0288s110
Maatregelen ten aanzien van het vervoer van gevaarlijke stoffen over de Oostersehelde
oktober 1988
- 2 -
INHOUD
Blz.
1.
Aanleiding
3
2.
De scheepvaart door de Oosterschelde
4
3.
Ongevallen
5
4.
Maatregelen
7
5.
Beschouwing
11
Bijlage 1:
Gevolgen van vrijkomen van gevaarlijke stoffen.
Bijlage 2:
Mogelijke toekomstige maatregelen.
-
1.
3 -
Aanleiding. Op zondag 24 januari 1988 botsten nabij de Krammersluizen twee tankers, met als gevolg dat ca. 100 ton stookolie in het water van de Oosterschelde terecht kwam. Hoewel de opruiming direct ter hand werd genomen en de zuidelijke wind erger voorkwam, kon toch niet worden verhinderd dat ca. 1000 m dijkglooiing met een dikke laag stookolie werd bedekt en een deel van de plaat van Oude Tonge en het hierop aanwezige schor verontreinigd werd met olie. Na de opruiming, waarbij ongeveer 90% van de vrijgekomen olie is opgeruimd, bleef er nog maanden een zichtbare band van olieresten op de dijkglooiing achter. In de dagen na de aanvaring werden ca. 1000 vogels met olieverontreiniging geteld. Bij een dergelijk ongeval realiseert men zich in brede kring dat aan vervoer van (milieu)gevaarlijke stoffen risico's zijn verbonden en wordt de vraag gesteld of deze risico's wel acceptabel zijn en of er voldoende veiligheidsmaatregelen worden genomen; in dit geval met name omdat de Oosterschelde een belangrijk natuurgebied is. Deze notitie geeft aan hoe groot het ongevalsrisico is en welke preventieve en curatieve maatregelen op gebied van beheer van de vaarweg zijn en worden getroffen om risico's van het vervoer van gevaarlijke stoffen te beperken.
- 4 -
2.
De scheepvaart door de Oosterschelde. De Oosterschelde is vanouds een drukbevaren estuarium. In de periode vóór 1975, toen de Schelde-Rijnverbinding en de Kreekraksluizen nog niet voltooid waren, ging nagenoeg alle vaart tussen Rotterdam en de Rijn enerzijds, en de havens van Antwerpen, Gent, Terneuzen en Vlissingen anderzijds, via de Oosterschelde en het Kanaal door Zuid-Beveland. Dat waren ongeveer 110.000 scheepsbewegingen per jaar, waarbij aan goederen ruim 40 miljoen ton per jaar werd vervoerd. Na 1975 ging een groot deel van de vaart naar Antwerpen via de ScheldeRijnverbinding, waardoor de vaart via de Oosterschelde afnam tot ongeveer 47.000 scheepsbewegingen per jaar, met een vervoerd gewicht van ongeveer 20 miljoen ton goederen per jaar.
Het totaal aantal scheepsbewegingen op de Oosterschelde is na 1975 tot heden redelijk constant gebleven. Hoewel tegenwoordig procentueel meer gevaarlijke stoffen worden vervoerd, is de totale omvang van het vervoer van gevaarlijke stoffen na 1975 aanzienlijk afgenomen (zie tabel).
Tabel 1. omvang goederenstromen via Kanaal door Zuid-Beveland in 1973-1974 en in 1985-1986.
1973-1974 in 1000 ton Totaal vervoer/jaar
1985-1986 in %
in 1000 ton
in %
42.000
100
20.000
100
8.400
20
5.000
25
2.000
5
1.570
8
waarvan: - aardolie en aardolieprodukten (incl. gassen) - chemische produkten
- 5 -
3.
Ongevallen. Inherent aan vervoer, of dat nu per as of per schip gaat, is dat er ongevallen kunnen voorkomen, zo ook op de Oosterschelde. In de volgende figuur is aangegeven het aantal ongevallen per jaar.
Oosterschelde (getij-gehied 1988) scheepsongevallen periode 1978 t/m jan 1988
Figuur 1
3B
25 2B
aantal scheeps 15 ongevallen
~ ;;
'""? ..~;
R r><
~
x
[>(,
rx:-
~
~ y
..
'" ~
[7,
x
)
~'
y
.."
v
lB X
5
..
~ ~
.
~
~~)(
,
..
~
lZl
scheepsongeva 11 en
•
scheepsongeva 11en met vrijgekomen gevaar I ij ke stoffen
~
19781979198819811982 198319841985198519871988 jaar
In de afgelopen 10 jaar was 4 maal sprake van een ongeval waarbij vrijkomen van milieugevaarlijke stoffen werd gemeld: 1979: geringe hoeveelheid zware stookolie bij Hoek van Ouwerkerkj 1983: zeer lichte lekkage gasolie bij Yersekej 1986: O,S ton nafta bij Stavenissej 1988: ca. 100 ton zware stookolie bij de Philipsdam.
