A mezei vasút az ipar, mezı- és erdıgazdaság szolgálatában. I. A közgazdaság ütereit a közlekedési eszközök képezik. Ahol nincs forgalom; ott az ipar és kereskedelem pang s a mezıgazdaság sem virágozhat. A legáltalánosabban alkalmazható közlekedési eszköz a vasút, melynek rohamos fejlıdése érlelte meg a gondolatot, hogy a helylyel-közzel oly sok akadálylyal járó mezei szállitást is a vasutak keretébe vonják, és ma már senkisem vonja kétségbe: hogy a gazdasági fejlıdésnek is a gyors és olcsó szállitás képezi egyik alapfeltételét. Sínpályáján ló körülbelül 5–6-szor annyit képes húzni, mint közönséges utakon; így a mezei vasút alkalmazása mellett a gazdaságban kevesebb fogaterı szükséges, illetıleg az a szorgos mezei munkák végzésére fordítható. E mellett a vasútnak megvan azon elınye, hogy vele – közönséges szekerekkel – teljesen járhatatlan talajon és helyeken, mint felázott réteken és szántóföldeken, s vadon erdıségekben is lehetséges a szállitás, és ami a gazdára nézve szintén fontos: a vasút megmenti a talajt a letapodástól és a mély kerékvágásoktól. Azonban a mezei vasútnak mindeme elınyei mellett – rentabilitás szempontjából – mégsem ajánlható az minden körülmények között és nevezetesen jól megfontolandó: hogy a helyi és egyéb viszonyoknak megfelelıleg, mily kiterjedésü és mily szerkezető vasutat szerezzünk be. Ágyazott vaspálya egész általánosságban nem felel meg a gazdaság igényeinek, mert sok termıföldet használhatatlanná tesz, igen költséges és mert a gazdaság szállitó-vonalai idınkint változnak. Jobban megfelel az egyes jármokból összerakott, könnyen hordozható vaspálya, melyet mindenhová elvezethetünk, és ami a vasút jövedelmezıségére igen nagy befolyással bir: ugyanazon pályát különbözı idıben, különféle czélokra használhatjuk. A mezei vasút változatos czélja szerint helybenmaradó, félig hordozható és gyorsan áthelyezhetı vasutat különböztetünk meg. Ámbár ezen megkülönböztetés látszólagosan csak a vágányra szól, az tényleg az egész rendszert jellemzi. A helybenmaradó vasutak fıleg azon helyeken alkalmaztatnak, melyeken a gazdaságban meghatározott irányban állandó vagy elég gyakori szállitásra számíthatunk; így a gazdaság belterületén, a fımajorok és ipartelepek között elég élénk és huzamos forgalomnál a mezei vágányokat is külön ágyazzák, rajtok esetleg kisebb locomotivot járatnak és a jármüveket is a gyakori igénybevételhez mérten erısre készitik. Félig hordozható vasutat jobbára a gazdaság fıútvonalain fektetnek; a vágány részére a térszint nagyjában egyengetik, az egyes sínszálakat szilárdan kötik egymáshoz, de külön ágyazást nem készitenek. A gyorsan áthelyezhetı vasutak végre közvetitik a szállitást a rakodóhelyek és a félig hordozható vasút között; ezek vágányait könnyen hordozhatóra készitik, a szállítást emberi vagy fogaterıvel végzik és a kocsikat, a szállitandó anyaghoz mérten, könnyő kocsialjra helyezett kosarakból, fa- vagy pléhszekrényekbıl képezik. 1. A vágány és részei. A legelsı, a gyakorlat igényeinek teljesen megfelelı mezei vasutat mintegy 12 év elıtt Decauville, ainé készité Petit-Bourgban (Seine & Oise). Decauville vágányainál a 3. ábrában látható „Vignoles” aczélsínt alkalmazza, melynek dimensiói a különbözı megterhelés szerint úgy vannak választva, hogy a sín sulya folyó méterenkint 4, 4 5, 7 és 9 5 k/g. Gyorsan áthelyezhetı vágány jobbára 4 5 kilós, félig hordozható 7 kilós és helybenmaradó vágány 9 5 kilós sínbıl készül. Ezen méreteket alkalmazza Koppel is sínjeinél, csakhogy azokat szélesebb fejjel és talppal késziti.
