Duurzame Logistiek
Index
1. Inleiding
4
2. De Drie onderzoeksthema’s
9
2
2.1 ICT-systemen in de logistieke sector 2.1.1 Onderwerp en afbakening 2.1.2 Wetenschappelijke en maatschappelijke vraagstukken in hoofdlijnen 2.1.3 Voorbeelden van specifieke onderwerpen
9 9 9 11
2.2 Fysieke infrastructuur 2.2.1 Onderwerp en afbakening 2.2.2 Wetenschappelijke en maatschappelijke vraagstukken in hoofdlijnen 2.2.3 Voorbeelden van specifieke onderwerpen
14 14 15 16
2.3 Orgware voor de logistieke sector 2.3.1 Onderwerp en afbakening 2.3.2 Wetenschappelijke en maatschappelijke vragenstukken in hoofdlijnen 2.3.3 Voorbeelden specifieke onderwerpen
18 18 19 21
Duurzame Logistiek
Leden van de Verkenningscommissie
Prof.dr. Bert van Wee (voorzitter) Technische Universiteit Delft Prof.dr. Jan Fransoo Technische Universiteit Eindhoven Prof.dr. Jos van Hillegersberg Universiteit Twente Prof.dr. Rob van der Mei Centrum Wiskunde & Informatica Prof.dr. Piet Rietveld Vrije Universiteit Prof.dr. Kees Ruijgrok Universiteit van Tilburg Prof.dr. Yaohua Tan Technische Universiteit Delft Prof.dr. Lori Tavasszy Technische Universiteit Delft Prof.dr. Iris Vis Rijksuniversiteit Groningen Prof.dr. Rob Zuidwijk Erasmus Universiteit Rotterdam
Duurzame Logistiek
3
1. Inleiding
Het ministerie van Infrastructuur en Milieu en NWO hebben het initiatief genomen voor het meerjarige onderzoeksprogramma Duurzame Logistiek. Het programma richt zich op maatregelen die in de periode 2016-2040 kunnen worden geïmplementeerd. De beste academische onderzoeksgroepen in Nederland voeren het programma uit. Het onderzoek dient vernieuwend te zijn en van hoog wetenschappelijk niveau, multidisciplinair en internationaal georiënteerd, relevant voor het bedrijfsleven, en aan te sluiten bij lange termijn vraagstukken die van belang zijn voor maatschappij en beleid (het ministerie van Infrastructuur en Milieu (I&M) en Economische zaken (EZ) en andere partijen zoals gemeenten en regionale regieorganen). Het onderzoek dient te voldoen aan de NWO-eisen van wetenschappelijke kwaliteit en utilisatie. Kernpunten Dit document beschrijft de inhoudelijke focus en afbakening van het programma Duurzame Logistiek. De inhoud van dit document moet wetenschappers in Nederland stimuleren om vernieuwende kennis en inzichten te ontwikkelen die van belang zijn voor bedrijfsleven en overheidsbeleid gericht op duurzame logistiek op de (middel)lange termijn. De onderzoekers dienen expliciet de consequenties van hun onderzoek, zoveel mogelijk kwantitatief, voor duurzaamheid aan te geven. Duurzaamheid vatten we in dit programma op, enerzijds als ‘een evenwichtige balans tussen economische, ecologische en sociale effecten’, en anderzijds als ‘toekomstbestendig’. Het accent ligt op langetermijnoplossingen en overheidsbeleid. Het is wenselijk dat ook het bedrijfsleven zal participeren in dit programma, zowel financieel als inhoudelijk. Het programma dient wetenschappelijke kennis te genereren die bijdraagt aan de vitaliteit en innovatiekracht van het Nederlandse logistieke bedrijfsleven. Daarnaast draagt het programma bij aan het opleiden van jonge onderzoekers (vooral promovendi, maar ook postdocs), en het verbinden van onderzoek aan beleid en beleidsmakers. Mede daardoor is het programma gericht op het versterken van de kennisinfrastructuur in Nederland. Het onderzoek dient te voldoen aan de hoogste eisen van wetenschappelijke kwaliteit. De selectie en prioriteitstelling van onderzoeksvoorstellen vindt plaats op basis van de beoordelingsprocedure. Positie van het Programma in relatie tot de Topsector Logistiek Het programma Duurzame Logistiek komt voort uit het Topsectorenbeleid en sluit nauw aan bij het Adviesrapport van het Topteam Logistiek Partituur naar de Top 1. Het topteam schetst daarin een beeld van de uitdagingen waar de logistieke sector voor staat. Het programma Duurzame Logistiek zal er aan bijdragen dat er langetermijnoplossingen komen voor deze uitdagingen. Daarbij gaat het in de eerste plaats om het creëren van nieuwe mogelijkheden voor het verduurzamen van de logistieke sector. Heel concreet betekent dat het omlaag brengen van de milieubelastende emissies, maar voor de lange ter-
1
Omdat de logistieke sector nu al een sterke positie heeft en mogelijkheden om nog verder te groeien, is de sector
door het kabinet aangewezen als topsector. Dit houdt in dat de overheid samen met bedrijven en de wetenschap gericht in de sector investeert. Voor iedere topsector is een topteam samengesteld. Op 17 juni 2011 is de actieagenda voor de Topsector Logistiek (Partituur naar de Top) onder leiding van boegbeeld Leo van Wijk gepresenteerd en aangeboden aan Minister Verhagen van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie.
4
Duurzame Logistiek
mijn gaat het om meer dan dat. Concepten als de Bio-based economy, 3D-printing en Cradle-2-Cradle zullen grote effecten hebben op het lange termijn functioneren van de logistieke sector in Nederland (en daarbuiten). Dit programma sluit naadloos aan op het doel van de Topsector om de logistieke activiteiten in Nederland efficiënter en duurzamer te maken. Onderwerpen uit de Partituur die aan de orde zullen komen in dit onderzoeksprogramma zijn ketenregie, een synchromodaal transportsysteem, informatievoorziening, ICT en de fysieke infrastructuur (kernnetwerk). Dit programma onderscheidt drie thema’s. Het thema ICT-systemen (zie sectie 2.1) draagt met name bij aan de roadmaps Douane en Synchromodaliteit, het thema fysieke infrastructuur (zie sectie 2.2) aan Synchromodaliteit/kernnetwerken, en het thema orgware (zie sectie 2.3) aan Synchromodaliteit, Cross Chain Control Centers, Supply Chain Finance en Service Logistiek (zie tabel 1.1). Tabel 1.1 Aansluiting tussen de drie onderzoeksthema’s en de roadmaps van de Topsector Logistiek ICT-Systemen
Fysieke Infrastructuur
Orgware voor de Logistieke Sector
NLIP Douane
X
Supply Chain Finance Synchromodaliteit
X X
X
X
4C
X
Service Logistiek
X
Voor verder inzicht in de positie van Logistiek in Nederland en de contouren die worden geschetst voor de nationale kennis- en innovatieagenda logistiek verwijzen we naar het Adviesrapport Topteam Logistiek Partituur naar de top van juni 2011. Dit programma bouwt voort op, sluit aan bij en heeft lering getrokken uit, kennis die is opgedaan in eerdere en andere logistieke kennisprogramma’s zoals het Dinalog onderzoeksprogramma, het praktijkgerichte Connekt-programma ‘Duurzame Logistiek’ (Lean and Green), onderzoek dat bij TNO plaatsvindt (deels ook onder de noemer Duurzame Logistiek), het NWO- programma Duurzame Bereikbaarheid van de Randstad en het FES-programma Transumo. Daarnaast zijn er raakvlakken met het Joint Programming Initiative (JPI) Urban Europe, waar duurzaamheid ook een centrale plaats inneemt. In dit Europese programma ligt verdergaande samenwerking tussen NWO (en dus ook universiteiten), TNO en Dinalog op het terrein van Duurzame Logistiek voor de hand. Veel problemen zijn weliswaar reeds in de genoemde en andere programma’s geschetst, maar nog niet opgelost. Nieuw uitdagend onderzoek is nodig om oplossingen binnen bereik te brengen. Ten slotte is er aansluiting op andere Topsectoren, zoals de Chemie, Agrofood en de Creatieve Industrie. Het is met name van belang dat ook de topsectordoorsnijdende ICT Roadmap wordt benoemd. Dit programma sluit aan bij deze roadmap, onder andere waar het gaat om eLogistics, tracking en complexe datastromen. Het programma Duurzame Logistiek draagt bij aan de roadmaps uit het innovatiecontract Het Concert Begint en heeft mede als doel om kennis te produceren die ingezet kan worden om verder invulling te geven aan de roadmaps. Om dit te bereiken werken NWO en TNO nauw samen. TNO wil gebruik maken van de meer fundamentele en wetenschappelijke inzichten die worden opgebouwd in het NWOprogramma Duurzame Logistiek. TNO kan deelnemen in consortia en projecten in het NWOprogramma. Voorstellen kunnen een link leggen naar TNO-programmering.
