1
Inleiding
De aanleiding: onvoldoende aandacht voor verkeer Het bestuur van de provincie Gelderland is van oordeel dat verkeerskundige en verkeersplanlogische aspecten vaak onvoldoende wordt meegenomen in bestemmingsplannen. Zij heeft dat geconstateerd bij de vele plannen die ter goedkeuring aan het provinciebestuur worden voorgelegd. Dat heeft tot gevolg dat er onvoldoende rekening wordt gehouden met de gevolgen van gemaakte keuzes, met consequenties als een onnodige toename van autogebruik, een niet-optimaal gebruik van bestaande infrastructuur en een onnodige aantasting van verkeersveiligheid. Dat dit anno 2001 nog steeds een probleem is, is eigenlijk verwonderlijk. Want we weten al vele (tientallen) jaren dat de basis voor het mobiliteit- en verkeersveiligheidsbeleid ligt bij de ruimtelijke planning en de stedenbouw. De vraag is dan ook waarom het in veel gevallen dan toch niet goed gaat. Opdracht Om op deze vraag antwoord te krijgen heeft de provincie Ligtermoet+Louwerse bv opdracht gegeven hiernaar een onderzoek te doen. Het onderzoek bestaat uit twee delen. Het eerste deel had betrekking op de evaluatie van (het proces rond) acht bestemmingsplannen. Het tweede deel, dat in de tweede helft van 2001 gaat lopen, bestaat uit het meelopen met een aantal bestemmingsplannen om daarmee zicht te krijgen op de meest wezenlijke keuzemomenten die er zijn in de verschillende processen. Het uiteindelijke doel van het onderzoek is het vinden van handreikingen die ervoor kunnen zorgen dat mobiliteit en verkeer, en daarmee ook verkeersveiligheid, meer structurele aandacht krijgen in bestemmingsplannen. Voorliggend rapport betreft de deelrapportage van de evaluatie van de acht geëvalueerde bestemmingsplannen. Opbouw rapportage In hoofdstuk twee wordt nader ingegaan op het probleem en de werkwijze. Vervolgens worden in hoofdstuk 3 de onderzochte bestemmingsplannen. De rapportage sluit af met hoofdstuk vier, waarin de conclusies en aanbevelingen worden beschreven.
L+L 20168 De aandacht voor verkeer in bestemmingsplannen, conceptrapport Provincie Gelderland
1
2
Nadere probleemverkenning en werkwijze
2.1
Wat is het probleem
Over verkeersveiligheid en ruimtelijk ordening is veel nagedacht en geschreven. Als we een aantal recente publicaties over dit onderwerp nog eens op een rijtje zetten, kunnen we de volgende belangrijke aanbevelingen herleiden: 1.
2. 3. 4. 5.
6.
Denk op verschillende schaalniveaus (locatie, structuur en inrichtingsniveau). De oplossing voor een probleem op inrichtingsniveau ligt misschien wel op het structuurniveau of zelfs planologisch niveau. Werk vanuit een integrale benadering (stedebouw, verkeer, civiel-techniek, architectuur, beheer) Werk vanuit een open proces. Betrek het gemeentebestuur en belanghebbenden bij de planvorming Ontwerp vanuit de woning eerst de structuur voor de voetganger, dan de fiets en dan pas de auto. Maak grote verblijfsgebieden, met duidelijke verkeersaders en duidelijke structuren (stedebouwkundige structuur met intensiteitsniveaus) en duidelijke kruisingen en logische overgangen. Werk vanuit een duidelijk verkeerplanologisch concept, bekijk een wijk ook vanuit een ruimer verband.
We kunnen hieruit opmaken dat de kennis over het onderwerp in ruime mate aanwezig is, en ook ‘in de aandacht’ staat. Maar hoe komt het dan dat het toch vaak niet goed gaat en wat is daarvan de oorzaak. Deze vragen zijn van belang om handreikingen te kunnen vinden die ertoe leiden dat mobiliteit, verkeer en verkeersveiligheid structureel toch een serieuze plaats krijgen in bestemmingsplannen. Om die aanbevelingen te kunnen doen was het noodzakelijk dat we op de volgende drie hoofdvragen een antwoord vinden: - wat gaat er niet goed - waarom is dat het geval, wat is daarvan de oorzaak - wat kunnen we daarvan leren en wat moet er dan anders.
2.2
Werkwijze
Mobiliteit, verkeer en verkeersveiligheid spelen in de ruimtelijke ordening op verschillende planniveaus. In de eerste plaats natuurlijk op locatieniveau: waar kan het best een nieuwe woonwijk worden aangelegd. Vervolgens is er het structuurniveau. Daarbij worden de stedenbouwkundige, en daarmee ook de hoofdverkeersstructuur vastgelegd. Vervolgens is er het inrichtingsniveau. Hier wordt de verkeersstructuur uitgewerkt in concrete profielen en inrichtingseisen. Dit onderzoek richt zich op het structuur- en inrichtingsniveau. Dit betekent niet dat het locatieniveau niet belangrijk is. Maar dit soort keuzes zijn al gemaakt voordat een bestemmingsplan wordt opgesteld. Wel is in de analysefase naar de ligging van het plan in een ruimere schaal gekeken. 2.2.1
Evalueren
Zoals in de inleiding reeds genoemd kent het onderzoek uit twee fasen, leren en volgen. De eerste fase (leren) bestond uit het evalueren van acht bestemmingsplanprocessen. In L+L 20168 De aandacht voor verkeer in bestemmingsplannen, conceptrapport Provincie Gelderland
2
acht verschillende gemeenten is nagegaan hoe het proces rond het bestemmingsplan, en dan in bijzonder rond verkeer en verkeersveiligheid, is meegenomen. Daartoe zijn acht ruimtelijke planprocessen rond woonwijken in de provincie Gelderland aan een quick scan onderworpen. De quick scan bestond uit een analyse van de meest relevante procesdocumenten en een gesprek met de meest direct betrokken ambtenaar of adviseur. Het doel van de evaluatie was om na te gaan welke essentiële overwegingen en keuzemomenten er in het proces zijn geweest om daarmee te zoeken naar beslissende factoren, momenten, processen of andere zaken die zodoende later met gerichte aanbevelingen te kunnen komen om verkeersveiligheid een meer prominente plaats in het proces te geven. De gemeenten die in deze fase zijn geëvalueerd zijn: Zevenaar, een bestaande wijk met 280 woningen Tiel, een nieuwe woonwijk van 800 woningen Culemborg, een nieuwe woonwijk van 2.100 woningen Winterswijk, een kleine uitbreiding van 160 woningen Doetinchem, een woonwijk van 900 woningen Zutphen, een nieuwe wijk met 1.100 woningen Harderwijk, een bestaand dorp Nijmegen, een woonwijk met 1.900 woningen
2.2.2
Monitoren
De tweede fase van het onderzoek heeft betrekking op het volgen en monitoren van vier gemeenten. Bij vier gemeenten waar op dit moment een bestemmingsplan wordt ontwikkeld zullen we meelopen met het proces en nagaan welke belangrijke keuzemomenten er zijn, wat de beslissende actoren zijn, welke factoren invloed uitoefenen op het proces. Tevens zal worden nagegaan welke verbeterpunten in het proces kunnen worden geïntegreerd om de verkeersveiligheidsbelangen op een structurele manier veilig te stellen. De gemeenten die hiervoor zijn benaderd zijn:
L+L 20168 De aandacht voor verkeer in bestemmingsplannen, conceptrapport Provincie Gelderland
3
3
Beschrijving en analyse
In dit hoofdstuk wordt aangegeven hoe de acht onderzochte gemeentelijke processen zijn gelopen. Daarbij wordt een onderscheid gemaakt in een beschrijving van het plan, de gevolgde werkwijze, een globale, verkeerskundige beoordeling en analyse. Wij geven daarbij aan waar wij vinden dat kansen en mogelijkheden voor een betere verkeersveiligheid niet of onvoldoende benut zijn. Iedere beschrijving wordt afgesloten met een aantal aandachtspunten. Op basis van deze aandachtspunten worden in het volgende hoofdstuk een aantal aanbevelingen verwoord.