Dolberg R. rostocki gyáros (Budapesten a prágai gépépitı részvény-társulat fiókja, által képviselve) ugyanezen czélra hasonló alaku sineket használ, melyek fejei oldalt félköralakuak; ezen sinek sulya folyó méterenkint 3 4, 4 6, 5 és 7 2 k/g. Végre Krupp Frigyes esseni gyáros Vignoles-sínjei folyó méterenkint 4, 5, 6 és 7 k/g sulyuak; ezek hordképessége az alátámasztás vagyis az aljak távolsága szerint különbözı. Így 1, 1½ és 2 m/ távolra esı aljaknál a megterhelt kocsi sulya lehet: k
a 4 /g az 5 k/g a 6 k /g a 7 k /g
sulyu sinnél sulyu sinnél sulyu sinnél sulyu sinnél
1100, 1000 és 650 k /g 2400, 1400 és 900 k /g 3000, 1750 és 1100 k /g 3600, 2150 és 1300 k /g
mely megterhelésnél a sinek igénybevétele nem több mint 1500 k/g pro négyzetcentiméter, ami aczélnál igen jól megengedhetı. Újabban az osnabrücki vasgyár igazgatója Haarmann ferde Vignoles-sínt ajánl (lásd a 4. ábrát), mely a kerekekrıl a sínre átvitt ferde nyomást teljesen felfogja és így kevésbé van elhajlásnak alávetve, mint az egyenes sín; ezenkivül a síntalpat a külsı oldalon szélesebbre késziti, miáltal az elcsúszásnak és átbillenésnek is jobban ellenáll, mint a symmetrikus talp. az ilyen ferde sinek folyó méterenkint 4, 5 8 és 7 5 k/g sulyuak s hordképességük 1 m/ távolságra helyezett aljaknál: 1200, 1800 és 2400 k/g. – A gyakorlatban más alaku sinekkel is tettek kísérleteket ; így nevezetesen egyszerüségük miatt az 5. és 6. ábrában bemutatott üreges hídalaku sineket ajánlják.
A legjobb ilynemő sín Hoffmann szabadalmát képezi, az az 5. ábrában látható; míg a 6. ábrában bemutatott egyszerü alakot, kivánatra, minden gyáros késziti. Ezek azonban korántsem oly czélszerüek, mint a Vignoles-sinek, mert csekély szilárdságuk miatt hossz alátámasztást igényelnek és csak nehezen alkalmazkodnak a talaj egyenlıtlenségeihez. Azonkivül a kerék koszorujának csak csekély felfekvést adnak és ennek következtében abba barázdát készitenek. Mindezen okoknál fogva a hídsinek alkalmazását egyáltalán nem ajánlhatjuk. Az aljak és a kapcsoló-szerek. Mezei vágányoknál a Vignoles-sín a hosszirányban nem lesz alátámasztva, mert ez a jármok sulyát tetemesen növelné és azok áthelyezését nehezitené meg; így itt csak keresztaljak használtatnak, melyek lapos- vagy idomvasból, esetleg fából készülnek. Bármely anyagból is készülnek az aljak, azoknak kitünı szilárdságuaknak kell lenniök, hogy a sinek nyombövülését lehetetlenné tegyék s a megterhelés nyomását a talajra átvinni képesek legyenek anélkül; hogy ezen igénybevétel által alakjuk megváltoznék. A lapos vas- vagy aczéllemez fönti czélra nem mutatkozott kielégítınek, mert könnyen áthajlik. Leghelyesebbek az üreges aczélaljak vagy az erıs talpfák. A talpfákat kitünı minıségü sőrő-évgyőrős fenyı-padlódeszkából kell késziteni és rothadás ellen carbolineummal megvédeni. Az aczélaljak alakjuk szerint jobban vagy kevésbé fognak czéljuknak megfelelni. Az aljak dimensiói Runnebaum1 szerint gyorsan áthelyezhetı vágányoknál úgy választandók, hogy a sineken átérı végük a nyomtávolságnak 1/5 –1/4 -ét képezze. E szerint az aczélaljak szélessége 0 6 m/ nyomtávolságnál 80–125 m/m, vastagságuk 4–5 m/m és hosszuk mintegy 850– 960 m/m legyen, úgy, hogy egy alj sulya körülbelül 3 5–4 k/g. Talpfák szélessége ugyanazon nyomtávolságnál 150–200 m/m, vastagságuk 50–80 m/m és hossszuk 900–1000 