 liter. Verder is er

American Bureau of Shipping/M.C.A.

Verbouwingen Z.K.H. Prins van Oranje Wïllem-Alexander 1l.K.I I. Prinses Maxima der Nederlanden

E sp eran za

danig aangepast, dat zij geschakeld kun­

Neo Logistic Services heeft op 2 februari de containerschepen voor de binnenvaart

Scheepswerf Reimerswaal in Hansweert

nen worden voor 01 dieselvoortstuwmg

Z.K.H. Prins van Oranje Willem-Alexander en H.K.H. Prinses Maxima der Nederlanden tn

heeft in januari het actieschip Esperanza.

óf elektrische voortstuwing.

dienst gesteld.

na een vier maanden durende verbou­

Bij het varen op de diesels wordt een

De doop van de schepen vond later op de middag plaats, na de huwelijksvoltrekking

wing, weer aan Greenpeace overgedra­

maximale snelheid van 17,5 kn bereikt

van het Konmklt|k Paar. Het zijn het vierde en vi|fde schip van het type NeoK, als be­

gen.

en bij dieselelektnsch varen van 10,4 kn.

schreven in SWZ 12-00, blz. 21 e.v. en SWZ 05-01, blz. 20.

Het schip werd in 1984 in Polen ge

Hierdoor wordt omgerekend een brand-

De in Roemenie gebouwde casco's werden afgebouwd door Scheepsreparatiebedrijf

bouwd als brandbestrijdingsschip voor

stofbesparing van ca. 60% bereikt.

De Gerlien Van Tiem in Druten,

de Russische marine. In |uli 2000 werd

Voor de stroomvoorziening is een extra

het door de milieuorganisatie van de

generatorset geplaatst, bestaande uit

toenmalige Noorse eigenaren gekocht

een Wartsila dieselmotor, type 8L20,

ter vervanging van de Greenpeace, Met

van 1440 kW met aan beide zijden een

een lengte van 72,30 m, een breedte

generator: eén van 1250 kVA voor aan­

van 14,36 m en een diepgang van 4,70

drijving van de schroeven en één van

m is de Esperanza het grootste schip in

563 kVA voor het boordnet.

de vloot van Greenpeace.

Voor de voeding van het boordnet wan­

Voor de verbouwing werd het schip volle­

neer op de dieselmotoren wordt geva­

dig gestript.

ren, zijn verder drie nieuwe Caterpillar

Het dubbelschroefschip wordt voortge-

generatorsets geplaatst van elk 245 kW,

stuwd door twee Cegielski-Sulzer diesel­

met motoren type 3406.

motoren, tyjDe 16AV 25/30, van 2160

De vloot van Neo Logistic Services op de Nieuwe Maas bij Rotterdam.

kW bij 750 tpm. Bij de verbouwing is

De elektrische installatie is door GTI

daar een dieselelektrische aandrijving

compleet gerenoveerd en aangepast

aan toegevoegd. Hiertoe is op elk van de

aan de huidige eisen.

beide tandwielkasten een Leroy Somer

In de machinekamer zijn twee extra

elektromotor gemonteerd van 400 kW

brandstoftanks geplaatst met een totale

bij 597 tpm, 400 V. 50 Hz. De tandwiel­

capaciteit van ca. 120 ton.

kasten zijn hiervoor door Stork Gears zo-

Het koelwatersysteem is zo uitgevoerd SCHIP en W E R f * ZEE - HAART 2002

Verdere aspecten van de verbouwing waren het aanbrengen van: • een helikopterdek en een werkplaats/hangar: • een pilotdeur in de BB zijde; • een nieuwe navigabemast met kraaien­ nest; • twee EMV hydraulische dekkranen, SWL 4 1op 12,5 meter, voor het over­ boord zetten en weer aan boord ne­ men van de twee aktieboten; • een Promac davit, type RMS 10/3,5, voor de rescue boot; • een storeskraan. De complete betimmering is door de fir­ ma Utama gerenoveerd en grotendeels vernieuwd, Diverse ruimten werden aan­ gepast en gecreëerd en uiteraard com­ pleet nieuw betimmerd. De complete nautische installatie is ver­

De Esperanza (foto: Flying Focus).

nieuwd, levering Mascom. dat alle motoren zijn aangesloten op een

middel van de C.V. ketels.

gereinigd en gebruikt voor het door spoe­

Verder is het onderwaterschip gestraald

heat recovery systeem, zodat de warm­

Van de oude machine-installatie zijn alle

len van de toiletten.

en is het schip van de kiel tot het topje

te van de motoren gebruikt kan worden

pompen, purifiers en koelers overhaald.

Verder werd een Promac lenswaterreini-

van de mast door de firma Hillers ge­

voor het verwarmen van het schip en

De bestaande freon koeling, vriezer en

ger Aqua cleaner MAR CBW 2S 24 ge­

schilderd, in de kleuren en met het logo

voor het maken en het verwarmen van

de airco installaties zijn vervangen door

plaatst.

van Greenpeace

zoet water. Indien niet voldoende warm­

nieuwe milieuvriendelijke ammoniak in­

In de machinekamer zi|n twee zoetwater-

Het schip is na de verbouwing door Det

te beschikbaar is, start automatisch een

stallaties, geleverd door Grenco.

makers geplaatst: een volgens het os­

Norske Veritas geklasseerd met de nota­

van de drie Kabola B100 C.V. ketels op;

De bestaande sewageplant is vervangen

mose systeem (Promac Aquaset MAR

tie: * 1A1 EOICE IA CLEAN HELDK. Met

deze ketels worden door middel van een

door een Tnqua bacteriologische sewa­

EC N4V) en een Alfa Laval verdamper-

cascade regeling aangestuurd .’ Ook is het

geplant voor het opvangen en separeren

systeem.

de hoogste ijsklasse IA is het schip ge­ schikt voor de vaart in de Noord- en Zuid

mogelijk het systeem andersom te gebrui­

van het afvalwater, zodat er niets over­

Voor de machinekamer is een Ajax de

poolgebieden.

ken en de motoren op te warmen door

boord gaat. Het afkomende water wordt

Boer COj-installatie aangebracht.

D r. C .W . L e ly Scheepswerf De Hoop Schiedam heeft de afgelopen maanden een in 1960 ge­ bouwd vaartuig van Rijkswaterstaat ver­ bouwd tot het directievaartuig Dr. C.W. Lely, bestemd voor de Directie Oost-Nederland te Arnhem. De verbouwing was zeer ingrijpend: bo­ ven het hoofddek werd de gehele boven­ bouw, met alles wat er in zat en wat er verder op het dek stond, verwijderd en de romp werd geheel leeggehaald. Daar­ na is de stalen romp met 3,60 m ver­ lengd en van een in Polen vervaardigde,

De Dr. C.W. Lely

nieuwe aluminium bovenbouw voorzien.

(foto: Van der Kloet - Sliedrecht

Tenslotte is het schip nagenoeg geheel opnieuw uitgerust en ingericht; behalve

plaatst: een Kohier generatorset met

de lenspomp en wat navigatie-appara-

In de bovenbouw is een salon ingericht,

een maximale snelheid van 20 km/h be­

tuur is alles vernieuwd.

waar maximaal 24 passagiers kunnen

reikt.

een Yanmar diesel van 24,7 kW bij 1500

vertoeven, presentaties kunnen bijwonen

Tussen de motor en de tandwielkast en

tpm, voor de elektriciteitsvoorziening, en

Lengte o.a.

25,80

m.

enz.

tussen de tandwielkast en de schroefas

een Nanni diesel, die een hydrauliek

Lengte w.l.

24,20

m.

De nieuwe hoofdmotor is een flexibel op-

zijn flexibele koppelingen aangebracht,

pomp aandrijft voor de boegthruster en

Breedte

5,10

m.

gestelde MAN diesel, type D 2866 TE,

resp. van het type Vulkardan E 4012 en

het strijken van de portaalmast.

Holte

2,35

m.

van 221 kW bij 2100 tpm. Via een Twin

Rubber Design type RD 105 GA.

De boegthruster is van Kalkman, type

Diepgang max.

1,70

m.

Disc keerkoppeling, type MG 5091, re­

De hoofdmotor drijft ook een hydrauliek-

Beta60DH.

80

t.

ductie 4,50:1, drijft de motor de vaste

pomp aan ten behoeve van de stuurma-

Het schip is verder uitgerust met een At­

Hoogte boven w.l.

9,20 m.

vijfbladige Promarin schroef aan, diame­

chine.

las dekkraan van 300 kg, sprei buiten­

Kruiplijnhoogte

6,10 m.

ter 1150 mm. Met deze installatie wordt

Verder zijn twee nieuwe hulpsets ge-

boord 3,30 m.

De afmetingen na de verlenging zijn:

Waterverplaatsing

ïi

scheepswerf ,,R e im e rs w a a l”b.v Postbus 15, 4417 Z G Hansweert Tel. 0113-383021 - Fax 0113-383421

R e p a ra tie , V erb o u w in g en , O nderhoud en N ie u w b o u w . Scheepswerf Reim erswaal b.v.

Kaai 1 4417 ES Hansweert 0031 113 383021 0031 113 383421 www.swreimerswaal.com [email protected] 2 Droogdokken 1 x 110 x 14,80 1 x 90 x 14,80 Draaierij, werkplaats

K w a lite it, le v e rtijd en vakm anschap zijn onze garanties. Scheepswerf Reimerswaal ge eft u die service die u verw acht 2 4 uur p er dag

TOS —

Transport & O ffshore Services

f A u /s o p d e jo /re s >

op zo ek n a a r w e rk in de maritiem e sector? Kom dan eens langs bij TOS!

W ij hebben doorlopend vacatures voor:

• Kapiteins • Stuurlieden • Werktuigkundigen • Maritiem Officieren • Schippers • Cutter/Hopper Schippers « MatTOzen/Motordrijvers • Scheepskoks

Je vindt onze vestigingen in Rotterdam en Vlissingen. TOS Rotterdam Westerkade 7a

TOS Vlissingen Boulevard Bankert 308

010 - 4 3 6 6 2 9 3

0118 - 440911 [email protected]

o

p l e v e r in g e n

O il P r o d u c ts C a rriers “L u cy P .G .” a n d “A sp r e lla ” On May 19th, 2001 Frisian Shipyard Welgelegen B.V. delivered the Oil Products Carrier “ Lucy P.G." to her owners PritchardGordon Tankers Ltd. in the UK. The sister vessel “Asprella” was delivered on November 30th, 2001 under the new name of the yard “Volharding Frisian" b y the new owners Volharding Shipyards. Both vessels are registered in the Isle of Man. The vessels are designed to c a rry oil products as stated in MARPOL Annex I, with the exception of crude oil and high heat products like asphalt, and in addition the applicable products as mentioned in the IBC-Code Chapter 18. The vessels are classed under Lloyd's Regis­ ter of Shipping with notation: * 100 A l, Dou­ ble Hull Oil Tanker, * LMC, UMS, ESP, LI, IP. In addition the vessels are built under the reg­ ulations of Isle of Man, SOLAS, MARPOL, ILLC, OCIMF, Suez Canal, Panama Canal, USCG for foreign flag vessels and IMO rules as applicable for the ship type. Vessels are designed for worldwide trading with special emphasis on tropical waters and with a restricted draught to allow operation in the Caribbean waters, Surinam, Venezuela, etc. Layout of the cargo systems, manoeu­ vrability and speed are optimised fo r the trade and the capacity of the local terminals. All car­ go pumps and valves can be operated on deck and the deck arrangement has been de­ signed to allow easy access to all cargo equipment.

M a in p a rticu la r s approx. 126.95 m Length o.a. ■ 121.40 m Length b.p.p. " 19.60 m Breadth moulded ■ 9.35 m Depth to main deck “ 6.50 m Design draught Deadweight at design draught “ 9,990 ton “ 6.80 m Scantling draught Deadweight at scantling draught “ 10,650 ton “ 6,688 GT Gross Tonnage * 2,869 NT Net Tonnage 5,000 nm Range

Tank capacities Cargo ■and slop tanks: Tanks 1 PS Tanks 1 SB Tanks 2 PS Tanks 2 SB Tanks 3 PS Tanks 3 SB Tanks 4 PS Tanks 4 SB Tanks 5 PS Tanks 5 SB Tanks 6 PS Tanks 6 SB

approx. approx. approx. approx. approx. approx. approx. approx. approx. approx. approx. approx.

653 m3 654 m3 984 m3 985 m3 1,052 m3 1,050 m3 1,048 m3 1,052 m3 1,051m3 1,049 m3 867 m3 872 m3

Lucy P.G. with Miilhalm's Strom J alongside

Cargo tanks total (100%) approx. 11,317 m3 293 m3 Cargo slop tank (100%) approx.

D e s ig n o f th e v e s s e ls

Other tanks: Heavy fuel oil approx. (incl. day/settl. tks) Gas oil (incl. day/settl. tks) Ballast water tanks Drinking water tanks Lubricating oil storage tank Lubricating oil sump tank (ME) “ Lubricating oil renovation tank “ Sludge tank Sewage holding tank HFO overflow tank HFO drain tank Dirty oil tank Cooling water drain tank (ME) “ Bilge water collecting tank Thermal oil storage/dump tank “

by the Owners.

The design of the tankers was made based upon a set of design constraints as laid down

465 m3

Design constraints: 143 m3 4,862 m3 151 m3 23 m3 8 m3 9 m3 27 m3 18 m3 14 m3 2 m3 15 m3 9 m3 12 m3 21 m3

• • • • • • •

Operationally restricted draught of only 6.50m. Deadweight of nearly 10,000 tons at 6.50 m draught. Cargo capacity of 60,000 barrels. Ten to twelve cargo tanks of almost the same capacity. Speed of 13 knots at 90% MCR and in­ cluding 200 kW shaft alternator load. Ballast capacity minimum 40% of dead­ weight. Length if possible close to approx. 120 m over all.

Design results: Speed A the design draught of 6.50 m, and on even keel, the speed obtained during trials was 13,5 knots, with an output of 90% MCR of the main engine and 200 kW load on the shaft altemator.

The final design reached after several itera­ tions resulted in vessel with main particulars as shown above. In particular the body plan came out with some specific elements due mainly to the limited draught and the wish to restrict the length.

1) Centre of buoyancy aft of 1/2 L (most tankers forward). 2) High block coefficient of 0.855. 3) Very full and short aftbody as the result of 1) and 2). The first design of the lines plan showed a more or less conventional aftbody with a wa­ ter flow mainly along the waterlines. After the first modeltests at HSVA it showed that the upper region of the wakefield was not accept­ able and propeller induced vibrations could be expected in full scale. It was decided to change the lines to a moderate pram-type with a water flow mainly dominated by the but­ tocks. A simulation was made with CFD programs to evaluate the wake pattern in the propeller disc

2A

area of the new aftbody lines. This was found satisfactory especially if you consider the full aftbody. We decided to reduce the propeller diameter slightly to increase the tip clearance in order to limit the pressure pulses on the hull. At the same time the skew of the pro­ peller was increased to approximately 35° to soften the passage of the propeller blades at the “twelveo’clock" position. As a result of the new lines plan the space in the aftship was increased, offering a lot of useful deck space in the engine room. In the lower area of the engine room the main en­ gine, gear and shafting are placed in a “gon­ dola". The pram-type aftbody has also caused the bottom of the aft two cargo tanks to be partly inclined upwards in aft direction with as result that the lowest point in the tanks and

the position of the deepwell pumps has moved forward almost to the forward bulk­ head. The design called for a “onecompartmentdamage” according MARPOL Annex I but it showed that with the required tank configura­ tion and subdivision it was possible to obtain a two-compartment-damage result. The vessel will be able to be converted into a MARPOL Annex II vessel with some changes in the safe­ ty equipment and piping to comply with the re­ quirements for the carriage of chemicals. In an early stage of design noise and vibration calculations were made and the results used in optimising the design and construction. One of the most prominent changes was the introduction of flexible supports under the main engine. Some cabins gave a calculation

Main Control Desk on Bridge

result that was just to high to ignore it and the decision for flexible supports was justified dur­ ing trials. The noise levels measured in the cabins of the accommodation are very low (maximum 52 dB(A)) but without flexible chocks this would have been approximately 10 dB higher and thus above the allowed maximum level of 60 dB(A). Overall the vessel is very comfortable concerning vibration and noise levels.

\

C o n str u c tio n an d c o n se r v a tio n The vessel is constructed according the regu­ lations of LRS. Mainly longitudinal framing is adopted with transverse framing in fore and aft ship. The main deck is kept almost clear of con­ structions to ease the operation in the many ports in the Caribbean where a lot of manual operations of valves and start and stop of pumps are required. As a result of course the cargo tanks have construction under the main deck causing more complicated tank washing and tank coating procedures. Walking over the spacious and clean main deck shows the benefits of this choice and al­ so during construction it is of course produc­ tive not to have to climb over webs and frames on deck.

Conservation of cargo tanks The twelve cargo tanks and the slop tank are coated with a twocomponent epoxy phenolic tank lining from International Paints. This coat­ ing is typically suitable for the storage of avia­ tion fuel, unleaded gasoline, aromatic sol­ vents and salt solutions. All surfaces in the tanks are abrasive blast cleaned to Sa 21/2 (ISO 8501-1:1988) after construction and with all piping fitted. Heating coils were protected during blasting and painting to prevent a paint film on the heating

surface. Painting was done in three layers of 90 microns dry film thickness each with inter­ mediate stripe coatings in comers, edges and difficult to reach spots.

running at 176 rpm. The hub is made of stain­ less steel and the blades of NfAI-Bronze. On the mam gearbox PTO shaft a separate two-speed gear is provided with manual changeover. This gear allows the shaft alter­ nator, running as a 750 kW synchronous mo­ tor, to drive the propeller in "takeme-home” mode at reduced rpm. The motor is than sup plied by the three generators running all in parallel. Starting of the electric motor is per­ formed in asynchronous mode controlled by a starting transformer switching over to syn­ chronous mode at full rpm. The vessel is fitted with a fiaprudder and a ro­ tary vane steering gear. During trials the ves­ sel showed an astonishing manoeuvrability with for instance a turning circle from full speed within the vessels own length. A bowthruster of the CPP type is fitted for­ ward provided with an electric motor of 400 kW output. The bowthruster is normally pow­ ered directly from the shaft alternator and started by means of field excitation. Alterna­ tively the bowthruster can be powered from the diesekJriven alternators running in paral­ lel.

Conservation of vessel and other tanks E n g in e ro o m a u x ilia r ies

Jotun supplied the coatng system for the ves­ sel, except for the cargo tanks. The coating of the outside huil is based on Jotamastic high built epoxy covered above water with polyurethane topcoat and below water with

The engine room is as far as possible built up with pre-fabrfcated modules. The engine room installations includes: • Purifier-module with HFO (2), MDO and L0

TBT-free antWouling. Ballast tanks are provided with two layers of balloxy light colour after grinding to ST 2/3.

purifiers. • HFO booster-module for the main engine • Box type coolers for main and auxiliary en­

M a c h in e r y

gines • Bilge-, ballast-, fire-fighting-, cooling- and lu­

Each vessel is provided with a low-NO_ main engine, driving a controllable pitch propeller through a reduction gearbox. A PTO/PTI arrangement allows the shaft alternator to produce electricity at sea or to drive the pro­ peller in motor-mode as a "bring-me home”

bricating oil pumps • Thermal oil boilers (2), exhaust gas boiler and pump-module • Inert gas generator, combustion type, of 1,875 m3/h capacity complete with deck seal, vacuum breaker, blowers and fuel

device. The main engine is a MaK type 8M32C with an output of 3,840 kW at 600 rpm. This fourstroke engine is running on HFO 380 cSt/50°C or MDO and is able to run at con­

pumps • Fresh water evaporator, 10 m3/day, con­ nected to HT cooling water system of the

stant speed or combinator mode. For electricity generation three dieseWriven

vacuum unit • Starting air compressors (2) and working

alternators are provided of 460 kVA each run­ ning at ISOF-DMA fuel. In addition one shaft al­ ternator of 940 kVA and one emergency diesekJrwen alternator of 130 kVA are in­

air compressor • Foam unit for deck fire-fighting system

stalled. All alternators are running at 1,500 rpm and suitable for 3x415 Volts/50 Hz. The gearbox together with the CP propeller is supplied by Scana Voida and incorporates a primary PTO/PTI shaft and a built-in clutch al­

A remote controlled ballast system is provid­ ed, controlled from the CCR at a dedicated mimic panel. Remote level indication was not required since ballast tanks are used only full

lowing the main engine to run the shaft alter­ nator with disconnected propeller. A four-bladed controllable pitch high-skew propeller is provided with a diameter of 3,600 mm and

main engine • Sewage treatment plant with integrated

B allast system

or empty. Ballast piping is made of GRE and is provided with hydraulic operated butterfly valves. The overboard valves are proportionally ad­ justable. A separate hydraulic system with

pump unit and piping is installed to power the ballast valves operating system. The two ballast pumps are situated in the bal­ last pump room between engine room and slop tank. The pumps are driving directly by Eex electric motors, which is allowed for oil tankers. Next to that an ejector is placed for stripping the ballast tanks. The mandatory oit-discharge-momtoringequipment (ODME) is also placed in the ballast pump room with the main control panel in the CCR.