3.1
Zevenaar, Stegeslag-Noord
Beschrijving van het plan: Stegeslag-Noord is een zeventigerjaren wijk met bijna 280 woningen. De buurt ligt aan de noordzijde van Zevenaar, aan de buitenrand van een wijk. Stegeslag-Noord ligt enigszins geïsoleerd ten opzichte van de rest van de wijk Stegeslag. Daardoor is het beeld ontstaan van een ‘achterafbuurt’, met als consequentie dat de woningen steeds slechter verhuurbaar werden. De eigenaar/ verhuurder van de woningen (een woningstichting) wilde met het oog op die verhuurbaarheid graag dat beeld wegnemen en de negatieve spiraal doorbreken. Daarom is, gezamenlijk met de bewoners van de wijk, een wijkontwikkelingsplan gemaakt. Hierin zijn voorstellen opgenomen over woningverbetering en een herinrichting van de openbare ruimte. Het bestemmingsplan is in feite de formalisering van dat wijkontwikkelingsplan. Het bestemmingsplan voorziet in het afbreken van enkele woningen en de bouw van een aantal nieuwe woningen. Om de ‘achteraf’ ligging teniet te doen, wordt een nieuwe wegverbinding mogelijk gemaakt. Een wegenstructuur in de vorm van een ‘P’ wordt als het ware wordt gewijzigd in de vorm van een ‘R’. De gedachte bij deze nieuwe verbinding (het pootje van de R) was dat hiermee in de eerste plaat een betere entree van de wijk werd verkregen en in de tweede plaats een betere relatie met de rest van de wijk. Andere maatregelen zijn het realiseren van enkele pleinen gemaakt en verbeteringen aan en rond de woningen. Werkwijze: Het plan is opgesteld door een extern stedenbouwkundig adviesbureau in opdracht van de woningstichting en de gemeente. Het primaat voor het proces lag bij de woningstichting. De gemeente was, in de persoon van een stedenbouwkundige, als ‘toetser’ bij het plan betrokken in een begeleidingsgroep. De gemeente heeft vooraf geen uitgangspunten of randvoorwaarden aan het stedenbouwkundige bureau of de woningstichting meegegeven. Wel heeft de stedenbouwkundige op eigen initiatief overleg gehad met de verkeerskundige van de gemeente, maar daarbij is voornamelijk gesproken over de parkeernormering. Analyse en beoordeling: In het bestemmingsplan wordt weinig aandacht besteed aan verkeer, en wat er wordt gezegd is tamelijk algemeen. De toelichting stelt dat de structuur onduidelijk is omdat een duidelijke belijning of accenten in de situering van de ruimte ontbreekt en de straatprofielen de gehele buurt hetzelfde beeld geven. Bij de visie staat op verkeer staat:“De basis voor een nieuwe structuur is het introduceren van een heldere ontsluiting, voor zowel de voetganger, fietser en de automobilist. Dit betekent dat de bereikbaarheid van de woning via duidelijke en herkenbare en veilige routes moet verlopen. Anderzijds L+L 20168 De aandacht voor verkeer in bestemmingsplannen, conceptrapport Provincie Gelderland
4
mag de structuur niet uitnodigen tot te snel rijden”. Niemand zal hiertegen zijn, maar tegelijkertijd zegt het niet veel. De gemeente heeft hier niet verzocht of aangedrongen op een meer concrete invulling, juist omdat men het op deze manier goed omschreven vond. Volgens de toelichting van het plan zal de nieuwe verbinding leiden tot spreiding van het verkeer met als gevolg vermindering van de verkeersdruk op de woonstraten. Gezien de het beperkte aantal woningen zal dat in praktijk echter nauwelijks merkbaar zijn. Lange rechtstanden worden onderbroken door een aantal pleinen aan te leggen. Het gaat om een relatief klein gebied, in een bestaande situatie. Dit betekent dat er relatief weinig mogelijkheden zijn om in te grijpen in de verkeersstructuur. Maar wel wordt de autostructuur ‘ingrijpend’ gewijzigd, althans voor zover dat op dit schaalniveau mogelijk is: het mogelijk maken van een nieuwe verbinding waarvoor zelfs woningen moeten verdwijnen. De motivering voor deze verbinding is ruimtelijk-kwalitatief: het verbinden van Stegeslag-Noord met de rest van de wijk en het creëren van een extra entree. Vanuit verkeerskundige overwegingen is de verbinding niet nodig, hoewel in de toelichting wel verkeerskundige voordelen worden genoemd (spreiding van verkeer waardoor de straten rustiger worden). Er is niet stilgestaan bij het feit dat de nieuwe verbinding langs een speelplaats loopt en ook een langzaam verkeersroute kruist en er dus nieuwe conflictsituaties worden gecreëerd. Dat dit niets is gebeurd, komt volgens de gemeente omdat niemand er op die manier tegenaan gekeken heeft. Of dat vervolgens zou leiden tot een ander plan, is overigens nog maar de vraag, gezien de sterke nadruk op de ruimtelijke aspecten. Over de (verkeerskundige) relatie met andere delen van de stad, is in dit bestemmingsplan niet nagedacht. In de bestaande situatie was de wijk door middel van sobere maatregelen ingericht als 30 km-gebied. Men zou verwachten dat bij een herstructurering van de openbare ruimte, de verkeersveiligheidsproblemen nadrukkelijk aandacht zouden krijgen zodat de sobere maatregelen op een meer ruimtelijke manier vertaald zouden kunnen worden. Maar hieraan wordt in het plan geen aandacht besteed; een verkeerskundige analyse, verkeerskundige uitgangspunten of een verkeersveiligheidsanalyse ontbreken. Op inrichtingsniveau is niet expliciet getoetst op veiligheidsaspecten, er is bijvoorbeeld niet gekeken naar de conflictpunten en langzaamverkeerroutes. De stedebouwkundige was overigens ook niet bekend met het bestaan van checklisten. Wij karakteriseren het plan op dit niveau als ‘wat voorzichtig’ omdat de profielen die zijn gehanteerd vooral zijn afgestemd op de auto. Dat is op zich geen probleem, maar men had zich kunnen afvragen of bepaalde wegen niet versmald hadden kunnen worden of misschien afgesloten voor het autoverkeer. Voor de verkeersveiligheid en leefbaarheid liggen