m/m lehet, aminek megfelel 3–3 5 k/g súly. Helybenmaradó vágányoknál a talpfa, szélessége 150–200 m/m-re, hossza 1000 m/m-re és vastagsága mintegy 100–150 m/m-re készíthetı. Azon kérdés eldöntése: vajjon aczélaljak vagy talpfák ajánlatosabbak-e, teljesen a helyi viszonyoktól függ. Minden esetben azon, aljak ajánlatosabbak, melyek jutányosabbak, mert szilárdság tekintetében az egyik éppen oly jól képes megfelelni, mint a másik, hacsak az összekötés alj és sín közt helyesen lett készítve. A jutányosság számitásánál természetesen nemcsak a beszerzési költség veendı tekintetbe, hanem azt is figyelembe kell vennünk, hogy a talpfák karbantartási költsége sokkal nagyobb, mint az aczélaljaké; azok körülbelül 6 évi használat után kiváltandók míg az aczélaljak 12 évig is eltartanak és végre, hogy az aczélaljak elhasználásuk után is még eredeti áruknak 1/6 –1/7 -eért értékesíthetık, míg a régi talpfák teljesen hasznavehetetlenek.
1
„Die Waldeisenbahnen.” Von Adolf Runnebaum. Berlin, 1866.
Az aljak a sínpárokat, aszerint, amint azok gyorsan áthelyezhetık vagy helybenmaradók: 1, 1 25 vagy 1 5–2 m/ távolra kötik össze. Így 1 5 m/-nél hosszabb jármok közbensı aljakkal is látandók el. Kapcsoló-szerek. A sineket és aljakat szegecscsel, csavarral, szoritólapokkal vagy esetleg kampókkal kötik egymáshoz. A szegecsösszekötés a legolcsóbb és ha a szegecsek jó anyagból valók, legkevésbé kell karbantartásukra ügyelni. Talpfáknál az egyszerő kampós szeg nem kielégitı, mert könnyen lazul és titánbeverésnél a talpfát rontja. A sinek és aljak összekötésénél arra kell ügyelnünk, hogy az alj vagy sín szilárdsága a kötés által ne szenvedjen s a sínszál úgy a hossz és oldalirányu eltolás, mint az átbillenés ellen kellıleg biztosítva legyen. A rosszul összeerısitett jármok egyenközénynyé tolódnak el, esetleg nyombıvülést szenvednek és munkazavart okoznak. A kötés kielégítı szilárdságu akkor, ha a járom végeit kemény talajhoz ütve a kötés nem tágul. A nyomtávolságra nézve megjegyezzük, hogy általánosságban gyorsan áthelyezhetı vágányok részére keskeny nyomtávolság elınyösebb, mint a széles, mert az ily jármok könnyebbek, olcsóbbak és könnyebben kezelhetık, azon kivül a surlódás a görbe pályán ezeknél kisebb és az elhasználódás is csekélyebb, mint a szélesebb nyomtávolságnál. Azonban túlságos keskeny vágánynál a rakodmány súlypontja igen magasra esik s így a kocsik a kanyarulatokban könnyen kisiklanak és felbuknak. Tapasztalat szerint gyorsan áthelyezhetı mezei vágányra legalkalmasabb a 0 50–0 60 m/ nyomtávolság; erdei és helybenmaradó mezıgazdasági vasutaknál, melyeken már nagyobb sulyu rakodmányokat szállitanak; jobban megfelel a 0 6–0 7 m/ nyomtávolság. Ha a gazdaságban minden czélnak egyaránt jól megfelelı vágányt akarunk fektetni, 0 60 m/ nyomtávolságot fogunk választani. A jármok és a járomkötések. A gyorsan áthelyezhetı vágány egyes részekbıl, jármokból áll, melyek a pálya iránya szerint egyenesek vagy görbék. Nagyobb kanyarulatokat rövid, egyenes jármokból is lehet összerakni, kisebb sugara kanyarulatoknál külön görbe jármok szükségesek. A görbületi sugár Decauville szerint lóerıre készült vágányoknál 8 m/, emberi erınél 6 m/ és csak kivételesen és elıvigyázat mellett lehet 4, illetıleg 2 m/. Nagyon ajánlatos ezen görbe jármokat úgy készíteni, hogy 45, 90 és 180 foknyi görbület