04

C H I P M a r i n e

T e c h n o l o g y

Deze maand:

Snellius en Luymes

&W de

Maritieme Expertise Elektronische Zeekaart Dubbele aanvaring op de W aterw eg

1 0 / 04

PERSONEEL VOOR DE MARITIEME SECTOR APPROVED SEAFARER MANNING OFFICE

Û

&

i

ISO 9002

@

7

Accredited byths ixten Councillor AcctedItaHon

VC A* J

t

l

x

Postbus 3G36 213G KA Hoofddorp Tel: G23-557G1G1 Fax: G23-5637944 www.lowland.com [email protected]

LOWLAND INTERNATIONAL

O k to b e r

2004

Inhoudsopgave 13 Snellius en Luymes

Twee nieuwe hydrografische opnemingsvaartuigen zijn on­ langs door de Koninklijke M a­ rine in dienst genomen: Hr.Ms. Snellius en Hr.Ms. Luymes. Beide zijn in Nederland ont­ worpen en afgebouwd en beide hebben twee naamvoorgangers. Vanwege hun militaire taken zijn de Snellius en de Luymes de eerste hydrografische opnemingsvaartuigen die permanent marinegrijs zijn geschilderd.

21

Artikelen 1 3 Snellius en Luymes 21 MARPOL and FPSO /FSO 2 6 P aram etrisch tekenen in de scheepsbouw 2 8 Elektronische Z e e k aa rt deel 2 3 6 M aritiem e Expertise deel 1 0

M ARPOL en de consequenties voor FPSO’s /F S O ’s De recente veranderingen in de MARPOLvoorschriften zijn van grote betekenis voor het FPSO-/FSO-concept. In dit artikel wordt de impact van de nieuwe internationale regelge­ ving met betrekking tot milieuverontreiniging door schepen op zee (MARPOL) op deze drij­ vende productie-, opslag- en overslaginstallaties uitvoerig belicht.

P a ra m e tris c h tekenen in de scheepsbouw Parametrisch tekenen kan ook in de scheepsbouw tijdwinst en dus lagere kos­ ten opleveren, met name waar het gaat om een product dat meerdere malen ge­ produceerd moet worden in steeds ver­ schillende afmetingen. Bedrijven die hierin durven investeren kunnen uitein­ delijk forse tijdsbesparingen boeken op veel engineeringwerk. Een pleidooi voor meer innovatief denken en werken in de Nederlandse scheepsbouw.

Rubrieken

2

Nieuws

5

M aand M aritiem

8

M aritiem e M a rk t

1 0 Kompas op Den Haag 3 2 Raad voor de Scheepvaart 41 Lezers schrijven

Q uality Shipping en de M a ritie m e E x p e rt

4 3 Productinfo

De internationaal opererende maritiem expert treedt onder meer op als des­ kundige, surveyor, consultant en adviseur namens of in opdracht van partijen zoals reders, verzekeraars, de offshore-industrie, financiers, vlagstaten en classificatiebureaus. In dit laatste artikel uit de serie Maritieme Expertise wordt nadrukkelijk onder de aandacht gebracht welke belangrijke rol interna­ tionale organisaties, nationale overheden en classificatiebureaus vervullen bij het totstandkomen van scheepsontwerpen en de bouw van schepen. Er valt veel te leren uit het verleden en er is nog veel te verbeteren voor de toekomst.

4 5 Nieuwe uitgaven

Omslag: Hr. M s. Luymes op proefvaart (foto: Schelde M arinebouw)

4 6 Literatuuropgave 4 8 VNSI 5 0 Verenigingsnieuws

Nieuws

Maritime Security Europe (MSE) 2004 in Rotterdam Van 1 tot en met 3 november wordt voor de tweede maal de internationale bijeenkomst M aritim e Security Europe (MSE) georganiseerd. Het driedaagse internationale eve­ nement wordt gehouden in het W orld Trade Centre te Rotterdam. MSE wordt gesponsord door de stad Rotterdam en wordt ondersteund door de M iniste­ ries van Binnenlandse Zaken en Verkeer en W aterstaat. Ook de International Associa­ tion of Ports & Harbours ondersteunt het evenement.

Het is de bedoeling om van M SE een internationaal ge­ zaghebbend referentiepunt te maken op het gebied van de

structuur die toegang geeft tot kades waaraan zee- en passa­ giersschepen afmeren. Het complete evenement

M A R IT IM E S E C U R IT Y EXPO ü CONFERENCE

E

u r o p e

bestrijding van terrorisme in havens. Them a's die ter spra­ ke komen zijn het beschermen van zeehavens, bruggen, vrachtcontainers, energiecen­ trales, booreilanden alsmede het beveiligen van de infra­

Workshop Lijmen in Scheepsconstructies 3 november 2004, T U D elft, za a l R 14.00- 17.00 uur, gebouw W & S , Mekelweg 2, D elft

De vakgroep Scheeps- en Offshore Constructies (M aritieme Techniek) en het Hechtingsinstituut van de T U Delft hebben recentelijk gesprekken gevoerd met bedrijven en instellingen T t c h n r a c t i u U n i n n i L u i b fr-c/llt over de vraag of lijmverbindingen in de primaire constructie van schepen zinvol zijn. Het resultaat van deze gesprekken is een workshop. Het doel van de workshop is om te komen tot een gezamenlijk project­ voorstel dat gedragen wordt door bedrijven, instellingen en de T U Delft. Dit project zal uitgevoerd dienen te worden door afstudeerders en promovendi van de TUD elft in samenwerking met alle partners.

TU Delft

Het voorlopige programma van de workshop is: - toelichting van belang zijnde aspecten scheepsbouwkundige aspecten lijm mogelijkheden sterkte aspecten aspecten vanuit het gezichtspunt van de scheepvaart inspectie - mogelijkheden en voorwaarden voor subsidie - toelichting van een aantal voorstellen - discussie over voorstellen - mogelijke keuze van voorstellen Belangstellenden zijn van harte welkom. Participatie is kosteloos. A an­ melding vooraf is wenselijk in verband met het beperkte aantal plaatsen. Vermeld bij aanmelding naam., bedrijf, telefoonnummer en e-mail adres. telefoon: 015-2786507 (G.Hommel)/015-2785923 (J.H.Vink) e-mail: [email protected]/J.H.Vink@ wbmt.tudelft.nl

2 0 0 4

brengt een internationaal ge­ zelschap bij elkaar. M eer dan 70 gespecialiseerde bedrijven uit de hele wereld komen naar Rotterdam als exposant. Zij tonen onder meer de nieuwste technologieën op het gebied

van veiligheid, producten en diensten. Ruim 1.500 afge­ vaardigden uit meer dan 30 landen zullen de conferentie bijwonen en aansluitend de tentoonstelling bezoeken. Voor deelname aan de confe­ rentie is registratie mogelijk via de officiële website. Ook kunnen hier gratis entreebe­ wijzen voor de tentoonstelling worden opgevraagd. M eer informatie: www.maritimesecurityexpo. com/europe

Order van 9 miljoen euro voor platformautomatisering korvetten Imtech N.V. heeft opdracht ontvangen van Schelde Naval Shipbuilding (onderdeel van Damen Shipyards Group) voor de platformautomatisering en de elektrische installa­ tie aan boord van twee nieuwe Sigma Klasse korvetten met een totale waarde van 9 m il­ joen euro. Het gaat om de le­ vering van een compleet geïn­ tegreerd platform manage­ ment systeem, een geïnte­ greerde brug en het elektrische distributiesysteem, inclusief een initieel pakket aan logistie­ ke services. De automatisering omvat de bediening en bewa­ king van alle platformsystemen, waaronder aandrijving, navigatie, energieopwekking en -verdeling, calamiteitenbe­ heersing en aansturing van alle overige elektrische systemen in de korvetten. De order is verworven door Imtech M ari­ ne & Offshore, gespecialiseerd in totale technische oplossin­ gen op de maritieme markt. De Sigma Klasse korvetten vormen een complete nieuwe generatie van schepen van de Schelde Naval Shipbuilding, passend tussen de huidige ge­

neratie offshore patrouillebo­ ten en fregatten. Naar dit soort schepen is een toenemende vraag op de internationale defensiemarkt. Engineering en constructie van beide schepen zal plaatsvinden op de scheepswerf van Schelde N a­ val Shipbuilding in Vlissingen.

Imtech De order past in de verdere internationalisering van de maritieme activiteiten van Im ­ tech. Recent werden onder meer opdrachten ontvangen voor de autopilot (automati­ sche besturing) en het auto­ matische roer-, rol- en stabili­ satie systeeën voor de K130 korvetten van de Duitse M ari­ ne, de geïntegreerde brug voor het ondersteuningsschip Godetia van de Belgische Marine en het geïntegreerde platform management systeem, de elek­ trische distributie en de lucht­ en klimaattechnologie voor het eerste Gawron Klasse kor­ vet van de Poolse Marine.

Heavy transport shipping spe­ cialist Dockwise Shipping in Breda just completed two shipments of Statoil's Floating Production Platform for the Kristin gas and condensate field in the Norwegian Sea. Dockwise was awarded two contracts for the transporta­ tion of a Riser Balcony, a Flare Tower and the FPU hull of Statoil's Kristin platform to be delivered at the Aker Stord yard for completion. First the heavy transport ves­ sel Tern transported the Kristin Riser Balcony and Flare Tower, constructed at the yard of Dragados Offshore in Spain, to the integration site in Stord, Norway. The mod-

ules were first loaded on a barge and subsequently the Tern loaded the barge with modules, after which the Tern piggy-backed her cargo to Norway. Before the loaded barge could be floated on board of the Tern, a custom made seafastening arrange­ ment was developed and ex­ tensive engineering checks were performed by Dockwise engineers. The total weight of the cargo was 9,428 tons. The length of the barge was 100 m b y 37 m width.

yard of Samsung Heavy In­ dustries in Koje, South Korea. The FPU hull measures a length 81.92 m, a width of 88.32 m and a height of 41 m.

Breda, The Netherlands Mrs. Jeanny C.M . de Leeuw (Public Relations Officer) Telephone: +31 [0]76 - 548 4100 E-mail: [email protected]

For more information: Dockwise Shipping B.V.

The second transport was per­ formed by the M ighty Servant 1. The 14,620 tons hull of Sta­ toil's Kristin platform was loaded at the construction

Officiële ingebruikname Haven Ontvangst Inrichting Op basis van de nieuwe Euro­ pese regelgeving en in combi­ natie met een 40 jaar lange er­ varing van maritieme milieu dienstverlening is in 2003 de vloot inzamelkraanschepen van het scheepsafval inzamelingsbedrijf Bek & Verburg uitgebreid met een volledig nieuw type inzamelschip voor scheepsafval. Dit vaartuig is in 2003 in de vaart gebracht en ondertussen volledig be­ proefd. Vrijwel tegelijkertijd is begon­ nen met de ontwikkeling en de bouw van een nieuwe Haven Ontvangst Inrichting (hoi) in de Botlek, centraal in het Rot­ terdamse havengebied. Deze locatie heeft uitgebreide voor­ zieningen om maritieme op­ lossingen te bieden voor de (niet pompbare) afvalstromen afkomstig van de scheepvaart. Op 26 augustus 2004 werd met de officiële ingebruikna­ me van de eerste, op Europese leest geschoeide, Haven O nt­ vangst Inrichting, in samen-

hang met de presentatie van het nieuwe inzamelkraanvaartuig, concreet invulling gege­ ven aan het nieuwe Europese beleid voor scheepsafvalstof­ fen. De ingebruikname van deze hoi zal uiteindelijk mede zorg dragen voor een schonere Noordzee. De officiële ingebruikname werd verricht door mevr. AnneMieke Korf, internationaal president van de KIMO m i­ lieu organisatie. Het Kommunenes Internasjonale M iljo Organisasjon (KI­ M O ) is een internationale m i­ lieu organisatie waarbij meer dan 110 kust- en haven ge­ meentes uit 10 verschillende landen rondom de noorde­ lijke- en westelijke Europese zeeën zijn aangesloten. Het algemene doel van deze milieu organisatie is om op Europees niveau zich in te zet­ ten voor maatregelen die ook onze Noordzee schoner m a­ ken.

Binnenvaartsector Vopak wordt niet verder vervolgd door Europese Commissie

Koninklijke Vopak N.V. maakt bekend dat de Europese Com­ missie heeft laten weten dat het onderzoek naar eventuele ver­ boden marktafspraken door Vopak in de binnenvaartsector is beëindigd en dat Vopak niet verder zal worden vervolgd. Het betreffende dossier is ge­

sloten. Koninklijke Vopak N.V. is een wereldwijd opererende onafhankelijke tankterminal operator met een opslagcapa­ citeit van 20 miljoen cbm voor de opslag van vloeibare en gas­ vormige chemische producten en olieproducten.

INNOTIV T H IN K IN G

DOOR CO-MAKING

Innotiv is een van de grootste technische

Het concept Co-making gaat met haar opdrachtgevers resultaatverplichtingen aan en

projectenbureaus van Nederland. De

geeft verregaande garanties af. Het afgeven van garanties en het afstemmen van

kennis en ervaring van onze projectme­

planningen is mogelijk omdat Co-making ervaren en zelfstandige technici in vaste

dewerkers is de oplossing voor het capa-

dienst heeft. Het concept Co-making bestaat uit twee afdelingen. De afdeling M2

citeits- of kennis probleem van onze op­

(Maintenance & Manufacturing) is er voor assemblage, inbedrijfstellen en het uitvoe­

drachtgevers. Wij zijn als geen ander in

ren van preventief en correctief onderhoud aan machines en productie processen. De

staat om technische projecten te vinden

afdeling Power voor het besturen, operationeel beheren en controleren van energie-

die passen bij de kennis, ervaring en am­

en energie gerelateerde processen en systemen, alsmede eerste lijnsonderhoud.

bities van onze projectmedewerkers. We noemen het Innotiv Thinking. Er werken ruim 1600 hooggekwalificeerde techni­

Voor de afdeling Power zoeken wij

sche specialisten aan de meest uiteenlo­ pende projecten in de industrie en bij de overheid. Innotiv is opgebouwd uit een viertal productlijnen: Project Sourcing

WERKTUIGKUNDIGEN

m /v

Group, Result Group, Specialist Group en Kwowledge Group. Iedere productlijn werkt met één of meerdere concepten.

FUNCTIE OMSCHRIJVING Als Innotiv Co-making Werktuigkundige draagt u zorg voor de opwek van warmte en elektriciteit in centrales en verzorgt u de energievoorziening van bedrijven. Tijdens

De

projectmedewerkers

van

Result

Group hebben hun achtergrond in de

uw wacht bent u verantwoordelijk voor het zo optimaal mogelijk laten functioneren van de Utilities en de bijbehorende processen en systemen.

bouwkunde, civiele techniek, elektro­ techniek, installatietechniek, industriële

OPLEIDING

automatisering, (scheeps)werktuigkunde

Als Innotiv Co-making Werktuigkundige voldoet u aan de volgende eisen. U bent in

en werktuigbouwkunde. Result Group

het bezit van een diploma Scheepswerktuigkundige A of B, Rewic A of B of mts-AOT.

biedt haar projectmedewerkers uitda­

U heeft onder andere ervaring met ketels, turbines en/of dieselmotoren. U bent am­

gend en afwisselend werk bij diverse op­

bitieus binnen uw vakgebied en gedreven tot verdere persoonlijke ontwikkeling.

drachtgevers. Zij werken vanuit een vast

Naast een analytisch en probleemoplossend denkvermogen bent u stressbestendig,

dienstverband in een team van Innotiv-

maar bovenal een teamspeler met een "hands-on" mentaliteit.

collega's of individueel. Co-making en Tender zijn de twee concepten die tot de

WIJ BIEDEN

Result Group behoren.

Wij bieden een breed pakket aan uitstekende primaire en secundaire arbeidsvoor­ waarden en streven naar een vast dienstverband. Doordat u voor verschillende Innotiv-opdrachtgevers in het hele land werkzaam zal zijn, kunt u rekenen op afwisse­ lend en uitdagend werk. U krijgt een uitstekende begeleiding van uw Fieldmanager.

Innotiv Co-making INTERESSE?

Munsterstraat 20-A 7418 EV Deventer

Indien u belangstelling heeft voor deze vacature of meer informatie wenst, dan kunt

Postbus 72

u een bezoek brengen aan onze website www.innotiv.nl/comaking of neemt u con­

7400 AB Deventer

tact op met Vincent Bos of Michelle Broekhuizen.

T 0570 502 170 F 0570 502 171

Uw sollicitatiebrief met curriculum vitae kunt u richten aan Innotiv Co-making ter at­

I

tentie van Vincent Bos of via e-mail: [email protected].

www.innotiv.nl

SOLVÏj S Resource Group

>

0

INNOTIV I RESULTGROUP

Maand

Maritiem

Opdrachten Opnieuw belangrijke opdracht voor De M erw ede Na de opdracht voor twee veerboten voor Denemarken (zie M aand M aritiem in het augustusnummer) heeft De Merwede opnieuw een be­ langrijke order binnenge­ haald. Het betreft: een ‘M ulti Role Vessel' dat samen met zes an­ dere schepen door het Nieuw Zeelandse M inisterie van De­ fensie is besteld bij de A ustra­ lische Tenix Defence Pty. Ltd., waarvoor De Merwede dus als onderaannemer op­ treedt. Het schip, bouwnummer 705, is bestemd voor het vervoer van troepen en lading, voor helikopter operaties en als se­

Lloyd's Register worden ge­ bouwd, met ijsklasse 1C. De bouwtijd bedraagt 22 maanden.

Damen Hardinxveld boekt nieuwe orders

Impressie van het schip dat De Merwede voor Nieuw-Zeeland gaat bouwen.

cundaire taak voor patrouilles en zonodig ingrijpen binnen de Exclusive Economic Zone. De voornaamste gegevens zijn: Lengte o.a. 131,2 m

Lengte l.l. 115,1 m Breedte mal 23,4 m Diepgang mal 5,6 m Draagvermogen 2925 t Snelheid 19,6 kn Het schip zal onder klasse van

Damen Hardinxveld heeft een opdracht gekregen voor de bouw van een Shoalbuster 2609, bouwnummer 1562, voor M aritim e Craft Services Ltd. Scotland en van een M u l­ ti Cat 2611 bouwnummer 1563, voor Delta Marine Scotland.

Koninklijke N iestern Sander bouwt 1 4 .6 5 0 tdw vrachtschip voor Italië

Zijaanzicht van bouwnummer 8 1 8 van Koninklijke Niestern Sander.

Koninklijke Niestern Sander heeft van Setramar S.P.A. in Ravenna opdracht gekregen voor een vrachtschip voor al­ gemene lading en containers, bouwnummer 818.

De hoofdafmetingen worden: Lengte o.a. 139,95 m Breedte 21,00 m Holte 10,60 m M ax. diepgang 7,70 m Draagvermogen 14.650 t

Het rompontwerp is geba­ seerd op dat van de in 2002/2003 gebouwde chemicaliëntankers Adour en Dor­ dogne, bouwnummer 814 en 815.

Het schip krijgt twee ruimen met een totale inhoud van 16.300 m3, afgedekt door pontonluiken met behulp van twee luikenkranen. De machine-installatie omvat een hoofdmotor van 4400 kW , een 800 k W asgenerator en twee hulpsets van elk onge­ veer 320 kW . De accommodatie wordt inge­ richt voor 16 personen. De oplevering is gepland voor eind april 2006.

Brazilië bouwt tw ee 1 7 0 0 TEU schepen voor P&O Nedlloyd-dochter Voor de Braziliaanse rederij Mercosul-Line, een 100% dochter van P&O Nedlloyd, gaat Estaleiro Itajai S.A. twee containerschepen van 1700 T E U bouwen, volgens een ontwerp van Schiffko GmbH in Hamburg. De schepen zijn bestemd voor feeder diensten langs de kust van Zuid A m eri­ ka. De belangrijkste gegevens zijn: Lengte l.l. 182,80 m

Breedte mal Holte Ontwerpdiepgang

27,80 m 16,40 m 10,50 m

Draagvermogen 24.650 t Containercapaciteit 1.721 TEU De schepen worden uitgerust

met drie MacGregor dekkranen, SW L 40 t. Als hoofdmotor wordt een M A N B & W dieselmotor, ty ­ pe 7L70 M C -C van 22.915 k W bij 108 tpm geïnstalleerd. Drie W artsila hulpsets, type GL26A, leveren elk 1950 kW bij 900 tpm. Oplevering van het eerste schip is gepland voor mei 2006.

Maand

Maritiem

Opleveringen Texas en Tanzanite Binnen drie dagen heeft Scheepsreparatiebedrijf De Gerlien van Tiem te Druten twee bunkerschepen van 4000 ton opgeleverd: op 24 jun i de Texas (bouwnummer 252) aan Verbeke/Hofftrans en op 26 juni de Tanzanite (bouw­ nummer 255) aan W iljo. Beide casco's zijn in het b ui­ tenland gebouwd; het casco van de Texas is gebouwd in St. Petersburg en van de Tanzanite in China. De complete af­ bouw heeft plaats gevonden bij de De Gerlien van Tiem. Beide schepen zijn ontworpen volgens dienstnorm No 8 voor de estuaire vaart vanaf de Schelde monding tot aan Oostende, m et een significan­ te golfhoogte van 1,6 meter en zij voldoen verder aan: • Belgische Zeevaart inspec­ tie. • Belgische Scheepvaart In ­ spectie ‘eenmans-radarvaart'. • AD N R (vervoer gevaarlijke stoffen op de Rijn). • Lloyds Register, notatie * A l I.W .W . * Estuaire service - Chemical Tanker type C. De afmetingen van de schepen

zijn: L x B x H = 110 x 13,50 x 5,32 m. Op een diepgang van 4,20 m is het laadvermogen 4000 ton. De schepen hebben 12 tanks m et een totale inhoud (100%) van 4368 m3. De accommodatie is ingericht voor zes personen. De Texas wordt voortgestuwd door een flexibel opgestelde A BC hoofdmotor van 1324 k W bij 1000 tpm. Deze drijft via een Reintjes keerkoppeling een vaste vijfblads schroef aan met een diameter van 1900 mm, in een straalbuis. Het boordnet wordt gevoed

door twee 80 kVA Cummins generatorsets. Verder zijn in de boegschroefkamer twee 625 kVA Cummins genera­ torsets geplaatst, die door middel van frequentie rege­ laars de twee aan dek geplaat­ ste Bornemann lospompen, 650 m3/uur elk, aandrijven. Tevens worden deze genera­ toren gebruikt voor de aan­ drijving van twee stuks van Tiem 365 k W boegschroeven, met stuurrooster. De Tanzanite wordt voortge­ stuwd door een flexibel opge­ stelde ABC hoofdmotor van 1500 k W bij 900 tpm, die via

een Masson keerkoppeling een vaste vijfblads schroef aandrijft, diameter van 1800 mm, in een straalbuis. Het boordnet wordt gevoed door twee Sisu generatorsets: 1 x 80 kVA en 1 x 120 kVA. De twee aan dek geplaatste Bornemann lospompen, elk 650 m3/uur, worden hydrau­ lisch aangedreven. Hiervoor zijn in de machinekamer twee Cummins hydrosets geplaatst van elk 393 kW . De beide boegschroef installa­ ties, als op de Texas, worden aangedreven door Cummins motoren. De volgende uitrusting is voor beide schepen gelijk: • Een Aalborg thermische olie ketelinstallatie in de boegschroefkamer, voor verwarming van de ladingtanks. • Een hydraulisch te bedie­ nen bunkergiek, m et een gieklengte van 25 m eter en een 10” persleiding. • Een modern stuurhuis op een kolom m et een slag van 3800 mm, met de benodig­ de apparatuur voor de binnen- en esturairevaart.

Afamia, Calypso en Sm it Panama Damen Shipyards Gorinchem heeft in de maanden ju li t/m september drie sleepboten opgeleverd: • de Afam ia aan Lattakia General Port Company, Syrian Arab Republic; • de Calypso aan Alfons Hakans Oü; • de Smit Panama aan Smit.

Enkele gegevens van de opgeleverde boten:

Bouwnummer Damen Type Oplevering Lengte o.a. Breedte o.a. Holte Diepgang achter W aterverplaatsing Paaltrek vooruit Snelheid vooruit Vermogen

(m) (m) (m) (m) (t) (t) (kn) (kW )

Afam ia

Calypso

Smit Panama

503702 Stan T ug 1405 september 14,55 5,03 2,05 1,75 8,3 9,9 477

510809 ASD T ug 2509 juli 25,86 8,94 4,30 4,20 395 35,4 12,2 2350

511505 ASD Tug 2810 augustus 28,75 10,59 4,60 4,83 545 55,9 13,2 6450

D M S Globe Op 29 ju li heeft Damen Ship­ yards Hardinxveld de Shoalbuster 2609 DMS Globe, bouwnummer 1559, overge­ dragen aan het zusterbedrijf Damen M arine Services. N a de Amstelstroom, Cam per­ duin en T arka is het de vierde

Shoalbuster 2609 die dit jaar door de w erf is opgeleverd. De DMS Globe is uitgerust met twee Caterpillar hoofd­ motoren, type 3508B-TA, van elk 820 k W bij 1600 tpm, die via Reintjes reductiekeerkoppelingen vaste schroeven,

diameter 1800 mm, in Optima straalbuizen, aandrijven. Dit resulteert in een snelheid van 11,5 knoop en een paal trek van 29,1 ton gemiddeld. De elektrische installatie be­ staat uit twee John Deere ge­ neratorsets van elk 87 kVA. De dekuitrusting omvat een dubbeldrums Ridderinkhof ankerbehandelings-/sleeplier met een trekkracht van 47 ton, een tuggerlier van 8 ton, een Ridderinkhof ankerlier, een Effer hydraulische kraan van 120 tm, een hekrol, een M am paey sleephaak en hydrauli­ sche sleeppennen van W K Hydraulics. De hydraulische installatie, geleverd door W K -H ydraulics, bestaat uit twee, via schakelkoppelingen door de

hoofdmotoren aangedreven pompen voor de boegschroef en de ankerlier en een door een John Deere hulpmotor aange­ dreven pomp voor de overige dekwerktuigen. Verder is een elektrisch aangedreven noodpomp voorzien. H et schip heeft een Kalkman boegschroef van 88 kW . De accommodatie is ingericht voor zes personen. De navigatie- en communicatie-apparatuur voldoet aan de eisen volgens GMDSS voor vaargebied A3. H et schip is gebouwd volgens de voorschriften van Bureau Veritas en heeft van de IV W , divisie Scheepvaart (de voor­ malige Scheepvaartinspectie), ook de certificaten voor onbe­ perkt vaargebied gekregen.

Breedte o.a. 16,50 m Holte 6,80 m Ontwerpdiepgang 4,00 m M ax. diepgang 4,50 m M ax. draagvermogen 890 t Proeftochtsnelheid 13,5 kn De Relume is gebouwd onder klasse van Lloyd's Register met de notatie: *100A1, *L M C , U M S, DP(AM), NAV, IBS. Voor de voortstuwing zorgen twee roerpropellers, met vaste schroeven, elk aangedreven door een 1500 k W draaistroommotor, 690 V.

Stroom wordt geleverd door twee generatorsets van 1625 kVA en twee van 1250 kVA, alsmede door een noodset van 213 kVA. De gebruikte span­ ningen zijn 690/440/230 V bij 60 Hz; verder is er een 24 V gelijkstroomnet. Er zijn twee boegthrusters van elk 515 k W geïnstalleerd. De dekuitrusting omvat: • Een kraan van 25 ton op 20 m, constant tensioning, voor het behandelen van boeien. • Een kaapstander van 2 x 15

ton bij 15 m/min voor het­ zelfde doel. • Een telescoop kraan, 5 ton op 12 m, hijshoogte tot 37 m. • Een kaapstander van 2 x 4 ton bij 24 m/min. • Een tugger winch van 2 x 5 ton bij 10 m/min. • Een sleeplier van 40 ton bij 10m/min. • Een 5 m rescue boat met buitenboord motor. • Een snelle werkboot van 6.6 m, met een binnenboord diesel. • Een werkboot van 7.7 m, met een binnenboord diesel. Het schip is verder voorzien van een Intering passieve antislingertank. De accommodatie is ingericht voor 42 personens en is volle­ dig air-conditioned.

Shoalbuster 2 6 0 9 D M S Globe

Relume Eind augustus heeft Damen Shipyards de tender Relume, bouwnummer 554001, over­ gedragen aan de M iddle East Navigation Aids Service (M E ­ NAS), in Bahrain. H et casco is gebouwd door Damen Shipyards Galatz, waarna het schip door de Schelde in Vlissingen onder bouwnummer 394 is afge­ bouwd. H et schip is bestemd voor het plaatsen en onderhouden van navigatiehulpmiddelen (boei­ en), alsmede voor het bestrij­ den van olieverontreinigingen en voor hydrografische survey werkzaamheden, inclusief ROV-taken en tenslotte ook als training platform voor lo­ kaal personeel. De voornaamste gegevens zijn: Lengte o.a. 82,60 m

Zijaanzicht van de Relume.