daar immers kansen. Dat is echter niet gebeurd; over het waarom niet moest de stedenbouwkundige het antwoord schuldig blijven. Het bestemmingsplan schrijft geen profielen voor. Dus bij de uitwerking is er nog ontwerpvrijheid. Daarbij kan bijvoorbeeld de vraag worden gesteld of de pleinen straks wel echt als pleinen functioneren, waar het verkeer dus daadwerkelijk minder vlot kan doorrijden. Of worden het straks pleinen waar de automobilist nauwelijks iets van merkt. De stedenbouwkundige onderkende dit gevaar maar gaf aan dat hij persoonlijk met de ontwerpafdeling meekijkt en checkt of de achterliggende filosofie ook wel daadwerkelijk in het civieltechnische ontwerp tot uiting wordt gebracht. Samenvattend: Er zijn geen uitgangspunten geformuleerd en een duidelijke verkeerskundige visie ontbrak. Verkeer was geen ‘item’, op structuur- noch inrichtingsniveau. Er was veel vrijheid voor het externe adviesbureau. Er is niet echt kritisch stilstaan bij profielen en verkeerscirculatie. Op inrichtingsniveau is verkeer en verkeersveiligheid niet meer aan de orde gekomen.
L+L 20168 De aandacht voor verkeer in bestemmingsplannen, conceptrapport Provincie Gelderland
5
-
3.2
Omdat geen profielen in het plan zijn opgenomen kan bij de (civiel-technische) uitwerking nog van de ideeën worden afgeweken. Het feit dat de stedenbouwkundige zich heeft voorgenomen ‘mee te kijken’ bij de uitwerking maakt de uitwerking te afhankelijk van personen.
Culemborg, Parijsch
Beschrijving van het plan: Parijsch heeft betrekking op een uitbreidingslocatie aan de westzijde van Culemborg. In de oorspronkelijk opzet ging het om een wijk van 2.100 woningen, maar de provincie heeft goedkeuring onthouden aan een deel van de woonbestemming omdat het aan Culemborg toegewezen contingent ruimschoots werd overschreden. In de periode tot 2005 mag de gemeente ongeveer 800 woningen bouwen. Hoewel daar in het bestemmingsplan weinig van is terug te vinden, is heel nadrukkelijk gewerkt vanuit een filosofie dat het wegbeeld het geheel aan gebouwen, bomen, verlichting, banken e.d.- dat beeld moeten uitstralen, zonder dat allerlei aanvullende maatregelen nodig zijn. De wegprofielen zijn om die reden tamelijk smal. Parijsch is opgezet vanuit de stedenbouwkundige visie dat een spreiding van verkeer de meest gunstige situatie geeft voor de leefbaarheid en veiligheid in een stad. Door het verkeer te spreiden, worden ook de problemen verspreid. In tegenstelling tot het bundelingsprincipe, worden door het verkeer te spreiden geen verkeersaders gecreëerd. Om deze reden is gekozen voor een wegenstructuur in de vorm van een raster. Andere voordelen van het raster waren dat het goed aansloot bij de landschappelijke structuur in Parijsch, het leidde tot maximale gronduitgifte en een overzichtelijk woonwijk en het eenvoudig is uit te breiden. De rasterstructuur is in een MER-studie (die was noodzakelijk omdat het oorspronkelijke plan meer dan 2000 woningen omvatte) vergeleken met andere wegenstructuren. Hierbij heeft een kwalitatieve vergelijking plaatsgevonden waarbij ook naar verkeer en verkeersveiligheid is gekeken. Werkwijze: Het bestemmingsplan is gemaakt door een extern stedenbouwkundig adviesbureau maar de structuur en opzet van de wijk zijn door de gemeente zelf ontwikkeld. Voordat het bestemmingsplan werd gemaakt was de wijk ook al gedeeltelijk met behulp van een artikel 19 WRO-procedure gebouwd. Binnen de gemeenten is er onder verantwoordelijkheid van de stedenbouwkundige uitgebreid gediscussieerd over de structuur en inrichting. Het planproces heeft zich gekenmerkt door een zeer sterke verweving van verkeer en stedenbouw, overigens niet verwonderlijk als de stedenbouwkundige vindt dat verkeer geen aparte discipline is en hij zelf zeer veel aandacht geeft aan verkeerskundige en verkeersplanologische aspecten. Analyse en beoordeling: Het plan is opgezet vanuit een visie die uitgebreid is bediscussieerd (spreiden van verkeer en spreiden/voorkomen van problemen). Deze visie heeft geleid tot een rasterstructuur die in het kader van een MER ook nog met andere structuren is vergeleken. Uiteindelijk is deze structuur niet in optima-forma ten uitvoer gebracht. Dit kwam omdat de politiek al bij voorbaat veel bezwaren zag van bewoners van aansluitende straten. Door het raster zouden er immers vele aansluitingen met de bestaande wijk komen en al die straten zouden dus wat drukker gaan worden. Om die bezwaren voor te zijn, is een aantal verbindingen met de bestaande wijk niet gemaakt. Maar ook de reactie van de provincie op het bestemmingsplan gaf aan dat er teveel verbindingen waren. Ook is binnen het raster in afwijking van de eerste gedachte een hiërarchie in de vorm van een hoofdontsluiting (ladderstructuur) aangebracht. Enkele lijnen van het raster zijn aangemerkt als hoofdweg. Ook deze aanpassing is ingegeven vanuit de politiek, en wel L+L 20168 De aandacht voor verkeer in bestemmingsplannen, conceptrapport Provincie Gelderland
6
