2009. 1
A Nemzeti Közlekedési Hatóság szakmai lapja, az Autóvezető különszáma
2
3 4 56
» Közlekedésbiztonsági nap iskolások számára
» Hogyan tovább 2009-ben? Közlekedésbiztonsági tervek egy sikeres esztendő után
» Gondolatok az új KRESZ-ről » Nyelvészeti szakvélemény a közúti közlekedés szabályairól
05
28
32
A gyermekek „oktatása” játékos formában került lebonyolításra, a hatóság munkatársai a hangsúlyt az információ játékos formában, interaktív módon történő átadására helyezték.
A 2008-as év minden bizonnyal a hazai közlekedésbiztonsági krónikák legfényesebb oldalainak egyikére kívánkozik, ugyanis az elmúlt év valóban számottevő sikereket hozott.
Egy egyszerűen szerkesztett, a hétköznapi ember számára is jól érthető, világos szabályokat tartalmazó gyűjtemény megalkotását sürgetjük, amelyet egyszeri átolvasás után is meg lehet érteni.
TARTALOM A szabályok betartatása életeket ment . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 02 Közlekedésbiztonsági nap óvodások számára . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 04 Közlekedésbiztonsági nap iskolások számára . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 05 A 2008. évi közlekedésbiztonsági sikerekről és a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram 2008-2010 időarányos alakulásáról . . . . . . . . . . . . 07 Közlekedésbiztonsági Napok – Pécs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 Közlekedésbiztonsági Napok – Kecskemét . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 Közlekedésbiztonsági Napok – Eger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 Közlekedésbiztonsági Napok – Budapest . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 A Közlekedésbiztonsági Napok összegzése . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 Hogyan tovább 2009-ben? Közlekedésbiztonsági tervek egy sikeres esztendő után . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 Gondolatok az új KRESZ-ről . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 Nyelvészeti szakvélemény a közúti közlekedés szabályairól . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
IMPRESSZUM E-mail:
[email protected] Levélcím: NKH Autóvezető szerkesztősége 1389 Budapest, Postafiók 102. Cím: 1066 Budapest, Teréz körút 62. Telefon: 815 9639 • Fax: 373 1453
Az NKH szakmai lapja, az Autóvezető különszáma • 2009/2. szám Felelős kiadó: Horváth Zsolt Csaba elnök • Főszerkesztő: Ötvös Nándor Szerkesztők: Polcz Kornélia, Hima Tamás, Holló Péter, Ipolyi-Keller Imre és Váczi Vincent A Közlekedébiztonsági Szemle hírei a www.integratorforum.hu honlapon olvashatóak.
A lap megjelenik évente hat alkalommal. A kiadvány ingyenes.
Készült az Poremba Nyomdában, felelős vezető Poremba Krisztián • HU ISSN 0138-9114
2009/02. szám
VARJÚ Krisztián
A szabályok betartatása életeket ment Interjú Horváth Zsolt Csabával, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnökével Az utóbbi évek egyik legörömtelibb közlekedésbiztonsági tapasztalata, hogy csökkent a halálos balesetek száma, holott amikor a „zéró tolerancia” lehetősége még csupán terítékre került, nagyon sokan úgy érezték: ez az „álom” felesleges teher számukra. Az idő múlásával azonban bizonyossá vált, több száz ember életét mentette meg a közlekedési szabályok immár következetesen szigorú betartatása. Szerencsére olyannyira fontos lett a közlekedés biztonsága, hogy a Nemzeti Közlekedési Hatósághoz és a hatóság első emberéhez, Horváth Zsolt Csabához, az NKH elnökéhez került e feladat egy jelentős részének kimunkálása.
