Japán és a motorozás
Elérkeztünk az R17.hu hatodik márkájához a Bridgestone-hoz. Õgy kezdetét veszik nálunk a japán hetek. Japán nem csak a motor- és autógumik termelésében jár élen, hanem a motor- és autópiacon is igen elõkelõ helyen szerepel. A szokásainktól eltérõen, japán heteinket most nem nemzeti szokásaikkal vagy a Bridgestone elemzésével kezdjük, hanem a japánok által gyátott motorok között szemezgetünk egy kicsit.
Â
Â
2015.09.07.Â
Yamaha
Â
A Yamaha Corporationnek nagy tapasztalata volt a fémötvözetek gyártásában, mivel széles körben alkalmazták akusztikus zongoráikban. Ezt a tudást adták át a Yamaha Motor Companynek, és használták fel a motorblokk és a và gyártásánál. A Yamaha Corporation a világ legnagyobb zongorakészÃ-tõ vállalatává nõtte ki magát, melynek láttán Genichi Kowakami a vállalat akkori elsõ embere 1955. július 1-jén megalapÃ-totta a vállalatcsoport motorgyártó leányvállalatát. A Yamaha a világ második legnagyobb motorkerékpárokat elõállÃ-tó gyára a Honda után. Nemcsak motorkerékpárokat hanem egyéb jármûveket is készÃ-tenek, többek között: ATV-ket (quadokat), terepjárókat, csónakmotorokat, jetskiket, hómobilokat és hajókat, továbbá áramfejlesztõ berendezéseket. A Yamaha vállalat logója három hangvillából áll, melyek egymásra helyezve háromszög alakzatot zárnak be egy körön belül. 2000-ben a Toyota és a Yamaha tõkeegyesÃ-tése révén a Toyota 5% tulajdonrészt szerzett a Yamaha Corp.-ben melyért 10,5 m Yen-t fizetett, cserében a Yamaha 500.000 darab Toyota részvényt vásárolt.
Â
A Yamaha hosszú versenymúlttal büszkélkedhet. Különbözõ bajnokságokban, kategóriákban számos csapat képviselte, vagy képviseli a Yamahát, részben természetesen a motorkerékpárversenyek területén. Számos nagyszerû eredményt értek el Yamaha motorkerékpárokkal többek között Bob Hannah, Heikki Mikkola, Kenny Roberts, Eddie Lawson, Wayne Rainey, Jeremy McGrath, Stefan Merriman, Chad Reed, és természetesen napjaink szupersztárja Valentino Rossi, vagy éppen a MOTO GP-ben bemutatkozó évét töltõ Ben Spies, aki a Yamaha szÃ-neiben nyert világbajnokságot 2009-ben a WSBK sorozatban. Ezt az eredményt egyébként a Yamaha azzal jutalmazta, hogy a 2009-es Moto Gp szezon utolsó futamára (Valencia) egy Yamaha M1-es moto gp versenymotort biztosÃ-tott számára melynek nyergében a 12. helyrõl rajtolva a 7. helyig küzdötte fel magát. A Yamaha összesen 36 világbajnokságot nyert, többek között: hármat a Moto gp-ben (Valentino Rossi-val a nyeregben), kilencet a moto gp-t megelõzõ 500 cm³-es kétütemû osztályban, egyet a már emlÃ-tett superbike versenysorozatban, továbbá 2008-ban é 2009-ben a supercross bajnokságban, köszönhetõen Chad Reed-nek és James Stewart-nak egy-egy YZ 450F-el.
A Yamaha volt az elsõ 1975-ben akik monoshock (központi rugóstaggal szerelt) motokrossz versenymotort épÃ-tettek. Tulajdonképpen ez a hátsó futómû csillapÃ-tási elrendezés vezetett aztán a modern motorkrossz motorokhoz. 1962 óta a Yamaha lehetõvé teszi grand prix versenymotorjainak megvételét utcai használatra is. Egy ilyen motorokból álló nem gyári támogatású angol csapat Rodney Gould-al a nyeregben 1970-ben megnyerte a VB cÃ-met a 250 cm³-esek versenyében egy Yamaha TD2-essel.
https://www.r17.hu
Támogató: Joomla!