bizonyos számu jármokból kikerüljön. Így az osnabrücki vasgyár 45 foknyi szöget 2 drb, egyenkint 2 m/ hosszu, 90 fokút 4 drbból és 180 fokút 8 drb görbe járomból képez, s ezzel a görbületek lerakását rendkívül megkönnyiti. A jármok hossza nevezetesen azok sulya által határoltatik. Miután az ember folytonos munkánál átlag 40 k/g-ot képes fölemelni és tovahordás után ismét lerakni, általánosságban megköveteljük, hogy a jármok sulya ennél több ne legyen. Huzamosabb ideig egyhelyben maradó vágányok jármai 60–80 k/g sulyuak is lehetnek és ekkor kezelésükre két munkást igényelnek. A föntiek szerint gyorsan áthelyezhetı vágányok jármai rendszerint 2–3 m/ hosszura készülnek. A rövid jármok elınye; hogy azok könnyebben alkalmazkodnak a talaj egyenlıtlenségeihez, s miután ezeknél az alátámasztási pontok közelebb esnek, azok aránylag ellenállóképesebbek, mint a hosszu jármok; hátrányuk azonban, hogy egyenlıtlenségeket nem oly könnyen hidalnak át, és mintán több illesztési helylyel birnak, drágábbak és nagyobb vonóerıt igényelnek, mint a pontosan lerakott hosszu jármok. Ezen okoknál fogva félig hordozható vágányok jármait 5–6 m/ hosszura készitik A kanyarulatokat képezı görbe jármok hossza 1–2 m/ közt változik. A járomkötések különösen arra valók, hogy a jármoknak oldalt-eltolását megakadályozzák; e mellett némely kötés a jármok hosszirányban való eltolását is igyekszik megakadályozni, ámbár a jármok a hosszirányban úgysem tolódnak el és teljesen elégséges ezen eltolódás meggátlására az elsı és utolsó járom szélsı alja elé czölöpöt beverni. A jármok összeillesztésére szolgáló kötırészek vagy mint hevederek a sínvégekre, vagy mint szoritólapok az aljakra erısítvék.
Az illesztés vagy lehet talpas, midın az összeérı sínvégek aljakon nyugszanak, vagy szabad, midın a kötés a két alj között van elrendezve. Gyorsan áthelyezhetı vágányoknál csakis a talpas illesztés ajánlható, mert a hevederkötések nem elegendı szilárdak arra, hogy alátámasztás nélkül a megterhelést kibirják; amint pedig a szabad illesztés meglazul, a kerekek a sínvégekbe ütköznek és azokat gyorsan elkoptatják. Helybenmaradó vágánynál az erıs szabad illesztésnek megvan azon elınye, hogy az átmenet az egyik sínrıl a másikra kevesebb ütközéssel jár. Úgy a talpas, mint a szabad illesztésnél a kapcsoló-szerek a járomnak vagy csak egyik végén mindkét sinen, vagy pedig mindkét végén az átlósan szembenfekvı sínvégeken alkalmaztatnak, amit szemközti és váltakozó illesztésnek neveznek. A szemközti illesztésü jármokat (lásd a 17. ábrát) lehet úgy késziteni, hogy a sinek csak egyik végükön nyugszanak rendes aljon vagy talpfán, míg a járom másik végén a nyomtávolság biztositására gyengébb aljat vagy csak kötırudat használnak, mert a szabad sínvégek amúgy is a szomszédjárom aljára tolatnak és azon nyugszanak. A nyombıvítés meggátlására – nézetünk szerint – a kötörőd alig lesz kielégitı, mert könnyen elhajlik; helyesebb ezen czélra ∏ keresztmetszetü rudat használni. A leirt jármok csak egy végükön illeszthetık egymáshoz; azért azok szállitásnál úgy fektetendık egymásra, hogy egynemü végeik egy oldalra essenek. Még megjegyezzük, hogy a szemközti illesztésü görbe jármokat csak egy irányu kanyarulat készitésére lehet használni. A váltakozó illesztésü jármok (lásd a 23. ábrát) rendszerint mindkét végükön rendes aljjal birnak, és