M a ritie m e M a rk t door M enso de Jong

Gouden tijden schouwd als een uitstekend bemidde­ laar wat voor transport wel plezierig is na de doordrammerij van De Palacio. Goud en zilver wordt er niet verdiend in de scheepvaart, wel grote stapels waardevol papiergeld. Zelfs wat achter­ gebleven markten als die voor LPG , chemicaliën en koellading delen dit jaar in de feestvreugde. H et zijn dus wel gouden tijden voor de meeste reders. Daardoor kunnen zij gemakkelijker de oplopende kosten opvangen, waaronder die van olie. De reders hebben daar zelfs minder last van dan bijvoorbeeld auto­ bezitters, omdat de grote vraag naar benzine en diesel resulteert in een over­ schot aan zware stookolie waardoor de prijs ervan relatief gematigd blijft. W el wakkerde de tot vijftig dollar geste­ gen olieprijs met scenario's van een ver­ der oplopen tot 70 dollar de angst aan dat ons een inkrimping van de wereld­ economie te wachten staat in plaats van alleen een afkoeling na de maatregelen van China en de VS hun onstuimige groei wat te temperen. De olieprijs blijkt evenwel meer een graadmeter te zijn van politieke spanningen dan van de vraag/aanbod situatie. N adat Chavez het referendum won in Venezuela, het Russische Yukos toch olie bleef produ­ ceren, de regering van Iraq w at vaster in het zadel leek te zitten en Saoedi Arabië inderdaad de productie kon opvoeren, zakte de prijs eind augustus weer. Het Vol spanning volgde de wereld het ver­ loop van de Olympische Spelen in Athene. Nederland hoopte op 26 m e­ dailles. De zeilers hadden evenwel te­ leurstellende resultaten zodat het u it­ eindelijk 22 werden waarvan 4 gouden en 9 zilveren. Een medaille verdient ook Neelie Kroes met haar aanstelling tot de prestigieuze post van concurrentiecommissaris bij de Europese Commissie. Jacques Barrot moet genoegen nemen met de, voor Frankrijk minder belang­ rijke transportportefeuille wat Franse politici al omschreven als wraak voor Chirac's hooghartige optreden jegens vele medeleden. Barrot wordt be-

betekent wel dat die bij nieuwe onzeker­ heden morgen weer omhoog kan schie­ ten. Een lagere economische groei blijft dus een reëel scenario. De vraag naar scheepsruimte kan dan afnemen. Het dreigende overschot aan capaciteit kan dus reeds eind 2005 optreden in plaats van pas in 2006. Hausse zet nog door

Ondertussen herstellen de vrachten­ markten zich van de dip in het voorjaar. Hoezeer de bulkers van 20-45.000 dwt profiteren van de hausse blijkt uit de JE Hyde Index. Die schommelde zomer 2003 tussen de 1300 en 1400, maar be­ reikte in maart 2004 een record van b ij­ na 3200. Daarna ging het bergafwaarts, evenals bij de grotere bulkers, met een laagste punt van 1570 in de tweede helft van juni. De opwaartse trend werd ver­ volgens hervat en eind augustus stond de index op een alleszins bevredigend niveau van boven de 2200. Ondanks de verwachting dat de containermarkt een plafond had bereikt, ging de huurprijs­ stijging rustig door met de Howe Rob­ inson index klimmend van 1300 eind februari tot 1600 eind augustus tegeno­ ver slechts 1100 een jaar eerder. Voor de feederreders zal vooral bevredigend zijn dat de vloot tot 1000 teu in belangrijke mate bijdroeg aan de stijging. Dat was tot eind 2003 niet het geval. Het groeiende containervervoer maakt

het mogelijk steeds grotere schepen in te zetten. M aersk zet daarbij de toon, hoe­ wel de rederij altijd uiterst geheim­ zinnig doet over de werkelijke capaciteit van nieuwbouw. Onlangs bestelde deze rederij bij H yundai een 14 cilinder M A N B & W motor van 80.080 kW , terwijl tot dusverre de containerreders niet verder gingen dan 12 cilinders (68.640 kW ). Volgens Lloyd's List zou de motor bestemd zijn voor een schip van 360 x 42,3 meter, w at zou duiden op een capaciteit van tegen de 11.000 teu. W el opgeblazen teu's want Maersk zal te zijner tijd een lager getal aangeven. De rederij gaat uit van het aantal bela­ den containers dat is te vervoeren, ter­ w ijl de meeste reders de maximale capa­ citeit als uitgangspunt nemen, bijvoor­ beeld met acht lagen lege containers aan dek. Overigens siert enige terughoudend­ heid een rederij. De aandelenprijs van het Canadese CP Ships onderging een zware aderlating na de melding te hoge winsten te hebben opgevoerd over de afgelopen twee jaar. In plaats van een op overnames beluste maatschappij, w aar­ onder nog niet zo lang geleden P&O Nedlloyd, is CP Ships opeens zelf een overnamekandidaat geworden. Terughoudendheid betrachten de meeste containerreders niet bij hun be­ stellingen. Tot eind 2007 kan de containervloot met circa 10% per jaar groeien van 8,7 tot 10,6 miljoen teu. W eliswaar zal er enige sloop zijn, maar er komen nog steeds nieuwe orders bij. Je kan je nauwelijks voorstellen dat de groei van de Chinese importen in W est-Europa en de VS met de huidige percentages kan doorgaan, nog afgezien of hun havens het aankunnen. Opkomende landen als India, Rusland en Brazilië zijn nog niet in staat stagnatie elders in de wereld op te vangen, temeer daar ook hun havens het niet aankunnen. W el kan het vervoer naar intra-Azië en naar het Midden-Oosten toenemen, maar daar zijn geen schepen van meer dan 8000 teu voor nodig. Noordzee-offshore tre k t aan

De hoge olieprijzen bewerkstelligen een opleving bij de offshore. Bij de bevoor­ radingsschepen en ankerbehandelaars was er lange tijd een overschot aan sche­ pen voor de ondiepe wateren van de Noordzee en de Golf van Mexico. Die vloot veroudert dus snel, vooral omdat reders bij nieuwbouw de voorkeur ga­

ven aan grotere schepen voor de wel bloeiende diep-watermarkt. Daarvoor zijn bovendien contracten van enkele ja ­ ren te verkrijgen. In 2004 is de Noordzee-markt toch aangetrokken omdat er meer booractiveit is gekomen. Een ver­ dere verbetering wordt verwacht in 2005, wanneer enkele belangrijke pijpleidingcontracten op gang komen w aar­ bij Allseas betrokken is. Deze offshoreaannemer heeft eindelijk gelijk gekregen in het dispuut met SembCorp over de pijpenlegger ‘Solitaire' die maar niet af­ kwam en die Allseas uiteindelijk in En­ geland liet afbouwen. Nu moet een rechter zich nog buigen over de hoogte van de schadevergoeding. De offshore­ installateurs, met name die voor onderwaterwerk, hebben eveneens enkele moeilijke jaren achter de rug, maar daar komt langzamerhand verbetering in.

aanbieden voor de benodigde 18 tot 20 schepen. Merwede profiteerde van de aantrek kende vraag door een contract ter waarde van US$ 100 miljoen af te slui­ ten met de Noorse reder Solstad voor een offshore-constructieschip. Het ont­ werp komt van Ulstein Design, welk bedrijf Merwede een licentie verleende en bovendien voor ruim $ 10 miljoen aan uitrusting zal leveren. Single Buoy Moorings, eveneens een dochter van IHC Caland, neemt een belang van 50% in het schip en zal het in deeltijd voor acht jaar huren voor assistentie bij de in ­ stallatie van FPSO's. De betrokkenheid van IHC Caland zal de werf geholpen hebben dit contract te verkrijgen. In­ middels heeft IHC Caland definitief be­ sloten IHC Holland en Merwede te ver­ kopen. Damen is genoemd als moge­

Dat is ook het geval met de markt voor booreilanden. Het kan betekenen dat er vervangingsvraag gaat komen aange­ zien de gemiddelde leeftijd van de boorvloot tamelijk hoog is. De stand-by-markt gaat een hectische tijd tegemoet. BP gaat met minder, maar grotere schepen werken in de cen­ trale Noordzee met daarnaast drie heli­ kopters voor reddingsacties. Shell onderzoekt of het met één contract kan volstaan voor alle stand-by-schepen in de Engelse, Noorse en Nederlandse sec­ tor, althans indien dan met minder schepen kan worden volstaan. Het ver­ langt de vorming van een redersconsortium; niemand zal een contract kunnen

lijke kandidaat. Dat lijkt niet erg w aar­ schijnlijk nu deze groep een verlies van bijna 32 miljoen Euro heeft geboekt in 2002 en 2003, m et name door tegen­ vallende resultaten bij de Oekraïnse w erf Okean. W as deze grote werf toch een brug te ver? Verder heeft het be­ drijf 200 miljoen Euro extra bankkre­ diet nodig om de nieuwbouwopdrachten te kunnen financieren. W elisw aar zou dit jaar weer winstgevend worden en zal de verkoop van het werfterrein in Vlissingen en mogelijk ook van de twee in Rotterdam te sluiten reparatiewerven geld in het laadje brengen, maar toch. De IHC-werven zullen niet te geef zijn.

M enso de Jong w as jarenlang agent in het V e rre Oosten vo o r diverse scheepvaart­ m aatschappijen. Hij is nu freelance journalist en vaste m edew er­ k e r van Schip & W e r f de Zee.

Kompas op Den Haag door Roland K o rte n h o rs t

Mevrouw Kroes: gefeliciteerd met uw strijdersrol !

Roland Korten­ h o rs t (1 9 5 8 ) studeerde in 1 9 8 4 af als scheepsbouw ­ kundig inge­ nieur aan de TUDelft. Sinds 2 0 0 2 is hij lid

W e hebben het weer eens kunnen bele­ ven. W ie zou het worden? Van welke partij? Moeten we er niet eerst eens een lekker politiek debat over voeren? En moeten de kandidaten zich niet eerst in de Kamer presenteren? Het was weer een heerlijk Nederland op zijn smalst. Frits Bolkestein, ónze Eurocommissa­ ris, gaat met pensioen en wél verdiend (laten we wel zijn; die man heeft tot vér in de zestig keihard doorgewerkt voor het publieke belang!). Nederland moest zich positioneren om een zware post in Europa en heel Den Haag leek in rep en roer. Veel gedoe: debatten, politici die er allemaal “wat van vinden...”. Véél kran­ ten en véél Den Haag Vandaag dus. M aar gelukkig is er dan ergens op een wat stiller plekje ook verstandig gedoe, met verstandig langs de lijnen van de stille diplomatie iets proberen te berei­ ken. En heel het drukke Den Haag was dan ook met stomheid én verheuging geslagen toen ineens Balkenende met het bericht kwam: A. we hebben een zware kandidaat voor Eurocommissaris: oud-minister Neelie Kroes, en B. we hebben een hele mooie zware post: mededinging. Bij sommigen met enig schaamrood op de kaken (onderdeel van éérst een grote mond), maar iedereen was het er over eens: Nederland heeft het toch maar weer mooi geflikt! Een superzware post in Brussel met bovendien een super­ sterke persoon daarop: mevrouw Neelie Kroes, ras-politica en oud minister die haar sporen verdiend heeft. Rege­ ring (zelfs de oppositie moest het toege­ ven): dit eruit weten te halen was een eersteklas prestatie!

van de Tweede K a m erfractie van h e t CDA.

En wat hoor je na zo'n benoeming te doen, zélfs in deze column (en ik meen

het écht): “Nederland: van harte gefeli­ citeerd met de portefeuille “mededin­ ging”, en mevrouw Neelie Kroes van harte gefeliciteerd dat u die post mag bezetten; wij wensen u alle succes toe”. Ik zal u graag uitleggen waarom ik deze felicitaties méén, écht méén. Zoals U weet wonen wij in Europa. M aakt Nederland deel uit van Europa. Dat Europa heeft gróótse ambities. Zo wil Europa de meest dynamische eco­ nomie van de wereld worden. Dat klinkt misschien stoer; ik kan u vertel­ len dat het bittere noodzaak is! Dit is echt een serieuze zaak! Zoals we allemaal weten is de wereld­ economie in een enorm tempo aan het globaliseren. Amper een eeuw geleden deed je er wéken over om een bericht in China te krijgen, en duurde het weer wéken voordat een antwoord terug was. Logisch dat iedereen dacht én daar naar handelde, “dat is een heel ander

reders hebben zó als gekken zitten in ­ noveren de laatste jaren, dat vervoer zó goedkoop is, dat verwerken van Neder­ lands oud papier in het verre oosten, in ­ clusief vervoerskosten, goedkóper is dan in ons door regeltjes verzadigde landje... Kortom: economisch gezien bestaat er helemaal geen ander werelddeel meer. Afstanden hebben nauwelijks kosten (dus bieden geen bescherming meer !) en de elektronische snelwegen maken informatie, kennis- en productiegegevens wérkelijk binnen de m inuut over de hele wereld uitwisselbaar. En dus is het hartstikke logisch, en bloedserieus, dat Europa zegt: we w il­ len de meest dynamische economie van de wereld worden. Dat is geen kreet, dat is een opdracht! Het is erop of eron­ der voor Europa. Voor Europa dat, eco­ nomisch, haar plaats moet bevechten tegenover het véél grotere Amerika, en het véél grotere China, en vlak ze niet

‘Nederland heeft het toch maar weer mooi geflikt!’ werelddeel....”. Hoe anders is het nu. Vandaag stuur je in een paar seconden de besturingssoftware voor een product vanuit je kantoor in de Hollandse pol­ der naar China, alwaar het product ver­ volgens een paar minuten later met een nauwkeurigheid van tienden van een millimeter uit de machine rolt. Vervol­ gens stop je die spullen in een grote container en in no time staan ze bij jou voor de stoep. En denk nou niet dat de vervoerskosten roet in het eten zullen gooien. Het spijt me dat ik daar keihard over moet zijn; wij scheepsbouwers en

uit...., het véél grotere India. Allemaal werelddelen op één wereldmarkt, w aar­ bij afstanden en vervoer géén beletsel meer zijn. Dus iedereen is ieders concurrent. En in die concurrentiestrijd is Europa in de eerste plaats het kléinste werelddeel en in de tweede plaats: een werelddeel met vele tientallen talen. A ls Nederlander denk je dan “Valt toch wel mee....?? W e spreken toch allemaal Engels....??” Stap in de auto en rij in d i­ verse richting 300 km en je schrikt je wild.

Het is dus terecht dat we als Europa er keihard tegenaan moeten, en écht moe­ ten zorgen dat we, tegenover de blok­ ken Amerika en het hard opkomende Azië, iets werkelijk onderscheidend hebben. Dus: terécht die ambitie van de meest dynamische economie van de wereld. En dus is “mededinging” zo'n gigantisch belangrijke post. “M ededin­ ging” is de post die moet zorgen dat Europa inhoud geeft aan “Samen staan we sterk”. Dat Europa zich niet ver­ zwakt doordat de Europese landen el­ kaar de tent uitvechten. W e hebben in de scheepsbouw gez^en wat voor ramp je krijgt als landen elkaar bestrijden. Dus wülen we als Nederland binnen Europa, maar ook als Nederland als ónderdeel van Europa, een toekomst heb­ ben dan kan dat alléén wanneer Europa écht één markt, één EERLIJKE markt wordt, die als een gesloten en betrouw­ baar front het op kan nemen tegen de wereld. En vanaf welke post moet dit allemaal geregeld worden? Precies; de post “mededinging” ! Dus Nederland: écht gefeliciteerd met deze enorm be­ langrijke post! M aar ook u, mevrouw Kroes, ook u als persoon enorm gefeliciteerd. W ant u heeft de mooiste, maar misschien ook wel de moeilijkste, uitdaging gekregen die Europa maar kent. Namelijk dat­ zelfde “mededinging”. En als u w ilt weten waarom die uitdaging zo groot is: stap eens in de wereld die scheepsbouw heet. Zoals ook uitgebreid aan de orde kwam in de vorige “Kompas op Den Haag”: Laat u eens informeren over hoe een buitenlandse w erf eens, voor pak ‘m beet een halve EURO, negen hectare eerste klas industrieterrein kon kopen van de overheid. Die deze werf vervol­ gens voor vele miljoenen kon dóórverk-

open. Denk nou niet dat dit overheids­ steun is, nee, dat is gewoon goede grondhandel! O f laat u eens informeren hoe een w erf in een warm Europees land met héél veel miljoenenverlies een order aanneemt. En hoe diezelfde werf ineens staal bestelt bij het staats-staalbedrijf met als levertijd.... morgenoch­ tend. En natuurlijk wél met enige tien­ duizenden per dag aan boete bij te laat leveren. En als het staal vervolgens maanden later geleverd wordt, en er miljoenen boete betaald moet worden aan de werf, en die werf ineens wmst op die order heeft gemaakt ...... dat is geen

civiele schepen vanuit marinegeld. En zo is er helaas nog veel méér. Mevrouw Kroes, als u nu eens in plaats “overheidssteun” het woordje “concur­ rentievervalsing”, oftewel “mededingingsvervalsing” leest. En als u zich vervolgens realiseert hoe­ veel tienduizenden banen Nederland die mededingingsvervalsing heeft ge­ kost. En als u zich ook nog eens reali­ seert hoe dat elkaar bestrijden in Euro­ pa, die hele Europese scheepsbouw heeft verzwakt.... M aar ook hoe dezelfde “mededingings-

‘U heeft de mooiste, maar misschien ook wel de moeilijkste uitdaging gekregen die Europa kent’ staatssteun, nee dat is gewoon goed in­ kopen door de werf. En de staats-staalfirma die miljoenen boete aan de werf betaalde? Ach die had gewoon een slechte order. Kan gebeuren. O f laat u eens informeren over die werf, óók in een warm land, die tegen een reder zegt: Geld om bij ons een schip te bestellen ? Niet nodig. Vele wegen leiden tot een financiering. A ls je maar bij ons bouwt.... O f dat land dat zijn marine en zijn civiele werven in één bedrijf stopt. En de éérste afdelingen die ze samen­ voegen ? Natuurlijk niet de tekenka­ mers. W ant een marineschip en een burgerschip: dat tekent héél verschil­ lend. M aar de financiële afdelingen: die kunnen we wél integreren. W ant een peseta is een peseta. O f die nu uit een marineorder komt of uit een civiele or­ der. U begrijpt: ook hier speelt natuur­ lijk helemaal geen overheidssteun voor

vervalsing” ertoe geleid heeft dat op M alta (u weet wel: een van de nieuwe EU-leden...) een spiksplinternieuw zie­ kenhuis door een Zuid-Europese firma wordt ingericht en niet door Philips M edical Systems uit Nederland (die wel het goedkoopste was én een klop­ pende specificatie had...),dan begrijpt u waarom wij u feliciteren met deze u it­ daging. De uitdaging, de éérvolle uitdaging, om dat spook van concurrentievervalsing Europa uit jagen. En zo te werken aan een éérlijk Europa, en dus een stérk Eu­ ropa. W aar ondernemersgeest en inno­ vatie kunnen winnen. Zodat onze scheepsbouw, onze héle Nederlandse industrie, ook weer kan winnen! Wereldwijd. Mevrouw Kroes: alle succes toe ge­ wenst!

UniTOR offers innovative solutions, improve customers competitiveness and promote safety at sea

U nitor offers a comprehensive range of products and services to the international m erchant fleet, new building, conversions, retrofits, cruise and offshore market. U nitor aims to offer innovative solutions, improve custom ers' com petitiveness and promote safety at sea. U nitor has the industry's largest and most efficien t delivery and service netw ork. Unitor has 65 offices and 156 agents in 73 countries and servicing 1702 ports. U nitor makes 180,000 deliveries annually to 15,000 custom er vessels. This ensures th a t the right products w ill be available w hen and where they are needed - at a com petitive price.

Safety

Refrigeration

Repair & Maintenance

•

P o r t a b l e f ir e f i g h t i n g e q u i p m e n t

•

Full r a n g e o f m a r i n e r e f r i g e r a n t s

•

W e ld in g gases

•

P r o t e c t iv e c l o t h i n g a n d e q u i p m e n t

•

E q u ip m e n t fo r re cov ering re frig e ra n ts

•

G a s e s s p e c i f ic f o r c r u i s e v e s s e ls

•

Leak d e te ctio n e q u ip m e n t

•

Inert and span gases

•

R e frig e ra tio n c o m p o n e n ts and tools

•

W o r l d w i d e c y lin d e r e x ch a n g e pro g ra m

• •

Lif e j a c k e t s Fire h o s e s a n d no zz les

•

E s c a p e s e ts

•

N e w and re c o n d itio n e d m a rin e c o m p res sors

•

W e ld in g e q u ip m e n t and co nsu m a bles

•

Rescue tools

•

P a c k a g e a i r c o n d i t i o n i n g u n it s

•

C leaning e q u ip m e n t

•

M e d ic a l gases

•

R e f r i g e r a t i o n s e r v i c e (R e tr o f it s )

•

Surface p re p a ra tio n e q u ip m e n t

•

G a l l e y v e n t i l a t i o n s e r v i c e a n d s p a re s

•

Paint sp ray and p u m p in g e q u ip m e n t

•

E n v i r o n m e n t a l s y s t e m i n s p e c t i o n s e rv i c e

•

A ir tools

•

R e f r i g e r a t i o n a n d H V A C s p a r e p a rt s

•

S e a li n g p r o d u c t s

•

C r e w t r a i n i n g (EPA a p p r o v e d )

• • •

R e s u s c i t a t i o n s e ts a n d s y s t e m s S pare parts Fire, re s c u e & s a f e t y (FRS) S e r v i c e

Safety systems

Marine Chemicals M a in te n a n c e and C leaning c h e m ic a ls

High e x p a n tio n foam

Heating, Ventilation & A ir Conditioning systems

•

Lo cal a p p l i c a t i o n f ir e f i g h t i n g

•

A i r h a n d l i n g u n it s

Tank c le a n in g ch em ic als

•

Fire d e t e c t i o n

•

C o n d e n s i n g u n it s

Boiler and c o o lin g w a t e r tr e a tm e n t

•

Deck foam

•

C a b in u n it s

Pool c h e m i c a l s f o r c r u i s e v e s s e l s

•

D ry c h e m i c a l p o w d e r

•

Cargo and a c c o m m o d a tio n fans

C leaning and do sage e q u ip m e n t

•

D eluge

•

M o d u la r provision room s

Fuel oil a d d i t i v e s

•

P r o v is io n p l a n t

Fuel oil a n d w a t e r t e s t i n g kits

•

CO2 high pressure

•

B io ch e m ic a l clea ners

P r o d u c t i o n is ISO 90 01 q u a l i t y c e r t if i e d

Nitrogen Generator systems Insulation

•

B o t t le

•

M em brane

•

C r y o g e n i c L N G / L P G c a rg o t a n k s

•

A ir com pressors

•

C r y o g e n i c L N G / L P G p ip e s

•

Boo ster co m p ressors

•

R e p a ir a n d m a i n t e n a n c e s e rv ic e

•

R e c ie v e r s

E n v i r o n m e n t a l m a n a g e m e n t is ISO 14001 c e r t if i e d

m i.

s r if

M iiiJli

UNITOR ASA^ ^ H I M a il: P.O. B o x 300 Sk 0ye n , N-0213 O slo, N o rw a y O ffice: D ram m e n svn . 211, N-0281 O slo, N o rw a y Tel: +47 22 13 14 15 Fax: +47 22 13 45 00 w w w .u n ito r.c o m

Scheepsbeschrijving door Nico Guns

Hr. Ms. Snellius en Hr. Ms. Luymes Nieuwe hydrografische opnemingsvaartuigen van de Koninklijke Marine

inleiding

Onlangs heeft de Koninklijke Marine (KM) twee nieuwe hydrografische opnemingsvaartuigen (HOV) in dienst genomen: Hr.M s. Snellius (A802) en Hr.M s. Luym es (A803). Het duo werd op basis van het KM-ontwerp door Schelde Marinebouw (SMB) uitge­ werkt, in overeenstemming met de eis: “geschikt te zijn te opereren in onbe­ perkt vaar gebied volgens de Schepen­ wet (...) tevens met inzet in de zeegaten en kustwateren behorende bij het Nederlands Continentale plat tot de “diepgang HOV +2m” -lijn.” De sche­ pen moeten tenminste 240 dagen per jaar buiten de thuishaven kunnen ope­ reren, waarvan tenminste 210 dagen op zee worden doorgebracht. De Snellius werd in december 2003 in dienst gesteld; de Luym es kwam in juni 2004 de gelederen versterken. Beide HOV'n zijn in Nederland ontworpen en afgebouwd; de casco's kwamen in Roemenië tot stand. Zij zijn de vervan­ gers voor de oude, vertrouwde Hr.Ms. Tydeman, Hr.M s. Blommendal en Hr.M s. Buyskes van de Hydrografi­

sche Dienst van de KM. Zij verzamelen gegevens met betrekking tot hydrogra­ fie (zeebodemkartering), oceanografie, geologie, meteorologie, bathymetrie, plaatsbepaling, getijden en internatio­ nale zeegrenzen. De hoofdtaken van de HOV'n zijn het wereldwijd verrichten van militaire hydrografische opnemingswerkzaamheden ter ondersteu­ ning van mijnenbestrijdings- en amfi­ bische operaties en het verrichten van civiele hydrografische opnemingswerkzaamheden ten behoeve van de zeekartering op het Nederlands Conti­ nentale Plat (NCP), in de wateren rondom de Nederlandse Antillen en Aruba (NA&A). Naamvoorgangsters

De Snellius en de Luym es zijn niet de eerste marineschepen met die namen. Beide hebben twee naamvoorgangers. In 1928 bouwde de Maatschappij voor Scheeps- en W erktuigbouw Fijenoord te Rotterdam Hr.M s. opnemingsvaartuig W illebrord Snellius, dat onder meer werd ingezet voor de beroemde Snellius-expeditie in het oosten van de

Indische archipel. Kort voor de capitu­ latie van Nederlands-Indië in maart 1942 bracht men de W illebrord Snellius als blokschip tegen de oprukkende Japanners in de marinehaven van Soerabaja tot zinken. Vanaf 1949 bouwde de Machinefabriek en Scheepswerf P. Smit jr. te Rotter­ dam Hr.Ms. Snellius (de “tweede”), die in 1952 door de KM in dienst werd ge­ steld, in eerste aanleg voor hydrografi­ sche diensten in de wateren rond Nederlands Nieuw-Guinea. In 1962 arriveerde deze Snellius terug in Den Helder, van waaruit zij tal van onder­ zoekingen op de Noordzee en de A tlan­ tische Oceaan ging verrichten. Tot 1972 zocht zij regelmatig ook andere wateren op, zoals in het Caribisch ge­ bied. Toen stelde de KM haar uit dienst en sleet zij haar laatste dagen in Schotland als logementschip van de Onderzeedienst. De “eerste” Luym es was de na de Tweede Wereldoorlog uit Japanse oor­ logsbuit verworven Gyosei M aru, die vanwege de te hoge verbouwingskosten evenwel nooit als opnemingsvaartuig

De beide opnemings­ vaartuigen. Links Hr. Ms. Snellius en rechts Hr. Ms. Luymes (foto’s: Schelde Marinebouw]

voor de KM in dienst is gesteld. Op de W erf NV Gusto te Schiedam bouwde men tussen 1949 en 1951 Hr.M s. Luym es (de “tweede”), een zusterschip van de Snellius. Ook zij deed dienst in de wateren rond Neder­ lands Nieuw-Guinea, op de Noordzee, Atlantische Oceaan en in Caribische wateren, in afwisseling met haar zuster. Begin 1973 werd zij uit dienst gesteld. Naamgevers

De Snellius is genoemd naar W illebrord Snellius die leefde van 1580 tot 1626. De Luym es naar Johan Lambertus Hendricus Luymes, geboren in 1869 en gestorven in 1943. W illebrord Snellius was de zoon van een Leidse professor in de wis- en ster­ renkunde. Hij studeerde in hetzelfde vakgebied, zowel in binnen- als in b u i­ tenland. A ls Leids hoogleraar nam hij het stokje van zijn vader over. Zijn be­ roemdheid dankt hij vooral aan zijn op­ tische en geodetische onderzoekingen, zijn graadmetingsmethode met behulp van triangulatie, zijn zeevaartkundig handboek en door zijn beroemde wet betreffende de breking van lichtstralen. Johan L.H . Luymes, geboren in Den Haag, volgde de beroepsopleiding aan het Koninklijk Instituut voor de M ari­ ne in Den Helder. Als marineofficier had hij bijzondere belangstelling voor hydrografie, topografie en oceanogra­

fie. U iteindelijk verwierf hij de leiding over de afdeling Hydrografie van het Ministerie van Marine. Hij vervulde daarbij diverse civiele nevenfuncties in zijn vakgebied en verzorgde verschei­ dene belangrijke hydrografische publi­ caties. Beknopte achtergrond en chronologie

De wortels van de ontwikkeling van de HOV'n Snellius en Luym es liggen in de Prioriteitennota van 1993 die de toenmalige M inister van Defensie op­ stelde om zijn toekomstvisie op ‘s lands krijgsmacht te ontvouwen. U itgangs­ punten daarvan in de hydrografische paragraaf waren de volgende. Conform internationaal recht heeft de Neder­ landse staat de verplichting om hydro­ grafische informatie, die voor algemene civiele doeleinden van belang is, te ver­ strekken van het zeegebied op het Nederlands Continentaal Plat (NCP) en de wateren rondom de Nederlandse Antillen en Aruba (NA&A). Voorts heeft het Ministerie van Defensie je ­ gens N A TO de verplichting om, in het kader van de “N A TO Geographic Po­ licy”, actuele informatie te verstrekken over het zeegebied binnen het NCP en de wateren rondom NA&A. Deze in ­ formatie wordt verzameld en verstrekt door de Dienst der Hydrografie (DdH) van de KM. Bovendien heeft de DdH

de opdracht de gevechtskracht van De­ fensie te ondersteunen met het verza­ melen en verstrekken van informatie ten behoeve van mijnen- en onderzeebootbestrijding en amfibische opera­ ties, op het gebied van hydrografie, ge­ odesie, maritieme meteorologie en oce­ anografie in de operatiegebieden van de KM. Voorts bestond de operationele en technische noodzaak om de HOV'n Hr.M s. Buyskes en Hr.M s. Blommen­ dal te vervangen. In het kader van reduceren van over­ heidstaken werd allereerst een studie Competitieve DienstVerlening HOV gestart, waarbij werd nagegaan of de hydrografische taken op een meer doel­ matige wijze door civiele partners zou­ den kunnen worden uitgevoerd. U it deze studie kwam naar voren dat de KM deze taak het beste in eigen beheer kan houden. Dat resultaat leidde in fe­ bruari 1999 dan ook tot de instemming van de Defensieleiding met nieuwbouwplannen voor twee HOV'n. N a­ dat in oktober 2000 de Tweede Kamer geen beletselen opwierp tegen de resul­ taten van de uitgevoerde (voor)studies, deed de Koninklijke Schelde Groep, i.c. Schelde Marinebouw (SMB) haar aan­ biedingen in de eerste helft van 2001. In de tweede helft van dat jaar volgden voortgezette studies, en begin 2002 ac­ cepteerde de Tweede Kamer de resul­ taten van de verwervingsvoorberei­ dingsfase. Het bouwcontract werd in februari 2002 door KM en KSG onder­ tekend. In december 2003 volgde de oplevering van de Snellius; in jun i 2004 die van de Luymes. Bijzondere schepen

