MEMORaNDUM
11
BEVORDERINGSACTIES In het kader van de uitwerking van het Gewestelijk Plan voor Duurzame Ontwikkeling (gpdo) en de wijziging van het gbp: de Haven van Brussel, een haven in dienst van haar gewest
1
2
INHOUDSTAFEL I.
VAN 1993 TOT 2010: OPDRACHTEN EN WAARDEN VAN DE HAVEN VAN BRUSSEL
4
II.
2010: PRESTATIES VAN DE HAVEN VAN BRUSSEL
6
1. 2. 3. 4.
6 6 7 8
III.
Van 2010 tot 2030, EEN STEDELIJKE HAVEN, SPELER IN DE DUURZAME ONTWIKKELING
1. 2. 3. 4.
Gebruik van de waterweg Gebruik van de haventerreinen Andere resultaten Uitdagingen van de Haven van Brussel
Leefmilieu Economie Sociaal Internationale uitstraling
IV. ONTWIKKELING OP MIDDELLANGE TERMIJN: duurzame haven in het kader van het GPDO
9 11 12 13 14
15
Actie 1 : D e logistieke havencapaciteit en de modal shift verzekeren: havenoppervlakten en meters kade uitbreiden
15
Actie 2 : De ontwikkeling van de containerterminal verzekeren
17
Actie 3 : Het TIR-centrum ontwikkelen
18
Actie 4 : Het geüpdatet masterplan integreren in het GPDO
20
Actie 5 : Bevorderen van de havenarbeid
21
Actie 6 : In het GPDO, rekening houden met de besluiten van het “goederenplan”
22
Actie 7 : De uitmuntendheid bevorderen in het logistieke onderzoek en de ontwikkeling
23
Actie 8 : D e diepgang en vrije hoogte verzekeren om de waterweg in de toekomst te ontwikkelen
24
Actie 9 : Steunen van de projecten voor stedelijke integratie
25
V.
ONTWIKKELING OP KORTE TERMIJN: Inzet van het demografische GBP
26
Actie 10 : D e rechtszekerheid van de haventerreinen in het GBP waarborgen om de toekomstige ontwikkeling van het gebruik van de waterweg en de werkgelegenheid in de haven veilig te stellen
26
Actie 11 : B russelse bedrijven naar havendomein overbrengen om ruimte voor huisvesting, groen en recreatie vrij te maken
30
4
11 BEVORDERINGSACTIES Gpdo en de wijziging van het gbp: De Haven van Brussel, een haven in dienst van het gewest.
I. V AN 1993 TOT 2010: OPDRACHTEN EN WAARDEN VAN DE HAVEN VAN BRUSSEL De Haven van Brussel, een overheidsinstelling die opgericht werd om de economische ontwikkeling van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest te verzekeren inzake de waterweg en de transport- en logistieke activiteiten, is onderworpen aan een beheerscontract waarin haar opdrachten en waarden vastgelegd zijn. Het huidige beheerscontract tussen de Haven van Brussel en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest werd afgesloten voor de periode 2008-2012 en bepaalt de doelstellingen van het Gewest en de Haven (artikel 1 en 2), de opdrachten van de Haven en de acties van het Gewest om deze doelstellingen te behalen (art. 3 tot 21), alsook de financiering (art. 32 tot 36).
De opdrachten van de Haven zijn: ❚ beheer van de waterweg en zijn infrastructuur; ❚ bijdrage aan de mobiliteit; ❚ ontwikkeling van werkgelegenheid; ❚ beheer van het domein en onthaal van ondernemingen; ❚ stedelijke integratie.
MEMORaNDUM
milieukwaliteit in Brussel. Dit laatste aspect is vooral gebaseerd op intensief gebruik van de waterweg, de intensivering van modale transfers, intermodaliteit en stedelijke distributie. Om dit te bereiken, profileert de Haven zich als een dynamische havenoverheid die deelneemt aan innoverende initiatieven voor de verbetering van de logistieke keten, voor de duurzame ‘modal shift’ van het goederenvervoer en nieuwe, zowel sociaaleconomische als logistieke, ontwikkelingsmogelijkheden opent. Ten slotte wil de Haven van Brussel een optimale cultuur ontwikkelen voor de stedelijke integratie en diversificatie van het gebruik van de waterweg. Deze benadering gaat gepaard met verhoogde beveiliging en veiligheid van het domein en de havenactiviteiten.
Binnenschepen in het Vergotedok
Godshuizenbrug te Sint-Jans-Molenbeek
Deze opdrachten werden opgenomen in het regeringsakkoord 2009-2014 en in het gewestelijk vervoerplan IRIS 2; ze passen ook in het kader van de Europese visie terzake, uitgewerkt in de witboeken over vervoer van 2001 en 2011. Deze opdrachten staan centraal in de doelstellingen die werden vastgelegd in het strategisch plan van 5 oktober 2010 van Minister Grouwels, die belast is met het toezicht op de Haven. De Haven van Brussel, als autonome havenautoriteit belast met het beheer van het domein en de waterweg in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, wil tegelijkertijd een maatschappelijk betrokken overheidsbedrijf en een referentiespeler in haar sector zijn. Het ontwikkelingsbeleid dat de Haven voert, moet er voor zorgen dat het Brussels havengebied zich versterkt als multimodaal logistiek platform binnen de Europese vervoersnetten om het Gewest beter van dienst te zijn. Dit beleid past in de visie op duurzame ontwikkeling. Dit betekent dat de Haven, via op lange termijn rendabele investeringen, bijdraagt aan de economische ontplooiing, de sociale vooruitgang en de verbetering van de
5
6
II. 2 010: PRESTATIES VAN DE HAVEN VAN BRUSSEL 1. Gebruik van de waterweg
2. Gebruik van de haventerreinen
❚ Trafiek via de waterweg : 6,379 miljoen ton, waarvan: - eigen trafiek : 4,385 miljoen ton (+9% ten opzichte van 2009) - transito : 1,994 miljoen ton (-2% ten opzichte van 2009) Evolutie op lange termijn : +25% van 1993 tot 2010 +54% van 1993 tot 2008 (voor de crisis). - Containers : 17.979 TEU, of +34% ten opzichte van 2009.
❚ Verhouding van de intensiteit van het havengebruik 1 : Door de geringe omvang van het haventerrein (nauwelijks 85 ha nuttige oppervlakte langs de 5,6 km kade) en de optimalisatie van de beschikbare gronden, met name door middel van innoverende logistieke projecten, is Brussel, zoals blijkt uit deze intensieve verhouding van het ruimtelijk gebruik (gemeten in ton per hectare), een van de eerste “grote” Europese binnenhavens in termen van havenproductiviteit.
❚ 600.000 minder vrachtwagens in Brussel; 90.000 ton minder CO2 in Brussel; 23 miljoen besparing in externe kosten. (VUB studie 2007)
Productiviteit van de Europese binnenhaven 60.000
❚ Evolutie van het havendomein in de loop van de laatste jaren : - Oppervlakte : • +21,4 ha verworven sinds 1993 (8,6 ha BILC, 11,2 ha Carcoke, NMBS-terrein 1,6 ha in de voorhaven). • -10,1 ha weer afgestaan sinds 1993 (d.w.z. 1,5 ha Béco rechteroever & 8,6 ha T&T) • Totaal 11,3 ha verworven - 3 projecten zijn momenteel niet uitgevoerd: BILC, bouwmaterialendorp op de linkeroever van het Bécodok en de overslagterminal voor huishoudelijk afval aan het Biestebroekdok.
50.000
40.000
20.000
10.000
en nd Lo
ur g sb
rt
rij s
Str aa
Pa
fu an k
ur g
Fr
ik Lu
Du isb
se l Ba
us se l
0
Br
Productiviteit (in ton/ha)
30.000
1- D e productiviteit per hectare van de voornaamste Europese binnenhavens kan gemeten worden door hun respectievelijk behandelde tonnages te delen door het oppervlak dat zij beslaan.
MEMORaNDUM
Gepalettiseerd transport in het Vergotedok
3. Andere resultaten ❚ Verhoging van het aantal arbeidsplaatsen tot aan de crisis en behoud hiervan sindsdien, met nog altijd een zeer groot aantal laaggeschoolden • 360 ondernemingen gevestigd in het havengebied die het volgende verschaffen aan de Haven: 12 000 directe en indirecte arbeidsplaatsen, vooral in de “zware” secundaire en tertiaire industrie. ❚ Uitbating van een containerterminal en nieuwe binnenvaartpendels met de voornaamste ingangspoorten van goederen in containers voor Brussel: Antwerpen, Rotterdam en Zeebrugge waarrond een logistieke cluster aan het ontstaan is. ❚ Uitbating van het TIR-centrum dat ondermeer dienst doet als stedelijke distributiecentrum voor de handelaars van de binnenstad. ❚ Vestiging en/of ontwikkeling van logistieke bedrijven met een hoge toegevoegde waarde, gelinkt met het havenplatform en de verbetering van haar prestaties (modale transfer, beheer van de stromen en de hinder, scheppen van werkgelegenheid en toegevoegde waarde…).