C a rg o s y s te m s The vessels have twelve cargo tanks and a to­ tal of eight cargo segregations each with an individual crossover at the manifold (6xDN 200 and 2xDN 150). Each pair of tanks is connected with a DN 150 discharge line to a common DN 200 line to the manifold. In addition two tanks have a separate DN 150 line to the manifold. The six main crossovers are interconnected with a DN 200 common line with double separation through butterfly valves and sliding blanks. All PS and SB tanks are provided with a bulk­ head valve between them to allow back-up service from the pump in the adjacent tank. Four tanks have double separation bulkhead valves to allow for different cargoes on PS and SB side. All cargo valves are manually op­ erated on deck. Each cargo tank has the following indepen­ dent systems: • Electric driven centrifugal three-stage deepwell cargo pump with local start/stop and individual frequency controlled speed con­ trol • Radar level measuring with local and re­ mote reading • MMC secondary gauging connection with pipe down to the tank bottom • De-aeration pipe with flame arrestor (8") with cover and two P/V valves (1x4" and 1x5") with connection through sliding blanks to the main vapour return line • Temperature measurement at three differ­ ent levels • Separate drop line DN 200 to the bottom of the tank • Stripping connection on the pump • Two fixed tank washing machines • Two hatches for fitting portable tank wash­ ing machines • 2x50% thermal oil heating coils near the tank bottom • High and higlyhigh level alarms • Inert gas supply connection with butterfly valve and sliding blank valve • Circular entrance hatch with PTFE sealings and ullage port • Inclined stainless steel ladder

Cargo Control Room

Cargo piping and valves are of stainless steel AISI316L quality. The cargo pumps are of Svaneh0j make and are driven by Eex type electric motors with in­ dividual speed control. The capacity of the twelve cargo pumps is approx. 250 m3/h at 92 mlc. The slop pump has a capacity of 80 m3/h at 70 mlc. The speed control is arranged in the CCR where speed is set on the control panels of each frequency control unit. Also the dry running protection of the pumps is set in these control panels. Starting of the pumps can only be arranged on deck near each pump. Emergency stops are pro­ vided along the cargo deck and in the control room. The cargo pumps are provided with a foot valve to allow for stripping. The cargo lines and pump are stripped with air or inert gas pressure inserted in the crossover, back through the cargo line, down through the pump, up the stripping line and finally back to the crossover but on the outside of the mam valve and than ashore. Alternatively the stripped liquid can be pressed to the cargo slop tank through a main drain line. The drain line also serves the manifold drip trays. Ventilation of the cargo tanks is arranged through two fans of 10,000 m-Vhour each sit­ uated on deck near the manifold and supply­ ing compressed air into a common line below the manifold and connected to the six mam crossovers through removable spool pieces. The air enters the tanks through the drop lines near the tank bottom. The cargo control room (CCR) is fitted with all controls of the cargo system and the ballast control panel. Next to that the loading com­ puter, the inert gas control panel and the oildischarge-monitoring panel are in the same room. The control room has two large win­ dows overseeing the cargo deck and a sepa­

rate off ce corner for all cargo related admin­ istration work. At the front of the deckhouse a large panel with flashing lights for high and high/high level alarms is fitted to indicate alarms to the staff working on deck during cargo operations. The manifold is arranged with the following crossovers and connections: • Cargo crossovers (6xDN200 and 2xDN150) • Common lines PS and SB between the 6xDN200 crossovers • Slop crossover DN80 • HFO crossover • MDO crossover • Vapour return crossover • Connections PS and SB to the ballast sys­ tem • Shore connection flange on the inert gas main line • Ventilation common line with connections to each DN 200 crossover • Pressure measuring at cargo and vapour crossovers The piping running along the cargo deck is mounted as far as possible under the catwalk running from poop to forecastle deck. The catwalk is positioned very high above the deck with all cabling and piping as high as possible to allow passing under when moving from PS to SB side for cargo operations. The result is a very clean deck and very easy to access pumps, valves and start/stop but­ tons.

H e a tin g s y s t e m s The vessel is provided with a thermal oil heat­ ing installation for the heating of: • Accommodation systems: accommodation air-conditioning, potable water • Engine room systems: HFO tanks, purifier

tors on cargo deck • Mandatory portable fire-fighting equipment • Main seawater fire-fighting piping system with couplings all over • C02 firefighting system in the engine room, fuel treatment and SBR • Fire detection system in engine room and accommodation • Additional fire detectors in all cabins (Own­ ers requirement) • Portable gas detectors for oxygen and hy­ drocarbons detection in air and in inert gas • Fixed gas detection system for ballast tanks in the cargo area and the ballast pump room • Inert gas generator with connecting piping to all cargo and slop tanks • "Save-all" around the cargo deck of 250 mm high with ctosable drains overboard or into the slop tank to control deck spills

View in Galley of Asprella

heaters, HFO systems • Cargo systems: cargo and slop tanks, tank washing heater The basic system is split into two subsys­ tems: 1)A system working at 180/140°C for the engine room and accommodation sys­ tems. This system is mainly supplied from a 600 kW exhaust gas Économiser. 2) A system working at 220/180°C for the cargo systems. This system is supplied from the two 1,500 kW oil-fired boilers. Both systems are interconnected to allow for heating of system 1) when the main engine is not running. The cargo tanks are heated by means of dou­ bleloop stainless steel coils providing a maxi­ mum cargo temperature of 65°C in all tanks. The maximum capacity of the heating installa­ tion is based on washing of two cargo tanks si­ multaneously with hot water of approx. 80°C. The thermal oil piping on deck is built up with pre-msulated pipes manufactured with rock wool primary insulation and polyurethane foam as secondary insulation. Insulation is contained in a PVC cover which gives an ab­

• Crew’s mess-dayroom

D e c k eq u ip m e n t

• • • • •

• Hose handling crane (3 ten at 15 m) at the cargo manifold • Two windlasses with mooring drums for­

Officer’s messroom Officer’s dayroom Captain’s office Chief engineer’s office Galley, very spacious with all modern equip­

ment and lined with stainless steel walls and ceiling • Laundry with separate drying room • Dry provision store, cool store and refriger • • • •

ated store Engine room change room Safety equipment/deck change room Cargo control room with cargo office Wheelhouse with main desk, chart table, ra­ dio station and separate toilet

• Air-conditioning room • Workshop with lathe, drilling machine, grinder and AC-unit. Accommodation is arranged according the requirements of the Isle of Man authorities (MCA) with special attention for fire protection and insulation. The accommodation is provided with an ACsystem suitable for tropical conditions and fit­ ted amongst others with three AC-compressors of 50% capacity each.

solute watertight construction.

S a fe ty an d life sa v in g e q u ip m e n t A cc o m m o d â t ion

All safety equipment complies with SOLAS

Accommodation is built up with a B-l 5 pan­ elling system for walls and ceilings with inte­

and the requirements of The Isle of Man (MCA). Following safety equipment is provided: • Free-fall lifeboat with ramp and recovery

grated doors and lighting. The insulation of floors and walls is according SOLAS and MCA. Accommodation is provided for fourteen per­

frame Rescue boat with davit Liferafts, life belts, line throwing equipment Mandatory personal lifesaving equipment Additional high speed workboat situated un­

sons all in very spacious single cabins with pri­ vate bathrooms. The four senior officer's cab­ ins are each provided with a separate

• • • •

bedroom. In addition following spaces are provided:

der the manifold crane • Foam (AFFF) fire-fighting system with moni­

ward • One mooring winch and one mooring/stern anchor winch aft • Two anchors forward with chains and one anchor aft with steel wire Crane and winches are all of the self-con­ tained electric-hydraulic type.

E le c tr ic in sta lla tio n * The electric installation complies with the reg­ ulations of IMO, LRS, MCA and IEC. The au­ tomation of all engine room systems com­ plies with LRS UMS notation. Power is supplied at 3x415 Volts/50 Hz, 3x230 Votts/50 Hz and 24 Volts DC. The main switchboards, automation panels and main control desk are placed in a soundinsulated and air-conditioned switchboard room overseeing the engine room through two large windows. The installation comprises the following main switchboards: • Main swrtchboard placed in the ECR with al­ ternator and synchronising panels, outgo­ ing groups 415 Volts and 230 Volts, PTI panels, bowthruster panel, outgoing groups to frequency controllers of the car­ go pumps, shore connection panel and main equipment starter panels, • Emergency switchboard placed in the emergency generator room on poop deck. • Twelve frequency control panels for the cargo pumps placed in a separate air-con­ ditioned frequency control room in the en­ gine room. Auxiliary electric systems fitted:

• • • • •

Lighting and emergency lighting Navigation lighting system Engine room automation system “Dead man” alarm system engine room Watch keeping alarm system for the wheelhouse • Search lights and floodlights • Transformers 415/230 Votts • Auto transformer PTO/PTI alternator/mo­ tor • Automatic fire detection system • Automatic telephone installation • Sound powered telephone system • Talk-back system for mooring operations • Central aerial system AM/FM and TV • Emergency telegraph for main engine • Control desks in SBR, CCR, wheelhouse and on bridge wings • Window wipers on wheelhouse windows • General alarm and fire alarm systems • Public address system All cabling is fitted on steel cable trays and fastened with PVC or stainless steel straps. The cabling on the cargo deck is running just below the removable gratings of the catwalk. N a u tic a l e q u ip m e n t The complete communication and navigation equipment package is supplied and installed by Radio Holland and consists of: • (1) Arpa radar Kelvin Hughes, Nucleus 2 5000, X-band, 6 ft scanner • (1) Arpa radar Kelvin Hughes, Nucleus 2 5000, Stand, 12 ft scanner • (1) Dual Interswitch unit, Kelvin Hughes, type HRC-A9 • (1) Radiotelephony installation, S.P. Radio type HT4500 • (2) Inmarsat-C installations, S.P. Radio, type H-2095C • (2) GMDSS VHF radio’s, S.P. Radio, type RT-4822 • (3) Portable VHF, Jotron, type Tron-VHF • (4) Portable radio’s, Motorola, type GP-900 • (1) Gyro compass, Anschutz, type Stan­ • • • •

dard-20 (1) Autopilot, Anschutz, type Pilotstar-D (1) Course recording system, Anschutz (1) Rate of Turn indicator, Anschutz (1) Magnetic compass, Kelvin Hughes Ob-

servator, type Pilot MK-3 • (1) Repeater compass, I.T. Holland, type 6MC • (1) Inmarsat-M installation, Nera, type Worldphone MmhM • (1) Document fax, Toshiba, type TF-471 • (1) VHF radio, S.P. radio, type RT-2048 (in cargo control room) • (1) Echosounder, Furuno, type FE-700, with PC LOGdata software • (1) Digital depth display, Furuno, type FE-720

• (1) Doppler speed log, Furuno, type DS-70 • (2) GPS navigators, Leica, typeAPNMk-10 • (1) Weather fax, Furuno, type FAX-207 • (1) Navtex receiver, ICS, type NAV-5 • (1) Epirb, Jotron, type Tron-40S • (2) Radar transponders, Jotron, type Tronsart

C lo sin g rem a rk s Both vessels are at present operating to full satisfaction under charter agreements with Shell Trading. Both the owner and the charter­ er are very satisfied with the quality the yard delivered and it has to be noted that the own­ er's representative Campbell Maritime con­ tributed strongly to this result.

M a k e r slist o f “L u c y P .G .” a n d " A sp re lla ” Design and engineering Model testing Steel and steel preparation Main engine Main gearbox and PTO/PTI gearbox Flexible coupling main engine C.P. propeller Propeller shaft seals Bowthruster Generator diesels Alternators Assembly generator sets Flap type rudder Steering gear Windlasses, mooring winches, anchors, chains Free-fall lifeboat, rescue boat, davits Inert Gas Generator Thermal oil boilers, exhaust gas boiler Cargo deepwell pumps Design and installation of piping systems Electric installation including design Frequency controllers for cargo pump drive Ventilation, air-conditioning and heating Tankwashing machines Tank radar level measuring system Paint supply cargo tanks Paint supply (ex cargo tanks) Paint applicator cargo tanks Paint applicator (ex cargo tanks) Sewage treatment plant Pressurevacuum relieve valves cargo tanks Cargo hose handling davit Cargo loading computer and software Cargo system valves Centrifugal pumps in general Oil discharge monitoring equipment Engine room monitoring and alarm system Fuel oil and lubricating oil purifiers Starting air compressors Working air compressor Breathing air compressor Provision cooling installation Galley equipment Navigation and communication equipment Potable water evaporator Box-type coolers Workshop equipment Welding equipment Foam fire fighting equipment on cargo deck C02 fire fighting equipment Safety and life saving equipment Cargo tank access hatches Portable gas detection equipment Hydraulic control ballast valves

Vuyk Engineering, Rotterdam HSVA, Germany Metalix, Kinderdijk MaK, Germany Scana Volda, Norway Vulcan, Germany Scana Volda, Norway IHC-Lagersmit, Kinderdijk Lips, Drunen Cummins, Dordrecht A. Van Kaick/ Bakker Sliedrecht De Ruyter, Sliedrecht Bot, Groningen Rolls-Royce Tenfjord, Norway SEC, Groningen Hatecke, Germany Smit Gas Systems, Nijmegen Aalborg/Wiesloch, Denmark Svaneh0j, Denmark MSN, Westerbroek, Eekels, Hoogezand Eekels, Hoogezand Novenco, Bergschenhoek Scanjet, Denmark Auxitrol, France International Paint, Rhoon Jotun, Spijkenisse Mühlhan, Rotterdam Welsec, Harlingen Hamworthy, Rotterdam Pres-va, Denmark Acta, Denmark SARC, Bussum Bac, Spain Azcue, Spain Jowa, Ridderkerk IPH, Denmark Westfalia, Germany Deno, Krimpen a/d Lek Ingersoll-Rand, Zoeterwoude Deno, Krimpen a/d Lek Fridina, Groningen Electrolux, Alphen a/d Rijn Radio Holland, Delfzijl Aquamar, Spain NRF, Mill Thofex, Rotterdam Unitor, Rotterdam Ajax, Amsterdam Ajax, Amsterdam Datema, Delfzijl Winel, Assen BMI, HardinxveldGiessendam Best, Germany

feederlines

SHIPMANAGERS • CHARTERERS • AGENTS • BROKERS

Rederij Feederlines is een van de toonaangevende rederijen in Ne­ derland op hel gebied van het transport van papierprorlucten. Deze goede positie is me­ de te danken aan de hoge kwali­ teitsstandaard clie de rederij han­ f teert. Haar vloot beslaat tluiis uil .T * f) schepen. Ook in de komende |aren zal uitbreiding van de activiteiten in de transportsector doorgaan.

In verband met uitbreiding van de bedrijfsactiviteiten bestaan dc volgende vacatures op het hoofdkantoor te Groningen

MEDEWERKER B E M A N N IN G S Z A K E N m /v In deze functie assisteert u het Hoofd Benianningszaken. U coördineert bemanningsatlossingen, draagt zorg voor relevante correspondentie en verwerkt mutaties in de personeelsdossiers. Daarnaast onderhoud! u contact met externe relaties zo­ als Klassebureaus en Scheepvaartinspectie.

, O p het h< xMdkantoor te Groningen 11

werkt een jung enthousiast tea m van 28 medewerkers. Via neven­ vestigingen te Atolasserdam en Kotka (Finland) worden aanvervvante rederijactiviteilen ontwikkeld.

>] i, ■I “

OPERATIONEEL MEDEWERKER m /v

Vacature 02/01

Voor deze functie is een nautische opleiding - op m ini­ maal MBO-niveau - vereist, alsmede een aantal jaren relevante werkervaring. Tevens dient u zelfstandig te kunnen werken, bent u stress-bestendig en beschikt u over een 'n o nonsense' mentaliteit.

Vacature 02AX.’ Als m edewerker binnen de operationele dienst zult u zich hocrfdzakelijk richten op het verzorgen van serviceaanvragen v tx ir schepen en het certificaten­ beheer. U zult daartoe regelmatig contact onderhouden met Klassebureaus en Scheepvaartinspectie Tevens beoordeelt u disbursements en zult u regelmatig zeevarenden adviseren op het gebied van ladingaangelegenheden. Daarnaast zorgt u voor de afhandeling van ladingschade. Voor deze functie zijn een nautische opleiding op HBC)niveau en enige jaren relevante werkervaring vereist.

Rederij Feederlines B V. is ISM en ISO

9002

gecertificeerd.

Fi'ederlines BV Postbus 107 9700 AC Groningen Tel. 050 58Ö 77 77 Fax 050 588 77 66 e-mail: infoS'feederlines.nl www.feederlines.nl

k

-

Voor beide functies geldt dat u beschikt over gcxtle contactuele vaardigheden, dat u bekend bent met software als Word en Excel en dat u de Nederlandse, Engelse en Duitse taal in woord en geschrift beheerst. Rederij Feederlines B.V. kenmerkt zich door een open bedrijfs­ cultuur met korte lijnen. De rederij biedt werknemers goede primaire en secundaire arbeidsvoorwaarden die uiteraard passen bij de functie.

I leeft u interesse in een van bovengenoemde functies? Stuur dan uw schriftelijke sollicitatie, vergezeld van uw CV en onder vermelding van het vacaturenummer, binnen 14 dagen na het verschijnen van tk'ze adver­ tentie Kt attentie van de he
When performance counts

Motahx is (he name

scheepselektromotoren

A brand new concept >n the shipbuilding industry lo r If« |omt

geclassificeerd volgens diveise scheepsclassificatiebureaus

venture ol two w ell-established com panies

leverancier van oa standaard en speciaal motoren, [Tiotorreductbreirt.teniwlelrndi irtorên, entandwWkasten

W e otter you, « addition to our experience and Know-how. a targe range o l services m the held 0« pre-toofmg o l steel stainless sleet and alum inium both in p lales as well a s profiles Furtherm ore our sp e c ia list can support you with all com plem entary services with regard to 3 -D modethng, C A D -speoticalion. engineering preparation, CAM -production and the entire logistic coordm alion to the p rincipal's construction site

in brief, you w ill be at the nght address for your com plete SH IPK ITS

Put our *M «*ity 10 the le st'

*■ Rotor B.V. - Eibergen

>

roduct/Aîf o

Siemens brengt nieuwe generatie logica-modules op de markt

Nieuwe hakhamer met terugslag van minder dan 2,5 m /s2 Hakhamers dienen alleen het werkstuk

te verduren krijgt, ligt namelijk onder de

te bewerken, niet de bewerker. Hij hoeft

Europese CE-ümiet van 2,5 rn/s2.

zich niet meer onbarmhartig door elkaar

De eerste RRF-hamer kwam al in 1994

te laten schudden, alleen maar omdat

op de markt onder het motto: "hakken

volgens de 3de wet van de mechanica el­

zoals gebruikelijk, maar gezonder". De

ke stoot (actie) een terugslag (reactie)

constructie van deze hamers, die intus­

tot gevolg heeft. De trillingen van hakha­

sen nog verder is verbeterd, was geba­

mers worden tegenwoordig al zo goed

seerd op de destijds in de DOR populaire

gedempt dat de terugslag die de handen

“Niles”-hamer, die Atlas Copco na de

te verduren krijgen tot beneden de risico-

“Wende" van de gelijknamige Oostduitse

grenzen voor het ontstaan van het hand-

fabrikant had overgenomen. Deze ha­

armvibratiesyndroom

mers hebben nog altijd de beste ge

(syndroom

van

Raynaud) is gedaald.

wicht-prestatieverhouding op de markt, verzekert Atlas Copco. De huidige 245

Siemens brengt van LOGO.' een geheel nieuwe generatie logica-modules op de m arkt

De mannen van de Kvaemer Werft in

en 265 mm lange hamers bieden, behal­

Warnemunde/Duitsland (zie afbeelding)

ve een zeer efficiënte terugslagdemping,

werken bij het afbramen van lasnaden

nog enkele andere extra's die het com­

het liefst met de hakhamers uit de RRF-

fort voor de gebruiker verbeteren. Zo

serie van Atfas Copco. Hoewel deze

hebben ze een royale, lichtmetalen hand­

1,75 en 2,5 kg zware hamers klappen

greep gekregen die zo groot is dat ook

van respectievelijk 2 of 4,4 Joule uitdelen

mensen met grote handen en bescher­

- en dat 57 of 38 keer per seconde - mer­

mende handschoenen er gemakkelijk mee kunnen werken.