omdat in de naastgelegen wijk Goilberdingen veel klachten waren over het ontbreken van een dergelijke hoofdstructuur. De hoofdontsluiting heeft weliswaar een wat breder profiel, maar bestaat wel uit wegen waaraan gewoond wordt. De beschrijving van het verkeer, is gezien de achterliggende visie, overigens tamelijk summier. Slechts terloops wordt beschreven dat er een balans is gezocht tussen enerzijds duidelijkheid in de hoofdwegenstructuur en anderzijds voldoende spreiding om een te grote verkeersdrukte te voorkomen. Een duidelijker omschrijving van de visie op ruimte en verkeer had meer helderheid kunnen geven. Op inrichtingsniveau is dezelfde werkwijze gehanteerd als op structuurniveau. Er is in ontwerpteams nauwgezet nagedacht over wegbeeld en profielen. Hoewel dat niet heeft geleid tot afwijkingen in de uitvoering, zijn in de voorschriften minimale profielmaten opgenomen. Het benoemen van maximale profielen had meer voor de hand gelegen. Samenvattend: Er is over de stedenbouwkundige en verkeerskundige opzet van de wijk veel gediscussieerd. De persoon van de stedenbouwkundige is hier een zeer bepalende factor in geweest. Toen op belangrijke punten om politieke redenen van de uitgangspunten moest worden afgeweken, is dit niet expliciet getoetst op de ruimtelijke en verkeerskundige consequenties. Dat was een moment geweest om kritisch stil te staan bij de structuur. Ook op inrichtingsniveau hebben de verschillende disciplines nauw met elkaar samengewerkt. In de voorschriften worden voor alle wegtypen minimale wegbreedtes genoemd. Maar vanwege de gehanteerde werkwijze (uitwerking in ontwerpteams) heeft dat niet geleid tot problemen.
3.3
Zutphen, Leesten-oost
Beschrijving van het plan: De Leesten-oost voorziet in de uitbreiding van het stedelijk grondgebied van Zutphen met ca. 1.150 woningen aan de oostzijde van de stad, nabij Warnsveld. Verkeer en verkeersveiligheid nemen in het (voorontwerp) bestemmingsplan een belangrijke plaats in. De toelichting stelt dat er wordt gestreefd naar een “energiezuinige, leefbare, verkeersveilige en bereikbare woonwijk”. Daarbij wordt ook gesteld dat “de wijze waarop structuur- en inrichtingsniveau wordt vormgegeven zowel het verkeersveiligheidsresultaat als de mobiliteitseffecten bepaalt”. De wijk is gebaseerd op het ontsluitingsprincipe van Houten, dat wil zeggen diverse woonbuurten die onderling alleen per fiets en voet bereikbaar zijn. De ontsluiting voor het autoverkeer verloopt via een randweg. In de toelichting van het plan wordt gesteld dat de fiets een belangrijke rol zal kunnen spelen in de verplaatsingen van en naar de wijk. “Het ambitieniveau van de verkeerskundige opzet van de wijk (en haar omgeving) is dat de inwoners een rationele keuze maken voor een vervoerswijze, gegeven een bepaalde verplaatsingswens”. In het plan wordt veel aandacht besteed aan de fiets, o.a. door duidelijke fietsassen te realiseren en ook aandacht te besteden aan de relatie met overig Zutphen. Ook wordt aan de rol van het openbaar vervoer expliciet aandacht besteed. Over de auto wordt gesteld dat de positie en de plaats op straat niet meer zo vanzelfsprekend is als vroeger. Vandaar dat relatief smalle profielen worden toegepast, korte rechtstanden, elementenverharding en menging van auto- en overig verkeer. Ook over de externe ontsluitingspunten (twee rotondes) worden uitspraken gedaan. Werkwijze: L+L 20168 De aandacht voor verkeer in bestemmingsplannen, conceptrapport Provincie Gelderland
7
Het plan is opgesteld door een extern stedenbouwkundig bureau dat werd begeleid door een gemeentelijke projectgroep. In de projectgroep waren zowel vertegenwoordigers van de disciplines stedenbouw als verkeer en civiel techniek vertegenwoordigd. In de begeleidingsgroep is veel gediscussieerd over zowel de structuur als de uitwerking (inrichting) van het plan. De wethouder onder wiens verantwoordelijkheid het plan is opgesteld, was ook wethouder van verkeer. Analyse en beoordeling: Er is in het bestemmingsplan uitgebreid stilgestaan bij het verkeer. Er zijn duidelijk uitgangspunten geformuleerd, gebaseerd op een Gemeentelijk verkeersMaatregelen Kaart (GMK), die zeer consequent zijn toegepast. Het plan heeft geleid tot een structuur waarbij de externe auto-ontsluiting geheel via een rondweg loopt. Autoverkeer tussen buurten onderling of autoverkeer naar (het centrum van) Zutphen kan alleen via de rondweg. Wel lopen er rechtstreekse, gestrekte fietsroutes tussen Leesten en het centrum. Hiermee wordt gepoogd bij de toekomstige een rationele afweging te bewerkstellingen in de keuze van de vervoerswijze, zoals dat ook expliciet als ambitie in de toelichting is opgenomen. Het plan is op dit punt zeer duidelijk. Naast veel aandacht voor de verkeersstructuur van de wijk, is er ook stilgestaan bij de verbindingen met de bestaande stad. Voor het autoverkeer is heel bewust gekozen voor ‘buitenom’, het model Houten. Voor het fietsverkeer wordt een aantal routes beschreven, niet alleen in het plangebied zelf maar ook in de bestaande stad. Er worden concreet straten genoemd die onderdeel uitmaken van de fietsassen. Er is niet alleen stilgestaan bij de opzet van de wijk, ook is er veel aandacht voor de verbindingen met de bestaande stad. Daarmee kijkt het bestemmingsplan dus verder dan het plangebied, maar wordt ook de relatie met het bestaand stedelijk gebied serieus bekeken. Voor de structuur binnen de wijk is ook nog een VPL-studie verricht. Het idee hiervoor werd aangedragen door een extern verkeerskundig adviesbureau. De resultaten van de VPL hebben geen rol gespeeld bij de besluitvorming omdat het plan inmiddels te ver gevorderd was daarvoor. De gehele wijk wordt ingericht als 30 km-gebied. In het bestemmingsplan is een kaart opgenomen met profielen, zodat men bij de uitwerking hier niet meer van kan afwijkemn. In een aantal gevallen hadden de profielen krapper gekund. (n.b. : relevant om hier te melden is de onvrede van de buurtbewoners over de structuur van de wijk. Door de zeer consequente toepassing van het Houtense-model dienen verplaatsingen met de auto altijd via de rondweg te worden gemaakt. Mensen die naar de supermarkt willen, of naar het centrum van Zutphen, moeten daarom altijd ‘buitenom’. Dit leidt tot grote onvrede. En de supermarkt in één van de buurtjes leidt daardoor (?) een kwijnend bestaan. De gemeente heeft nu besloten bij de verdere uitwerking van Leesten dit ontsluitingsprincipe minder stringent door te voeren dan tot dusver het geval was.)
