11

Ultralehké létání

Ultralehké létání

M-2 Scout

první letové dojmy Jan Fridrich

12

Pilot

LAA ČR 9/11

Ultralehké létání

Scouta jsem poprvé na vlastní oči viděl ve Friedrichshefenu v  roce 2009. Když mi letos v létě začal létat doma ve Slušovicích nad hlavou, navíc v  krásných modro-bílo-červených barvách, nedalo mi, abych se s ním neseznámil podrobněji – a tak vznikl tento článek.

P

ro pochopení kořenů tohoto nezvykle vypadajícího ULL se musíme vrátit téměř o 65 let nazpět.

Historie Letadlo M-2 Skaut vyvinula po druhé světové válce letecká továrna J. Mráz v Chocni. Mělo navazovat na úspěšný stroj M-1 Sokol Srovnání siluet „skautů“ - nejviditelnější je změna tvaru kabiny a motorových krytů

foto Autor a archiv Jana Brskovského

a  vhodně tak doplnit plánovanou typovou řadu sportovních a turistických letadel. M-2 Skaut ze Sokola, svého předchůdce, konstrukčně vycházel. Podle původních návrhů konstruktéra Zdeňka Rubliče měl vypadat jako zmenšený a  zjednodušený Sokol se zatažitelným podvozkem. První prototyp OK-CEB byl postaven v  roce 1948 a výsledky zkušební letů byly opravdu vynikající. Letoun se choval naprosto nezáludně, se startem ani přistáním nebyly žádné problémy a  ve vzduchu byl díky velké svislé ocasní

Palubní deska původního Skauta...

ploše a značnému úhlu vzepětí křídla velice stabilní. Tovární pilot Alfons Koblížek prý adepty na Skauta přeškoloval se slovy: „Nic s tím nedělej, dej plyn a až budeš chtít dolů tak jej stáhni a když to drcne, tak brzdi.“ Doba však letounu M-2 Skaut nepřála. Po „Vítězném únoru“ byl přejmenován na politicky vhodnějšího „Svazáka“, avšak prodej na západní trhy byl nemyslitelný, proto musely být přípravy na výrobu dalších strojů M-2 zastaveny. Stejně dopadl i další choceňský projekt, M-3 Bonzo, a do

výrobního programu byla zařazena produkce dílů pro licenční MiGy-15. Jediný postavený prototyp Skauta v  padesátých letech létal ve vrchlabském aeroklubu. V  roce 1961 letoun utrpěl menší poškození, po kterém, kvůli nepochopitelnému rozhodnutí orgánů nenásledovala oprava, ale likvidace. Skaut byl rozřezán a spálen... M-2 Skaut byl dvoumístný jednomotorový celodřevěný dolnoplošník určený pro pilotní výcvik a sportovní létání. Křídlo mělo klasickou dřevěnou konstrukci s  hlavním a  pomocným nosníkem a  přední torzní skříní. Vnější lichoběžníkové části křídla s charakteristickým vzepětím byly potaženy překližkou a plátnem a připojovaly se k pevnému centroplánu, který byl součástí trupu. Trup byl také dřevěný, motorové kryty kovové, velký průhledný kryt se odsouval dozadu. Zadní část trupu byla ze Sokola, stejně jako ocasní plochy. Jednoduše vybavená kabina měla dvě sedačky vedle sebe, dvojí řízení a základní přístroje. Plochý, čtyřválcový, vzduchem chlazený motor Praga D o výkonu 55,2 kW (75 k) poháněl dvoulistou nestavitelnou dřevěnou vrtuli a  umožňoval letounu vyvinout rychlost až 185 km/h. Pevný tříkolový příďový podvozek měl pouze jednoduchou kapotáž.