Uit het landelijk scheepsongevallenbestand is te destilleren hoe de ongevalskans op de Oostersehelde (route Krammersluizen-Wemeldinge) ligt ten opzichte van een aantal andere binnenscheepvaartwegen met stroming en getij.
- 6 -
Tabel 2. Gegevens scheepsongevallen op scheepvaartwegen
Scheepvaartweg
Bovenrijn, Waal, Merwede,
Gem. aantal ongevallen per jaar
Gem. aantal ongevallen per km vaarweg
Gem. aantal ongevallen per miljoen vaartuig km
147,6
1,2
7,5
50,9
1,6
22,8
8,5
0,4
10,3
18,6
0,4
20,3
Noord Oude Maas Nieuwe Merwede, Hollandsch Diep tot Dordtse Kil Oosterschelde
Te zien is dat de Oosterschelde relatief weinig ongevallen per jaar per vaarwegkilometer heeft, maar dat schepen die de Oosterschelde bevaren een relatief hoge kans hebben op een ongeval (20 per miljoen gevaren kilometers). Dit laatste is toe te schrijven aan het speciale karakter van de Oosterschelde: een fors getij in vergelijking met andere vaarwegen en een ruim vaarwater met kans op oriëntatieproblemen.
Het karakter van de ongevallen op de Oosterschelde verschilt dan ook van de overige vaarwegen: op de Oosterschelde is ca. 70% een stranding of aan de grond lopen en ± 20% een aanvaring. Op de overige vaarwegen zijn er slechts 35
à 40% strandingen, doch 37 à
45% aanvaringen.
Niet alle ongevallen leiden tot effecten op het milieu. Daarvoor is nodig dat zodanige schade ontstaat dat lading of brandstof kan ontsnappen en dat de lading milieugevaarlijk is. Uit analyse van de historische ongevalgegevens blijkt dat in de afgelopen periode de kans op ongevallen waarbij een milieugevaarlijke stof in het water komt in de orde van 1 x per 3 à 4 jaar lag. De omvang van de nadelige effecten op het milieu hiervan is moeilijk aan te geven. Bijlage 1 geeft een inzicht in de mogelijke gevolgen. Deze mogelijke gevolgen hebben geleid tot maatregelen teneinde het ongevalsrisico zoveel mogelijk te verminderen.
-
4.
7 -
Maatregelen. Met het oog op de uitvoering van het beleidsplan Oosterschelde en de afsluiting van het Tholense Gat is een studie uitgevoerd naar maatregelen die ertoe moesten leiden de ongevalskans naar beneden te brengen. Gezien de onzekerheden die er zijn bij de kennis van te verwachten milieu-effecten ligt het in de rede een veilige benadering te kiezen en de kans op ongevallen met milieugevolgen zoveel mogelijk te verminderen. De gekozen benadering is dat dit met de best bestaande hulpmiddelen wordt uitgevoerd zonder de maatschappelijke activiteit, het vervoer, te beperken of te verbieden. Een groot deel van de ongevallen is terug te voeren op menselijke oorzaken, met name oriëntatieproblemen en navigatievergissingen. De maatregelen zouden dus met name op deze gebieden effect moeten sorteren.
4.1 Uitgevoerde maatregelen.
Op basis van de studie zijn sinds 1985 de volgende maatregelen genomen of in gang gezet: 1.
uitbreiding en aanpassing sectorlichten (1985);
2.
uitbreiding aantal gasboeien centrale route (1985 en 1987);
3.
onderhoudsbaggerwerk en geringe verruiming Witte Tonnen Vlije (1986);
4.
idem zuidelijke inloop Brabantsch vaarwater (1988/1989);
5.
bouw centrale, continu bemande verkeerspost Oosterschelde (gereed december 1988).
Hoewel het nog om weinig gegevens gaat, geeft figuur 1 (blz. 5) een aanwijzing dat de tot nog toe genomen maatregelen inderdaad effectief zijn. In de jaren 1986 en 1987 is het aantal scheepsbewegingen in de centrale Oosterschelde namelijk verdrievoudigd, doordat na sluiting van de Oesterdam een groot deel van de vaart op Wemeldinge niet meer via het Tholense Gat kon geschieden, doch net als vóór 1975 weer via Krammer, Zijpe en centrale Oosterschelde ging varen. Het aantal scheepsongevallen op de Oosterschelde blijft duidelijk achter bij deze verdrievoudiging. Overigens was hiermede ook het ongevalsconcentratiepunt Tholense Gat in de Schelde-Rijnverbinding verleden tijd.