Siemens brengt van LOGO! een geheel

een netwerk op te nemen bij ASnnter-

ken de handen amper iets van dit slag-

nieuwe generatie logica-modules op de

face, LON en bij Konnex (EIB).

vermogen. De terugslag die de bediener

markt. De serie is volledig modulair uit­

De nieuwe LOGO! generatie is leverbaar

gevoerd. In totaal kan men op een basis-

voor alle gangbare spanningen, zoals 12

module met een of meer uitbreidingsmo-

V DC, 24 V AC/DC en 115/230 V

dules maximaal 40 in- en uitgangen

AC/DC. Wanneer men een LOGO! bij­

aansluiten. Bovendien is LOGO! zowel in

voorbeeld voor 230 V AC bestelt, zi|n de

een AS^terface-netwerk op te nemen

ingangen ook voor 230 V. Een voordeel

als in een LON- of Konnex (EIBKietwerk.

van de modulaire uitvoering is dat men

De nieuwe basismodule wordt in twee va­

nu de modules kan combineren wat be­

rianten geleverd. LOGOBasic heeft een

treft de ingangsspanning. Bij een basis­

display en bedieningstoetsen. Bi| LO-

module met 230 V AC als ingangsspan­

GOlPure zijn deze componenten achter­

ning is een uitbreidingsmodule toe te

wege gelaten om onbevoegde bediening

passen voor 24 V DC ingangsspanning.

te voorkomen. In de basismodules zijn al

De LOGOBasic is op het front en met

8 ingangen geïntegreerd voor wissel- of

een PC te programmeren, de LOGO!Pure

gelijkspanning en 4 transistoruitgangen

alleen met een PC. De software om com­

of 4 uitgangen met relais voor maximaal

fortabel schakelprogramma's op de PC

10 A. Voor de basismodule is een fraaie

te maken functioneert onder Windows

inbouwbehuizing

een

95/98/2000/ME/NT4.0, MAC en Linux.

zichtvenster. Met deze inbouwbehuizing

De software heeft nu ook een editor voor

heeft LOGO! een beschermingsklasse

het maken van een contactschema.

van IP 65.

het programmeren maakt men gebruik

leverbaar

met

B ij

van de bestaande instructieset van Voor uitbreiding van de I/O en voor kop­

LOGO! Soft Comfort. Deze bestaat uit 8

peling met een netwerk is een serie uit-

basisfuncties (AND, OR, etc.) en 22 spe­

breidingsmodules leverbaar. De l/Omo-

ciale functies, zoals in- of uitschakelver-

dules zijn geschikt voor digitale in- of

traging, pulsgevers en tellers m diverse

uitgangen en voor analoge ingangen. Als

uitvoenngen.

analoge signalen kan men 0 tot 10 V en 0 tot 20 mA aansluiten. In totaal zijn in

Informatie:

een lOGO!-schakeling maximaal 40 ii>

Divisie Industrie, Enk Seyer,

en uitgangen op te nemen. Verder zijn er

Tel: 070.3333274,

Het afbramen van lasnaden m et de nieuwe hakhamer

drie uitbreidingsmodules om LOGO! in

e
(Werkfoto: Atlas Copco Tools)

Ship@Sight,

M aritim e Irid iu m T erm inal R e-lau n ch ed b y S K A N T I

following your ships via internet

SKANTI has re-launched the Maritime

When the Indium service was initially

SI*p@Sight is a remote momtonng &

an Inmarsat D+terminal is installed on

Iridium

The

launched in 1998, SKANTI launched the

tracking system on the internet, with

board the vessel with a buittin GPS, that

Scansat-7701 is a highly advanced ter­

Scansat-7701. As the Iridium consortium

which fleet and ship details such as ves­

passes on the position of the ship via the

minal designed for the harsh environ­

has now re-launched the service, SKANTI

sel's nameyt), position, heading, latitude

satellite to the Ship@Sight server. This

has decided to relaunch the product

and longitude are made visible on elec­

server calculates the position and pro­ jects this position on a nautical chart.

terminal

Scansat-7701.

ment at sea. The three-unit fixed terminal

Scansat-7701 upon the request from

tronic charts. This data is made available

tenna to be installed outside, giving the

Indium Satellite LLC. Since the launching,

via the website of Rack) HoHand Manne,

The user does not need any special soft­

user the advantage of staying inside in

the terminal has been installed on board

www.rtimarine.nl. The shipowner logs in­

ware, a pc with a webbrowser and of

harsh sea. The Scansat-7701 can be op­

ships all over the world to the full satis­

to the website www.rhmarine.nl and us­

course an internet connection suffices.

erated from:

faction of the customers.

es a personal password to enter the

The shipowner uses a password, so the

• Up to 4 handsets.

SKANTTs position among the world's

Ship@Sight page. Because the system

ship's data are only available to him.

• A connected standard analogue tele­

leading suppliers to the maritime market

works through internet, the shipowner

Shp@Sight shows both individual ships

is the natural outcome of consistent

can get access to the Ship@Sight infor­

and whole fleets of ships, whatever the

product development and a long-stand­

mation at any location where an internet

requirement of the shipowner is.

ing tradition of being the first to launch

connection is available, to foltew his

is designed for indoor use with a fixed an­

phone. • A telephone connected to the terminal via a PABX. The Scansat-7701 has a built-in RJII port

new technology. The present broad

ships.

Ship@Sight major functions:

as interface for a PABX or a standard ana­

range of very cost-effective solutions

The ships are presented on nautical vec­

• Presentation of position data of an en­

logue telephone. When connected to a

from SKANTI covers both stand-alone

tor charts provided by the Belgian chartsystem

and VHF radios,

complete

manufacturer

Tresco.

With

PABX set-up, all the phones in the network

ME/HF

will be able to use the Indium system to re­

GMDSS systems as well as satellite com­

Ship@Sight, the shipowner can follow Ins ships' route and positions in detail.

ceive and make calls.

munications equipment. The Scansat-

The Scansat-7701 has a data capability of

7701 is a natural product within this

2.4

range of products, fulfilling the cus­

Features:

10 kbps compressed Iridium data ser­

tomer’s needs for reliable communica­

• By using a password the data are only

vice, which is the fastest global satellite

tions at sea.

kbps and provides access to Indium's

available to the shipowner;

torized charts;

The Scansat-7701 handset is easily op­

Information:

erated as the terminal works same way

Henrik Fyhn, Marketing Manager.

as a cellular phone. The 4-line display I

E-mail: [email protected]

12 character LCD presents all the major

Tel: +45.44.748400,

• On a nautical chart the route of the

functions and includes system surveil­

fax: +45,44.748401,

ship can be followed, where the

lance and all the usual mobile functions.

internet: http://www.skanti.dk.

shipowner can determine 'route period'

• Ship@Sight shows individual ships, but also your entire fleet;

he wishes to see; • Historical data of the ships will be avail­

V S h ip s dem on strate v ersa tility o f C ath elco system the production of copper ions which pre­

pipework anti-fouling equipment demon­

vents blockages caused by barnacles

strate the versatility of the system and

and mussels. At the same, the aluminium

the way in which the company can re­

anode produces ions which suppress

• Presentation of ship's information.

Inmarsat D+ system: Inmarsat D+ offers a worldwide two-way data communication. A very compact terminal is used for this purpose. Including a built-in GPS, Inmarsat D+ is ideal for tracking, tracing and short data messaging. Minimum requirements PC: PC with Windows 98

able covering a period of 6 months.

Microsoft Internet Explorer Vs.4

These data can be downloaded for

Screen resolution 800x600 (1024x768)

storage; • A pc with internet connection suffices

Two recent installations of Cathelco

gle ship. • Detailed position information. • Presentation of historical data.

• Ship@Sight uses Tresco nautical vec­

service for this size of equipment.

tire fleet. • Presentation of position data of a sin­

to work with Ship@Sight. For Ship@Sight to receive position data,

is recommended A demo can be viewed at the website www.rhmarine.nl. Just Click on the Ship@Sight button!

dertaken while the vessel is alongside -

spond rapidly with custom designed so­

corrosion within the pipework system.

lutions.

Another V Ships managed vessel recent­

often with no interruption to its normal

When the Merchant Bravery, a Rofto

ly fitted with a Cathelco system is the

trading pattern,

vessel managed by V Ships, dry docked

Scirocco, a passenger/car ferry which

There are also a number of control panel

in Liverpool in August, problems of ma­

dry docked in Gibraltar in September.

options extending from the standard

rine fouling were observed in the engine

Ferries are particularly prone to bio-foul-

modular control panels to the more re­

cooling system.

mg as they spend frequent periods

cently introduced ultracompact Micro

Within a week, Cathelco had designed

alongside and usually operate in in-shore

and yacht panels covering the spectrum

and supplied a pipework anti-fouling and

waters. In this case, Cathelco were able

of requirements.

corrosion suppression system which

to supply a system using strainer mount­

was installed while the vessel was in dry-

ed copper and aluminium anodes to pro­

Information: Cathelco Ltd, Marine House, 18, Hipper

tect seawater flows of 250 and 115 cu­

The Catelco anti-fouling system con­

bic metres per hour.

sisting of a compact control panel

Street South,

seachests with flow rates of up to 300

When ships are in drydock, anodes are

and seachest or strainer mounted

Chesterfield S40 1SS, United Kingdom.

cubic metres per hour. The anodes are

normally fitted in the seachests, but

anodes, protects seawater cooling

Tel:+44.1246.207702,

where time is limited there is the option

pipework against blockages caused

fax:+44.1246.206519.

of strainer installation, which can be un-

by barnacles and mussels

E-mai!:sa([email protected].

dock. This consisted of pairs of copper and aluminium anodes fitted in two

wired to a control panel which feeds them with an electric current, resulting in

P la n eta ire ta n d w ie lk a st Van het Italiaanse fabrikaat Trasmital

maximaal 450 kW. De, te realiseren,

brengt Elsto Aandri|ftechruek, gespecialf

overbrengingsvertioudmg varieert van

seerd in het ontwikkelen, produceren en

i=3,5 tot i=3000. Aan de uitgaande zijde

verkopen van elektrische en mechani­

kan zowel een flens als een voetflens

sche aandrijf- en besturingssystemen en

worden aangebracht. Daarnaast kan de

-componenten, onder andere de serie

uitgaande as cilindnsch of gesplined wor­

300 planetaire tandwielkasten op de

den uitgevoerd, alsmede worden voor­

markt. Deze modulair opgebouwde tand­

zien van een klemschijf of een rondsel.

wielkast kan worden aangepast aan elke

Losse assen zijn op aanvraag ook lever­

toepassing en is leverbaar met een co­

baar. Aan de ingaande zijde van de tand­

axiale as of als haakse uitvoering. Met

wielkast wordt in geval van een elektro­

deze uitvoeringen is het mogeli|k om een

motor

hoog koppel over te brengen. Maximaal

koppelstuk aangebracht en bij een hy-

kunnen 4 reductietrappen worden sa­

dromotor een SAE J744C-genormeerd

mengebouwd. Naarmate de reductie

koppelstuk. In principe kan deze planetai­

vert verder specifieke tandwielkasten

wordt verhoogd, wordt het economisch

re tandwielkast met elk willekeurig fabri­

voor diverse toepassingen. Zo zijn de

voordeel dat ontstaat gunstiger ten op­

kaat elektra- of hydromotor worden aan­

modellen uit de serie 500 geschikt voor

zichte van het gewicht en de grootte. In

gedreven. Dankzij de constructie is dit

betonmixeraandhjvingen,

totaal zijn van dit type planetaire tand­

type tandwielkast bij uitstek geschikt

600/700 voor hydraulische aandrijvin­

wielkast 14 modellen leverbaar, met een

voor zeer zware toepassingen met een

gen van wiel- en rupstoepassingen, de

2215 TL Voorhout, Dhr. R. Oostervink.

uitgaand koppel tot 540.000 Nm. Het

variabele cyclus. Denk aan intermitte­

serie 700 T voor zwenkaandrijvingen en

Tel: 0252.219123, fax: 0252.231660,

over te brengen vermogen bedraagt

rend of vokontinubedrijf. Transmital le­

de serie 800 voor lieraandrijvingen.

e-mail: [email protected].

een

lEC-genormeerd

B5

de

serie

Planetaire tandwielkast

Informatie: Elsto Aandrijftechmek, Loosterweg 7,

Nieuwe infrarood pyrometer met een resolutie van lOmK. Door Heitronics GmbH is een nieuwe se-

De ingebouwde optische zoeker is voor­

rip infrarood 'rtralinpwvrnmeters ontwik­ keld type KT 1911.

zien van een display. Ook kan met be­ hulp van de ingebouwde laser de meet-

Meetbereiken tussen 100 en 3000°C

plaats nauwkeurig

worden

bepaald.

zijn mogelijk.

Tevens wordt in het focuseerpunt ook de

Door de keuze uit meer dan 20 spec-

grootte van de meetspot weergegeven.

traalbereiken kunnen de pyrometers opti­

Met behulp van de verschillende objectie­

maal worden aangepast voor iedere toe­

ven kan een afstaiKt/meetspot verhou­

passing.

ding worden verkregen van 200:1

De responsief is programmeerbaar van

Informatie: Mera Benelux B.V.,

5 ms. voor zeer snelle processen tot 10

Postbus 77, 5056 ZH Berkel-Enschot.

min. om over langere tijd te integreren.

Tel: 013.5334411, fax: 013.5332039,

Door de nieuwe processor technologie

frmail:[email protected]

wordt een resolutie bereikt van lOmK.

■ i r ~ K oninklijke M arine I D ie n st der H ydrografie

S lu d l* b u r* a u

delta marine engineering nv

Uitgever van zeekaarten en hydrografische publicaties

Engineering ♦ Planning ♦ Berekeningen W ij b esch ikke n o ver vo lg en de com putersystem en:

Autocad, Microstation, Nupas en Cadmatic. dme nv: Kapelanielaan 13 D 9140 Temse B Tel: + 3 2 /3 /7 1 0 .5 8 .1 9 -Fax: +32/3/710.58.11 E-mail: info&dme.be Web: http://www.dme. be -

_______________________________________________

O nderw ijs

W im van Horssen

Studenten onderzoeken mogelijkheden voor verbetering van shortsea schip Verslag van het symposium “ Duurzaam bestaand schip” Welke mogelijkheden zijn er om op bestaande shortsea schepen de veiligheid, de invloed op het milieu en de arbeidsomstan­ digheden te verbeteren? Sinds september 2001 zijn studenten van Hogeschool Zeeland in projectgroepen bezig om een antwoord op die vraag te ge­ ven. Tijdens het symposium “Duurzaam bestaand schip", dat op 12 december in Vlissingen werd gehouden, gaven zij een tussentijds overzicht van de mogelijkheden die ze hadden ontdekt.

V

ierdejaars student Nelleke Boonman, die samen met Frederik Visser de projectorganisa­ tie had opgezet, vertelde ter in­ leiding, dat het project

"Duurzame Short Sea Shipping", dat ruim twee jaar gaat duren, wordt uitgevoerd door de studenten van het “Mari­ tiem Instituut de Ruyter" en de opleiding Ma­ nagement, Economie en Recht van Hoge­ school Zeeland is samenwerking met Royal Haskoning, de Koninklijke Vereniging van Ne­ derlandse Reders (KNVR) en het Ministerie van Verkeer & Waterstaat.V'Sinds september zijn de studenten bezig met het deelproject “Duurzaam bestaand schip” met als doel eco­ nomisch haalbare aanpassingen", vertelde zij. “Via een kenniscentrum zullen de bevindingen met de hele maritieme wereld worden ge­ deeld.” “Voor Hogeschool Zeeland is het een belang­ rijk project”, zei ze, "Want de missie van de hogeschool is een innovatief en ondernemend kennisinstituut te zijn.” Daarbij speelt aan­ dacht voor duurzaamheid een belangrijke rol.

V an e n e r g ie o p w e k k in g to t co m m u n ic a tie Na een inleiding door kapitein C. de Keyzer van het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam

over het probleem van de lozing van ballastwater, gaf Nelleke Boonman een kort over­ zicht van de conclusies en aanbevelingen van zeven deelprojecten. Het 'bestaande schip' in alle projecten is het m.s. "Baiticborg" van kapitein/eigenaar Gerard de Jonge, die ook op het symposium aanwezig was. De projectgroep "Energieopwekking aan boord” heeft de verschillende systemen beke­ ken en komt tot de conclusie, dat zonne- en windenergie te duur zijn en te weinig vermo­ gen leveren, dat dieselelektrische energie en warmtekrachtkoppeling te duur is voor de kustvaart, evenals gasturbines die bovendien een te laag rendement hebben. Kernenergie wordt maatschappelijk nog met geaccepteerd en is ook nog te duur. De projectgroep vindt, dat de huidige installatie uit milieuoogpunt wellicht verbeterd kan worden door het toe­ passen van rookgasreiniging. Met het oog op de weinig beschikbare ruimte kan de hele in­ stallatie volgens de projectgroep ergono­ misch gemoderniseerd worden. De tip plate propeller - vliegtuigtechnologie toegepast op scheepsschroeven - is volgens de projectgroep "Voortstuwing" tot nu toe de beste optie. De voordelen zijn een hoger ren­

De projectgroep 'Alternatieve bal­ la st wil zeewater

dement, meer rust, geen straalbuis nodig, minder ernstige schades, beter manoeuvre­ ren en goedkoper dan alternatieven. Van de andere systemen vinden ze Whale tail niet toe­ pasbaar, SSP is misschien toepasbaar maar de vraag is of dit systeem gezien de hoge kosten wel rendabel is. Van Azipod is volgens de studenten vooral de compacte versie toe­ pasbaar, maar de vraag is wel wanneer dit rendabel is. De projectgroep “Coating-systemen” had te kampen met het feit dat de informatiestroom vanuit de bedrijven traag op gang kwam. Het werd de projectgroep duidelijk dat “de proble matiek op het gebied van antifouling vrij com­ plex is". Voorlopig heeft men een aantal mi­ lieuvriendelijk alternatieven op een rij gezet, namelijk spons extracten, sealcoat en nonstick verf, en verder nog gelijkstroom dat ook al tegen corrosie wordt gebruikt. De projectgroep “Onderhoud” is bezig een 'een praktijk gerelateerd onderhoudsprogramma’ te maken. Volgens deze groep zal dit programma zowel preventief als correctief onderhoud bevatten. Daarnaast moet het pro­ gramma inzicht kunnen bieden aan classifica­ tiebureaus, de scheepvaartinspectie en de port state control. GMDSS, VHF, MF/HF, satellietcommunica­ tie... De projectgroep “Communicatie” conclu­ deert, “dat communicatietechnologie als on­ derwerp te groot en complex is om in de toegewezen periode af te ronden," en advi­ seert het onderwerp in januari 2002 aan een volgende groep over te dragen. Omdat be­ trouwbaarheid, duurzaamheid en rentabiliteit van alle nieuwe systemen nog niet bewezen is, adviseert men een afwachtende houding.

als ballast vervan­ gen door accu's die met restenergie worden opge­ laden.

Alternatieve ballast Zoals kapitein C. de Keyzer reeds in zijn inlei­ ding van het symposium had duidelijk ge­ maakt, kan het gebruik van zeewater als bal­

last van Invloed zijn op het milieu. Daarom heeft de projectgroep “Alternatieve ballast" zich gebogen over andere wijzen van ballas­ ten. Een goed alternatief vindt de groep vaste ballast in de vorm van accu’s die met restenergie kunnen worden opladen. Die accu's kunnen dan volgens de groep dienen als vermogensbron voor het havenbedrijf. De groep zegt echter meer gegevens en tijd nodig te hebben om na te gaan of dit technisch haal­ baar is en of het afhankelijk van het financiële plaatje praktisch is te realiseren. De projectgroep "Milieuzorgsystemen heeft zich beziggehouden met de milieubeleidsver­ klaring, het milieuprogramma, de integratie van de milieuzorg in de bestaande bedrijfs­ voering, de interne voorlichting en opleiding, de metingen en registratie, de controles en de doorlichting van het totale milieuzorgsys­ teem.

kings- en bedieningssystemen om de veilig­ heid en doelmatige inzet van de navigator te bevorderen, vertelde Paul van Lith van de pro­ jectgroep "Brug-ergonomie". De indeling van de brug van het m.s. “Balticborg” is in sterke mate bepaald door de tien jaar geleden be­ schikbare meet-, regel- en leesapparatuur. Om het doel van het project te realiseren zou­ den de brugvleugels van het schip moeten worden overdekt en de huidige bruguitrusting en -indeling moeten worden aangepast. De groep wil de gecombineerde kaarterv/communicatietafel vervangen: de communicatie­ middelen moeten worden gescheiden van de kaartentafel, die wordt geïntegreerd in een nieuw console voor elektronische kaarten. De meet-, regel- en besturingssystemen moeten worden geïntegreerd, waardoor alles binnen handbereik van de navigator komt. Tenslotte moet de brug opnieuw worden ingedeeld.