Duurzame Logistiek
5
Maatschappelijke context De keuze voor het thema van het onderzoeksprogramma, Duurzame Logistiek, vloeit voort uit de context van bedrijven, en die van de maatschappij en beleid. De logistieke sector in Nederland is omvangrijk. Tienduizenden bedrijven en honderdduizenden werknemers in transport- en opslagbedrijven, bij logistieke dienstverleners, en in de ondersteunende sector zorgen voor een grote bijdrage aan de Nederlandse exportwaarde. Bovendien draagt logistiek indirect bij aan allerlei andere bedrijvigheid. Het Topteam Logistiek benoemt naast de bedrijven in de logistieke sector ook de logistieke functie tot haar aandachtsgebied. Vrijwel alle bedrijven die te maken hebben met fysieke goederenstromen hebben een logistieke functie. Hierbij komen beslissingen aan de orde zoals het positioneren van voorraden en het ontwerpen van netwerken. Zowel de bedrijven in de sector als de logistieke functie bij productiebedrijven staan onder een voortdurende druk om de concurrentiepositie te verbeteren. Hierbij wordt gezocht naar productiviteitstoename (meer toegevoegde waarde per gewerkt uur), reducties in kosten, vermindering van de omgevingsinvloeden (zoals milieu en congestie), verhoging van betrouwbaarheid, en het ontwikkelen van nieuwe diensten en business modellen. Een uitstekende logistieke prestatie draagt bij aan die concurrentiepositie. In dit programma zoeken we nadrukkelijk naar voorstellen die op lange termijn kunnen leiden tot een betere concurrentiepositie van bestaande bedrijven en nieuwe bedrijfsactiviteiten bij zowel de grote bedrijven als het MKB in de sector, waarbij op een duurzame wijze economische groei wordt gerealiseerd. Het gaat bij het goederenvervoer om alle modaliteiten (zeescheepvaart, kustvaart, luchtvaart, binnenvaart, rail, weg, pijplijnen), en naast het goederenvervoer om andere logistieke activiteiten, zoals overslag van goederen. Vanuit het perspectief van de maatschappij en beleid vloeit de keuze van het onderzoeksprogramma ten eerste voort uit het feit dat Nederland een belangrijke rol vervult in het Europese goederenvervoer en in de aansturing van veel logistieke ketens in (en via) Europa. Daardoor zijn logistiek en goederenvervoer van groot belang voor de Nederlandse samenleving, en zijn goederenstromen in, van, naar en door Nederland van belang voor Europa en zelfs daarbuiten. Om deze rol te kunnen blijven vervullen en om tot de wereldtop op het gebied van logistiek te kunnen behoren, is state-of the art wetenschappelijke kennis nodig. Ten tweede zorgen goederenvervoer en logistiek voor belangrijke maatschappelijke uitdagingen, op het gebied van milieu en congestie en (belasting van) infrastructuurnetwerken (niet alleen (inter)nationaal, maar ook lokaal en regionaal), en op sociaal-economisch vlak. Op het gebied van milieu speelt dat de CO2-uitstoot van het goederenvervoer toeneemt, terwijl een reductie van CO2emissies wereldwijd nodig is om de gevolgen van klimaatverandering te beperken; deze reductie is vertaald naar beleidsdoelstellingen op verschillende niveaus, waaronder de EU en Nederland. Het goederenvervoer heeft een hoge bijdrage in de emissie van luchtverontreinigende stoffen, waaronder fijnstof. Hoewel de emissie van fijnstof is verminderd en normoverschrijdingen minder vaak voorkomen, vooral door technologische ontwikkelingen die vaak door beleid zijn afgedwongen, leiden ook concentraties onder de norm tot belangrijke gezondheidsschade. Verder draagt goederenvervoer bij aan onder andere geluidhinder en barrièrewerking door infrastructuur. Naast het goederenvervoer speelt milieubelasting ook bij andere logistieke activiteiten, zoals overslag van goederen (CO2- en fijnstof emissie; geluidhinder). Congestie is de afgelopen decennia sterk toegenomen, en een verdere toename in de toekomst wordt verwacht. Het goederenvervoer draagt aan congestie bij, maar is er ook ‘slachtoffer’ van. Die congestie vertaalt zich naar langere en minder betrouwbare reistijden, met alle nadelige gevolgen voor bedrijven en burgers van dien. Terugdringen van congestie en het verhogen van de betrouwbaarheid van reistijden, evenals het beperken van de milieuschade van het (goederen)vervoer zijn speerpunten van het beleid van het ministerie van I&M; verbeteren van de concurrentiepositie van het Nederlandse bedrijfsleven is speerpunt van het ministerie van EZ. Verder zijn veiligheidsconsequen-
6
Duurzame Logistiek
ties van goederenvervoer en logistiek van groot belang. Het gaat daarbij ten eerste om de verkeersveiligheid op alle wegtypen, van snelwegen tot wegen binnen de bebouwde kom, en om de veiligheidsrisico’s van overige logistieke activiteiten. Ten tweede gaat het om sociale veiligheid (het veilig stellen van de lading en vervoersmiddelen), en ten derde om ‘security’, waaronder privacy en verstoringen van datastromen. Op sociaal-economisch vlak spelen vele vraagstukken, zoals de werkloosheid onder lager opgeleiden (de logistieke sector verschaft voor deze groep werkenden veel werkgelegenheid), keuzen ten aanzien van de sectorstructuur (logistieke diensten zijn minder footloose dan vele andere categorieën diensten) en een gezonde betalingsbalans. Logistiek en goederenvervoer zijn daarnaast ‘enabler’ voor diverse andere economische activiteiten. Ook is het verminderen van de afhankelijkheid van goederenvervoer en andere logistieke activiteiten van fossiele brandstoffen, met name het opraken van olie, en algemener: grondstoffenschaarste, een belangrijk economisch vraagstuk. Ten slotte lijken integriteit, ethiek en maatschappelijke verantwoord ondernemen (MVO) ook in de logistieke sector een grotere rol te gaan spelen. Het onderhavige onderzoeksprogramma sluit daarmee goed aan bij de prioriteiten van het Nederlandse beleid, en bij de belangen van het Nederlandse bedrijfsleven. Het bedrijfsleven betreft op de eerste plaats de verladers en vervoerders, maar nadrukkelijk ook allerlei nauw daaraan gerelateerde sectoren, zoals bijvoorbeeld de operationele dienstverleners, en bedrijven gericht op de financiering en op de ontwikkeling van ICT. Hoofdlijnen van het programma Het onderzoeksprogramma Duurzame Logistiek richt zich op de periode 2016-2040 en is daarmee op de middellange en lange termijn gericht. Dat neemt niet weg dat diverse (tussentijdse) onderzoeksresultaten zich kunnen lenen voor implementatie op kortere termijn. Logistiek wordt breed opgevat en is meer dan alleen transport. Het programma richt zich zowel op de bedrijfsinterne logistiek, financiële dienstverlening, service, etc. voor zover dat van belang is voor het goederenvervoer, als op het goederenvervoer zelf en daarvoor gebruikte infrastructuurnetwerken, evenals op de onderlinge relaties tussen beide, en op relaties met andere disciplines dan logistiek, zoals rechten en organisatiekunde. Het richt zich op havens, luchthavens, kustvaart en overlandvervoer (weg, rail, binnenvaart, pijpleidingen) en op verschillende geografische schalen (intercontinentaal, continentaal, (inter-)regionaal, stedelijk). Het programma beoogt niet alle onderwerpen van belang voor duurzame logistiek te omvatten. Zo vallen technologieontwikkeling (o.a. voertuigen, overslaginfrastructuur, verhardingssoorten) en voorlichting/educatie erbuiten. Onderzoek kan betrekking hebben op zowel het ontwerpen van oplossingen, onderzoek naar mogelijke oplossingen en kansen plus barrières die spelen bij implementatie van oplossingen, en het beoordelen van oplossingen en andere ontwikkelingen. Uit de onderzoeksvoorstellen moet duidelijk worden hoe het onderzoek bijdraagt aan een verduurzaming van de logistiek, of ten minste wat de belangrijkste duurzaamheidsconsequenties op de economische, ecologische en sociale dimensie zijn. Criteria die daarbij aan bod dienen te komen (voor zover relevant), zijn: •
•
•
•
Duurzame Logistiek
Economie: werkgelegenheid (direct en indirect), toegevoegde waarde, economische vitaliteit logistieke en transportbedrijven en betrokken productiebedrijven, bereikbaarheid, congestie, betrouwbaarheid van reistijden. Ecologie: vermindering emissie van CO2, en waar van toepassing ook emissie van fijnstof en andere luchtverontreinigende stoffen, geluidhinder. Andere effecten, zoals barrièrewerking, ruimtebeslag, visuele aspecten) kunnen worden aangegeven indien deze relevant zijn. Sociaal: veiligheid (met de kanttekening dat ongevallen ook een economische component hebben). Congestie en betrouwbaarheid van reistijden hebben naast een economische ook een sociale component, en zijn reeds genoemd bij ‘economie’. Verder gaat het om vraagstukken rond werk in de logistieke sector, gerelateerd aan arbeidsorganisatie, langer werken, arbeidsdeling (ook met lage lonen landen), rechtvaardige beloning van resources, het betrekken van lager opgeleiden, etc. Toekomstvastheid: hoe robuust zijn oplossingen voor toekomstige ontwikkelingen zoals het opraken van olie, instabiliteit in energiebeschikbaarheid (bijvoorbeeld door geopolitieke ontwikkelingen), en gerelateerde fluctuaties in energieprijzen, het verminderen van grondstoffenvoorra-
7
den, veranderingen in de internationale arbeidsdeling, de opkomst van kleinschalige lokale productie (3D-printing) en ontwikkelingen in de biobased economie en het sluiten van kringlopen (‘Cradle 2 Cradle)? Bij ieder van deze criteria dienen waar relevant rebound effecten expliciet te worden geadresseerd. Deze brochure onderscheidt drie deelprogramma’s: ICT- systemen (software), fysieke infrastructuur (hardware) en orgware voor de logistieke sector (orgware). Daarnaast is het mogelijk voorstellen in te dienen die thema-overschrijdend zijn. Zo zal de ontwikkeling en succesvolle implementatie van sommige ICT-systemen belangrijke organisatorische consequenties kunnen hebben. Bovendien is (keuze)gedrag van allerlei partijen van groot belang voor allerlei ontwikkelingen in de logistieke arena, en spelen de transities naar duurzame logistiek over de thema’s heen; deze onderwerpen vallen binnen het onderhavige onderzoeksprogramma. Onderzoeksthema’s Onderzoek binnen de drie deelprogramma’s kan betrekking hebben op micro (bedrijven), meso (bedrijfstakken) en macroniveau (algemene trends en maatschappelijke impact), evenals interacties tussen die niveaus (en ‘reboundeffecten’). Innovatief, ‘out-of-the-box’ onderzoek valt expliciet onder het programma. Hierna beschrijven we de drie onderzoeksthema’s, waarbij we onderscheid volgens het stramien ‘afbakening/duiding’, ‘belangrijkste vraagstellingen’ en ‘typerende vragen’. Die typerende vragen zijn belangrijke voorbeelden, en zijn dus niet limitatief.