-
8 -
In aanvulling op bovenstaande maatregelen is verder een risico-analyse opgestart teneinde na te gaan wat de resterende kans op vrijkomen van milieugevaarlijke stoffen op de Oosterschelde zou zijn na uitvoering van deze maatregelen en welke effecten daarbij op het milieu zouden kunnen optreden. Daarbij bleek dat de maatregelen naar verwachting een reductie van 50% van het aantal ongevallen geven. De resterende kans kan worden uitgesplitst naar olie en toxische stoffen en ook naar verwachte hoeveelheid (zie tabel). Daaruit blijkt bijvoorbeeld dat de kans op een kleine olie-uitstroming ongeveer 1 x per 12 jaar is en op een grote olielozing (200 m3) ongeveer 1 x per 250 jaar. Wanneer alle kansen op grote en kleine olie/toxische stoffenlozingen bijeen genomen worden, blijkt dat gemiddeld 1 maal per 7 (zeven) jaar een scheepsongeval verwacht wordt waarbij een milieugevaarlijke stof in de Oosterschelde terechtkomt.
Tabel 3. Kans op vrijkomen van milieugevaarlijke stoffen (1990).
Stofsoort
kleine uitstroming ca. 30 m3 per jaar
grote uitstroming ca. 75 m3
1 x per
per jaar
n jaar Olieprodukt
zeer grote uitstroming
1 x per
ca. 200 m3
per jaar
1 x per n jaar
n jaar
0,081
12
0,041
24
0,0041
250
0,014
70
0,007
140
0,0007
1450
Toxische stof
4.2 Nog te nemen maatregelen.
In aanvulling op de bovenstaande maatregelen zijn nog een aantal maatregelen voorgenomen. a.
De vaarweg. Er zal een proef worden gedaan met het gebruik van een radar-antwoordboei (RACON) op één of meer voor de oriëntatie belangrijke locaties. Rij gunstig effect worden de boeien permanent geplaatst.
- 9 -
b.
De scheepvaartbegeleiding. Met het gereedkomen van de scheepvaartpost te Wemeldinge gaat een nieuwe fase in. De aanwezigheid van een post opent de mogelijkheid om in perioden van slechtere weersomstandigheden intensiever begeleiding te geven in samenwerking met varende dienstvaartuigen van RWS en RF te Water. Een neveneffect van de post zal zijn dat toch nog voorkomende strandingen sneller dan voorheen bekend zijn, zodat ook maatregelen om het schip voor breken te behoeden (vervangende laadruimte, sleepboten) sneller genomen kunnen worden en eventuele bestrijding van waterverontreiniging ook sneller kan aanvangen.
c.
Uitrusting en opleiding. De mogelijkheid tot verplichten van kaart en kompas voor de vaart op ruime wateren wordt in landelijk verband aanhangig gemaakt. Dit zijn noodzakelijke hulpmiddelen voor goede
navigatie en oriënta-
tie. Tevens wordt in landelijk verband gepleit voor het opnemen van de kennis van varen op ruime getijdewateren in de opleidingen voor groot vaarbewijs.
d.
Handhaving. In samenwerking met overige betrokken instanties zal bij het handhavingsbeleid specifiek op de oorzaken van ongevallen (navigatie, oriëntatie) worden gelet.
4.3 Overige maatregelen.
Naast de reeds getroffen of voorgenomen maatregelen zijn nog verdere technische of bestuurlijk/juridische maatregelen denkbaar. Echter in de afweging tussen het nuttig effect van de maatregelen voor het milieu en de overige maatschappelijke kosten en baten is de realiseerbaarheid van deze maatregelen zeer onzeker. De vraag "hoe veilig is veilig genoeg" doet zich dan voor. Deze laatste vraag speelt ook landelijk voor alle vaarwegen. Ook bij andersoortige veiligheidsproblemen (noodzaak aanschaf blusboten op de Waal bijvoorbeeld) wordt men geconfronteerd met deze afwegingsproblematiek. De minister van Verkeer en Waterstaat heeft dan ook naar aanleiding van het onderzoek 6-baks duwvaart aangekondigd dat de komende jaren een groot onderzoek zal worden uitqevoerd naar te hanteren criteria voor de veiligheid van een vaarweg.
-
10 -
Mede naar aanleiding van de milieuproblematiek van eventuele ongevallen op de Oosterschelde zal dit landelijk onderzoek naast het aspect volksgezondheid ook het aspect veiligheid voor het milieu, met inbegrip van de effecten van ongevallen op het milieu, omvatten. Dit onderzoek zal over ca. 5 jaar zijn afgerond. Op basis van de dan verkregen normen en criteria ten aanzien van milieuveiligheid en de effecten op het milieu kan daarna beter beoordeeld worden of en in hoeverre verdergaande maatregelen nut hebben en uitvoerbaar zijn. Bijlage 2 geeft een overzicht van eventueel mogelijke maatregelen in de verdere toekomst.
- 11 -
5.
Beschouwing. a.