...a palubní deska nového Scouta o 65 let později. Pilot

LAA ČR 9/11

13

Ultralehké létání

Novodobá historie

Pojďme se na „nového“ Scouta podívat zblízka M-2 Scout na první pohled zaujme svými tvary. Jde o celokovový dvoumístný dolnoplošný UL a LSA letoun se sedadly vedle sebe. Ocasní plochy jsou klasické a dávají letounu spolu s  výrazným vzepětím křídla nezaměnitelnou „retro“ siluetu. Pro spoje je použita kombinace lepení a  nýtování, což spolu s  protikorozní povrchovou úpravou zvyšuje životnost draku. Pevný, tříkolový podvozek s  řiditelným příďovým kolem byl navržen s  ohledem na tvrdší přistání při výcviku. K pohonu slouží osvědčený a spolehlivý motor Rotax 912, který pohání třílistou na zemi stavitelnou vrtuli V331-3NS. První prototyp byl vybaven dopředu odklopným překrytem kabiny, který umožňuje naprosto bezproblémový vstup do 120 cm široké kabiny. Scout se kterým jsem létal, měl dopředu odsuvnou kabinu, do které jsem se já vzhledem ke své tělesné konstituci dostával obtížněji. Než jsem přišel na to, že se nesmím bát kabinu odsunout až na poslední doraz, šlapal jsem potupně na sedák, navíc mi v  oblasti loktu chyběl k  naprosté spokojenosti asi 1 cm, chybějící kousek mi ukradlo uložení posuvu kabiny. Scout je vybaven plnohodnotným dvojím řízením s podélně seřiditelnými pedály, které jsou na rozdíl od mnoha jiných konstrukcí opravdu za letu nastavitelné. Je použit způsob známý z větroňů, kdy zatáhnete za rukojeť a  pedály tlakem chodidel přestavíte. Sedačky vybavené čtyřbodovými pásy jsou pohodlné, trochu „utopené“, takže osobám menšího vzrůstu doporučuji vzít si pod zadek polštář. Já jsem tento problém neměl a výhled z kabiny byl podle očekávání velmi dobrý. Palubní deska je jednoduchá a přehledná, jedinou zvláštností je veliký otáčkoměr vlevo a  zbylé motorové přístroje vpravo. Osobně mi to nevadilo, protože vím, že uspořádání přístrojů velmi záleží na požadavcích zákazníka a v minulosti jsem již takové palubní desky zažil.

Rukojeť stavění pedálů a stavitelné pedály

Historie nového ultralehkého Scouta sahá do roku 2005, kdy se na Leteckém ústavu Fakulty strojního inženýrství VUT v  Brně začala skupina studentů sdružená kolem Petra Kubíčka zabývat myšlenou na znovuoživení letounu. Tato idea získala u vedení ústavu podporou. Celý projekt byl zahájen získáním podstatné části původní choceňské dokumentace a následně detailním ověřením koncepce letounu za pomoci nejmodernějších metod, například počítačových výpočtů proudění a podobně. Drak byl překonstruován do celokovové podoby kvůli snížení hmotnosti, prodloužení životnosti a celkově prošel úpravami pro dosažení vyšších výkonů a lepšího pohodlí posádky.

Vzlet s 18° klapkami

Výsledkem tohoto spojení je stroj elegantních a  vyvážených „retro“ tvarů, přičemž dobré letové vlastnosti jeho předlohy zůstaly zachovány. V roce 2006 byl projekt oceněn prestižní cenou Česká hlava, což týmu přineslo ještě více motivace dovést projekt do stádia prvotřídního leteckého výrobku. Moderní letoun se na svůj pravzor odkazuje také svým označením – M-2 Scout. Pro jeho vývoj a  výrobu byla založena společnost Kubíček Aircraft, jejímž cílem

je nabídnout letoun, který spojí kvality choceňského letadla s moderní konstrukcí a soudobými výkony a pohodlím. Na vývoji a  výrobě letadla se podílel pan Ladislav Galetka jako konzultant v  konstrukci, zaučením personálu ve výrobě, provedením některých klempířských a  montážních prací, uvedením do provozu a nakonec i provedením zkušebních letů. V současnosti probíhají práce na získání Typového certifikátu LAA ČR.

Srovnání základních technických údajů původní M-2 ULL LSA Rozpětí 10 m 9,60 m Délka 6,75 m 6,87 m Výška 2,37 m 2,35 m Nosná plocha 13,80 m2 12,9 m2 Prázdná hmotnost 370 kg 295 kg 320 kg Maximální vzletová hmotnost 660 kg 450 (472,5) kg 600 kg Plošné zatížení 47,8 kg/m2 36,6 kg/m2 46,5 kg/m2 Max. nepřekročitelná rychlost vNE 260 km/h Max. rychlost 185 km/h 215 km/h Pádová rychlost bez klapek vS1 70 km/h 81 km/h Pádová rychlost s klapkami vS0 65 km/h 72 km/h Cestovní rychlost 150 km/h 140-210 km/h Stoupavost 6 m/s 5 m/s Praktický dostup 4200 m Dolet 700 km 950 km Motor Praga D Rotax 912 ULS Výkon 55,2 kW (75 k) 74 kW (100 k) Vrtule dvoulistá pevná třílistá na zemi stavitelná