8
Duurzame Logistiek
2. De Drie onderzoeksthema’s
2.1 ICT-systemen in de logistieke sector 2.1.1 Onderwerp en afbakening Om de verwachte groei van goederenstromen op een duurzame manier te kunnen blijven accommoderen, zijn innovaties in ICT noodzakelijk. Specifieker, ICT-innovaties zijn nodig om efficiënt digitale informatie over synchromodale goederenstromen (synchromodaal betekent dat op elk gewenst moment kan worden gewisseld van modaliteit) te genereren en te delen, operationele logistieke processen te versnellen en virtuele logistieke dienstverlening op het gebied van ketenregie vorm te geven. Hierdoor nemen de kansen voor synchromodaal vervoer toe, verbetert de efficiency in het logistieke proces – en daarmee het efficiënt functioneren van transportmarkten – , kan de beladingsgraad van transportmiddelen en ladingsdragers worden verhoogd, en kunnen tegelijkertijd congestie, CO2-uitstoot en geluidemissies drastisch worden beperkt. Het thema ICT-systemen in de logistieke sector richt zich op de volgende thema’s: •
• • •
Ontwikkeling van ICT-oplossingen voor optimale benutting binnen en vooral over diverse modaliteiten, en daarmee herontwerpen van logistieke en grenscontroleprocessen met als doel deze efficiënter en betrouwbaarder te maken; Ontwerp en implementatie van informatiesystemen en de nationale ICT-infrastructuur; Kwaliteitsverbetering en standaardisatie van data en inter-organisationele logistieke processen; Schaalbaarheid, veiligheid en betrouwbaarheid van ICT-systemen en infrastructuur ter ondersteuning van de logistieke processen.
Deze thema’s werken we hierna uit.
2.1.2 Wetenschappelijke en maatschappelijke vraagstukken in hoofdlijnen Ontwikkeling van ICT-oplossingen voor optimale benutting over diverse modaliteiten, en daarmee herontwerpen van logistieke en grenscontroleprocessen met als doel deze milieuvriendelijker, efficiënter en betrouwbaarder te maken Doelstelling van de Roadmap Synchromodaliteit (zie hoofdstuk 1) is dat in 2020 het vervoer van de mainports naar het Nederlandse en Europese achterland waar mogelijk synchromodaal is (zie Innovatiecontract Topsector Logistiek). Bedacht dient te worden dat publieke partijen weliswaar verantwoordelijk zijn voor infrastructuur, maar ze sturen slechts in beperkte maten de stromen; dat doen vooral logistieke partijen. Daarmee is goede wederzijdse informatievoorziening en samenwerking van groot belang. Om synchromodaliteit te bereiken moeten beheerders van infrastructuur hun verkeersmanage-
Duurzame Logistiek
9
ment dynamisch hebben ingericht en kunnen sturen op benutting. Daarvoor is nodig dat informatie over de capaciteit en de benutting van het hele infrastructuurnetwerk toegankelijk is via open datacenters. Om volledig synchromodaal transport te kunnen realiseren is een goed functionerende nationale ICTinfrastructuur nodig, die ook aansluit bij soortgelijke ontwikkelingen in andere EU lidstaten, en de grote EU handelspartners (China, USA etc.). Zo’n ICT-infrastructuur is betrouwbaar en vitaal, en beschikt over de juiste informatie en de algoritmiek om de juiste beslissingen te nemen omtrent het wisselen van modaliteiten voor goederenstromen zowel tussen bedrijven als de verschillende overheidsinspectiediensten (douane, voedsel- en productveiligheid, strategische goederen etc.), rekening houdend met allerlei maatschappelijke en economische randvoorwaarden. Onderzoek is nodig om vast te stellen welke oplossingen denkbaar zijn, en welke effecten ze hebben, onder meer op duurzaamheidscriteria en keuzegedrag van gebruikers. Ontwerp en implementatie van informatiesystemen en de nationale ICT-infrastructuur: semantische data- en processtandaarden (nationale ICT-infrastructuur) Belangrijke hindernissen die moet worden genomen bij het realiseren van internationale goederenstromen zijn (1) het standaardiseren van gegevens: systemen die gebruik maken van verschillende dataformats kunnen veelal niet efficiënt met elkaar interacteren, waardoor doorlooptijden van goederenstromen en de transactiekosten enorm kunnen oplopen, en (2) het harmoniseren en simplificeren van processen. Veel optimalisatie van de supply chain is niet succesvol, omdat de verschillende organisaties hun processen er niet op aanpassen. Deze twee zaken komen vaak samen, omdat door goede data standaardisatie vaak processen fundamenteel vereenvoudigd kunnen worden, of zelfs overbodig worden. Deze procesvereenvoudiging speelt met name een belangrijke rol bij grensoverschrijdende controleprocessen. Daarom is onderzoek nodig naar het ontwikkelen en uitwerken van data- en berichtenstandaarden, en naar procesherontwerp. Systemen en processen moeten moeiteloos aan elkaar kunnen worden gekoppeld en vereenvoudigd kunnen worden. Er zijn al grote internationale initiatieven voor data- en berichtenstandaardisatie en processimplificatie voor internationale goederenstromen (m.n. het United Nations CEFACT programma 2, en het European Interoperability Forum (EIF) 3). Nederlandse bedrijven en overheidsinstanties (o.a. Douane) zijn actieve spelers in deze internationale standaardisatie en proces simplificatie initiatieven. Goede aansluiting bij deze initiatieven is cruciaal voor de succesvolle uitvoering van dit onderzoek. Kwaliteitsverbetering en standaardisatie van data en inter-organisationele logistieke processen In de praktijk zijn logistieke gegevens over goederenstromen vaak niet van goede kwaliteit: vaak zijn gegevens onjuist, incompleet of zelfs ontbrekend. Vaak is dit het gevolg van het feit dat de data niet toegankelijk is bij het bedrijf wat de data heeft geproduceerd, maar alleen bij een andere partij in de supply chain (m.n. de logistieke dienstverlener) die niet over de meest accurate data over de goederen beschikt. Een ander probleem is dat de integriteit van de data vaak niet gewaarborgd is, waardoor ICTsystemen met verschillende en niet-consistente data-bronnen werken. Voor logistiek eenvoudige goederenstromen is dit vaak nog wel op te lossen, maar bij complexe real-time synchromodale logistieke ketens is een slechte kwaliteit van data een groot probleem. Met alle gevolgen van dien: daardoor is die slechte kwaliteit een barrière voor verduurzaming van de logistieke keten. Onderzoek naar het verbeteren van kwaliteitsaspecten van logistieke data en het ontwerp van een ICT infrastructuur waarmee data opgehaald kan worden bij het bronbedrijf, is daarom essentieel. Onderzoek naar het verbeteren van beslissingen in logistieke netwerken met behulp van technieken voor datawarehousing en datamining verdient aandacht binnen deze onderzoeksvraag.
2
http://www.unece.org/cefact/
3
http://ec.europa.eu/idabc/en/document/2319/5644.html
10
Duurzame Logistiek
Schaalbaarheid, veiligheid en betrouwbaarheid van ICT-systemen en infrastructuur ter ondersteuning van de logistieke processen De ICT-systemen en infrastructuur die de logistieke goederenstromen ondersteunen, zijn meestal applicatieketens die de functionaliteit van verschillende applicaties combineren en integreren (bijv. applicaties voor het aanvragen, inplannen en factureren door de logistieke ketens heen). In dit kader zijn schaalbaarheid en betrouwbaarheid van de ICT-diensten-, en van de applicatie- en informatiearchitectuur van cruciaal belang. De gevolgen van uitval van (delen van) de ICT-systemen of de ICT infrastructuur kunnen dramatisch zijn, zowel op de korte als de langere termijn, en zowel op maatschappelijk en economisch gebied. Daarom is het van belang onderzoek te verrichten naar technieken voor het realiseren van schaalbare en betrouwbare ICTketenoplossingen (redundantie, fall-back scenario’s, service-level agreement) ter verduurzaming van de keten, en het inschatten en mitigeren van risico’s van (gedeeltelijke) uitval van de ICT informatie infrastructuur.