De Oostersehelde is een uniek natuurgebied waar een belangrijke scheepvaartroute (Westerschelde-Rotterdam/Rijn) doorheen loopt.
b.
Het scheepvaartverkeer dient zodanig te geschieden dat de natuurwaarden van de Oostersehelde zoveel mogelijk veilig gesteld zijn.
c.
Vergeleken met de situatie voor 1975, dat wil zeggen de periode waarin de destijds aanwezige natuurwaarden aanleiding gaven tot de bouw van de stormvloedkering, is de omvang van de scheepvaart thans minder dan de helft, en is het vervoer van gevaarlijke stoffen afgenomen. Verwacht mag worden dat de frequentie waarmede een milieugevaarlijke stof als gevolg van een scheepsongeval in het water komt daardoor thans ook minder is dan voor 1975.
d.
In aanvulling daarop is, ingevolge het beleidsplan Oostersehelde (behoud en versterking natuurwaarden), een aantal veiligheidsbevorderende maatregelen voor de scheepvaart genomen, waarvan de bouw van de verkeerspost Wemeldinge (voltooiing december 1988) de belangrijkste is.
e.
Op grond van opgetreden ongevallen in de periode
1979-1987 wordt
verwacht dat na de bouw van de verkeerspost de kans op een ongeval waarbij een milieuvreemde stof in een kleine of grote hoeveelheid in het Oosterseheldemilieu komt, ongeveer 0,14 per jaar (1 x per 7 jaar) wordt; de effecten hiervan op natuur en milieu zijn met de huidige wetenschappelijke kennis niet goed te kwantificeren. Wel is duidelijk dat onder gunstige omstandigheden de effecten locaal en tijdelijk van aard zijn, maar dat onder ongunstige omstandigheden de milieucondities in delen van het middengebied van de Oostersehelde gedurende langere tijd kunnen verslechteren. f.
Ten aanzien van het verder terugbrengen van de kans op milieuschade door scheepsongevallen kan het volgende gesteld worden: de onzekerheid die bestaat ten aanzien van de schadelijke effecten, alsmede het unieke karakter van de Oostersehelde noopt tot een veilige benadering; anderzijds is er door deze onzekerheid geen rationele afweging mogelijk tussen de eventuele voordelige effecten van te treffen maatregelen voor het milieu en de economische lasten die daar tegenover staan.
g.
Verdergaande maatregelen ter verbetering van de veiligheid vergen veelal grote inspanning (wetswijziging, internationaal overleg,
- 12 -
personeelsuitbreiding bij de overheid) en zijn daardoor binnen afzienbare termijn naar verwachting niet haalbaar zonder dat beter inzicht bestaat over de effecten van deze maatregelen op het milieu van de Oosterschelde. Dit probleem is overigens niet beperkt tot de Oosterschelde~
ook bij andere veiligheidsproblemen (blusboten op de
Waal, etc.) wordt men geconfronteerd met deze afwegingsproblematiek. De minister van Verkeer en Waterstaat heeft dan ook naar aanleiding van het onderzoek 6-baks duwvaart aangekondigd dat de komende jaren een groot onderzoek zal worden uitgevoerd naar te hanteren criteria voor de veiligheid van de vaarweg. In dit onderzoek wordt de problematiek uitgebreid met de criteria voor milieuveiligheid. Dit onderzoek is over ca. 5 jaar gereed en kan dan, tezamen met een evaluatie van het effect van de verkeerspost in de praktijk, gebruikt worden voor verdere beleidsbepaling. h.
Daarnaast zijn er een aantal maatregelen die thans reeds ingevoerd zouden kunnen
worden~
deze zijn inmiddels aanhangig gemaakt:
aanscherpen handhavingsbeleid in samenwerking Openbaar Ministerie, RP te Water, DGSM, DGV en
RWS~
stimuleren dat kennis van varen op ruime getijdewateren standaardonderdeel wordt van diploma-eisen groot vaarbewijs, ook voor houder van
Rijnpatent~
wettelijk verplichten van uitrusting kaart en kompas voor ruime getijdewateren (Westerschelde, Oosterschelde, Waddenzee). i.
Tenslotte zij voor de volledigheid vermeld dat ook curatieve maatregelen worden getroffen. Het verzorgen van de opruiming van milieuvreemde stoffen die in het water terechtkomen is een taak van de waterbeheerder op grond van de Wet verontreiniging oppervlaktewateren. In de Oosterschelde is dat Rijkswaterstaat. Rijkswaterstaat maakt daarbij gebruik van de bestaande organisatie (dienstkringen) alwaar deskundigheid en materieel (zoals bestrijdingsvaartuigen, oil booms etc.) aanwezig is. Bij verontreinigingen van grotere omvang wordt een beroep gedaan op materieel elders binnen de overheid (Smal Agt bijvoorbeeld) en op aannemers (cleaningbedrijven bijvoorbeeld).