❚ Inzetten van samenwerkingsverbanden (partnerschap met de Haven van Antwerpen) en pilootprojecten met het oog op het scheppen van nieuwe ontwikkelingsmogelijkheden in de nabije distributie (vervoer via de waterweg van gepalletiseerde goederen, afvoer van werfgrond, uitbreiding van containertrafiek, ter beschikking stellen van transportdeskundige aan bedrijven). ❚ Versterking van de stedelijke integratie voor het samengaan van goederen- en vrijetijdsfuncties. ❚ Creëren van geloofwaardigheid in termen van beveiliging en veiligheid (cf. “Seveso richtlijn”). ❚ Versterkte Europese zichtbaarheid door middel van stuurprogramma’s (Interreg III.B, “Watertruck” projecten, “Dipcity” en “Connecting Citizen Ports 21” projecten).
7
8 4. Uitdagingen van de Haven van Brussel Terwijl de bevolkingsdruk toeneemt in Brussel, en dus de vraag naar bevoorrading met de meest diverse goederen en de afvoer van de resten van het stedelijke verbruik, worden de mogelijkheden van de Haven van Brussel om het terrein uit te breiden nog kleiner: meer nog dan in het verleden moet de Haven van Brussel er het beste van maken op zeer beperkte terreinen. En dit geldt nog meer omdat de trend van projecten van het soort “docklands” de druk voor vastgoed langs de waterweg aanwakkert. Dit wordt vertaald in stedelijke herbestemmingsplannen, inbegrepen bepaalde haventerreinen (cfr. project “ les Rives”, een richtplan op SchaarbeekVorming), terwijl het Brussels Hoofdstedelijk Gewest erkent dat er nood is om de overslagruimtes langs de gehele waterweg te behouden. Deze rechtstreekse concurrentie van de verschillende functies in verband met de waterweg heeft een onrustwekkend verlies aan geloofwaardigheid veroorzaakt ten opzichte van de economische actoren voor wat betreft de rechtszekerheid en de havengebonden bestemmingen. De schijnbare oplossing om de Brusselse logistieke activiteiten te verplaatsen tot buiten het Brussel Hoofdstedelijk Gewest in het “metropool” perspectief stoot op twee struikelblokken. ❚ Ze vertoont overlast die minstens even erg is als deze aan de welke ze moet tegemoetkomen: vervoer over de weg van de goederenontvangst buiten Brussel en tegelijkertijd toename van de opstoppingen op de wegen, vervuilende uitstoot en externe kosten, om nog maar niet te spreken over de sociaaleconomische kant van de zaak: verlies van toegevoegde waarde en werkgelegenheid voor het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, grotere afhankelijkheid voor de bevoorrading ten opzichte van andere gewesten... ❚ De aangrenzende gewesten en meer bepaald de aan Brussel grenzende gemeenten weigeren logistiek bestemd voor de hoofdstad te integreren in hun ontwikkelingsplannen omdat er ook meer “stedelijke” functies verkiezen (zie het “Vlaamse strategisch gebied rond Brussel”); het is dan ook een illusie te denken dat de Brusselse Hoofdstedelijke Regering logistieke functies makkelijk naar de andere kant van de gewestelijke grens zullen verhuizen.
De Haven van Brussel heeft trouwens een rol te spelen in de politieke engagementen die het Brussels Hoofdstedelijk Gewest ten aanzien van Europa heeft genomen: de Haven van Brussel verbindt er zich toe haar rol voor modal shift en logistieke integratie voort te zetten om het baantransport en de CO2 uitstoot te beperken, meer bepaald dankzij initiatieven in sectoren aan de spits inzake binnenvaartlogistiek en stedelijke distributie zoals sindsdien bepaald door het Masterplan en de ondernemingen (gepalettiseerd transport, transportdeskundige, afvoer bouwwerfgrond, beheer afvalstromen, recyclage spin-offs,…). Kunnen reeds vermeld worden: transport in gekoelde containers (verse waren), uitbreiding gepalettiseerd transport naar andere soorten goederen, de Ro-Ro-binnenvaart voor tweedehandswagens, de HST-vracht, het netwerk stedelijke distributiecentra langs het kanaal,… De wereldwijde economische crisis heeft de jongste jaren de veranderingen in het gehele logistieke gebeuren versneld: snellere opkomst van consumptiemarkten van de groeimogendheden (BRIC 2) en hercentrering der productiecentra en eruit volgende goederenstromen, reorganisatie logistieke ketens onder meer in de zin van een betere integratie naar het leefmilieu toe, verplaatsing logistieke centra naar hun uiteindelijke afzetmarkt,… Deze veranderingen op wereldvlak hebben een weerslag tot in Brussel en de Haven van Brussel moet daar rekening mee houden voor haar toekomstvisie en haar ontwikkelingsprojecten. Hoewel de financiële en economische crisis een einde lijkt te nemen met de herstart van de economische activiteit en dit nog niet geleid heeft tot een belangrijk faillissement onder de Brusselse havenbedrijven, is er toch een groot aantal dat nog steeds financiële moeilijkheden ondervindt. Zij behoeven dus meer dan ooit stevige steun vanwege de havenautoriteiten terwijl de wil om de banden te herstellen tussen stadslogica en havenlogica de plaats van de haven versterkt heeft als speler ten dienste van de stad. De huidige toestand van de Haven van Brussel vergt meer dan ooit de inachtneming van haar potentieel in het kader van een globaal gewestelijk ontwikkelingsbeleid. Het is de onontbeerlijke voorwaarde om het werktuig te versterken als “burgerschaps”- haven ten dienste van de bevolking.
2- BRIC = Brazilië, Rusland, India, China
MEMORaNDUM
III. Van 2010 tot 2030, EEN STEDELIJKE HAVEN, SPELER IN DE DUURZAME ONTWIKKELING In het algemeen moeten haven en stad als een geheel beschouwd worden in de optiek van blijvende versteviging van hun onderlinge relaties. In dit kader moet dit memorandum het onderwerp zijn van een diepgaande analyse, niet alleen met het Brussels Hoofdstedelijk Gewest maar ook met de Stad Brussel.
Als gewestelijke publieke speler is de Haven van Brussel van plan om binnen haar mogelijkheden het geheel van haar problematiek te integreren in een optiek van de zowel economische, ecologische als sociale ontwikkeling, waarbij de verschillende problemen elkaar meestal meer aanvullen dan dat zij tegengesteld zijn.
De uitdaging van de bevolkingsgroei in Brussel is het optimaliseren van de beschikbare middelen voor harmonieuze en geïntegreerde ontwikkeling van de verschillende stedelijke functies: huisvesting, voorzieningen, economische activiteiten en werkgelegenheid, maar ook mobiliteit, levenskwaliteit, bevoorrading van de handelszaken en bedrijven, de internationale invloedsfeer van een hoofdstad die de verschillende sociaaleconomische bestanddelen van haar bevolking zo goed mogelijk beheert…
De aanwezigheid van de waterweg en de havenactiviteiten in Brussel biedt een unieke kans voor duurzame ontwikkeling: vanuit een ecologisch, economisch of sociaal standpunt beschikt de Haven van Brussel over velerlei troeven voor de toekomst van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest op lange termijn, waar het de voordelen van zal hebben voor wat betreft de infrastructuur, materiële, financiële en menselijke middelen die haar vergund zullen zijn.
Een stadshaven gezien vanuit de sluis van Sint-Jans-Molenbeek
9
10
Thema Leefmilieu
Economie
Sociaal
Internationaal
Doel
Antwoord Haven van Brussel
Mobiliteit
Modale transfer, stedelijke distributie
Overlast - CO2 uitstoot
Optimalisering van de logistieke keten, “last mile delivery” (met name gebruik van elektrische wagens of voertuigen op waterstof)
Afvalbeheer
Recyclage, werven (wel of niet vervuilde grond), “return” logistiek
Energie
Passieve bouw, windmolens, “Greenbizz”, Zonnepanelen & fotovoltaïsche panelen
Bescherming-veiligheid
Vervoer van gevaarlijke producten, Seveso-installaties
Levenskwaliteit
Stedelijke integratie, functievermenging/gebruik van de waterweg
Logistieke functie
Intern intermodaal platform, Optimalisering van de vervoersinfrastructuur
Economische activiteiten
Stedelijke distributie, Optimalisering van de logistieke keten van de Brusselse bedrijven
Toegevoegde waarde
Value added logistics, Binnenlands intermodaal platform
Weinig gediplomeerde betrekkingen
Iris TL, Premie bij aanwerving, partnerschap Actiris & plaatselijke structuren, Uitmuntendheidkern
Strijd tegen stedelijke splitsing
Gemengde projecten (Zuidhaven), Partnerschap met plaatselijke structuren, overleg met oeverbewoners
Levenskwaliteit
Stedelijke integratie, functievermenging/gebruik van de waterweg
Europese projecten
Deelname aan Europese projecten (Interreg, Wasteship, Watertruck)
Onderzoek en ontwikkeling
Uitmuntendheidkern
Instellingen
Samenwerking van logistiek keten organisaties
De antwoorden van de Haven worden hieronder toegelicht.