L a d in g b e h a n d e lin g M ic r o b io lo g isc h e c o r r o s ie Na de korte samenvatting van de activiteiten van een zevental projectgroepen door dag­ voorzitter Nelleke Boonman werden vier deel­ projecten wat uitvoeriger door de leden zelf gepresenteerd. De eerste presentatie was die door 4e-jaars Marof Alexander Irasquin van de projectgroep '‘Corrosie’’ over microbiologische corrosie door het ballasten van verontreinigd zeewa­ ter. Een probleem waarmee ook het m.s. “Balticborg” te maken heeft gekregen en dat moeilijk te bestrijden bleek. De projectgroep is begonnen met een over­ zicht te maken van de problemen van MIC (mi­ crobiologisch geïnduceerde corrosie) en cor­ rosie door SRB (sulfaat reducerende bacteriën). MIC is volgens de groep in brand­ stoffen en smeeroliën een geaccepteerd pro­ bleem, maar komt ook in ballasttanks voor. Men veronderstelt dat MIC bij 70% van de corrosiegevallen voorkomt, maar ze is moeilijk te herkennen. SRB, die leven in een anaërobe omgeving, vermenigvuldigen zich razendsnel. Ze tasten het staal zo snel aan, dat controle bij de dokbeurten onvoldoende is. De project­ groep heeft veel bedrijven over MIC aange­ schreven, maar weinig teruggehoord. Ze con­ cludeert, dat er nog niet veel onderzoek naar MIC bij schepen is gedaan, of dat de onder­ zoeksresultaten bewust worden achtergehouden. De projectgroep heeft veel vragen over de problematiek en hoopt daar met hulp van de 4ejaars studenten chemie van Hoge­ school Zeeland een antwoord op te kunnen geven.

Brug-ergonomie Het doel van dit deelproject is het creëren van een alternatieve brugindeling met geïnte­ greerde informatie-, communicatie-, bewa-

De projectgroep “Ladingbehandeling” heeft naar een verscheidenheid van zaken rond de behandeling van lading gekeken. Steven Neijenhuis van die groep vertelde dat de mo­ gelijkheden voor verhoging van de coaming en het toepassen van een kalfdek zijn onder­ zocht, maar dat deze voor het type general cargoship als de m.s. “Balticborg” econo­ misch niet haalbaar zijn. Ook de toepassing van een kunststof buikdenning bleek niet haal­ baar door het verlies aan lading en was on­ praktisch voor het wassen van het ruim. Wel interessante mogelijkheden bieden volgens de werkgroep een ruimwas- en drooginstalla­ tie, evenals een systeem voor de behandeling van lenswater. De projectgroep vroeg zich af, waarom alle tankers wel een wasinstallatie hebben en general cargo schepen niet. Met een mobiel systeem dat op een vaste leiding wordt aangesloten, moet dat ook in deze schepen mogelijk zijn. M lim a n R e so u r c e M a n a g em e n t Het personeelsbeleid in de zeescheepvaart was het onderwerp van de werkgroep “Human Resource Management”, gevormd door Ina Hendriks en Mirsada Eminovic. De groep constateert dat het nieuwe zeescheepvaartbeleid heeft gezorgd, dat veel schepen weer onder Nederlandse vlag gingen varen. Het to­ taal aantal zeevarenden nam toe, maar het aandeel van de Nederlandse zeevarenden daann is afgenomen. De Nederlandse reders zijn daarom gaan streven naar branchebrede verbetering en verdieping van het personeels­ beleid. Dit heeft geleid tot het handboek Stra­ tegisch Personeelsbeleid Zeescheepvaart, dat in november 1999 is uitgekomen. De groep wil met het project een aanvulling op het handboek vormen door te kijken waar bij de instroom, doorstroom en uitstroom van

personeel de verbeterpurrten liggen op het gebied van de arbeidsvoorwaarden, arbeids­ omstandigheden, arbeidsinhoud en arbeidsre­ laties. Daarnaast wil ze aandacht besteden aan de woonsituatie aan boord van schepen. De projectgroep heeft de instroom reeds be­ handeld en concludeert dat de verbeterpunten voornamelijk liggen bij de functiebeschrij­ vingen en de introductie van nieuw personeel.

F o r u m d isc u s sie Het personeelsbeleid was ook het eerste on­ derwerp van de afsluitende forumdiscussie met een panel bestaande uit vertegenwoordi­ gers van het Ministerie van V&W, de KNVR, Royal Haskoning, het GHR, Stichting Noord­ zee en kapitein/eigenaar G. de Jonge. De eer­ ste vragen uit de zaal hadden betrekking op de verlofregeling voor jonge officieren, de loonbelasting en andere zaken op het gebied van de arbeidsvoorwaarden. Daarna kwam het door een van de project­ groepen voorgestelde reinigingssysteem aan de orde, dat De Jonge zeer interessant vond en niet duur om toe te passen. Wel moet be­ keken worden of het geen probleem is als het vriest. Een ander opperde, dat reiniging met water na bepaalde ladingen, zoals china clay, niet goed mogelijk is. Volgens De Keyzer van het GHR heeft onderzoek in Rotterdam uitge­ wezen, dat duwbakken goed met een vacuümtechniek zijn te reinigen, maar dat daar wel een prijskaartje aan hangt. Wat betreft de brug ergonomie kwam de vraag ter sprake of overdekking van de vleu­ gels niet tot een groter GT en daarmee tot ho­ gere havenkosten zou leiden. De Jonge vertel­ de, dat vanwege de verwarming op zijn schip voor een kleine brug is gekozen. Overigens vond hij het ideaal om de kaartentafel weg te halen uit het midden.

W o r d t v e r v o lg d In januari is een deel van de 4e-jaars studenten die deel uitmaakten van de projectgroepen, voor stage naar zee vertrokken. Hun plaats is door 3e-jaars ingenomen. Andere studenten die al een vaarbevoegdheid hebben, gaan nog tot september door met het project. Ook zijn inmiddels enkele deelprojecten ge­ stopt, terwijl nieuwe zijn opgestart. Daaronder is een project over havenontvangstinstallaties rond de Baltic, dat wordt uitgevoerd door stu­ denten van de faculteit Logistiek en Techni­ sche Vervoerskunde van Hogeschool Zee­ land. Bij dit alles blijft het studentenproject in de scheepvaartwereld niet onopgemerkt. Inmiddels hebben al vier andere kapitein/eige­ naars van shortsea schepen belangstelling voor het project “Duurzame Short Sea Shipping” ge­ toond.

WE ARE L OO K I N G FOR C A N D I D A T E S FOR THE F O L L O WI N G F UN C T I ON S : ( A ll o f th e v a c a n c ie s are s t a f f p o s it io n s ) SENIOR PROCESS ENGINEER

r . m

Your activities: Individually or as a member of a project-team technical responsible for the design of offshore process installations for the treatment of o il and gas. Responsible for maintaining and improving the knowledge and skills of the process department.

L

S rfff’ B U IL D llÄ DRAUGHTSMAN ‘ Your activities: Drawing construction plans and arrangement plans in the concept, basic and detailed engineering phases. Experienced in the set-up of vessel constructions and arrangements. SENIOR STRUCTURAL/MECHANICAL (EXPERT) ENGINEER

PROCESS ENGINEER Your activities: Individually or as a member of a project-team technical responsible for the design of offshore process installations for the treatment of oil and gas. SENIOR (EXPERT) MARINE SYSTEMS ENGINEER Your-activities: Individually or as a member of a project-team technical responsible for the design of marine systems on board of floating structures. Also responsible for ship surveys. Responsible for maintaining and improving the knowledge and skills of the marine systems department. MARINE SYSTEMS ENGINEERS

IHC GUSTO ENGINEERING B.V., member o f the IHC Caland Group, provides design, engineering and consultancy services, primarily fo r the offshore oil, gas and construction industries. The goal of IHC Gusto Engineering is to provide innovative, cost-effective designs and product solutions fo r the offshore industry, in order to establish profitable, long-lasting relationships with its customers. We are eager to find new combinations that will expand our current technology and to maintain a close relationship with the customers we are already serving. The core business o f IHC Gusto Engineering is developing complete, custom-made designs for special vessels, including dynamically-

Your activities: Individually or as a member of a project-team te c h n ic a l responsible for the design of marine sys­ tems on board of floating structures. Participation in ship surveys.

m

SENIOR PIPING ENGINEER

Your activities: esign and engineering of piping systems. SENIOR INSTRUMENT ENGINEER r activities: R e s ig n of instrumentation systems applicable for ^floating production storage and offloading facili^ [ l a n d other offshore units. INSTRUMENT ENGINEER B f o u r activities: ■ B e sig n of instrumentation systems for floating ^ B ld u c tio n storage and offloading facilities and E ith e r offshore units.

Your activities: Support projects with knowledge and expertise in the design of offshore structures and heavy duty mechanical equipment. SENIOR STRUCTURAL ENGINEER Your activities: Lead the design and calculation of large mechanical steel offshore structures, in a project environment. STRUCTURAL/MECHANICAL ENGINEER Your activities: Contribute to the design and calculation of steel offshore structures and/or heavy duty mechanical equipment, in a project environment. SENIOR MECHANICAL DRAUGHTSMA Your activities: The preparation of conceptual design drawings of offshore mechanical structures and heavy duty mechanical equipment, and the development of these into fabrication drawings. SENIOR PLANNER Your activities: Set-up of planning and progress measuring Procedures. Set-up and maintenance of project planning. Preparation of regular, project status reports and departmental resource status reports. ASSISTANT CONTROLLER Your activities: Reporting, the maintenance/improvement of the Management Information System, the maintenance/improvement of the administrative organisation and project control.

positioning (DP), such as drilling, construction, installation and pipe-lay vessels, heavy duty offshore cranes, offshore jack-up platforms, as well as units fo r floating production, storage and offloading (FPSO's/ FSO's), equipment and systems include hydrocarbon process systems, heavy duty cranes, jack-up systems, pipe-lay facilities and further auxiliary systems, together with all the calculations, drawings and specifi­ cations necessary to obtain class approval. The company has a solid reputation in the market for these structures, based on the substantial number o f units that are currently in operation. Gusto's large, versatile permanent staff of more than ZOO designers and engineers

ENGINEER NAVAL ARCHITECTURE our a ctivitie s: KSonceptual designer, knowledge of the various jglisdplines required for designing a ship. Should lipe able to design a ship from only a brief pp e cifica tion . Should be able to carry out naval ^architectural calculations (stability, loading conditions, still water strength etc.).

For qualifications see our website: w w w .IHCGusto.nl

SHIP CONSTRUCTION ENGINEER Your activities: ^Specialized in structural calculations and ' design for typical vessel constructions (overall fend detailed). Experienced in scantling ^calculations by means of rules from classification societies and direct calculations including finite lelem ent analysis.

Please send your application and curriculum vitae to: IHC Gusto Engineering B.V., attn. HRM Department, P.O. Box 11, 3100 AA Schiedam, phone number: +31 10-246 68 00, E-mail: [email protected]

is capable of handling large engineering projects as well as hardware deliveries.

THE CHA LLENGE

u s to

Interview door W im van Horssen en J a n Veltman

P ro f. S joerd H en g st n a b ijn a h alve e eu w sch eep sb o u w m et em erita a t In het najaar is prof jr . Sjoerd Hengst, voorzitter van de stichting “Schip en Werf de Zee” en oud-voorzitter van de KNVTS m et emeritaat gegaan, nadat hij twintig jaar aan de Technische Universiteit Delft scheepsbouw heeft onderwezen. Daarvoor was hij ook bijna twee decennia werkzaam bij de scheepswerf RDM. Voor hem wa­ ren werf en universiteit twee verschillende werelden, die echter één ding gemeen hadden: de stapeling van reorganisatie op reorganisatie. Ondanks vele reorgani­ saties groeide tijdens zijn hoogleraarschap het aantal studenten Maritieme Tech­ niek en hebben de afgestudeerden het predikaat ‘excellenf gekregen. e liefde van Sjoerd Hengst voor schepen gaat terug tot zijn kindertijd. Geboren in Leeuwarden in 1935, verloor hij één jaar oud zijn vader. Om­ dat zijn moeder werkte, groei­ de hij op bij zijn grootouders van vaderskant in Bolsward en van moederskant in Loenen aan de Vecht. "Mijn grootvader aan moederskant was oorspronkelijk binnenvaartschipper”, ver­ telt Hengst. "Nadat hij een tijd in Amsterdam gewerkt had, kreeg hij de zorg over de pleziervloot van de familie Blijdenstein, een vloot­ je Oudhollandse schepen, op een buiten aan de Vecht.” Hier liep hij als jongen vaak rond. “Dat zal zeker invloed gehad hebben op de bewuste keuze om scheepsbouw te gaan stu­ deren”, zegt hij. "Dat vak heeft iets. Je ziet dat nog steeds bij alle mensen die voor Maritieme Techniek kiezen. Hoezeer het een bewuste keuze is, blijkt volgens hem uit het feit, dat 80% van de afgestudeerden in het vak blijft, terwijl dit percentage bij bijvoorbeeld Werk­ tuigbouwkunde en Lucht- en Ruimtevaart, op

D

ongeveer 25% ligt. "Toen ik in 1953 in Delft scheepsbouw ging studeren waren er 12 eerstejaars, waarvan overigens de helft Indonesiërs", vertelt hij. "Sindsdien is het aantal studenten voor Scheepsbouwkunde - later Scheepvaartkunde en nu Maritieme Techniek geheten - drastisch gegroeid. In 1985 waren er 35 eerstejaars en nu zijn het er 50."

A ls d ie n s tp lic h tig e n a a r d e R D M Na zijn studie wachtte Sjoerd Hengst de dienstplicht, die hij van 1962 tot 1964 vervul­ de bij - hoe kon het anders - de Koninklijke Ma­ rine. “Ik werd betrokken bij de bouw van de “Poolster”, het eerste bevoorradingsschip van de marine”, zegt hij. "Dat was het eerste schip dat voor de Koninklijke Marine onder klasse werd gebouwd. Ik werd op de werf van de RDM geplaatst bij het team dat belast was met het toezicht op de bouw en heb die ge­

volgd tot en met de proefvaarten.” Het was geen probleem om werk te vinden voor een scheepsbouwer na zijn diensttijd. “Ik had aan iedere vinger een baan”, vertelt Hengst, die bijna bij de Shell aan de slag was gegaan. “Men bood mij een baan en een oplei­ ding aan bij Shell Exploration and Production met de toezegging dat ik daarna in de offsho­ re zou worden ingezet. Ik zou ook naar de Shell zijn gegaan als directeur Stapel van de RDM me niet had gevraagd, wat ik na mijn diensttijd ging doen en mij ook een baan aan­ bood. "Je hebt niet voor niets scheepsbouw gestudeerd”, zei hij. Toen ben ik voor de iets meer dan de helft van het salaris dat de Shell mij bood, bij de RDM gaan werken. Zo kwam het dat ik na eerst klant bij de RDM te zijn ge­ weest, er na mijn diensttijd binnenstapte als assistent bedrijfsleider."

Bij ee n z e e r g e d iv e r sifie e r d bedrijl De eerste opdracht voor Sjoerd Hengst bij de RDM was bouw van de “Moerdijk”, een vracht­ schip voor de Holland Amerika Lijn. “De RDM was een zeer gediversifieerd bedrijf', zegt hij. "Behalve vrachtschepen bouwde de werf on­ der meer ook cruiseschepen, offshore-installaties, onderzeeboten en nucleaire vaten. Het was een schoolvoorbeeld van een technolo­ gisch hoogwaardig industrieel bedrijf met vele specialisaties en een voortreffelijke kwaliteit.” “RDM was een van de eersten die offshore equipment, zoals vaste platforms, semi-submersibels en pipelay barges, is gaan maken”, vertelt hij. “Door de diversificatie kon in de tweede helft van de jaren zestig, toen de Japan­ ners gingen concurreren met de bouw van bulkcarriers, de switch worden gemaakt naar de meer bijzondere schepen, zoals de offshore specials, cruise schepen en de schepen voor Seaiand, die 65 km per uur konden varen.” “Dit bedrijf is echter door de toenmalige poli­ tiek kapot gemaakt", zegt Hengst. Hij noemt als voorbeeld van de politieke invloed in de ja­ ren zestig de bouw van onderzeeboten voor

Zuid-Afrika. “Daar werd geen exportvergun­ ning voor gegeven. Geavanceerde ontwerpen en producten die veel technologische kennis eisten, bijvoorbeeld voor de bouw van de rompen. De Koninklijke Marine bestelde wel regelmatig een pakket van vier of zes boten, maar tussen de opdrachten door viel dat werk weer voor meerdere jaren weg. Door haar besluiten, die vooral waren gebaseerd op emotie en minder op de ratio, heeft de poli­ tiek de ontwikkeling van veel technologische kennis in de maritieme en nucleaire sector vertraagd of kennis vernietigd."

O v e r v a lle n d o o r b e n o e m in g De overstap van Sjoerd Hengst van de RDM naar de TU Delft heeft een aanloop van enkele jaren gehad. “Ik heb in mijn RDM/RSV periode regelmatig colleges verzorgd op de TU Delft”, vertelt hij, “Voor het college Offshore Techno­ logie, opgezet door prof.ir. A. Starink werd de medewerking gevraagd van mensen uit het bedrijfsleven. De RDM had inmiddels een re­ putatie op het gebied van de Offshore en men zocht naar de ervaring van de industrie in ver­ schillende disciplines van deze jonge bedrijf­ stak. De colleges trokken enorm veel studen­ ten. Toen mijn voorganger Krietemeyer (eveneens een oud-voorzitter van de KNVTS) in 1975 de universiteit had verlaten, werd ik gebeld door de TU: ze zochten twee buitenle­ den voor de profielschetscommissie. Ik werd, evenals Herfst, directeur van de NDSM, lid van die commissie. Er werd veel gepraat, maar het schoot niet op. Tenslotte hebben wij samen in 1978 onze ideeën op papier gezet en in de commissie gezegd: ‘dit is de bijdrage die wij, na overleg met onze collega's in de in­ dustrie, kunnen leveren.’ Daarna zijn we er­ mee gestopt.” “Enige tijd daarna werd ik ook gevraagd voor de benoemingscommissie”, gaat Hengst ver­ der. 'Tegelijk kwam echter de vraag of ik zelf geen belangstelling voor de functie had, want dan kon ik niet in die commissie gaan zitten. Ik heb daar toen positief op geantwoord. Vervol­ gens heb ik twee jaar niets gehoord. Toen de benoeming loskwam in 1980 werd ik daar enigszins door overvallen." “In 1981 ben ik voor halve tijd naar de TU ge­ gaan, terwijl ik voor de andere helft bij de RDM bleef werken”, vertelt hij. “Dat was ech­ ter niet vol te houden. Ik maakte werkweken van meer dan 100 uur. Bovendien dreigde de

opleiding een halve formatieplaats te verlie­ zen als de functie niet voor 100% zou worden vervuld. Op 1 september 1983 ben ik dan ook voltijds hoogleraar scheepsbouw gewor­

van Bedrijfsprocessen m de Scheepsbouw” uitgevoerd," vertelt hij. “Daarin is ten eerste getracht inzicht te krijgen in de resultaten van het onderzoek van de afgelopen 15 jaar door na te gaan wat is onderzocht, waar is ver­ nieuwd en met welke resultaten. Dit alles is af­ gezet tegen de situatie van nu. Daarna is met de bedrijven onderzocht wat de sleutelfacto­ ren voor succes zijn. En ten derde zijn drie scenano’s ontwikkeld - balanced growth, global crisis en global shift - in een virtuele we­ reld. Die zijn uitgewerkt voor de maritieme sector en met de bednjven geanalyseerd." "Daarna hebben we, op grond van de resulta­ ten dieptennterviews gehouden met de top van 17 bedrijven, waaronder 11 scheepsbou­

den. In februari van dat jaar had RSV overi­ gens surseance van betaling aangevraagd."

D r e ig in g o p h e ffin g s c h e e p sb o u w “De overgang van RDM naar TU betekende een grote verandering”, zegt Sjoerd Hengst. “Ik kwam in een geheel andere wereld te­ recht. Het was de gedemocratiseerde universrteit naar het Joegoslavische model. Ieder­ een bestuurde mee! De nog zelfstandige faculteit Scheepsbouw had een faculteitsraad met een studentenfractie. De vergaderingen werden op een tape opgenomen en uitge­ werkt. Dat vroeg veel tijd en aandacht en was niet werkbaar. Het besturen leidde als een derde taak af van de twee hoofdtaken van de universiteit: het onderwijs en het onderzoek.” Wat Sjoerd Hengst had meegemaakt bij RSV, reorganisatie op reorganisatie, herhaalde zich op de universiteit. “In 1983 was er binnen de universiteit een beweging om de scheeps­ bouw op te heffen en alle vakgroepen onder te brengen bij een andere faculteit,” vertelt hij. “In dat jaar begon namelijk een economische dip, die de scheepsbouw hard raakte. Dus ar­ gumenteerde men: de scheepsbouw heeft toch geen economisch belang meer, dus hef­ fen we ze maar op. Men was de overige mari­ tieme branches vergeten.” Er is toen contact gezocht met onder andere het Centraal Plan­ bureau om de totale bijdrage van de maritie­ me sector aan het nationaal product duidelijk te maken. Daarbij werd niet alleen naar de di­ recte toegevoegde waarde gekeken, maar ook naar de indirecte waarde die de maritie­ me sector genereert. “De schattingen varieer­ den van 20% tot 30%, een directe toegevoeg­ de waarde van de sector van ca. 10% en een indirecte van ca. 20%”, zegt hij. "Dat beteken­ de dus, dat er voor elke baan in de maritieme sector er twee elders bijkwamen. Iets wat door de onderzoeken die prof. Peters heeft gedaan voor Nederland Maritiem Land, is ver­ fijnd."