De organisatie is erop gericht voorkomende gevallen van verontreiniging zo snel mogelijk te kunnen bestrijden. Ook het eventueel gebruik van de Stormvloedkering bij de bestrij-
-
13 -
ding van verontreiniging is overwogen. De inzet hiervan is alleen zinvol als het positief effect van een eventuele sluiting (minder verspreiding van de verontreiniging) groter is dan het negatief effect van een stagnant peil gedurende een bepaalde periode. Doordat de factor tijd van groot belang is, is het sluiten van de SVK ter vermindering van verspreiding van een verontreiniging meestal niet mogelijk. Als men erin slaagt de SVK voor dit doel tijdig te sluiten dan lijkt inzet alleen zinvol bij zeer weinig wind (minder dan 3 Bf). In het algemeen zijn de mogelijkheden tot zinvol gebruik van de SVK bij een calamiteit minimaal.
BIJLAGE 1.
d2BBs110
Gevolgen van vrijkomen van gevaarlijke stoffen. Het risiconiveau dat wordt bereikt na uitvoering van de genoemde maatregelen om de ongevalskans verder te reduceren moet worden beoordeeld op het milieu-effect. Zoals blijkt uit het hiertoe uitgevoerde onderzoek door de werkgroep Vervoer gevaarlijk stoffen Oosterschelde (nota GWWS-87.405), is nauwkeurige kwantificering van de kans op bepaalde milieu-effecten niet goed mogelijk. Het maken van een betrouwbare risico-analyse naar de verspreiding van gevaarlijke stoffen kent een complex van beïnvloedende factoren (stroming, golfslag, wind etc.). De milieu-effecten die hier het gevolg van zijn worden beïnvloed door de seizoensafhankelijkheid, terwijl lacunes in de kennis van de invloed van giftige stoffen op de levensgemeenschappen, met name met betrekking tot effecten op subIethaal (niet dodelijk) niveau een nauwkeurige kwantificering onmogelijk maakt.
om
die reden ontbreekt
hier een risico-analyse op effectenniveau en is noodgedwongen uitgegaan van een meer kwalitatieve benadering, waarbij is geprobeerd een indruk te geven van de mogelijke omvang van de effecten.
Vanwege het aandeel in de vervoersstroom en de aanwezige kennis over de effecten zal de nadruk liggen op de effecten van olieverontreinigingen, terwijl de beschrijving van de effecten van vloeibare toxicanten noodgedwongen meer summier zal zijn.
1.
Olie.
Vogels. Het meest in het oog lopend effect van het vrijkomen van olie is sterfte van met olie besmeurde vogels. Deze zijn bij fourageren en broeden gebonden aan de slikken, platen en schorren. De belangrijke fourageergebieden in het middengebied van de Oosterschelde kunnen ingeval van een calamiteit in korte tijd door olie worden bereikt. Hoe snel en in welke mate is afhankelijk van de actuele situatie. De mate waarin sterfte optreedt wordt verder bepaald door het
jaargetijde~
aantallen vogels worden in de winter aangetroffen.
om
de hoogste
toch een indruk
te hebben van de mogelijke omvang van de sterfte is voor de slikken van de Dortsman een schatting gemaakt gebaseerd op mogelijke verspreiding van de olie en op de ervaringen opgedaan bij de calamiteit van januari 19BB toen in het Krammer ca. 100 ton stookolie vrijkwam.
- 2 -
omvang lozing aantal slachtoffers
75
30 100 - 2.000
100 - 5.000
200 m3 100 -
13.000
De laagste aantallen slachtoffers zullen vallen in de zomer bij een gunstige wind (N-NO, zwak); de hoogste aantallen slachtoffers zijn te verwachten in de winter bij een sterke wind uit zuidwestelijke richting. De kans op een relatief groot aantal slachtoffers moet hoger worden ingeschat dan die op een klein aantal slachtoffers. In het winterhalfjaar vinden 30% meer ongevallen plaats dan in het zomerhalfjaar, terwijl de overheersende windrichting ZW is.
Bodem en bodemdieren. Behalve directe sterfte kunnen als gevolg van olieverontreiniging ook de fourageergebieden worden aangetast. Met name in de winter kan dit leiden tot verzwakking van de vogels. De invloed van de olie in het sediment duurt relatief lang, omdat de olie minder snel wordt afgevoerd en afgebroken dan uit de waterfase. Dit wordt nog versterkt doordat de olie in de bodem wordt gewerkt door de activiteiten van bodemdieren. Hierdoor wordt de afbraak van de olie sterk vertraagd en worden nog geruime tijd (meer dan 10 mnd) hoge gehalten olie in de bodem aangetroffen. Sterke effecten treden op bij een olielaag van O,S liter per m2 en meer. Er treedt directe sterfte op: enkele soorten verdwijnen geheel, sommige soorten gaan sterk achteruit. Andere soorten blijken daarentegen opvallend resistent. De sterfte onder de bodemdieren en de opname van toxische oliecomponenten veroorzaken een verschuiving in de bodemdiersamenstelling. Het is onduidelijk in hoeverre vogels en vissen op het hierdoor gewijzigde voedselaanbod kunnen overschakelen. Olieverontreiniging van het schor heeft verruiging van de vegetatie tot gevolg. Bij een dunnere olielaag (0,1 11m2 en minder) treden soortgelijke effecten op, echter in duidelijk geringere mate. Wordt de olie binnen één dag verwijderd dan zijn de effecten gering.