■Khl rp

o

^ - 'o

n

Deel van het brugontwerp van Imtech

in a

I

E

Bij de contractondertekening wees de Directeur Materieel van de Koninklijke M arine op een aantal bijzonderheden van het nieuwe HOV-type. Vanwege hun operationele (maritiem-militaire) neventaken zijn de Snellius en de Luymes de eerste hydrografische opnemers die marinegrijs zijn geschilderd (anders dan hun “civiel” -wit geschilderde voorgangers, zoals Hr.M s. Buyskes en Hr.M s. Blommendal uit 1973 en Hr.M s. Tydeman uit 1976). Boven­ dien gaat een van beide schepen stan­ daard volgens een tweebemanningenconcept varen. Ze zijn het eerste scheepsnieuwbouwproject van de KM dat de eerder genoemde CDV-analyse (competitieve dienstverlening) heeft ondergaan. Hun bouwcontract was het eerste dat SMB afsloot als onderdeel

van de Damengroep. Zij zijn de eerste KM-schepen waarvoor SM B met haar onderaannemers vrijwel het gehele SEW A C O -pakket (sensor-wapen-commando-systeem) geleverd heeft. En te­ vens zijn ze de eerste KM-schepen die bij SMB volledig onder toezicht van de Nederlandse Scheepvaartinspectie en het classificatiebureau Det Norske Ver­ itas zijn gebouwd. Zij zijn de eerste m a­ rineschepen die met een eenmansbrug zijn uitgerust, hetgeen inhoudt dat zij onder condities - kunnen varen met een brugbezetting van één persoon. De HOV'n zijn voorts de eerste schepen waarvoor de SM B volgens het Hand­ boek Integrated Logistic Support alle instandhoudingconcepten heeft ge­ maakt, inclusief een aantal gedetailleer­ de faalanalyses. Bovendien zijn zij de eerste KM-schepen waarvan de gehele cascobouw werd uitbesteed aan het zusterbedrijf van SM B: Damen Ship­ yards Galatz in Roemenië. Het bestek vermeldde als uitgangspunt, dat de le­ vering in het algemeen was gebaseerd op CO TS-equipm ent (“commercial off the sh elf’). Lovende woorden

Bij de indienststelling van Hr.Ms. Snellius in december 2003 sprak de m a­ rineleiding de volgende lovende woor­ den: “Het contract voor de bouw van de twee hydrografische opnemingsvaartuigen is op 21 februari 2002 gete­ kend en al 4 maanden later werd de kiel van de Snellius in Galatz gelegd en nu anderhalf jaar later wordt de Snellius aan de Koninklijke M arine overgedra­ gen. A ls u zich realiseert, dat dit schip pas op 17 september 2003 door M e­ vrouw Van der Knaap (de echtgenote van de Staatssecretaris van Defensie; N.G.) is gedoopt en nog volledig leven­ loos voor het eerst het bouwdok verliet, dan zult u het met ons eens zijn, dat het een geweldige prestatie is dat dit schip nu na een zeer korte afbouwperiode volledig gereed en beproefd voor ons ligt. [...] Hr.M s. Snellius heeft zich tij­ dens de proeftocht een zeer goed bruik­ baar, vriendelijk en comfortabel zee­ schip getoond met zeer moderne hydrografische apparatuur, dat zeer ef­ ficiënt grote hoeveelheden data kan op­ nemen en naar verwachting de vereiste inzetbaarheid zal gaan verwezenlijken. De resultaten stemmen ons enthousiast en geven ons de overtuiging dat de Ko­ ninklijke M arine een geweldig schip rijker is.”

Eigentijdse opnemers

Inmiddels heeft de Snellius die ver­ wachtingsvolle positieve woorden in haar operationele gebruik reeds waar­ heid doen worden; ook de Luym es is daar sinds kort mee begonnen. Een be­ langrijke taak is: het in opdracht van de Staat der Nederlanden verzamelen van actuele gegevens op het Nederlands continentaal plat, opdat deze informa­ tie kan worden verwerkt in actuele zee­ kaarten. Daartoe speuren de HOV'n met zeer moderne detectieapparatuur systematisch de zeebodem af. Terwijl de voorgangsters van de Snellius en de Luymes de zeebodem nog alleen “recht onder” zich konden afzoeken, zijn de nieuwe HOV'n met hun ingebouwde multibeam echolood en met hun achter zich aangesleepte side scan sonar in staat een veel breder pad op de zeebo­ dem af te speuren. De informatie over de afgezochte zeebodem met de daarop of daarin gedetecteerde obstakels wordt digitaal opgeslagen en op beeldscher­ men weergegeven; niet meer op papier­ rollen zoals vroeger het geval was. De verzamelde gegevens gaan naar het b u­ reau van de Hydrografische Dienst van de KM in Scheveningen, waar ze u it­ eindelijk worden verwerkt tot actuele papieren of elektronische zeekaarten, die voor iedere zeevarende beschikbaar zijn. Nadere gegevens

De nieuwe HOV'n beschikken voor hun primaire taken (het uitvoeren van m ilitaire en civiele hydrografische opnemingswerkzaamheden) over een be­ manning die uit 18 personen bestaat. Bij de vorige generatie opnemingsvaartuigen waren dat er nog 43. Rationali­ satie, mechanisatie en automatisering hebben dus ook hier hun verregaande werkgelegenheidseffecten gehad. Be­ halve voor hun primaire “civiele” opnemingstaak kunnen de HOV'n ook voor andere, meer of minder maritiemmiltair georiënteerde taken worden in ­ gezet. Zo is het mogelijk dat zij kustwachttaken toegewezen krijgen, of dat ze worden ingezet ten behoeve van visserij-inspectie. M aar ook kunnen zij worden aangewezen voor activiteiten die “hoger” in het geweldsspectrum liggen. Voorts is voorzien dat de HOV'n fungeren als stafschip met een co­ ördinerende rol in een nationaal of internationaal vlootverband. Die se­ cundaire taken (het uitvoeren van alge­ mene militaire activiteiten en een aantal

maatschappelijke activiteiten) vergen in voorkomende gevallen een grotere bemanning. Vanwege deze multifunc­ tionaliteit zijn de accommodatie en het aantal kooien niet tot 18 personen be­ perkt, maar is er ook ruimte voor een “special purpose crew” van 12 koppen en heeft men reservefaciliteiten voor nog eens 12 opvarenden. Zodoende kunnen de HOV'n accommodatie bie­ den aan in totaal 42 personen. Dat ge­ schiedt op de 81 meter lange schepen op - voor marinebegrippen - riante w ij­ ze. De relatief grote lengte van de nieu­ we HOV'n heeft niet alleen voor een veel betere zeegangkarakteristiek dan die van de voorgangsters gezorgd, maar heeft het ook mogelijk gemaakt om de faciliteiten ruimer op te zetten. Zo heb­ ben de traditionele smalle, open trap­ petjes plaatsgemaakt voor heuse trap­ penhuizen. Zo zijn de één-, twee- of vierpersoons hutten ruim gedimensio­ neerd, elk voorzien van een eigen dou­ che en toilet. In het oog springende deel van de HOV'n is hun zeer ruim bemeten, hypermodern ingerichte navigatiebrug, die - zoals we reeds aanduidden - is op­ gezet naar het concept van de eenmansbrug. De navigatiebrug is rondom voorzien van grote ramen, die volop uitzicht bieden. De brug herbergt naast een navigatieconsole, een verbindingsconsole en een kaartentafel ook een hydrografisch bedieningspaneel en een hydrografische console. De HOV'n zijn uitgerust met moderne systemen voor hydrografie, navigatie

Rationalisering bedrijfsvoering (foto: Audiovisuele Dienst KM - Ellen Kurvers)

en verbindingen. Voor de ontwikke­ ling van het “Navigation and H ydro­ graphic Survey System ” (NHSS) werkte Imtech M arine & Offshore in Rotterdam samen met de firm a Q uali­ ty Positioning Services (QPS) in Zeist. Z ij verzorgden de volledige integratie van navigatie- en hydrografische opnemingsfuncties in een combinatie van de Imtech “U niM A C S 3000 Inte­ grated Ships Automation System ” en de “QINSy Hydrographic Data A c ­ quisition and data Processing Systems”. Hydrografisch opnemingssysteem

Dit bestaat uit: hydrografische senso­ ren, het hydrografische dataverzamelingssysteem en het hydrografische dataverwerkingssysteem. De hydrografi­ sche sensoren omvatten: - twee Single-beam Echo Sounder Systems (type EA600 Hydrographic en type EN250 Navigation) - M ulti-beam Echo Sounder (type EM3000D) - Motion Sensor (type OCTANS) - M oving Vessel Sound velocity Profi­ ler (type M VP100) - Side Scan Sonar - Hull Mounted wrakkensonar (Searchlight Sonar, type Furuno CH250) - Magnetometer (Tow-fish type SeaSPY) - U ltra Short Base Line (U SBL; hier­ mee wordt de positie van de tow-fish ten opzichte van het eigen schip pre­ cies bepaald) - Diepgangmeetsysteem - Digitale camerasysteem (voor het vastleggen van markante delen van de kustlijn) M et het hydrografische dataverzamelingssysteem worden sensorgegevens digitaal opgeslagen en weergegeven, en tevens past dit systeem er kwaliteits­ controle op toe. Tot de functies van dit systeem behoren onder andere het vast­ leggen van bathymetrie, wrak/obstakelgegevens en geluidssnelheidsprofielen. De hoofdfunctie van het hydrografi­ sche dataverwerkingssysteem is het verwerken van alle on-line verworven opnemingsgegevens tot basisgegevens ten behoeve van verdere verwerking door de Hydrografische Dienst aan de wal.

Scheepsgegevens

Algem een Scheepstype Scheepsnaam Bouwjaar Bouwwerf Eigenaar Aantal zusterschepen Classificatie Maatschappij Classificatie notaties Afmetingen Lengte over alles (Loa) Lengte loodlijnen (Lpp) Breedte mal (Bmld) Holte tot H-dek (D) Ontwerpdiepgang (T) Constructiediepgang M ax hoogte t.o.v. basis Ontwerp deplacement (T=4m gelijklastig) Belading capaciteiten Deklast achterdek Deklast voordek Accommodatie Bemanning “Special purpose” personeel Opstappers Voortstuwing Hoofddieselmotoren Vermogen Toerental Aantal Hoofdtandwielkast Hoofdelektromotor Type Ingaand vermogen Ingaand toerental Uitgaand toerental Schroef Aantal M ateriaal Diameter Aantal bladen Toerental Snelheid Roer Type Stuurmachine Type Aantal Koppel Roerhoek

Hydrografisch opnemingsvaartuig Snellius/Luymes 2002/2003 Schelde Marinebouw Koninklijke Marine 2 Det Norske Veritas DNV * 1A1 E0 , W 1-O C , ICS , CRANE 81,42 m 75,00 m 13,10 m 7,25 m 4,00 m 4,30 m 35,00 m ca. 1900 ton max 24 ton max 72 ton 18 personen 12 personen 12 personen Geveke 620 b kW bij 100% M C R 1800 opm 3 Antwerpse Motorenwerke Bakker Sliedrecht single in- single out 1150 kW max 1000 toeren, bi-directioneel max 190 opm Promarin 1 Cunial ± 2750 mm 5 190 opm maximaal 12 kn Barkemeyer vrij hangend, gestroomlijnd (main body & flap part) Rolls Royce vaanmotor voorzien van ingebouwd draaglager 1 >85kNm bij een werkdruk van 125 bar effectief max 2 x 70° in manoeuvreermode max 2 x 35° in normal mode

Accomodatie, betimmering, sanitair, isolatie Fa. Hertel

Navigatiesysteem

Tot de brugconsoles en bedieningspa­ nelen behoren de navigatieconsole, het

brugoverheadpaneel, de brugvleugelconsoles, de hydrografische console en het hydrografische controlepaneel ten

- Public Address System (PAS) - Telefoonsysteem PABX (Private Automatic Branch Exchange). Energievoorziening

Houten werkdek o.m. m et voorzieningen voor de behandeling van boeien (foto: Audiovisuele Dienst KM - Ellen Kurvers)

behoeve van de volgende systemen. • Het Navigation Sensor Data D istri­ bution System (NSDDS) voorziet de navigatiesubsystemen van sensorinformatie en garandeert dat alle sub­ systemen dezelfde informatiebron gebruiken. • Het navigatieradarsysteem bestaat uit een X-band en een S-band navigatieradar met ARPA-(Automatic Radar Plotting Aid)functionaliteit. • Het ECDIS bevat alle wettelijk ver­ eiste faciliteiten zoals een back-up ECDIS werkstation en een plan­ ning/chart updating facility die de HOV in staat stellen te navigeren zonder papieren kaarten. • De autopilot heeft als kern een N avi­ gation Sensor Data Distribution Ser­ ver en een specifieke PLC die dienst doet als Autopilot Local Processing U nit (LPU); op de brug staat het autopilot brugpaneel opgesteld. • De navigatiesensoren omvatten de kompasinstallatie, het EM-log (type EM 200 model N), het meteosysteem, de Loran-C, de Veripos Differential GPS met voorzieningen voor Real Tim e Kinematic (RTK) en IA LA DGPS. • De navigatie filtermodules zijn soft­ ware modules die een geïntegreerde navigatieoplossing bieden en die de integriteit van de navigatiesensoren bewaken. • Het Conning Display System pre­

senteert alle interfaces van sensoren en andere systemen op de M ulti Function Workstations op de brug. • Het Meteorologie W eather Chart System presenteert, bewaart en print weerkaarten van meteosatelieten, GOES-satelieten en HF-kuststations in Europa en Atlantische en Caribische gebieden. Verbindingen

De firma Croon Electrotechniek lever­ de, behalve de elektrische installatie van het schip, ook een groot deel van de communicatiesystemen. Ten behoeve van de verbindingen met behulp van “voice, character en bit” zijn de HOV'n uitgerust met het Ships Integrated Communications System (SICS). Daarmee kunnen diverse in- en externe verbindingen tot stand komen en de hydrografische gegevens naar de w al en naar andere schepen worden verzonden. Het bestaat uit de volgende subsystemen: - External Communications System (ECS) - Global M aritim e Distress and Safety System (GMDSS) -- Crypto and Modem System (CMS) - Message Handling Application (M HA) - Internal Communications System (ICS) - Communication Control A pplica­ tion (CCA)

Het diesel elektrische energie opwekkingssysteem van de HOV'n bestaat uit drie dieselgeneratorsets van 590 kW in de machinekamer en een nooddieselgeneratorset van 105 k W in de bak. Ten behoeve van de interne energieverschaffing voedt dit systeem via het hoofdschakelbord (440 V / 60 HZ). Voor de elektrische voortstuwing staan in een aparte voortstuwingskamer (pro­ pulsion room) twee stuks convertors opgesteld, waarmee óf de beide voortstuwingselektromotoren van de schroefas worden gevoed (2 x 575 kW in tandemopstelling), óf één voortstuwingselektromotor van 575 k W en één boegschroef elektromotor van 575 kW . Bij boegschroefbedrijf is dus nog het halve voortstuwingsvermogen beschik­ baar. Het schip is in staat om op twee van de drie diesels een snelheid van 12 knopen te varen. Op één diesel loopt het schip een maximale vaart van 8 knopen; dat is momenteel de meest ge­ bruikte snelheid bij hydrografische opmetingen. Helikopterfaciliteiten

De HOV'n zijn toegerust met een alge­ mene vliegdienstinstallatie op het Gdek ten behoeve van zogenaamde verti­ cal replenishment (vertrep) door een helicopter. Ter plaatse is een veiligheidslijn aangebracht en zijn de anten­ nes en het hekwerk neerklapbaar. Hijsinstallaties

De HOV'n beschikken over een h y­ draulische dekkraan (6.000 kg bij m axi­ mum sprei; hijs- en viersnelheid 0-42 m/min, zwenksnelheid 0-1 opm) op een vaste onderkolom met een lengte van ongeveer 3 meter. Voorts zijn er aan boord een A-frame installatie (hijs/vier snelheid van de hijslier 0-0,5 m/s traploos instelbaar onder vollast; zwenksnelheid van het portaal van 45° binnenboord tot 50° buitenboord in 40 sec.) en een L-frame installatie (zwenksnelheid van 25° binnenboord tot 30° buitenboord in 40 sec.). Bovendien beschikken de HOV'n over een boeienbehandelinstallatie, een dreginstallatie en een tarreerinstallatie, bestaande uit 2 tarreerdavits, een hijs­ lier en een tarreerbalk ter breedte van het schip.

Dr. Nico Guns is au teu r van vele m aritiem -historische publicaties en w as als soci­ aal w etenschap­ pe r jarenlang ver­ bonden aan de Koninklijke M a ri­ ne. Zijn m aritie ­ me belangstelling gaat uit n a a r de Nederlandse koopvaardij, voor­ al van de eerste helft tw intigste eeuw.

De Hr.Ms. Snellius & Luymes zijn in zee gegaan met: Deze pagina is to t stand gekomen in samenwerking m e t Media Sales Support. Voor adverteren kunt u contact opnemen m et Rodney van Lambaart. Tel. (010) 2 8 9 4 0 66, e-mail rvanlambaart@ mediasalessupport.nl

Item

Doors and hatches

Leverancier

Nicoverken Marine

Item

Leverancier

Magnetometer en side scan sonarlier

Machine en Lierenfa­

Services B.V.

briek Kraaijeveld B.V.

(jjP |)

«

Isolatie

Hertel B.V.

Anker- Verhaallier-kettingstopper

[iif jiin n ïiT Machine en Lierenfa­

briek Kraaijeveld B.V.

1H ertel IbH

-«aB.F LiIpv-r-vJ-

a

M arine Services

[ Œ JE 'C lO i ■ Accommodatie (beschieting, plafonds)

Hertel B.V.

Dekkraan installatie

1H ertel 1*1

s

M arine Services

Rescue boat SV-400 + Davit Rms 10/40

Promac B.V.

Ship's Equipment Centre

A-frame installatie

e

c

Promac B.V.

Outboard engine 25 hp oper. &

& L-frame installatie M aint.M anual

Promac B.V.

Promac B.V. é é

Outboard engine 25 hp Parts Catalog

Boeien behandel installatie

Promac B.V.

Machine en Lierenfa­ briek Kraaijeveld B.V. -mnr nV

Â Ï Ï " .? J [Ï C L 3 :.‘

t£ > Hawser Roll

Ship's Equipment Centre

Koel- en vriesinstallatie

Heiner & Hopman Engine ering B.V.

s Machinekamer ventilatie-installatie

e

c

Heinen & Hopman Engineering B.V.

Verwarmingsinstallatie

§ä

Heinen & Hopman

s a Sloepbehandelings installatie

Ship's Equipment Centre s

Kraan voor de mob boot

e

c

Promac B.V.

Engineering B.V. a >

Drinkwater Systeem Ventilatie - en luchtbehandelings instalatie Heinen & Hopman

Hatenboer-W ater B.V. W SLvrthCCCl- WilTO

Engineering B.V. W arm water Systeem

Hatenboer-W ater B.V. fe l Sin LH2ECl - WüTO

Ankelier-instalatie

Machine en Lierenfabriek

Bilgewaterreiniger

Promac B.V.

Kraaijeveld B.V. S h «

[ EUUJEÏEL03T

Internationale regelgeving door G overt W a genaar en Tore Sildnes

MARPOL and FPSO/FSO Changed MARPOL Legislation has impact on the FPSO/FSO Concept Recently changed MARPOL legislation has a clear im pact on the FPSO/FSO concept. The following a rti­ cle is basically a shortened version of a paper [9] presented by the same authors at the Proceedings of OMAE-FPSO 2 0 0 4 , OMAE Specialty Symposium on FPSO Integrity, Houston, USA 2 0 04 .

History of FPSOs

Floating Production, Storage and Of­ floading units (FPSOs) have developed over the last 40 years to become an in ­ creasingly popular solution for devel­ opment of offshore fields. From a modest 12 units in 1985, their number has grown until today more than 100 FPSOs and 50 FSOs are in operation world-wide. These units op­ erate in most offshore areas, with the majority present in N W Europe, SE A sia and off the W est Coast of Africa. Almost two-thirds of today's FPSO fleet is made up of tankers that have been converted for production and storage service. There are also some 70 offshore pro­ jects underway involving some type of floating production solution, and a fur­ ther 110 floating production projects are under study. A large concentration of these projects is in the G ulf of M exi­ co, Brazil and W est Africa. In addition to FPSOs, there have been a number of ship-shaped Floating Stor­ age and Offloading (FSO) vessels used in the same areas to support offshore field developments. The largest oil spill from an FPSO oc­ curred in the North Sea in the late 1990s, when approximately 3,900 bar­ rels were spilled due to a malfunction­ ing valve. Over the years, oil spills from other FPSO operations have been lim ­ ited to a total of less than 500 barrels of oil, a notable achievement considering FPSOs have been operating successful­ ly for more than 500 FPSO-years, pro­ cessing 7 billion barrels of crude (source M M S).

National & International Regulations

Since the origin of the FPSO/FSO con­ cept, the application of national and in ­ ternational regulations to these units has been subject to discussion. M ain complications are that FPSOs/FSOs are often converted from trading tankers and are normally subject to su­ pervision of at least 2 authorities: the flag state and the coastal state. Discus­ sions also arise from the fact that FPSOs are normally moored on loca­ tion, allowing their exemption from a number of requirements applicable to trading tankers. The application of reg­ ulations varies depending on the flag state and coastal state. A recent development is the “IMO MEPC1 Circular 406 Guidelines for Application of M A R PO L (Interna­ tional Convention for the Prevention of Pollution from Ships) Annex I require­ ments to FPSOs and FSUs” (4), which are to be included in the forthcoming revision of M A R PO L 73/78 Annex 1. Current MARPOL regime FPSOs/FSOs

In recognition of the differences in op­ eration between FPSOs/FSOs and oil tankers, M A RPO L Annex 1 contains a number of exemptions for FPSOs/ FSOs for those areas where compliance is impractical or not relevant. These ex­ emptions relate to the following: - Discharged water - Segregated ballast tanks, - Crude oil washing system - The requirement to have the SOPEP manual approved by the flag state.

- Protective location of segregated bal­ last space. - Requirements for double bottom and double hull as the phasing out program for old single hull tankers is not applicable for FPSOs/FSOs. - Requirements for enhanced surveys N ew M EPC Guidelines Background

In 2001, the M aritim e Environment Protection Committee (M EPC) as­ signed the Sub-committees on Bulk Liquids and Gases (BLG) the task of reviewing the applicability of Annex I of M A R PO L 73/78 to FPSOs/FSOs. The final version was approved by M EPC in A ugust 2003. Contents

The most important issues of the new guidelines are the following: - A conversion of a tanker to an FPSO w ill be considered a “major conver­ sion”. Alterations or modifications required for an existing FPSO/FSO to move to another field should, however, not be considered a major conversion. - Contaminated seawater from opera­ tional purposes such as tank washing is specifically mentioned to be sub­ ject to M A R PO L legislation. - Oil Discharge Monitoring Equip ment is not required when no oily water is discharged overboard. - It is now more clearly stated that an FPSO will not be regarded as a tanker, but will be considered a ship or a form of floating platform - The requirements for enhanced sur­

-

-

-

-

vey, currently applicable for oil tankers, w ill be applicable for FPSOs/FSOs. Only the require­ ment for a dry-dock survey will not be applicable. T he coastal and flag states m ay accept an in-water bottom survey in lieu of dry-docking. New, purpose built FPSOs/FSOs will be required to be provided with double sides in order to provide pro­ tection against relatively low-energy collisions. For converted FPSOs/FSOs appro­ priate actions shall be taken to ad­ dress the collision hazard mentioned above. Oil pollution and damage stability calculations shall be based on side damage only. Instead of an SOPEP document, a contingency plan meeting the same requirements as applicable for the SOPEP plan m ay be accepted. This plan m ay be approved by coastal au­ thorities as alternative to approval by the Flag State.

Application

The new guidelines will enter into force 2 years after approval of M EPC circu­ lar no 406, which contains the guide­ lines. However, member states may de­ cide to implement the guidelines at an earlier stage. The draft circular was ap­ proved by M EPC 49/11 on 8 August 2003, so the date of entry into force will be 8 A ugust 2005. FPSOs/FSOs contracted, built, or

o

4

i/i

o

11

T ype FPSO irum lankier ITSO nfw-^uill

csisLinL]

FSO i;üLLV(HEjeJ lium ranter l'S(> new-hmiti

esisLinj;

-4 ta

D -=■

n jt

frl

4

o « 4

3

20

lit

3

41

\

<]

0

1

4

i

2

i3

Table: existing FPSO and FSO fleet. Source: OPL “Mobile production vessel of the world”, sup­ plemented with authors’ research and in-company databases.

converted before the above date need not be upgraded in accordance with the requirements in the circular. The guidelines w ill be applicable to FPSOs/FSOs, which are registered in a national shipping register. Also, units which are not registered in a national register m ay become subject to the pro­ visions of the guidelines, because coastal states are expected to include the guidelines in their legislation for offshore units operating in the coastal region. Not all coastal states are expect­ ed to do so. For instance, the United States have already stated that they pre­ serve the right to require that FPSOs/ FSOs in US coastal waters be of the double hull type. The guidelines will be applicable for units without propulsion arrangements as well as self-propelled units. Units with propulsion w ill be subject to more provisions than will non self-propelled

units. The guidelines, however, apply to FPSO/FSOs both when located at their normal operational station and during temporary disconnection and transit for emergency purposes or for dry-docking. On those occasions where the FPSO/FSO transports oil to a port and terminal, specific approval shall be obtained from the flag and relevant coastal states. Im pact o f Changes Types of FPSOs

In order to identify the impact of the new Guidelines on the FPSO/FSO concept, distinction should be made between the following types of FPSO/FSO: 1. Converted single hull oil tanker 2. New built single hull oil tanker 3. Converted double sided FPSO/FSO 4. New built double sided FPSO/FSO Table 1 shows the number of FPSOs of the various types indicated above. Further distinction can be made be­ tween non self-propelled and self-pro­ pelled FPSOs. Approximately 7 FPSOs are provided with operable propulsion provisions. These are all built with a double hull. Discharge requirements

Picture 1. Double hull FPSO under construction

Discharge of water resulting from ex­ ploration activities (“produced water”) w ill remain outside the scope of M A R ­ POL. Such discharges w ill be subject to the regulations of the shelf state. The regulations of most coastal states are based on the terms of the Oslo-Paris (OSPAR) Convention of 1978. This convention recommends a 40 p.p.m. target, measured as average over 30 days, but states that all new platforms shall be equipped with the best practi-

cal means for separating oil from dis­ charged water and reducing the average oil content. In the US G ulf of Mexico a maximum 30-day average oil-in-water lim it of 29 ml/l is applicable. In a num ­ ber of countries, the trend is to reduce the lim it of 40 p.p.m. to lower values or even to apply a zero discharge policy. Such policy will impose reinjection of produced water into the reservoir. Special attention should be paid to “contaminated seawater from opera­ tional purposes” such as tank washing. A t present for an FPSO this kind of seawater is formally not subject to M A RPO L. According to the unified interpretations of M A R PO L Annex 1, offshore units produce 4 categories of discharges: machinery process drainage, offshore processing drainage, production water discharge and dis­ placement water discharge. Of these discharges, only the discharge of m a­ chinery space drainage is subject to M A RPO L. In the new guidelines, however, in addition to the above four (4) categories, the new category “conta­ minated seawater from operational purposes” is introduced for FPSOs and FSOs. This category will be subject to M A R PO L as well. The guidelines (re. regulation 9) speci­ fy six (6) permissible methods of dis­ posing of these fluids. They may: a) be sent ashore b) be incinerated c) have water separated and discharged if not exceeding 15 p.p.m. d) be discharged in accordance with Regulation 9(1) b subject to waiver of the “en route” requirements e) be added to the production stream f) be treated using a combination of these methods “Adding to the production stream” can be interpreted in 2 ways: commingling the produced water with the produc­ tion from the wellhead or with the pro­ duced water. Double sides

The application of M A R PO L 13 F(3) (a) & 9f) to new, purpose-built FPSOs/FSOs will im ply that all such FPSOs/FSOs shall be provided with double sides, i.e. either ballast tanks or void spaces, “so as to provide protec­ tion against relatively low energy colli­ sions”. Double bottoms w ill not be re­ quired for such FPSOs/FSOs, due to the remote risk of grounding of

FPSOs/FSOs. Also self-propelled, disconnectable FPSOs/FSOs will not require a double bottom, unless they are engaged in the transport of oil. The expression “new, purpose-built FPSOs/FSOs” is not defined, but ac­ cording to enquiries with flag states who were involved in the development of the guidelines, applies solely to FPSOs/FSOs that have been built “from scratch”, therefore excluding converted or “adjusted” oil tankers. New, purpose-built FPSOs/FSOs are FPSOs/FSOs for which the keel is laid after 17 Ju ly 2005. A ny FPSO/FSO which is converted from an oil tanker (irrespective of the construction date of that oil tanker) is not purpose-built and therefore not a new purpose- built FPSO/FSO. Currently most new, purpose-built FPSOs/FSOs are built with double skin or at least double sides. If a newly built FPSO/FSO is based on standard tanker hull design, this hull w ill be dou­ ble skin type because present standard tanker designs incorporate a double hull as prescribed by M A RPO L A n ­ nex 1 regulation 13 F. The impact of this new requirement would therefore seem to be lim ited, as most newly built FPSOs/FSOs are presently already provided with double sides. A double bottom will not be re­ quired according to the new guidelines. In order to address the risk of collisions with tankers during offloading or load­ ing operations the guidelines contain a provision that no oil shall be contained in integral tanks in the stern of the FPSO/FSO. Appropriate measures for converted tankers

U nlike new, purpose built FPSOs/ FSOs, tankers converted to FPSOs/ FSOs do not need to be provided with double sides. Instead, the guidelines stipulate that “appropriate actions shall be taken to address the collision haz­ ard”, i.e. the risk of “relatively low en­ ergy collisions”. The guidelines do not prescribe what kind of appropriate ac­ tions shall be taken, neither do they de­ fine “relatively low energy collisions”. It is also not prescribed what kind of events shall be prevented by the “ap­ propriate measures”. Some measures m ay prevent hull indentation, other measures m ay only prevent hull rup­ ture and some measures m ay only lim it the amount of oil outflow in case of a

collision. Since the purpose of M A R ­ PO L is to prevent oil pollution, a logi­ cal interpretation is that the “appropri­ ate measures” shall be sufficient to prevent oil pollution in case of a lowenergy collision. It should be noted that the new guide­ lines do not require the risk or loss of hull integrity due to hazards other than collisions to be addressed, e.g. explo­ sions or corrosion. Also outside the M A RPO L remit, but sadly very much in focus, is the terrorist threat to an FPSO by an assault similar to that on the USS Cole. A n analysis of the collision and contact damage risks on FPSOs/FSOs in gen­ eral is provided in (1). Normally FPSOs/FSOs are not located in areas with extensive shipping traffic. There­ fore the ships which could cause “rela­ tively low energy collisions” are re­ stricted to the following: - Tankers involved in loading/offload­ ing from/to the FPSO. Since such tankers normally approach the FPSO/FSO from behind and with re­ duced speed, a collision with a shuttle tanker is unlikely to occur in another lo ­ cation than the stern of the FPSO. R e­ views on the collision risk with shuttle tankers can be found in (2) and (3). - Supply vessels. A collision could be caused by motions during heavy seas or b y a navigational error. - Passing fishing vessels or other vessels not making use of the shipping lanes. - Drifting platform or vessel. Depending on the collision risk, it is en­ visaged that one or more of the follow­ ing actions w ill be acceptable: - Fenders (Yokohama or steel frames) in way of supply boat mooring area. - Reinforcement of hull in way of sup­ ply boat mooring area. Picture 2 . Shuttle tanker moored behind FPSO.