Generálás: 8 July, 2016, 06:04
Yamaha R1 1998 - a világsiker
Honda
A Honda és a Motor szó összekapcsolása eleinte szándékos volt.
A Honda Motor gyökereit az 1930-as években találjuk, amikor Honda Szóicsiró cége, a Tókai Szeiki Dzsúkógjà Kabusikigaisa nehézipari vállalat elkezdett présöntött dugattyúgyûrûket gyártani. Az öntvények ridegek voltak, és rendre eltörtek, ezért Honda esti kurzuson elkezdett kohászatot tanulni, mÃ-g végül sikerrel járt. Apró cége túlélte háborút követõ gazdasági összeomlást. Prosperáló vállalatként vette ki részét Japán feltámadásából, és a tökéletesen kidolgozott részleteket és egyensúlyt igénylõ motorkerékpár-gyártással alapozta meg hÃ-rnevét. Mi vállalat elkezdett gépkocsikat gyártani, mérnökei és kereskedõi már számos sikert tudhattak maguk mögött. A Hon motorkerékpárok a világ versenypályáin bizonyÃ-tották képességeiket, és hamarosan a közutakon is legendává
A korábban mezõgazdasági jármûvekben használt kétütemû Mikuni motorok primitÃ-vek és aprók voltak, rossz hatásfokkal mûködtek. Azonban kis méretüknél fogva be lehetett õket szerelni egy kerékpár vázába, igaz a vezetõk emelkedõkön pedálozniuk kellett. Õm a pusztulásból talpra álló országban a legkezdetlegesebb motorizált jármû is létfontosságú volt. A mindig túlzsúfolt buszok és vonatok megbÃ-zhatatlanul jártak, a személyautók pedig az üzemanyaghiány miatt gyakorlatilag hasznavehetetlenek voltak. Ez az egyszerû kis robogó azonnal sikeres lett. Tömegekben özönlöttek a vásárlók, hogy hozzájuthassanak a naponta egy példányban gyártott Honda kerékpármotorhoz.
Amikor 1947-ben elfogytak a háborúból megmaradt Mikuni kétütemû motorok, Honda saját pénzén kifejlesztett egy 50 köbcentiméteres motort. Ez volt az A-tÃ-pus: egy mágneses gyújtású motor, a hátsó kerékhez vezetõ szÃ-jhajtás az utas lábát burkolat védte a hajtószÃ-jtól. A továbbra is súlyos üzemanyaghiány kiküszöbölésére Honda felvásárolt egy fenyõerdõt, és a fákból nyert gyantát benzinnel keverve egyfajta terpentinszeszt állÃ-tott elõ.
A háborút követõ években a japán kereskedelem szervezetlen volt, a bankok és a hitelintézetek kaotikusan mûködtek Nem léteztek motorkerékpár-kereskedõi hálózatok, ezért a vállalkozást gondosan meg kellett szervezni. Õgy Honda miután a dugattyúgyûrû-üzletágat 1945-ben eladta a Toyotának, 1946 októberében megalapÃ-totta a Honda Mûszaki Kutatóintézetet. A hangzatos nevû vállalat belsõ szervezetét Fudzsiszava Takeo hozta létre, aki 1948 márciusában csatlakozott Hondához. Ugyanazon év szeptemberében õk ketten 1 millió jen (mintegy 1000 angol font) alaptõkével létrehozták a Honda Motor Companyt, és elkezdték gyártani az új 90 köbcentiméteres B-tÃ-pusú motorkerékpárt gyakorlatiassága és ötletessége nem ismert határokat. A B-modell alapjaira egy háromkerekû szállÃ-tójármûvet is épÃ-tettek, amelyre hátul nyitott dobozt szereltek.