MEMORaNDUM
1. Leefmilieu ❚ Beheer van overlast in verband met het vervoer (mobiliteit, CO2 uitstoot,…) Het eerste gevolg van het bestaan van de haven voor Brussel is de gevoelige daling van de overlast verbonden aan het vervoer in de stad: vermindering van het aantal vrachtwagens, de hoeveelheden verbruikte fossiele brandstoffen en de vervuiling, met name van CO2 en fijn stof, afname van het lawaai en de trillingen… Dit is reeds lang het geval voor massagoederen zoals olieproducten, zand of schroot. Maar met de evolutie van de gewestelijke economie past de haveninfrastructuur zich aan de stedelijke consumptie. Zo hebben sinds 2004 de containerstromen bestemd voor Brussel de mogelijkheid om de waterweg te gebruiken, en dat vanaf Antwerpen (dagelijkse pendeldienst), Zeebrugge en Rotterdam. De weerslag op het milieu van de activiteiten van de containerterminal werd in 2007-2008 geëvalueerd door “Greenloop” 3 op kosten van het kabinet Huytebroeck. En sinds oktober 2010 bevoorraadt een regelmatige rivierlijndienst Brussel met gepalletiseerd bouwmateriaal (betonblokken, bakstenen…). Deze draagt met name bij tot de bevoorrading van de UpSite (Atenor) werf in het Bécodok. De mogelijkheid om deze dienst te koppelen aan andere soorten goederen (tegels, sanitaire blokken, maar ook gebruikelijke consumptiegoederen) wordt ondezocht. Transfer van deze in Brussel verbruikte producten naar de waterweg levert een grote bijdrage aan de verbetering van de mobiliteit en het milieu in Brussel. En het is wellicht goed eraan te herinneren dat de waterweg in Brussel geen opstoppingen kent, verre daarvan. ❚ Afvalbeheer Een van de ontwikkelingspistes opgenomen in het Masterplan gaat over de verschillende aspecten van afvalbeheer: industrieel afval, huishoudelijk afval, recyclageactiviteiten, ontruiming bouwwerfgronden… Van de afvoer van sintels van de verbrandingsoven tot de afvoer van grond van de Atenorwerf, heeft de Haven bijgedragen aan of de aanzet gegeven tot talloze initiatieven op dit gebied. De concessionarissen hebben ook meegewerkt aan de ontwikkeling van dit traject (ontmanteling van wagens buiten dienst, van elektrische huishoudtoestellen…). Voor de toekomst wordt een analyse gemaakt van de uitbreiding van het gebruik van de waterweg voor de afvoer van al dan niet vervuilde werfgrond, resten van Brusselse waterzuiveringsstations of huishoudelijk afval, met name de zoektocht naar de transportdeskundige.
De overslaghelling die onder meer gebruikt wordt om de sintels uit de verbrandingsoven en de aarde via de waterweg af te voeren
❚ Energie Het Witboek “Stappenplan voor een unieke Europese vervoersruimte, werken aan een concurrerend en zuinig vervoerssysteem” uitgegeven door de Europese Commissie op 28 maart 2011 voorziet: •V ermindering van de uitstoot van broeikasgassen in de vervoerssector: of een vermindering van 60% tegen 2050 ten opzichte van 1990 en een vermindering van 20% ten opzichte van 2030; • Verkleinen van de afhankelijkheid van olieproducten 4 van de vervoerssector; tegen 2020 moet 20% van de binnen de Europese Unie geproduceerde energie voortkomen uit hernieuwbare energiebronnen, wat voor België een aandeel van 13% betekent. Om deze uitdagingen aan te gaan, heeft de bijdrage van de Haven van Brussel aan de gewestelijke inspanning vanzelfsprekend te maken met de modale transfer naar de waterweg en, in mindere mate, de spoorwegen, maar er zijn ook andere initiatieven, met name op het gebied van de productie van “groene” energie. Samen met initiatieven van verschillende havenconcessionarissen (invoer van biodiesel, bedrijf gespecialiseerd in hernieuwbare energie, warmtekrachtkoppeling…), heeft de Haven verscheidene goede praktijkmodellen bepaald om op haar terrein en in haar installaties toe te passen (kunstwerken en gebouwen) op het vlak van energiebesparing en productie van alternatieve energie.
3- E indverslag van Greenloop : Winst aan broeikasgas uit binnenvaart ten aanzien van baantransport. Studie door Gaëtan Dartevelle over de casus van de containerterminal en de firma Ceres in de Brusselse haven. - 2007-2008 4- 9 6 % van de energie momenteel in de transportsector gebruikt is olie, hetzij een kostprijs van 210 miljoen euro voor de invoer in 2010 op Europees niveau.
11
12 Zo wordt de haalbaarheid van de aanleg van stedelijke windmolens in de kanaalzone onderzocht. In feite is de waterweg bijzonder interessant voor de bouw van dit soort windmolens, gezien het “windtunnel” effect (Bernouilli-effect) waardoor de wind meer snelheid heeft langs het kanaal. Overigens heeft het kanaal een perfecte ligging in de richting van de overheersende winden (die van het zuidwesten komen). In dit kader heeft de Haven haar kandidatuur gesteld voor het “Wincity” project. Anderzijds willen de Haven van Brussel en de GOMB samenwerken voor de ontwikkeling van het terrein naast het TIR-centrum, een duurzaam economisch havengebied dat in het omringend stadsweefsel is geïntegreerd. De bouw van de eerste passieve opslagplaats in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest is er gepland, dat zal beantwoorden aan de normen die momenteel worden uitgewerkt door het kantoor Vinçotte met de steun van de Haven. Bovendien wordt de aanleg van zonnepanelen bestudeerd voor de door de Haven beheerde gebouwen. ❚ Bescherming - veiligheid De Brusselse Haveninstallaties dragen bij tot de veiligheid van de bevoorrading met gevaarlijke producten van het Gewest door het gebruik van de waterweg, waardoor het risico veel kleiner is dan bij wegvervoer. Bovendien draagt de lokaliseing van Sevesobedrijven zoals Lukoil 5 bij aan de beperking van de risico’s voor de oeverbewoners (cfr. Intern Noodplan van de Haven). ❚ Levenskwaliteit Aan deze verschillende aspecten van de Havenactiviteiten die een bijdrage leveren aan het verbeteren van het milieu en dus de levenskwaliteit kan men nog andere gebruikswijzen toevoegen van het kanaal en het water voor diverse stedelijke behoeften, zoals het schoonmaken van straten, afkoeling van computersystemen…
2. Economie ❚ Logistieke functie De eerste rol van een binnenhaven is te zorgen voor de bevoorrading van de verschillende functies van de stad waartoe zij behoort, voor het stedelijke verbruik alsook voor de stromen in verband met de productiebedrijven. De toenemende opstoppingen, de hogere onkosten van fossiele energie en het lopend beraad over de internationalisering van de externe kosten versterken de competitieve aspecten van de waterweg voor de bedrijven die er gebruik van maken. De door de Haven van Brussel ondernomen samenwerking met de Haven van Antwerpen past in deze logica: om ervoor te zorgen dat de containers uit de hele wereld snel op hun uiteindelijke bestemming komen, trachten de grote kusthavens hun modale transfer te verbeteren (gebruik van de waterweg en het spoor) en “uiteindelijke” logistieke operaties naar het achterland (binnenhavens en logistieke platforms) te verplaatsen, die eigenlijk de grootste aanbrengers zijn van toegevoegde waarde en werkgelegenheid. Voor dit doel heeft Antwerpen in haar achterhaven een netwerk van “Extended Gateways” naar Vlaanderen ontwikkeld en voor de andere Gewesten een partnerschap gesloten met Luik in “Trilogiport” en een partnerschapsovereenkomst met de Haven van Brussel. Zo is in het programma voorzien: samenwerking tussen Brussel en Antwerpen, overslag naar de waterweg van containerstromen tussen de twee havens en ieder initiatief dat dit kan begunstigen, zoals de aanleg van een depot voor lege containers in Brussel of de ontwikkeling van een logistiek platform in verband met de containerterminal in de voorhaven. ❚ Economische activiteiten De activiteiten van de Brusselse Haven zijn nauw verbonden met het economisch leven in het Gewest: alle Brusselse betoncentrales maar ook de distributiecentra voor verse producten (ECFG en Mabru) bevinden zich daar, terwijl het TIR-centrum dankzij vooral haar douanefaciliteiten een deel van de bevoorrading van de Brusselse handelszaken verzorgt. Dit is het geval voor producten zoals meubels, kleding, schoenen of verder alcoholhoudende dranken voor de Brusselse restaurants.
5- In de het Brusselse havendomein bevinden er zich twee “Seveso” bedrijven : ten Noorden een “grootdrempel” Lukoil en ten Zuiden een “laagdrempel” Cotanco.
De mogelijkheid om kleine losplatforms te creëren langs de gehele waterweg moet worden behouden om de Brusselse economie zo goed mogelijk te kunnen bedienen.
MEMORaNDUM
❚ Toegevoegde waarde De toenemende zoektocht naar optimalisering van de productieprocessen heeft rechtstreeks invloed op de logistiek, met een groeiende specialisering van de ermee verbonden functies, gekoppeld aan de transversaliteit van de operatoren. De logistieke functies van de eindmarkt benaderen elkaar (bijv. van Antwerpen naar “metropool” Brussel) met een gelijktijdige verplaatsing van de toegevoegde waarde en de ermee verbonden werkgelegenheid. Het gaat niet meer om opslag maar volledige logistieke diensten: voorbereiden van bestellingen (invoeren van handleidingen, herverpakking…), “post production options” (zie de automobielsector), facturatie... Deze diensten worden reeds verzorgd door een bepaald aantal havenbedrijven, gelegen in het TIRcentrum alsook in de voorhaven, en zullen zich in de komende jaren ontwikkelen in verband met de waterweg voor de duurzame bevoorrading van Brussel.