Een speciaal geval betreft de commercieel belangrijke mosselpercelen en kokkelbanken. Wat mosselen betreft gaat het in het middengebied met name om mosselzaad- en halfwasmosselpercelen en verwaterplaatsen, in totaal 870 ha. Naast de hierboven beschreven directe sterfte bij sterke
- 3 -
verontreiniging is vooral verkleuring en het ontstaan van een vieze smaak van belang, aangezien de mossels en kokkels hierdoor ongeschikt voor consumptie worden. De oliesmaak verdwijnt bij verwatering na 2 à 3 weken. Zoals uit onderstaande tabel blijkt kan hierdoor in het ernstigste geval de opbrengst van 125 ha beïnvloed worden.
Uitgaande van een olieverontreiniging van 30, 75 of 200 m3 is berekend over welk oppervlak lichte (0,1 11m2 ) dan wel zware (0,5 11m2 ) effecten zijn te verwachten.
Omvang lozing
30 m3
75 m3
200 m3
licht (0,1 11m2) zwaar (0,5 11m2)
20
45
4
9
125 ha 25 ha
Water en waterorganismen. Het meest gevoelig voor olieverontreiniging is het plankton. Bij 2 mgll vindt reeds aanzienlijke sterfte plaats. Toch leidt dit niet tot duidelijke veranderingen in het plankton. Dit is het gevolg van de korte verblijf tijd van het plankton op een bepaalde plaats enlof van de korte generatietijd. Andere organismen als vissen, kreeftachtigen, weekdieren en andere bodembewoners vertonen pas grote directe sterfte bij relatief hoge concentraties van 10-25 mg/l. Het optreden van dergelijke concentraties is echter onwaarschijnlijk en zal lokaal en kortdurend zijn, zodat de directe sterfte van organismen in de waterfase beperkt zal blijven. De grootste effecten zijn te verwachten in de buurt van de Krammersluizen omdat hier de invloed van het getij slechts gering is. Er zijn onvoldoende aanwijzingen om te veronderstellen dat effecten op subIethaal niveau van grote invloed zullen zijn. De kennis hierover is echter beperkt, zodat enige voorzichtigheid op zijn plaats is.
2.
Vloeibare toxische stoffen. Bodem en bodemdieren. Ten aanzien van acute sterfte van bodemdieren gelden dezelfde overwegingen als ten aanzien van organismen in de waterfase. Doordat een deel van de toxische stoffen het sediment binnendringt en in de organismen accumuleert is de invloed van toxicanten echter gedurende langere tijd aanwezig. Bij mosselen en kokkels kan tevens een blijvende verkleuring van het vlees optreden, waardoor ze commercieel niet meer interessant
- 4 -
zijn. Kwantificering van de uiteindelijke effecten is moeilijk aan te geven, evenmin als van eventuele effecten op bodemdieretende organismen als vissen en vogels. In het meest ongunstige geval kan het gehele middengebied van de Oosterschelde worden beïnvloed. Hier bevindt zich 26% van de in de Oosterschelde aanwezige commerciele mosselvoorraad.
Vogels zullen met name in de winterperiode hinder ondervinden bij een verminderd voedselaanbod als gevolg van sterfte van bodemdieren. Hierdoor neemt hun conditie af en hun gevoeligheid voor b.v. vorst toe. Dit risico is met name in het Krammer-Zijpe aanwezig.
Water en waterorganismen. Bij een ongeval waarbij 75 of 200 m3 vrijkomt, kunnen de concentraties toxische stoffen in het midden gebied gedurende enkele dagen waarden bereiken tussen 0,1 en 0,5 mg/l met plaatselijke maxima van 2,0 mg/l. Dit zijn waarden waarbij onder laboratoriumcondities toxische effecten optreden. De werkelijke omvang van de effecten is echter moeilijk aan te geven. Dit heeft te maken met het gedrag van de stof (verdamping, afbraak en adsorptie), de toxiciteit ervan, en de gevoeligheid van organismen. In tegenstelling tot olie is bestrijding nagenoeg onmogelijk.
BIJLAGE 2.
d288s110
Mogelijke toekomstige maatregelen. Verdergaande mogelijkheden voor scheepvaartbegeleiding zijn aanwezig, doch de verhouding tussen voor- en nadelen daarvan zal nadere analyse vergen. Als mogelijkheden zijn te noemen: 1.