A pénzforgalmat és a könyvelést Fudzsiszava kezelte. Megnövelte az alaptõkét, az 1949 augusztusában bemutatott tÃ-pusú, 98 köbcentiméteres kétütemû modellhez pedig újszerû értékesÃ-tési rendszert dolgozott ki. A jármûvet Dreamnek, azaz Õlomnak nevezték el, mivel kényelmes nyerge és teleszkópvillája álomszerû komfortot nyújtott (legalábbis a korábbi megoldásokhoz képest). Háromszögváza nehéz volt, a motor pedig mindössze 3 lóerõt teljesÃ-tett.
A kor kétütemû motorjainál jóval fejlettebb volt az a kifinomult négyütemû motor, amellyel a Dream E-modellnek végsebessége már 72 km/h volt. Egy tokiói üzemben naponta 130 motorkerékpár készült. A versenytársakat lenyûgözte az új motor, négy gyár kivételével mind bezárta kapuit. Honda motorja mûszaki csoda volt: az egyhengeres 146 köbcentiméteres, felülszelepelt erõforrás két szÃ-vó- és egy kipufogóoldali szelepét emelõrudak mûködtetté Honda meggyõzõdésévé vált, hogy a modern technológia mindenre képes megoldást nyújtani.
Az 1950-es évek koreai háborúja sürgetõvé tette Japán nemzetközi kapcsolatainak ismételt kiépÃ-tését, és felgyorsÃ-totta a kereskedelmi sikereket. A valutaárfolyam stabilizálódott, a kormányzati szabályozás enyhült, és elindult egy privatizációs program. A gazdaság fejlõdésével együtt azonban a piaci verseny is erõsödött.
A piac válogatóssá vált. A havonta 6500 példányban gyártott, kerékpárra felszerelhetõ motorok iránti kereslet https://www.r17.hu
Támogató: Joomla!
Generálás: 8 July, 2016, 06:04
visszaesett. A Honda 90 köbcentiméteres J-tÃ-pusú Benly motorkerékpárja túl zajos volt, a Huno robogó pedig túlhevült a mûanyag burkolat alatt. A vezetés és a munkások egyetértettek abban, hogy a helyzet stabilizálása érdekében csökkenteni kell a termelést. Ez a megegyezés alapozta meg azt az együttmûködési kultúrát, amely napig jellemzõ a Hondára.
A Honda egyik nagy piaci áttörése: a ma már legendásnak nevezhetõ Honda VFR sorozat
Â
Suzuki
A cégalapÃ-tó Szudzuki Micsio (4( + Suzuki Michio). Az elsõ termékét 1909-ben, 22 évesen készÃ-tette egy pedál hajtású szövõgépet, és árusÃ-tani kezdte.
30 évesen már egy szövõszéküzem vezetõje volt. Ekkor hatvan alkalmazott dolgozott az üzemben. Eközben tett szert fémmegmunkálási tapasztalatokra is.
Szudzuki Micsio folyamatosan korszerûsÃ-tette a termelést, legújabb szövõszékeit már gépesÃ-tette, amihez friss tõkà volt szüksége, ezért 1920 márciusában, 500 000 jen alaptõkével, Suzuki Szövõszékgyártó Vállalat (Suzuki Jidos Kogyo) néven bevezette cégét a tõzsdére. Ez a dátum tekinthetõ a mai nevén Suzuki Motor Corporation-ként ismert megalapÃ-tásának.
1922-re a cég már a legnagyobb Japán szövõszékgyárak egyike lett. Azonban a piac telÃ-tõdni kezdett, mivel Suzuki kiváló minõségû, az akkori igényeket teljes mértékben kielégÃ-tõ szövõszékei nem romlottak el, Ã-gy az új szöv iránti igény fokozatosan csökkent.
A második világháború után a szövõszékgyártás ugyan újraindult, de a háború és az azt követõ gazdasági hely rossz hatással volt a cég rehabilitására.