- Double sides in way of supply boat mooring area. - Use of deck cranes with increased boom length and dynamic positioned supply. - Ensure that wing tanks in way of supply boat areas are dedicated b al­ last tanks or void spaces. - Adding sponsoons to the sides of the hull. In the event of a substantial volume of large shipping traffic around the oper­ ating location, the measures mentioned above m ay need to encompass the com­ plete hull rather than only the area where supply vessels w ill moor. In addition to measures which reduce the impact of collisions, measures to prevent collisions should also be taken. Examples of such measures are: - Location of installation away from traffic lanes - Navigational warnings - Designation of a safety zone around the installation - Collision avoidance warning sys­ tems. - Look-out, either on installation or on standby vessel A full overview of collision avoidance measures is provided in (6). Limitation of size and arrange­ ment of cargo tanks

Regulation 24 of M A RPO L Annex 1 “limitation of size and arrangement of cargo tanks” specifies the maximum hypothetical oil outflow, depending on the deadweight of the ship. A t present, this regulation is applicable for tankers

delivered after 1 January 1977, or tankers with a building contract placed after 1 January 1974. It will be applica­ ble to all tankers converted to FPSOs/FSOs after the effective date of the new guidelines. In total 42 existing tankers have a de­ livery date before 1 January 1977 (source Clarkson 2004). No informa­ tion is available about dates of building contracts of these tankers. If the build­ ing contract of these tankers was placed before 1 January 1974, these tankers are currently not yet required to comply with the above regulation. The regulation includes a limitation of the maximum oil outflow, limitations of the volume of tanks, and limitations of the length of each cargo tank. As an example, compliance of a typical pre-M ARPO L tanker (Loa 354.5 m.) with two longitudinal bulkheads with the above regulations has been verified. Compliance with the volume require ment in Regulation 24 (2) was made possible by changing the tank configu­ ration and inserting a ballast wing tank in between each two cargo tanks. See paper for elaboration on calculation). Such a measure will normally reduce the maximum hypothetical oil outflow, but it will also reduce the cargo capaci­ ty. Furthermore, it limits the possibili­ ty to locate 2 ballast wing tanks adja­ cent to each other in way of the supply boat mooring area. Since the area in which the supply boat operates during supply operations normally exceeds the length of one tank, 2 tanks should be re­ served for this purpose. Stability

Stability requirements are laid down in

the following M A R PO L Annex 2 reg­ ulations: - Regulation 25 “Subdivision and Sta­ bility”. This regulation has so far not been applicable to existing tankers (completed before 1 January 1977 and with a building contract dated before 1 January 1994), even if these tankers were converted into FPSOs/FSOs - Regulation 25A. “Intact Stability”. This regulation has so far not been applicable to “existing tankers” i.e. tankers completed before 1 February 2002 for which the building contract was not placed after 1 February 1999 and for which the keel was laid before 1 A ugust 1999. Instead, the criteria as laid down in the 1966 Internation­ al Convention on Load Lines have been applied in respect of these tankers. Regulation 25 was equally not applicable if such tankers were converted into FPSOs/FSOs. A t present neither of the two regula­ tions is applicable to existing FPSOs/ FSOs, as according to Regulation 21, offshore units m ust comply with the Marpol regulations for ships, and not with those for tankers. Although formally not required for many FPSOs/FSO and newbuilding projects, stability and damage stability calculations are carried out in accor­ dance with Regulation 25 and 25A. In­ stead of the M A R P O L criteria, the criteria in the M O D U Code are ap­ plied to some FPSOs in combination with the criteria in the International Convention on Load Lines. A com­ parison of the M A R PO L, M O D U Code, and Load Lines Criteria is pro­ vided in the paper. For FPSOs/FSOs of V LC C /U LC C size, damage stability is not critical. Damage stability can be critical when the M A R PO L criteria are applied for Aframax size and -to a lesser extent Suezmax size FPSOs. In particular for Aframax Size FPSOs with large topsides load, the damage stability can be critical. The M O D U code or Load Line damage stability criteria are not critical for FPSOs/FSOs, as these cri­ teria assume that only one compart­ ment will suffer damage, while under the M A R PO L criteria, various colli­ sion scenarios have to be considered, which may include damage to up to 4 compartments.

A s damage stability requires only side damage to be considered, the criteria for FPSOs/FSOs w ill be less stringent than those for tankers. Conclusions

The new Guidelines for Application of M arpol Annex 1 requirements to FPSOs and FSUs w ill provide clarity on m any interpretations of the M A R ­ PO L Regulations which have been subject to discussion for a long time. Some regulations can still be interpret­ ed in multiple ways and experience will show how flag states w ill deal with these. The most important consequences of the introduction of the new guidelines are the following: - Enhanced survey requirements for FPSOs/FSOs - Double side requirements for new, purpose built FPSOs/FSOs - The requirement for limitation of maximum oil outflow can im ply re­ strictions on the allocation of ballast tanks. - The final interpretation on what are appropriate measures to address col­ lision risks w ill be up to the flag state - More explicit requirements w ill ap­ ply on discharge of contaminated seawater. - Application of M A RPO L damage stability requirements may cause re­ strictions on allowable topside loads on smaller size (Aframax) Pesos which were originally designed according to MO DU code requirements. The fact that a conversion from a tanker to an FPSO/FSO will be con­

sidered a major conversion w ill be of limited influence to the requirements for FPSO design and operation. T he M A R P O L requirement that tankers shall have double bottoms will not be applicable for FPSOs/FSOs. Existing pre-M A RPO L single hull tankers can in future still be converted to FPSOs/FSOs. References

1. Ge W ang et al. Consideration of Collision and Contact Damage Risks in FPSO Structural Designs. O T C 15316 2. Haibo Chen et al. Collision Risk Analysis of FPSO-Tanker Offload­ ing Operation. OAME2002-28103 3. J.E. Vine et al. Shuttle tanker colli­ sion risk reveals areas of improve­ ment. O TC 15317. 4. IM O M EPC Circular 406: Guide­ lines for Application of M A RPO L Annex 1 Requirements to FPSOs and FSUs. 5. IM O International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (M A R PO L) 6. UKOOA Guidelines for Ship/In­ stallation Collision Avoidance. Feb­ ruary 2003. 7. The Tanker Register 2004. Clarkson. 8. IM O Resolution A .868(20)Guidelines for the control and m an­ agement of ships' ballast water to minimize the transfer of harmful aquatic organisms and pathogens. 9. G. W agenaar et al. The impact of the changed M A R PO L legislation to the FPSO/FSO concept. OMAE-FPSO'04-0092.

Abbreviations

- FPSO: Floating Production, Storage and Offloading unit - FSO: Floating Storage and Offload­ ing unit - FPSU/FSU. Other abbreviations frequently used for the expressions Floating Production, Storage and Offloading unit”” and Floating Storage and Offloading unit”. - IACS: International Organization of Classification Societies (www.iacs.org.uk) - IM CA : International M arine Con­ tractors Association (www.imcaint.com) - IMO: International M aritim e O r­ ganisation (www.imo.org) - M A RPO L: IMO International Convention for the Prevention of Pollution from Ships - MEPC: M aritim e Environment Protection Committee. This is a committee within IMO. - M O D U Code: IM O C ode for the C o n structio n and E quip m en t of M o b ile O ffshore D rillin g U n its - O CIM F: Oil Companies Inter­ national M arine Forum (www.ocimf.com) - OGP: International Association of Oil and Gas Producers (www.ogp.org.uk) - OPA: Oil Pollution A ct (US) - p.p.m.: Parts pro M illion - SOPEP: Shipboard Oil Pollution Emergency Plan (According to M A R P O L most seagoing ships shall be provided with such docu­ ment).

G.

W agenaar

m anager bij Bluew a te r Energy Ser­ vices B.V. en T.

Sildnes is sur­

veyor bij Det Norske Veritas

M U LTIN V Scheepsbouwkundig Studiebureau Engineering ♦ Planning ♦ Berekeningen The Steel and Iron Foundry

Casting is our technology www.allard-europe.com Allard - Europe nv

Veedijk 51

BE-2300 Turnhout

Tel. +32 14 42 1 1 11

Fax. + 32 14 42 50 00

Wij beschikken over volgende computersystemen:

Autocad, Microstation, Nupas. Multi NV: Winninglaan 11 9140 Temse - B Tel: +32/3/710.58.10 - Fax: +32/3/710.58.11 E-mail: [email protected] Web: http://www.multi.be

is

operations su p p ort

Scheepsbouw door J. Steenhoek

Parametrisch tekenen in de Dat param etrisch tekenen ook in de scheepsbouw tijd w inst en lagere kosten kan opleveren, is wellicht voor velen een open deur. De auteur van dit artikel, Johan Steenhoek, verbaast zich echter regelmatig over het fe it dat er in veel bedrijven zo weinig innovatief w o rd t gedacht en gewerkt. Als we in Nederland mee willen blijven komen m e t de re s t van de wereld, dan zullen we toch daadwerkelijk w a t moeten gaan doen. De hoge loonkosten in Nederland nopen de scheepsbouwer derhalve de benodigde uren voor ontwerpen en te­ kenen van constructies te reduceren. Nu zijn er wat CAD en CAE program­ matuur betreft de laatste jaren enorme stappen voorwaarts gedaan. 3D solid modelling wordt intussen zowel in high end applicaties zoals Catia, ProEngi­ neer en NX Unigraphics als in prijs gunstigere pakketten als Solid W orks en Inventor steeds vaker gebruikt. Dit geeft voor w at betreft de benodigde tijd voor het ontwerpen en tekenen, niet al­ tijd direct een verbetering. De pakket­ ten vereisen een structurele aanpak die niet direct in tijdwinst tot uiting komt. Die tijdwinst is afhankelijk van de te ontwerpen of te tekenen constructie of samenstelling. Gaat het om een inge­ wikkelde constructie met veel bewe­ gende delen en veel onderdelen die met elkaar te maken hebben, dan wordt de tijdwinst behaald tijdens de fabricage en montage doordat er in het tekenwerk m inder fouten zitten. Echter, als het een product betreft wat meerdere m a­ len geproduceerd moet worden in steeds verschillende afmetingen, dan wordt het interessant om aan parametriseren te denken. Dat kan met de ge­ noemde 3D solid modelling software maar ook met programma's als A uto­ CAD. Voorbeelden

J. Steenhoek is algemeen d ire c te u r van STI Engineering B.V.

STI Engineering BV uit Heiloo heeft voor haar dochteronderneming STI In­ dustrial Technical Supplies het leve­ ringsprogramma voor rookgaskleppen geheel geparametriseerd. Naast de standaard range van kleppen kunnen nu ook snel fabricagetekeningen van kleppen met andere afmetingen gege­ nereerd worden.

Rookgaskleppen

Voor Danieli Corus werd door STI Engineering een complete Sublance in­ stallatie geparametriseerd. Een Sublance installatie is een installatie om monsters te nemen uit een converter van een staalfabriek. Door het invullen van een spreadsheet met zo'n 20, per project wijzigende, maten en afmetingen wordt in een mum van tijd een pakket van 184 fabricage tekeningen gegenereerd. Een enorme tijdwinst ten opzichte van de oude manier, toen een pakket A uto­ CAD tekeningen van een eerdere in ­ stallatie als basis werd gebruikt voor een nieuwe installatie. Naast de kans op fouten bij het wijzigen van de oude te­ keningen duurde dit proces vele malen langer. Scheepsbouwkundige toepassingen

Ook in de scheepsbouw zijn legio zaken die parametrisch opgezet kunnen wor­ den. Hetzij middels AutoCAD, of met behulp van 3D solid modelling soft­ ware. T e denken valt aan deuren en lu i­ ken, m aar ook aan schroefasconstruc­

ties. Het zijn producten die qua vorm en opzet steeds gelijk zijn maar in afmetin­ gen variëren. Gegevens voor de in te vullen spreadsheet kunnen overigens ook komen uit berekeningsprogramma's. W anneer de resultaten van een berekeningsprogramma direct gekop­ peld worden aan het spreadsheet is w e­ derom de kans op fouten geminimali­ seerd. De juiste aanpak

Hoe gaat het parametriseren in zijn werk? Allereerst dient men te beoorde­ len of het een product betreft dat voor parametrisch tekenen in aanmerking komt. W anneer het product uit een module of modules bestaat die in vorm gelijk zijn, maar in afmetingen verschil­ len, dan wordt het interessant om aan parametrisch tekenen te denken. B ui­ ten het voordeel van de oneindige hoe­ veelheid variaties die men nu kan ver­ vaardigen, is de tijd die ervoor nodig is om het tekeningenpakket te maken zo klein, dat er flexibel met tekenkamercapaciteit kan worden omgegaan.

scheepsbouw A ls is vastgesteld dat het product in aanmerking komt voor parametrisch tekenen, wordt met de klant doorgeno­ men wat de variabelen in het ontwerp zijn. Afhankelijk van de complexiteit van het product wordt het product op­ gesplitst. Vervolgens wordt het product of de productdelen gemodelleerd en worden de variabele parameters gekop­ peld aan een spreadsheet. Er kan geko­ zen worden voor een vereenvoudigd sturend model dat aan de spreadsheet is gekoppeld. Het sturend model is ver­ volgens weer de basis voor andere mo­ dellen die tezamen de complete samen­ stelling vormen. Elk onderdeel van het product wordt gemodelleerd en al dan niet gekoppeld

aan het sturende model cq. de spreads­ heet. De modellen van de onderdelen vormen tezamen weer subsamenstel­ lingen en samenstellingen. U it de mo­ dellen worden de fabricage- en montagetekeningen inclusief stuklijsten gege­ nereerd. Het genereren van deze teke­ ningen vereist de eerste keer de nodige aandacht m.b.t. instellingen en wijze van bemating. Bij elk volgend pakket tekeningen dat gegenereerd moet wor­ den, is dit niet meer nodig en is het in feite “een druk op de knop”. Ook met het parametriseren van A uto­ CA D tekenwerk is intussen de nodige ervaring opgedaan. Bijvoorbeeld voor het tekenen van schanskorf gevelele­ menten kunnen besparingen in teken­

Winel Musketier deur

werk behaald worden tot wel 60% af­ hankelijk van de complexiteit van de gevel. Resumerend kan worden gesteld dat tijdbesparing voor veel engineering­ werk mogelijk is. W el moet men echter kritisch naar huidige engineeringpro­ cessen durven kijken en investeren in wat in eerste instantie “dure uren” lij­ ken te zijn. Investeringen die echter dubbel en dwars terug worden ver­ diend en waarmee de concurrentie van de lage lonenlanden in ieder geval kan worden bijgebleven, want ook daar zit men niet stil.

Elektronische k a a rt door Jo o st van A alst

De Elektronische Zeekaart Deel 2 - Gebruiken met verstand In een papieren zeekaart worden voor de navigatie relevante gegevens symbolisch vastgelegd in ge­ ografische lengte en breedte. Zonder enige kennis van de cartografie en het daaraan voorafgaande t r a ­ ject van hydrografisch opnemen, is het nauwelijks mogelijk om verstandig gebruik te maken van de pa­ pieren zeekaart. Laat staan van de elektronische zeekaart.

Opnemer aan het werk (Suriname 1 9 6 4 )

Hydrografisch opnemen en cartografie

Aan het samenstellen (compileren) van een zeekaart door de cartograaf gaat het verzamelen van de daarvoor benodigde gegevens vooraf. Als het gaat om verza­ melen van gegevens zoals waterdieptes, bodemsoort, stromingen en getijden, kustlijnen, kenbare punten, boeien en kustlichten en al dat soort gegevens waarvoor men het water op moet, of moet meten op de grens van land en water, dan wordt dat hydrografisch op­ nemen genoemd. Zowel van de carto­ grafie als van het hydrografisch opne­ men is enige kennis nodig om een zee­ kaart verantwoord te kunnen gebrui­ ken.

ten en zonodig getijbewegingen gere­ gistreerd om de gemeten dieptes te kunnen herleiden tot de diepte bij laagwater. Op of onder water gelegen mer­ ken en obstakels worden opgespoord en ingemeten evenals de uitgelegde betonning en bebakening. Tevens wordt de kustlijn vastgelegd en worden kenbare punten op het vasteland ingemeten. D at alles met als doel om voldoende ge­ gevens te verzamelen voor het samen­ stellen van een kaart waarop de zeeman veilig kan navigeren. Positiebepaling is de kern van de opne­ ming en daarvoor zijn in de loop der eeuwen steeds slimmere methodes en betere instrumenten gebruikt. Toch kwam het allemaal neer op dezelfde principes: je kunt een positie berekenen uit minimaal de peiling en afstand tot een bekend punt, of een kruispeiling op twee bekende punten. In alle gevallen moest je voor een hydrografische opne­

ming tenminste kunnen beschikken over een oorsprong waarvan de positie in lengte en breedte bekend was. Soms was dit geen probleem omdat men kon aansluiten op eerdere opne­ mingen, maar in veel gevallen moest het uitgangspunt met behulp van astro­ nomische plaatsbepaling worden be­ paald. In extreme gevallen gebeurde dat ook wel op basis van gissen en kon het voorkomen dat men eerder gevon­ den eilanden niet meer terugvond. Vanaf de introductie van de Harrison's zeegaande chronometer, in het midden van de 18de eeuw, tot aan de tweede wereldoorlog zijn de methodes voor astronomische plaatsbepaling niet w e­ zenlijk veranderd. Vanuit de astronomisch bepaalde b a­ sispositie werden vervolgens voldoende kenbare punten ingemeten om tijdens de opnemingen te gebruiken voor de plaatsbepaling op zee. Buiten zicht van

Hydrografisch opnemen

Hydrografisch opnemen speelt zich af op zee en op het vanuit zee waarneem­ baar vasteland. Tijdens een hydrografi­ sche opneming worden dieptes geme­

Opnemingsvaartuig Hr.M s. Luymes in Suriname (1 9 6 4 )

1 9 6 8 - NNSS aan boord Hr.M s. Snellius (inzet: hedendaagse GPS)

deze punten volstond men met gisposities die dus steeds onnauwkeuriger werden naarmate men verder van land kwam. In oude kaarten is dat patroon zeer herkenbaar bij het kijken naar de gekarteerde dieptecijfers. Toen elektronische plaatsbepaling zo­ als o.a. Loran en Decca, zijn intrede deed en verder werd ontwikkeld, was men in staat om op steeds grote afstan­ den van land steeds betere posities te bepalen. Bijkomend voordeel was dat men gebieden die onafhankelijk van el­ kaar in kaart waren gebracht, nu “aan elkaar kon knopen” waardoor ook rela­ tieve nauwkeurigheden over grote ge­ bieden konden worden verbeterd. In de zestiger jaren deed de satellietnavigatie in de vorm van het N avy N avi­ gation Satellite System (NNSS) zijn in ­ trede, vooralsnog alleen voor militaire doeleinden. M et satellietnavigatie werd het mogelijk om in één plaatsbepalingsysteem wereldwijd te navigeren en dus ook wereldwijd nauwkeurig onderlinge posities vast te leggen. Onder andere voor het lanceren van intercontinentale raketten was dat van belang. Inmiddels is het nieuwe Global Posi­ tioning System (GPS) voor iedereen be­ schikbaar en kan men met enige extra voorzieningen nauwkeurigheden berei­ ken die de nauwkeurigheidsbehoefte van de scheepsnavigatie ver overschrij­ den. H et is vandaag de dag mogelijk om in een en hetzelfde navigatiesysteem wereldwijd nauwkeurige posities te be­ palen die ook onderling exact kloppen. H et mag in het licht van het voorgaan­ de duidelijk zijn dat lengtes en breedtes

in hydrografische opnemingen, afhan­ kelijk van de tijd waarin ze zijn verricht, zeer grote afwijkingen kunnen verto­ nen ten opzichte van de GPS coördina­ ten van dezelfde locaties. Simpel gesteld: de lengte en breedte die James Cook vaststelde voor het Paasei­ land is aanzienlijk verschillend van de lengte en breedte die vandaag de dag met GPS wordt gemeten. Cartografie

Alle gegevens van een hydrografische opneming worden ingeleverd bij de cartograaf die er een zeekaart van moet maken. De cartograaf maakt van een overdaad aan metingen die op het op­ pervlak van de aardbol zijn verricht, een voor de navigatie geschikte repre­ sentatie in een plat vlak. Dit vereist allereerst de keuze voor een bepaalde kaartprojectie en de juiste schaal om voldoende detail weer te kunnen geven. Vervolgens zal hij een keus moeten m a­ ken uit de beschikbare gegevens om op basis daarvan het optimale kaartbeeld samen te stellen. Voor dat werk gelden strikte regels die in de loop der eeuwen tot grote perfectie zijn gebracht en steeds meer zijn vastgelegd in interna­ tionale afspraken. Cartografie is een kunst. Niet alleen vanwege de helderheid waarmee zaken worden afgebeeld maar ook omdat in de beperkte ruimte van de papieren kaart een geraffineerd compromis moet worden gesloten om een beeld te kun­ nen geven dat wellicht niet exact de werkelijkheid dekt, maar dat wel leidt tot een veilige interpretatie van die w er­ kelijkheid door de kaartgebruiker.

W at duidelijk moge zijn, is dat de car­ tograaf niet in staat is om gegevens nauwkeuriger weer te geven dan ze zijn opgeleverd. Elke onvolkomenheid in de hydrografische opneming vertaalt zich direct in de zeekaart. Zelfstandige opnemingen die later tot een groter ge­ heel in één kaart werden samenge­ voegd, hebben tot de komst van GPS altijd geleid tot aansluitproblemen als er verschillende plaatsbepalingmethoden waren gebruikt en/of verschillen­ de, onafhankelijk bepaalde basisposi­ ties waren gebruikt. Voor de cartograaf was het belangrijk om te weten welke geografische coördi­ naten aan de oorsprong van zijn natio­ nale coördinatenstelsel waren toege­ kend. A lle overige punten werden aan die oorsprong gerelateerd en verschil­ len die optraden op de grensvlakken van verschillende opnemingen werden op wetenschappelijke basis vereffend. Voor Nederland gold lange tijd de stang van de Lieve Vrouwetoren te Amersfoort als oorsprong van ons n a­ tionale coordinatenstel. W aar de natio­ nale kaarten grensden aan die van de buurlanden traden behoorlijke ver­ schillen op. Dit vond zijn oorzaak deels in wederzijdse meetonnauwkeurigheden maar ook in de verschillende mo­ dellen die voor de vorm van de aarde werden gehanteerd. Over grote afstan­ den moet namelijk rekening worden gehouden met de kromming van het aardoppervlak. Internationaal werd men het vorige eeuw eens over de z.g. Internationale Ellipsoide (ook wel geodetische datum genoemd of referentiestelsel) als reken­ model en op basis daarvan werd men het in W est-Europa eens over een ver­ effening van alle verschillen die op de kaartgrenzen van de verschillende lan­ den waren geconstateerd. Kaarten die op dat compromis waren gebaseerd vermelden in de legenda ED50; European Datum 1950. M et de komst van GPS werden al deze proble­ men in een klap uit de wereld geholpen. Er kwam een en dezelfde oorsprong voor alle berekeningen en het rekenmo­ del voor de aarde werd het zogenaamde W orld Global System 1984 (W G S 84 datum). Een groot probleem was daarmee opge­ lost, maar een nieuw probleem dat daarmee ontstond was dat alle zeekaar­ ten moesten worden ingepast in dit nieuwe internationale referentiestelsel. Dat proces is nog lang niet voltooid.

1737

Relevante aspecten bij gebruik papieren kaart Nauwkeurigheid

1741

1759

is alle informatie over nauwkeurigheid en volledigheid in de legenda terug te vinden. Er zijn echter nog vele kaarten die niet aan de hedendaagse normen voldoen en gebaseerd zijn op gegevens van ver voor de tijd dat men over nauw­ keurige plaatsbepaling en dieptemeting beschikte. De navigator dient bij ge­ bruik van papieren zeekaarten op basis van de legenda altijd een afweging over de bruikbaarheid voor veilige navigatie te maken.