pedig talpas illesztésnél az egyik sínvég az alj feléig ér, a másik ugyanennyivel túlér rajta és a szomszédos járom alján nyugszik. A váltakozó illesztés elınye, hogy a jármok bármely végükön kapcsolhatók össze, s így a munkás nem kénytelen azokat illesztésnél elıbb forgatni. Ezenkivül ezen jármok görbületben is jobbra-balra lerakhatók. A tárgyalt illesztés egyedüli hátránya, hogy azon esetben, midın az illesztési hely éppen valamely domb tetejére esik, az egyik sínvég a pályából kiemelkedik. Különben ezen eset csakis a gyorsan áthelyezhetı vágányoknál fordulhat elı, úgy, hogy ezeknél a szemközti illesztést, a félig hordozható és helybenmaradó vágányoknál pedig a váltakozó illesztést ajánlhatjuk. A gyakorlatban elterjedt különbözı rendszerü mezei vasutak különösen az aljak s a járomkötések szerkezetében térnek el egymástól. Decauville a jármokat 1–1 25 m/ közökben 5 m/m vastag és 80 m/m széles aczéllemez-aljakkal köti össze, mely lemezek azáltal vannak merevítve, hogy középsı részük sajtolással kidomborítva készül, mint ez a 7. ábrában látható. Az alj és sinek szegecscsel vannak összekötve, mi végbıl az alj végei lyukasztva, a sinek megfelelı helyei pedig átfúrva készülnek. Az aljlemezeken látható a a lyukak arra valók, hogy szükség esetén az alj alá talpfát helyezhessünk és azt az emlitett lyukakon átérı csavarokkal köthessük az aljlemezhez. Ily vendégaljakat rendszerint csak helybenmaradó vágányoknál alkalmaznak. A jármok kapcsolására hevederek valók, melyek a síntörzs egyik vagy mindkét oldalára szegecselvék és az elızıleg lerakott járom sínfejei alá tolatnak. A jármok rendszerint szemközti illesztéssel birnak, de különösen katonai czélokra Decauville váltakozó illesztéső jármokat ajánl; mint amilyen ábránkban is elıtüntetve van. Huzamosabb ideig egyhelyben maradó vágányoknál az illesztés tartósságát azzal lehet öregbiteni, hogy a hevedert s a sínt csavarral kötik össze, mely czélra a heveder vége s a sín megfelelı része át van fúrva. Fowler rendszere csak annyiban tér el a tárgyalttól, hogy az aljak, mint az a 8. ábrában látható, belsı részükön meghajlítva készülnek és minden második járomnak alja, középrészén elırenyuló lappal bir; mely a megelızı járom alja alá tolatik, míg a sínvég ezen alj fölé kerül, ami által a szomszédos jármok igen kitünıen kötvék egymáshoz. Helybenmaradó vágányoknál az aljak hosszukás lyukain csavart dugnak át és ezzel kötik azokat össze.
Legrand a sineket nem erısíti közvetlenül az aljakhoz, így ezeknek furatása és ezzel járó gyengitése mellıztetik. Az aljak, mint a 9. ábrában látható; alakjuknál fogva, belsı és külsı kampóikkal, felváltva kifeszitik és összeszorítják a sínszálakat s ezáltal teljesen kielégitı összekötést biztositanak, de ha az ily lapos aljak nem elég vastagok, könnyen elhajolnak. Shaw Brothers birminghami gyárosok ezen aljakat 0 4–0 5 m/ nyomtávolságnál 76 X 5, illetve 76 X 7 m/m méretüre készitik, míg nagyobb nyomtávolságnál szekrényalaku aljakat használnak, melyekre a kampók külön rászegecselvék. A bemutatott rendszer kereskedelmi elınye, hogy szállitásra az egész vágányt könnyen szétszedni és kis helyre csomagolni lehet. Azonban ezen elıny az üzemnél hátrányt képezhet, mert ha azon aljak, melyeknek kampói a síntalpak belsı éléhez támaszkodnak, meglazulnak, a vágány az áthelyezéskor könnyen széthull.