Szudzuki Micsio a szövõszékpiac telÃ-tõdése miatt már a háború elõtt is felmerült a gyártott termékpaletta jármûip kibõvÃ-tése, sõt még 1938-ban egy Angliából hozatott Austin Seven tÃ-pusú gépkocsi alapján egy prototÃ-pust is elkészÃ-tett a gyár fejlesztõgárdája. Azonban az akkori projekt nem valósulhatott meg, mert idõközben kitört a világháború.
A Suzuki által a Power Free-re kifejlesztett rendszer annyira újszerû és leleményes volt, hogy arra az akkor felállt új kormány is felfigyelt, és anyagi támogatást nyújtott a Suzuki számára, hogy az folytassa a motorkerékpár-fejlesztésb megkezdett fejlesztéseit. A Power Free mindezek ellenére csak pár hónapot töltött a piacon, mielõtt teljesen áttervezték. Ugyanis nem sokkal a bemutatás után a japán kormány megváltoztatta a kismotorhasználat feltételeit, é ezt követõen 4 ütemû motorok esetében 90 ccm felett, kétütemû motorok esetében pedig 60 ccm felett Ã-rta csak elõ vezetõi engedély szükségességét. A Suzuki ezért azonnal hozzálátott egy új, 60 ccm-es kétütemû motorkeré kifejlesztéséhez. Õgy került a piacra 1953-ban a Diamond Free, 58 ccm-es (43mm : 40mm furat-löket arányú) motorblokkal, amely 4000 fordulatnál 2 Le-t teljesÃ-tett, és két sebességes erõátviteli rendszerrel.
A gyártása során számtalan variációban volt elérhetõ a Diamond Free, legfõképpen az üzemanyagtank formája, é különbözõ láncvédõk jelentették a variálhatóságot, de késõbb különleges vázakkal is árulták, sõt rugós- é megerõsÃ-tett elsõ villákkal, dobfékkel, de még ütközõkkel is megvásárolható volt. A Diamond Free-t a ma is hasznà kezelõszervekkel látták el: kézi kuplungkarral, hüvelykujjal vezérelhetõ gázzal, és a középvázba felhozott válóka És bár nyugaton nem vált ismertté, Japánban sok ezer Diamond Free-t adtak el.
Ezután - a világgazdasági eseményekkel összhangban - felgyorsultak az események a cég életében. 1954 több n https://www.r17.hu
Támogató: Joomla!
Generálás: 8 July, 2016, 06:04
változást is hozott, ekkor a cég már 6000 darab motorkerékpárt gyártott havonta. Ebben az évben a cég befejezte a segédmotor kerékpárok gyártását és átállt a mopedgyártásra. Az új modellt Mini Free névre keresztelték – a a Suzumoped megjelenéséig volt kapható. Ugyancsak 1954-ben a cég nevét a mai nap is használt nevére, Suzuki Motor Corporation-re változtatták. Ugyancsak ’54-ben készÃ-tette el a Suzuki az elsõ igazi motorkerékpárját, a Colle Co-t. A motor négyütemû, egyhengeres, 90 ccm-es, könnyû súlyú motor volt, amely a gyártásának elsõ évében megnyerte a Japán Nemzeti Kupát, ezzel elõre biztosÃ-tva magának a gyors piaci sikert. 1955 márciusában a Suzuki bemutatta elsõ „nagymotorját―, a Colleda COX-t. 125 ccm, egy henger, négy ütem és modern külsõ voltak a motorkerékpár jellemzõi. Ezzel párhuzamosan egy kétütemû, Colleda ST névre hallgató motor is piacra került, amel a korábbi Colleda CO újraformált és átdolgozott változata volt. FinomÃ-tottak a motor felfüggesztésén és a világà rendszerén is. 1959 májusáig folyt a Colledák gyártása, melynek során olyan, Európában unikumnak számÃ-tó megoldásokat alkalmaztak, mint például az elektromos önindÃ-tó. Ezzel párhuzamosan a cég belekezdett az autógyártásba is, elsõ termékük a „Suzulight― névre keresztelt 2 ütemû, 360 ccm-es mini személyautó volt.