Samenvattend: Aan verkeer, mobiliteit en verkeersveiligheid is veel aandacht besteed. Er is een duidelijke visie op het verkeer geformuleerd. Deze visie was gebaseerd op een eerder, bestuurlijk vastgesteld gemeentelijk verkeersbeleidsplan (GMK). Volgens de projectcoördinator is deze GMK er de oorzaak van dat verkeer zelfs ‘leading’ is geweest in het proces. De projectgroep heeft een zeer belangrijke rol gehad in het proces. In deze groep is uitgebreid gediscussieerd over deelproducten van de externe adviseur(s). De discussies hebben er zelfs toe geleid dat de hoofdstructuur is aangepast (het weglaten van een belangrijke verbinding voor het autoverkeer) De wethouder die verantwoordelijk was voor het bestemmingsplan was ook verantwoordelijk voor verkeer. Deze wethouder stond erop dat aan de verkeerskundige uitgangspunten werd vastgehouden. L+L 20168 De aandacht voor verkeer in bestemmingsplannen, conceptrapport Provincie Gelderland
8
-
3.4
In het bestemmingsplannen zijn profielen opgenomen, al had men daarbij soms wat kritischer mogen zijn.
Winterswijk, Rikker III
Beschrijving van het plan: De Rikker III is een uitbreidingslokatie aan de noordoostkant van Winterwijk en voorziet in de bouw van 160 woningen. Daarmee valt het in de categorie kleine uitbreidingsplannen. Over de hoofdstructuur en ontsluiting zegt de toelichting van het bestemmingsplan dat het aangrenzende gebied als één van de uitgangspunten geldt. De nieuwe bebouwing zal in stedenbouwkundig opzicht worden aangesloten op de bestaande bebouwing en tevens zal waar nodig gebruik worden gemaakt van bestaande ontsluitingswegen. Het plangebied bestaat uit drie deelgebiedjes die elk hun eigen ontsluiting hebben, wel zijn er voor het langzaam verkeer interne verbindingen. In de twee grootste buurtjes is er een hiërarchie in de ontsluitingswegen aangebracht. Dit is gedaan om een heldere route te creëren. Deze ‘hoofdroute’ heeft een wat ruimer profiel (rijbaan 5 m.) en een andere rijbaanindeling en –verharding. De overige straten hebben een profiel van 4,5 m. en aan enkel- of weerzijden een rabatstrook van 2 meter breed. De rabatstrook biedt ruimte aan zowel het parkeren als aan het langzaam verkeer. Nagenoeg het gehele plangebied zal worden ingericht als 30 km-gebied. Werkwijze: Het plan is gemaakt door een extern adviesbureau. Deze heeft geen verkeerskundige uitgangspunten meegekregen van de gemeente. De extern adviseur is vervolgens op basis van stedenbouwkundige en landschappelijke uitgangspunten tot een structuur gekomen. Deze structuur is tussentijds besproken met de afdeling ruimtelijk ontwikkeling en verkeer van de gemeente, waarna de extern adviseur het plan heeft afgerond. Ondanks het kleinschalige karakter van het plan was er toch een discussiepunt, namelijk het wel of niet doorverbinden van de ontsluitingsweg. Uiteindelijk is, op aandringen van de gemeente, besloten dat deze er niet zou komen. In feite had zou deze discussie niet in het kader van het bestemmingsplan gevoerd moeten worden om en had meer betrekking op de verkeersstructuur voor geheel Winterswijk. Analyse en beoordeling: Het plan is klein van opzet en heeft op verkeersgebied weinig mogelijkheden om te variëren. Over verkeer zijn vooraf geen uitgangspunten meegegeven. Een visie op de ligging en ontsluiting van het plangebied op een ruimer schaal was zinvol geweest. Want één van de belangrijkste discussiepunten was het wel of niet doorverbinden van een aan de rand geprojecteerde ontsluitingsweg. Deze weg zou met name een functie hebben voor doorgaand verkeer door Winterswijk en de discussie over zo’n weg had in feite niet in het kader van dit bestemmingsplan gevoerd moeten worden. Logischer was het geweest als de gemeente hierop een visie had gehad voordat men met de ontwikkeling van dit bestemmingsplan begon. Dat had tot een andere externe ontsluiting kunnen leiden. De nu gekozen ontsluiting is in feite arbitrair, en niet duidelijk is of dit verkeerskundig de meeste gunstige is. Ook de langzaam verkeerroute komt maar summier aan de orde. Er wordt niet concreet aangegeven hoe deze loopt en aantakt op de bestaande wegenstructuur in Winterswijk. Op inrichtingsniveau valt er weinig op het plan aan te merken, hoewel er niet expliciet is getoetst op verkeersveiligheid. Het plan kent relatief smalle profielen en wordt ingericht als 30 km-gebied. Wel kunnen vraagtekens worden geplaatst bij de noodzaak tot het aanduiden van een hoofdroute binnen een buurtje. Hoewel wij van oordeel zijn dat het L+L 20168 De aandacht voor verkeer in bestemmingsplannen, conceptrapport Provincie Gelderland
9
aangeven van een hoofdstructuur op deze schaal niet nodig is, kunnen ook vraagtekens bij de gekozen oplossing worden geplaatst. Nu heeft men de hiërarchie aangebracht door een wat ruimer wegprofiel en een andere verharding (asfalt in plaats van klinkers). Maar deze oplossing kan ertoe leiden dat er met hogere snelheden gereden gaat worden. Mogelijk had de gewenste hiërarchie ook aangebracht kunnen worden door een combinatie van een andere bebouwing, de architectuur en het ruimtelijke profiel (in plaats van alleen het wegprofiel). Samenvattend: Er is vooraf niet over verkeer nagedacht en er zijn ook geen concrete uitgangspunten of randvoorwaarden geformuleerd. De gemeente heeft een grote vrijheid gelaten aan de externe adviseur. Omdat een verkeersplanologische visie ontbrak, is tamelijk arbitrair voor een bepaalde ontsluitingstructuur gekozen. Op inrichtingsniveau zou men een vraag kunnen stellen of het nodig is om op deze kleine schaal een hiërarchie aan te brengen. In plaats van bredere wegen, waren misschien ook oplossingen in het ruimtelijke profiel en/of de architectuur mogelijk geweest. Door de nu gekozen oplossing, een ruimer profiel in combinatie met een asfaltverharding, bestaat het gevaar bestaat dat hierdoor de indruk van een voorrangsroute wordt gewekt (informele voorrang).Ook zijn de overige profielen soms wat royaal, gezien de functie.