W er k e n v o o r in d u strie w a s 'vies' De opleiding scheepsbouw aan de TU Detft bleef bestaan. Wel werd ze met de werktuigbouwbouwkunde samengevoegd in de facul­ teit Werktuigbouwkunde en Maritieme Tech­ niek. “Er was in de top van de TU en bij het Ministerie van Onderwijs een negatieve stem­ ming ten aanzien van Maritieme Techniek”, constateert Sjoerd Hengst. “De financiering begon een rol te spelen. Men ontwierp zgn. ir> put-output modellen omdat men het rende­ ment wilde meten. Waar dit toe leidt, kunnen we zien aan de discussie over de frauduleuze inschrijvingen van aantallen studenten en de

wers en 6 toeleveranciers en vragen gesteld over hun beleid. Aan de hand daarvan is een ontwikkelingsrichting gedefinieerd en een Prof.ir. S. Hengst

normen van publicaties, waarin de bijdragen aan een blad als SWZ lager scoren dan aan een Engelstalig blad. We hebben bij de TU een sleeptank en een laboratorium voor scheepsconstructies. Die hebben een dubbel­ functie: onderwijs en onderzoek. Een nood­ zaak voor het onderwijs, om de studenten kennis te laten maken met het onderzoek tij­ dens het onderwijs. Ze hebben ook een onderzoeksfunctie. Tegelijkertijd moet er werk voor die faciliteiten worden gezocht om zowel onderwijs als onderzoek betaalbaar te hou­ den. Het geld voor onderwijs en onderzoek moet worden gegenereerd door de markt op te gaan.” ‘Toen ik bij de TU kwam was werken voor de industrie Vies”, vertelt hij. "De sleeptank was een uitzondering want er werd gewerkt voor de jachtbouw, maar verder was het ’not done’. Het was niet aan de orde." “Het herstellen van het vertrouwen bij de in­ dustrie kostte tijd, maar met behulp van op­ drachten voor afstudeerders is dat langza­ merhand gegroeid. Nu hebben we een situatie waarbij de afgestudeerde ingenieurs opdrachtgevers worden en het onderzoek, bijvoorbeeld door ingenieurs die willen promo­ veren, de belangstelling van de bedrijven be­ gint te krijgen. Er waren jaren nodig om het vertrouwen op te bouwen en die opbouw be­ gint nu vrucht te dragen. Bij mijn vertrek wa­ ren er twee promovendi. En de belangstelling van de industrie en de studenten groeit.

T o e k o m st m a ritie m e se c to r Hoewel met emeritaat is Sjoerd Hengst nog een dag per week op de TU te vinden, waar hij nog bezig is met enkele projecten. Een voor­ beeld, “In de afgelopen twee jaar is met steun van het Ministerie van Economische Zaken een studie naar de “Vernieuwing en Innovatie

strategische analyse gemaakt. Daaruit zijn 10 onderwerpen van belang gekomen die nader zijn onderzocht en geleid hebben tot actie­ plannen. Dat zijn niet alleen plannen voor de techniek, maar bijvoorbeeld ook voor de beeldvorming van de maritieme sector.”

B e e ld v o r m in g m a ritie m e se c to r De maritieme sector moet volgens Sjoerd Hengst meer naar buiten. “Bij welk blad vind je belangstelling voor de maritieme sector? “De zaken die in de maritieme sector gebeuren, krij­ gen onvoldoende aandacht in de media.” Als voorbeeld van hoe het wel kan, noemt hij het Franse tvprogramma Thalassa. "Dat wordt 's avonds op 'prime time’ uitgezonden en gaat alleen over de uitdagingen en problemen die betrekking hebben op de zee. Ik zag daar in ok­ tober 2001 een presentatie van een half uur over het MARIN in verband met het onderzoek naar de ondergang van de 'Derbyshire' ”, Met voldoening kijkt Sjoerd Hengst terug op de groei van het aantal studenten scheepsbouw tij­ dens zijn hoogleraarschap: van 180 in 1981 naar 280 nu. De afgestudeerde ingenieurs zijn in de afgelopen tijd door respectievelijk de Inter­ nationale Visitatie Commissie van de VNSU en de ABED (de internationale accreditatie van de universitaire technische opleidingen in de Ver­ enigde Staten) als ‘excellent1aangemerkt en de opleiding Maritieme Techniek als ‘goed tot zeer goed'. "ABED rekent deze opleiding tot de top5 van de wereld”, zegt Hengst. “Dat is ook de reden waarom veel buitenlandse studenten hier komen studeren.” Er is weliswaar weer een onderwijsvernieuwing gaande, maar daarbij is het doel duidelijk en er is overeenstemming tussen de industrie en de TU Delft over hoe het verder moet op het ge­ bied van het onderzoek en onderwijs: een ge­ balanceerde samenstelling van de leerstoelen. Daarmee is volgens hem de opleiding ver voor­ uit. “Er is een keer ten goede gekomen", zegt hij. “Dat is een goede basis voor de toekomst.”

M a s t e r S h ip De core-business van MasterShip (voorheen Yachting Consult) is kennis van het scheepsbouwvoorbereidingsproces. Deze kennis wordt op 2 manieren verkocht: direct door het leveren van engineeringdiensten aan werven en indirect door het verkopen van de zelf ontwikkelde bouwvoorbereidingssoftware MasterShip. MasterShip levert haar diensten aan jacht- en scheepswerven in binnen- en buitenland. Ter versterking van ons team zijn wij op zoek naar: EEN MANAGER ENGINEERING Taken o .a .:

managen van de engineering afdeling, opstellen en to t uitvoer brengen van het jaarplan, m eedenken in de algem ene bedrijfsdoelstellingen op langere term ijn, optim aliseren van interne werkm ethoden en- werkprocessen

Opleiding :

minimaal HBO-niveau door opleiding (scheepsbouw, bedrijfskunde) e n /o f ervaring verkregen.

Ervaring :

minimaal 10 jaar w erkervaring waarvan min. 3 jaar in een m anagem ent functie.

Taken o .a .:

bewaken van verkoopcampagnes, calculaties maken, offertes en contracten uitw erken, telefonisch benaderen van prospects.

Opleiding :

minimaal MBO-niveau door opleiding e n /o f ervaring verkregen;affiniteit m et scheepsbouw e n /o f technische processen.

Ervaring :

tenm inste 4 jaar relevante werkervaring.

EEN COMMERCIEEL MEDEWERKER BINNENDIENST

Schriftelijke reacties kunt u binnen 14 dagen richten aan: MasterShip, Nieuwe Emmasingel 17,5611 AM EINDHOVEN, t.a.v. Margot Hollander. Tel. 04 0-2 699 699. Website: www.mastership.nl. MasterShip heeft vestigingen in Dordrecht en Eindhoven. S p e c i a l i s t s in C A D / C A M e n g i n e e r i n g a n d s o f t w a r e

de activiteiten van

|v r ip lp Precisiepiping

Gas- en olie industrie

CNC-buigwerk Pijp uithalen

Machinebouw

Modulebouw

Motorenbouw

M ARITIEM

T R A I N I N G S C E N T R U M B.V. H et tr a in im js in s titu u t voor ueiligheid a a n boord u an schepen en offsh o re-in sta llaties.

G ecertificeerde cursussen volgens O ffshore & S T C W 9 5 ric h tlijn e n (o.a.): B a sic S afery

Proficiency in: * S u rv iv a l c r a f t • F a st R escu e c ra ft ( b a s ic & a d v a n c e d ) F ire F i g h tin g ( b a s ic & a d v a n c e d ) F ir s t A id INDUSTRIAL MODULAR P I P I N G AS S E MB L Y S YST E MS S chee psw erve nw eg 2

Telefoon (0598) 3 1 96 66

Posebus 73 9600 AB Hoogezand Fax (0598) 3 1 96 98 E-mail [email protected]

W e s te rb ro e k

Beerweg 10113199 LM Maasvlakte Netherlands harbour no. 7033

M e d ic a l C a re o n B o a rd

phone ++31 (0)181-362394

C r o w d - & C r is is M a n a g e m e n t

/o x + + 31 (0)181-362981

T a ilo r m a d e c o u r s e s o n r e q u e s t

e-m ail [email protected]

iteratuur Bibliotheek Technische Universiteit Delft (8TUD)

ces acting on each hydrofoil makes the

SWZ 0 2 0305

catamaran stable. The stability of the

A nonlinear analysis of the buckle

putational analysis was conducted using

boat is examined by numerical calcula­

the nonlinear, dynamic computer code

structures against such impacts. Com

Kopieen van de hier vermelde artikelen

tion and one-third scale model tests.

propagation problem in deepwater pipelines

zijn uitsluitend schrlftelijk aan te vragen:

1330605

Pasqualmo, I.P.; Estefen, S.F.

analysis of a collision of a Jumbo Hopper

International Journal of Solids and Struc­

barge with a bridge fender consisting of

LSOYNA. The research concentrated on

BTUD

SWZ 0 2 0 3 0 3

tures (CB 803 FI, 200111. vd.38,

concrete piles. Several impact scenarios

Afdeling Aanvragen

Identifying relevant variables and

no.47, pg-8481, nrpg-22, gr-6, ta-2, dr-

were considered.

Postbus 98

modelling the choice process in

4, ENG

0450180

2600 MG Delft

freight transportation

A theoretical explicit formulation for nu­

E-mail: [email protected]

Mangan, J.; Lalwani, G.; Gardner, B.

merical simulation of the buckle propaga­

SWZ 02 0308

Fax:015-2571795

International Journal of Maritime Econo­

tion in deepwater pipelines is proposed.

(UjAIS - the key to enhanced safety

mics (001306), 200109, vol.3, no.3,

It is based on thin shell theory incorpora­

and control in navigation

Bij bestelling van artikelen dient u het SWZ-

pg-278. nrpg-20, ta-2, dr-2, ENG

ting large rotation and material elastic-

Bergstrom, A.

nummer van het abstract op te geven.

There is a substantial literature dealing

plastic behaviour for infinitesimal strains.

ISIS 2000: International Symposium In­

with both the pertinent factors in freight

The equilibnum equations are'solved nu­

formation on Ships (CB C201-0686),

SWZ 02-0301

transport choice, and the various ap­

merically through a computer program

200009, pg-47, nrpg-11, ta-3, dr-14, pfv

Optimization of mechanical dred­

proaches to modelling freight transport

using the finite difference method asso­

2, ENG

ging operations for sediment reme­ diation

choice. Furthermore, that literature is

ciated to the dynamic relaxation techni­

The modem revolution in information

spread across a range of journals from a

que. The pipe post-buckling behaviour is

technology has provided the capability

Blazquez, C.A.; Adams, T.M.; Keillor, P.

number of disciplines. The purpose of

determined by the arc-length method

and solution to combine satellite based

Journal of Waterway, Port, Coastal and

this paper is to review and summahse

used in convolute of the loaddisplace-

positioning systems, electronic charting,

Ocean Engineering (001465), 200112,

that literature with a view to offering: (1)

ment curve. The numerical results are

communication and network architectu­

vol.127, no.6, pg-299, nrpg-9, gr-5, ta-5,

an up to date description of the variables

correlated with experimental data from

re into what is known as the Automatic

dr-1, ENG

which are currently considered relevant

small scale laboratory tests.

Identification System (AIS). Sometimes

Sediment remediation involves restricted

in transport choice decision making: and

0630905

also described as UAIS (Universal AIS),

activities in the dredging process in or­

(2) a critique of the various modelling ap­

der to minimize environmental risk. Ope­

proaches and suggest what the opti­

SWZ 020306

cation) or 4S (Ship to Ship, Ship to Sho

rational constraints add significant capi­

mum approach might be.

Steerable propulsion units

re). Positioning and Communication) or

tal cost to the overall project. This paper

0260420

Quadvlieg, F.

4S (Ship to Ship, Ship to Shore),

Hansa (CB 8213 A), 200111, vol.138,

0210232:0210300

presents an example of the special con­ ditions for a typical environmental dred­

GP&C (Global Positioning and Communi­

SWZ 0 2 0 30 4

n o .ll, pg-58, nrpg-9, gr-4, dr-7, ph-13,

ging operation. REMSIM software, which

Evaluation of expected maximum

ENG

SWZ 020309

simulates the sediment remediation pro­

values of forces acting on containers

The last three decades showed a strong

Ergonomic evaluation of presenta­

cesses, aids in planning for environmen­

and lashing rods on a container ship

development of the market for steerable

tion of AIS information on radar and

tal dredging by reducing uncertainties in

Nakamura, T.; Ota, S.; Nakajama, Y.

propulsion units. One of the main inven­

ECDIS

cost and performance estimations. The

Journal of Marine Science and Technolo­

tors is the German company Schottel.

Motz, F ; Widdel, H.

scow and bucket capacities, number of

gy (001425), 200111, vol.6, no.l, pg-3,

The author explains the current situation.

ISIS 2000: International Symposium In­

0160415

formation on Ships (CB C201-0686),

scows, and effective working time are

nrpg-10, gr-5, ta-11, dr-4, ENG

parameters that improve productivity

The appearance of a number of large

significantly as they are increased.

container ships in the 8000 TEU range

SWZ 020307

This paper describes the work of a re­

0410600:0410610

raises the importance of a plan for con­ tainer lashing arrangements on deck in

Retrofit analysis of bridge fender systems

man Federal Ministry of Transport, Buil­

SWZ 02-0302

relation to the design of the ship. There­

Wuttrich, R.; Wekezer, J.; Toth, J.; Yazda-

ding and Housing to evaluate the

Development of a single-handed hy­

fore, it is expected that a new method

ni, N.

graphical presentation of AIS informa­

drofoil sailing catamaran

for evaluating the lashing arrangements

Journal of Waterway, Port, Coastal and

tion. To support the decision which sym­ bols should be used for the graphical

200009, pg-175, nrpg-8, Ia4, dr-3, ENG search project carried out for the Ger­

Inukai, Y.; Horiuchi, K.; Kinoshita, T.:

on deck will be introduced which is appli­

Ocean Engineering (001465), 200112,

Kanou, H.; Itakura, H.

cable regardless of the ship's size and

vol.127, no.6, pg-327, nrpg-7, gr-5, ta4,

presentation of AIS information two expe­

Journal of Marine Science and Technolo­

the lashing pattern, instead of using the

dr-9, ENG

riments were conducted with simulated

gy (001425), 200111, vol.6, no.l, pg-

standards of several different societies,

Several accidents in which vessels im­

traffic scenarios on ECDIS and on radar

31, nrpg-11, gr-18, ta-3, dr-5, ph-1, ENG

as happens at present. To evaluate the

pacted bridges have led to significant im­

with mariners as subjects. The symbols

A new, high-speed, recreational dinghy

lashing arrangements on deck, the ex­

provement of design procedures for im­

have been evaluated by subjective rating

has been developed. It is a catamaran

pected maximum values of the forces

pact

piers.

of appropriateness and by objective per

with submerged hydrofoils, which allow

acting on the containers and lashing

However, the guidelines usually call for

ception tests, measuring the detection

the crew to control the trim and heel ba­

rods should be evaluated. This paper

such expensive solutions as piers that

of the symbols.

lances. The two hulls are allowed to rota­

presents a new method of evaluating the

can withstand a design force derived

0120711:0210210:0210232

te about a main beam. The hydrofoils,

container lashing arrangements on a

from local waterway standards. This pa­

which are attached below each hull,

container ship using an "acceleration el­

per presents an idea for retrofitting a

change the angle of attack independent­

lipsoid” .

certain class of existing bridge fenders

ly, and the difference between the lift for­

0220120:0220144

to serve more efficiently as protective

protection

of

bridge

Varen op zee... De Clearwater Group is een jonge, dy­ namische rederij met 4 hyper­ moderne chemicaliëntankers in de vaart en een vijfde schip in aanbouw. Wij ver­ voeren voor zowal alle bekende chemieconcerns een grote ver­ scheidenheid aan chemicaliën. Met onze schepen bedienen we het gehele gebied

...en toch regelmatig thuis

van Noord-West Europa.

Door de geavanceerdheid van onze schepen en de vrachten die wij

Door een expansieve groei van onze activiteiten zijn we op zoek naar goed opgeleide Maritieme Officieren. Aan boord van onze schepen hebben we plaats voor:

Kapiteins ❖ 1ste Stuurlieden ❖ 2de Stuurlieden

vervoeren bieden wij, zowel vanuit tech­

v

nisch als vanuit nautisch oogpunt, een uitermate interessante optie als officier aan boord van onze schepen.

e

LEARWATER GROUP

Postbus 229,3350 AE Papendrecht 3078-6410440, 0^8 - 6413891 E-mail: LeorieSclearwatergroup.nl Acqubhin n .a \ r t v r advnnmtm n u rrio i n irf

apprtfitBUM

Ben je in het bezit van een maritieme MBO, HBO of MAROF-opleiding en zie je het varen op zee toch wel als een uitdaging? Wil je daarnaast voldoende ruimte voor een regelmatig privé leven, dan is dit een job die jouw op het lijf is geschreven. Onze CAO waarborgt, met 7 weken op en 7 weken af, voldoende ruimte voor het plannen van activiteiten in de persoonlijke sfeer. Bovendien mag je rekenen op een prima beloning die past bij de zwaarte van de functie. Wil je meer weten..., neem dan con­ tact op met Leonie Waardeloo. De schepen van de Clearwaler Group varen allen onder Nederlandse vlag met uitsluitend Nederlandse officieren. Verder beschikken wij over een van de meest vooruitstrevende CAO's in de branche, alle reden om eens verder te informeren naar je carrièreperspectieven.

r

Nijverheidsstraat 9 - 3371 XE Hardinxveld Postbus 9 - 3370 AA Hardinxveld Tel. 0184-613200 Fax 0184-612654

r*

N ieuw e uitgaven

E u r o p e a n R iv er S e a S h ip s

S c h e e p sk e n n is

toegepaste laadsystemen en laadklep­

kaarten en de ontwikkeling van de nauti­

Edition 2001

door K. van Dokkum. gebonden, harde

pen. Naast het anker en meergerei. het

sche instrumenten.. In het boek wordt

Door C. Cheetfiam en M. Heinimann.

kaft, 375 pagina's, formaat 30 x 21 cm.

wemig opvallend maar zeer betangnjke

gebruik gemaakt van goed verzorgd fo­

Formaat A4, vi + 554 pagina's, circa

Uitgeverij Dokmar, 2001. Detfzijl.

lens-, ballast- en brandbtussysteem be­

tomateriaal, m veel gevallen van authen­

250 foto's (waarvan zo’n 10% in kleur),

ISBN 90806330-1-1.

steedt de auteur terecht aandacht aan

tieke stukken uit de museumcollectie. De

het onderwerp onderhoud en dokken.

lezer die kennis heeft van de navigatie in het algemeen na WOll zal in deze uitgave

enkele pentekeningen en 11 algemene plannen + 5 zijaanzichten; genaaid ge­

De titel geeft uitstekend de inhoud weer.

Verhelderend is het gedeelte over pro­

bonden in linnen band. Uitgave: Lloyd’s

De indeling is opbouwend - het boek is

tectie van het scheepsstaal tegen aan-

namen en begrippen tegenkomen die

Register, 2001, ISBN 0 9516317 3,

immers ook bestemd voor hbo- en mbo

tasting/mtering door het aanbrengen van

vertrouwd kinken. Tijdmeterlengte was

prijs £ 49,00.

opleidingen - maar ook inzichtelijk, tedere

verfsystemen en kathodische bescher­

al een gepasseerd station maar de me

bedrijfstak kent specialiteiten. Kennis van

ming etcetera. De foto's over de aan­

thode Surnner en de kortbestektafels

Van dezelfde auteurs verschenen eerder

wat daarnaast op het vakgebied is ont­

groei van de scheepshuid spreken voor

waren controversiele onderwerpen. De

over hetzelfde onderwerp: Modem Rhine

wikkeld en wordt toegepast, verbreedt in

zichzelf. Het dokken van het schip wordt

namen Thomson en Haverkamp zal geen

Sea Ships (in 1987 en 1990) en Modern

dit geval de kijk op de scheepvaart.

in algemene termen omschreven. Meer

enkele stuurman vergeten. Ook de op­

River Sea Traders (in 1992 en 1996).