3. Sociaal ❚ Werk voor laaggeschoolden, hooggekwalificeerd werk Door de sterke aanwezigheid van de secondaire en tertiaire sector binnen de Brusselse havenactiviteiten vormen zij een belangrijke kern voor diverse betrekkingen voor laaggeschoolde Brusselaars 6: meer dan de helft van de werknemers werken er onder het statuut van arbeider (52% tegen 19% gemiddeld in Brussel). Maar dit zijn vooral kwalificerende jobs: de specificiteiten in verband met logistieke functies vormen aan de basis jobs voor laaggeschoolden en dus toegankelijk voor een zeer groot publiek in het Brusselse, maar waarvoor vorming binnen het bedrijf belangrijk is, met name door de ontwikkeling van nieuwe technologieën in de organisatie van de logistieke keten. Een arbeider verwerft er dus een kwalificatie die door het bedrijf dat
hem tewerkstelt naar waarde wordt geschat. Als bewijs daarvan het uiterst grote aantal contracten van onbepaalde duur (98%) onder de havenwerknemers. Om beter tegemoet te komen aan deze behoefte aan specifieke vorming heeft de Haven van Brussel deelgenomen aan het opzetten van het beroepsreferentiecentrum voor transport en logistiek in Brussel, Iris TL. Iris TL, dat momenteel gericht is op de beroepen met het arbeidersstatuut (magazijnier, vorkliftbestuurder…), zou binnenkort personeelsopleidingen moeten verzorgen zoals voorraadbeheerder of douanedeclarant en zo een uitgebreider antwoord kunnen bieden op de knelpuntfuncties in de logistiek in Brussel. ❚ Strijd tegen de stedelijke dualisering De socio-economische evolutie in Brussel is gedeeltelijk gefocused op het kanaal, waar de oude wijken van de haven, de industrie en/of de arbeiders sinds enkele jaren plaats ruimen voor vastgoedprojecten die min of meer rechtstreeks geïnspireerd zijn door het “Docklands” concept. Om de band tussen de basisbevolking, de economische en de havenactiviteiten daar te behouden en zelfs te verstevigen, wil de Haven deelnamen aan projecten van sociale samenhang zoals “Haven Zuid” (Efro project), Platform Kanal of “Tivoli”, het stedelijk renovatieproject van de GOMB in de buurt van het TIR-centrum. ❚ Stedelijke integratie Hoewel de havenarbeiders in het verleden in de omringende wijken woonden (cf. Maritieme wijk in Molenbeek) en dus vanzelfsprekend wisten wat het kanaal en de havenactiviteiten betekenden in hun dagelijks leven, lijkt de band tussen de Haven en de Brusselaars tegenwoordig veel meer gespannen. De haven wordt nog te vaak gezien als fysieke en functionele barrière tussen de twee oevers. In de loop van de laatste jaren heeft de Haven van Brussel een veelvoud aan initiatieven en projecten opgezet om vertrouwdheid te scheppen tussen de Haven en de Brusselaars. Dit heeft velerlei vormen aangenomen zoals: •d e heraanleg van het Bécodok tot minerale groene ruimte, bestemd voor het riviertoerisme en voor ontspanning, waarvoor de werken in het spoor van de UpSitewerf voltooid zouden moeten worden; • de verbetering van de fietspaden langs de waterweg of er zo dicht mogelijk naast (cfr. omleiding van de Vilvoordsesteenweg ter hoogte van Carcoke); • verbetering van het uitzicht en vermindering van de overlast die gepaard gaat met de havenbedrijven in de gemengde zones (Vergotedok, TIR-centrum en Biestebroekdok); 6- S ocio-economisch belang van de Brusselse havenbedrijven, Actiris en Nationale Bank van België, oktober 2010
13
14 4. Internationale uitstraling ❚ Europese programma’s Al talloze jaren is de Haven van Brussel lid van internationale netwerken zoals de “Association Internationale Villes et Ports”, de Europese Federatie van Binnenhavens en neemt deel aan Europese projecten (Marco Polo, “Dipcity” en “Connecting Citizen Ports 21’) om te genieten en mee te werken aan “goede praktijken” die worden opgezet in het kader van de ontwikkeling van havenactiviteiten en hun integratie in de stad.
Het Bécodok tijdens de Havenfeesten 2010
• h et ter beschikking stellen van een gespecialiseerd architect aan de havenbedrijven om hun stedelijke integratie te verbeteren; • het opwaarderen van de sluizen, kunstwerken en het water in de stad (verlichting van de beweegbare bruggen en het Bécodok). Voor de toekomst is reeds gepland: • Vergotedok: groenvoorziening langs de zwaaikom en opwaardering van bestaande gebouwen zoals de “Inter-Betontoren” die, na een wedstrijd voor designers, bekleed kan worden. • TIR-centrum: - architecturale opwaardering van bestaande gebouwen door middel van renovatie- en verfraaiingswerken/groenvoorziening in de omtrek; - architecturaal concept voor de nieuw te bouwen opslagplaats aan de achterzijde van het terrein, ontworpen op basis van het stedelijk milieuplan waarin het opgenomen wordt; - dezelfde gang van zaken wordt nagestreefd voor wat betreft het naburig terrein dat samen met de GOMB ontwikkeld zal worden; • Gebruik van de waterweg voor recreatieve doeleinden: - toeristisch: onder andere de aanleg van een passagiersterminal in de voorhaven (gekoppeld aan de installatie voor de behandeling van gepalletiseerde goederen, cfr. project Interreg IVB); - attracties: hotelboot, bioscoopboot en museumboot; - vervoer: tegen horizon 2025 de aanleg van een pendeldienst voor personen van de site van MaBru tot het metrostation op het Saincteletteplein; - oversteek van het water: voetgangers- en fietsersbrug (voetgangersbrug Picard, Klein Kasteeltje)
Deze praktijk, bekend bij de verschillende betrokken instanties, waaronder de Europese Commissie (cfr. Europese subsidie voor de aanleg van de containerterminal in de Brusselse voorhaven), heeft de Haven in staat gesteld op de hoogte te blijven in deze gebieden en een performante havenactiviteit in het hart van het Gewest te ontwikkelen. ❚ Onderzoek en ontwikkeling Door de zeer snelle evolutie van de logistiek, zowel op operationeel gebied als inzet ervan (NICT: nieuwe informatica- en communicatietechnieken) blijkt de behoefte aan een onderzoeks- en ontwikkelingscentrum voor deze sector dat tegelijkertijd kan genieten van de universitaire bronnen in Brussel, de deskundigheid op het gebied van operationele aspecten die aanwezig is in de Haven en in de havenbedrijven. Dit centrum zou een internationaal referentiecentrum voor vooruitstrevende logistiek voor de internationale distributie kunnen worden. ❚ Instellingen De aanwezigheid van internationale instellingen in Brussel zoals de Europese Commissie, NAVO en de talloze ministeries genereren grote goederenstromen (papier, kantoormateriaal of zelfs catering) die momenteel, niet georganiseerd, allemaal langs de weg passeren. De analyse van deze stromen zou op termijn zeker moeten leiden tot meer geïntegreerde milieuvriendelijke oplossingen, waarin de haveninfrastructuur een rol zou kunnen spelen.
MEMORaNDUM
15
IV. ONTWIKKELING OP MIDDELLANGE TERMIJN: duurzame haven in het kader van het GPDO
actie 1 De logistieke havencapaciteit en de modal shift verzekeren: havenoppervlakten en meters kade uitbreiden.
Voorhaven
Haven
❚ Ontwikkeling Door de krapte van het havendomein (85 ha nuttige oppervlakte in 2010) en het gebrek aan bruikbare kades (5,6 km bruikbare kade voor de havenbehandeling in 2010), kan de Haven van Brussel slechts moeizaam voldoen aan de vraag van bedrijven die zich er willen vestigen of hun activiteiten langs de waterweg willen ontwikkelen. Maar, meer bepaald, voor de waterweg is de capaciteit voor de behandeling van een “kritische massa” noodzakelijk voor de rendabiliteit van de havenoperaties. Het aantal meters kade van een haven is van het grootste belang voor de goede werking en de ontwikkeling ervan. Rekening houdend met het feit dat het aandeel van de waterweg in het goederenvervoer in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest 7 in de toekomst gevoelig moet en zal toenemen (om met name de verkeersopstoppingen te verminderen) en de bevoorradingsketens in Brussel te verbeteren, moet het aantal meters kade noodzakelijkerwijs verhogen, evenals de aangrenzende terreinen waarop de haven-en logistieke activiteiten plaatsvinden die maken dat de Haven niet enkel een plaats voor goederenbehandeling is, maar een economische kern die banen schept en toegevoegde waarde. 7- D e “Stand van zaken van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest” bepaalt dat 78 % van het goederenverkeer via de weg gebeurt, 20 % via de waterweg en 2% via het spoor.
85 nuttige oppervlakte 6,5 km nuttige kaaien Haven Zuid
Zeeschip in de voorhaven
16 De Haven is reeds verschillende jaren bezig met de verkaveling van haar domein met het oog op het optimaliseren van de geëxploiteerde en exploiteerbare terreinen totdat er een havenrendement bereikt wordt dat tot de hoogste onder de Europese binnenhavens behoort. Er is duidelijk gebleken dat de bestaande installaties, bij gebrek aan kwalitatieve haventerreinen en kades, de modale transfer van goederen bestemd voor Brussel of die er vandaan komen, slechts gedeeltelijk kunnen opvangen. ❚ Voorstel Het is noodzakelijk om het aantal meters nuttige kade te verhogen voor het lossen en laden van goederen, aangezien de goederenstromen noodzakelijkerwijs in de loop van de jaren zullen toenemen. Aan de andere kant is het van wezenlijk belang dat de Haven van Brussel het beheer krijgt over terreinen langs de Vilvoordselaan op de site van Schaarbeek Vorming, nabij de containerterminal, om samen met laatstgenoemde daar logistieke activiteiten te ontwikkelen. Parallel aan dit voor de toekomst van de haven essentieel project en op kortere termijn, is het essentieel om nieuwe terreinen in de nabijheid van de waterweg te verwerven en in te richten. Het “Esso” terrein (2,3 ha) bijvoorbeeld wordt momenteel aangekocht en moet het verlies van terrein aan het Bécodok goedmaken. De sanering van de site en het aanbrengen van kademuren zijn nodig voor de vestiging van een met de waterweg verbonden onderneming. Dit project past in het perspectief om tussen 2012 en 2018 alle nog beschikbare terreinen op deze plaats, bestaande uit 6,5 ha, aan te kopen en deze met de waterweg te verbinden via de aanleg van nieuwe kades.