3.5
Tiel, Passewaay-noord
Beschrijving van het plangebied Passewaay is een uitleg aan de zuidkant van Tiel. In de eindsituatie bevat de wijk 3.300 woningen. Voor deze woningen zijn verschillende bestemmingsplannen gemaakt. Passewaay-noord heeft betrekking op 1.600 woningen. Omdat tussen de bestaande stad en Passewaay een kanaal ligt, ligt de wijk in ruimtelijk opzicht ‘los’ van overig Tiel. Om die reden is er bij de opzet van het plan bewust voor gekozen de wijk ‘naar binnen’ te richten. De totale wijk bestaat uit acht buurtjes van ongeveer 200 woningen die onderling alleen verbonden zijn door langzaam verkeersverbindingen; doorgaand autoverkeer is niet mogelijk. Ieder buurtje heeft een soort ringstructuur waarop het verkeer wordt verzameld. Deze ringen staan in contact met een randweg, die zorgt voor de externe ontsluiting. De verbindingen met bestaand Tiel lopen in de toekomst via twee bruggen. Eén daarvan is overigens nog steeds niet gerealiseerd. Voorts is er nog een extra brug voor het langzaam verkeer. Centraal in de wijk ligt een buurtwinkelcentrum. Dit wordt optimaal ontsloten voor langzaam verkeer. Werkwijze: Het bestemmingsplan is opgesteld door een extern stedenbouwkundig bureau. In de eerste fase, waarin werd nagedacht over de hoofdstructuur van de wijk, heeft het proces zich voornamelijk voltrokken tussen de deze externe adviseur en de stedenbouwkundige van de gemeente. Bij de uitwerking van de acht buurtjes is er gewerkt met een projectgroep, waar naast de discipline stedenbouw ook verkeer, groen, civiel-techniek en beheer waren betrokken. De discussies die in deze groep zijn gevoerd, hadden soms echter ook betrekking op de hoofdstructuur en hebben ook geleid tot aanpassingen daarvan. Analyse en beoordeling:
L+L 20168 De aandacht voor verkeer in bestemmingsplannen, conceptrapport Provincie Gelderland
10
Er is in het bestemminsgplan niet veel aandacht voor de relatie met de bestaande stad. Dat is in deze situatie te verklaren door het feit dat Passewaay bewust een eigen stadsdeel moest worden omdat door het aanwezige kanaal er toch altijd sprake zou blijven van een barriere. Om die reden is de structuur van de wijk ‘naar binnen gericht’. Niettemin is voor het langzaam verkeer wel een extra brug voorzien. Naar de auto-ontsluiting is een apart onderzoek verricht. Maar dat onderzoek was sterk gericht op verkeersintensiteiten en veel minder op verkeersplanologische aspecten. Een lange termijn visie op de ontwikkeling van Tiel was ten tijde van de ontwikkeling van de wijk niet voorhanden. Passewaay is ontwikkeld vanuit een duidelijke stedenbouwkundige visie; kleine, overzichtelijke woonbuurtjes, zonder doorgaand verkeer, maar wel onderling bereikbaar via langzaam verkeer routes, die ook het centrum van de wijk ontsluiten. Daarbij speelde ook het voorkomen van geluidshinder (en geluidswallen) een belangrijke rol. Deze visie is in eerste instantie door de stedenbouwkundige van de gemeente in overleg met een externe stedenbouwkundig adviseur uitgewerkt. Nadat deze hoofdgedachte was uitgewerkt in een eerste structuur, zijn de buurten uitgewerkt. Deze uitwerking vond plaats in een projectgroep, waarin verschillende disciplines waren betrokken. In deze groep werden de uitgangspunten soms nog verder aangescherpt. Zo heeft de verkeerskundige van de gemeente er op aan gedrongen dat ook de buurten aan de zuidkant via een randontsluiting zouden worden ontsloten, terwijl voor de ontsluiting al een rotonde was aangelegd op een meer centraal gelegen route. Maar uiteindelijk is besloten om de ontsluiting wel aan te passen, volgens de stedenbouwkundig adviseur omdat op dat moment ook de tijd daar rijp voor was veel aandacht voor de fiets, en minder voor de auto. Deze aanpassing heeft er wel toe geleid dat aan andere, landschappelijke uitgangspunten minder stringent konden worden vastgehouden. Van een ‘zachte’ overgang naar het buitengebied -wat een oorspronkelijk uitgangspunt was- is met de aanwezigheid van een randweg geen sprake meer. Samenvattend: Passewaay is ontwikkeld vanuit een duidelijk verkeersplanologisch kader en met een duidelijke visie op wonen, ruimte en verkeer. De stedenbouwkundige van de gemeente en de extern stedenbouwkundig adviseur speelden daarbij in eerste instantie de belangrijkste rol. Bij de uitwerking van de visie voor de deelgebieden is gewerkt met een interdisciplinaire werkgroep. In deze groep hebben heftige discussies plaatsgevonden, die hebben geleid tot een verdere aanscherping van de visie. De discipline verkeer speelde vooral daar een belangrijke rol.