De indeling van deze uitgave is in grote

in detail wordt ingegaan op de veiligheid

richting in 1879 van het tijdschrift 'De

Ten opzichte van de laatste editie die wij

liinen kennismaking met verschillende

aan boord. Regelgeving, persoortlijke be­

Zee' voor de bevordering van zeevaart­

onder ogen hebben gehad, die uit 1992,

soorten schepen, het ontwerp en de con­

scherming, redding-, brandblus- en veilig-

kundige kennis en professionalisenng

is de omvang van het boek enorm toege­

structie, schroeven, meervoudig gerei

heidsmiddelen worden behandeld.

van het vak wordt gememoreerd. Maar

nomen.

alsmede onderhoud en veiligheid

Het boek is overzichtelijk ingedeeld, de

ook de huidige navigator, vertrouwd met

De kennismaking geschiedt door een

tekstpagina's worden weergeven in 2 ko­

GPS en elektronische kaart, dient kennis

Het grootste deel van het boek wordt in­

aantal opengewerkte tekeningen van

lommen. Het grote aantal tekeningen en

te hebben van de geschiedenis van de

genomen door de hoofdstukken The Ri­

schepen en vermelding per scheepstype

de vele foto’s in kleur zijn van een goede

navigatie en de hulpmiddelen daartoe,

ver Sea Fleet by Shipbuilders' (104 pagi­

van kenmerkende grootheden en eigen­

kwaliteit, er is gebruik gemaakt van een

Immers GPS is een Amerikaans systeem

na's) en ‘A-Z listing of all Managers with

schappen. Hierbij is gebruik gemaakt

‘stevig ' lettertype. Belangrijke aanvullen­

dat op zekere dag op ‘off kan gaan, Dan

registered Owners and their vessels'

van duidelijke foto's en verklarende

de informatie is in een kleuren arcering

is kennis van de ‘oude’ navigatie weer

(391 pagina's). De grotere omvang van

tekst. De veel gehanteerde scheepsteke-

geplaatst. Aan het einde van ieder hoofd­

een wezenlijk bestanddeel van een veili­ ge navigatie. Een hernieuwde kennisma­

het boek is het gevolg van het toevoegen

ningen en begrippen, ook weer per

stuk is een lijst met vragen opgenomen.

van laatstgenoemd hoofdstuk?

scheepstype, krijgen ruim aandacht. In

De samenstellers van deze uitgave heb­

king vindt U in dit boeiende boek Konst

De meeste van de opgenomen schepen

het gedeelte ontwerp is de inbreng van

ben zich ingespannen om het boek

der Stuurlieden.

komen in beide hoofdstukken voor, maar

het scheepsbouwsector opvallend. Het

"Scheepskennis" met betrekking tot de

met andersoortige gegevens. In het eer­

vele werk dat in deze fase moet worden

inhoud in het algemeen op het niveau te

ste hoofdstuk zijn dat o.a. de hoofdafme­

verricht, de specialistische inbreng die

brengen van de huidige ontwikkeling op

tingen, in het tweede ruimmhouden, ruim­

voor nieuwe scheepstypes noodzakelijk

scheepvaartgebied.

en luikafmetingen enz. alsmede gege­

is, de onzekere periode van het tenderen

Voor de uitvoering verdient de uitgever

en het eigenlijke voorbereidende werk

alle lof.

vens over de machineinstallatie.

de J.

de J.

worden goed verwoord. Dit geldt even­ De twee dikke hoofdstukken worden

zeer voor de berekeningen over de be­

K o n st d e r S tu u r lie d e n ,

voorafgegaan door een Introductie, kor­

lastingen waaraan het schip zal worden

Stuurmanskunst en maritieme cartogra­

te beschrijvingen van een vijftal schepen

onderworpen. Uitvoerig wordt ook inge­

fie in acht portretten, 1540 - 2000.

(waarvan er vier op Nederlandse werven

gaan op de nationale regelgeving en de

Auteur W.F.J. Mörzer Bruyns. 112 pagi­

zijn gebouwd!) en een beknopt overzicht

eisen van de Klassebureaus met betrek­

na's, slappe kaft, formaat 25 x 22 cm.

van de huidige scheepsbouwactiviteiten.

king tot de constructie, gebruikte mate­

Uitgever: Walburg Pers, 2001, Zutphen.

Het boek wordt besloten met enige alge­

rialen e.d. Bij de beschrijving van de con­

ISBN 90.6011.624.0, pri|s € 22,95

mene informatie, alsmede met een drie­

structie gebruikt de auteur foto's uit de

tal registers, resp op werfnaam, naam

sectiebouw. Tezamen met opengewerk­

In het jaarboek 2001 van de Vereemging

managers en scheepsnaam.

te figuren en constructietekeningen van

Nederlandsch Historisch Scheepvaart

Het boek is, kortom, een gedegen na­

scheepsonderdelen geeft dit een goed

Museum

slagwerk.

inzicht hoe tegenwoordig een schip

Scheepvaartmuseum beschrijft de au­

en

Stichting

Nederlands

wordt samengesteld. Afsluitmiddelen en

teur, conservator van een deel van de

toegangen tot het schip worden niet ver­

museumcollectie, allereerst in vogel­

Verder verschenen bij De Alk in Alkmaar

geten.

vlucht de ontwikkeling van de navigatie

de jaarboeken:

In het gedeelte schroef en roer krijgt de

en maritieme cartografie vanaf de 16e

• Scheepvaart 2002,

lezer een goede algemene indruk van de

eeuw tot heden. Aansluitend worden

mogelijkheden. In stappen wordt de ont­

acht biografische artikelen besproken

wikkeling aangegeven van de vaste

van Nederlanders die een belangrijke bij­

schroef naar de elektrische roerpropel-

drage hebben geleverd aan de ontwikke­

ler. Terecht wordt uit economisch oog­

ling van de navigatie en het nautisch on­

punt veel aandacht besteed aan het laad-

derricht. Zo ontstaat een goed beeld van

gerei, de verschillende typen dekkraner

de geleidelijke verbetering van de nauw­

met de specifieke eigenschappen, de

keurigheid van de navigatie, van de zee­

K.

ISBN 90 6013 415 X, prijs € 23,00. • Binnenvaart 2002, ISBN 90 6013 416 8, prijs € 22,00. • Sleep & Duwboten 2002, ISBN 90 6013 417 6, prijs € 21,00. • Jaarboek Binnenvaart 2002, ISBN 90 6013 210 6, prijs € 23,00. MAART 2002 - s c h i p ™ w e r f * ZEE

41

V

e r e n i g i n g S A î f ^ t f U M

Na de bouw van het kleine cruiseschip

J.L. Falbru

B.J. Schouten

MS "Prinsendam" in 1973 werd de kroon

Service Staf ISLA C A - Curaçao

Directeur V.N.S.I., Zoetermeer

op zijn werk de bouw van de cruisesche­

Didoweg #2, Curaçao

K.Engelenburgerkade 24,

pen “Nieuw Amsterdam" en “Noordam"

Voorgesteld door J.M. Kooijman

3311 CG DORDRECHT.

in 1973 -1974 bij Chantiers Atlantique in

Afdeling Ned. Antillen

Voorgesteld door J.M. Veltman Afdeling Rotterdam

St Nazaire. Hij heeft zich bij de bouw van deze schepen vanaf de eerste plannen

A.C. van Heel

er voor ingezet om er twee grote moto­

Directeur Hatz Nederland NB -

C.W. Thone

ren in te zetten. In die tijd een omstreden

Culemborg

Breestraat 61,

Koninklijke Nederlandse

keus.

Egelantier 40,

4331 TT MIDDELBURG.

Vereniging van Technici

De schepen werden evenals de "Rotter­

4102 XD CULEMBORG.

Voorgesteld door R. Boerhorst

op Scheepvaartgebied

dam” een groot succes. In dat succes

Voorgesteld door C.J. van Heel

Afdeling Zeeland

had Jaques Toet een groot aandeel.

Afdeling Rotterdam

B a llo ta g e

H.P. Heuvelman

Hoofdwerktuigkundige van Ommeren,

Operational Supenntendent

Rotterdam

Voorgesteld en gepasseerd

Unifleet BV - Roosendaal

Braamhof 27,

voor het GEWOON LIDMAATSCHAP

Zwaluwhof 5,

4371 CK KOUDEKERKE.

J.W. den Beer

2935 VS OUDERKERK A.D.USSEL.

Voorgesteld door D. Moerbeek

A. Veldman

Medewerker Toezicht KMS WTB

Voorgesteld door P.M. Pauw

Afdeling Zeeland

Op 19 december 2001 overleed plotse­

Kalffstraat 8

Afdeling Rotterdam

ling de heer A. Veldman gedurende zijn

4384 DG VLISSINGEN.

werk in Kazakhstan. De heer Veldman

Voorgesteld door R. Boerhorst

C.I.A. de Koek

I eWTK Ballast Nedam Baggeren,

Afdeling Zeeland

Directeur O.K.Consult Management

Capelle a /à Ussel

Advies - Gouda

Bijrdstraat 12,

K.A.J. de Vries

Royal Netherlands Society of Marine Technology

In M e m o ria m

was 60 jaar oud en 17 jaar lid van de KNVTS.

B.W.M. Willemen

Hij is gedurende 25 jaar in dienst van de

J.L. de Bondt

Elsgeestpolderpad 8,

5623 PL EINDHOVEN.

Koninklijke Wagenborg geweest, eerst in

Acting Surveyor Lloyd’s/Stoomwezen-

2807 KZ GOUDA.

Voorgesteld door M. Dekker Afdeling Rotterdam

de functie van directeur Wagenborg Pas-

Haren

Voorgesteld door J.M. Veltman

sagiersdiensten, daarna directeur van

Jan Huitzingstraat 1,

Afdeling Rotterdam

Wagenborg Shipping en tenslotte als di­

9601 AR HOOGEZAND.

recteur van Wagenborg Kazakhstan.

Voorgesteld door A.M. Salomons

L.M.J. Labordus

Voorgesteld en gepasseerd voor het DONATEURSSCHAP

Door zijn gedrevenheid en zorg voor

Afdeling Noord

Project Engineer Lips - Drunen

L.C. Stacie, Curaçao Towage Company

Hoefsmid 2,

Jan Baardakade Z/N Willemstad,

kwaliteit heeft de scheepvaart een mar­ kante persoonlijkheid verloren.

J.J. Bouma

6641 EX BEUNINGEN.

Curaçao Afdeling Ned. Antillen

Trompstraat 15-08,

Voorgesteld door T. de Gruijter

Ir J. Toet

2041 JOZANDVOORT.

Afdeling Rotterdam

Op 8 januari 2002 is in Zetten overleden

Voorgesteld door J.P. Stuifbergen

ir J. Toet. De heer Toet was 83 jaar en

Afdeling Amsterdam

A.

de Leeuw

Project Manager Volharding Group -

ruim 52 jaar lid van onze Vereniging. Met de Heer Toet is een zeer bekwaam inge­

A. van Buren

Hoogezand

nieur overleden, die zijn capaciteiten

Zelfstandig ondernemer Buren Technical

Otterbeek 21,

heeft ingezet voor de scheepsmachine-

Service

8064 JJ ZWARTSLUIS.

bouw in Nederland.

Verfmolen 1,

Voorgesteld door J.G.J.A. Suurmeijer

Na zijn studie werkte hij bij de Nederland-

2665 SC BLEISWUK

Afdeling Noord

sche Dok- en Scheepsbouw Maatschap­

Voorgesteld door P. de Weerdt

pij in Amsterdam in de motorenbouw en

Afdeling Rotterdam

de scheepsinstallatie. Toen zijn chef, de Heer ir G. Knop in de

J.W. Diependaal

tweede helft van dejaren vijftig technisch

General Manager TCS Holland

directeur werd van de Holland-Amenka

Horst 36-12

Lijn ging Toet met hem mee naar Rotter­

8225 NP LELYSTAD

dam. Enkele jaren later nam hij de leiding

Voorgesteld door J.M. Veltman

van machinebouw van hem over.

Afdeling Amsterdam

Toen hij kwam, was het passagiersschip D.S.S. "Rotterdam” reeds in opdracht.

R.A.M. Elstak

Het was een turbineschip. Aan de vele

Nautisch Coördinator

motorvrachtschepen, die de HAL daama

Kaya Isaac 9, Curaçao

bouwde, kon hij als motorman zijn hart

Voorgesteld door R. Schoester

op halen.

Afdeling Ned. Antillen

Bezoek bij het surfen altijd: www.knvts.nl!

J&VNSI

SCH EEPSBOUW NEDERLAND

R e p o r t o f th e A d h o c W o rk in g G ro u p E -b u sin e s s in th e E u ro p ea n m a ritim e in d u stry

order to communicate efficiently. Reference can be

There is a need for a clear definition of business

made to several STEP Application Protocols and Marne

processes. This is a prerequisite for effective supply

Trading Markup Language (MTMLI.

chain management. Secondly, there is a need for stan­ dardisation of data elements. A uniform maritime dictio­ nary includng synonyms must be developed. Also the

1. Introduction

grammar should be developed which is being referred

Despite fierce global competition, the European

to as classification. Based on the first two steps commu­

Maritime Industry has proved a strong player, due to in­

nication standards must be developed using XML and

tense cooperation between the members in its cluster.

standardised drawing formats. Finally virtual private net­

The total added value of the European Maritime Industry

works (VPN) should be established to effectuate unam­

amounts to € 111 billion. Direct and indirect, almost

biguous, fast and secure communication between all

2.5 million people are being employed.

parties involved.

In such a large network, with strong interdependencies,

3. Mapping of the European maritime industry

clear communication is essential. The need for clarity

More knowledge must be gained on all maritime players

and unambiguous communication is essential especially when electronic means of communication are used.

However, a lot of work still has to be done in the field of

in the European cluster. In this respect some work has

This is true for both internal processes within compa­

standardisation of technical, financial and logistical data.

already been carried out by the European Commission.

nies as well as external communication with clients,

Next to this, legal and security frameworks need to be

In 1999 Balance Technology (Germany) conducted a

partners and suppliers.

developed to ensure effective business practices.

study on the Competitiveness and Benchmarking in the

Let us have a look at the lifecycle of a ship from a ship

field

builders perspective. In each stadium of the lifecycle the

Corporation (Belgium) recently completed an excellent

shipyard has to deal with data from different parties and

study for the European Commission on the Economic

sources. Nevertheless, the type of data is more or less

Impact of the Maritime Industry in Europe. But more

consistent and can be used over the entire lifecycle of

should be done in the development of legal frameworks,

the ship.

field of mapping and benchmarking of e-business initia­

B u sin ess Trend

Partnership Business Solutions

s

™

L™

j

of

maritime

equipment.

Policy

Research

tives, best-practices, sector trends and policies etc. Bu sin e ss processes

4. Promoting pilots and best-practices

p

The knowledge gap between the current practices in the maritime industry and the state of the art on information and communication technology (ICT) must be over­ come. The best way to make companies aware of the

The business trend for the maritime industry shifts more and more towards mass customisation and maximisa­

It t ilM

E3BEJ EtB t S H D

current possibilities of ICT is through practical pilot pro­ jects. This was also one of the conclusions of the report

tion of customer value. The focus for many small and

on the Competitiveness and Benchmarking in the field of

medium enterprises is no longer just on products, their ■

added value is in providing systems and solutions. The

maritime equipment.

system integrators of today also focus on adding more value to their customers by integrating their knowledge

When we consider the shipbuilding process in a broader

into the business processes of their clients and even de­

perspective, we realise that some of the shipbuilding da­

veloping business partnerships. This also means that

ta is essential for both clients and suppliers. On the oth­

more and more companies on various levels are in­

er hand, clients and suppliers may use different soft­

volved in the product lifecycle.

ware systems, terminology, communication tools, etc.

In view of this trend, ^business offers solutions for opti­

This disrupts effective and efficient communication be­

mising communication, cooperation, speed, cost-effec-

tween parties involved. Data must be typed in again,

tiveness, quality and security. E-business is much more

drawings have to be redrawn, time is lost and mistakes

than providing logistical information and billing via inter­

are being made.

S tru ctu re d search in iu rii« "

ESCTESHi

■ Com ponent

•ran d

I

S uppiw i

net. Management of Business Information, Customer Relationship, Enterprise Resources, Supply Chain and ECommerce are all part of e-business.

The report concludes that there is a need for national in­

E-business enables companies to optimise their busi­

dustry databases to a common format through the na­

ness processes in the business model of the future, it is

tional associations and suitable for a consolidation on a

a key issue for effective global business and therefore a

European scale. German and Dutch maritime associa­

must for our high tech maritime industry. However, be­

tions have therefore decided to join a European pilot on

fore e-business can take place effectively in the

the purchase of maritime products and services, called

European maritime cluster, some essential require­

SeaQuipment. www.SeaQuipment.com is the internet

ments must be fulfilled.

catalogue for maritime products and services. Marine

2. Development of Standards

vices up-todate via internet technology.

suppliers insert and keep their own products and ser­

The first requirement is the need for standardisation in

www.SeaQuipmenLcom

mes to find products and services in a minimum amount

implemented effective tool:

of tme. Not only general product information but also

■Development of process models, marine data

detailed information on products, systems and suppliers

modelling and classification. ■ Development of legal frameworks and communica­

is available. Next to this SeaQuipment offers tools for wet>enabled

tion standards for transactions, security, etc.

communication with all the members within the

2. Increasing insight and knowledge of the maritime

SeaQuipment community. This has proved a very rapid

cluster must be obtained, including statistics, best-

and effective means of communication within the mar­

practices etc. 3. Developing more virtual pilots and networks in order

itime cluster,

to bridge the knowledge gap between the maritime in­

Conclusions and recommendations

dustry and the state of the art ICT and stimulate com­

1.

Foundational work must be executed in order to bring

panies to participate.

e-business to the workplace as a fully recognised and

A standardised and clear search format enables compa-

WORTELBOER

5.

ANCHORS

'è i r

M ULTI NV

Scheepsbouwkundig Studiebureau Engineering ♦ Planning ♦ Berekeningen

f

C

t

f

C H

A

,N

W ij beschikken o ver vo lg e n d e com putersystem en:

S

Autocad, Microstation, Nupas. G.J. W ortelboer Jr. B.V. P.O. Box 500 3,3 0 08 AA Rotterdam, The Netherlands. Telephone: +31 10 429 2222 Telefax: +31 10 429 6459 E-mail: f>jw«l'w ortelboer.nl Internet: w w w .w ortelboer.nl

Multi NV: Kcipelanielcian 13 D 9140 Temse - B Tel: +32/3/710.58.10- Fax: +32/3/710.58.11 E-mail: info@multi, be Web: http://www.multi, be

I -ijst a d v e r te e r d e r s 17 Antwerpse Motorenwerke................................................................................... Clear Crystal...................................................................................................................................................................................40 Van Dam Marine Contracting .............................................................................. 14 DBR............................................................................................................................................................................................................40

Delta Marine Engineering ................................................................................................................................................................. 32 Dienst Hydrografie Koninklijke Marine.................................................................................................................................................32 Feederlines.................................................................. 29 Gizom ..............................................................................................................................................................................................4 Gusto Engineering....................................... 35 Holland Marine Equipment ......................................................................................................................................................... 46,47 Impas ................. 38 itrsc • .3omslag Logic Vision...................................................................................................................................................................................... 5 Lowland International ................... 2-omslag Maritiem Trainingscentrum............................................................................................................................................................... 38 Mastership ....................................................................................... 38 Metalix............................................................................................................................................................................................29 Multi Engineering............................................................................................................................................................................. 44 P&O Nedlloyd ............................................................................................................................................................................................... 4-omslag

Rotor............................ 29 Scheepswerf Reimerswaal............................................................................................................................................................... 22 Transports Offshore Services..........................................................................................................................................................22 G.J. Wortelboer............................................................................................................................................................................... 44

-]

r-

x sV N S I

SCHEEPSBOUW NEDERLAND Vereniging Nederlandse Scheepsbouw Industrie

Gebr. Akerboom B V.

W erf ‘De Hoop' (Schiedam ) B V.

Verolme Botlek B V

W erf Albtasserdam B V.

IHC Delta Shipyard B V

Scheepswerf Visser B V.

Scheepswerf 't Am bacht B V.

IHC Holland N.V.

Vlaardingen Oost Scheepsrep

Amels Holland B V,

IHC Holland Dredgers

Scheepswerf Vooruit B.V

B.V

Barkmeijer Stroobos B V

IHC Holland Beaver Dredgers

VO S TA B. V.

Bodewes Binnenvaart B V

IHC Holland Parts & Services

Scheepswerf v/d W erff en Visser

Bodewes’ Scheepswerven B V.

Scheepswerf De Kaap B.V.

D van de Wetering B.V.

Bodewes 'Volharding’ Foxhol B V.

Gebr. Kooiman B.V.

Antwerp Shiprepair N.V.

Scheeps- en Jachtwerf L.J. Boer B.V.

Shipyard C. van Lent & Zonen B.V.

Breko Nieuwbouw en Reparatie B.V.

Dokbedrijf Luyt B.V.

Van Brink Shipyard B V.

Scheepswerf M aasbracht’ N.V.

Geassocieerde leden

Scheepswerf v/h C. Buitendijk B V.

Scheepswerf Maaskant Bruinisse

ALBCON B V,

Gebr. Buijs Scheepsbouw B V.