2.1.3 Voorbeelden van specifieke onderwerpen Hieronder worden deze onderwerpen nader uitgewerkt. De eerste twee onderwerpen vallen onder het eerst genoemde thema hierboven (2.1.2; ontwikkeling ICT-oplossingen…), de drie onderwerpen erna onder respectievelijk de thema’s 2, 3 en 4, en het laatste onderwerp verbindt de daarvoor genoemde onderwerpen. Ontwikkeling ICT oplossingen voor de realisatie van een optimale benutting van de maatschappelijke en economische voordelen van duurzame synchromodale transport Voor een goed functionerend synchromodaal goederensysteem zijn algoritmen nodig die het mogelijk maken “optimale” (vanuit duurzaamheidsperspectief), flexibele, paden die goederenstromen van A naar B doorlopen snel te bepalen, afhankelijk van de (verwachte) beschikbaarheid. Hierbij moeten voor- en nadelen voor wat betreft doorlooptijd, bezettingsgraad, beschikbaarheid, kosten, congestie en milieugevolgen (onder andere CO2- en geluidsemissies) zorgvuldig worden afgewogen. Een complicerende factor hierbij is de grote mate van onzekerheid in allerlei facetten van het transportsysteem, zoals bijvoorbeeld in de toekomstige vraag naar goederentransport, congestie en de transportduur (van A naar B) afhankelijk van bijvoorbeeld weersomstandigheden. Om dit soort vragen te adresseren, moeten stochastische beslismodellen (uit de operations research, statistical learning) worden ontwikkeld en doorgerekend die rekening houden met de factor onzekerheid. Een ander uitdagend aspect is de optimale planning van opslag- en transportcapaciteiten in de context van synchromodaal goederenvervoer: hoeveel logistieke capaciteit is nodig, wanneer en waar? Multi-agent systemen bieden mogelijkheden om via onderhandelingsmechanismen snel tot afstemming en betere samenwerking in netwerken te komen. Onderzoek naar lerende agentsystemen in logistieke netwerken en hoe deze technieken kunnen worden gecombineerd met algoritmen uit de operations research is nodig in de transitie naar duurzame
Duurzame Logistiek
11
synchromodale netwerken. Dit thema is nauw gelinkt aan het thema ‘orgware voor de logistieke sector’ – zie hieronder. Ontwerp van ICT informatie infrastructuur voor duurzame logistiek Voor het ondersteunen van synchromodale logistieke ketens is een schaalbare ICT-infrastructuur en architectuur nodig. Daartoe is het nodig een ICT-architectuur te ontwikkelen die aan de eisen van de verschillende stakeholders voldoet. Aan welke functionele eisen moet het systeem voldoen? Welke architectuurstandaarden moeten worden gebruikt? En welke communicatieprotocollen? Wat zijn de nonfunctional requirements (security, beschikbaarheid, performance)? Welke softwarecomponenten hebben zijn er nodig, en hoe interacteren ze? Is de controle over synchromodale ketens gecentraliseerd, of juist gedecentraliseerd? En voor wat betreft de fysieke ICT-infrastructuur: hoe zou die er uit moeten zien? Welke inrichting daarvan maakt dat het als hosting platform functioneert voor allerlei software apps waarmee de supply chain geoptimaliseerd kan worden? Hoeveel netwerk- en processing capaciteit is nodig voor het ondersteunen van de logistieke goederenstromen? Welke toegevoegde waarde biedt real-time informatie uit sensoren op ladingniveau? En voor al deze vragen: wat zijn de consequenties voor de duurzaamheid van de logistieke keten? Verbeteren efficiency van logistieke processen door ontwikkeling data- en processystemen In complexe logistieke ketens is het essentieel dat de verschillende ICT-onderdelen efficiënt met elkaar kunnen interacteren, waardoor de informatiestromen soepel verlopen. ICT-onderzoek en ontwikkeling heeft geresulteerd in standaarden die voor technische interoperabiliteit zorgen. Echter, standaarden waarbij informatie kan worden uitgewisseld en correct kan worden geïnterpreteerd door de ontvanger, zogenaamde semantische standaarden, zijn nog onvoldoende ontwikkeld in de logistieke wereld. Dit bemoeilijkt afstemming tussen partijen in de logistiek, en daarmee verduurzaming van de logistieke keten. Hierbij gaat het om zowel informatiestandaarden (locatie-informatie, ladinginformatie, statusinformatie) als om processtandaarden voor interacties tussen partijen (order management, slot management, financiële afhandeling, etc.). Bij deze semantische data- en processtandaarden gaat het om standaardisatie op verschillende niveaus. Zo is er bijvoorbeeld ook een groot potentieel voor standaarden rond contractmanagement, en de afstemming tussen bedrijfsprocessen en overheidscontrole processen. Voor dit laatste kan met name worden voortgebouwd op het Data Pipeline concept dat ontwikkeld is door de Douane. De kennisontwikkeling rond ontwikkeling en invoering van semantische standaarden bevindt zich in een vroeg stadium. De logistiek biedt hier bij uitstek kansen voor onderzoek naar semantische standaarden die meer dynamische samenwerkingsnetwerken faciliteren. Verbeteren efficiency van logistieke processen door verbetering kwaliteit van de logistieke data In de praktijk vormen de ICT-systemen bij goederenstromen een wirwar aan applicaties waarbij data vaak met de hand worden ingevoerd, en dus foutgevoelig zijn: vaak bevatten records onjuiste, incomplete of zelfs ontbrekende informatie. Bij complexe synchromodale logistieke ketens is een slechte kwaliteit van data een groot probleem, met alle economische en maatschappelijke gevolgen van dien. De belangrijkste oorzaak voor deze lage kwaliteit van de data over de binnenkomende goederen, is dat ontvangers van goederen deze data nu reconstrueren uit de export- of importaangifte van de goederen, die meestal gemaakt wordt door de logistieke dienstverlener, en die gebaseerd is op allerlei documenten, zoals het Manifest of de Vrachtbrief van de partijen die de goederen verkopen of vervoeren over zee. De informatie in deze documenten is vaak veel minder nauwkeurig dan de oorspronkelijke bedrijfsgegevens van het exporterende bedrijf. Een fundamentele manier om dit probleem van de lage kwaliteit van de data over de goederenstroom te verbeteren, is de douane in het land van bestemming direct inzage te geven in de database met bedrijfsgegevens (koop contract, factuur, betaling etc.) van de verzender over de goederen die in een container zitten, die aankomt in de haven van het land van bestemming. Deze directe inzage noemt men het Piggy-Back Principe genoemd, waarbij overheidsinspectiediensten (bijv. Douane) op basis van het Data Pipeline concept bedrijfseigen data hergebruiken om controletaken uit te voeren (zie de onderzoeksprojecten CASSANDRA, Extended Single Window, ITAIDE). Het is cruciaal dat de IT systemen die ontwikkeld worden in dit programma ook helpen om
12
Duurzame Logistiek
deze piggy-back functionaliteit te ondersteunen. Verder is een belangrijke oorzaak de gebrekkige integratie binnen organisaties (legacy architectuur) en tussen organisaties (overheid, verlader, logistieke dienstverlener). Modellering van verbeterde informatie architectuur die synchromodaal transport kan ondersteunen is hier een belangrijke uitdaging. Een aantal onderzoeksvragen vloeien hieruit voort: Welke technieken kunnen de kwaliteit van informatie bevorderen? Hoe kan informatie veilig worden gedeeld zodat fraude en diefstal van gegevens en lading kan worden voorkomen en privacy van informatie kan worden geborgd? Besturing van synchromodaal transport wordt nu gehinderd door beperkte data van lage kwaliteit en veelal teveel op operationeel niveau. Technieken uit simulatie, forecasting, data- en procesmining en informatievisualisatie kunnen grote waarde hebben om synchromodaal transport te laten slagen in logistiek. Onderzoek zal moeten aantonen welke informatie in welke vorm van belang is om betere beslissingen te nemen in het logistieke netwerk. Hoe de verdeling menselijke versus geautomatiseerde beslissingen ligt is een belangrijk gerelateerd vraagstuk (denk aan de parallel met financiële transacties die in toenemende mate geautomatiseerd worden genomen met alle bijbehorende voor en nadelen). Schaalbaarheid en betrouwbaarheid van ICT informatie-infrastructuur De ICT-systemen en infrastructuur die de logistieke goederenstromen ondersteunen zijn ketens van applicaties die de functionaliteit van verschillende applicaties combineren en integreren. Bijvoorbeeld, ICT-systemen bestaan uit deelsystemen die worden gebruikt voor het reserveren, inplannen en het factureren van het gebruik van een vervoersmodaliteit van A naar B. In dit kader zijn schaalbaarheid, vitaliteit en betrouwbaarheid van de ICT-systemen en infrastructuur van belang: de gevolgen van uitval van (delen van) deze ICT kunnen dramatisch zijn, zowel op de korte als de langere termijn. Het falen van één of meer ICT-componenten kan desastreuze gevolgen hebben voor het functioneren van de ICT-ketens, en daarmee voor de logistieke goederenstromen. Daarom is het belangrijk in kaart te brengen welk effect het faalgedrag van individuele componenten heeft voor het (dis)functioneren van het totale ICT-systeem, en welke risico’s dat met zich meebrengt voor wat betreft de logistieke keten van goederenstromen. Vervolgens is het dan belangrijk te onderzoeken hoe de gevolgen van faalgedrag kunnen worden opgevangen en gemitigeerd (bijvoorbeeld door het inbouwen van voldoende redundantie) om daarmee zoveel mogelijk de maatschappelijke en economische schade te beperken ingeval van uitval van systeemcomponenten. Welke maatregelen moeten worden genomen, en welke procedures moeten worden gevolgd? En wat zijn daarvan de gevolgen voor duurzaamheidscriteria? Het ICT-systeem voor grootschalige synchromodale goederenstromen moet in staat zijn gigantische hoeveelheden data en transacties te verwerken. Daartoe is de schaalbaarheid van de ICT-oplossing cruciaal. Om de schaalbaarheid vast te stellen, en zo nodig te verbeteren, is het nodig kwantitatieve modellen te ontwikkelen die de prestatie van de ICT-applicatieketens bepaalt afhankelijk van de karakteristieken van de vraag en de ICT-infrastructuur. Een complicerende factor hierbij is het feit dat de ketens doorgaans meerdere administratieve domeinen doorkruisen, waardoor partijen bilaterale afspraken (service-level agreements) maken over de prestatie van individuele applicaties. Om dit probleem te ondervangen is het nodig kwantitatieve modellen te ontwikkelen voor de zgn. end-to-end kwaliteit (beschikbaarheid, performance), in termen van de kwaliteit per individuele applicatie (bijvoorbeeld in termen van service-level agreements). De economische en maatschappelijke gevolgen van mogelijke nietschaalbare ICT-ketens worden op die manier voorkomen. Publiek-Privaat Partnership voor ontwikkeling van ICT-infrastructuur In aanvulling op de hiervoor behandelde onderwerpen die zijn gekoppeld aan de onderzoeksvragen hierboven, spelen nog twee onderwerpen. De eerste is: Publiek-Privaat Partnership voor de ontwikkeling van een ICT-infrastructuur. In dit onderwerp komen de vier hiervoor beschreven onderwerpen samen, wat een aantal additionele onderzoeksvragen met zich meebrengt.