1956-ban a cég mérnökei teljesen új felfogásban láttak a motorépÃ-tésnek. A cél immáron teljesen új volt, egy, a akkori értelmezésben nagy teljesÃ-tményû versenygép kifejlesztése, amely képes a 130 km/h fölötti sebességre megoldást egy 18 lóerõs 250 köbcentiméteres, (54mm : 54mm furat-löket arányú) kéthengeres, négysebességes váltóval szerelt kétütemû motor jelentette, amely igen elõremutató fejlesztésnek számÃ-tott akkoriban. A motor a Colleda erényeit foglalta magában, és TT névre hallgatott. Ez a motor számÃ-t a késõbbi T 20, a T 250 és a GT 250 modellek elõdjének. Modern, lengéscsillapÃ-tóval felszerelt hátsó lengõkarjával, és újszerû elsõ villáival azt mutatta, hogy a Suzuki mérnökei már a korai években felismerték a jó futómû fontosságát. 1957-ben Szudzuki Micsio visszavonul a mindennapi üzlettõl, helyét fia, Suzuki Shunzo vette át az elnöki székben. Édesapja, a cég alapÃ-tója továbbiakban csak tanácsadóként vett részt az üzletben. A Suzuki minden évben fejlesztett modelljein. Piacra kerültek a Colleda COX II, Colleda ST II szériák. Ekkor a Suzukinak már voltak motorjai az 50, a 125 és a 250 kategóriákban is. Ekkor, 1958 májusában debütál a hÃ-dvázas Suzumoped SM, amely a Suzumoped-et váltja fel; és szintén ebben az évben, októberben mutatják be a Suzuki új emblémáját, az ’S’ betût.
1960-ban a Suzuki gyári csapata benevezett a már akkoriban is hÃ-res MAN-szigeti TT-re, és bár a versenyt elsõre nem nyerték meg, az elõkelõ 15., 16., és 18. helyeket sikerült megszerezniük. Ezzel bebizonyÃ-tották, hogy a Suzuki motorok gyorsak és megbÃ-zhatók. 1962-ben aztán a Suzuki megnyerte fennállásának elsõ Világbajnokságát, 50-es kategóriában az angliai Isle of Man TT-n. Ugyanebben az évben kezdték épÃ-teni az 5 mérföld hosszú saját tesztpà is a gyár közelében, amit Ryuyo nevet kapta, és a rákövetkezõ évben már készen állt a motorpróbákra. Ebben a idõben került piacra a ’Selped’ nevû moped, ami hatalmas darabszámban fogyott, és Ã-gy egyike lett a legnagyobb darabszámban eladott Suzuki motoroknak. 1965-ben a Suzuki bemutatja elsõ csónakmotorját, a DT 55-öst, amely egy kétütemû, 5,5 Le motor, valamint szintén ebben az évben kerül piacra a középkategóriás kisautója a Fronte 800, amellett szintén kétütemû, 800 ccm-es motor hajt. A Suzuki ettõl kezdve folyamatosan fejleszti kÃ-nálatát a négykerekûek terén is, valamint minden évben több motort is piacra dobott, még jobban felgyorsÃ-tva a japán motorgyártás dinamikus fejõdését.
1976-ban új koncepciót indÃ-tott útjára a Suzuki. Belefogott a négyütemû motorok fejlesztésébe, elindulva azon az úton, amelyen ma is jár. Az elsõ modellek a GS 400 (a mai GS 500 és GS 500 F modellek õse) és a négyhengeres, dupl vezérmûtengelyes GS 750 (a ma is kapható GSX 750 F elõdje) voltak. A fejlõdés folytatódott és 1977-ben sok kétütemût kivezettek a piacról. Szintén 1978-ban került a cég vezérigazgatói székébe Suzuki Osamu , a vállal jelenlegi elnöke.