Een andere mogelijkheid om haventerreinen beschikbaar te maken, is de sanering van vooral “historisch vervuilde” gronden. Daarom is sanering van deze terreinen van het grootste belang om aan de ene kant de vestiging van bedrijven mogelijk te maken en aan de andere kant het vervoer via de waterweg te bevorderen. De Haven van Brussel sluit zich aan bij de GOMB en de Raad voor Economische Coördinatie die beide willen dat productieve economische activiteiten beschouwd worden als een zwak element dat bijzondere bescherming vraagt.
Te voeren actie : De Haven van Brussel toestaan het aantal ter beschikking van de havenbedrijven gestelde meters kade en terreinen te verhogen (via aankopen, saneringen en het invoeren van voorkoopgebieden) voor het ontwikkelen van de werkgelegenheid in de haven en het gebruik van de waterweg, dat voortdurend zal toenemen in de komende decennia door de stijging in volume door de bevolkingsgroei en de inzet van de modale transfer.
Globaal zou dit havenontwikkelingsbeleid moeten leiden tot een stijging in de trafieken via de waterweg van minimum een miljoen ton per jaar, of 104.000 minder vrachtwagens in Brussel, 16,1 ton minder CO2 per jaar en een besparing van € 4,1 miljoen indirecte kosten. En jaune, les zones portuaires utilisées, en vert : dernière zone portuaire en cours d’acquisition
MEMORaNDUM
actiE 2 De ontwikkeling van de containerterminal verzekeren
❚ Ontwikkeling Voor de verbruiksbehoeften van de inwoners en ondernemingen alsook voor de uitvoer en de afvoer van de restanten van dit verbruik heeft Brussel nood aan een krachtig instrument dat aangepast is aan de economische en logistieke evolutie. Het toenemend vervoer van deze stromen in containers maakt de ontwikkeling van de containerterminal meer en meer een vereiste voor duurzaam beheer van de aanhoudend groeiende goederenvolumes van of naar Brussel. Teneinde de modale overdracht van deze containers naar de waterweg te verbeteren, heeft de Haven van Brussel talloze initiatieven ondernomen of hieraan deelgenomen, zoals de inzet van een vaste riviershuttle met Zeebrugge ter aanvulling van de lijndienst met Antwerpen en Rotterdam, financiële ondersteuning voor het gebruik van de waterweg (€ 17,5/container) of het opzetten van doeltreffende samenwerking met de Antwerpse havenautoriteit voor zowel de commerciële als operationele aspecten. Wat het gecombineerd vervoer betreft, zou de voltooiing van de moderniseringwerken door Infrabel eind 2011 aan de spoorweginfrastructuur van de terminal vanaf 2012 moeten leiden tot de start van een spoor/ weg dienst. Het door de haven geplande beleid van ontwikkeling en uitbreiding van de containerterminal maakt het mogelijk om de jaarlijkse containertrafiek te verhogen met 30 tot 40.000 TEU, of jaarlijks 25 tot 35.000 minder vrachtwagens in Brussel. Wat betreft het aantal arbeidsplaatsen in verband met containertrafiek zou het opzetten van een haven- en logistiek platform in verband met de containerterminal meer dan duizend banen moeten scheppen, zoals
bevestigd wordt door een recent onderzoek van de Havenautoriteit van Cadiz dat dit raamt op 3 jobs per 100 TEU 8. ❚ Voorstel Het concretiseren van deze initiatieven moet gebeuren via uitbreiding van de terreinen van de terminal zelf, maar ook van logistieke bedrijven die alle diensten aanbieden die onmisbaar zijn voor de goede werking hiervan (vullen/ lossen van containers, douane-inklaring/uitklaring, post production options, facturatie, voorraadbeheer, voorbereiding van bestellingen en andere logistieke diensten). Hoewel de uitbreiding van de terminal zelf voorzien is op terreinen die momenteel door de Haven van Brussel beheerd worden, is de ontwikkeling van het logistiek cluster alleen mogelijk op de site van Schaarbeek-Vorming ideaal gelegen ten opzichte van de terminal maar ook van de spoorweginfrastructuur en de luchthaven - met het doel de mogelijkheden van modale transfer (spoor en water) en de synergieën (met name met de luchthaven) voor Brussel te optimaliseren.
Te voeren actie : •Z orgen voor het onderhoud en de uitbreiding van de containerterminal voor optimalisering van de onophoudelijk stijgende goederenstromen voor of vanuit Brussel, met inbegrip van nieuwe soorten goederen (containers met gestuurde temperatuur); • Zorgen voor de opzet van een haven- en logistiek cluster in verband met de containerterminal op de site van Schaarbeek-Vorming.
8- Diario de Cadiz: www.diariodecadiz.es/article/cadiz/870315
17
18
Ontwikkeling van de containerterminal: ❚ 2 012 : spoorwegbundels vernieuwd ❚ 2 014 : + 2,7 ha voor de oprichting van een opslagplaats van lege containers ❚ 2 017 : + 0,5 ha voor een gebruiker van de terminal ❚ 2 021 : + 2,5 ha voor de uitbreiding van de terminal et de kaai (± 400m) ❚ 2 025-2030 : + 45ha logistieke zone op Schaarbeek-Vorming TOTAAL : + 50,7 ha toe te voegen bij de bestaande 12 ha of een potentieel van 50.000 containers/jaar (buiten 45ha extra)
MEMORaNDUM
actie 3 Het TIR-centrum ontwikkelen
meer dan 300 Brusselse arbeiders. Voor dit doel zal de haven trachten de goedkeuring van alle betrokken partijen te verkrijgen. Tegelijkertijd gaat de Haven het huidige TIR-centrum moderniseren dat onderdak biedt aan ongeveer 100 bedrijven, waarvan meer dan 90% Brussels is en die meer dan 300 werknemers in dienst hebben. In dit kader zal de haven er op toezien dat de gevels van de verschillende gebouwen van het TIR-centrum in hun oorspronkelijke luister gerenoveerd worden en deze perfect integreren in de stadsomgeving. Bovendien is het denkbaar, onder bepaalde voorwaarden die vooral verband houden met de exploitatie van de rest van de site, dat er voorzieningen aangelegd worden (school, vormingscentrum...) op het terrein ten westen van de site, eventueel in partnerschap met de NV Tour et Taxis, die op deze plaats beschikt over een perceel gelegen in gebied voor havenactiviteiten.
❚ Ontwikkeling Op 8/7/2010 besloot de gewestelijke regering het terrein van 8,4 ha naast het TIR-centrum te behouden als haven- en vervoerszone om de haven in staat te stellen op dit gebied een economisch project te ontwikkelen, waarbij rekening wordt gehouden met de stedelijke omgeving. Op datum van 13/12/2010 tekende de Haven van Brussel een partnerschapovereenkomst met de GOMB om een gemeenschappelijk project voor te stellen op de site. Op 13/05/2011 nam de Raad van Bestuur akte van de prospectieonderzoeken die concludeerden dat het project commercieel haalbaar is, alsook van het met de GOMB af te ronden voorontwerp voor bestemming van de site, na overleg met alle actoren in kwestie. Het door de Brusselse regering voor dit project vereiste onderzoek naar de economische, ecologische, stedelijke integratie en mobiliteitseffecten loopt. De Haven houdt of neemt deel aan talloze consultaties met de verschillende auteurs van de naburige projecten van de site (BBP Tour & Taxis, “groene ruimte” onderzoek van Michel Desvigne, Byrrh-project van het OCMW van Brussel-stad, de “Tivoli” en “Greenbizz”-projecten van de GOMB, buurtcontract “Maison Rouge”) om een harmonieuze ontwikkeling van de verschillende functies te waarborgen en mogelijke onderlinge synergieën naar boven te brengen. ❚ Voorstel Op de site naast het TIR-centrum willen de Haven en de GOMB samen een economische duurzame havenzone ontwikkelen die geïntegreerd is in het omringend stadsweefsel, en op termijn zal leiden tot tewerkstelling van
Te voeren actie : waken over behoud site TIR-centrum en aanpalend terrein in “zones voor havenactiviteiten en vervoer” en alles in het werk stellen voor dit globale project, de integratie van de naburige functies inbegrepen.
Voorontwerp van de bestemming van het terrein grenzend aan het TIR-centrum
19
20 ❚V oorstel
actie 4 Het geüpdatet masterplan integreren in het GPDO
De huidige en toekomstige rol van de Haven van Brussel als sociaal-economische en vervoerskern wordt vertaald in de aanpassing van de cijfergegevens in het Masterplan die de strategie van het GPDO voor de domeinen in kwestie kunnen ondersteunen. Het gaat vanzelfsprekend over milieudoeleinden (mobiliteit en vermindering van de hinder), maar ook economische doelstellingen (centrum van economische activiteiten, logistieke verbinding van de gewestelijke productieve functies, arbeidsmarktregio voor laaggeschoolden).