AUTÓVEZETŐ: Vajon mi késztette arra a közlekedési hatóságot, hogy minden korábbinál eltökéltebben foglalkozzon a közlekedésbiztonsággal? H.Zs.Cs.: Alapvetően két olyan szervezet foglalkozott eddig ezzel az üggyel – a rendőrség egy meghatározott részlege és a közlekedési hatóság –, amelyeknek meghatározó súlya van a közlekedésbiztonság alakulásában. Most némileg erősödött, felértékelődött a mi szerepünk, hiszen a jogszabályalkotás előkészítésében végre markáns szerep jutott a hatóságnak. Emellett a kormány 2007 végén döntést hozott egy közlekedésbiztonsági akcióprogram megalkotásáról, ami azért fontos, mert ezzel végre olyan helyzetet teremtettek, melynek köszönhetően évekre előre pontosan lehet tudni, hogy mikor mit ki fog tenni és miből. Tehát egy olyan közlekedésbiztonsági programsorozatról van szó, aminél nem csak a feladatok, de a hozzárendelt források is ismertek. Ritka ez a helyzet, szakemberként igazán örülhetünk neki. AUTÓVEZETŐ: Tehát az anyagi forrás biztosított, de mi a helyzet a szellemi forrással? Gondolom, a Nemzeti Közlekedési Hatóság készült erre a feladatra, és rendelkezik olyan szakmai stábbal, amelynek kialakult, megfellebbezhetetlen szakmai koncepciója van. H.Zs.Cs.: Igen, ez így van, de azért igazságtalan lennék, ha ezt a sikert
02
kizárólag a közlekedési hatóságnak tudnánk be. Hiszen csak a közlekedési tárcán belül is dolgozik négy másik szervezet, amely a munkát segítette. Ehhez hozzá kell venni az igazságügyi minisztériumot, a rendőrséget és bizonyos mértékben az OBB-t is. Ebből is látszik, egy olyan jellegű akcióprogram alakult ki, amit két miniszter fogadott el, és amelyben mindenkinek megvan a maga pontosan meghatározott feladata. A közlekedési hatóságnak persze kiemelt szerepe van, hiszen az egész program koordinálását mi látjuk el. AUTÓVEZETŐ: A puding próbálja az evés, szokták mondani. Ebben az
esetben is érdekes lenne megtudni, hogy ha elkészül egy akcióprogram, azt mikor, kik és hogyan fogják végrehajtani. Ez ugyanis nem mindegy, sok múlhat rajta. Van-e már konkrét ütemezés, megvannak-e már a felelősök, és milyen időintervallumot terveztek a megvalósításra? H.Zs.Cs.: Minden megvan hetekre, hónapokra lebontva, mind az idei évre, mind pedig szakmai koncepció szintjén a jövő esztendőre. Jelenleg pedig arra vagyunk kíváncsiak, hogy a 2008-as év feladataiból mi hogyan valósult meg, és az elért eredményeket hogyan értékeljük. Abban a kellemes helyzetben vagyunk, hogy a számonkérést előbb-utóbb el lehet indítani, noha a program valójában egy kicsit csúszott, hiszen a miniszterek csak a tavalyi év végén fogadták el. Ez pedig azt jelenti, hogy egy 3 éves programot 26 hónap alatt kell végrehajtani. AUTÓVEZETŐ: A közlekedésbiztonság nagyon tág fogalom. Milyen szándékok mentén alakult ki ez a program, és az áprilisban megtartott közlekedésbiztonsági napnak mi volt a vezérfonala? H.Zs.Cs.: Az NKH közlekedésbiztonsági rendezvénysorozatának elsődleges célja egyrészt megismertetni a szakmai közönséget azzal, hogy már valóban létezik egy államilag koordinált program, másrészt pedig
2009/02. szám hogy megmutassuk, melyik irányba fogunk elmozdulni. A „zéró toleranciával” és az „objektív felelősséggel” eljutottunk egy bizonyos határig. Az mégsem lehet cél, hogy mindig, mindenki ellenőrizve legyen, és akkor majd senki nem fogja elkövetni ezeket a cselekményeket. Ehelyett el kell indulni a megelőzés irányába, amit a képzéssel és az oktatással lehet elérni. Ez az a terület, ahol a közlekedési hatóság az élen jár, meg kell változtatni a képzés rendszerét, meg kell változtatni azokat a jogszabályokat, amelyeket tanítunk vagy taníttatunk. És