Bernuth-Lasse rendszere szintén csak a részletekben tér el a Decauville-féle rendszertıl. Az aljak ∏ keresztmetszetü tartókból képezvék, melyekhez, mint a 10. ábrában látható, a sinek belsı részükön kampós csavarral, küloldalukon pedig a síntalpon megfekvı és csavarral leerısített öntöttvas-tokokkal vannak kötve. A járom egyik végén a tokok s a sinek közé bádogsarúk vannak szorítva, amelyek közé tolatnak a szomszédjárom elıálló sínvégei.
Diedtrich Pál, mint a 11. ábrában látható, reczés aljakat használ, melyekre a sinek szegecscsel erısítvék. Váltakozó illesztésnél a járom minden végén az egyik sín az aljon túlér, a másik
átlag csak az alj közepéig ér. Az utóbbi oldalon a szomszédos jármoknál váltakozva egy külsı és egy belsı fedılemez van az aljra erısítve, mely a betolt sín végtalpát lefogja s így oldalteltolás és fölemelés ellen teljesen kielégítı kötést ad. Különben szemközti illesztésnél épp úgy lehet ezen szerkezetet alkalmazni. Ezen rendszert nálunk Haroska Ferencz budapesti czég képviseli. Koppel Arthur berlini gyáros, ki szintén tart Budapesten képviselıt, közönséges talpfákat vagy reczés vastalpakat alkalmaz és az egyik mint a másik esetben a kapcsolatos jármokat vagy a 11. ábrában látható öntöttvas-saruval, vagy a 13. ábrában bemutatott szögvashevederrel s a sinen átérı csavarral illeszti egymáshoz. Utóbbi illesztés csak félig hordozható és helybenmaradó vágányokra alkalmas, míg az öntöttvassaru a gyorsan áthelyezhetı vágányokra való.
Haarmann szekrényalaku aljakat használ, melyekhez, mint a 14. ábrában látható. A síntalp kampós szegecscsel van kötve. Az illesztés „szabad”; rögzitésére az egyik járom sínvégéhez két heveder van csavarral erısítve. Az egyik hevederben kétkaru kulcs van elhelyezve, melynek rövidebb karja a hevederbe be van sülyesztve, úgy, hogy a síntörzs elıretolásánál akadályt nem képez. Midın a járom helyére tolatott, ezen kulcsot a síntörzs s a második heveder megfelelı elliptikus lyukon átlökik, ami után a kulcs a hosszabb kar sulyánál fogva magától átfordul s a kötést elzárja. A vágány áthelyezése elıtt ezen kulcsokat elıbb felforditani és hevederükbe ismét behúzni kell. A bemutatott kötés a hosszirányu elmozgás ellen is kitünıen biztosít, de könnyen belátható, hogy ez csak az egyszerüség rovására történik, s így ezen szerkezet csakis félig hordozható és helybenmaradó vágányokra ajánlható.
Spalding a sineket talpfákhoz köti. A szemközti illesztésnél a járom egyik végéin levı aljra a 15. ábrában látható fedılemezeket erısiti; melyek a betolt síntalpakat lefogják, de a mellett az egyes jármoknak elég mozgékonyságot engednek, hogy a terep egyenlıtlenségeihez simuljanak. E kötésttartó padlódeszka elején orrok vannak alkalmazva, melyek a sín vezetésére valók. Dolberg a talpfákat feltépés ellen keresztkötı csavarokkal látja el. Az illesztés helyén, mint a 16. ábrában látható, öntöttvas bordás-sarúk vannak a talpfákba beeresztve, melyek a jármok oldalt-eltolását teljesen lehetetlenné teszik, míg a sinek hosszirányu elmozgását vagy függıleges irányu fölemelését kampós csavarok gátolják meg.