14

Pilot

LAA ČR 9/11

Ovladač klapek

Brzda Přípusť Parkovací brzda Palivový kohout

Vyvážení

Ultralehké létání

Elektricky ovládané jednoduché klapky mají tři polohy 18°, 30°, a 45°, a jejich ovladač je umístěn na středovém panelu. K čemu mám drobnou výhradu, je umístění palivového kohoutu, který je na středovém tunelu až jako poslední vzadu na úrovni opěráku. Já mám raději, když jej za letu mám v zorném poli. Scout má celkem 90 l paliva v nádržích v křídle, a proto se nádrže za letu nesmějí zapomenout přepínat. Na středové konzole je dále umístěna páka přípusti, před kterou je umístěna páka hydraulických brzd hlavního podvozku a  dále páka vyvážení. Obě kola jsou brzděna současně přitažením páky brzdy proti směru pohybu páky přípusti. Tento postup chce trochu cviku, ale dá se na něj brzy zvyknout. Létání (všechny uváděné rychlosti jsou indikované) Spolu s  firemním zkušebním pilotem Ladislavem Galetkou jsem letěl s  druhým vyrobeným Scoutem OK-QUR 52 a  testy jsme létali na letišti ve Slušovicích, které má 400 m dlouhou a 12 m širokou asfaltovou dráhu ve směrech 04/22. Pojíždění na dráhu bylo bezproblémové, ovladatelnost na zemi je velmi dobrá. Po přidání plynu Scout ochotně zrychluje a  po cca 150 metrech bez problémů letíme, je potřeba si dávat pozor na směr – vyšlápnutá pravá noha jej však spolehlivě udrží. Síla na směrovku mi připadá trošku větší, než jsem zvyklý, ale to je asi dáno její velikostí. Při 5000 ot/min a rychlosti 100 km/h stoupáme cca 3,6 m/s (přepočet ze 700  ft/min – na ty si snad nikdy nezvyknu) do 3000 ft, kde začínáme provádět obraty podle programu, který jsem získal od spřáteleného zahraničního časopisu. Pokud podle něj budeme létat i  s  jinými letadly, můžeme výsledky alespoň trochu srovnávat. Při otáčkách motoru 4600 ot/min vyvažujeme na cestovní rychlost 150 km/h a  měříme čas přechodu z jedné 45° zatáčky do druhé 45° zatáčky. Z pravé do levé jsem naměřil

3,4 s a z levé do pravé 4,4 s – rozdíl je dán smyslem otáčení vrtule. Zkoušení stabilit je také zajímavé. Pro osvěžení – stabilita je schopnost letadla vrátit se bez zásahu pilota do původního ustáleného stavu,

Mechanismus zavírání kabiny

z něhož bylo vychýleno vnějším zásahem. Podélnou stabilitu (kolem příčné osy, výškovka) jsme zkoušeli s volným kormidlem, tzn. z  vyvážené rychlosti 150 km/h jsme potlačili na 180 km/h a  řídící páku jsme pustili. Scout se za 1,5 vlnovky (kmitu) vrátil do horizontálního letu na rychlost 150 km/h. Příčná (kolem podélné osy, křidélka) a  stranová stabilita (kolem svislé osy, směrovka) se zkouší ve skluzu – pokud pustíte řídící páku, křídlo se velmi razantně vrátí do neutrální polohy, po uvolnění nožního řízení se letadlo pomalu, ale trochu neochotně vrátí do středové polohy. Pády jsme zkoušeli v 5000 ft na volnoběhu s klapkami a bez. Ve všech případech je pád nezáludný, Scout drží směr a  prosednutí je přiměřené a při potlačení letoun okamžitě reaguje. Naměřené hodnoty

bez klapek 75 km/h, 18° – 68 km/h, 30° – 65 km/h, 45° – 64 km/h. Při 30° zatáčce bez klapek jsme pádu dosáhli v levé zatáčce při 80 km/h a v pravé při 75 km/h. Nejvyšší maximální rychlost 205 km/h jsme po chvilce čekání dosáhli při 5700  ot/min. Následovalo klesání 4,1 m/s na volnoběh při 2700 ot/min a 140 km/h, při 100 km/h na volnoběhu je klesání 2,5 m/s, po vysunutí klapek na 30° při normální sestupové rychlosti 110 km/h je klesání 3,6 m/s, které se po vytažení 45° klapek zvětší na 4,1 m/s. Přistání je naprosto bezproblémové – prostě podrovnáte, pomalu dotahujete a Scout si sedne úplně sám. Po cca 150 metrech za mírného brzdění jsme zastavili. Let trval 35 minut. Díky své velikosti je Scout za letu velmi stabilní – prostě takový autobus. To jsem si vyzkoušel při následujícím vzletu, kdy blížící se fronta klidné dopoledne změnila v docela silnou fujavici 6-7 m/s šikmo na dráhu. Díky změně směru větru během letu jsem musel přistávat „od hor“ na dráhu 22 se silnou turbulencí ve fázi finálního přiblížení, nicméně Scout a já jsme si s ní poradili docela dobře (Laďa Galetka mi do toho ani nemusel „šahat“). S  výjimkou několika drobností mohu Scouta doporučit všem, kteří hledají spolehlivé, ale vzhledově jiné letadlo s  nenáročnou pilotáží a  dobrými letovými vlastnostmi, navíc velmi tiché. Scout je opravdu „Retro“ a moc mu to sluší. Cena Scouta začíná na 1,3 mil Kč a stavebnice ELSA od 700 000 Kč bez DPH. n

Přistání s velkými klapkami Pilot

LAA ČR 9/11

15