Te voeren actie :
❚ Ontwikkeling
Integratie van de resultaten van de aanpassing van het Masterplan tegen horizon 2030 (projecten en cijfergegevens) in het Gewestelijk Plan voor Duurzame Ontwikkeling.
Het Masterplan dat de Haven in april 2006 uitgaf, voorzag de uitvoering van een bepaald aantal havenprojecten in een gewestelijk en economisch kader dat vastgelegd werd op basis van de indertijd voorspelde evoluties, met name in termen van economische groei. Teneinde de strategische visie van de Haven bij te stellen op basis van de aanzienlijke wijziging van een bepaald aantal basisparameters op verschillende vlakken (economische, sociale en demografische evolutie, evolutie in havensector en logistiek), en deze uit te breiden naar een verderliggende horizon, heeft de Haven van Brussel de aanpassing van haar Masterplan tegen horizon 2030 gelanceerd. Deze aanpassing maakt de balans op van de verschillende evoluties rond de havenactiviteiten op alle niveaus, stelt op grond hiervan de projecten bij die bepaald werden in het basisMasterplan en berekent opnieuw de weerslag hiervan (werkgelegenheid, toegevoegde waarde, rendement op publieke investering, externe kosten…).
Het lossen van zand in de voorhaven
MEMORaNDUM
actie 5 Bevorderen van de havenarbeid
❚V oorstel
❚ Ontwikkeling Zoals blijkt uit sociaal-economische studies is de Haven van Brussel een vooraanstaande kern van werkgelegenheid voor laaggeschoolden in het Brussels Gewest. De Brusselse havensite omvat niet minder dan 360 ondernemingen, grotendeels vast verankerd in Brussel: van 85% hiervan bevindt het besluitvormingscentrum zich in het Brussels Gewest en van 76% van de havenbedrijven in het havengebied zelf. Van deze bedrijven is 87% KMO; hun gemiddelde omvang bestaat uit 32 werknemers per vestiging. Samen genereren de havenbedrijven meer dan 5.600 directe arbeidsplaatsen, waarbij nog meer dan 6.600 indirecte werknemers komen, elders in BHG of in de rest van België. Terwijl de Brusselse tewerkstelling gekenmerkt wordt door een zeer gering aantal arbeiders en een algemeen tamelijk hoog kwalificatieniveau, wordt het werk in de haven voor 51% uitgevoerd door arbeiders en voor 40% door mensen met ten hoogste een diploma van het lager middelbaar onderwijs. Ook al hebben de Brusselse havenbedrijven getracht het aantal werknemers binnen hun onderneming in de 2 afgelopen jaren te behouden, heeft de economische crisis hen ook afgezwakt. Het is dus belangrijker dan ooit deze bedrijven te helpen Brussels personeel aan te werven door het verlenen van een premie van € 3.000 per tewerkgestelde persoon, voorzien in het tariefrooster van de Haven en steun aan opleidingsprojecten in verband met het havengebeuren en de logistiek te Brussel, zoals Iris TL. 9
Tijdens de uitwerking van haar verschillende projecten zal de Haven van Brussel, zoals dat nu reeds het geval is, bijzondere aandacht schenken aan het scheppen van werkgelegenheid voor laaggeschoolden. Een belangrijk deel van deze te creëren banen zou naar laaggeschoolden moeten gaan. Om de tewerkstelling in Brussel in deze projecten te bevorderen, zal de Haven van Brussel haar samenwerking met Actiris verstevigen en voorziet de ondertekening van sociale handvesten met privé-exploitanten van de te ontwikkelen projecten. Door de steun van het Gewest voor de initiatieven van de Haven kan laatstgenoemde dus massaal werkgelegenheid scheppen voor laaggeschoolde Brusselaars. Ten slotte moet men de werkgelegenheid in de Brusselse haven bevorderen, met name door de havenprojecten (recyclagesector, drager van niet enkel werkgelegenheid maar ook toegevoegde waarde) en opleiding voor logistieke beroepen te steunen.
Te voeren actie : bevorderen van de werkgelegenheid in de Brusselse haven, met name door de havenprojecten en opleiding voor logistieke beroepen te steunen.
9- A ctiris en Nationale Bank van België, Socio-economisch belang van de Brusselse havenbedrijven, 2001 en 2007 en oktober 2010.
21
22
actie 6 In het GPDO, rekening houden met de besluiten van het “goederenplan”
Rekening houden met het goederenvervoer in de stad is in feite onontbeerlijk met het oog op duurzame ontwikkeling die vraagt om een globale en systematische aanpak van het vervoer, van de economische activiteit en vestigingskeuzes. De hypotheses over stadsplanning, logistiek en reglementering van het goederenvervoer in de stad moeten globaal worden onderzocht en gevalideerd. Goederenvoorziening ligt in het centrum van de economische dynamiek van de grote steden. Men mag niet vergeten dat de havenactiviteiten geleid hebben tot 600.000 minder vrachtwagens per jaar op de Brusselse wegen of een besparing van 90.000 ton CO2. ❚V oorstel
❚ Ontwikkeling De belangrijkste voorwaarde voor coherente ontwikkeling van de havenactiviteiten is vanzelfsprekend de integratie van het goederenvervoer binnen het GPDO. Tot nu toe werd dit luik weinig ontwikkeld en was niet gebaseerd op een proactieve benadering van het regelen van de bevoorrading van de stad. Vooral het goederenvervoer werd beschouwd als een overlast – terwijl de aantrekkelijkheid van moderne steden rechtstreeks verband houdt met de integratie van logistiek in hun beleidsmogelijkheden; dat is vooral het geval bij het “London Freight Plan”, het “Plan de déplacements urbains de Lille Métropole”, of verder de “Commissie Stedelijke Distributie” die Nederlandse steden verenigt. De beschikbaarheid van een multimodaal logistiek platform is een aanzienlijke troef voor een grote stad, voor zover de ontwikkeling hiervan gekozen is en niet ondergaan wordt: denken dat men goederen kan missen in een moderne stad is een illusie en de Europese steden menen steeds vaker dat zij niet langer het Amerikaanse model van de “waterfront” moeten volgen - wat een totale mislukking is gebleken voor de doorstroming van het verkeer en voor de milieuzorg, maar dat gebaseerd is op onroerendgoed-operaties voor het privatiseren van de ruimte.
Het overslaan van werfaarde in de voorhaven
In overeenstemming met de Europese aanbevelingen is het dus raadzaam om de havenactiviteiten en het vervoer in te kaderen in een optiek van stedelijk partnerschap: de haven is een volkomen stedelijk gebeuren en mag niet worden beschouwd als een “noodzakelijk kwaad”. Bovenop het “goederenplan” dat momenteel uitgewerkt wordt (en dat afgerond zou moeten zijn tegen het najaar van 2012), waarvan de conclusies een eerste stap betekenen in het rekening houden met het goederenvervoer en de logistiek in de mobiliteit en het economisch leven van het Gewest, zou het gewestelijk plan actief het behoud en de valorisatie van strategische activiteitensites moeten bevorderen en het principe van ontwikkeling inschrijven in de ruimte en de tijd.
Te voeren acties : Zorgen voor coherentie van het vervoersbeleid, de stedenbouw en duurzame ontwikkeling door maatregelen te nemen voor de goederenvoorziening in het gewest.
MEMORaNDUM
actie 7 De uitmuntendheid bevorderen in het logistieke onderzoek en de ontwikkeling
Overigens lijkt het opportuun om de knowhow in het logistiek domein te versterken. De ontwikkeling van nieuwe technologieën brengen de transport- en logistieke functies volledig op het niveau van deze tijd en van de economische prestaties. Nieuwe concepten ontwikkelen zich, zoals globale logistiek, prestaties met toegevoegde waarde, distributiemanagement of de “supply chain” en de “e-chain”. Deze trend moet het Brusselse Gewest, ideaal gelegen in het hart van een dichtbevolkt achterland in het noordwesten van Europa, een concurrentieel voordeel geven door het bijeenbrengen van een maximum aan wetenschappelijke en technologische competenties. ❚ Voorstel
❚ Ontwikkeling Nu dienen waterwegen voornamelijk voor het vervoer van bulkmaterialen. Deze traditionele stromen moeten worden behouden en ontwikkeld voor wat betreft de volumes in kwestie, het vermogen om op milieuvriendelijke wijze door te dringen tot het hart van de stedelijke centra alsook het aantal vrachtwagens dat niet langer hoeft rond te rijden op de stadswegen. Maar nieuwe soorten vervoer via de waterweg zijn zich aan het ontwikkelen, in navolging van de containers die in Brussel een opmerkelijke groei kennen. Voor deze nieuwe markten moeten nieuwe samenwerkingsverbanden worden opgezet tussen alle actoren, zowel de economische als politieke. Momenteel zijn er open mogelijkheden, maar die moeten concreet gemaakt worden: het gaat natuurlijk om de ontwikkeling van het containerverkeer (met de mogelijkheid om depots voor lege containers aan te leggen in Brussel en de installatie van een spoorterminal dichtbij de bestaande terminal), vooral voor de sector van verse producten (containers met gecontroleerde temperatuur), maar ook om het palletvervoer (dat reeds vanaf eind 2010 bestaat in Brussel voor bouwmaterialen en in de toekomst moet worden uitgebreid naar andere soorten producten) en om wagenvervoer per waterweg, het gebruik van elektrische auto’s voor stedelijke distributie… Deze verschillende nieuwe markten moeten zo de rol van de waterweg voor de bevoorrading van de dichtbevolkte zone en de mogelijkheden van de intermodaliteit versterken door opgenomen te worden in nieuwe plannen voor alternatieve vervoermiddelen naar platformen dichtbij de consumenten.