Dolberg gyorsan áthelyezhetı vágányok részére horgas sínkötést ajánl, mely a 17. ábrában éppen a lefektetés pillanatában van bemutatva. A sinek a járom egyik végén a törzsbıl kiálló szeggel birnak, míg a másik oldalon oly hevederek vannak a síntörzshöz erısítve, melyek elıugró vége horogalakulag készül s az elızıleg lerakott járom szögébe kapaszkodik. A bemutatott jármokat, ha azok 11/2 m/-nél hosszabbak, közbeesı aljjal, is kellene ellátni, mert különben, különösen görbületeknél, a kocsi a sineket esetleg szétnyomni képes és könnyen kisikamlik. Végre Dolberg félig hordozható és helybenmaradó vágányoknál a jármokat a 18., 19. és 20. ábrában látható hevederrel látja el úgy, hogy az egyik sín egyik vége lyukas hevedert tart, míg másik végének törzse hosszas lyukkal készül. A másik sínszál egyik vége szarvas hevederrel bir; mely az elıtte fekvı járom síntörzsének furatába belenyúl, míg a másik végen két lyuk egymást födi és a heveder a sínnel-csavarral köthetı össze.
Junker és Gaertner szerkezete annyiban tér el az összes eddig tárgyalt szerkezetektıl, hogy a sinek sem a végtalpfákon, sem a közbensıkön le nem erısítvék, hanem a közbensı talpfák a síntalp részére megfelelı kivágással készülnek, míg az illesztı talpfákra öntöttvas foglalólemezek vannak erısítve, mint ez a 21. és 22. ábrában látható. A síntalpakat ezen foglalólemezek bordái közé tolják, miáltal a sinek nyomtávolsága teljesen biztosítva van. A sineknek hosszirányban való eltolását a foglalólemez közepén levı szeg gátolja meg.
Kétségkivül a bematatott szerkezet igen egyszerü, de a vágány áthelyezése bajos, mert a jármok fölszedésénél azok széthullnak. Ezen vágány tartósság birálatában teljesen csatlakozunk Lipthaynak e rendszerrıl irt következı nyilatkozatához:2 „Vajjon egyedül a sínvégek lefogása hosszabb idıre is elegendıen állóssá teszi-e a vágányt, más szóval, hogy a sinek és közbeesı talpfák közötti megerısités az ilyen vágányoknál czélszerüen nélkülözhetıe, azt csakis e vágányokkal nagyobb mértékben tett kedvezı tapasztalatok dönthetnék el.” Még csak megjegyezzük, hogy ezen rendszert a Schlick-féle gépgyár késziti, mely gyár azonban más átlósabb szerkezetü, a gyakorlat által már kipróbált mezei vasutat is készít. Az illesztési részeket teljesen mellızi az általam szerkesztett s a 23. és 24. ábrában ábrázolt vágány, mely lényegesen abban különbözik az elızı rendszerektıl, hogy a sínszálak nem a hosszirányra függıleges síkban, hanem ferdén vágatnak el, és pedig úgy, hogy a két egymásmellett fekvı sín metszési iránya egymással bizonyos szöget képezzen. Ezáltal elérjük azt, hogy az illesztési helyeket oldalelmozgás ellen nem kell külön biztositani, mert minden járom az elızıleg lefektetett járomba mintegy ékalakulag beleillik. A mellett a ferde metszés által, mint ez amerikai vasutaknál már régebben megállapíttatott, az illesztés helyén fellépı ütközés tetemesen csökkentetik. Félig hordozható és helybenmaradó vágányoknál az egyik talpfára kampós szeget, a másikra lyukas kötıvasat vagy közönséges karikát erısitünk, vagy pedig a két szomszédos talpfát kettıs kampós vassal kötjük össze.
2
Lásd: „Vasút-építéstan.” IrtaK. Lipthay Sándor. 1886, 269 oldal.
Ábránkban a felsı vázlat a váltakozó, az alsó a szembenfekvı illesztést tünteti elı, és pedig egyszerő ferde metszéssel, az oldalt látható kettıs metszéssel, mely a sínszál fölemelése ellen is biztosít, de költségesebb. A bemutatott, általam szabadalom végett bejelentett szerkezettel a Schlick-féle gépgyár most végzi a szükséges próbákat. Lázár L. Pál.