4
Conclusies en aanbevelingen
In dit hoofdstuk wordt op basis van de acht evaluaties getracht een antwoord te geven op de vragen die in de inleiding worden genoemd. Vervolgens worden in hoofdstuk 4.2 een aantal aanbevelingen gedaan 4.1
Conclusies
Op basis van de tot nu toe verrichte evaluaties kunnen de volgende conclusies worden getrokken:
L+L 20168 De aandacht voor verkeer in bestemmingsplannen, conceptrapport Provincie Gelderland
11
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
4.2
Positief is dat bij alle grotere plannen die zijn geëvalueerd er een duidelijke verkeerskundige visie op de wijk is geformuleerd. Zutphen-de Leesten, CulemborgParijsch, Tiel-Passewaay, allemaal plannen waar duidelijke uitgangspunten of doelen zijn geformuleerd (die overigens niet altijd even duidelijk zijn verwoord). In deze situaties blijkt of de aanwezigheid van een interdisciplinaire werkgroep of de stedenbouwkundige daarvoor verantwoordelijk. De stedenbouwkundige, of bij de hier geëvalueerde plannen, het externe stedenbouwkundig adviesbureau, lijkt zonder meer de meest invloedrijke partij in het proces. Bij de kleinere plannen is er veel minder oog voor verkeerskundige aspecten. Deze plannen worden vaak in een grote mate van zelfstandigheid door externe adviesbureaus uitgevoerd. Los van de grootte van een plan kan geconcludeerd worden dat er weinig oog is voor het totale verkeersplanologische en ook stedenbouwkundige concept. Dit wil zeggen dat er weinig oog is voor de functionele relaties van de te ontwikkelen wijk met de rest van een stad of dorp. Veel bestemmingsplannen hebben slechts betrekking op het creëren van veilige ‘eilanden’. Stedenbouwers lijken te zijn verworden tot wijkenbouwers. Nu kan men zeggen dat dit niet in een bestemmingsplan behoort plaats te vinden, maar in een structuurplan o.i.d. Dat zou kunnen, maar veelal blijkt zo’n plan niet aanwezig of daar ook niets over te zeggen. Positieve uitzonderingen hierop waren Culemborg-Parijsch en Zutphen-de Leesten. In aansluiting op punt 5, lijkt de verkeerskundige toch een ‘beperkende’ factor te zijn in het ontwikkelingsproces van nieuwe wijken. De structuur die bekend staat als het “Houten-model’ (rondweg met buurtjes die onderling alleen verbonden zijn door langzaam verkeersroutes), lijkt min of meer tot standaard verheven. Of, zoals één van de geïnterviewde stedenbouwkundigen het verwoordde, “uitleggebieden zijn verworden tot structuren”. Er is weinig oog voor andere concepten en structuren. Er wordt nog weinig echt ‘integraal’ gedacht. Om bijvoorbeeld een hiërarchie aan te geven, wordt al snel gegrepen naar het middel van een breder wegprofiel. Een bredere rijbaan duidt immers op een belangrijkere functie. Maar een bredere benadering, waarin ook wordt gekeken naar het ruimtelijke profiel en de architectuur, gebeurt veel minder. Vermoedelijk als een gevolg van de trend om globaal te bestemmen, lijkt het inrichtingsniveau toch een beetje het ‘stiefkindje’. In veel plannen wordt zonder enige motivatie of toelichting een standaardprofiel gehanteerd van 5 meter en wordt er geen of weinig aandacht besteed aan het toekomstige functioneren van de openbare ruimte. Er wordt niet getoetst op loop- en fietsroutes, conflictpunten, ontmoetingsplaatsen enz. En juist daar liggen er aanzienlijke kansen voor de veiligheid binnen een wijk.
Aanbevelingen.
1. Communicatie De persoon van de stedenbouwkundige blijkt het meest invloedrijke in het proces. Dit betekent dat er bij het communiceren over deze problematiek niet zozeer naar de verkeerswereld moet worden gekenen, maar veel meer naar de stedenbouwkundigen. En dan niet alleen stedenbouwkundigen werkzaam bij gemeenten, maar vooral ook de stedenbouwkundige adviesbureaus. 2. Formuleer een visie Het blijkt tijdens het ontwikkelingsproces uitermate nuttig als van tevoren uitgangspunten zijn benoemd of een duidelijke visie is geformuleerd. En dan geen algemene, weinig zeggende formuleringen, maar daadwerkelijk gericht op de specifieke wijk en zo concreet mogelijk gedefinieerd. In de eerste plaats dwingt dat tot nadenken en L+L 20168 De aandacht voor verkeer in bestemmingsplannen, conceptrapport Provincie Gelderland
12
in de tweede plaats geven die richting aan de soms lastige discussies. Voor essentiële uitgangspunten, verdient het aanbeveling deze vooraf bestuurlijk te laten vaststellen, zodat die niet ‘zomaar’ terzijde kunnen worden geschoven. Overigens zijn op andere gebieden wel vaak visies gedefinieerd, bijvoorbeeld met betrekking tot het bouwen, energiegebruik en het ruimtelijke concept. Voor het verkeersplanologische concept is dat blijkbaar lastiger.
3. Kleinere planne Juist bij de kleinere plannen gaat het vaak mis. Vooral voor deze plannen geldt dat ..
4. Stedenbouwers moeten weer stedenbouwers worden. Erg veel plannen zijn hoofdzakelijk gericht op het gebied dat binnen de plangrenzen ligt. Natuurlijk worden ook wel enkele woorden gewijd aan de externe ontsluiting, maar dat is vaak niet veel meer dan : “de externe ontsluiting verloopt via die en die weg”. Er wordt nauwelijks aandacht besteed aan de ruimtelijke en functionele relaties van een te ontwikkelen gebied met de rest van een stad of dorp. Er zou veel meer aandacht moeten zijn voor het totale stedenbouwkundige en verkeersplanologische concept. Dit geldt voor zowel voor kleine als grote plannen. En in aansluiting op dit punt. Het model Houten lijkt tot standaard te zijn verheven. Hoewel wij wel degelijk de waarde van dir concept onderschrijven, betekent het niet dat andere model niet meer voldoen. Wij hebben de indruk dat te vaak dit model 5. 6.