W at is er nu belangrijk voor de naviga­ tor bij het gebruik van een specifieke zeekaart. Het allerbelangrijkste is uiteraard de nauwkeurigheid van de kaart. A fhan­ kelijk van omstandigheden is er be­ hoefte aan een bepaalde nauwkeurig­ heid. M idden op de oceaan zijn er nau­ welijks geografische details te bedenken die relevant zijn voor de navigatie en kan men volstaan met een kaart van K aartdatum zeer kleine schaal, waarop kustlijnen W at vooral bij kustnavigatie en in nau­ van continenten zeer globaal worden we vaarwateren nog een veel relevante­ aangegeven. De zeeman kent deze re kwestie is, is de zogenaamde kaartkaarten als zogenaamde overzeilers. datum. De kaartdatum speelt geen rol Rekenend met een tekennauwkeurig­ als wordt genavigeerd op basis van heid van 0,2 mm is de dunste lijn die op zichtpeilingen of betrouwbare radarafeen overzeiler met schaal 1:5.000.000 standen op kenbare punten in de kaart. kan worden weergegeven nog altijd Als voorbeeld gelden de excellente 1000 m breed. kaarten van de nauwe Noorse en Als bij de aanloop van Rotterdam ge­ Zweedse fjorden die op basis van pei­ bruik wordt gemaakt van een kustkaart met schaal 1:50.000 dan is diezelfde lijn 10 m breed. De eerste vraag is dus: is de kaart van de juiste schaal om de gewenste nauwkeu­ righeid te kunnen bieden. M et een overzeiler gaat men niet de haven van Rotterdam aanlopen! De tweede vraag is: zijn de gepresenteerde details vol­ doende nauwkeurig en toe­ reikend voor veilige navi­ gatie. Voor die vraag dient in ieder geval de legenda van de kaart geraadpleegd te worden. Als de kaart volgens de hedendaagse normen voor internationa­ le kaarten is gemaakt, dan Vectorkaart m et alle dieptecijfers

1760

ling en afstand tot zeer betrouwbaar zijn, maar die volstrekt onveilig kunnen zijn als wordt genavigeerd met GPS. Al deze kaarten moesten worden aange­ past aan de geodetische datum W G S 84 voor ze bruikbaar werden voor GPS navigatie. Vanwege een aantal ernstige ongelukken heeft dat in Noorwegen zeer hoge prioriteit gekregen. Ook dient men zich te realiseren dat in n au ­ we fjorden wel eens onvoldoende GPS satellieten zichtbaar zijn om een be­ trouwbare positie te kunnen bepalen. De meeste GPS systemen bieden de mogelijkheid om de kaartdatum van de in gebruik zijnde kaart in te stellen. Er zijn echter nog steeds grote gebieden op de wereld waarvan de zeekaarten geen kaartdatum (kunnen) aangeven. Bij gebruik van een papieren kaart dient men zich dus altijd af te vragen: - Zijn de kaartgegevens correct en

toereikend om veilig te kunnen navi­ geren? - Is de plaatsbepalingsmethode veilig in relatie tot de kaart en de omge­ vingscondities? Bijzondere aspecten van de elektronische kaart

Er zijn twee soorten elektronische kaar­ ten: • rasterkaarten • vectorkaarten Beide soorten hebben het enorme voor­ deel dat een gekoppelde GPS zorgt voor continue presentatie van de actue­ le positie. Beide kunnen ook voorzien worden van een radar overlay waarmee het radarbeeld over de kaart wordt ge­ legd. De rasterkaart lijkt echter minder geschikt voor AIS presentatie. Voor rasterkaarten geldt verder een op een wat over papieren kaarten is ge­ zegd, omdat rasterkaarten niets meer zijn dan scans van papieren kaarten. Vectorkaarten voegen echter iets toe aan de traditionele papieren kaart. M et een vectorkaart kunnen onnodige gege­ vens in de presentatie worden weggela­ ten, kan worden uitvergroot zonder dat kaartsymbolen mee vergroten, kunnen slimme alarmen worden ingesteld die waarschuwen voor gevaarlijke ondiep­ ten of naderen van obstructies e.d. Een vectorkaart in meest eenvoudige vorm, is aangemaakt door het domweg digitaliseren van een bestaande papie­ ren kaart. Daarmee wordt dus niets toe­ gevoegd aan nauwkeurigheid en niets afgedaan van de compromissen die de cartograaf moest sluiten om binnen de

: i c l" Vectorkaart met alleen dieptelijnen

beperkte ruimte van de papieren kaart toch voldoende informatie af te beel­ den. Dergelijke kaarten zijn op een beeldscherm goed te herkennen door de aansluitproblemen wanneer van de ene op de andere kaart wordt overgegaan. De vectorkaart die aan de internationa­ le standaard voldoet is een kaart die op­ nieuw is gemaakt, weliswaar met be­ hulp van dezelfde gegevens die zijn ge­ bruikt bij het samenstellen van de pa­ pieren kaart, maar volgens eigen m aat­ staven. Zo zal deze kaart altijd W G S 84 als kaartdatum hebben en moeten aan­ grenzende kaarten naadloos aansluiten. De officiële hydrografische diensten hebben grote moeite om aan de vraag naar deze vectorkaarten, de zogenaam­ de Electronic Navigation Chart (ENC), te voldoen en er is nog lang geen wereldwijde dekking. M en is dan ook links ingehaald door een aantal grote bedrijven die met een wereldwijd dekkende set vectorkaarten op de markt zijn gekomen. De kwaliteit van deze kaarten is echter meestal niet door de gebruiker vast te stellen en er is ook geen overheid die daar op kan wor­ den aangesproken. Voor de schepen die onder de SOLAS conventie vallen is niet toegestaan om bij gebruik van der­ gelijke kaarten de officiële papieren kaarten thuis te laten. Dat geldt wel voor de officiele ENC's die door, of na­ mens de overheid worden aangeboden. Het bedrijfsleven heeft echter niet stil gezeten en sinds 2003 is ISO standaard 19379 beschikbaar voor de beoordeling van industriële vectorkaarten. Deze standaard biedt een redelijke zekerheid

dat men een kaart krijgt aangeboden die de vergelijking met de officiële ENC kan doorstaan. Diverse industriële kaarten hebben inmiddels dit keurmerk via het classificatiebureau Det Norske Veritas (DNV) verworven. De industriële lobby richt zich nu op het streven om in ieder geval voor sche­ pen die niet onder de SOLAS conventie vallen, te bewerkstelligen dat bij ge­ bruik van vectorkaarten met dit keur­ merk de papieren kaart thuis mag b lij­ ven. Slotopmerkingen

De mens heeft de neiging om mooie plaatjes op beeldschermen te vertrou­ wen. Vooral wanneer er geen mogelijk­ heden zijn om de juistheid te verifiëren, is dat zeer gevaarlijk. M et radar overlay kan nog redelijk worden gecontroleerd of het kaartbeeld overeenstemt met de werkelijkheid. Ook bij het passeren van boeien en kruisen van lichtenlijnen zijn eenvoudige controles mogelijk. De nauwkeurigheid van dergelijke contro­ les is beperkt, maar dikwijls toch goed genoeg om tijdig aanleiding tot twijfel te geven. Het is nog belangrijker dat men zich er­ van overtuigt dat er een goede kaart wordt gebruikt en dat die is bijgewerkt. Daarvoor moet een prijs worden be­ taald die meestal niet spectaculair lager is dan die van de papieren kaart. De winst van de elektronische kaart zit dan ook niet in de prijs maar in het gemak van gebruik. Echter, net als bij videorecorders, dvdspelers of moderne auto's, neemt lang niet iedereen de tijd en de moeite om alle mogelijk­ heden van een elek­ tronische kaart systeem te doorgronden en het ge­ bruik ervan te beheersen. Veelvuldig wisselen van schip, zoals dat bij de koopvaardij gebeurt, is ook niet bevorderlijk voor diepgaande kennisverga­ ring over brugapparatuur. Kennis van zaken kan ech­ ter net het verschil uitm a­ ken tussen de jammerlijke vergissing en juiste in ­ greep.

Raad voor de S cheepvaart door m r A.B. van den Engel

Dubbele aanvaring op de Waterweg Op 26 november 2 0 0 2 is de tanker Hellenic Star op de Nieuwe W ate rw eg in aanvaring gekomen met het containerschip W e s t Express en het containerschip W e ste rn Trader. Op 18 juli 2 0 0 3 heeft de Raad voor de Scheepvaart een onderzoek ingesteld naar de oorzaak van deze scheepsramp. Uitspraak 2 0 0 3 , nr. 13

De schepen

De Hellenic Star is een Maltezer olie­ tanker, toebehorend aan Sym i Shipping Co. te M alta. Het schip is 165 meter lang en meet 18055 BRT. De W est Express is een Deens contai­ nerschip, toebehorend aan H&L Intercon te Aalborg. Het schip is 93 meter lang en meet 2709 BRT. De W estern Trader is een op Antigua en Barbuda geregistreerd container­ schip. Het schip is 111 meter lang en meet 4164 BRT. Toedracht

Op 26 november 2002 was het om­ streeks 19.00 uur reeds donker op de Nieuwe W aterweg. W eer en zicht w a­

ren goed. Ter hoogte van Maassluis stond een vloedstroom van ongeveer 2 m ijl en de wind was zuid, kracht 3 a 4 Bft. M et behulp van twee sleepboten was de vol met gasolie beladen Hellenic Star om 18.30 uur vertrokken uit de Petroleumhaven 3. De loods had de diepgang doorgegeven aan de Verkeerscentrale en zich vervolgens ge­ meld bij de sectorpost Botlek op kanaal 61. Vanwege de diepgang van 10,33 meter en lengte van 165 meter was het schip beperkt in zijn manoeuvreerbaar­ heid en voerde naast de navigatielichten de voorgeschreven drie rode lich­ ten, alsmede een rood licht vanwege de gevaarlijke gasolielading. Op de brug bevonden zich de kapitein, de loods,

een stuurman en aan het roer een roer­ ganger. De radar stond bij doch werd door de loods vanwege het goede zicht slechts af en toe gebruikt. In de zwaaikom van de Botlek meldde de loods zich nogmaals bij de sectorpost Botlek. A ls bijzonderheden kreeg hij door de opvarende P&O Nedlloyd Finland en een opvarend binnenvaartschip. Via de verkeerspost spreekt hij af om deze schepen stuurboord op stuurboord te passeren, waartoe hij met de Hellenic Star zuid aanhoudt. Na het passeren van de P&O Nedlloyd Finland werd de machine op volle kracht gezet. De be­ doeling van de loods was om net noor­ delijk van de as van de rivier te gaan va­ ren. De W est Express kwam vanuit Rotter­ dam de Nieuwe W aterweg afvaren met eveneens een loods aan boord. Naast de loods bevond de kapitein zich op de brug. De radar stond bij. Er werd ge­ stuurd op de autopilot door de loods, de kapitein zat bij de telegraaf. De vaart over de grond was ongeveer 10 m ijl per uur. Omstreeks 18.45 ter hoogte van Vlaardingen, meldde de loods zich bij sector Botlek op kanaal 61. De post ver­ meldde dat er twee vertrekkende zee­ schepen waren uit de Botlek en dat er opvaart was beneden de Botlek. Via ka­ naal 61 hoorde de loods dat de vertrek­ kende Hellenic Star de eerste opvaart zou afwachten en met deze stuurboord op stuurboord zou passeren. Hierop deelde de loods de post mee dat hij de noordwal zou aanhouden. De loods ziet de Hellenic Star en dat deze drie rode lichten voert. Hij schat, op een afstand van 150 meter, dat dit schip niet in het midden van de rivier blijft varen doch

meer om de noord komt, waardoor de ruimte voor de W est Express om tus­ sen de Hellenic Star en de noordwal te passeren te krap wordt. Naar zijn m e­ ning was er een situatie van de haven uitvaren door de Hellenic Star en niet van een oploopsituatie. Hij roept op ka­ naal 61 op “of de uitvaart die uit de Bot­ lek is gekomen voor de W est Express, nog wat ruimte voor hem w il laten”. Vervolgens roept hij de Hellenic Star op en vraagt of de Hellenic Star hem w at ruimte kan laten. De loods aan boord van de Hellenic Star had van de radarpost gehoord dat er een schip achter hem voer, maar hij w ist niet hoever. Hij stond namelijk midden op de brug en concentreerde zich op de scheepvaart vooruit. Vanaf de brug had hij geen uitzicht naar ach­ teren, wel van de brugvleugels. Toen de W est Express hem opriep om ruim ­ te te laten, antwoordde hij dat hij eens achterom zou kijken, waarop de loods van de W est Express meldt dat hij naast hem zit. De loods van de Hellenic Star zegt dan dat hij naar het midden

ven, kwam het schip niet terug naar stuurboord. Door de draai naar bak­ boord kwam de Hellenic Star op de an­ dere helft van het vaarwater, waar een tegenligger naderde, de W estern T ra­ der, eveneens met een loods aan boord. De W est Express was inmiddels losge­ komen van de tanker. De opvarende W estern Trader had een vaart van 15 m ijl over de grond. Het schip werd gemeld bij sector Botlek op kanaal 61. Even later, op ongeveer 1,5 m ijl afstand, zag de loods een afvarend schip met drie rode lichten en omdat het schip noord van de vaargeul zat voorzag hij geen problemen. W el zag hij bij het grote schip nog andere navigatieverlichting. In verband met de af­ vaart hield de loods de W estern Trader strak aan stuurboordwal. Hij zag dat het afvarende grote schip langzaam naar bakboord kwam en dat er zeer dicht aan de stuurboordzijde van het grote schip een coaster voer. De vaart werd teruggebracht. De loods nam aan dat het grote schip wat bakboorduit kwam om de coaster vrij te varen. Het

en droeg de roerganger op het roer m id­ scheeps te leggen. Hij kon echter niet meer voorkomen dat het voorschip in aanvaring kwam met de W estern T ra­ der. De Hellenic Star had alleen kopschade en de voorpiek liep vol. In over­ leg met de sectorpost Botlek meerde de loods van de Hellenic Star vervolgens met behulp van twee sleepboten af langs de Scheurkade. De W est Express kon doorvaren en meerde later af in de Amazonehaven. Beschouwing

De met gasolie volgeladen tanker werd stuurboordachter aangevaren, draaide naar bakboord de vaarweg over en bot­ ste vervolgens met de kop tegen een an­ der schip, dat daardoor zwaar bescha­ digd werd. De aanvaringen waren puur het gevolg van het handelen van twee van de drie loodsen, van slecht zeeman­ schap, terwijl de verkeersleider op de sectorpost op geen enkele wijze een rol heeft gespeeld, niet met betrekking tot de aanvaring noch met betrekking tot het voorkomen daarvan. De aanvaringen

‘Ondanks fors manoeuvreren, lukt het de loods niet meer om vrij te blijven’

zal komen en geeft een koersverande­ ring op van 300° naar 295°. De loods aan boord van de W est Express neemt vervolgens vaart terug tot 8 m ijl per uur. De kapitein van de Hellenic Star had de W est Express zien naderen en de loods enkele malen gewaarschuwd. De loods had hem toen gezegd dat het oké was. De W est Express zat inmiddels op zo'n 10 meter naast het achterschip van de Hellenic Star. Ondanks fors manoeuv­ reren, lukt het de loods van de W est Express niet meer om vrij te blijven en komt de W est Express gestrekt tegen de stuurboordachterkant van de Helle­ nic Star. De machine van de Hellenic Star stond nog steeds op volle kracht vooruit en de snelheid door het water was volgens de loods inmiddels 10 mijl per uur. De Hellenic Star begon naar bakboord te draaien en ondanks dat de loods hard stuurboord roer had gege­

grote schip bleef echter bakboorduit komen, waarop hij het schip opriep zonder antwoord te krijgen. Omdat achteruitslaan geen optie meer was en hij de controle over het schip zou verlie­ zen, besloot de loods de vaart op te voe­ ren en te proberen zo dicht mogelijk langs de stuurboordwal nog voor het grote schip over te lopen. Hij liet de ka­ pitein een attentiesein en algemeen alarm geven. Een aanvaring was echter niet meer te vermijden. De Hellenic Star voer de W estern Trader aan bak­ boord aan. De loods heeft vervolgens het schip tegen het talud gezet. Later werd het schip door twee sleepboten te­ gen het talud gedrukt om kapseizen en/of zinken als gevolg van het vollo­ pende ruim te voorkomen. Toen de Hellenic Star door bleef draai­ en naar bakboord zag de loods ook de naderende W estern Trader. Hij stopte de machine, zette deze op vol achteruit

Om 18.58 uur ligt de Hellenic Star in het vaarwater aan de zuidwal, passeert de opvarende P&O Nedlloyd Finland over stuurboord en wordt de machine op volle kracht vooruit gezet en een koers opgeven van 300° naar de noord­ zijde van het vaarwater. De W est Ex­ press bevindt zich dan op een afstand van ongeveer 1000 meter onder de noordwal en stuurt een koers van 284° en heeft een vaart van 10 m ijl over de grond. Juist en vooral omdat de H elle­ nic Star beperkt was in zijn manoeuv­ reerbaarheid en de overige scheepvaart hem ruim te moest geven, was het van belang dat de Hellenic Star zijn bewe­ gingen duidelijk kenbaar maakte aan de sectorpost en de scheepvaart in zijn n a­ bijheid. Daarbij is het goed zeeman­ schap om bij in voegen in een hoofd vaarwater, ook al worden er drie rode lichten gevoerd, eerst goed uit te kijken of het allemaal zonder problemen kan. De loods van de Hellenic Star gaf zijn bewegingen niet duidelijk door en was zich onvoldoende bewust van de positie van de onder de noordwal varende W est Express, welk schip hij nu min of meer de pas afsneed. Een en ander geldt te meer nu de Hellenic Star voorne­ mens was duidelijk benoorden de as van het vaarwater te gaan varen, terwijl hij wist dat er een achterligger was.

In het donker zijn de koersen en het vaart aanzetten van schepen moeilijk te zien en de loods van de W est Express had er verstandig aan gedaan om, bij het uitblijven van nadere informatie van de Hellenic Star, eerst de bewegin­ gen van de tanker te verifiëren alvorens te gaan oplopen, vooral ook omdat hij dit schip ruimte moest laten. N u ver­ trouwde hij er op dat zijn collega hem had gezien en midden vaarwater zou houden. Toen hij constateerde dat het niet goed ging en werd verrast door het doorzetten over de as van het vaarwater door de Hellenic Star en contact met de loods van de Hellenic Star zocht, zat hij al bijna naast dit schip. Voor de W est Express was geen enkele noodzaak om de Hellenic Star zo dicht te naderen. Alhoewel er aanvankelijk nog wel ruimte was, werd deze al snel kleiner door de n aar het noorden ko­ mende en vaart aanzettende Hellenic Star. De W est Express kon geen kant meer uit en toen de Hellenic Star vijf graden naar bakboord draaide, zaten de schepen tegen elkaar. M ogelijk dat door de interactie tussen de schepen het achterschip van de Hellenic Star naar de zich langszij het achterschip bevin­ dende W est Express werd gezogen, waardoor de Hellenic Star aanvankelijk naar bakboord draaide. Gezien de veel grotere afmeting en diepgang van de Hellenic Star is de Raad hier echter niet geheel van over­ tuigd. M et het roer hard stuurboord had een schip als de Hellenic Star bij een vaart van 9 a 10 m ijl door het water, naar het oordeel van de Raad toch op enig moment stuurboorduit moeten komen. Hoe het ook zij, de Hellenic Star was niet helemaal meer onder con­ trole en lag schuin op de andere oever aan. De loods ziet even later de nade­ rende W estern Trader en zet hierop de machine op volle kracht achteruit. De opvarende W estern T rader was strak aan zijn stuurboordkant gaan va­ ren en er was voor dit schip geen reden om te twijfelen aan een vrije doorvaart. Toen de Hellenic Star plotseling het vaarwater begon over te steken, was er voor de W estern Trader weinig meer te doen en een aanvaring vond plaats. De vaarregels

De loods van de W est Express was van mening dat er sprake was van een h a­ ven uitvaren door de Hellenic Star en dat dit schip hem de pas afsneed. Hij verwachtte dat de Hellenic Star hem

ruimte zou laten. Een misvatting, die ten grondslag ligt aan de aanvaring van de W est Express en de Hellenic Star. Het is goed zeemanschap om geen ge­ vaarlijke situatie te creëren. Bekend was dat er verderop een zandzuiger de vaar­ weg versmalde en er bovendien nog binnenvaart onder de wal bij de zand­ zuiger zat. De gevaarlijke trechter die nu ontstond, hadden beide loodsen moeten voorzien en zij hadden hun maatregelen moeten nemen. Ook ligt

P&O Nedlloyd Finland en een opva­ rend binnenschip door. De afvarende W est Express noemde hij niet. Zeker toen de W est Express had aangegeven onder de noordwal te zullen doorvaren, had dat in de rede gelegen. Het ging allemaal goed, zo meende de verkeersleider ter zitting, doch er von­ den wel twee aanvaringen plaats. Aan de tweede aanvaring had de verkeersbegeleiding weinig kunnen doen, doch de eerste aanvaring ontstond door een

‘Beide loodsen hadden de gevaarlijke tre c h te r moeten voorzien’

hier een taak voor de verkeersbegeleiding. Of de Hellenic Star drie rode lichten voerde of niet, de situatie was dusdanig dat de W est Express zich als oploper diende te beschouwen en zich aan de voorgeschreven vaarregels had moeten houden, te weten oplopen in beginsel aan bakboord van de opgelopene en al­ leen, als daartoe ruimte is, aan stuur­ boord (art. 6.10 lid 1 BPR). De ruimte was er aanvankelijk wel, doch toen de Hellenic Star noordelijk aanhield en sneller aanzette dan de loods van de W est Express kennelijk had verwacht, niet meer. Op beide schepen was sprake van on­ voldoende bridge resource m anage­ ment, waardoor de loodsen geen goed situatiebeeld hadden en werden verrast door toch voorzienbare ontwikkelin­ gen. Hierbij dienen de loodsen zich ook aan de VHF-procedures te houden. De verkeersbegeleiding

De Raad constateert met teleurstelling dat de verkeersbegeleiding in feite geen rol heeft gespeeld. U it de transcriptie van de video-/geluidsband van de incidentregistratie blijkt niet of de scheep­ vaart duidelijk werd ingelicht over het feit dat de Hellenic Star een schip be­ perkt in zijn manoeuvreerbaarheid was. Gezien de consequenties hiervan voor het vaargedrag van andere schepen, is dat van cruciaal belang. Toen de loods van de Hellenic Star zich meldde, kreeg hij van de verkeersleider de opvarende

wederzijds gebrek aan informatie bij de loodsen. Een verkeersleider kan veel doen zonder de verantwoordelijkheid van een loods aan te tasten. Goede in ­ formatie van de verkeersleider had kunnen bijdragen aan voorkoming van een aanvaring. Anderzijds werd er door de loodsen ook geen beroep gedaan op de verkeerslei­ der dan wel werd deze niet ingelicht. Een goede en verstandige loods ge­ bruikt alle middelen die ter beschikking staan en daartoe behoort ook de verkeersbegeleiding. D aar bestaat een goed situatiebeeld, weet men wie wie is, terwijl de verkeersleider niet is belast met het daarnaast nog navigeren van een schip. De aanbevelingen die de Raad in 1999 (Uitspraak nr. 5/1999) deed, zijn ook van toepassing op de onderhavige aanvaring, te weten: - het volgen van een bridge resource management cursus door loodsen en kapiteins; - het bezien door de loodsenorganisatie en de autoriteit belast met de verkeersbegeleiding, hoe de verkeersbegeleiding zou kunnen bijdragen aan het voorkomen van dergelijke aanvaringen. Conclusie

De W est Express moest de Hellenic Star ruimte laten, deed dit niet en heeft de aanvaring veroorzaakt. De bewegin­ gen van de Hellenic Star werden vanaf de W est Express onvoldoende gecon­ troleerd noch werd er naar gevraagd. De Hellenic Star heeft de aanvaring

Leringen

mede veroorzaakt. Dit schip voegde zich, zonder goed uit te kijken en van zijn bewegingen melding te maken, in het verkeer van de vaarweg, zette aan tot volle kracht vooruit, kwam noord van de vaargeul en bracht daarmede de W est Express in het nauw. Gezien de scheepvaart was er geen noodzaak voor de Hellenic Star om noord van de vaar­ geul te komen en het was ook niet te verwachten. Alhoewel volgens de voor­ schriften de Hellenic Star ruimte moest worden gelaten, ontheft dit een derge­ lijk schip niet om met goed zeeman­ schap te varen, goed uit te kijken, ande­ re scheepvaart in te lichten van zijn be­ wegingen en deze niet onnodig in ge­ vaar te brengen. De verkeersbegeleiding had hierin een rol kunnen en moeten spelen.

1. Er dient altijd rekening te worden ge­ houden dat de ander, ook al is het een collega-loods, niet doet wat hij geacht wordt te doen. Niet varen op ongecon­ troleerde aannames. 2. Goed uitkijken geldt voor elk schip, ook voor loodsen die er mee varen. 3. Bij een goed samenspel tussen de verkeersbegeleiding en de loodsen zou deze aanvaring mogelijk niet hebben plaatsgevonden. Aanbevelingen

1. Het toetsen van de gang van zaken aan boord van de betrokken schepen aan de Bridge Resource Management procedures, deze zonodig aanpassen dan wel bekend maken. 2. Overleg tussen de Loodsenorganisatie en het Havenbedrijf over de rol van

Scheepsbouwkundig engineer met ICT affiniteit Functie-eisen

de verkeersbegeleiding, teneinde aan­ varingen als deze te voorkomen. 3. Het bezien door de nationale scheepvaartautoriteit in overleg met de loodsenorganisatie en het Havenbedrijf van het al of niet van toepassing verklaren van nieuwe internationale regelgeving inzake het gebruik van de Engelse taal op de veiligheidsverbindingskanalen voor de scheepvaart (SOLAS Chapter V Regulation 14) op de daarvoor in aanmerking komende vaarwateren, on­ der aantekening dat de Raad gebruik hiervan slechts buitengaats aanbeveelt en niet voor de binnenwateren.

en CAD/CAM gebied (AutoCAD) en M S-Office • Goede beheersing van de N ederlandse en Engelse taal in w oord en ge schrift • C om m u n ica tie f v a a rd ig , c o ö rd in e re n d , team player, com m ercie el, bereid te reizen

varende loopbaan en is sinds zijn

w ww.overheid.nl/officiële publicaties/ uitspraken R a a d voor de Scheepvaart

w erkzaam bij uit­

^INutec

Hét trainingscentrum voor veiligheid aan boord van schepen en offshore installaties.

G e c e rtific e e rd e cu rs u s s e n v o lg e n s S T C W 9 5 o .a

Taak M eew erken aan de in tro d u c tie van M asterShip-softw are en de u itv o e rin g van e n g in e e rin g projecten v o o r onze klanten.

B a sic S a fe ty T ra in in g A d v a n c e d Fire F ig h tin g S h ip S e c u rity O f fic e r (ISPS)

Bedrijf

C o m p a n y S e c u rity O ffic e r (ISPS)

M asterS hip is in de w e re ld w ijd e scheepsbouw een gerenom m eerde speler als u itv o e rd e r van b o u w -v o o rb e re id in g s p ro je c te n en p ro d u ­ cent van de CAD/CAM softw are "M asterShip". Onze core-business is het o p tim aliseren en ve rd e r autom atiseren van het scheepsbouwv oo rbereiding spro ces v o o r de ja c h t- en scheepsbouw w e re ld w ijd .

O th e r ISPS co u rse s M e d ic a l First A id & M e d ic a l C are o n B o a rd C r o w d - & C ris is m a n a g e m e n t L ife b o a t- & Fast R escue B o a tT ra in in g O th e r (ta ilo rm a d e ) c o u rs e s o n re q u e s t

Solliciteren W ij verw achten veel zelfsta ndigh eid en in itia tie f van onze collega's. Kun je daar mee o m gaan , ho ud je van een in fo rm e le sfeer in een enthousiast tea m , dan hebben w ij een grandioze baan v o o r je! S chriftelijke sollicitaties m e t CV kun je richten aan: M asterS hip Software B.V t.a.v. Paul Wester N ieuw e Em m asingel 17A 5611 A M E indhoven ^ . t: + 3 1 4 0 2 6 9 9 6 9 9 E-mail: in fo @ m aste rship.n l

\ ■

I I

V ' I '

'

I

B eerw eg 1 0 1 ,3 1 9 9 LM , M a a s v la k te Rotterdam

V ^

I I' n 1 } • . ! '

rechtenstudie vol­ tooid tijdens zijn

De uitspraken van de Raad voor de Scheepvaart zijn te vinden op het inter­ net:

Nutec Rotterdam B.V.

• H B O -niveau scheepsbouw o f g e lijk w a a rd ig • Ruim e aa ntoonbare e rv a rin g op scheepsbouw-

M r. A.B. van den Engel heeft zijn

Tel.: 0181 36 23 94, Fax: 0181 36 2 9 81 in fo @ n u te c .n l - w w w .n u te c .n l

pensionering als kapitein, als ju ris t

geverij Kluwer

M a ritie m e Expertise door A ris to Vallianatos

Quality Shipping en de Maritieme Expert Deel 10 - Laatste aflevering De expert werkzaam in de internationale m aritiem e wereld, tre e d t op als deskundige, surveyor, consul­ tant, adviseur, enz. namens of in opdracht van partijen zoals reders, verzekeraars, offshore-industrie, financiers, vlagstaten, classificatiebureaus, en opereert daarbij uiteraard wereldwijd. De m aritiem e ex­ pert zal om goed te kunnen functioneren gedegen kennis van de wet- en regelgeving van de internatio­ nale organisaties (zoals IMO), vlagstaten, classificatiebureaus en dergelijke moeten bezitten en tevens de ontwikkelingen hiervan moeten bijhouden en opvolgen. Deze kennis is noodzakelijk om in voorkomen­ de gevallen een oordeel of advies te kunnen geven en op zinvolle wijze te kunnen deelnemen aan overleg m et partijen zoals rederij-, vlagstaat-, klasse-, en werf/industrievertegenw oordigers.

Een belangrijk aspect van het werk van de internationaal opererende expert is gerelateerd aan scheepsbouw en regel­ geving. In het kader daarvan is dit arti­ kel geschreven. H et geeft een algemeen overzicht van de ontwikkelingen op het gebied van het ontwerpen en bouwen van schepen en op het gebied van de internationale wet- en regelgeving die vooral beïnvloed zijn door substan­ daard scheepvaart en incidenten met tankers, bulkcarriers, containersche­ pen, enz. Ten einde een goed beeld te krijgen van de huidige stand van zaken is een schets van historische ontwikkelingen onont­ beerlijk.

D it is een afleve­ ring uit een serie artikelen over M aritie m e Exper­ tise verzorgd d o o r experts van Touw B & B Hol­ ding BV te R ot­ te rd a m . V o o r bij­ zonderheden zie S W Z 1 2 e jaar­ gang, se p tem ­ ber 2 0 0 2 .