Duurzame Logistiek
13
Het is cruciaal dat er economische verdienmodellen ontwikkeld worden voor bedrijven zodat ze voor hun investeringen een goed business model hebben, en dan ook daadwerkelijk gaan investeren in ICT innovatie voor de data pipeline. Anderzijds is het belangrijk dat er een level playing field ontstaat, waarin alle partijen gelijke kansen hebben om met deze ICT investeringen een goed verdien model te verkrijgen. Deze twee randvoorwaarden vereisen regelgeving met betrekking tot het ontwikkelen van een kritische ICT infrastructuur zoals beoogd wordt in dit programma. De overheid is verantwoordelijk voor deze regelgeving. Dergelijke regelgevingen worden nu al ontwikkeld door nationale overheden, in nauwe afstemming met de Europese Commissie, voor de energieliberalisatie en mobiliteitsinfrastructuur. Onderzoek kan zich richten op best practices, en het toepasbaar maken van wetenschappelijke onderzoeksresultaten uit deze andere infrastructuurdomeinen voor de ontwikkeling van een Publiek-Privaat Partnership model (PPP) voor de ontwikkeling van de ICT infrastructuur. Duidelijk is al wel dat deze PPP de volgende componenten zal moeten bevatten: •
Richtlijnen voor een governanceboard om een breed draagvlak te creëren bij alle stakeholders in de logistieke keten, inclusief alle betrokken overheidsdiensten.
•
Regelgeving voor het faciliteren van nieuwe commerciële dienstverlening op basis van de data pipeline. Dit ten eerste om te bewerkstelligen dat er een goed business model ontstaat voor bedrijven om ICT investeringen hiervoor te doen, waardoor private partijen gestimuleerd worden, met name voor het ontwikkelen van de ICT infrastructuur en software applicaties voor nieuwe logistieke dienstverlening. Ten tweede is die regelgeving nodig voor het bewaken van de neutraliteit en level playing field van de data pipeline en de gerelateerde commerciële diensten.
Informatiesystemen gericht op doelbereik Tenslotte is er een zevende onderwerp: methoden en technieken om te komen tot een informatieverzameling en –analyse over de ontwikkeling en bereik van publieke en private doelen op het terrein van duurzame logistiek. Te denken valt aan benchmarkonderzoek waarbij bedrijven (grootbedrijf en MKB) van elkaar kunnen leren over de mogelijkheden en (duurzaamheids- en economische) kansen voor concrete invoering van activiteiten, met name om de beladingsgraad te verhogen en/of informatieuitwisseling verbeteren. Benchmarks kunnen ook inzicht geven in mogelijkheden voor rijksoverheidsbeleid. Standaardisatie en kwaliteitsverbetering zijn hierbij van belang. Een belangrijke stap hierbij is het doorzoekbaar en bevraagbaar maken van de real-time data en processen. ICT-onderzoek kan hieraan een belangrijke bijdrage leveren, waarbij meer data niet altijd beter is, de algoritmen moeten schalen en met meer data is ook meer ruis, wat weer uitdagingen oplevert.
2.2 Fysieke infrastructuur 2.2.1 Onderwerp en afbakening De groeiende vervoersvraag en het ontstaan van nieuwe vormen van logistieke dienstverlening leiden tot steeds hogere eisen aan de infrastructuur, onder andere op het gebied van capaciteit en benutting. De capaciteit en benutting van het infrastructuurnetwerk heeft niet alleen betrekking op de verbindingen of knooppunten in een netwerk zelf, maar ook op de grenzen die aan negatieve externe effecten,
14
Duurzame Logistiek
zoals emissies en geluid, worden gesteld (via normstelling, institutionele factoren, handhaving). Het is mogelijk dat niet de fysieke capaciteit, maar deze grenzen de beperkende factor vormen voor transport en overslag. De hoofdvraag van dit deelprogramma betreft de invloed van belangrijke drijvende krachten bij de ontwikkeling en benutting van de fysieke infrastructuur voor de logistieke sector. Het gaat daarbij zowel om de private sector (bv concurrentie tussen knooppunten, onzekerheid over de vervoersvraag) als om de publieke sector (bv effectiviteit selectief stimuleringsbeleid van multimodaal transport). Ook hangt de capaciteit van netwerken af van de toekomstige rol van ICT (onder andere gericht op verkeersmanagement) en daaraan gekoppelde orgware. Dit levert inzichten op hoe infrastructuurnetwerken optimaal kunnen worden ontwikkeld, ingericht, en benut, zodat de toekomstige verkeersstromen op een duurzame wijze gefaciliteerd kunnen worden.
De ontwikkeling van verbindingen en knooppunten in duurzame logistieke netwerken dient in samenhang plaats te vinden. De aansturing hiervan is momenteel echter gefragmenteerd, zowel vanuit de publieke als private sector. Dit heeft zowel betrekking op de ontwikkeling van verbindingen (zoals corridors) als op knooppunten (zoals multimodale terminals) en betreft meerdere niveaus van aansturing: 1.
2. 3.
Strategische afwegings- en beleidsvraagstukken, onder andere in investeringsprogramma’s voor ruimte en infrastructuur en in het lange termijn nationale en internationale vervoersbeleid; Netwerkontwerp: dimensioneringsvraagstukken, gericht op het vaststellen van de benodigde fysieke capaciteit en kwaliteitsniveau van multimodale netwerken; Benutting netwerk: beheervraagstukken gericht op maatregelen voor optimale benutting van de netwerkcapaciteit vanuit vervoer- en verkeersmanagement en logistiek management.
2.2.2 Wetenschappelijke en maatschappelijke vraagstukken in hoofdlijnen Afwegingsvraagstukken strategisch beleid en investeringen De aanleg en het onderhoud van fysieke infrastructuur en faciliteiten op knooppunten vereisen adequate investeringen van zowel publieke als private partijen. Voor beide is een sterke argumentatie nodig, gericht op bedrijfs- of maatschappelijke doelen. Vanwege structurele onzekerheden in zowel de vervoervraag als de ontwikkeling van logistieke diensten, is het risico van over- of onderinvesteren niet denkbeeldig. Een goede inschatting van de verwachte effecten (inclusief de verdeling van effecten over actoren) en daarop afgestemd overheidsbeleid is dan van groot belang. Onderzoek gericht op vraagontwikkelingen en ontwikkelingen in logistieke diensten, kan bijdragen aan de ontwikkeling van een effectieve strategie voor netwerkinvesteringen en een optimale rolverdeling tussen publieke en private partijen. Netwerkontwerp Het fysieke ontwerp van het infrastructuurnetwerk dient afgestemd te zijn op de toekomstige eisen van de logistieke sector. Hoewel er ook uitdagingen liggen binnen de netwerken van de afzonderlijke modaliteiten, is het ontwerp van een netwerk dat voldoende capaciteit en kwaliteit biedt in uiteenlopende omstandigheden vooral in een multimodale context een complexe opgave. Vanwege de specifieke effecten op doorstroming, belasting van infrastructuur en milieu, is het goederenverkeer steeds vaker maatgevend voor het ontwerp en leidt een groei van het goederenvervoer ook tot hogere eisen aan het netwerk. Ook nieuwe logistieke concepten zoals synchromodaliteit kunnen leiden tot een verandering in keuzegedrag van logistieke partijen en hun infrastructuurbehoefte, voor meerdere modaliteiten. Onderzoek is nodig om vast te stellen wat de voor- en nadelen zijn van innovatieve concepten, in een situatie van sterk veranderlijke goederenstromen en nieuwe duurzaamheidsrandvoorwaarden.