A GS 750-es Suzuki teljes szépségében
KawasakiÂ
A Kawasaki Aircraft Industries (Ý*zå_m*>, Kawasaki Kokuki Kogyo K.K.?) egyike volt Japán elsõ repülõgépgyártó cégeinek. Az 1930-as és 1940-es években számos fajta repülõgépet gyártott a Császári Japán Haderõnek. A há utáni korszakban számos repülõgépet gyártott amerikai cégekkel kötött licencszerzõdésben a Japán Légi Önvà Erõk és a Japán Tengeri Önvédelmi Erõk számára. A cég 1969-ben lett része a Kawasaki Heavy Industries (KHI)-nek
A Kawasaki Aircraft Industries céget 1918-ban alapÃ-tották Kobe-ben a Kawasaki Heavy Industries nehézipari konglomerátum leányvállalataként. A második világháború vége elõtt a Kawasaki fõleg a Császári Japán Légierõ https://www.r17.hu
Támogató: Joomla!
Generálás: 8 July, 2016, 06:04
(Imperial Japanese Army Air Force - IJAAF) számára gyártott repülõgépeket és repülõgép-motorokat.
Az 1930-as évek elején a Kawasaki licenc alatt gyártotta a Salmson duplafedelû gépeket és számos saját feljesztés gépet tervezett. A Kawasaki 1923 és 1933 között alkalmazta Dr. Richard Vogt neves német repülõmérnököt és tervezõt, aki segÃ-tette a tervezési munkát és tanÃ-tott több japán mérnököt. Vogt tanÃ-tványai között volt Takeo aki késõbb a Kawasaki vezetõ tervezõmérnöke lett. Vogt késõbb a Blohm & Voss vezetõ tervezõje lett.
A Kawasaki megszerezte a Dorniertõl a licencet a repülõ csónakok gyártásához, és a Kawasaki-Dornier Wal elsõ repülése 1924 decemberében történt, ezután azonban a Kawasaki a szárazföldi repülõgépekre specialializáló
Az idõvel látványosan kibõvült cégcsoportnak része volt a mopedekre és kismotorokra szakosodott Meihatsu is. A Meihatsu felkérésére 148 köbcentiméteres egyhengeres, négyütemû, léghûtéses motort fejlesztett ki a Kawasak Machine Industry.
1953-tól KE-1 néven (a Kawasaki Engine rövidÃ-tése) készült Akashiban az emlÃ-tett erõforrás, a Meihatsu pedig beépÃ-tette azt a termékeibe. A nagy és nehéz Megurókkal ellentétben igen élénk volt a kereslet a kedvezõ árfek kis Meihatsuk iránt. 1960-ban a Kawasaki légijármû-részlege felvásárolta a gazdasági nehézségekkel küzdõ Megu és összeolvasztotta azt a kapós modelleket gyártó Meihatsuval.  A fenti tranzakciót követõen egybõl kétkerekû-portfóliója is lett a Kawasaki Heavy Industries-nek (ez a konszern egészének újkori neve) a Meihatsu mopedtõl egészen a nagy termetû, kéthengeres Meguróig terjedt a kÃ-nálata. A legfontosabb azonban az, hogy innentõl kezdve valamennyi Kawasaki márkanéven került forgalomba.
Az 1961-ben bemutatott, 125 köbcentis egyhengeres, kétütemû motorral, négyfokozatú váltóval, hatalmas sárvédõkkel és tolt rövid lengõvillával felvértezett B7 volt az elsõ hivatalos Kawasaki-tÃ-pus, vagyis az elsõ olyan motorkerékpár, amely a Japánban még a gyermekek által is jól ismert név alatt készült. Ezt a modellt további mopedek követték, köztük a Simson Schwalbéra kÃ-sértetiesen emlékeztetõ, nagy kerekû Pet.
Nem telt el sok idõ, és az Egyesül Õllamok felé kezdtek kacsingatni a Kawasaki stratégái. Ezúttal nemcsak azért, ho mûszaki minták után nézzenek, hanem azért is, hogy leendõ global playerként felmérjék az ottani piaci lehetõségek tengerentúlon nem volt igény kis mopedekre és robogókra, helyettük az olyan négyütemû nagymotorokat részesÃ-tették elõnyben az emberek, amilyeneket a Meguro hozott magával a cégházasságba.