Historisch overzicht in vogel­ vlucht

Van oudsher zijn schepen “ontwor­ pen” en gebouwd in volle vrijheid en zonder vastgestelde regels. De partijen die betrokken waren bij het vervoer van goederen over zee, werkten in goed ver­ trouwen met elkaar samen om tot het gewenste resultaat te komen. In de 17e eeuw kwam hier verandering in. Er werden boeken gepubliceerd over het ontwerpen en bouwen van schepen. D it was ook de eeuw van het Lloyd's koffiehuis in Londen waar

“The Register of Shipping” ontstond en “The Register's Society” werd opge­ richt. Ladingeigenaren en verzekeraars (Underwriters) stelden regels vast voor de zeewaardigheid van schepen. Zij werkten samen op basis van vertrou­ wen en wederzijdse verantwoordelijk­ heid. In de 18e en 19e eeuw bleef de basis van samenwerking: vertrouwen in en ver­ antwoordelijkheid voor elkaar. Classifi­ catiebureaus werden opgericht en re­ gelgeving voor de bouw van schepen en machinerieën werd ontwikkeld. In de tweede helft van de 19e eeuw be­ gonnen maritieme naties wet- en regel­ geving vast te leggen. Helaas ontston­ den grote verschillen per vlagstaat. Bijzondere ontwikkelingen stammend uit deze perioden zijn: - loodlijnen/vrijboord/Plimsoll merk - Merchant Shipping Acts - regels voor de vakbekwaamheid van officieren.

geplaatst worden dat de regelgeving van zowel de classificatiebureaus als de vlagstaten verre van uniform was. In de periode tot 1945/50 waren reders maritiem betrokken en trots op hun tra­ ditionele scheepvaartmaatschappijen. Hun voornaamste doelstelling was het vervoeren van goederen over zee. De diverse daarbij betrokken partijen werkten samen op basis van vertrou­ wen en specifieke verantwoordelijk­ heid. In 1914 werd de eerste SOLAS confe­ rentie gehouden naar aanleiding van het zinken van de “Titanic”, hetgeen resulteerde in zogenaamde “reactieve regelgeving”. Tot op de dag van vandaag is de w et­ en regelgeving hoofdzakelijk ontwor­ pen op basis van reacties op incidenten in de scheepvaart. In 1933 werd de tweede versie van SO ­ LAS aangenomen.

In de 20e eeuw zet de trend van het ver­ vaardigen van reglementen door. Deze eeuw is te verdelen in twee perio­ den en wel de periode tot 1945/50 ex­ clusief de tweede wereldoorlog en de periode vanaf1945/50. In het algemeen moet de kanttekening

De periode vanaf 1945/50 werd aan­ vankelijk gekenmerkt door een tekort aan scheepscapaciteit om aan de op­ bouw, de ontwikkeling en de economi­ sche groei te voldoen. Het logische ge­ volg was dat de scheepsbouwcapaciteit aangepast werd aan de vraag. De balans

sloeg door en tot midden 70er jaren werd een overcapaciteit gebouwd. Deze groei werd mede gestimuleerd door goedkope leningen en staatssubsidies. De ontstane overcapaciteit veroorzaak­ te een crisis die grotere en kleinere diep­ tepunten kende en voortduurde tot in de 90er jaren. Daarnaast deed zich in deze periode de ontwikkeling voor dat naast de traditio­ nele maritieme reders zich de onafhan­ kelijke reders manifesteerden die zich om economische en financiële redenen m et winstbejag als doelstelling (asset play/fast money), in de markt plaat­ sten. De wet- en regelgeving moest volgen. De vlagstaten verenigden zich in het VN-agentschap IM CO in 1948 (later, in 1958, in IMO) om eenduidige w et­ en regelgeving vast te stellen. De classi­ ficatiebureaus verenigden zich in IACS in 1968, dat in 1969 werd erkend door IMO. De wet- en regelgeving groeide nog steeds maar wel voortdurend in reactie op incidenten zoals SOLAS met amen­ dementen, M A R PO L met amende­ menten, USCG -O PA-90, verschillen­ de IMO codes, zoals ISM en ISPS, S T C W 1995 en bijna EUR-O PA 2000 in reactie op de “Erika”. Het is nu maar afwachten wat er ge­ beurt in reactie op de “Prestige”. De overcapaciteitcrisis in de scheep­ vaart veroorzaakte ook andere ontwik­ kelingen. T e noemen zijn bijvoorbeeld: - de groei van de goedkope vlag (flags of convenience) - de vergroting van de onderlinge con­ currentie van classificatiebureaus - de ontwikkeling dat vlagstaten hun taak (gedeeltelijk) overdroegen aan de classificatiebureaus - de onder politieke druk verabsolute­ ring van de wet- en regelgeving van IMO / vlagstaten die als hoogst haal­ bare wordt gezien - de verandering van visie op de regel­ geving van de classificatiebureaus die als minimum gezien moet worden, maar wordt beschouwd als het “maximum” - de wijziging van klandizie van de classificatiebureaus: bij nieuwbouw is de scheepswerf klant en na opleve­ ring van het schip de reder - de verlaging van de bemanningseisen, zowel wat betreft aantal beman­ ningsleden (minimum safe manning

certificate) als vereiste vakbekwaam­ heid (certificate of competency). In de periode vanaf ongeveer 1975 w er­ den alle reders geconfronteerd met on­ voldoende vrachtinkomsten. Het zijn echter met name de asset players/ winstbejag-reders die bewust gebruik, beter te lezen; misbruik, maakten van de mogelijkheden in de wet- en regelge­ ving en bewust alle kosten van onder­ houd, bemanning en kantoorpersoneel tot onaanvaardbaar lage niveaus ver­ minderden in hun jacht op winst. Het is deze periode waarin substan­ daard schepen en scheepvaartmaat­ schappijen ontstonden. Het eindresul­ taat was de “rust bucket”. Onder invloed van politiek, publiek en media ontstond in deze periode een enorme groei van reactieve wet- en re­ gelgeving. Op basis daarvan werd de reder geconfronteerd met een toene­ mend aantal uit te voeren checks en ba­ lances, hetgeen een afschrikkende en verlammende uitwerking had.

Regelgeving, scheepsontwerp en scheepsbouw

Om het begrip kwaliteitscultuur beter te begrijpen, zullen we een zeer b e­ knopt overzicht van scheepsontwerp/ -bouw en regelgeving geven. In het voorgaande historische overzicht is mede in algemene termen het ver­ band tussen de ontwikkeling van de scheepsbouw en het ontstaan van w et­ en regelgeving aangegeven. Hieronder volgt nog een algemeen overzicht van: - de regelgevende instanties - de wet- en regelgeving - de scheepsontwerper en -bouwer. De regelgevende instanties

De internationale en nationale wet- en regelgeving wordt vastgelegd door in feite twee instanties: a. IMO en vlagstaten b. classificatiebureaus Tijdens de IMO-conventies worden voorstellen van vlagstaten besproken

‘De reactie is heftig t o t aan overkill to e ’ Dit alles had tot gevolg dat het reeds eerder genoemde vertrouwen in de scheepvaart sterk onder druk kwam te staan. Vooral naar aanleiding van het OECD rapport in 1995 ontstaat er aan het eind van dit tijdvak een reactie op substan­ daard scheepvaart, hetgeen resulteert in het opnieuw eisen van kwaliteit. Er ont­ staat een nieuwe kwaliteitscultuur. De reactie is heftig tot aan overkill toe. M eer checks en balances, inspecties, vetting- en Port State Control-inspecties, enz. zijn het gevolg. Nog vele an­ dere nieuwe voorschriften zien het licht. Substandaard scheepvaart is echter niet uit te bannen, het moet gezien worden als een vast gegeven. Hier geldt de natuurwet: “Elke ordenende activiteit gaat gepaard met een nog grotere toename van w an­ orde”. De 21ste eeuw, nu en de toekomst De belangrijkste vraag is mijns inziens: “Hoe kunnen we het vertrouwen in de scheepvaart herstellen?”

en eventueel in regels vastgelegd. De vlagstaten zullen deze regelgeving in nationale wetten omzetten waarbij een vlagstaat, indien gewenst, zwaardere eisen kan stellen, echter geen minder zware. Het is verder de verantwoordelijkheid van de vlagstaten om deze wet- en re­ gelgeving te implementeren en te hand­ haven, waarbij Port State Control min of meer de taak van politiebewaker ver­ vult. De bedoelde wet- en regelgeving heeft zijn zwakke plekken omdat het ont­ staan ervan onder invloed staat van de politiek en, indien zich incidenten voordoen, ook van de media en het p u­ bliek. Dit heeft tot gevolg dat de ontsta­ ne wet- en regelgeving als het maximaal haalbare gezien moet worden waarbij het beoogde doel overigens niet altijd bereikt wordt. De vlagstaten hebben hun taak nog verder uitgehold door de­ ze geheel of gedeeltelijk over te dragen aan de classificatiebureaus. Dit heeft geleid tot een attitude qua n a­ leving (culture of compliance) waarbij rekening wordt gehouden met de om-

standigheid dat er geen eenduidige in ­ stantie is die daarop strikt toezicht houdt. IMO heeft deze taken niet. W el wordt binnen IMO gewerkt aan “Flagstate Implementation (FSI). Voor een goede controle is het noodzakelijk dat de posi­ tie en de rol van IMO wordt versterkt in het bijzonder wat betreft de naleving en handhaving, immers Port State Control kan deze taak niet vervullen op een wijze zoals in feite vereist is. De classificatiebureaus leggen hun ei­ sen/regelgeving vast in de “Rules and Regulations and Procedures”. Deze be­ vatten eisen voor de constructie en het onderhoud van schepen en machinerie­ ën. Het gaat hier met andere woorden om de technische regelgeving. Deze eisen en regelgeving bevatten m i­ nimale eisen en zeker geen maximale, zoals algemeen wordt aangenomen. Zij omvatten niet de wet- en regelgeving van de IMO-conventies en de vlagstaten alsmede de bemanningseisen. De classificatiebureaus voeren hun taak uit in opdracht van scheepswerven tij­ dens nieuwbouw en in opdracht van de reder tijdens de vaart. Zij sluiten eigen verantwoordelijkheid daarbij uit. Het is de scheepswerf en de reder die verant­ woordelijk zijn. De positie van het classificatiebureau wordt nog ondoorzichtiger, daar de b u ­ reaus ook namens vlagstaten kunnen optreden. Dat kan tot conflictsituaties leiden. De classificatiebureaus treden uitslui­ tend op in opdracht van scheepswerf en reder. De in scheepvaartkringen ruim aangehangen stelling “De afhankelijk­ heid van classificatiebureaus is de achil­ leshiel van de veiligheid” heeft alles te maken met deze onduidelijkheid en on­ doorzichtigheid. De waarde van de classificatiebureaus ligt niet in het niveau van de dienstver­ lening m aar vooral in het vertrouwen dat partijen (gebruikers en autoriteiten) kunnen hebben in de beoordeling door de klasse van de conditie van het schip. De wet- en regelgeving

De wet- en regelgeving van IMO, vlagstaten en classificatiesbureaus voorziet in een “level playing field”. Om het effect van de wet- en regelge­ ving op een scheepsontwerp te meten, is het gebruikelijk de wet- en regelge­ ving samen te vatten en als volgt in groepen te verdelen:

Technische regelgeving

Operationele regelgeving

De regelgeving voor ontwerp en bouw van schepen bestaat hoofdzakelijk uit de “Rules and Regulations” van de classificatiebureaus aangevuld met IMO-codes voor speciale schepen.

Deze regelgeving omvat de richtlijnen die bedoeld zijn om het minimum ka­ der van management, bemanning, enz. vast te leggen. Daarnaast is deze regel­ geving erop gericht te bewerkstelligen dat geplande management- en onderhoudssystemen toegepast worden. Hiervan verwacht men een pro-actieve ontwikkeling. De richtlijnen bestaan onder andere uit: - ISM code - S T C W 1995

Veiligheidsregelgeving

De statutaire regelgevingen van IMO en de vlagstaten zoals SOLAS, M A R ­ POL, Collision Regulations etc. zijn hoofdzakelijk reactief en tot stand ge­ komen op basis van compromissen tussen de verschillende partijen waarbij slechts het hoogst haalbare bereikt kan worden. Deze regelgeving is niet een­ duidig en geeft een grote vrijheid van interpretatie. Dat schept voor de scheepsontwerper en -bouwer de mo­ gelijkheid om eenvoudig en goedkoop te bouwen, hetgeen niet altijd leidt tot een optimale veiligheid. Economische regelgeving

De zogenaamde “weakest link” in de wet- en regelgeving zijn: - Tonnage Measurement Rules (1969) - Loadline Conventie (1966) De legeskosten van schepen worden veelal vastgesteld op basis van het brutotonnage dat afhankelijk is van lengte, breedte en diepte van het schip. De scheepsontwerper en -bouwer zul­ len dus samen met de reder naar een zo laag mogelijk tonnage streven. Vooral de holten en vrijboordafmetingen wor­ den daartoe misbruikt hetgeen directe invloed heeft op het reserve-drijfvermogen en de scheepsveiligheid. “The drive to unsafe and substandard ships” is een uitspraak die hiermee d i­ rect in verband staat.

N iet alles echter kan door regelgeving afgedekt worden. De “human factor” blijft een kritische factor. Security/beveiligingsregelgeving

Op dit gebied is een nieuwe ontwikke­ ling gaande vooral geïnspireerd door terrorisme en piraterij. Deze regelgeving is van toepassing op de gehele keten, van reder tot havenin­ stallaties en bedrijven (de ISPS code juli 2004). De toekomst zal ons leren of deze code aan de verwachtingen voldoet. De scheepsontwerper en -bouwer

De scheepsontwerper ontwerpt een schip dat voldoet zowel aan de eisen van de reder als aan de van toepassing zijnde wet- en regelgeving. Het eindre­ sultaat van het ontwerp zou een schip kunnen zijn dat aan de wet- en regelge­ ving voldoet, maar in feite “substan­ daard” is. Het ontwerpen van schepen heeft zich met name in de periode vanaf de 60er jaren van de vorige eeuw sterk ontwik­

keld onder invloed van automatisering en inzetten van computertechnieken. Hieronder volgt een schets van de ont­ wikkeling in de verschillende perioden. 60er jaren

De scheepsontwerpers in deze periode waren nog sterk afhankelijk van em pi­ rische formules en berekeningen zoals: - casco- en golfweerstandsberekeningen - hydrostatische karakteristieken - langsverbandbuigende momenten en schuifkrachten - voortstuwingsberekeningen - berekeningen van reserve-stabiliteit bij schade Resultaat: kenmerken van schepen gebouwd tot 1980: robuust, sterk en eenvoudig. 80er jaren

De exacte wetenschap deed zijn intrede met computertechnieken, mathemati­ sche modellen en finite element analy­ ses. De persoonlijke beoordeling en er­ varing van de ontwerper bleef echter uiterst belangrijk. In deze periode werden ook gelegeerde materialen (high tensile steel) toegepast en ontwerpen werden geoptimaliseerd met minimale maten (scantlings). Resultaat: - de nieuwe ontwerpen voldoen nau­ welijks aan sterkte-eisen - het bouwen van schepen vereist een hoge vakbekwaamheid en een inzet van moderne technieken - gemaakte fouten tijdens de bouw leiden vaker tot rampzalige gevolgen - de levensduur van schepen uit deze periode is geringer dan die van sche­ pen gebouwd voor 1975 en na 1995; dit blijkt uit statistische gegevens van “casualty reports” - schades worden bovenmatig en “pollution” groter. 90er jaren

Scheepsontwerpen werden doorbere­ kend met het oog op levensduur, ver­ moeidheid en corrosie. Naar aanleiding van het OECD rapport van 1995 ont­ stond een kwaliteitscultuur. Resultaat: - er komen schepen die voldeden aan de verwachtingen - de scheepvaart wordt betrouw­ baarder, veiliger en efficiënter.

Jaren na 2000

Niettegenstaande de positieve ontwik­ kelingen in het recente verleden, is het zaak voortdurend alert te blijven. In dit verband wijzen w ij op zaken als: - de effecten van gebruik / misbruik van de Tonnage Measurement R u ­ les (1969) en de Loadline Conventie (1966) hetgeen desastreuze gevolgen kan hebben - het “Dongedijk” -effect bij kleine containerschepen - het parametrisch rollen bij grote containerschepen - de sterkte- en veiligheidsaspecten bij bulkschepen - bij tankers: single hull versus double hull - stabiliteitsproblematiek bij veerbo­ ten en cruiseschepen

altijd het maximaal haalbare in positie­ ve zin bereikt wordt. Doelgerichte cultuur:

Het zou beter zijn om standaarden en criteria vast te leggen die tot een doelge­ richte (goal-based) cultuur van verbe­ tering en vooruitgang zou leiden. Deze wordt reeds in andere industrieën toegepast, zoals in de constructie-industrie en offshore. Er zijn reeds ontwikkelingen in de scheepvaart die richting geven aan deze ontwikkeling. Hierbij valt te denken aan: - het vaststellen van standaarden en criteria - de toepassing van “Formal Safety Assessment” (FSA) - de toepassing van “Failure Mode

‘Quality Shipping is uiterst noodzakelijk’ De scheepsontwerper/ -bouwer heeft nog steeds de neiging om: - ontwerpen te optimaliseren, echter “double hull is not double strong” - toepassing van gelegeerde (H T steel) materialen te vergroten - management en onderhoudssystemen toe te passen die kunnen leiden tot: • spanningspieken en toename van constructieproblemen • toename van corrosie als gevolg van het toepassen van verkeerde corrosiecontrolesystemen • het m inder onderhoudsvriendelijk worden van het object het­ geen nogal eens een neveneffect is van geoptim aliseerde ontwer­ pen. Zowel de gegroeide regelgeving als de huidige eisen gesteld aan scheepsont­ werp en scheepsbouw hebben geleid tot een bepaalde houding. Nalevingscultuur:

De huidige wet- en regelgeving bevat voorschriften met het doel betrouwbare en sterke constructies te bouwen. Dit systeem heeft geleid tot een nalevingscultuur (method-based culture of com­ pliance). De wet- en regelgeving is echter beïn­ vloed door vele factoren waardoor niet

and Effects A nalysis” (FMEA) - de toepassing van Risicomanage­ ment. In de toekomst zal blijken of het te werk gaan vanuit de doelgerichte cultuur tot het gewenste resultaat leidt. Het is ove­ rigens niet onlogisch te veronderstellen dat een combinatie van beide culturen uiteindelijk het beste is. De kwaliteitscultuur / Quality Shipping (QS)

Q uality Shipping is uiterst noodzake­ lijk. U it het voorgaande is duidelijk ge­ worden dat substandaard scheepvaart zich ongecontroleerd had kunnen ont­ wikkelen als we niets hadden gedaan. Het is een feit dat in de periode na 1945/50 een nieuw soort reder is ont­ staan die zonder enige scrupules ge­ bruik/misbruik maakte van alle moge­ lijkheden om zijn doelstelling (winstbe­ jag) te bereiken. Het is duidelijk dat alle partners in de maritieme industrie hiervoor de moge­ lijkheid hebben geschapen en in de cri­ sisperiode na 1975 was de ontwikkeling van de goedkopere vlag (FOC) er zeker mede schuldig aan. Substandaard scheepvaart is bijna niet grijpbaar, meestal is het niet eens zicht­ baar en soms is alleen maar het schip het zichtbare deel.

A risto Vallianatos is adviseur van Touw B & B Holding BV

Het is het OECD rapport van 1995 dat ons op de feiten heeft gewezen en het rapport van Clarkson van november 1999 toont aan dat substandaard scheepvaart nog steeds winstgevend is. Het OECD rapport heeft wel tot een, soms heftige, reactie geleid. De her­ nieuwde belangstelling voor kwaliteit is daar een niet onbelangrijk aspect van. Nederland loopt hierin voorop. De reactie had tot gevolg dat er allerlei inspecties, vetting- en controlesyste­ men werden ingevoerd zoals: - Port State Controls - vettinginspecties van ladingbelanghebbenden - conditie-, audit- en garantie-inspecties van verzekeraars, P&I clubs, scheepsfinanciers, enz. Deze inspecties en dergelijke bieden echter geen oplossing, ze leggen alleen de feiten bloot. Voor een oplossing moeten we naar de bron van het pro­ bleem. W e zullen nieuwe methodes en systematieken voor correctie moeten vaststellen. De kwailteitscultuur wordt aangehan­

gen door vele partijen, die de toepassing ervan sterk stimuleren. Hiertoe beho­ ren IMO/vlagstaten en classificatiebu­ reaus, maar met name het jaarlijkse Mare/Policy Forum, de Q uality Ship­ ping seminars, conferenties, enz. en niet te vergeten de reder die Quality Shipping als voorbeeld stelt. De in de wet- en regelgeving vastgeleg­ de reactieve regelstelling is niet de juiste weg naar Q uality Shipping. M en begint zich hiervan bewust te worden en er wordt een nieuwe weg ge­ zocht, hierbij denken we aan vaststel­ ling en invoering van: - standaarden en criteria - doelgerichte (goal-based) richtlijnen op basis van een cultuur van voor­ uitgang (culture of improvement) in plaats van een methodisch georiën­ teerde (method-based) cultuur van naleving (culture of compliance) - Formal Safety Assessment (FSA) - Failure Mode and Effects Analysis (FMEA) - Risk Assessment and Management (RAM ) - Planned Maintenance System (PMS).

W e moeten echter bovenal niet verge­ ten dat voor een kwaliteitscultuur alle partijen in de maritieme industrie moe­ ten meewerken; dit betekent: - streven naar transparantie, bijvoor­ beeld door Equasis - het opzetten van netwerken van kwaliteit - het invoeren van vrijwillige codes of ethic, conduct and best practice - het toepassen van zelfregulering. W ij zullen het vertrouwen moeten terugvinden en de verantwoordelijk­ heid moeten willen dragen. W e moeten ons bewust zijn dat Q uali­ ty Shipping (QS) een methodologie en systematiek vereist om uiteindelijk tot een Total Q uality Management Systeem te komen. Referenties

- W illem de Jong, Msc, “Internatio­ nal Rules and Regulations and Ship Design - A healthy Relationship?” - Henk G.H. ten Hoopen, Msc, “Class dependence on the shipow­ ner - The Achilles Heel of Safety Assurance?”

MARIN (Maritiem Research Instituut Nederland) is een internationaal opererend onderzoeksinstituut dat adviezen geeft over het gedrag en de veiligheid van scheeps- en offshoreconstructies op zee. Aan haar klanten biedt MARIN de combinatie van modelproeven, computerberekeningen, simulatortrainingen en metingen aan boord. MARIN (260 medewerkers) beschikt over geavanceerde testfaciliteiten en is één van de vijf Groot Technologische Instituten (GTI’s) in Nederland. V o or de afdeling M arketing & C o m m un ica tie zo eken w ij een:

Marketing adviseur voor 40 uur per week die op basis van kennis van de m aritiem e sec to r en ervaring in de verko o p en m arketing van eng ineering diensten, inhoud w il geven aan de M AR IN m arketing en verko o p strategieën. DE FU N C TIE O p basis van inzicht in de m arkt, de m arktaandelen, de concu rrentiepo sitie en de top 200 klanten verricht je gerichte m arketing, m et als doel de kwaliteit, het aantal leads en de scoringskans op offertes te vergroten. A ls adviseur vo o r de businessunits heb je een klankbordrol en verleen je assistentie bij het com m e rciële traject. V e rde r ben je de in itia tie fn e m e rv o o r het nieuw op te zetten fore cast systeem van M ARIN. A ls M arketing adviseur gee f je gedegen adviezen bij het opstellen van de m arketingplannen van businessunits en M ARIN. Bij je w erkzaa m he den w o rd t je ondersteund doo r het C o m m unicatie en PR - team . HET PR O F IE L W ij zoeken een enthousiaste collega die het als een uitdaging zie t de m arketing functie in een om geving van te chnische professionals op een hoger niveau te brengen en daa rm ee de M ARIN positie als dienstverlener te verste rken . Je beschikt o v e re e n HB O opleiding (bij vo o rke u r gericht op M arketing en C om m unicatie). Je beheerst de N ederlandse en Engelse taal in woord en geschrift. Je hebt een pragm atische instelling en bent in staat m arketing structureel op te zetten. Je hebt kennis van de internationale m aritiem e sector en beschikt over een internationaal netw erk binnen deze sector. Je hebt een aantal ja ren saleservaring in de m aritiem e sector en zo m ogelijk op het gebied van engineering diensten.

MARITIEM

RESEARCH

INSTITUU T

NEDERLAND

ONS AANBOD Een afw isselen de baan m et een grote m ate van zelfstandigheid en veel ruim te vo o r eigen in itiatief in een interessante, internationaal opererende o rganisatie m et een goed pakket prim aire en secundaire arbeidsvoorw aarden. IN LIC H TIN G E N EN SO LLIC ITE R E N Voor nadere inform atie ov e r de functie kan je contact opnem en m e tA rn e Hubregtse, tel. 0317-493261. C V m et m otivatie kan je binnen 14 dagen sturen naar M ARIN, A fdeling P&O t.a.v. Karin S a enz Miller, P ostbus 28, 6700 A A W ageningen. O f mail naar p&o @ m a rin.n l, O nder verm elding van M arketing adviseur. A cq u isitie n a a r aanleiding van deze ad ve rte n tie w o rd t nie t o p prijs gesteld.

Lezers schrijven

Kan het wat positiever Menso? In het juli-augustusnum m er van SW Z, ‘Maritiem e M arkt', raadt freelancer Menso de Jong IHC Holland aan het voorbeeld van Damen en Volharding te volgen en de productie naar het buiten­ land te verplaatsen. Een ‘grappig' cartoontje naast het stuk laat twee heren zien die hun koffers pakken (kennis en werkgelegenheid Volharding en D a­ men) en zeggen: ‘W il de laatste werf het licht uit doen'. Ik heb me hierover verbaasd. Het stuk benadrukt het negativisme, dat recen­ telijk toch al zo veel te horen is in de scheepsbouw. In plaats van waardering uit te spreken voor de werven die het nog wel hier doen, luidt het stuk de bel voor de laatste ronde. Er wordt in Nederland nog steeds veel

geproduceerd. W erven als IHC H ol­ land, De M erwede, Ferus Sm it en Barkmeijer Stroobos zorgen voor werkgelegenheid en toegevoegde waarde bij de Nederlandse maritieme toeleveringsindustrie en voor im pul­ sen voor onderzoek bij de kennisin­ stellingen. W ij moeten deze pareltjes koesteren en niet afvallen. M aar ook Damen en Volharding zijn belangrijke spelers door hun regiefunctie die zij toch m aar vanuit Nederland uitoefe-

Tevens valt mij op dat De Jong nauwe­ lijks aandacht besteedt aan de goed presterende Nederlandse maritieme toeleveringsindustrie. Zij zijn in toene­ mende mate een gezichtsbepalende factor in de Nederlandse maritieme markt.

BUTTERFLY VAIVES wpv.-üidflkltff ■ : i - | i i n i i . I * J || . J : l i - . u i , ■■n - T H lp n q H l k K

cijn'toa'dw. i

iul

hiciKl;

>:A V .-üfi I I n . iD n b u y r p , B D d t i a ï l I n S

H

a

'

.

h - d n a 'ij^ É Ï in r i i

r

1i . n n

n ir

--lii ■■I .ri^i**c

( d s f M iODf IccMWInjcn n dï (c,nn-:!^fJï'-xnn)’ l">: mi i-.'i juï.rJ.'vi sj- hrf K^m IwtfuréYfc

i“ i- 3V uachkE Lm liffi V ' h ------- II l ' H ' K v i l y

i 1 p LH i

jt.rt rqföii'nMc :l J . I nu dfhck

i : H Hl r |: H H l . d h ' M h i

11." i i h I ' 1 ^ I n

uncn tfw iiï, l x fcoir

i::l

I. I - I X 4 ' : I I p h i . ■■■!.

n L - l h r h ■ - —u

m h

- i: h

il-

;,n ry ^ r. n?r-jnl n

hüiLin 0 . 4340-AA ij. - J n li i- i l n N L LllJi--IS LL :^ J h-ji-, C1i£~IÊC4 Éi

(S
K lw a

T-Tkj.irni.iLiJip.,-1

----*8,

M artin Bloem directeur Holland M arine Equipment N aschrift redactie Hiermee is de discussie gesloten

I I R otterdam ■fe.illllllllllllllllllllllllll..

■ ■

MARITIME

16 - 2 O n o v e mb e r 2 O O 4

M aatw erk in seriebouw K orte levertijden Betrouwbare partner Ontw ikkeling in techniek

Technisch betrouw baar Degelijke ontw erpen Klantgericht

D A M E N SUPER B U N K E R TA N K E R 1 0 .0 0 0 M 3 'M TS . VLIS S IN G E N '

Toonaangevende vakbeurs voor de internationale maritieme industrie

Bezoek Rotterdam Maritime 2004: the leading maritime business-to-business event!

STANDARD OF EX C E LLE N C E

Ook alles wat met de sector kustvaart te maken heeft, is op Rotterdam M aritim e aanwezig. Ruim 550

en diensten waarm ee u

DfIMSII

dagelijks w erkt. Rotterdam

DAMEN

exposanten tonen de producten

S H IP Y A R D S

BERGUM

M aritim e is dé gelegenheid Postbus 7 te le fo o n 0511 46 72 22 9250 A A Bergum fax 0511 46 42 59

bij uitstek om nieuw materiaal

info@ dam en-bergum .nl w w w .dam en-bergum .nl

te bekijken. Daarnaast kunt u ook bijpraten met collega's en in een ongedwongen sfeer uw praktijkervaring uitwisselen Studiebureau

m et de aanwezige toeleveranciers.

delta marine engineering nv

D eze vakbeurs mag u niet missen!

Engineering ♦ Planning ♦ Berekeningen

Registreer nu voor op: www.rotterdammaritime.nl

I

All business is local: Rotterdam IMaritime 2OO4

N ie u w e o p e n in g s tijd e n :

Dinsdag 16 / Woensdag 17 november : 11.00 - 19.00 uur Donderdag 18 / Vrijdag 19 november : 11.00 - 22.00 uur Zaterdag 20 november : 10.00 -17.00 uur

www.rotterdammaritime.nl

W ij beschikken over volgende computersystemen:

Autocad, Microstation, Nupas en Cadmatic. dme nv: Winninglaan 11 9140 Temse - B Tel: +32/3/710.58.19-F a x : +32/3/710.58.11 E-mail: info(a),dme. be Web: http://-www.dme.be

Verkoop met

Passie!