Duurzame Logistiek
15
Benutting netwerk Een optimale benutting van het infrastructuurnetwerk vereist een nauwkeurig samenspel van logistiek management en netwerkbeheer. De ontwikkeling van vervoer- en van verkeersmanagement voor het goederenvervoer, in samenhang met logistiek management, staat nog in de kinderschoenen en vereist fundamenteel onderzoek. Dit geldt ook voor de rol van vervoer- en verkeersinformatie in verkeersmanagement, en het samenspel met dynamische prijsmaatregelen; voor beide onderwerpen is de relatie met soft- en orgware bijzonder relevant, evenals het keuzegedrag van netwerkgebruikers. Verwacht wordt dat een betere aansturing van het goederenvervoer een aanzienlijk effect heeft op de doorstroming van het verkeer en de benodigde fysieke infracapaciteit. Voor het ondersteunen van synchromodaliteit moet deze afstemming over goederenvervoerwijzen heen georganiseerd worden. Betere benutting van de transportinfrastructuur gaat dan hand in hand met betere benutting van vervoersmiddelen en faciliteiten voor op- en overslag. Relaties tussen deze thema’s Het programma biedt ruimte voor onderzoek op alle drie de hiervoor genoemde niveaus. Onderzoek dat twee of drie niveaus geïntegreerd beschouwt met het oog op een duurzaam transportsysteem verdient de voorkeur. Voor het bereiken van een duurzaam systeem is hiernaast een integrale aanpak van belang vanuit het perspectief van de diverse vervoersmodaliteiten (bv. synchromodaliteit), bestuurslagen (bv. nationaal vs. lokaal), stakeholders (publiek en privaat) en schaalniveaus in netwerken (bv. hoofdvs. onderliggend wegennet). Een eenduidige aanpak in beleid, financiering, exploitatie en beheer van netwerken is nodig om schaalvoordelen te kunnen boeken, verantwoordelijkheden te kunnen toewijzen en eenduidig te sturen op duurzaamheidsdoelen. Onderzoek dat integrerend werkt kan leiden tot een op termijn veel effectiever infrastructuurnetwerk tegen lagere kosten.
2.2.3 Voorbeelden van specifieke onderwerpen Hieronder werken we enkele voorbeeldproblemen nader uit. Netwerkinvesteringen in onzekerheid De aanleg van infrastructuur vindt plaats onder forse onzekerheden. Enerzijds gaan overheden en soms ook bedrijven uit van heel aanzienlijke groei van fysieke stromen onder invloed van globalisering tot 2050, anderzijds is Europa niet alleen zeer vatbaar voor financiële crises, maar heeft het ook te maken met zeer matige bevolkingsontwikkeling en ook krimp in sommige regio’s, en zorgen ontwikkelingen in onder andere energievoorziening, mondiale arbeidsdeling, productiemethoden (o.a. 3D printing, cradle 2 cradle) en agrofood voor grote onzekerheden. Daarnaast is onduidelijk wat de richting en het tempo zal zijn van nieuwe vormen van informatievoorziening en dienstverlening, zoals synchromodaliteit. Het al dan niet slagen van deze innovaties zal bepalen wat de functie zal worden van overslagknooppunten: lokale ontsluiting of centrale, verbindende hubs. Verder is ook het beleid onzeker dat vanuit de Europese en nationale overheden gevoerd zal worden ten aanzien van prijsmaatregelen in het goederenvervoer, zowel op korte als op lange afstand. Deze factoren tezamen maken de vraagzijde van het goederenvervoer onzeker en dat roept de volgende vragen op: • •
Wat zijn de dominante onzekerheden en wat is hun verwachte effect op infrastructuurbehoefte? Wat is de bijdrage van diverse maatregelen voor het genereren van slimme netwerkontwerpen, waarin op een verstandige manier rekening wordt gehouden met deze onzekerheden?
Selectief stimuleringsbeleid voor transportmodaliteiten Het infrastructuurnetwerk wordt ontworpen en ontwikkeld binnen milieutechnische, economische, en ruimtelijke grenzen. Dit kan onder meer worden gerealiseerd via het selectief toewijzen van concessies voor logistieke bedrijfsterreinen op basis van milieurandvoorwaarden. Ook worden publieke investeringen in infrastructuur getoetst aan milieucriteria. Daarnaast kunnen andere instrumenten duurzame
16
Duurzame Logistiek
logistieke netwerken helpen te ontwikkelen. Deze maatregelen kunnen een grote invloed hebben op de ontwikkeling van het fysieke netwerk. Zo is de afspraak bij de aanleg van Maasvlakte II om een bepaald (hoog) aandeel van het achterland transport via de binnenvaart te laten lopen een sprekend voorbeeld van Low Emission Zone (LEZ) beleid, met een sterke invloed op de behoefte aan infrastructuur hardware. Op stedelijk niveau spelen beleidsontwikkelingen gericht op andere concepten voor distributie van overslagpunten naar winkels (stadsdistributie). Belangrijke vragen zijn: • • •
Wat zijn de gewenste en ongewenste effecten van dit beleid, waaronder de gevolgen voor economie en milieu? Onder welke omstandigheden is selectief toewijzingsbeleid in andere domeinen toepasbaar: stadsdistributie, afnemers van grote ladingstromen op bepaalde bedrijventerreinen, etc.? Hoe groot zullen naar verwachting de voor- en nadelen zijn van selectief toewijzingsbeleid?
Ontwikkeling van multimodale knooppunten De publieke sector speelt vaak een heel actieve faciliterende rol bij de totstandkoming van multimodale knooppunten. De achtergrond daarvan is in het algemeen een combinatie van de wens om duurzame ontwikkelingen te stimuleren en ook om lokale werkgelegenheid te creëren. Naast de standaard concurrentie tussen private spelers is er zo ook sprake van beleidsconcurrentie tussen publieke spelers. Dit roept om een nadere analyse waarbij vragen aan de orde kunnen komen zoals: • • • • •
Wat zijn de positieve en mogelijk ook negatieve directe en indirecte effecten van multimodale terminals op keuzegedrag van logistieke partijen en de lokale economie? Welke effecten mogen worden verwacht van de vorming van multimodale knooppunten op milieueffecten zoals emissies voor CO2, fijnstof, geluid, enz? In welke mate kan beleidsconcurrentie leiden tot overaanbod van dit soort knooppunten? In hoeverre is er bij de aanleg van multimodale knooppunten sprake van afwenteling van kosten op andere spelers waaronder de aanbieders van lijn infrastructuur? Wat voor institutionele vormgeving (bijvoorbeeld versterken coördinerende taak van hogere overheden) kan helpen om het eventuele gevaar van overinvesteringen te adresseren, zonder negatieve effecten op marktwerking?
Een duurzaam level playing field voor transport modaliteiten Fiscale regels voor de verschillende transport modaliteiten verschillen sterk. Europa beweegt zich voorzichtig in de richting van verhandelbare rechten voor CO2-emissies, maar beperkt die vooralsnog tot de luchtvaart, wat overigens niet eenvoudig is vanwege het intercontinentale karakter van een deel van de luchtvaart. Dit probleem speelt niet op het terrein van het vervoer over land. Emissierechten zouden het bereiken van een level playing field voor de diverse transportmodaliteiten dichterbij brengen en ook duurzaamheidswinst moeten opleveren op efficiënte wijze. Dit vormt daarmee een aantrekkelijke combinatie van fairness, efficiency en duurzaamheid. Maar het kan niet anders dan dat deze aanpak ook nadelen heeft, bijvoorbeeld op het terrein van transactiekosten. Een analyse van de positieve en negatieve gevolgen van een de invoering van verhandelbare rechten voor alle transportsectoren en de daarbij behorende infrastructuur ligt voor de hand. De centrale vragen zijn hier: •
•
Wat zijn de gevolgen van de brede invoering van emissierechten in de totale transportsector op de aandelen van diverse transportmodaliteiten, en in het bijzonder op de ontwikkelingsmogelijkheden voor multimodaal transport? Welke vormgevingsaspecten zijn belangrijk om een gunstige balans te bereiken van voor en nadelen van de emissierechten?
Robuuste multimodale infrastructuur Robuustheid van netwerken wordt doorgaans unimodaal bekeken. Een multimodale analyse kan verrassende inzichten opleveren. Multimodale netwerken werken in potentie de robuustheid van het vervoersnetwerk in de hand: goederen kunnen overgeslagen worden naar andere modaliteiten als er grote verstoringen zijn. Multimodale netwerken zijn echter ook complexer dan unimodale netwerken. Verstorin-
Duurzame Logistiek
17
gen kunnen overslaan naar andere vervoerwijzen en overslagprocessen vormen vaak een kwetsbare schakel. Deze gevoeligheid voor verstoringen kan worden verminderd door het multimodale netwerk als geheel robuuster te maken, en te zorgen voor voldoende vrije capaciteit, informatiebeschikbaarheid en terugvalopties. Zo kan synchronisatie van modaliteiten zorgen voor meer robuustheid in transportoperaties, en mogelijk dure ingrepen voor extra infrastructuur minder rendabel of zelfs overbodig maken. Vragen zijn: • • • •
In welke mate, en tegen welke kosten, kunnen modaliteiten elkaar opvangen bij grotere verstoringen? Welke maatregelen zijn nodig om de robuustheid van het multimodale netwerk verder te versterken? Wat zijn de effecten van verschillende maatregelen voor multimodaal netwerkmanagement op de totale netwerkprestaties? Hoe kunnen knooppunten worden ontwikkeld om het netwerk meer robuust te maken (bijvoorbeeld verbeterde overslagmogelijkheden)?