Scheepswerf Maaskant Stellendam

Borand B.V

Scheepswerf Bijlsma B.V.

M erwede Shipyard B.V.

Bucomar

Scheepswerf Bijlsma Lemm er B V.

Scheepswerf Metz B V

Centeriine

Central Industry Group N.V.

Nederlof Scheepsbouw B.V.

Econosto Nederland B.V.

Conoship International B.V.

Niehuis & Van den Berg B.V.

Edaircon

Damen Shipyards Bergum

Scheepsreparatie H. Niessen B V.

FNV Bondgenoten

Damen Shipyards Group

Koninklijke Niestern Sander B.V.

IHDA Shipbuilding Service

Damen Shipyards Gorinchem

Numeriek Centrum Groningen B.V

INCAT B.V.

Damen Shipyards Hardinxveld

Oceanco Shipyards (Alblasserdam )

Directie Materieel Koninklijke Marine

Damen Shipyards Hoogezand

O ranjewerf Scheepsreparatie B.V.

afdeling m aritieme techniek

Scheepswerf K. Damen B V.

Padmos Bruinisse B.V.

MARIN

Joh. van Duijvendijk B V.

Padmos Stellendam B.V.

Marin Ship managem ent B V

Dumacon B V.

Scheepswerf Pattje B.V.

M asterShip

Engelaer Scheepsbouw B V.

Scheepswerf Peters B.V.

Navingo B.V

Scheepswerf Ferus Sm it B V.

PSI Pijpleidingen

NESEC Scheepsfinancieringen

Frisian Shipyard W elgelegen B V.

Rotterdam United Shipyards B.V.

Scheepsbouwkundigbureau Zeem an

Scheepswerf Geertman B.V.

Koninklijke Schelde G roep B.V

Struik & Hamerslag B V.

Scheepswerf 'G elria' B.V.

Schelde M aritiem B.V

Subsidie-adviesbureau Raad & Daad B.V,

van der Giessen-de Noord N.V

Schelde M arinebouw B.V.

Vuyk Engineering Rotterdam B V

van der Giessen-de Noord Shipb div.

Schetdepoort B.V Reparatiewerf

Scheepswerf Grave' B.V.

Heilingbedrijf Scheveningen B.V.

Scheepsbouw De G reuns B.V.

Schram & Van Beek C.V.

VNSI

Van Grevenstein s Scheepswerf B V.

Scheepswerf De Schroef B.V.

Boerhaavelaan 40

De Groot Nijkerk B.V

Serdijn Shiprepair B.V.

Postbus 138

Scheepswerf Hariingen B.V.

Shipdock Am sterdam B.V.

2700 AC ZOETERMEER

Scheepswerf Hoebée B.V.

Scheepswerf Slob B V.

Tel.

079-3531165

A. & L. Hoekman B.V.

Texdok B.V.

Fax

079-3531155

Scheepswerf De Hoop Heusden B.V.

Tille Scheepsbouw Kootstertille B.V.

E-mail info@ vnsi.nl

Scheepswerf De Hoop Lobith B.V

B.V. Scheepswerf 'Vahali'

Internet www.vnsi.nl

ABB Marine & Turbochargers

John Crane-Ups BV

Siemens Nederland NV

Absorb'il Environmental Technology BV

Johnson Pump BV

SIGMA Coatings BV, Marine Divisie

Ajax Fire Proleclion Systems BV

K&R pompen BV

Smit Gas Systems

Alewijnse Holding BV

Kelvin Hughes Observator BV

Teken- en adviesbureau Star

Alewijnse Marine Systems (AMS) BV

Kongsberg M aritim e Ship Systems BV

STN Atlas Nederland BV

Alewijnse Nijmegen Schepen BV

Machine- & Lierenfabriek C. Kraaijeveld BV

Stork Bronswerk BV Marine Systems

Alewijnse Noord BV

Lankhorst Touwfabrieken BV

Stork Gears & Services BV

Alphatron Marine BV

Leistritz Nederland

Stork-Kwant

AM W Marine BV

Lemans Nederland BV

Techno Fysica BV

Bakker Repair BV

BV Installatiebouw Van der Leun

Tehado Engineering BV

Bakker Sliedrecht Electro Industrie BV

Litton Marine Systems BV

Theunissen Technical Trading BV

Beele Engineering BV

Loggers BV

ThyssenKrupp Liften BV

Bell Licht

Logic Vision BV

Trafa-Resitra Transformatoren BV

Bennex Holland BV

Machine Support BV

BV Technisch Bureau Uittenbogaart

Bloksma BV

Mampaey Offshore Industries BV

VAF Instruments BV

Bosch Rexrotli BV

Maprom Engineering BV

Vlaardingen Oost Anker- en Kettingfabriek

BOT Groningen BV

Marfiex BV

Van Voorden Gieterij BV

Brush IIM A BV

M arilux BV

Van Voorden Reparatie BV

Ceniraalstaal BV

Marine Service Noord

Vecom Metal 'lYeatment Technology BV

Central Consulting Group BV (CCC)

Marktechnical BV

Verhaar Omega BV

Coops en Nieborg BV

Materiaal Metingen Europe BV

Wartsila Nederland BV

Corrosion & Water-Conlrol BV

Technisch Bureau Mercurex BV

Weka Marine BV

Croon Elektrotechniek BV

Merewido Europe BV

D.

CSI BV

Merrem AndrÈ de la Porte BV

Rederij Cebr. Wijsmuller

Damen Shipyards Gorinchem*

Metagis BV

Winel BV

Datema Delfzijl BV

Metalix BV

Winteb VOF

Discom BV

M ulder & Riike BV

Wolfard & Wessels Werktuigbouw BV

Drumarkori BV

Navylle BV

Woodward Governor Nederland BV

Van D uljvendljk en van Overbeek BV

NCM Marine*

Xantic

Duvalco BV

Nederlandse Radiateuren Fabriek BV

York-inham refrigeration BV

Econosto Nederland BV Maritiem

Nicoverken Marine Services BV

Zematra BV

Eeftlng Engineering

Nijhuis Pompen BV

Eekels elektrotechniek BV

N.R. Koeling BV

Nieuwe leden

el.-Tec Elektrotechniek

0I1S BV

Hoogendoorn's Maritieme Betimmeringen

Machinefabriek EMCE BV

Pols Aggregaten BV

en Interieurbouw

Euronorm Aandrijftechniek

Praxis Automation Technology

Lemans Nederland BV

['lender Bruinhof Marine

Promac BV

Teken- en adviesbureau Star

Van de Giessen Straalbuizen

Radio Holland Marine BV

Vecom Metal Tteatment Technology BV

Van de Graaf BV

RECON Technische Installaties BV

Grenco BV

Ridderinkhof BV

C.TI Marine & Offshore

ROC Kop van Noord-Holland

Den I iaan Rotterdam BV

Roden Staal BV

van de Wetering BV

■Geassocieerde leden

HDC Marvelconsult BV

Rotor BV

Holland Marine Equipment

Helmers Accommodatie en Interieur BV

Rubber Design BV

Vereniging van maritieme toeleveranciers

Hertel M arine Services

Sandfirden Technics BV

Hulstkampgebouw

Holland Marine Services Amsterdam BV

Scheepvaart en Transportcollege fSTC)

Maaskade 119

lloogendoorn s Maritieme Betimmeringen

Schelde Gears BV

Postbus 24074

en Interieurhouw

Scheldepoorl Repair & Conversion Yard

3007 DB Rotterdam

HRP Thruster Systems BV

SEC Davits BV

Tel. (010)444 43 33

Hytop BV

Serdijn Ship Repair BV

Fax (010)213 07 00

IHC Holland NV Lagersmit

Ship’s Equipment Centre

E-mail: [email protected]

imtech Marine & Offshore

Ship's Radio Services BV

Internet: www.hme.nl

Inform ation Display Technology BV

Shipkits BV

V o o r de boeg... Opleidingen * Voor de ontw ikkeling van nieuw e opleidings­ trajecten zal er b in n e n k o rt ee n O pleidings­ com m issie van start gaan o n d er leiding van bestu u rslid Bert Zwiers.

| / M a ritim e C / In n o va tio n A w a rd 2001

* 'M aritiem e introductiecursus1: 4 + 5 april 2002 te R otterdam (2e jaargang nr. 8 ). * 'VOL/VCA voor de m aritiem e sector": 14 + 15 m aart te D ordrecht (3e jaarg ang nr. 9). * 'S c h e e p sb o u w

vo o r n ie t-sc h e e p s b o u w e rs’

start: 18 m aart 2002 te R otterdam (2e jaar­ gan g nr. 4).

Er zijn 23 in z e n d in g e n voor de 'M aritim e In n o v atio n A w ard’ b in n en g ek o m en . Het gaat om p ro ­ d u c t-, m a a r oo k om p ro c e sin n o v a tie s. Uit de 23 in z e n d in g e n h eeft d e ju ry d rie n o m in a tie s b enoem d: - S c h e e p s sc h ro e f m et T ip p ia te n (T ip P late P ro p e lle r), in g c d ie n d d o o r G ro n in g en P ro p e lle r

* 'M aritiem -T ech n isch C o m m u n iceren in h e t Engels’ start: 12 sep tem b er 2002 te Dordrecht (2 e jaarg an g nr. 2 ).

T echnology BV; - V rijstaande gekoelde sc h eep stan k m o d u le voor vervoer e n opslag van sin aasap p elsap co n cen traat, ingediend d o o r H olvrieka N irota BV;

Contactpersoon Opleidingen: Nick Wesseis ([email protected]).

- N oretex - n oise reduction texture; ing ed ien d d o o r R ubber D esign BV. T ijdens de A lgem ene L edenvergadering op 18 m aart, o v erh an d ig t M inister Jo rritsm a d e prijs aa n

Export

de uitein d elijk e w innaar. A ansluitend vindt voor de w in n a a r een 'Award W in n in g D in er’ p laats

* Het M aritiem E xportforum , d e am b assad e in

m et de M inister en de jury.

G riekenland en HME v erzo rg en een zijprogram m a in stijl op Posidonia 2002. Er w ordt een p arty g eorganiseerd aa n boord van een

Voorlichtingsdag SOLAS-wijzigingen

luxe schip o p d e m aandagavond voorafgaand

Innovatie

a a n d e b eu rs. De d e e ln e m e rs k u n n e n h ier

* Het p ro je c t 'C o m p o sitie ' gaat in ap ril als

Op donderdag 4 april 2002 organiseert IIME

hun relaties uitnodigen. De Vereniging heeft

e e rste

b eslo ten de b eu rsd ee ln a m e zelf te organise­

Innovatieforum van start. 'C om positie' is o n t­

Scheepvaart een derde voorlichtingsdag over

ren e n niet uit te bested en zoals aanvankelijk

w ikkeld door HME en heeft als doelstelling

de SOLAS-wijzigingen die per 1 juli 2002 van

het plan was.

b e d rijv en sa m en a a n b ie d in g e n te k u n n e n

krachl w orden. Het betreft de hoofdstukken

p ilo tp ro ject

van

het

M aritiem

sa m en

m et

KVNR,

VNSI

en

D ivisie

* D e g ezam en lijk e sta n d o p SMM H am burg

laten doen, tech n isch e ideeën uit te laten w is­

11-2 (B ran d b esc h erm in g ) en V (N av ig atie).

2 0 0 2 is b ijn a u itverkocht. Indien u nog m ee

selen en sam en sterker te sta an bij grote in ter­

Indien u belangstelling heeft voor deelnam e

wilt doen in het N ederlands Paviljoen raden

n a tio n a le k la n te n .

m eldt u d a n aa n bij IIME of via uw b ran ch e­

wij u aan p er o m g aan d e bij het HM E-bureau

scheepsw erven, rederijen, ingenieursbureaus

aan

en

te

m eld en .

H etzelfd e

g eld t

voor

de

De m ed ew erk in g

m aritie m e o n d e rz o e k s stru c tu u r

van

N orsh ip p in g 2003. A an m eld in gsform ulieren

onontbeerlijk. HME 7.al zorgdragen voor het

k u n t u p e r e-m ail aanvragen.

p ro jectm an ag em en t en de v o o rtg an g sb ew a­

* A lexander Schouten loopt van februari tot en

king. M eer gedetailleerde aan stu rin g zal ech ­

met juli 2002 stage bij HME. Hij gaat o n d er­

ter plaatsv in d en door technisch goed o n d er­

zo e k d o e n n a a r sam en w erk in g sm o g elijk h e­ den op exportgebied en liet exportplan 2003 voorbereiden. Contactpersoon Expon: Joska Voerman ([email protected]).

vereniging.

is

b ouw de experts (consulenten). * Eind februari kw am h e t in o p d rach t van ons u itg ev o erd e E IM -onderzoek n a a r e le k tro n i­ sche m arktplaatsen uit. Er wordt gepleit voor

In het kielzog...

een actieve rol van de branchevereniging en de to tsta n d k o m in g v an tw ee p ilo tp ro jecte n

Beurzenprogram m a 2002 Posidonia Piraeus

03 -07 jun ‘02 Hollandcollectief HME/NML Shipoit China, Dalian 26 - 29 jun '02 Hollandcollectief HME/EVD Baltexpo, Gdansk 03 - 06 sep '02 Hollandcollectief HME SMM Hamburg 24 - 28 sep '02 Hollandcollectief HME/NML Rotterdam Maritime 12 -1 6 nov '02 Equipment Lounge, alleen leden.

W orkshop Ballastwater

m et Tlribon en Shipyardxchange. Leden ku n ­

Bij de bedrijven bestond grooi anim o om deel

nen het rapport bij ons aanvragen.

te n em e n in tw ee v erv o lg trajecte n van de

Contactpersoon Innovatie: Diana Mulder ([email protected]).

W orkshop B allastw ater. Ten e e rste zu llen

HME-voorwaarden

sch ep en w orden geplaatst en in de praktijk

b e s taan d e (filter)tech n ie k en aa n boord van * S am en m et a d v o c a te n k a n to o r N auta D utilh

m et elkaar vergeleken w orden. H iervoor h e b ­

w orden de laatste juridische p u n tjes op d e i

ben

gezet, w aarn a de voorw aarden in m aart w or­

C learw ater G roup) sc h ep en ter b eschik k in g

d e n g ed ep o n ee rd . De v o o rw aard en h e b b e n

g esteld . Dit project h eeft betrekking op het

te n doel tijd te b esp are n bij c o n tracto n d er­

se d im e n t p ro b leem . D aarn aast zal in een

h andelingen en d e juridische positie van de

tw eede project verder onderzoek w orden ver­

le d e n

richt n a a r het g eco m b in eerd e g eb ru ik van

te

v ersterk en .

HME is d e

e e rste

d rie

re d e rs

(W agenborg,

Vopak

en

E uropese branchevereniging voor m aritiem e

bestaan d e technieken om zow el het sedim ent

toeleveranciers die d eze stap zet.

als het organism eprobleem tegelijkertijd op te

Contactpersoon: Martin Bloem ([email protected]).

lossen.

Maritime Search Informatierubriek in Schip en W erf de Zee Schip en Werf de Zee is al meer dan 75 jaar het toonaangevende vakblad voor technische professionals in de scheepvaart. Dit maritieme vakblad bereikt iedere maand meer dan 5000 betalende abonnees, waaronder vele 'beslissers' in de scheepvaartsector zoals de leden van de Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaart­ gebied - NVTS. De nieuwe rubriek Maritime Search is dan ook de manier om deze professionals over uw product of specialisme te informeren. Maritime Search geeft maandelijks een overzicht van het aanbod, onder door u zelf gekozen tref­ woorden. Zo maakt u, voor maar € 23,- per uitgave, de search naar uw bedrijf een stuk eenvoudiger!

Maritime Search biedt u de mogelijkheid uw bedrijf en specialismen te vermelden in Schip en Werf de Zee. Graag ontvangen wij uw opgave middels dit formulier. U kunt uw hoofdactiviteit als rubriek toevoegen aan de bestaande rubrieken. Ondergetekende

: ______________________________________________________________________________

Firma Adres

Postcode

Plaats

: __________________________________________________

Contactpersoon

: __________________________________________________

Telefoon

: __________ _______________________________________

Fax

: __________________________________________________

E-mail

: __________________________________________________

Verzoekt te plaatsen per: ........ / ........../ 2002, maximaal 6 regels per plaatsing gedurende 11 opeenvolgende uitgaven. ü vermelding in Maritime Search: € 23,- per rubrieksvermelding, per uitgave □ inclusief logo: € 46,- (materiaal bijsluiten s.v.p.) Onder de rubrieken:

Datum Handtekening :

A

genda

M e d e d e lin g e n en c u r s u s­ se n

Cursussen op het gebied van warmtewis­

Data en plaats:

selaars vormen een vnj zeldzaam ver­

•

Woensdag 13,20 en 27 maart 2002 (09.30 tot 16.45 uur.)

Bereikbaarheidsmanagement

•

Ampt van Nijkerkte Nijkerk.

langrijk speerpunt op Intertraffic

schijnsel en dit terwijl zich rond de keuze van het optimale systeem, zowel als bq

S3rm p o sia en b eu rzen be­

Tweedaagse cursus: is uw bedrijf

functioneren, onderhoud en keuze voor

wel echt explosieveilig?

revisie diverse praktijkproblemen voor­

Informatie:

Van 15 tot en 18 april 2002 wordt in Am­

De tweedaagse cursus over explosieveh

doen.

Technotrans Institute for Technology

sterdam RAI de internationale vakbeurs

ligheid die op 19 en 20 maart 2002

Tijdens de cursus komen o.a. de volgen­

Transfer B.V.

Intertraffic Amsterdam 2002 gehouden.

plaatsvindt in het Goldfen Tulip FIGI te

de onderwerpen ter sprake:

Tel: 010.2341082, fax: 010.2341172,

Het is de grootste beurs op het gebied

Zeist, zal velen de ogen doen openen.

•

email [email protected]

van ontwerp, beheer en onderhoud van

Het indringende cursusprogramma biedt

Typen warmtewisselaars en toepas­

Amsterdam 2002

singen.

verkeers- en vervoersinfrastructuur. De

een groot aantal nieuwe inzichten om op

•

Selectiecriteria.

Reünie Hogere Zeevaartschool Den

editie die iedere twee jaar in Amsterdam

concrete en kostenefficiënte wijze de on­

•

Ontwerpberekeningen.

Helder

wordt

derneming te beschermen tegen met na­

•

Toepassingsgebieden plaatwarmte-

De Vereniging van Reünisten Hogere

schouwd als ‘de moeder van alle Intertraffic-beurzen' die de laatste jaren we­

gehouden

mag

worden

be­

me stofexplosies. Tevens wordt er afge­

wisselaars en zelfreinigende warm­

Zeevaartschool Den Helder houdt op za­

rekend met een aantal misvattingen die

tewisselaars.

terdag 20 april 2002 haar tweejaarlijkse

reldwijd onder regie van Amsterdam RAI

Onderhoud, inspectie, reiniging,

reünie in Fort Kijkduin in Huisduinen. Voor

worden georganiseerd.

slijtage, revisie en reparatie.

nadere inlichtingen:

al meerdere malen hebben geleid tot ca­ tastrofale incidenten.

•

De cursus is met name afgestemd op:

secr. Reünisten HZVS,

Cursus Warmtewisselaars

apparatenbouwers, process engineers,

Postbus 276,

Technotrans organiseert op 13, 20 en

TDers, maintenance engineers, project

1780 AG Den Helder.

27 maart 2002 in Nijkerk een driedaag­

engineers, werktuigbouwers en leveran­

se praktijkcursus Warmtewisselaars.

ciers van heat exchangers.

K N V T S Schip van het J a a r P rijs 2002 G lob aa l

gesp rok en

beh elst

de

d oe ls te llin g

van

de

K N V T S b et b e vo rd eren van d e o n tw ik k e lin g van de M a ritie m e T ech niek . H e t stim uleren van d e inn ovatie h ierin is een van d e geb ied en w aa rm ed e d e nationale be­ langen van d e m aritiem technische bedrijfstak m ede w o rd e n geschraagd. In 1998 w e rd , naar aan leidin g van het h on d erd ja rig bestaan van de K N V T S h iertoe in ge­ steld d e " K N V T S Schip van het J a a r P rijs".