De Brusselse havenplaats heeft in de loop van de tijd haar voorsprong in knowhow van bepaalde sectoren van de logistiek behouden, maar de keten moet over de gehele lijn versterkt worden door te steunen op wetenschappelijk onderzoek en opleiding. Met het opzetten van een logistiek centrum, het bijeenbrengen van ondernemingen en universiteiten, kan men synergieën opwekken, antwoorden verschaffen op technologische hinderpalen en communicatie tot stand brengen tussen de verschillende actoren om deze sector performanter te maken. De ontwikkeling van bedrijfsnetwerken en de uitwisseling van knowhow kan ook leiden tot het ontstaan van “massale” circuits die voortkomen uit het logistieke netwerk in strikte zin.
Te voeren acties : • De Haven de financiële middelen verlenen om pilootacties te voeren (bijv. project voor pallettransport via de waterweg, project voor gekoelde containers…) om nieuwe gebruiksmethodes voor de waterweg en de stedelijke logistiek te ontwikkelen. • Bouwen van een topcentrum voor logistiek en het bevorderen van de oprichting van een bedrijvennet (cluster) in het logistieke circuit.
23
24
action 8 De diepgang en vrije hoogte verzekeren om de waterweg in de toekomst te ontwikkelen
Schepen met een dubbele laag containers in de voorhaven
❚ Ontwikkeling
❚ Voorstel
De Haven van Brussel is deel van de grote strategische assen voor de ontwikkeling van het gebruik van de waterwegen om de gebieden vanuit de zeehavens te bevloeien. Zoals de Antwerpse havenautoriteiten nogmaals hebben opgemerkt, zijn de havenplatforms gelegen op de as Antwerpen-Brussel-Charleroi belangrijke partners om de toename van de stromen bestemd voor de bevoorrading van het achterland op te vangen. Hetzelfde geldt voor de verantwoordelijken van de “Voies Navigables de France”, die van mening zijn dat de aanleg van een groot kanaal tussen het Parijse bekken en de bekkens van de Rijn en de Schelde (de “Seine-Noord verbinding”) een duurzame garantie zal vormen voor de groei van de binnenvaart en interessante mogelijkheden biedt voor de ABC-as omdat dit een directe verbinding met Parijs opent. Deze ontwikkelingen zijn nog belangrijker op het gebied van containers, met een voortdurend groter marktaandeel in het goederenvervoer, die aanzienlijke mogelijkheden bieden op deze as. Het vervoer van containers tussen Antwerpen aan de ene kant en het Waalse en Franse economische bekken (Nord Pas-de-Calais en in de toekomst het Parijse bekken) gebeurt nog grotendeels via de weg. In dit opzicht kunnen de Brusselse autoriteiten een ambitieuze toekomst uittekenen voor de waterweg, op het gevaar af dat ze in het tegenovergestelde geval een rem vormen voor de gehele binnenvaart die toch wordt beschouwd als een belangrijk onderdeel van de Europese transportnetten. Er zou dus gezorgd moeten worden voor diepgang door proactief te baggeren. Hetzelfde geldt voor de vrije hoogte die moet worden aangepast aan het containervervoer.
In overeenstemming met de conclusies van het onderzoek 10 over dit onderwerp, uitgevoerd door het Gewest, stelt de Haven voor om een beleid op lange termijn te voeren dat tegelijkertijd de eisen van moderne binnenvaart en de eisen van stedelijke integratie respecteert in casu bruggen van 5,25 m (voor de doorvaart van conventionele schepen en twee lagen containers) die tot 7 m opgetrokken kunnen worden (voor de doorvaart van schepen met 3 lagen containers buiten de spitsuren). Deze strategie moet vanzelfsprekend opgezet worden in nauwe samenwerking met Brussel Mobiliteit. Bovendien passen deze projecten in het kader van de nationale en Europese strategieën; overleg hierover zou moeten kunnen leiden tot het verkrijgen van subsidies op deze twee niveaus.
10- “Strategie en planning op middellange en lange termijn van de vrije hoogte onder de kanaalbruggen in Brussel”, Stratec, oktober 2009.
Te voeren acties : •V rijmaken van de nodige financiële middelen om het probleem van het permanent dichtslibben van het kanaal te verhelpen door stroomopwaartse (baggeren van de Zenne) en stroomafwaartse oplossingen (nieuwe methodes voor de behandeling van de baggerspecie). •U itwerken van een meerjarenplan voor het verhogen van de bruggen en het zorgen voor de nodige doorvaarhoogte voor alle nieuwe middelen met een mogelijke weerslag op de vaarwaardigheid (brug, voetgangersbrug, uitbouw…).
MEMORaNDUM
action 9 Steunen van de projecten voor stedelijke integratie
zoals Brussel Bad plaatsvinden), de bouw van het nautisch centrum in de voorhaven, het verlichten van de bruggen, de maatschappelijke zetel en wandelkades, de volledige herinrichting van de twee sluissites, het aanbrengen van elementen ter aanduiding van de haven (afscheidingselementen, signalisatiebakens), vernieuwing van de pontons gebruikt door roeiclubs... heeft toegestaan. ❚ Voorstel Nieuwe projecten zien het licht: uitgebreid programma voor het verfraaien van de omheining van het TIRcentrum, uitbreiding van het verlichtingsplan, bouw van een passagiersterminal in de voorhaven, installatie van historische en toeristische panelen… Andere projecten, naar het voorbeeld van het project “Tolbiac” te Parijs, liggen ter studie.
❚ Ontwikkeling De stedelijke integratie vormt een cruciaal vraagstuk voor de havenontwikkeling in Brussel. Het doel is te zorgen voor harmonieus samengaan van de verschillende functies in het Gewest op basis van de vaststelling dat de havenplatformen een bij uitstek stedelijke functie hebben door hun rol voor het goederenvervoer in de nabijheid van verbruikerscentra. De door de Haven ingestelde strategie is dus gericht op het herstellen van de banden tussen de stedelijke logica en de havenlogica. Een specifieke dotatie werd toegewezen door het Gewest, dat de uitvoering van projecten zoals herinrichting van het Bécodok (waar evenementen
Te voeren acties : •D e nodige middelen toewijzen voor het uitvoeren van een meerjarenplan voor stedelijke integratie van de haven en steunen van het opstellen van de hierin opgenomen projecten (passagiersterminal, stedelijke integratie van het TIR)centrum…). •D uurzaam maken van de dotatie “stedelijke integratie” voor de gehele legislatuur.
25
26
V. ONTWIKKELING OP KORTE TERMIJN: Inzet van het demografische GBP Om op lange termijn de realisatie van de projecten die bedacht zijn in het kader van het BBP mogelijk te maken, is het belangrijk dat er bij de revisie van het GBP geen tegengestelde keuzes worden gemaakt ten opzichte van de doelstellingen op lange termijn.
actie 10 De rechtszekerheid van de haventerreinen in het GBP waarborgen om de toekomstige ontwikkeling van het gebruik van de waterweg en de werkgelegenheid in de haven veilig te stellen.