Dynamisch verkeersmanagement over modaliteiten heen Goederenvervoer voegt een nieuwe dimensie toe aan verkeersmanagement. De organisatie van het verkeersmanagement op de weg is anders dan op het spoor en op de vaarwegen; in een synchromodale context zal het verkeersmanagement over modaliteiten heen, gecoördineerd moeten worden uitgevoerd. Het management van goederenverkeer staat ook voor de uitdaging om tegemoet te komen aan de behoeften van de logistieke ketens, die de vraag naar vervoer genereren. Zo kunnen bv. selectieve en dynamische toegang tot infrastructuur, routering en slotallocatie, worden toegesneden op ketens in plaats van op individuele vervoermiddelen. Het bovenstaande roept onder meer de volgende vragen op: •
• • • • •
Welke mogelijkheden zijn er om een betere gezamenlijke benutting van verbindingen en knooppunten in een multimodaal vervoersnetwerk te verkrijgen? Welke rol kunnen financiële prikkels daarbij spelen? Wat is de invloed op keuzegedrag van logistieke partijen? Hoe kan een betere benutting van een multimodaal verkeersnetwerk worden uitgedrukt in indicatoren voor ruimtelijke, milieu- en omgevingseffecten? Welke effecten hebben opties voor dynamisch verkeersmanagement op een duurzaam synchromodaal vervoerssysteem? Wat is de invloed van dynamisch verkeersmanagement voor het goederenverkeer op logistieke ketens? Hoe verhoudt een betere benutting van het netwerk zich tot veiligheid en bereikbaarheid in het netwerk? Wat zijn voor- en nadelen van verschillende vormen van organisatie van dynamisch verkeersmanagement voor het goederenvervoernetwerk?
2.3 Orgware voor de logistieke sector 2.3.1 Onderwerp en afbakening Het identificeren en ontwikkelen van nieuwe organisatievormen en –concepten voor de aansturing, planning en coördinatie van logistieke processen (orgware) is cruciaal om te komen tot duurzame, in het bijzonder: flexibele, robuuste, efficiënte, effectieve en milieuvriendelijker supply chains met gegarandeerde service niveaus. Binnen de sociale component van duurzaamheid gaat het daarnaast om het werken binnen de logistieke sector in het algemeen, en binnen sterk ICT-gestuurde beslisstructuren in het bijzonder. Door verduurzaming kunnen de beladingsgraden van transportmiddelen toenemen, kan de afwikkeling van goederenstromen efficiënter en effectiever plaatsvinden, milieubelasting en congestie verminderen, kan de slagkracht van organisaties toenemen, en kan het werken in de sector prettiger worden. De bijbehorende beslissingsproblemen spelen op micro, meso en macroniveau en hebben betrekking op verticale, horizontale en diagonale samenwerking in en tussen ketens.
18
Duurzame Logistiek
De focus binnen dit onderzoeksthema is gericht op het analyseren, ontwerpen, aansturen, coördineren en evalueren (vanuit duurzaamheidsperspectief) van de volgende (geïntegreerde) processen: •
• • • • •
Unimodale, multimodale en met name synchromodale stromen van individuele producten en groepen producten in (internationale) netwerken en fijnmazige distributie naar eindgebruiker en retourstromen; Samenwerking binnen ketens en in netwerken; Interne logistieke processen in productie-, distributie-, aftersalesomgevingen; Management van voorraden op voorraadlocaties in ketens en netwerken met nationale en internationale leveranciers; Afstemming tussen productie, distributie en aftersales service; Bijbehorende informatiestromen.
In het analyseren van succes- en faalfactoren van huidige en nieuwe initiatieven en het ontwikkelen en identificeren van nieuwe organisatievormen en –concepten onderscheiden we drie kernproblemen. De ontwikkeling van innovatieve concepten voor de organisatie van logistieke processen binnen en tussen samenwerkende organisaties is noodzakelijk om de hierboven genoemde duurzaamheidsdoelen (t.a.v. effectiviteit, efficiency, robuustheid, milieuvriendelijkheid en flexibiliteit) te bereiken, en om aan te sluiten bij de relevante maatschappelijke trends. Daarnaast is het minstens zo belangrijk om aandacht te besteden aan de ontwikkeling van gedistribueerde beslissingsstructuren en de noodzakelijke randvoorwaarden om succesvolle implementatie van de concepten mogelijk te maken. Het gaat dus zowel om het ontwikkelen van nieuwe organisatievormen, en -concepten en innovaties in logistieke systemen, als om onderzoek dat gericht is op het beschrijven en verklaren van welke mogelijkheden en problemen zich bij de implementatie van deze nieuwe organisatievormen kunnen voordoen en wat de achterliggende redenen zijn van het al dan niet succesvol kunnen implementeren ervan. Het ontwikkelen van diagnose- en benchmarkingsinstrumenten en het benoemen van benodigde data is daarbij van belang.
2.3.2 Wetenschappelijke en maatschappelijke vragenstukken in hoofdlijnen We onderscheiden binnen het thema orgware voor de logistieke sector de volgende drie hoofdcategorieën van onderzoeksvragen: 1. 2. 3.
Ontwerp en analyse van logistieke processen (voor synchromodaal transport, supply chain finance, 4C of Service Logistiek); Ontwerp en analyse van (gedistribueerde) beslissingsstructuren (voor synchromodaal transport, supply chain finance, 4C of Service Logistiek); Ontwerp en analyse van randvoorwaarden voor implementatie van nieuwe organisatievormen en – concepten en van besluitvormingsprocessen daarbij (voor synchromodaal transport, supply chain finance, 4C of Service Logistiek).
In deze paragraaf bespreken we elk van deze categorieën in hoofdlijnen. In de volgende paragraaf schetsen we de uitwerking van enkele specifieke voorbeelden. Ontwerp en analyse van logistieke processen (voor synchromodaal transport, supply chain finance, 4C of Service Logistiek) De organisatie van distributieketens evolueert razendsnel in veelal complexe netwerken van ketens waarin meerdere organisaties verticaal, horizontaal en zelfs diagonaal samenwerken. De complexiteit uit zich in het feit dat informatie en beslissingen op elk punt in het netwerk directe invloed hebben op andere delen en functies van het netwerk. Deze complexiteit maakt het begrijpen en optimaliseren van supply chain netwerken en de bijbehorende logistieke processen tot een uitdaging voor zowel de prak-
Duurzame Logistiek
19
tijk als de wetenschap. Het doel van dit thema is het ontwikkelen en analyseren van modellen en oplossingsmethodieken voor optimalisatie van: • • • •
Samenwerking binnen en tussen ketens; (centrale) coördinatie t.b.v. samenwerking binnen en tussen ketens; Logistieke verbeteringsprocessen tussen knooppunten in netwerk; Interne logistieke processen.
alsmede het analyseren van het keuzegedrag van de betrokken actoren, het kunnen begrijpen wat de mogelijkheden en problemen zijn voor het realiseren van deze organisatiewijzigingen en het onderkennen van welke vormen van leiderschap hierbij nodig zijn. Bij de optimalisatie staat het duurzaamheidsperspectief en de daaraan gerelateerde criteria centraal. Ontwerp en analyse (gedistribueerde) beslissingsstructuren (voor synchromodaal transport, supply chain finance, 4C of Service Logistiek) In het ontwerpen en analyseren van methodieken voor het effectief (real-time) functioneren van netwerken en het maken van trade-offs is het belangrijk om begrip te ontwikkelen voor de verschillende type contracten die organisaties binden, onderhandelingsmechanismes, en incentive- en beprijzingsstrategieën voor bedrijven en organisaties. Ook spelen omgevingsfactoren, leiderschapsstijlen, en gedrags- en beleidsaspecten een belangrijke rol. Het doel van dit subthema is het analyseren van en ontwikkelen van methodieken voor: •
•
• •
Revenue management en gain sharing voor het definiëren van een goede verdeling van kosten en opbrengsten en de beprijzing van diensten voor derden en het ontwikkelen van incentives om deel te nemen aan samenwerkingsverbanden; Gedragsaspecten in logistieke beslissingen. De besluitvorming rondom verbeteringen in de logistieke organisatie is meestal geen vanzelfsprekende optimalisatie van processen binnen vastliggende besluitvormingsstructuren; ze vergen instemming en medewerking van alle betrokken actoren; Governance modellen voor het verbeteren van organisatiestructuren op lokaal, regionaal, nationaal en internationaal niveau; Relevante prestatiematen en de toepassing daarvan;
en het onderzoeken van de mogelijkheden en problemen bij het realiseren van deze organisatiewijzigingen, evenals het optimaliseren vanuit duurzaamheidscriteria. Bij al deze structuren speelt in toenemende mate het informatiesysteem een grote rol, en structureert het informatiesysteem ook de vraag welke processen er in welke volgorde zou moeten worden gedaan (workflow). Uiteindelijk zijn het echter mensen die de besluiten nemen. De rol van de mens bij dergelijke sterk door ICT gedomineerde logistieke processen behoort nadrukkelijk ook bij het domein van dit programma. Ontwerp en analyse randvoorwaarden voor implementatie van nieuwe organisatievormen en –concepten en van besluitvormingsprocessen daarbij (voor synchromodaal transport, supply chain finance, 4C of Service Logistiek). Uit onderzoeksprojecten die momenteel lopen binnen de topsector logistiek blijkt dat een succesvolle besluitvorming rondom en uitvoering van implementatie van innovatieconcepten en beslissingsstructuren in supply chains niet eenvoudig is. Belangrijke voorwaarden voor succes zijn het realiseren van de juiste randvoorwaarden op het gebied van de datadeling, wetgeving, bereidheid tot veranderen en de aanwezigheid van onderling vertrouwen tussen de samenwerkingspartners. Partners hebben daarbij behoefte de eerlijkheid en resulterende voordelen van gebruikte financiële verdeelmodellen, generiek (bv. Shapley waarde) dan wel specifiek ontwikkeld, in hun supply chain (voor zich zelf en voor de samenwerkende ketenpartners) in te kunnen schatten. Zo beperken mededingingsregels momenteel de mogelijkheden tot innovatief samenwerken zoals beoogd in het 4C concept. Het doel is het ontwerpen en analyseren van de benodigde randvoorwaarden voor:
20
Duurzame Logistiek
•
• • • • •
Datadeling – gecontroleerd ketenoverschrijdend – publiek beschikbaar via bijv. social media en ‘cloud computing’ – binnen bedrijf en keten Wet- en regelgeving (bv mededingingswetgeving, privacy bescherming, arbeidswetgeving) Mental shift t.b.v. implementatie nieuwe concepten Financiële verdeelmodellen, zowel generiek als specifiek Vertrouwen (tussen ketenpartners) Integriteit en ethiek met betrekking tot leiderschap en ondernemerschap
2.3.3 Voorbeelden specifieke onderwerpen Synchronisiatie Het routeren en plannen van voertuigen en hun lading is een klassiek probleem waarin synchronisatie bestaat uit het bepalen welk voertuig welke klant bezoekt. Nieuwe concepten als synchromodaal transport gaan uit van additionele synchronisatie mogelijkheden en vereisten voor lading, overslaglocaties, interne en netwerk processen en verschillende modaliteiten. Deze klasse van problemen is een opkomend onderzoeksgebied waar nog vele onderzoeksuitdagingen liggen. Specifieke uitdagingen, zoals het feit dat wijzigingen in een beleveringsroute een direct effect kan hebben op andere beleveringsroutes, en te late aankomsten van voertuigen, de overslag naar een andere modaliteit onmogelijk maken, resulteren in de noodzaak om nieuwe oplossingstechnieken te ontwikkelen. Een additionele uitdaging is om technieken te ontwikkelen die het nemen van real-time beslissingen met betrekking tot het synchroniseren van logistieke processen in netwerken mogelijk te maken. Behalve het ontwerp van deze nieuwe concepten is het ook belangrijk en relevant na te gaan wat de randvoorwaarden zijn die de succesvolle implementatie van deze concepten beïnvloeden. Aan de volgende deelvragen kan worden gedacht: •
• •
Welke methodieken (business) modellen, concepten en/of analysemethodieken) kunnen worden ontwikkeld voor het dynamisch plannen van en switchen tussen transportmodaliteiten voor individuele lading en batches? Welke methodieken maken dynamische aansturing van interne en netwerk logistieke processen mogelijk? Welke methodieken kunnen cultuur- en gedragsverandering tot stand brengen voor het mogelijk maken van implementatie van synchromodaal transport?