U w adv e rte n tie in Schip en W e rf d e Zee? Bel M edia Sales Support voor een advies op m aat!

010 - 289 40 66 Tel.: +31 1O 2 9 3 32 SO Fax: +31 1O 293 32 1B E-mail: info@ rotterdam m aritim e.nl

media sal es s u p p o rt

Media Sales Support Rodney van Lambaart Postbus 8632 - 3009 AP Rotterdam T (010) 289 40 66 - F (010) 289 40 61 E [email protected]

ProductInfo

Nieuwe hydropneumatische cilinders van Pneumax Pneumatische cilinders zijn door en door beproefde m a­ chineonderdelen, waarmee allerlei bewegingen doorgaans probleemloos uit te voeren zijn. Toch zijn er situaties waar men er niet zo gemakke­ lijk mee uit de voeten kan. Een nadeel van persluchtcilinders is namelijk dat de snelheid ge­ durende de slag niet altijd con­ stant is; ook bij achtereenvol­ gende slagen is de verplaatsingssnelheid vaak niet het­ zelfde. Voor bewegingen die echt soe­ pel en gelijkmatig moeten ver­ lopen presenteert Pneumax een reeks hydropneumatische cilinders, waarmee de snelheid door middel van oliedruk per­ fect onder controle gehouden wordt. Bij deze nieuwe m achi­ neonderdelen wordt de bewe­ ging beheerst door middel van in de cilinder aanwezige olie. Hiermee onderscheiden ze zich van de conventionele los­ se olierem-cilinders, die voor

de snelheden te werken. Om een tussen- of noodstop moge­ lijk te maken kunnen blokkeerventielen worden toege­ past.

de bewegingscontrole aan een cilinder of een mechanisch systeem worden gekoppeld. Bij hydropneumatische cilin­ ders stroomt de hydraulische olie tijdens de slag via een flowregelaar van de voorste naar de achterste oliebufferkamer en vice versa. Aldus zorgt de olie ervoor dat de snelheidsvariaties moeiteloos op­ gevangen worden; afhankelijk

van het model kan dat zijn tij dens de heen- of teruggaande beweging, dan wel in beide richtingen. De hydropneumatische cilinders hebben daarbij het voordeel dat de oliestroom altijd exact op de belasting af te stemmen is. Door toepas­ sing van pneumatisch bedien­ de bypassventielen biedt de regeling de mogelijkheid om tijdens verschillende fasen van de beweging met verschillen­

De hier gepresenteerde hydro­ pneumatische cilinders zijn conform ISO 6431 uitge­ voerd. Ze worden door Pneu­ max in twee diameters op de markt gebracht: 40 en 63 mm. Er kan daarbij gekozen wor­ den voor een slag van 0-200 mm of 200-400 mm. A lle mo­ dellen zijn uitgerust met een magnetische zuiger en een verchroomde zuigerstang en standaard voorzien van instel­ bare dempers. Voor meer informatie: Pneu/tec BV Postbus 416 2130 AK Hoofddorp T: 023-5699060 F: 023-5632465 E: [email protected] W : www.pneutec.nl

Ringbalgcilinders alternatief voor persluchtcilinders en schroefveren Bij duurproeven is vastgesteld dat balgcilinders in allerlei si­ tuaties waarbij krachten te le­ veren zijn of trillingen moeten worden gedempt, vaak nogal wat voordelen op leveren t.o.v. persluchtcilinders en schroefveren. Daarom introduceert Astro Controls in ons land het balgcilinder-programma van

Oria. Deze ringbalgcilinders zijn opgebouwd uit buigzame elementen van kunststofvezel versterkt rubber en metalen eindkappen. De balgcilinders zijn als anti­ trillingelementen en als pneu­ matische cilinders te gebrui­ ken. Ze vangen tot zo'n 90% van de schokken en trillingen

op en zorgen er zo voor dat schade aan machines en instal­ laties wordt voorkomen. Bo­ vendien reduceren ze het ge­ luidsniveau. Ook als alterna­ tief voor persluchtcilinders hebben balgcilinders een aan­ tal aantrekkelijke pluspunten. Zo is de inbouwruimte minder en vergen ze nauwelijks enig onderhoud; er zijn geen bewe­ gende delen die om smering vragen en wrijving zouden kunnen veroorzaken.

van 0,7 M Pa (7 bar) kan - af­ hankelijk van het type - een kracht van 2,8 kN tot niet minder dan 75 kN worden u it­ geoefend. Versterkingsringen in de twee- en drievoudige balgcilinders maken het mo­ gelijk de slaglengte optimaal te benutten. Er kan gekozen worden voor levering met alu­ minium of roestvaststalen eindkappen, waarbij verschil­ lende flensuitvoeringen moge­ lijk zijn.

De fabrikant levert diverse en­ kel-, dubbel- en drievoudige uitvoeringen, in diameters van 60 mm tot 395 mm. De slag varieert daarbij van 20 mm bij het kleinste model tot maar liefst 370 mm bij het grootste type. Bij een persluchtdruk

Voor meer informatie: Astro Controls BV Postbus 2099 2400 CB Alphen a/d Rijn T: 0172-424247 F :0172-477500 E: [email protected] W : www.astro.nl

IHC Lagersmit introduceert nieuwe schroefasafdichting Op de internationale vakbeurs SM M in Hamburg introdu­ ceerde IH C Lagersmit de Su­ preme Ventus schroefasaf­ dichting. Dit systeem is speci­ aal ontwikkeld om tegemoet te komen aan de strengste m i­ lieueisen en bereikt nulemissie door gebruik te maken van een speciaal luchtdrukregelsysteem dat eventueel binnen­ dringende smeerolie en/of water afvoert. Door deze nulemissie wordt de gebruikte smering ook niet vervuild door inkomend water. H ier­ door is het veilig om biolo­ gisch afbreekbare olie als sme­ ring te gebruiken, alweer een voordeel voor het milieu. Naast deze milieuvoordelen,

is het systeem ook uiterst be­ trouwbaar. Door minimale wrijving en hitte generatie worden de afdichtingen m ini­ maal belast bij een constante druk, waardoor de levensduur van de afdichting hoog is. Een uniek kenmerk van de Su­ preme Ventus is dat (optio­ neel) door hetzelfde luchtdrukregelsysteem tevens de voorafdichting minimaal wordt belast, waardoor ook deze afdichting een aanzienlijk langere levensduur heeft. De Ventus is een gebruikers­ vriendelijke, efficiënte uitvoe­ ring van de welbeproefde Su­ preme reeks en kan eenvoudig worden geïnstalleerd en onderhouden.

Voor meer informatie: IHC Lagersmit BV De heer M ichiel Hankel Postbus 5 2960 A A Kinderdijk

T: G78-691G472 F: G78-691 04 77 E: m.s.hankel@lagersmit. ihcholland.com W : www.ihclagersmit.com

A fresh look at air distribution in luxury yachts Dutch air-conditioning spe­ cialist N.R. Koeling is taking a fresh look at air distribution in cabins and other areas of luxu­ ry yachts. Based upon the con­ cept of inducing air via a heat exchanger in the distribution console, the company's new space-saving and lightweight application has major poten­ tial for designers, including as a replacement for fan coil sys­ tems. The distribution console or in ­ duction supply air unit is spe­ cially designed as a module to fit in a ceiling panel system. It consists of a series of injector nozzles for the primary air supply, a heat exchanger (suit­ able for hot or cold water) and a primary air supply plenum. A s there are no moving parts such as fan motors, or static parts such as electric elements or complex electronic controls, the system is quiet, extremely reliable and virtually mainte­ nance-free. Crucially, the module does not require a con­

densed water drainage system. A ir circulation is based upon the principle of supplying pri­ m ary air through nozzles while secondary (room) air is induced to the console through a heat exchanger. Once the two types of air have been mixed, ‘fresh' air is re-

circulated back into the space or room in a horizontal pat­ tern. W hile this seems a simple enough solution, the process of system selection and design has to be carefully considered

in order not to over-dimen­ sion the nozzle selection. W hile over sizing can result in undesired air noise, a correct design leads to an optimally balanced air circulation sys­ tem. Another important aspect of

this innovation is space sav­ ing. In general, a supply air duct of up to 100 mm will be sufficient to take the required air to the console plenums. No return air ducts are needed ex­ cept for the exhaust ducts,

which are essential in any case. And the fact that no con­ densed drainage water system or piping is required offers sig­ nificant cost savings as well as simpler control. The system does have certain limitations. W hile being ideal for personal use areas such as crew cabins, guest suites, VIP staterooms, lobbies, staircases and hallways, it is unlikely to be suitable for dining rooms and lounges, where high occu­ pancy and heat loads are ex­ pected. For more information: N.R. Koeling BV M r Lucio Nodari P.O. Box 95 2920 AB Krimpen a/d IJssel The Netherlands T: +31 (0)180-545 111 F: +31 (0)180-545 110 E: [email protected] W : www.nrkoeling.nl

Nieuwe

‘Holland-Amerika Lijn. Beknopte ge­ schiedenis van een rederij’ Het boek ‘Holland-Amerika Lijn. Beknopte geschiedenis van een rederij' van de hand van Nico Guns verscheen vrij­ dag 18 juni jl. bij Uitgevers­ maatschappij W alburg Pers te Zutphen. Tegelijkertijd werd in het M aritiem M u ­ seum Rotterdam een grote, semi-permanente tentoonstel­ ling over de Holland-Amerika Lijn geopend door minister K.M .H. Peijs van Verkeer en W aterstaat. Vanaf 19 jun i kon het publiek de grandeur, de luxe en de nostalgie komen proeven. Het verhaal van de Holland­ Amerika Lijn leest als een jon­ gensboek. M eer dan een eeuw was Rotterdam de thuishaven van de rederij en bepaalden de drijvende paleizen met hun geel-groen-witte schoorstenen aan de W ilhelm inakade het beeld van de M aasstad. Vanaf de oprichting in 1873 tot he­ den verscheepte de HALvloot miljoenen passagiers en een kleine miljard ton aan la­ ding. En nog steeds spreekt de legendarische rederij, die u it­ groeide tot een internationaal vermaard cruisebedrijf, tot de verbeelding van velen. Ieder­ een kent de beroemde schepen als de Statendam en de Rotter­ dam. Legendarisch is het geal­ lieerde troepentransport van de Nieuw Amsterdam die zó snel voer, dat geen enkele Uboot hem te pakken kreeg. V e­ le emigranten staken met de H A L de Atlantische Oceaan over om een nieuw bestaan op te bouwen in het land van de onbegrensde mogelijkheden. Het vrachtvervoer tussen West-Europa en Amerika, met schepen als de Diemerdijk en de Kinderdijk, nam een vlucht en droeg sterk bij

aan de groei van de rederij. De geschiedenis van de onder­ neming kent vele hoogte- en dieptepunten, die in dit boek beknopt en boeiend worden beschreven. M aar ook actuele ontwikkelingen komen aan bod. Zo kondigde de H AL aan in Rotterdam weer een kantoor te zullen openen om de Europese markt te bedie­ nen, en besloot de gemeente Rotterdam recentelijk dat de Rotterdam een ligplaats krijgt tegenover de Euromast. Het boek - waarvan tegelijker­ tijd een Engelstalige versie verschijnt - bevat een groot aantal fullcolour afbeeldingen, evenals een schepenlijst, w aar­ op alle in het boek genoemde HAL-schepen met enige b ij­ zonderheden terug te vinden zijn. Een compact, maar com­ pleet naslagwerk voor landrot­ ten en zeeschuimers. N ico Guns H olland-Am erika Lijn. B e ­ knopte geschiedenis van een rederij Uitgeversmaatschappij W alburg Pers I S B N 90.5730.311.6 (Engelse versie: I S B N 90.5730.316.7) Prijs: € 1 6 ,9 5 - 120pagina’s

Monitor M aritie­ me Arbeidsmarkt 2003 U it recent onderzoek blijkt dat de werkgelegenheid in het m a­ ritieme cluster in de periode 1997 - 2002 zich goed heeft gehouden. Een geringe terug­ gang in Nederland is meer dan gecompenseerd door een forse toename van activiteiten en werkgelegenheid in het b u i­ tenland. Per saldo is de toege­ voegde waarde van het m ari­ tieme cluster aanzienlijk toe­ genomen. Nieuw onderzoek toont aan dat de arbeidsdynamiek in en tussen de m aritie­

uitgaven

me sectoren groot is. Bedrij­ ven uit de verschillende secto­ ren zoeken naar medewerkers met vergelijkbare maritieme competenties. D it is de conclusie van deel 27 van de Nederland M aritiem Land serie ‘Monitor M aritie­ me Arbeidsmarkt 2003'. Het onderzoek werd in opdracht van de Stichting Nederland M aritiem Land uitgevoerd door het onderzoeksinstituut ECORYS. Op basis van een ruime enquêtering van bedrijven in de elf maritieme sectoren is een duidelijk beeld ontstaan van het belang en de samenhang van de maritieme arbeids­ markt. De arbeidsmobiliteit tussen de maritieme sectoren is groot en er is een duidelijke tendens naar flexibilisering. Kennis

De diverse maritieme sectoren hebben ieder hun eigen ar­ beidsmarktproblematiek, maar de sectoren tonen even­ eens opmerkelijke overeen­ komsten. De omvang van het personeelsverloop ligt bedui­ dend onder het landelijke ge­ middelde. Toch wordt er in toenemende mate gebruik ge­ maakt van flexibele arbeid. Een tendens is de verhoogde inzet van buitenlands perso­ neel, ook in de Nederlandse bedrijven. De werknemers in het maritieme cluster zijn ten opzichte van de Nederlandse beroepsbevolking hoog opge­ leid. “U it het oogpunt van kennisontwikkeling lijkt het cluster een sterke uitgangspo­ sitie te hebben voor de ont­ wikkeling van de sectorale kenniseconomie,” zo conclu­ deren de onderzoekers. Competenties

Het Nederlandse beroepson­ derwijs wordt meer en meer ingericht om schoolverlaters met gewenste competenties de

arbeidsmarkt in te laten stro­ men. Dit gaat verder dan lou­ ter kennis. Onderzocht is aan welke kwalificaties in de diver­ se maritieme sectoren belang wordt gehecht. Ook hier kan geconcludeerd worden dat er duidelijke verwantschap lijkt te bestaan tussen de maritieme sectoren. Naast affiniteit met varen en inzicht in de m aritie­ me wereld worden meer alge­ mene gedrags- en houding competenties benadrukt, zoals de bereidheid tot onregelmatig werk, kunnen omgaan met d i­ verse culturen en technisch oplossend vermogen. Cluster

Prof.dr.ir. N. W ijnolst, voor­ zitter van Stichting Nederland M aritiem Land, is blij met de uitkomsten van het onder­ zoek. “Nog een onderbouwing van de stelling dat er daadwer­ kelijk sprake is van een samen­ hangend maritiem kennis cluster op niveau. De keuze voor één maritieme opleiding betekent dan ook beroeps­ loopbaanmogelijkheden b in ­ nen het gehele cluster.” “Er is ook een aanzet gegeven in de discussie rond beroepscompetenties. Het bedrijfsle­ ven moet een nadrukkelijkere rol gaan spelen in deze ont­ wikkeling. Het gaat erom de juiste mensen in het cluster te krijgen, want mensen zijn het echte kapitaal van iedere onder­ neming,” aldus Wijnolst. H et boek M onitor M aritieme Arbeidsmarkt 2003 ( I S B N 90­ 407-2495-4) is te bestellen bij Nederland M aritiem L and F ax: (010) 205 53 07 E -m ail: info@ dutch-maritimenetwork.nl De samenvatting is digitaal beschikbaar op: h ttp://forum .dutch-m aritim enetwork.nl, communicatie - N M L serie

Literatuur

SWZ-10-04-01_______ Enabling in te ro p e ra b ility be­ tw e e n US shipyards

Benthall, L. et al. Journal of Ship Production (CB 6728), 200405, vol. 20, no. 2, pg-90, nrpg-10, dr-6, ENG The problem of needing en­ hanced interoperability among the many new com­ puter tools and systems has been addressed by several pro­ jects funded under the N a­ tional Shipbuilding Research Program (NSRP). In particu­ lar, the Integrated Shipbuild­ ing Environment (ISE) Pro­ ject, the HARVEST Project, and the Integrated Steel Pro­ cessing Environment (ISPE) Project have all focused on re­ solving these problems. There are also several Small Business Innovation Research projects that have addressed these is­ sues. They have employed the use of Standard for the Ex­ change of Product M odel D a­ ta (STEP), extensible M ark­ up Language (XM L), and various W eb technologies to achieve these lofty goals. This paper summarizes the many accomplishments of these tasks in helping US shipyards develop integrated systems and become more productive. The theme is enabling inter­ operability between US ship­ yards, and it discusses data ex­ change needs from various business viewpoints. 0320230;0320230

This paper discusses results of a strategic study performed in Germany based on discus­ sions with four shipyards that have worked within the con­ text of knowledge-driven pro­ duction and qualification in shipbuilding. The study in ­ cludes an evaluation of socalled “soft skills” and recom­ mendations for targeted measures in the shipbuilding industry. In brief, the analysis has shown that the success of technical innovation depends on the people involved, espe­ cially when system integration is a key issue. 0320250; 0320250

SWZ-10-04-03_______ M ira b e lla V: th e big te s t

Glenn, D. Yachting W orld (CB 1093 B), 200409, vol. 156, no. 3153, pg-74, nrpg-12, ta-1, dr-2, ph-28, ENG M irabella V, by far the world's largest single-masted sailing yacht, is at last up and running, available for charter for US$250,000 a week. But does this floating five-star ho­ tel really sail? Has Ron Hol­ land's vision of a lifting-keel performance sailing boat with a 292ft mast really worked? The author went as guest of the owners, Joe and Luciana Vittoria, for a three-day cruise in the Mediterranean to find out. 0112307; 0112307

SWZ-10-04-02_______

SWZ-10-04-04_______

K n ow ledg e-d riven

C o m p aris o n of g en e tic algo­

tio n

and

pro du c­

qualification:

key

rith m

and

g ra d ie n t-b a s e d

fa c to rs fo r s u s ta in a b le p ro ­

m e th o d

applied

d uctivity

shap e o ptim izatio n

to

ship

Brodda, J. Journal of Ship Production (CB 6728), 200405, vol. 20, no. 2, pg-100, nrpg-7, dr-2, ENG

Hirata, N. Journal of the Kansai Society of Naval Architects (CB 9696), 200403, no. 241, pg-59, nrpg7, gr-16, ta-5, dr-2, ENG

A preliminary objective of the present work is to compare and evaluate the performance of two optimization algo­ rithms: a gradient-based method, and a genetic algo­ rithm (GA). Based on CAD/CFD integration sys­ tem, a prototype design sys­ tem with the two optimization algorithms is constructed. Simplified CAD and grid gen­ eration modules, and a flow solver which solves the Reynolds-averaged NavierStokes equations, are included in the system. The system is finally applied to minimize to­ tal resistance of a thin ship at non-zero Froude number. The capabilities and lim ita­ tions of the two optimization algorithms are discussed. 0120310;0120310

SWZ-10-04-05_______ C onsum er nom ic

perceived

value

of

eco­

e le ctro n ic

c h a rts

Huang, J.C. The International Hydro graphic Review (000320), 200408, vol. 5, no. 2, pg-37, nrpg-12, ta-6, ph-1, ENG This paper applies the Con­ tingent Valuation Method (CVM ) to derive the mean willingness to pay (W T P ) for the chart information in elec­ tronic format by end users. A case study of the members of the Passenger Vessel Associa­ tion (PVA) was conducted. The results show that on aver­ age a PVA Vessel member is willing to pay approximately US$ 700 per vessel just for the chart information in electronic format. The proposed valua­ tion methodology can be modified to assess W T P for electronic charts of other key users such as recreational boaters and larger cargo ship­ ping companies so the overall

benefits of electronic charts can be derived. 0710136; 0710136

SWZ-10-04-06_______ Q uan tifying

e x te rn a l

costs

of em issions due to ship op­ e ra tio n

Isensee, J.; Bertram, V. Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers. Part M . Journal of Engineering for the M aritim e Environment (CB 9831), 200405, vol. 218, no. 1, pg-41, nrpg-11, gr-6, ta-13, ENG The authors attempt to ex­ press the environmental im ­ pact of ships in one metric to allow engineering comparison or optimization of ships in terms of the environmental impact. Emissions are shown to be the most important envi­ ronmental impact factor for ships. The model includes on­ ly emissions in the quantita­ tive metric, but other factors are discussed qualitatively. Emissions depend decisively on ship speed and fuel quality. Estimates based on this metric show that using residual fuels for ship diesels causes globally much higher costs in terms of environmental damage than they save in operating cost. 0960300

SWZ-10-04-07_______ T he science and tech no log y of

nonexplosive

se v era n c e

tech niq ues

Kaiser, M .J.; Pulsipher, A.G .; Byrd, R.C. M arine Technology Society Journal (CB 373 C), 200404, vol. 38, no. 1, pg-30, nrpg-10, dr-2, ph-5, ENG A variety of cutting technolo­ gy is used in support of de­ commissioning offshore struc­ tures in the G ulf of Mexico. The purpose of this paper is to

describe the science and tech­ nology of nonexplosive sever­ ance techniques and to exam­ ine their environmental physical safety and activity re­ quirements. Abrasive water jet diamond wire diver torch mechanical methods and sand cutters are the prim ary nonex­ plosive cutting techniques ap­ plied in the G ulf of Mexico. T he technology or nonexplo­ sive removal techniques has not changed dramatically over the past decade but technolog­ ical progress continues to be made most notably in abrasive water jet and diamond wire technology. A review of each nonexplosive cutting tech­ nique is described within and across each stage of decom­ missioning. 0620116

SWZ-10-04-08_______ Inves tig a tio n s m ic

fo r

p re s e n ta tio n

erg on o ­ of

AIS

sym bols on ECDIS

Motz, F.; W iddel, .; Oei, P.; MacKinnon, S.; Alexander, L. T he International H ydro­ graphic Review (000320), 200408, vol. 5, no. 2, pg-26, nrpg-11, gr-3, ta-3, dr-3, ph5, ENG Empirical investigations were carried out in a research project for the German Federal M in ­ istry of Transport, Building, and Housing to evaluate the presentation of AIS target in­ formation on ECDIS. The in­ vestigations were performed at three international simulation centres. The features, colour and filling/size of AIS sym ­ bols, as well as the influence of the ECDIS display category on the detection of AIS targets were the main issues of the in­ vestigations. Results show that blue (S-52 colour token RESBL) is the most suitable colour of the tested colours for the presentation of AIS targets un­ der all ambient light condi­ tions on the tested IHO S-52 colour tables. 0210232;0210210;0210232

The EU W a t e r F ra m e w o rk D ire c tiv e: th e

im p lication s

p o rts ,

h a rb o u rs ,

fo r navi­

g ation and d redging indus­ trie s

M urray, L.; Brooke, J.; Clay, N. Terra et A qua (CB 0477), 200406, no. 95, pg-13, nrpg-7, ta-3, dr-2, ph-3, ENG The EU W ater Framework Directive (W FD ) entered into force in 2000, and was re­ quired to be transposed into legislation in all EU member states by the end of 2003. This legislation is widely described as the most important, farreaching water legislation ever to emerge from the EU. It ap­ plies to all water bodies, in ­ cluding rivers, lakes estuaries and coastal waters out to at least one nautical mile and to man-made water bodies such as docks or canals. It w ill have implications for many differ­ ent industries and activities, not least the ports, harbours, navigation and dredging in ­ dustries. Every port, harbour and marina throughout the EU w ill be touched by its agenda. Outside the EU, oth­ ers should take note, since this comprehensive legislation may provide an approach that other countries could wish to follow. 0960100; 0910300; 0960100

SWZ-10-04-10_______ A guide fo r th e u ltim a te lon­ gitudinal

s tre n g th

a s s es s ­

lapse analysis method or closed-form design formulas. In the present paper, both the progressive collapse analysis method and the design formu­ las are presented. A compari­ son between the progressive collapse analysis results and the design formula solutions for merchant cargo ship hulls is undertaken. 0140200; 0140200

SWZ-10-04-11_______ In vestig atio n into th e sink­ ing of th e ro -ro p a s s e n g e r fe r ry Express S am ina

Papanikolaou, A .; Spanos, D.; Boulougouris, E.; Eliopoulou, E.; Alissafaki, A. International Shipbuilding Progress (CB 1102 D), 200407, vol. 51, no. 3, pg-95, nrpg-26, gr-6, ta-2, dr-17, ENG The main findings of the in ­ vestigation into the sinking of the passenger/Ro-Ro ferry Express Samina and specifi­ cally the ship's damage stabili­ ty behaviour are outlined in this paper. In the framework of this investigation, the flood­ ing and sinking of the ship fol­ lowing damage was simulated by use of N TU A -SD L's time domain simulation method and the results could be con­ firmed by analysis of available testimonies of survivors. Pro­ gressive flooding through open left watertight doors was found to be the main reason for ship's sinking. 0111410;0211418; 0111410

m e n t of ships

Paik, J.K. M arine Technology and SNAME News (CB 216 D), 200407, vol. 41, no. 3, pg-122, nrpg-18, gr-15, ta-13, dr-8, ENG The aim of this paper is to es­ tablish a practical guide for the ultimate longitudinal strength assessment of ships. The u lti­ mate hull girder strength of a ship hull can be calculated u s­ ing either the progressive col­

ment of resistance, is present­ ed. The hull form develop­ ment is based on simple in ­ puts for the polygon net, and using the bi-parametric biquintic surface in a computeraided development scheme, a faired 3-D surface is devel­ oped. The hull volume is computed and iteratively matched to the targeted vol­ ume. U sing the developed form, a formulation based on M ichell's theory for slender vessels, combining wave in ­ terference factor and viscous interference factor, is used to arrive, at the total resistance of the combined hulls The method is demonstrated for a series of 9 catamaran forms. The forms have varied geo­ metric ratios, but a common displacement, of 180t. The method is presented as a rapid development and resistance assessment tool. 0112102; 0112102

Bibliotheek Technische Universiteit Delft (BTUD)

Kopieën van de hier vermel­ de artikelen zijn uitsluitend schriftelijk aan te vragen:

SWZ-10-04-12_______ A

m e th o d

fo rm

fo r

rap id

d ev e lo p m en t and

hull re ­

s is ta n c e e s tim a tio n of c a ta ­ m a ra n s

Subramanian, V.A.; Joy, P. M arine Technology Society Journal (CB 373 C), 200404, vol. 38, no. 1, pg-5, nrpg-7, gr-4, ta-3, dr-5, ENG A rapid hull form develop­ ment, combined with assess-

BTU D Afdeling Aanvragen Postbus 98 2600 M G Delft E-mail: [email protected] Fax: 015.2571795 Bij bestelling van artikelen dient u het SWZ-nummer van het abstract op te geven.

VNSI

Managing Contracts Op 19 oktober 2004 zal een voorlichtingsmiddag voor (ge­ associeerde) leden van VNSI door T rett Consulting georga­ niseerd worden met het the­ ma: ‘Managing Contracts'. H et managen van projecten in de scheepsbouw is door diver­ se factoren veranderd. De b e­ hoefte aan professionele pro­ ject management systemen en een groter commercieel b e­ wustzijn in het scheepsbouwproces is hierdoor toegeno­ men. Doel van deze door VNSI ondersteunde bijeen­ komst is een overzicht te ge­ ven van andere sectoren die dezelfde problemen ervaren en hoe zij hiermee omgaan. Kernpunten uit succesvol pro­ ject management zullen wor­ den besproken, zodat deelne­ mers dit kunnen vergelijken met hun eigen organisatie en eventuele behoeften zelf kun­ nen signaleren. Ook zullen er vergelijkingen worden ge­ maakt tussen projecten uitge­ voerd onder de Nederlandse wet en onder andere wetge­ ving, zoals de Engelse. Locatie: Keppel Verolme, Rotterdam Datum: 19 oktober 2004 Tijdstip: 13.45 - 17.00 uur Voor nadere informatie zie www.vnsi.nl

Rotterdam Maritime Rotterdam M aritim e, de toonaangevende vakbeurs voor de Rijn- en binnenvaart, beroepsvisserij, koopvaardij en baggerindustrie, vindt plaats van 16 tot en met 20 no­ vember 2004 in Ahoy' Rotter­ dam. VNSI zal dit jaar op­ nieuw met een stand op de beurs aanwezig zijn. (Geasso­ cieerde) leden van VNSI die niet op de vakbeurs exposeren wordt de mogelijkheid gebo­

den toch op de beurs ‘aanwe­ zig' te zijn door folders en an­ der informatiemateriaal in on­ ze stand te presenteren. Voor nadere informatie: VNSI, Ilo­ na van der Zalm, e-mail: [email protected]

Maritieme Ontmoetingsdag Op dinsdag 16 november 2004 organiseren KNVTS en VNSI de M aritiem e Ontmoe­ tingsdag. Deze vindt plaats tijdens de internationale vak­ beurs Rotterdam Maritime. Studenten uit het maritieme onderwijs kunnen tijdens de dag met leden van de KNVTS en VNSI in contact komen. Daarnaast worden de KNVTS-afstudeerprijzen en de VNSI-Ter Hart Prijs uitge­ reikt. Deze prijzen zijn be­ doeld voor studenten binnen het maritieme onderwijs die tijdens hun opleiding motiva­ tie en vakmanschap hebben getoond en/of de opleiding met zeer goed resultaat heb­ ben afgesloten. De Ontmoe­ tingsdag vindt plaats in de Conference Room van Ahoy'. Voor nadere informatie: VNSI, Dick Schotte, e-mail: [email protected]

Algemene ledenvergadering Op 18 november is de A lge­ mene Ledenvergadering van VNSI gepland. De bij een komst vindt plaats tijdens Rotterdam M aritim e in de Conference Room te Ahoy' Rotterdam. Nadere informa­ tie: VNSI, tel (079) 353 11 65 of www.vnsi.nl

SeaQuipment Seaquipment.com, dé m aritie­ me on-line catalogus, is de webservice waar maritieme toeleveranciers zichzelf, hun

producten en services wereld­ wijd kunnen presenteren aan scheepswerven, reders en an­ dere belangstellenden. In­ middels heeft SeaQuipment 582 deelnemers en wordt de website veel gebruikt. Van 28 september tot en met 2 okto­ ber is deelgenomen aan SM M in Hamburg. Hier is de nieuwste versie van SeaQuipment gepresenteerd. M et deze versie vindt u nog makkelijker de juiste producten en serv­ ices. Daarnaast krijgt de web­ site een nieuwe vormgeving.