❚ Ontwikkeling In het kader van haar “Naïades” 11 project beveelt de Europese Commissie de lidstaten aan om de terreinen langs waterwegen te behouden voor ontwikkeling van toekomstige projecten die leiden tot modale transfers voor het goederenvervoer. Deze aanbeveling, waaruit het principe van een vanzelfsprekende voorzorgsmaatregel blijkt, werd toegepast door sommige grote steden die terreinen in reserve houden of opnieuw havenzones in het stadscentrum inbrengen (dit is met name het geval in Londen). Deze noodzaak blijkt daadwerkelijk dringender te zijn in de grote stedelijke centra die toenemende verkeersproblemen kennen: door bescherming van de terreinen langs de waterweg voor later gebruik zijn vervoerssystemen opgenomen in een beleid van duurzame ontwikkeling. 11- www.naiades.info 12- MER plan: Evaluatie van de Milieueffecten; GRU: Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan; VSGB: Vlaams Strategisch Gebied rond Brussel
In het kader van het Witboek “Stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte - werken aan een concurrerend en zuinig vervoerssysteem”, uitgegeven door de Europese Commissie op 28 maart 2011, meent de Europese Commissie overigens dat de ontwikkeling van multimodale terminals in binnenhavens en stedelijke distributiecentra van fundamenteel belang is bij de uitbouw van een centraal netwerk dat de belangrijkste stedelijke en economische centra verbindt. En in september 2011 tenslotte, zal de Haven van Brussel, naast andere Europese hoofdsteden zoals Londen, Parijs, Berlijn, Amsterdam of Wenen, het “Handvest der Europese Hoofdsteden en hun Havens” (Charter of the European Capitals and their ports ) onderteken, via hetwelk het Brussels Hoofdstedelijk Gewest zich onder meer zal verbinden tot de aanmoediging van transport over de waterweg of via de spoorweg voor stedelijke goederendistributie). In het “MER GRU plan Afbakening van het VSGB 12“ bevestigt het Vlaams Gewest de bevoorrechte rol die de waterweg kan spelen voor het goederentransport, alsook de noodzaak om kadeterreinen te reserveren voor de hieraan verbonden activiteiten. Toch is de situatie van de sites voor havenactiviteiten in Brussel zeer kwetsbaar, met als beste voorbeeld het globaal richtplan voor Schaarbeek-Vorming. Het gebied, dat dicht bij het havengebied ligt en verbonden is met de spoorweg, is in het Masterplan horizon 2015 van de Haven van Brussel aangeduid als een van de sleutelelementen voor de toekomstige ontwikkeling van haveninstallaties, dankzij de zeer grote mogelijkheden voor het vervoer en de logistiek (trimodaliteit, nabijheid van de luchthaven, weinig hinder voor de omwonenden). Deze visie werd gesterkt door de Regering van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest die op 14 januari 2010 de wens bevestigde om op de site van Schaarbeek-Vorming een multimodaal stedelijk logistiek platform uit te bouwen, geïntegreerd in een veel groter logistiek en economisch centrum verbonden aan de havenactiviteit (opname van dit centrum in het kader
MEMORaNDUM
van het globaal richtplan in voorbereiding en het plan om de Haven van Brussel een voorkooprecht te verlenen op de site van Schaarbeek-Vorming voor het doorvoeren hiervan). De belangstelling voor dit haven- en logistiek cluster is er ook vanuit de economische sector: er werd een platform rond de Haven van Brussel gecreëerd voor de bevordering van het project, dat de GOMB, MaBru, het Europees Centrum voor Fruit en Groenten, de Brusselse Havengemeenschap, de Vereniging van de Havengebruikers van Brussel en Vilvoorde en BECI omvat. Maar het idee om op of dichtbij Schaarbeek-Vorming andere functies in te planten, zoals een prestigevoorziening, zet het haven- en logistiek cluster en zelfs de bestaande havenactiviteiten (met name de containerterminal) weer min of meer op losse schroeven. Meerdere studies die de Haven van Brussel uitgevoerd heeft, tonen aan dat de komst van een voetbalstadion op de plaats van de containerterminal de slechtste optie is onder deze die onderzocht werden in het kader van de perimeter in het richtschema van Schaarbeek-Vorming. Hier moet ook de onrustwekkende situatie van het Biestebroekdok genoemd worden. Er wordt namelijk een BBP gelanceerd dat afwijkt van het GBP met het doel de bestemming van de industrieterreinen rond het dok te wijzigen. De havenactiviteiten van het dok zullen waarschijnlijk geheel of gedeeltelijk weer in het geding komen, met name door nieuwe functies die er in de nabijheid gevestigd zouden worden. De
havenbestemming van dit dok moet op plaatselijk niveau worden onderzocht, maar vanzelfsprekend ook in een regionale context: dit dok is de enige plek in het zuiden van het Gewest waar de behandeling van per boot vervoerde goederen nog kan plaatsvinden. Het Masterplan van de Haven van Brussel voorziet op deze plaats de bouw van een intermodaal platform voor de bedrijven in het zuiden van het Gewest. De geloofwaardigheid van de Brusselse havenplaats als logistiek centrum voor de toekomst neemt af; de beeldvorming van het in dit opzicht gevoerde beleid is pessimistisch van de zijde van de ondernemingen; zij denken dat hun rol in de regionale economie miskend is voor wat betreft hun inbreng in het leefmilieu en de mobiliteit. Aan de andere kant lijkt het hun dat er weinig rekening gehouden wordt met hun bijdrage aan de werkgelegenheid voor laaggeschoolden en de inspanningen die geleverd worden om Brusselse arbeiders aan te spreken. De rechtszekerheid van de haventerreinen alsook de zichtbaarheid van deze positie moeten dus gewaarborgd zijn. ❚ Voorstel In het kader van het GPDO project en de toekomstige wijzigingen in het GBP (met name het demografisch GBP) wil de Haven zeker zijn van de zones voor havenactiviteiten en vervoer.
Concreet: a) Behoud van de zones voor havenactiviteiten en vervoer die op het ogenblik gebruikt worden door de haven.
b) Behoud van de zones voor havenactiviteiten en vervoer die mogelijk bruikbaar zijn voor de haven.
Voorhaven 13
62,0 ha
Voorhaven
Haven
31,3 ha
Haven
/
Haven Zuid
/
Haven Zuid Totaal
2,2 ha 95,5 ha
c) Behoud van zones voor havenactiviteiten en transport waarvan de eigenaars in aanmerking komen voor aanwending van de waterweg Voorhaven (Acquiris & Siomab-Elia)
27,5 ha
Totaal
6,5 ha
d) Terug ter beschikking van het Gewest stellen van de zones voor havenactiviteiten en vervoer die niet bruikbaar zijn voor de Haven (er dient verduidelijkt dat deze gebieden niet tot de Haven van Brussel behoren, behalve dan de 2,1 ha van het Bécodok) Voorhaven (Euroveiling terrein) Haven (MaBru & ECFG terrein en Becodok) Haven-Zuid
13- H ierin begrepen de handhaving van de containerterminal op haar huidige plaats (cfr. problematiek voetbalstadion)
6,5 ha
Totaal
6 ha 32,8 ha / 38,8 ha
27
28 e) H et Brussels Hoofdstedelijk Gewest voorstellen om nieuwe gebieden in de zone voor havenactiviteiten en vervoer in te lassen, vooral een deel van de 54 ha van Schaarbeek-Vorming BILC (besluit GRBH 14 januari 2010)
10 ha
ECFG en MABRU terrein
20 ha
Totaal
30 ha
Te voeren acties : opnemen van de huidig gebruikte en mogelijk bruikbare sites voor de Haven, zoals de site van Schaarbeek-vorming, in het Gewestelijk Plan voor Duurzame Ontwikkeling als zones voor de ontwikkeling van de waterweg en de logistiek & dientengevolge het behoud waarborgen van deze sites als “zones voor havenactiviteiten en vervoer” in het GBP.
MEMORaNDUM
In het groen de havenzones MABRU, ECFG en Euroveiling, die van bestemming zouden kunnen veranderen, in het blauw de te behouden havenzones.
29
30 ❚ Voorstel
actie 11 Brusselse bedrijven naar havendomein overbrengen om ruimte voor huisvesting, groen en recreatie vrij te maken
❚ Ontwikkeling Teneinde het beheer van de brusselse stromen gevoelig te verbeteren, wenst de Haven van Brussel logistieke ondernemingen zoals Mabru (Vroegmarkt), het ECFG of Euroveiling te integreren in haar clusterproject op de site van Schaarbeek-Vorming waar ze zouden kunnen genieten van een multimodale en intermodale toegankelijkheid die duidelijk beter is dan wat vandaag ter beschikking is en waarbij op en rond de Van Praetbrug heel wat minder verkeerslast zou ontstaan. Dit project wordt reeds besproken met Mabru en het ECFG, die beiden vragende partij zijn van deze verhuis tegen het jaar 2025 en zal eerlang ook aan Euroveiling voorgelegd worden. In diezelfde redenering neemt de Haven van Brussel als doelstelling het transport van tweedehandsauto’s over de waterweg: dagelijks vertrekken er vanuit Brussel, Anderlecht en Sint-Jans-Molenbeek, richting West Afrika via de Haven van Antwerpen. De uitvoering van deze twee projecten zal, los van de winst voor het Brussels Hoofdstedelijk Gewest op vlak van mobiliteit en leefmilieu, ook oppervlakte vrijmaken op de terreinen die vrij van deze logistieke activiteiten zullen zijn, voor huisvesting en andere stedelijke functies (huisvesting, groenzones en recreatieve ruimte,…)
De Haven van Brussel stelt voor om in het gebied voor haven- en vervoersactiviteiten van Schaarbeek-Vorming ondernemingen te vestigen die reeds in Brussel-Hoofdstad gevestigd zijn en op die manier een bijdrage te leveren aan de heraanleg van de aldus vrijgekomen ruimtes voor andere functies, zoals huisvesting en groene en recreatieve ruimtes. Voor wat betreft huisvesting zou de Haven van Brussel kunnen zorgen voor een toename van de huisvesting op 46,7 hectare in twee fases: • Tegen 2015, 10 ha vrijgemaakte ruimte door de handel in tweedehandswagens in Anderlecht, Molenbeek en Brussel-stad. In feite, kunnen deze wagenhandelaars verplaatst worden naar de 6,5 hectare die de Haven wil verwerven in de voorhaven (rechteroever) in het kader van haar Roll-on Roll-off (Ro-Ro) project, dat bestaat uit het aaanleggen van een aanlegkade om de tweedehandswagens op boten te rijden die naar Antwerpen gaan de draaischijf voor transport van tweedehandswagens naar Afrika. • Tegen 2030, 36,7 ha ruimte vrijgemaakt door MaBru en ECFG (30,7 ha) en Euroveiling (6 ha). In feite zouden deze bedrijven verplaatst kunnen worden naar de site van Schaarbeek-Vorming buiten het BILC project (beslissing van de BHR van 14 januari 2010). Voor wat betreft de groene en recreatieve ruimtes schept de wijziging in de bestemming van 2,1 ha in het Bécodok (linkeroever) de mogelijkheid van de aanleg van een recreatief park gefinancierd door Beliris.
Te voeren acties : wijzigen van de bestemming van 38,8 hectare die zich momenteel in een ” zone voor haven- en vervoersactiviteiten” bevinden om er andere functies toe te laten (huisvesting, groene en recreatieve ruimte)
Brussel, 24 juni 2011