Routering van schepen met gevaarlijke stoffen; bijvoorbeeld zuidwaarts via Engelsche vaarwater en noordwaarts via Brabantsche vaarwater en Witte Tonnen Vlije. Voordeel: geen ontmoetingen van schepen met gevaarlijke stoffen op centrale Oosterschelde (nog wel in Keeten, Mastgat, Zijpe). Beperkingen: de gewone vaart heeft geen routering, daardoor nog steeds ontmoetingen in centrale Oostersehelde, bovendien meer kruisende bewegingen bij inloop Witte Tonnen Vlije. Verder 30 à 40% meer vaarwegkilometers van gevaarlijke stoffenschepen over de centrale Oostersehelde. Daardoor totaaleffect op ongevalskans twijfelachtig. Realisatie: moet middels voorschriften op basis van de Wet gevaarlijke stoffen. Voor de toepassing zal de wet gewijzigd moeten worden. Voor handhaving van het voorschrift is extra toezicht (materieel en personeel) nodig.
2.
Routering als 1 doch voor alle schepen. Voordeel: geen ontmoetingen meer in Brabantsche vaarwater en Witte Tonnen Vlije (dat wil zeggen aldaar geen kop-kop-botsingen), en geen kruisende vaart in Keeten (flankbotsingen) • Beperkingen: voor totale vaart 30 à 40% meer vaarwegkilometers op centrale Oostersehelde; Engelsche vaarwater bij harde zeewind onveilig voor kleine schepen. Effect op totale ongevalskans twijfelachtig. Realisatie: kan vermoedelijk via uitvoeringsbesluiten bij de nieuwe Scheepvaartverkeerswet. Daarbij is overleg met bedrijfsleven nodig (kameruitspraak). De handhaving van dit besluit wordt zeer belangrijk; hoe kan eenrich-
tingsverkeer op ruim water voor alle vaart worden aangegeven en hoe
- 2 -
wordt het gehandhaafd ("spookrijden"). Dienen lokaal bekende mosselkotters uit Yerseke ook eenrichtingsverkeer aan te houden?
3.
Schepen met gevaarlijke stoffen mogen alleen overdag en/of bij goed zicht varen. Mogelijk voordeel: afname kans op ongevallen van schepen met gevaarlijke stoffen. Beperkingen: het gaat om ca. 30 schepen per representatieve werkdag. Deze schepen zijn in het algemeen goed uitgerust. De maatregel introduceert concentraties van schepen met gevaarlijke stoffen~
waar moeten deze wachten?
Realisatie: moet via besluit op grond van Wet gevaarlijke stoffen, en vereist wetswijziging.
4.
Intensieve begeleiding schepen met gevaarlijke stoffen (konvooi). Mogelijk voordeel: afname kans op ongevallen. Beperkingen: vergt investering en wachtplaatsen en oprichting konvooi dienst voor ca. 30 schepen per dag. Het probleem is hier dat de konvooidienst eigenlijk alleen nuttig is voor schippers die onbekend zijn op de Oosterschelde. Realisatie: konvooiplicht voor schepen met gevaarlijke stoffen zal geregeld moeten worden via de Wet gevaarlijke stoffen (wetswijziging). Voor de uitvoering zal een konvooidienst moeten worden opgebouwd van 2 à 3 schepen en 25 à 40 personeelsleden.
5.
Loodsplicht van schepen met gevaarlijke stoffen. Mogelijk voordeel: afname kans op ongevallen. Beperkingen: alleen nuttig voor schippers die onbekend zijn op de Oosterschelde. Realisatie: nodig is wijziging van de Wet gevaarlijke stoffen en de Scheepvaartver-
-
3 -
keerswet. Vergt een loodsdienst van gespecialiseerde Oosterscheldeloodsen van 30 à 50 personen.
6.
Wettelijke maatregelen. Het vervoer van gevaarlijke stoffen is geregeld in de Wet gevaarlijke stoffen en de daaraan gerelateerde reglementen. In het reglement betreffende het vervoer over binnenwateren van gevaarlijke stoffen (VBG) is internationaal geldende Rijnreglementering (ADNR) als bijlage opgenomen. Hiermede is bereikt dat deze voorschriften binnen West Europa eensluidend zijn. De wetgeving gevaarlijke stoffen is met name gericht op veiligheid en volksgezondheidsaspecten~ niet
op milieu-aspecten.