MARWEB (Lid)bedrijven hebben regel­ matig vragen op ontwerp-, bedrijfsvoerings- en projectgebied. $

E

A

--------

U

t P

M

E

N

T

,ww

Het door VNSI opgerichte Marweb is een bureau dat hiervoor een oplossing kan bieden. Marweb richt zich op managementfuncties in de scheepsbouw, maritieme dienstverlening en maritieme toelevering. W erkgevers wor­ den in contact gebracht met (ex-)werknemers die een m a­ nagementfunctie in de m ari­ tieme maakindustrie hebben vervuld. Het bureau bemiddelt voor bedrijven die een tijdelijke kracht met ruime werkerva­ ring op één van bovenvermel­ de gebieden zoeken. Voor meer informatie kunt u con­ tact opnemen met VNSI, Ju ­ dith van Akkeren, e-mail: [email protected]

VNSI De Vereniging Nederland­ se Scheepsbouw Industrie (VNSI) behartigt de belan­ gen van de Nederlandse maritieme maakindustrie. Zo ondersteunt VNSI haar leden op het gebied van onderwijs, arbo en milieu, techniek, statistiek, onder­ zoek, ontwikkeling en sub­ sidies. Daarnaast werkt VNSI intensief samen met organisaties die actief zijn in de branche. Speciaal voor ondernemingen die niet het werfbedrijf uitoefe­ nen, maar wel belangen hebben in de scheepsbouwindustrie bestaat het geas­ socieerde lidmaatschap. Lid of geassocieerd lid zijn van VNSI heeft voordelen. Zo heeft VNSI met een aantal organisaties contrac­ ten afgesloten die hun diensten tegen gereduceer­ de tarieven aanbieden. Kijk voor meer informatie over het lidmaatschap of ‘member benefits' op: www.vnsi.nl

x^VNSI Leden Akerboom Yacht Equipment Alblasserdam Yachtbuilding B.V. W erf Alblasserdam B.V. Scheepswerf 't Ambacht B.V. Amels Holland B.V. Amels Schelde B.V. Amsterdam Shiprepair B.V. Scheepsbouwbedrijf Het Anker Barkmeijer Stroobos B.V. Bodewes Binnenvaart B.V. Bodewes Shipyards B.V. Scheepswerven Gebr. G. & H. Bodewes B.V. Scheepswerf L.J. Boer Sliedrecht B.V. Scheepswerf Jac. den Breejen B.V. Breko Nieuwbouw B.V. Breko Reparatie B.V. Scheepswerf v/h C. Buitendijk B.V. Central Industry Group N.V. Conoship International B.V. Damen Dredging Equipment Damen Shiprepair Rotterdam B.V. Van Brink Yard Niehuis Yard - Rotterdam United Yard Vlaardingen Oost Yard Damen Shipyards Bergum Damen Shipyards Gorinchem Damen Shipyards Group Damen Shipyards Hardinxveld Damen Shipyards Hoogezand Shipyard K. Damen Scheepswerf Ferus Smit B.V. Scheepswerf Geertman B.V. Scheepswerf 'Gelria' B.V. Scheepswerf 'Grave' B.V. Van Grevenstein's Scheepswerf B.V. Scheepswerf Hoebée B.V. A. & L. Hoekman B.V. Scheepswerf Hoogerwaard B.V. Scheepswerf De Hoop Heusden B.V. Scheepswerf De Hoop Lobith B.V. W erf 'De Hoop' (Schiedam) B.V. IHC Holland N.V. IHC Holland Beaver Dredgers IHC Holland Dredgers IHC Holland Parts & Services Instalho B.V. B.V. Scheepswerf De Kaap Keppel Verolme B.V. Gebr. Kooiman B.V. Scheepswerf Wout Liezen B.V. Luyt Groep B.V. Maatschappij De Maas B.V. Maas Shipyard Hoogezand B.V.

SCHEEPSBOUW NEDERLAND

V ereniging N ederlan dse S c heep sb o uw Industrie

Maas Shipyard Waterhuizen B.V. Scheepswerf 'Maasbracht' N.V. B.V. Scheepswerf Maaskant Maaskant Bruinisse B.V. Marinebedrijf Divisie Platform Merwede Shipyard B.V. Nederlof Scheepsbouw B.V. Nicoverken Holland B.V. Scheepsreparatie H. Niessen B.V. Koninklijke Niestern Sander B.V. Oranjewerf Scheepsreparatie B.V. Padmos Bruinisse B.V. Padmos Stellendam B.V. Scheepswerf Peters B.V. Koninklijke Schelde Groep B.V. Schelde Marinebouw B.V. Scheldepoort B.V. Reparatiewerf Scheepswerf De Schroef B.V. Serdijn Shiprepair B.V. Scheepswerf Slob B.V. Smits Scheepsreparatie B.V. Texdok B.V. B.V. Scheepswerf 'Vahali’ Scheepswerf Visser B.V. Volharding Shipyards B.V. Volharding Shipyards Harlingen B.V. Scheepswerf Vooruit B.V. VOSTA LMG B.V. D. van de Wetering B.V. Antwerp Shiprepair N.V. Geassocieerde leden ALBCON B.V. Alfa Laval Benelux B.V. Alubouw de Mooy B.V. Arbode Maritiem B.V. Atlas IMCS B.V. Atlas Services Groep B.V. Verenigde Bierens Bedrijven B.V. BlesMA B.V. Handelsbureau Boone B.V. Boonk Van Leeuwen Advocaten Borand B.V. BucoMar CAPE Groep B.V. Center Line WKM Cornelisse Trading B.V. CUMARINE DELTA Surveys Expertisebureau Van Duyvendijk & Zn. B.V. Econosto Nederland B.V. Edaircon Eurostar Shipbuilding & Trading Farnest Engineering B.V. FCX Ubel & Ventil Flender Bruinhof Marine

FNV Bondgenoten Havenbedrijf Rotterdam N.V. Hertel B.V. Marine Services Hi Temp Products of Canada inc. Hoogendoorn Maritieme Betimmeringen & Interieurbouw IASAS IFS Netherlands B.V. IHDA Shipbuilding Service ING Bank (HF 03.02) Scheepsbouwkundig Bureau Herman Jansen B.V. Ketting Compressoren KLC Marine Consultants B.V. KNVTS Leading Edge B.V. Lloyd's Register EMEA Logic Vision B.V. MARIN Marin Ship Management B.V. Directie Materieel Koninklijke Marine Afdeling Maritieme Techniek MasterShip Metalix B.V. Navingo B.V. NESEC Scheepsfinancieringen Numeriek Centrum Groningen B.V. Quercus Technical Training Services B.V. Subsidie-adviesbureau Raad & Daad B.V. Ralteco B.V. Randstad Nederland B.V. Staalsnijbedrijf RIAM B.V. Ridderinkhof B.V. Rolls-Royce Marine Benelux B.V. SAS TECH Selier Consultants & Engineering B.V. SIGMA Marine Coatings Netherlands B.V. Sika Nederland B.V. Stork Bronswerk B.V. Struik & Hamerslag B.V. TLO Holland Controls B.V. Touw B&B Holding B.V. UGS VeKa Group B.V. Van der Velden Marine Systems VPG Scheepsservice B.V. Museumwerf Vreeswijk Vuyk Engineering Rotterdam B.V. Scheepsbouwkundig Bureau Zeeman B.V. VNSI Boerhaavelaan 40 Postbus 138, 2700 AC Zoetermeer Tel.: (079) 353 11 65 Fax: (079) 353 11 55 E-mail: [email protected]

meer info op: WWW.VNJ

Verenigingsnieuws

Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied Royal N etherlands Society of M arine Technology

M aritiem e ontmoetings­ dag op 1 6 november a.s.

De KNVTS organiseert sa­ men met de VNSI ook dit jaar weer de traditionele M aritie­ me ontmoetingsdag. Deze dag wordt gehouden tijdens de internationale maritieme vak­ beurs Rotterdam M aritime, die plaats vindt in het Ahoycomplex te Rotterdam. Deze dag is bestemd voor de stu­ denten van het zeevaartonder-

Delft en de VN SI-Ter Hart prijs aan de aankomende scheepsbouwers van de vak­ scholen. De dag begint met een ont­ vangst van 9.30 tot 10.30 waarbij volop gelegenheid is met elkaar te spreken over de vele zaken die het maritieme gebeuren aangaan. De voordracht met als titel “Schepen kun je beter slopen”, met de nadruk op be­ ter, zal worden gehouden door de heer M . van W ijngaarden. De heer Van W ijngaarden heeft vele jaren gewerkt in Azië en heeft zich de laatste ja ­ ren intensief bezig gehouden met de bedrijfstak van de scheepssloperij. Op de getij stranden van het Indiase subcontinent gebeurt het ontmantelen van zeesche­ pen nog grotendeels handma­ tig. Het slopen van schepen is een technische en economi-

scheepvaart(bouw) aandacht te schenken. In de aanloop naar de uitrei king van afstudeerprijzen zal de heer C. van Veen, voorzit­ ter van de Stichting Verolme Trust, de bijzondere relatie m et de toekenning van de afstudeerprijzen toelichten. Na afloop kunnen de deelne­ mers de beurs bezoeken en el­ kaar ontmoeten op de stand van de VNSI, stand nummer 1910, waar u ook namens de KNVTS van harte welkom bent. De deelname is gratis, mits u zich heeft aangemeld. M eld u aan per e-mail: secretaris. [email protected] of per ant­ woordkaart. In de bijsluiter van de vorige editie heeft u een antwoord­ kaart aangetroffen, maar aan­ melden per e-m ail is zeker zo snel en eenvoudig. In m em oriam

Op 27 jun i overleed de heer B.J. de Jong, hij werd 66 jaar en was 22 jaar lid. In augustus overleed op 82-jarige leeftijd de heer R.F.P. Roëll, oud-hoofd organisatie van Wilton-Fijenoord. Hij was ruim 15 jaar lid.

wijs (M ARO F) en van de op­ leidingen voor scheepsbouwkunde en voor de leden van de KNVTS en VNSI. De bedoe­ ling is als altijd, spreken met elkaar, een presentatie over een actueel onderwerp en als zeer belangrijk deel het uitrei­ ken van de KNVTS afstudeerprijzen aan studenten van de opleidingen scheepsbouwkunde en maritiem officier van MBO, HBO en van de T U

sche noodzaak, maar het be­ drijfsproces en de arbeidsom­ standigheden zijn hard aan verbetering toe. Internationaal worden initiatieven onderno­ men om de bedrijfstak te mo­ derniseren. Ontwikkelingen en innovaties op dit gebied zullen door de heer M . van W ijgaarden worden toege­ licht. Het is een goede gedachte om ook eens aan deze kant van

Ballotage Voorgesteld en gepasseerd voor het G E W O O N LID ­ M AAT SCH AP B.H.G. Boon Project Manager-De Vries Scheepsbouw Aalsmeer Vredebest 9 2405 AX ALPHEN a.d.RIJN. Voorgesteld door R.A.H . Sijberden Afdeling Amsterdam I. Vergouwe Project Manager Amels Hol­ land BV-M akkum De Klut 20 8702 C M BO LSW ARD . Voorgesteld door S. Brandsma Afdeling Noord Rectificatie Mevr. Ing. A.S. Smit-van T il­ burg Coordinator Administratie Lloyd's Register EMEAVlissingen Rosenburglaan 238 4385 JM VLISSINGEN. Voorgesteld door J.A .W armerdam Afdeling Zeeland

V oor m eer informatie KNVTS Mathenesserlaan 185 3014 HA Rotterdam Tel.: 010-2410094 Fax: 010-2410095 E-mail: [email protected]

Maritime 3D-Survey

#

Ingenieursbureau Passe-Partout BV

Postbus 263 2800 AG Gouda Tel. 0182 - 53 83 60 Fax 0182 - 57 12 28 www.passe-partout.nl Aggregaten D B R Projects B V

Rivierdijk 452 3372 BW Hardinxveld E-mail: [email protected]

Search Dieselmotoren onderhouds en reparatie apparatuur

H DM

DE HAAS DIESEL MOTOREN BV

De Haas Dieselmotoren B V H.D.M .

Govert van Wijnkade 3 3144 ED Maassluis Tel.: 010-5912611 Fax 010- 5929155 E-mail: [email protected] www.dehaasdiesel.nl

---.— . JL mi^HNTMirrjIiinhwik — —---- — m Plaats of zoek vacatures op www.maritiemevacaturebank.nl

Diesemotoren verkoop en reparatie

Dé website waar vraag naar en aanbod van mensen in de maritieme bedrijfstak elkaar kunnen vinden www.maritiemevacaturebank.nl [email protected] Asset Management

Traduço Asset Management

Cummins Diesel Sales + Service B V

Galvanistraat 35 3316 GH Dordrecht Tel.: 078-618 12 00 Fax 078-617 65 79 E-mail: [email protected] www.cummins.nl DP werkschepen en FPSO

m

W estholland Video / Groep W H V G

Maritime Consultants

Hollewandsweg 20 8014 BH Zwolle Tel. 038 - 423 95 83 Fax 038 - 423 89 98 Producent van trainings-, voorlichtingsen bedrijfsfilms

Irisstraat 23 2015 AS Haarlem Tel. 023-5344048 Fax 023-5344051 E-mail: [email protected]

Automatisering

Elektrotechnische installaties en nautische apparatuur

Xantic Benelux (Former Station 12 & Spectec)

Schenkkade lGG SS9S AS Den Haag Tel. GlG - 343 33 SG Fax GlG - 343 33 SG E-mail: [email protected] Constructiepakketten

ir£H1iri:tt QQrjSUtt&rtiS

V/Ilewijnse Alewijnse M arine BV

Energieweg 4öc öS4l CX Nijmegen Postbus ö9l3 öSG3 GL Nijmegen Tel. GS4 - 3 l l ö3 11 Fax GS4 - 3 ll ö3 1G E-mail: [email protected] Website: www.alewijnse.nl

Coops en Nieborg B V

Postbus 4 S9öGAA Kinderdijk Tel.: GlB- öQlGöSl Fax GlB-öQMSSG E-mail: [email protected] www.metalix.nl

Krukas-, drijfstang-, motorblokreparatie

LOWLAND IN T E R N A T IO N A L

Lowland International B.V.

Postbus 3036 2130 KA Hoofddorp Tel. 023 - 557 01 01 Fax 023 - 563 79 44 E-mail: [email protected] www.lowland.com Maritieme Dienstverlening

M ark van Schaick M arine Services

Nieuwe Waterwegstraat l 3 llS HE Schiedam Tel. +31(G)1G 4G9 GS 99 Fax +31(G)1G 4G9 GS 9G E-mail: [email protected] www.markvanschaick.nl H b • ir ia ir iL h i'lI .L £ h L .! 1 W M rr 'TT7 H -I p m ■ I P .-B -1 ■ ■

Radarstraat l3 -lS 3S3S KC Den Haag Tel. GlG-3BB 93 4S Fax. GlG-3BB S4 GG E-mail: [email protected] www.vanzetten.com

o Ut Miller.

Hubel M arine B V

Vlierbaan 40 2908 LR Capelle a/d IJssel Tel. 010 - 458 73 38 Fax 010 - 458 76 62 E-mail: [email protected] Takmarine B.V.

Govert van Wijnkade 37 3144 EG Maassluis Tel. 010 - 592 19 66 Fax 010 - 592 77 72 E-mail: [email protected]

Lastechniek

Maritieme Toeleveranciers

I T W W elding Products BV

Edisonstraat lG 3Söl LD Oud-Beijerland Tel. GlBö - ö4 l4 44 Fax GlBö - ö4 GBBG E-mail: [email protected] www.itw-welding.com

Nicoverken M arine Services B V

Loodswezen

Maritieme Training

Regoutstraat 1 3125 BH Schiedam Tel. 010 - 238 09 99 Fax 010 - 238 09 88 Email: [email protected]

Nova Contract Opleiding & Training

Hefkolom/Sectiebouw M etalix B.V.

f£

Biezen 118 2771 CN Boskoop Tel. 0172 - 23 60 70 Fax 0172 - 46 28 38 E-mail: [email protected] www.top-advies.nl

Diesel Sales + S ervice bv

Audiovisuele Produkties

xantic

T op (Training Organisatie Personeel) B V

Cummins

Traduco Asset Management

Hectorlaan 1 1702 CL Heerhugowaard Tel.: 072-572 65 25 Fax 072-572 03 50 E-mail: [email protected]

Maritiem Projectbureau

Thofex B V / C hris M arine

Daniël Pichotstraat 10 3115 JB Schiedam Tel. 010 - 412 02 90 Fax 010 - 413 54 69 E-mail: [email protected] www.thofex.nl

Arbeidsbemiddeling

ISM- Systemen, -trainingen en manuals

Postbus 33ö 9öGGAE Hoogezand Tel. GS9B - 39 SS GG Fax GS9B - 39 S4 21 E-mail: [email protected] M ulti Engineering N.V.

Kapelanielaan l3d 9l4G Temse (B) Tel. GG3S - 3 - llG SB lG Fax GG3S - 3 - llG SB l l E-mail: [email protected]

Nederlandse Loodsencorporatie

Seattleweg l , 319S ND PernisRotterdam Havennummer SBGl, Gebouw 3 Postbus B3G - 3GGGAV Rotterdam tel.: +31 (G)1G4GGGS GG fax: +31 ( g)i G411 SS BB e-mail: [email protected] www.loodswezen.nl Management Solutions

*

, xantic

Xantic Benelux (Former Station 12 & Spectec)

Schenkkade lGG SS9S AS Den Haag Tel. GlG - 343 33 SG Fax GlG - 343 33 SG E-mail: [email protected]

Kanaalstraat 7 1975 BA IJmuiden Tel. 0255-54 72 00 E-mail: [email protected] www.ncot.nl

Nutec Rotterdam B.V.

Beerweg 101 3199 LM Maasvlakte Tel. 0181 - 36 23 94 Fax 0181 - 36 29 81 E-mail: [email protected] Milieu en Veiligheid Absorbit B.V.

Küppersweg 15 2031 EA Haarlem Tel. 023 - 553 99 99 Fax 023 - 553 99 90 E-mail: [email protected] www.absorbit.nl

Naval Architects Consulting Engineers Groenendijk & Soetermeer

Groothandelsgebouw E-7 Postbus 29156 3001 GD Rotterdam Tel. 010 - 413 08 52 Fax 010 - 413 08 51 E-mail: [email protected]

Roden Staal b.v.

Postbus 4 9300 AA RODEN Tel. verkoop: 050 - 367 75 00 Fax: 050 - 501 67 25 E-mail: [email protected] www.rodenstaal.nl Scheepsregistratie

Onafhankelijk Coatings & Corrosie Onderzoek

Safety Training

Nutec

Veiligheid

Nutec

C fillc ir t i Allard-Europe NV

Veedijk S1 B-23GG Turnhout E-mail; [email protected] www.allard-europe.com

Nutec Rotterdam B.V.

Beerweg 1G1 3199 LM Maasvlakte Tel. G181 - 36 23 94 Fax G181 - 36 29 81 E-mail: [email protected]

Super Jachten

COT

Zijlweg 340-342 2015 CP Haarlem Tel. 023-5319544 Fax 023-5277229 E-mail:[email protected]

Staal - ijzer Gieterij

Hubel M arine B V

Vlierbaan 4G 29G8 LR Capelle a/d IJssel Tel. G1G- 4S8 73 38 Fax G1G- 4S8 76 62 E-mail: [email protected] Scheepsreparatie

m

Vertaalbureau’s

rnuriürnc (;üri5wlfciriLM

Scheeps- en RegelTechnische Vertalin­ gen Nederlands, Frans, Engels, Spaans SR T Vertalingen

Maritime Consultants

Irisstraat 23 2015 AS Haarlem Tel. 023-5344048 Fax 023-5344051 E-mail: [email protected]

Postbus 8203 3301 CE Dordrecht Tel. 078 - 617 91 17 Fax 078 - 618 68 02 E-mail: [email protected] Voor al uw maritieme zaken

(S)WTK aan de wal

Nutec Rotterdam B.V.

Beerweg 101 3199 LM Maasvlakte Tel. 0181 - 36 23 94 Fax 0181 - 36 29 81 E-mail: [email protected] Scheepsbouwkundig ingenieursbureau

l^ g ^ e r Nicoverken Holland b.v.

Regoutstraat 1 3125 BH Schiedam Tel. 010 - 238 09 99 Fax 010 - 238 09 88 Email: [email protected] Schroefasafdichtingen M aprom Engineering B V

Allship M arine Projects

Bobeldijk 35 1647 CE Berkhout Tel. 0229 - 55 12 05 / 55 13 06 Fax 0229 - 55 12 92 E-mail: [email protected] www.allship.nl

Maxwellstraat 22 3316 GP Dordrecht Tel. 078 - 618 08 77 Fax 078 - 618 30 34 E-mail: [email protected] Internet: www.maprom.nl Schroefaskokerafdichtingen

Scheepsluiken/ luikenkranen Coops en Nieborg B V

Postbus 226 9600 AE Hoogezand Tel. 0598 - 39 55 00 Fax 0598 - 39 24 27 E-mail: [email protected]

Technisch Bureau Uittenbogaart BV

Lloyd's Register

Innotiv Co-Making

Weena Zuid 170 3012 NC Rotterdam Tel. 010 - 201 84 47 Fax 010 - 404 55 88

Munsterstraat 20a 7418 EV Deventer Postbus 72 7400 AB Deventer Tel. 0570 - 50 21 70 Fax 0570 - 50 21 71 www.innotiv.nl

Waardevolle adressen Holland M arine Equipment, Vereni­ ging van maritieme toeleveranciers

Uitlijnen en funderen

Nesec Scheepsfinancieringen

Machine Support B V

Kaartenmakerstraat 7 2984 CB Ridderkerk Tel. G18G - 48 38 28 Fax G18G - 48 38 29 Email: [email protected] www.machinesupport.com

Koninginnegracht 60 2514 AE Den Haag Tel. 070 - 392 52 50 Fax 070 - 392 37 35 Werktuigkundige Probleemanalyse Technofysica

Brugwachter 13, 3G34 KD Rotterdam Tel. G1G- 411 46 14 Fax G1G- 414 1GG4 E-mail: [email protected]

Zuideinde 80 2991 LK Barendrecht Tel. 0180 - 62 02 11 Fax 0180 - 62 07 05 E-mail: [email protected]

Redactie Adviesraad: M evr. A .A . Boers, Dr. Ir. J.J. Blok, Ing. P. 't Hart, M . de Jong, Ir. E .W .H . Keizer,

Abonnementen: Nederland € 68,50, buitenland € 103,82 (zeepost), € 111,31 (luchtpost),

Ir. G .H.G. Lagers, M r. K. Polderman, E. Sarton, T . W estra, J.K . van der W iele.

losse exemplaren € 17,66. Abonnementen worden tot wederopzegging aangegaan. Opzegging

Redactie-adres: Mathenesserlaan 185,

kan uitsluitend plaatsvinden door twee maanden voor het einde van de lopende abonnementsperiode een aangetekende brief te sturen

Colofon

3014 H A Rotterdam, telefoon 010 - 241 00 94, fax 010 - 241 00 95, e-m ail [email protected]

‘Schip en Werf de Zee* is het orgaan van de

Uitgever: M edia Business Press; Drs. Yvonne Joosten

Stichting 'Schip en W erf de Zee’ waarin participeren: de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op

(uitgever) en Drs. Suzanne W anders (adjunct-uitgever) M etaalhof 27, 3067 G M Rotterdam, Postbus 8632,

Scheepvaartgebied KNVTS, de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders KVNR, het M aritiem Research Instituut

3009 AP Rotterdam, telefoon 010-289 40 08 (abonnementen), 010-289 40 75 (overig), fax 010-289 40 76.

M A R IN , de Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij, de Vereniging Nederlandse Scheepsbouwindustrie VNSI, het Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut, de Afdeling M aritiem e Techniek van KlVl-N IRIA en de Federatie

Hulstkampgebouw, Maaskade 119 Postbus 24074 3007 DB Rotterdam Tel. 010 - 444 43 33 Fax 010 - 213 07 00 E-mail [email protected], www.hme.nl

ISSN G926 - 4213

van W erknemers in de Zeevaart F W Z

H «I

T IJD S C H R IF T E N

naar: Mathenesserlaan 185, 3014 H A Rotterdam voor leden van de KNVTS, Heemraadssingel 323, 3001 H C Rotterdam voor leden van de F W Z , Postbus 8632, 3009 A P Rotterdam voor overige abonnees. M oet het verzendadres gewijzigd worden stuur dan het etiket m et verbeterd adres terug. Basisontwerp: Bo Sauer, Thiem e M ediaCenter, Rotterdam Lay-out en druk: Thiem e MediaCenter, Rotterdam

Verschijnt 11 maal per jaar

Advertentie-exploitatie: M edia Sales Support Rodney van Lambaart

Hoofdredacteur: J.L .A . van Aalst

Postbus 8632, 3009 A P Rotterdam telefoon 010-2894066, fax 010-2894061

Eindredactie: E.M . Pelgrim-Buis

e-mail [email protected] Geldend advertentietarief: 1 januari 2004

Redactie: H .R .M . Dill, dr. N. Guns, Ir. W . de Jong, Ir. T . Lantau, Ir. J. Pinkster, H. Roorda en N. W essels bsc

A lle advertentie-contracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Advertentiewezen gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland.

Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is uitgezocht en waar mogelijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aansprakelijkheid uit voor eventuele onjuistheid en/of onvolledigheid van de verstrekte gegevens. Reprorecht: Overname van artikelen is alleen toegestaan na toestemming van de uitgever.

D u b b e le a c h t een v e ilig e keuze, snel te leggen

%

en w e e r los te m ake n

'

K a ra a k s te e k

in te n s ie f te belasten, m a a r a ltijd m a k k e lijk los te k rijg e n

S c h o o ts te e k m e e st alg e m e e n b ru ikb a a r, z o w e l te la n d als te w a te r

s

\ P la tte k n o o p

Z o e te lie fje s

snel en b e tro u w b a a r vo o r

sterke v e rb in d in g d ie d u u rz a a m

h e t een vou d ig e w e rk

z w a a r w e rk a a n ka n

Op onze flexibiliteit kunt u varen De m aritiem e se cto r is een va k a p a rt voor een a p a rt s o o rt specialisten. G ekwalificeerde krach ten van alle n a tio ­ naliteite n, die m otiva tie en inze t knopen aan jaren lan ge ervaring. Mensen die van w anten w eten in koopvaardij, p assa gierva art en bagger. Van dfe mensen hebben w ij kennis. Onze ruim e branche-expertise g e e ft u de zekerheid d a t uw klus geklaard w ordt. A ltijd . Overal. Met behoud van uw fle x ib ilite it. Extra zekerheid is d a t u via de V erklaring van Goed Betalings Gedrag b en t g e v rijw a a rd van de Inleners a an sprake lijkh eid . Buitenlandse zee­ varenden zijn ve rp lich t verzekerd b ij Zeerisico '67. Dus bel ons meteen. Onze gediplomeerde intercedenten helpen u graag van individuele plaatsingen to t com plete bem anningen!

Bemanning in bezit van NL-VBB • Stichting Flexkeur Erkend Uitzendbureau • ISO-gecertificeerd • KNVR geassocieerd Lid NBBU en SVU • Aangesloten bij de Stichting Pensioenfonds voor de Koopvaardij Eurosailor BV, Postbus 23513, 3001 KM Rotterdam, W estersingel 91, 3015 LC Rotterdam • tel. (010) 2411040 fax (010) 2411078 • www.eurosailor.nl • [email protected] •

ValueAdded

Rene van de Velde E ngineer surveyor C om ponents approval; pro vid ing con fidence in y o u r products

Classification o f your ship w ith Lloyd's Register gives you operational flexibility throughout its lifetim e.

Our practical solutions can help you protect and maximise the return on the investment in your ship and personnel, adding value to your operations, now and in the future. We give you immediate access to your ship's survey status through ClassDirect Live on the internet. And our optional hull and machinery planned maintenance schemes provide an alternative route to classification compliance by integrating with your existing inspection and maintenance programmes. When you work with us, classification of your ship is an investment that helps lead to savings in cost and greater efficiency. Add us to your team and we'll make a valued contribution.

Lloyd's Register EM EA W e e n a -Z u id 170 3012 NC R o tterd am The N etherlan ds

Tel: +31 10 2 0 1 8 465 Fax: +31 10 2 140 190 Email: rot-m arine@ lr.o rg

www.lr.org Services are provided by members of the Lloyd's Register Group.

Aeg^?er

Building better business