Bij al deze vragen speelt tevens de evaluatie van de effecten op duurzaamheidscriteria.
Duurzame Logistiek
21
4C orgware Een Cross Chain Control Center is een regiecentrum waar meerdere complexe Europese en wereldwijde supply chains gecoördineerd en geregisseerd worden. Het gaat dan om bundeling en aansturing van fysieke goederenstromen, voorraden, productie- en overslaghulpmiddelen (resources) informatiestromen, financiële stromen en datamanagement 4. Om de beoogde voordelen, zoals een beter overzicht en afstemming, bundeling van activiteiten, lagere druk op het milieu en kostenbesparingen te realiseren, is bijvoorbeeld aandacht voor de volgende aspecten nodig:
• • • • • • •
Ontwikkelen van methodieken voor 4C coördinatie tussen productie, distributie, en aftersales services; Ontwikkelen van prestatieindicatoren; Ontwikkelen van modellen voor het analyseren van de impact van keuze van prestatiematen op beslissingen door relevante stakeholders; Ontwikkelen van methodieken om governance- en business modellen te kunnen afleiden; Ontwikkelen van nieuwe juridische kennis en potentieel nieuwe wetgeving; Ontwikkelen van modellen voor gain-sharing van meer complexe verdelingsvraagstukken; Afleiden van methodieken om cultuur- en gedragsverandering tot stand te brengen om 4C concepten mogelijk te maken.
Verstoringen en (voorspelbare) onzekerheid Door de implementatie van vele initiatieven in supply chains om kosten en voorraden te reduceren zijn supply chains gevoelig voor verstoringen in vraag- en aanbod van resources (waaronder energie) en externe risico’s (weersinvloeden, calamiteiten ed.). Supply chain risk management is een divers onderzoeksveld dat nog steeds in opkomst is en focust op het identificeren, beoordelen en beantwoorden van risico’s. Naast grote externe risico’s zijn supply chains ook gevoelig voor interne verstoringen in de supply chain en dienen ze om te gaan met deze onzekere factoren die maar tot op zekere hoogte te voorspellen zijn. Naast het management van deze verstoringen, kan bij het procesontwerp worden getracht reeds rekening te houden met mogelijke verstoringen en onzekerheid. De uitdaging is om nieuwe organisatie-concepten te ontwikkelen die zowel bij het procesontwerp als bij het aansturen van de processen in staat zijn om risico’s, verstoringen en onzekerheid gezamenlijk te managen, te verlichten en te delen. Ook hier is het mogelijk het accent te leggen op het ontwerp van risicoreducerende systemen (organisatiestructuren, netwerkontwerp, redundantie, beslissingssystemen, businessmodellen e.d.), maar ook op het analyseren van wat de succes- en faalfactoren van dit soort systemen zijn. Serviceconcepten In toenemende mate bieden logistiek dienstverleners een compleet serviceconcept (monitoren en inspectie van assets, diagnose stellen, en reparaties of vervangingen) op maat aan hun klanten aan. Klanten spelen een cruciale rol in discussies rondom het ontwerp en integratie van concepten in flexibe-
4
http://www.dinalog.nl
22
Duurzame Logistiek
le logistieke processen. De uitdaging is om methodieken te ontwikkelen die hierop in kunnen springen en te onderzoeken wanneer ze succesvol zijn (voldoen aan de gestelde duurzaamheidsdoelen van efficiency, effectiviteit, milieuvriendelijkheid en robuustheid, al dan niet in combinatie met duurzaamheidseisen). Specifieke vragen waar aan kan worden gewerkt zijn: • • • •
Coördinatie van serviceconcepten in ketens; Innovatieve serviceconcepten en serviceconcepten die diensten en producten integreren; Aansturing en coördinatie van life cycle concepten (asset management, closed loop SC); Definiëren en analyseren van gedrags- en culturele aspecten van service organisaties.
Supply Chain Finance Efficiënte en effectieve supply chains vragen om innovatieve en creatieve financieringsmechanismes die leiden tot een meer integrale besluitvorming over kapitaal en tot een beter risicomanagement bij de financiële afwikkeling van supply chain processen. Hierbij denken we aan de financiering van zowel vast kapitaal als werkkapitaal, en aan orgware die de prestatie van de supply chain als geheel verbetert, en die de positie van met name kleine ondernemers verder versterkt. Gegeven de traditionele scheiding tussen de financiële en operationele functies bij bedrijven, is dit een probleem dat om fundamentele studie vraagt die de relatie tussen deze functies onderzoekt. Onderzoek naar supply chain finance concepten en regelingen moet laten zien hoe deze concepten en regelingen kunnen leiden tot zowel een betere financiële als een betere operationele prestatie van het bedrijf. Specifieke vragen waaraan bijvoorbeeld kan worden gewerkt, zijn: •
•
•
•
Hoe kunnen huidige SCF concepten zoals bijvoorbeeld reverse factoring beter en duurzamer worden geïntegreerd in de logistieke besluitvorming, bijvoorbeeld om te komen tot een beter risicomanagement in de supply chain? Hoe kunnen deze middelen zodanig worden ontworpen dat ook met name kleinere bedrijven hiervan profiteren? Hoe kunnen de huidige SCF concepten worden uitgebreid naar het beheren van meer risicovolle transacties, zoals het financieren voordat er wordt verscheept (pre-shipment financing) of financiering van internationaal inkopen, bijvoorbeeld in landen met een niet of nauwelijks ontwikkeld financieel systeem? Wat is de invloed van macro-economische variabelen - in het bijzonder fluctuerende rentestanden en wisselkoersen - op de adoptie en gebruik van SCF concepten en regelingen door grote bedrijven en door het MKB? Wat zijn de mogelijkheden voor horizontale samenwerkingsverbanden in supply chain finance, zoals bijvoorbeeld het uitwisselen tussen bedrijven van uitstaande betalingen om zo lagere rentes te betalen, financieringskosten te besparen en het beter laten aansluiten van financiële middelen op financiële behoeften door gebruik te maken van logistieke samenwerking?
Ook hier is behalve het ontwerp van deze systemen, onderzoek naar de acceptatie van deze modellen zeer relevant. Samenwerkingsverbanden Partijen binnen ketens streven naar horizontale samenwerking tussen potentieel concurrerende organisaties. Samenwerking betreft het gezamenlijk nastreven van dezelfde doelen. Iets minder vergaand is co-opetition (een combinatie van samenwerking (Collaboratie) en concurrentie (Competition), waarbij in het maken van strategische keuzes de interorganisatorische relaties nadrukkelijk worden meegenomen en bijvoorbeeld samen wordt gewerkt op het gebied van promotie. Het managen van deze vormen van samenwerking is zeer complex. In dit thema wordt gezocht naar innovatieconcepten voor het creeren van incentives voor deelname.
Duurzame Logistiek
23
Meer informatie logistiek.verdus.nl Programmasecretaris: Inge van Leeuwen
[email protected] +31 (0)70 349 43 12