De basisgedachte achter deze wetgeving is dat vervoer van gevaarlijke stoffen veilig kan worden toegestaan op openbare wegen, spoorwegen en vaarwegen, mits per stof geëxpliceerde voorzorgsmaatregelen aan vervoersmiddelen, verpakking en documentatie worden aangehouden. De uitvoering van deze wet ligt bij het Directoraat-Generaal voor het Vervoer van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Naast deze wetgeving gevaarlijke stoffen bestaat de algemene scheepvaartwetgeving, gebaseerd op de Scheepvaartverkeerswet en de Wet van 28 februari 1891. Deze wetgeving heeft tot doel doelmatig en veilig varen (vaarregels, uitrustingseisen, regels ter bescherming van rijkswerken, etc.). de uitvoering van deze wetgeving is gelegd bij DGSM en voor een deel bij RWS. In de vorige paragraaf zijn maatregelen genoemd die relatie hebben met bovenstaande wetgeving. Daarnaast kunnen nog andere wettelijke maatregelen overwogen worden:
6.1 Verbod voor vervoer van (bepaalde) gevaarlijke stoffen. Voordeel: kans op vrijkomen van deze stoffen in Oosterschelde nihil. Beperkingen: aannemende dat het verbod niet algemeen wordt, zullen deze stoffen vervoerd blijven worden, echter nu langs andere routes (spoor, weg, vaarweg). Dit heeft gevolgen voor de belangen aldaar (veiligheid, volksgezondheid, milieu). Afname van de vaart over de Oosterschelde geeft toename van de vaart via de Schelde-Rijnverbinding, Antwerpen en de Westerschelde.
- 4 -
Realisatie: vereist wetswijziging. Grondslag Wet vervoer gevaarlijke stoffen moet mede milieubelang gaan bevatten. ADNR moet worden uitgebreid met milieugevaarlijke stoffen (stookolie).
6.2 Instellen wettelijke regeling voor bevoegdheid bevaren Oosterschelde. Toelichting: voor het bevaren van de Oosterschelde is thans geen vakdiploma vereist. In de toekomst is Rijnpatent of groot vaarbewijs verplicht. Voor het Rijnpatent is echter geen opleiding of ervaring op ruim (getijde) water vereist. Men zou kunnen denken aan extra "vaarbewijs" voor ruime wateren (Oosterschelde, Westerschelde ) waarvoor een diploma "ruime wateren" en/of ervaring (een aantal reizen) vereist wordt. Zonder dit bewijs is dan een "loods" (iemand met het bewijs) verplicht. Voordeel: maatregel richt zich op de hoofdoorzaak van ongevallen en vermindert de oorzaak "onbekendheid met vaarwater" effectief. Beperkingen: lijkt op Wezer/Elbe patent zoals in Duitsland, bemoeilijkt vrij verkeer en daarmede de Nederlandse onderhandelingspositie voor vrij internationaal vervoer. Realisatie: vereist uitvoeringsbesluiten op basis van nieuwe wetgeving (Scheepvaartverkeerswet). Tevens nodig ambtelijk of geprivatiseerd apparaat voor opleiding, examinering en registratie. P.M. Onlangs heeft de minister besloten de eisen voor radargebruik op Oostersehelde c.a. gelijk te schakelen met die voor de Rijn. Uitwerking daarvan is gaande.
6.3 Bouwen uitrusting schepen. Toelichting: hoewel uit de ongevalcijfers niet blijkt dat bouwen uitrusting een ongevalsoorzaak is, zou toch bezien kunnen worden of en in hoeverre de huidige regeling verbeterd kan worden. De scheepvaart op de Oostersehelde valt onder het regime van "Rijnkruisend verkeer", dat wil zeggen dat geen vaarproeven vooraf nodig zijn ter bepaling van manoeuvreerbaarheid etc., in tegenstelling tot schepen die op de Rijn varen. Schepen die bij de vaart op de Oostersehelde c.a. een gevaar
- 5 -
opleveren door onvoldoende motorvermogen etc. kunnen thans alleen een vaarverbod krijgen naar aanleiding van een door de bevoegde autoriteit geconstateerde situatie. Hoewel de overgrote meerderheid van de vaart op de Oosterschelde ook op de Rijn vaart (en dus beproefd is), is een gelijktrekken van de eisen op Rijn en getijdewateren gezien de vaaromstandigheden (Westerschelde, Oosterschelde) niet onlogisch.
Op grond van een EEG-richtlijn is sinds voorjaar 1988 in Nederland het Binnenscheepvaartbesluit~,vankracht. Dit betekent dat na een overgangs-
~""'''''''~-~_,"-...,~f'\
periode alle schepen (binnen- en buitenlands) aan eisen moeten voldoen die grotendeels overeenkomen met die voor de Rijnvaart.
VERKLARING
1
KRAMMERSLU I ZEN
7
BRABANTSCHE VAARWATER
2
KRAMMER
8
ENGELSCHE VAARWATER
3
ZIJPE
9
OOSTERSCHELDE
4
MASTGAT
10
ZEELANDBRUG
5
KEETEN
11
ZANDKREEK
6
WITTE TONNEN VLIJE
12
SLUIZEN WEMELDINGE