VerkeersplanologisOok hierbij moeten we dus een driedeling maken. a. De plannen waar verkeer niet echt een item is blijken vooral de kleinere plannen. Veelal zijn dat de plannen die met een tamelijk grote mate van zelfstandigheid door een extern adviseur worden gemaakt, zonder dat daarbij een inhoudelijk begeleiding door een projectgroep o.i.d. plaatsvindt. Omdat veel stedebouwkundigen (bewust of onbewust). Een inhoudelijk te eenzijdige benadering. Hoewel daarvoor niet altijd een reden is aan te voeren, zijn ook opmerkingen gemaakt als: het plan heeft gezien z,n omvang toch helemaal geen consequenties de wijk wordt ingericht als 30 km-gebied (m.a.w. dan zit het dus wel goed)
b. Het onvoldoende nadenken over verkeersplanologische aspecten, kan een stedenbouwkundig adviseur die een bestemmingsplan voor een bepaald gebied moet maken, niet kwalijk worden genomen. Van de overheid die woningen wil bouwen mag verwacht worden, dat men heeft nagedacht over de consequenties daarvan. Dat dit veelal niet gebeurt heeft wederom te maken met de soms beperkte omvang van een plan. Maar op die wijze kan men stap voor stap toch steeds grotere problemen veroorzaken. Vaak wordt wel iets over de extene ontsluitngs gezegd, bijvoorrbeeld in de trand van dat het gebied wordt ontsloten via een aanlsuitng op een bepaald weg. Maar wat dit nu betekent voor die weg, en voor het bestaande wegennet, of voor het lazama verkeer wordt nauwelijks genoemd. Gemeenten die willen uitbreiden, zouden epliciet in een (verkeers)structuurplan of e en andere planvorm hun visie op de ontsluiting van nieuwe gebieden moeten neerleggen. Als een dergelijk plan ontbreekt, dient het bestemmingsplan hier nader op in te gaan. Een tweede punt waar het fout gaat zijn d consequenties in een ruimer verband. Soms blijkt men hier gewoonweg niet aan gedacht te hebben omdat de effecten wel , en soms i L+L 20168 De aandacht voor verkeer in bestemmingsplannen, conceptrapport Provincie Gelderland
13
het misschien ook wel lastig om zover te kijken. Er zijn niet altijd uitgebreide berekeningen nodig, maar voor groter plannen zou de gemeente toch moeten nagaan wat daarvan de consequenties zijn op het wegennet en de verkeersveiligheid. Voor iedere wijk blijkt dat doorgaans Soms ging het fout omdat verkeer simpelweg niet in de aandacht stond. Dat kan worden voorkomen door vooraf toch Op andere punten ging het fout omdat de politiek bang was voor bezwaren. c. Het zijn ook de grotere plannenGeen aandacht voor verkeersveiligheid et eens altijd op papier. Als er geem aandacht is voor veiligheid, is dat vooral met plannen die Plannen van vanaf zoWe hebben de indruk dat door het noemen van termen als ‘30 km-gebied’ of ‘duurzaam veilig’ men het idee heeft dat daarmee is nagedacht over het verkeersveiligheidsaspect. Bij de grotere plannen die zijn geeëvalueerd speelt dit overigens minder. Daarbij wordt aan verkeer en verkeersveiligheid wel voldoende aandacht besteed. Vooral bij kleinere plannen dienen gemeenten en extern adviseurs beter na te denken over verkeerplanologische vraagstukken.
In aansluiting op het voorgaande punt blijkt dat verkeer veelal zomaar in het proces wordt meegenomen. Als de ruimtelijk structuur vastligt, ligt immers ook de verkeersstructuur vast. Maar tijdens het proces zijn er op drie schaalniveaus vragen die een rol moeten spelen. Dit zijn : 4.3 Aanbevelingen Bij de aanbevelingen maken we een onderscheid naar twee aspecten; aspecten die betrekking hebben op het proces e n aspecten die betrekking hebben op de inhoud/ Belangrijkste punt bij het proces is dat er toch structureel aandacht komt voor het onderdeel verkeer en verkeersveiligheid. Vooral bij kleinere plannen gaat dat dus minder goed. Hoe kunnen we er nu voor zorgen dat er wel aandacht wordt besteed aan verkeer. 1.
Geef aan wat de visie is het gebruik van de openbare ruimte, het verplaatsen In bestemmingsplannen wordt veel aandacht besteed aan ruimtelijke-functionele aspecten. Aan verkeer soms veel minder. Stedebouwers zouden meer concreet de gebruiksmogelijkheden van de opnebare ruimte moeten omschrijven. Daarmee zijn ook de voorwaarden voor het verkeer beschreven.
2.
Kijk meer naar consequneties van een plan in ruimer verband. Wij kunnen ons niet aan het beeld onttrekken dat de stedenbouwers van vandaag niet zozeer stedenbouwers zijn, maar veel meer wijkenbouwers. Visies op nieuwe wijken zijn vooral opgezet vanuit bestaande landschappelijke en ruimtelijke structuren, met soms aansprekende thema’s als landelijk wonen, romantisch wonen, wonen in een parkstad. Veel minder wordt er gedacht vanuit de structuren van de bestaande stad en nog veel minder vanuit een toekomstig verplaatsingenpatroon. Dat soort overwegingen zijn we nergens in een toelichting tegengekomen.
3. Op inrichtingsniveau zien we een voorzichtigheid en tamelijk traditionele vormgeving. Vanuit de verkeerskunde is er een inmiddels landelijk onderschreven beleidsljn die pleit voor een duurzame verkeerinrcihting. Dcit betekent onder meer dat de weg(inrichting) het gewenste verkeersgedrag als vanzelf moet uitlokken (self-eplaining roads). Voor wegen en straten met een woonfunctie betekent dit dat die woonfunctie, en de activiteiten en verplaatsingen die daarmee annex zijn, moet blijken uit de weg. Het profiel behoeft, od sterker nofg, mag niet zijn afgestemd op het vlot rijdende autoverkeer. Omdat het wegprofiel één van de meest bepalende elemententen is bij de snelheid, L+L 20168 De aandacht voor verkeer in bestemmingsplannen, conceptrapport Provincie Gelderland
14
dienen vormgevers veel nadrukkelijker stil te staan bij deze profielen. Misschien is een wegbreedt van 2.20 meter (met her en der passeerplaatsen) ruim voldoende voor dit soort straten. Maar dit soort profielen zijn we nergens tregenngekomen. Uberhaaupt bestaat er een neiging om enige vbrijheid te betrwchten bij de profielen. Soms worden zelfs minimumbreedtes genoemd. straten betekent stroming die pleit voo Aanbevelingen die meer betrekking hebben op inhoudelijke aspecten zijn: 3.
Stedebouwers moeten weer stedenbouwers worden. Wij constateren dat de meeste plannen betrekking hebben op een wijk of buurt. Hiervoor wordt doorgaans een stedebouwkundige visie ontwikkeld, die veelal is opgezet vanuit een landschappelijke visie. Verwonderlijk is het dat veel minder stringent wordt aangesloten op stedelijke structuren
L+L 20168 De aandacht voor verkeer in bestemmingsplannen, conceptrapport Provincie Gelderland
15