Belõlük született meg a 650 W1, az elsõ Kawasaki, amely erõteljesen hasonlÃ-tott a soros kéthengeres motorral készülõ angol gépekre. Mivel ez a koncepció valahogy mégsem vitte sikerre az USA-ban, mást kellett kitalálniuk helyette a japánoknak azért, hogy biztosÃ-tani tudják további jelenlétüket a világ legnagyobb felvevõpiacán. Úgy gondolták, pont a kicsi és gyors kétütemûek fognak kelleni a hatvanas évekre különösen szabadidõ- és élményorientálttá vált amerikai vásárlóknak. Igazuk lett, a korábbiaknál sokkal kedvezõbb fogadtatásra lelt a 250 köbcentis, kéthengeres motorral hajtott A1 Samurai (1966) és a 350 A7 Avenger (1967).
Innentõl kezdve egyre inkább a sebesség és a sport vált a márka arculatának két meghatározó motÃ-vumává és igen meggyõzõ formát 1968-ban, a háromhengeres kétütemû motorral szerelt H1 Mach III képében. Az akkoriban szenzációsan jónak számÃ-tó, 60 LE-s teljesÃ-tményével valóságos robbanótöltet volt a 174 kg tömegû, 500 köbcentis modell. 185 km/óra végsebességével megalapozta a Kawasaki újkori imidzsét, mint a világ leggyorsabb (sorozatgyártású) motorkerékpárjainak gyártója. És egyúttal a legrakoncátlanabbaké is, a futómû ugyanis nem tud lépést tartani a késõbb 250, 350 és 750 köbcentis változatban is forgalmazott háromhengeres elképesztõ teljesÃ-tményével.
Nyugat-Németországban 1968-ban kezdte forgalmazni a legújabb japán motorkerékpár-márka termékeit Detlev Louis hamburgi kereskedõ. Nem döntött rosszul, ugyanis a Kawasaki már 1972-ben bemutatta újabb nagy dobását – a 900 Z1 et – a mai Intermot elõfutárjának számÃ-tó kölni IFMA-n. Ez a nagy hengerûrtartalmú, erõs négyhengeres motorral felszerelt tÃ-pus volt a gyártó válasza az 1969-ben debütált Honda CB 750 Fourra. RendkÃ-vül élénk volt iránta a kereslet, akárcsak a kétütemû modellek iránt. Abból az idõbõl származik az importõr mondása, miszerint: „A Kawasakikat nem árusÃ-tjuk, hanem szétosztjuk.― Sokkal többen akartak maguknak egy-egy példányt venni, mint https://www.r17.hu
Támogató: Joomla!
Generálás: 8 July, 2016, 06:04
amennyi egyáltalán rendelkezésre állt.
A Z1 minden mást elhalványÃ-tott 227 km/h-s végsebességével – a vonatkozó mérést a MOTORRAD magazin và Nürburgring Nordschleifén. Azonban ennek a motornak sem volt tökéletes a futómûve, ezért a lap szerkesztõje, Franz Josef Schermer elnevezte Frankenstein gyermekének. Késõbb a motoros társadalom is átvette ezt a félig tiszteletteljes, félig ironikus nevet, amely mindazonáltal nem volt negatÃ-v hatással a tÃ-pus értékesÃ-tésére. Épp ellenkezõleg, p féktelen, lázadó karakterû kétkerekûre vágytak az akkori vad fiatalok. Végre kitörhettek vele abból az unalmas egyhangúságból, ami a BMW-motorok dominálta utcaképet jellemezte. A Z1 a mai napig kultikus mérföldköve a Kawasaki történetének. Vele a márka végérvényesen felküzdötte magát a négy legnagyobb japán motorgyá közé.Â
A hÃ-res-hirhedt Z1-es kawa. Megállni nehezebb volt vele, mint szétgyorsulni a világot...
https://www.r17.hu
Támogató: Joomla!
Generálás: 8 July, 2016, 06:04