Deze prestigieuze prijs wordt dit jaar toegekend aan een in technisch opzicht innovatief schip dat (groten­ deels) in 2001 in Nederland is ont­ worpen en gebouwd. Er worden vijf categorieën in beschouwing geno­ men, te weten Zeevaart, Binnen­ vaart, Jachtbouw, Visserij en Spe­ ciale vaartuigen {o.a. dredgers). De prijs zal op 25 mei 2002 in de vertrekterminal van Stena Line te Hoek van Holland door Minister Ne­ telenbos worden urtgereikt in de vorm van een authentiek model van een fluitschip, een in groten getale in vroeger eeuwen in Nederland ont­ worpen en gebouwde zeilende

vrachtvaarder. Zo wer­ den in 1998 het ms SEA BALTICA, in 1999 ms J0Wl, in 2000 ms RTMAGIC en in 2001 ms BLUE STAR onderscheiden. Thans heeft de jury, bestaande uit vooraanstaande functionarissen uit de maritieme sector aan een aantal werven nadere informatie gevraagd over schepen die mogelijk voor se­ lectie ter verdere nominatie in aan­ merking kunnen komen. Voor de Zeevaart zijn dat o.a. het tankschip “Belisaire”, het vracht­ schip “Nora”, de chemicaliëntanker “Trans AJina” etc; voor de Binnen­

vaart de chemicaliëntanker De Parti­ zaan”, passagiersschip “River Ex­ plorer'1etc; voor de visserij de garnalenkotter “Gerrrtje WR 181”, het visserschip “Cornelis Trijntje”, de mosselkotter van werf Kooiman te Zwijndrecht, de Eurokotter van Pad­ mos Stellendam etc; voor de Jacht­ bouw motorjacht “Al-Noores”, zeil­ jacht 'Timoneer'1, motorjacht "Solaia" etc; voor de speciale vaar­

tuigen sleephopperzuiger ‘Waterway” , inspectievaartuig "Barend Biesheuvel" etc. Voorts werd informatie ontvangen over de kabellegger "Atlantic Guar­ dian”, en de sleephopperzuiger "HAM 318”. In het aprilnummer van Schip en Werf de Zee zullen de innovatieve aspecten van de selectie nader wor­ den beschreven.

Word nu abonnee van Schip en Werf de Zee, hét vakblad voor de nautisch-technische sector en ontvang dit jaar 25% korting!

□Ja

, ik abonneer mij to t wederopzegging* op Schip en Werf de Zee, en ontvang 2 5 % korting op de resterende abonnementsprijs van dit jaar. Ik kies voor:

ü Een abonnement binnenland € 61 □ Een abonnement buitenland € 92 □ Een abonnement buitenland (luchtpost) € 99

25% korting ' op een i abonnement

□ Ik neem liever een proefabonnement en ontvang drie nummers voor € 18,Fax uw inschrijving naar: 010 - 2894076 Of stuur de bon op naar: WYT Uitgeefgroep t.a.v. abonnementen administratie antwoordnummer 90453 Postcode 3009 VB Rotterdam

Naam:................................................... Bedrijf: .................................................. Adres:................................................... Postcode: .................................. Plaats: Telefoonnummer: .................................. Datum: ...........................Handtekening:

“ abonnementen kunnen ieder gewenst moment ingaan en worden vervolgens automatisch jaarlijks verlengd, tenzij voor 1 november van enig jaar schriftelijk bericht van opzegging is ontvangen.

maritime

6 ci r c h

■ Afsluiters

■ Compressoren

BAF bv Kanaalstraat 7 4905 BH Oosterhout (N.B.) Tel. 0162-46 08 40 Fax 0162 -45 84 97 E-mail: [email protected] www.bafbv.nl

Deno Compressors Industrieterrein “De Zaag" Zaag 51 2931 LD Knmpen a /à Lek Tel. 0180442288 Fax 0180-522222 E-mail: [email protected]

■ Agenturen

■ Constructiepakketten

Rometel Trade B.V. Postbus 380 1900AJ Castricum Tel. 0251 -65 7349 Fax 0251 -67 15 55

Multi Engineering N.V. Kapelanielaan 13d 9140 Temse (B) Tel. 00 3 2 -3 -7 1 0 5 8 1 0 Fax 00 32 3 -710 5811 E-mail: [email protected]

■ ISM- Systemen, -trainingen en manuals Top (Trairung Organisatie Personeel) BV Postbus 329 2700 AH Zoetermeer Tel. 079-342 74 33 Fax 079-342 45 81 E-mail: f.de.ni| [email protected] www.top-advies.nl

Krukas/Drijfstang Revisie

Airconditioning

Novenco b.v. HI-PRES Marine Department Bergweg-Zuid 115 2661 CS Bergschenhoek Tel. 010-524 24 30 Fax 010-524 24 31 E-mail: [email protected]

■ Audiovisuele Produkties Westholland Video / Groep WHVG Hollewandsweg 20 8014 BH Zwolle Tel. 038-423 95 83 Fax 038-423 89 98 Producent van trainings-, voorlichtingsen bedrijfsfilms

■ Automatisering

SpecTec SpecTec BV Jan Valsterweg 96 3315 LG Dordecht Tel. 078-6 3 0 6 0 30 Fax 078-630 60 31 E-mail: [email protected] www.spectec.net

■ Automatisering (Navision ERP-software)

Metalix Postbus 1 2960 AA Kinderdijk Tel.:078-6910627 Fax 0786914520 E-mail: [email protected]

Machinefabriek Van Zetten B.V. Beukendaal 4 3075 LG Rotterdam Tel. 010-41949 22 FaxOlO-41956 15 E-mail: [email protected] www.vanzetten.com

■ Design/Engineering Office

■ Lastoevoegmaterialen

Van Dam Marine Contracting BV Prof. Gerbrandyweg 25 3197 KK Rotterdam-Botlek Tel.: 0181-21 89 53 Fax: 0181-21 86 21 E-mail: [email protected]

■ Dieselmotoren onderhouds en reparatie apparatuur Thofex BV / Chris Marine Goudsesingel 65 Rotterdam Tel. 010-412 02 90 Fax 010-413 54 69 E-mail', [email protected] www.thofex.nl

■ Elektrotechnische installaties en nautische apparatuur

Pl/Hewijnse Groep Y our e l e c t r i c a l p a rtn e r

Logic Visran b.v. Postbus 187 2800 AD Gouda Tel. 0182-39 9844 Fax 0182-39 98 45 E-mail [email protected] www.logicvision.nl

Alewijnse Nijmegen Schepen BV Energieweg 46c 6541 CX Nijmegen Tel. 024-371 6311 Fax 024-371 6310 E-mail: [email protected] Website: www.alewijnse.nl

■ Automatisering (Voortstuwing)

■ Hefkolom/Sectiebouw

ABB Marine Turbochargers Marter Meesweg 5 3068 AV Rotterdam Tel. 010-407 88 88 Fax 010-407 84 44 E-mail: [email protected]

■ Beunkoelers Weka Marine Postbus 2090 2930 AB Krimpen a /à Lek Tel. 0180-51 65 88 Fax 0180-51 60 64 E-mail: [email protected]

■ Bouwpakketten Centraalstaal B.V. Postbus 204 9700 AE Groningen Tel. 050-542 21 22 Fax 050-542 14 26 E-mail: [email protected] www.centraalstaal.nl

Coops en Nieborg BV Postbus 226 9600 AE Hoogezand Tel. 0598-39 5500 Fax 0598-39 24 27 E-mail: [email protected]

Elga Benelux Edisonstraat 10 3261 LD OudBeijerland Tel, 0186-64 1444 Fax 0186-64 08 80 E-mail: [email protected] www.elgawelding.com

■ Management Solutions

SpecTec SpecTec BV Jan Valsterweg 96 3315 LG Dordecht Tel. 078-630 60 30 Fax 078-630 60 31 E-mail: [email protected] www.spectec.net

■ Maritiem Projectbureau Lowland International B.V. Postbus 3036 2130 KA Hoofddorp Tel. 023-557 01 01 Fax 023 -563 7944 E-mail: [email protected] www.Lowland.com

INTERNATIONAL NAVAL ENGINEERING CONSULTANTS 8 V

Takrriame B.V. Govert van Wijnkade 37 3144 EG Maassluis Tel. 010 -592 19 66 Fax 010-592 77 72 E-mail: [email protected]

■ Maritiem Risico

Advi-Safe Rotterdam BV Postbus 23147 3001 KC Rotterdam Tel. 010-436 20 30 Fax 010-436 04 45 E-mail: [email protected]

■ Maritieme Techniek

<Sb PROMAC B.V. Van Voordenpark 14 5301 KPZaltbommel Tel. 0418-68 33 33 Fax 0418-68 33 55 E-mail: [email protected] www.promac.nl

■ Maritieme Toeleveranciers

Nicoverken Holland b.v. Regoutstraat 1 3125 BH Schiedam Tel. 010 -238 09 99 Fax 010-238 09 88 Email: [email protected]

Maritieme Training

Maritiem Trainingscentrum BV Beerweg 101 3199 LC Maasvlakte Tel. 018 1-3 6 2 3 94 Fax 0181-36 29 81 Email: [email protected]

■ Medische Scheepsuitrustingen ■ Maritieme Dienstverlening

■ Ingenieursbureau

Allbrandswaardseweg 7, Postbus 730, 3170 AA Portugaal Tel. 010-501 22 15 Fax 010-501 25 01 E-mail: [email protected] Website: www.inec.nl

Serv-all International BV Paleiskade 100 1381 AR Den Helder Tel. 0223-61 88 00 Fax 0223-61 83 17

Hubel Marine BV Vlierbaan 40 2908 LR Capelle a/d Ussel Tel, 010-458 73 38 Fax 010-458 76 62 E-mail: [email protected] Maritiem Trainingscentrum B.V. Beerweg 101 3199 LM Maasvlakte Tel. 0181-36 23 94 Fax 0181-36 29 81

Van der Laan MediScore Hantie de Jongstraat 6, 3009 AC Rotterdam Tel. 010 -420 91 55 Fax 010-456 02 42 [email protected]

■ Milieu en Veiligheid Absorbrt B.V. Küppersweg 15 2031 EA Haarlem Tel. 023 -553 99 99 Fax 023 - 553 99 90 E-mail: [email protected]

■ Naval Architects Consuming Engineers Groenendijk & Soetermeer Groothandelsgebouw E-7 Postbus 29156 3001 GD Rotterdam Tel. 010-413 08 52 Fax 0 1 0 -4 1 3 0 8 51 E-mail: [email protected]

Safety Training

Scheepsregistratie

Hubel Marine BV Vlierbaan 40 2908 LR Capelle a/dUssel Tel. 010 -458 73 38 Fax 010-458 76 62 E-mail: [email protected]

■ Scheepsbouwkundig ingenieursbureau

allship

m ahn« pro|*rii

Allship Marine Projects Bobeldijk 35 1647 CE Berkhout Tel. 0229-55 12 0 5 /5 5 1306 Fax 0229-55 12 92 E-mail: [email protected] ■ S cheepsfinanciering NeSec Scheepsfinancieringen Koninginnegracht 60 2514 AE Oen Haag Tel. 070-392 52 50 Fax 070 -392 37 35

Coops en Nieborg BV Postbus 226 9600 AE Hoogezand Tel. 0598 -39 55 00 fax 0598 39 24 27 E-mail: [email protected]

COT Zqfweg 340-342 2015 CP Haarlem Tel. 023-531 95 44 Fax 023-527 72 29 Contactpersoon: P. van der Spoel E-mail: [email protected]

■ Turbochargers

Nicoverken Holland b.v. Regoutstraat 1 3125 BH Schiedam Tel. 010-238 09 99 Fax 010-238 09 88 Email: [email protected]

_ _ uüts t l.

Maprom Engineering BV Maxwellstraat 22 3316 GP Dordrecht Tel. 078-618 08 77 Fax 078-618 30 34 E-mail: [email protected] Internet: www.maprom.nl

Technisch Bureau Uittenbogaart BV Brugwachter 13, 3034 KD Rotterdam Tel. 0 1 0 -4 1 1 4 6 14 Fax010-414 1004 E-mail: [email protected]

Leistritz Nederland Debussylaan 2,3862 GP Nijkerk Tel. 033-246 08 75 Fa*033-245 70 25 Contactpersoon: Ing. K.K. Verloop

m ul

Redactie: Ir. A.F.C. Cariebur, H.R.M Dill. Ir. H van Donselaar. J. de Jongh, Ir. T. Lantau, Ir. W. de Jong

Wl

Lloyd's Register Weena Zuid 170 3012 NC Rotterdam Tel. 010-201 84 47 Fax 010-404 55 88

■ Waardevolle adressen

HME, Vereniging Holland Marine Equipment Hulstkampgebouw, Maaskade 119 Postbus 24074 3007 DB Rotterdam Tel. 010 -444 43 33 Fax 010-213 07 00 E-mail [email protected], www.hme.nl

■ Werktuigkundige Probleemanalyse Technofysica Zuideinde 80 2991 LK Barendrecht Tel. 0180-62 02 11 Fax 0180-62 07 05 E-mail: [email protected]

Redactie Adviesraad: Dr. Ir. J.J. Blok. Mevr. A A Boers.

Abonnementen: Nederland € 61,00.

Ing. P. ’t Hart.M. de Jong. Ir. E.W.H. Keizer, Ir. G.H.G. Lagers, J.N F Lameiier. Mr K. Polderman, E. Sarton, R.W.P. Seignette MSc., J.K. van der Wiele.

buitenland € 92.00 (zeepost), € 99.00 (luchtpost), losse exemplaren € 11.00. Bij correspondentie betreffende abonnementen het 7-ojferige registratienummer (zie wikkel) vermelden. Abonnementen kunnen op ieder gewenst moment ingaan en worden automatisch |aarli)ks verlengd, tenzi| voor 1 november van enig jaar schriftelijk bericht van opzegging is ontvangen.

3014 HA Rotterdam, telefoon 010 241 0094. tax 010 - 24100 95, e-mail [email protected] Uitgever: 1WT Uitgeefgroep. Metaalhol 27, 3067 GM Rotterdam, Postbus 8632.3009 AP Rotterdam, telefoon 010-289 40 08 (abonnementen), 010-289 40 75 (overig), tax 010 289 40 76

Basisontwerp: •'’ eter Snaterse. Studio WYT Uitgeefgroep. Rotterdam

Lay-out Studio WYT Uitgeefgroep. Rotterdam

uitgeversverbond

Druk '.Vyt Offset

G ro e p u it g e v e r s v o o r v a k en w e t e n s c h a p

Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is uitgezocht en waar mogeli|k is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aansprakelijkheid uit voor eventuele onjuistheid en/o! onvoledigheid van de verstrekte

ISSN 0926 4213

Eindredactie: W.C.N van Horssen

usvixe*

Maritiem Trainingscentrum BV Beerweg 101 3199 LC Maasvlakte Tel. 0181-36 23 94 Fax 0181-36 29 81 Email: [email protected]

Verschijnt 11 maal per jaar. Hootdredacteur: J.M. Veltman

s er

■ Veiligheid

Redactieadres: Mattienesserlaan 185.

'Schip en Werf de Zee' is het orgaan van de Stichting Schip en Werf de Zee' waarin participeren: de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied KNVTS, de Konmkli|ke Vereniging van Nederlandse Reders KVNR. het Maritiem Research Instituut MARIN, de Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij de Vereniging Nederlandse Scheepsbouwindustrie VNS1, het Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut, de Afdeling Mantieme Techniek van tiet KM en de Federatie van Werknemers in de Zeevaart FWZ

■ Voor al uw maritieme zaken

Machine Support BV Kaartenmakerstraat 7 2984 CB Ridderkerk Tel. 0180 -48 38 28 Fax 0180-48 38 29 Email: [email protected] www.machinesupport.com

■ Schroefaskokerafdichtingen

C o lo fo n

Scheeps- en RegefTechnische Vertalin­ gen Nederlands, Frans, Engels, Spaans SRT Vertalingen Postbus 8203 3301 CE Dordrecht Tel. 078-617 91 17 Fax 07 8 -6 1 8 6 8 02 E-mail: srtdel@comp(jserve.com

■ Uitlijnen en funderen

■ Schroefasafdichtingen

de Z E E

■ Vertaalbureaus

TurboNed Service b.v. Kreekweg 10 3336 LC Zwijndrecht Tel. 078-620 52 52 Fax 078-612 32 30 E-mail: [email protected] www.turboned.net

■ Schroefpompen ■ Scheepsfuiken/luikenkranen

■ Verfinspecöeburo

ABB Marine Turbochargers Marten Meesweg 5 3068 AV Rotterdam Tel.0 1 0 -4 0 7 8 8 88 Fax 010-407 84 44 E-mail [email protected]

■ Scheepsreparatie Maritiem Trainingscentrum BV Beerweg 101 3199 LC Maasvlakte Tel. 0181 -36 23 94 Fax 0181-36 29 81 Email: [email protected]

■ Straalbuizen Van de Giessen Straatouizen Nijvertieidsstraat 8 3371 XE HardtnxvektGiessendam Tel. 0184 67 62 62 Fax 0184 67 62 67 E-mail: [email protected], www.nozzles.nl

gegevens.

Advertentie exploitatie Buro Jet B V., Postbus 1890. 2280 DWRi|swi|k, telefoon 070 - 399 00 00, fax 070 390 24 88. Website www.buroiet.nl email [email protected]. Geldend advertentietarief: 1 januan 2002 Alle advertenfecontracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Adverfentiewezen gedeponeerd bi| de recht­ banken in Nederland.

Reprorecht. Overname van artikelen is aJeen tocgestaan na toestemming van de uitgever.

MAART2002 - SCHIP e» WERF (k ZEE

Zin om dit m ega-schip zeew aard ig te helpen m a k e n ? Dan ben je bij Huism an-ltrec aan het juiste adres! en trans-

Huisman-ltrec is gespecialiseerd in het ontw erpen en b o u w t portinstaH q% s, boortorens en pijplegsystem en v o o r cfe industrie over de hele wereld; olies in het groot. Huismaft-ltrec ontwerpt

/■ ''f: * M U 'ifcS

civiele

deze 'heavy metal' producten volledig in eigen beheer. De projecten waar we aan werken, kenmerken zich door een hoge complexiteit, zi|n zeer innovatief en vragen om veel creativiteit en oplossingsgericht denkwerk H ^ c h tw e rp e n en ontwikkelen wordt gedaan in engineering teams. De 'atecineerma afdelffig bestaat uit ruim 90 gekwalificeerde ëngineers, die georganiseerd zijn in vijf specialis­ men: M echanica!, Hydroufics, Electro, C onfibl Software en £om m issioning en Service. ' ! O m dat ons equipment veelvuldig op schepen wordt geplaatst is een inbreng vanuit de scheepsbouwkundi­ ge hoek zeer gewenst. Daarom zijn wij op zoek naar een

scheepsbouw kundige (TU / HTS) r

voor wie stabiiiteits-, versnellings-, en slerkteberekeningen geen probleem vormt. Wij geven de voorkeur aan mensen die zich reeds op dit vlak hebben bewezen maar goede enthousiaste starters sluiten wij niet uit. Huisman-ltrec beperkt zich echter niet alleen tot het ontwerpen en bouwen van equipment op schepen maar wij initiëren regelmatig ideeën bij onze klanten om tot een compleet nieuw product te komen. Huisman-ltrec genereert dan samen met de klant een concept ontwerp voor een nieuw te bouwen schip om zich vervolgens te concentreren op het equipment waar­ voor het schip bedoeld is. Een voorbeeld is de ontwikkeling van de Multi;Purpose Catarrtaran. W ij zijn dit ontwerp in eigen beheer gestart en hebben inmiddels een partner voor de ontwikkeling gevonden. Die partner zal, ais het eindresultaat bevredigend |s, over gaan tot de werkelijke bouw van het schip. Het schip krijgt een lengte van .1 80 meter en een breedte van 88 meter O p het volledige dek moet het een last van 6 0 .0 0 0 ton kunnen vervoeren, terwijl op de achtersteven een iast van 3 0 .0 0 0 ton gedragen-, en een lastjvah 1 5.000 ton gehesen kqn gaan worden. De scheepsbouwkundige zal het ontwerpteam vdn de MPC gaan versterken en daarnaast een input leveren van scheepsbouwkundige kennis in andere engineering teams van de afdeling mechanical engineering. Richt je sollicitatie pan: Huisman-ltrec Tav Rieta van Geelen - Lemstra Postbus 150 3 1 0 0 AD Schiedam of via: rlemstra@ huisman-itrec.com rr~

JP&O Nedlloyd •aanmonsteren voor een uitdagende • X

carriere Bel voor m eer inform atie over

Ben je een Maritiem Officier m et enkele jaren ervaring? Of studeer je binnenkort a f als Maritiem Officier? Dan kun je nü aanm on­ steren op een van de grootste en m odernste handelsvloten ter wereld. Aan boord van de schepen van P&O Nedlloyd werken we volgens het ‘geïntegreerde kernbem anningsm odel’. Dat betekent d a tje als Maritiem Officier mede-verantwoordelijk bent voor de nautische én de technische aspecten van het schip, m aar ook wordt betrokken bij m anagem ent, autom atisering en com m unicatie. In de dynamische, high-tech om ­ geving aan boord is dat een grote verantwoordelijkheid. N atuur­ lijk com bineert P&O Nedlloyd deze uitdaging m et prim a arbeidsvoorwaarden en sociale om standigheden. Passend bij een Nederlandse rederij m et een rijke m aritiem e traditie.

P&O Nedlloyd

een toekom st als MAROF: Wim Grootenboer, tel.: 010 4006022. E-mail: [email protected] P&O Nedlloyd, afd. LFP, Boompjes 40, 3011 XB Rotterdam