szigorúbban kell venni bizonyos infrastrukturális elemek kiépítését, valamint a járművek műszaki biztonságát is. AUTÓVEZETŐ: A fiatalok azt hihetnék ezek után, hogy kizárólag szimulátorban fogunk tanulni vezetni a jövőben? H.Zs.Cs.: Az utakon közlekedő 18-25 éves korosztály autósai már kívülről fújják az internetet. Ők azok, akik készség szinten használják ezeket az eszközöket, ami azt jelenti, hogy a képzés módjának ehhez kell igazodnia. Jelenleg azonban az 1975-ben megalkotott ősrégi KRESZ-t oktatjuk. Olyan közlekedési jogszabálygyűjteményt kérünk számon, amit jogászok készítettek jogászoknak. Nagyon nehéz ennek a nyelvezete, nehéz megtanulni, nehéz levizsgázni, még a kérdéseket is nehéz megérteni. Emiatt néhány, a magyar nyelvben járatos szakembert felkértünk, hogy nézzék át, fordítsák le „magyarról magyarra”, hogy érthetővé váljanak a jogszabályok. Emellett az internetre is támaszkodni kívánunk, hiszen valóban léteznek szimulációs feladatok, szimulációs lehetőségek. Valamennyi oktatással foglalkozó szervezet és hatóság felelőssége, hogy megfelelően módon használja a technikai újdonságokat. Egy általunk készíttetett felmérés szerint az emberek 88%-a támogatta, hogy használjuk ki a technikai lehetősé-
geket az oktatásban és a vizsgáztatásban egyaránt. Ez azonban nem kötelező, aki nem kíván élni a lehetőséggel, annak megmarad az oktatás hagyományos módja. AUTÓVEZETŐ: Három évvel ezelőtt kísérleti jelleggel bevezették az elektronikus vizsgáztatási módszereket a közlekedési szabályok oktatásánál. Ennek a kísérletnek az eredménye közrejátszik abban, hogy miképpen fogják megvalósítani a jövőben ezt a programsorozatot? H.Zs.Cs.: Ez a kísérlet ma már valóság. A kérdés már csak az, hogy mire lesz még kiterjesztve, milyen vizsgáknál használjuk a számítógépet, vagy melyiknél maradjon meg a klasszikus módszer. Az új módszernek természetesen megvannak az előnyei, például a hallgató nem tudja befolyásolni a vizsga menetét, gyorsan megkapja az eredményt, ráadásul pontos, objektív statisztikát is lehet belőle készíteni. AUTÓVEZETŐ: Mióta vállalkozási alapon működik a KRESZ oktatása, illetve a gépjárművezető-képzés, azóta jelen vannak a rablóhalak a piacon, akik alákínálnak egymásnak, és szinte semmilyen minőségű szolgáltatást nem nyújtanak. Nem mellékesen lényegesen több cég foglalkozik KRESZ-oktatással itthon, mint Szlovákiában és Ausztriában. H.Zs.Cs.: Akkor van jogunk és lehetőségünk a piacot megszűrni, hogyha ki lehet alakítani egy olyan, jogszabályokon alapuló feltételrendszert, ami valóban a jövőbe mutat. Magyarországon ezernél több vállalkozás foglalkozik ezzel a képzési formával. Ha azt nézzük, hogy évente körülbelül százezer hallgató kerül ki az utakra, végig kell gondolni, hogy cégenként száz hallgatóból megélhet-e egy iskola? Ezen a területen tehát lesznek változások. Kell is változás, ám ehhez olyan szabályrendszer kell, amely támogatja a technológiai változásokat. AUTÓVEZETŐ: Az ezen a területen
dolgozó cégeket valamilyen módon fogják-e minősíteni? H.Zs.Cs.: Magas szakmai kritériumok lépnek életbe, azonban figyelembe kell venni a hallgatók igényeit is. Ha nekik igényük van egyfajta oktatási módra, közlekedési szituációk bemutatására, akkor erre meg kell teremteni a feltételeket. Persze konfliktusok mindig lehetnek. Biztosan lesznek olyanok, akik szerint tanulni csak iskolapadban lehet, és aki nem így sajátítja el a tudást, az nem fogja megtanulni a szabályokat. A világ azonban már túlhaladta ezt a gondolkodást, de azt is látni kell, hogy képzési intézményekre mindenképpen szükség lesz. A lényeg, hogy mindennek átláthatónak kell lennie a jövőben. AUTÓVEZETŐ: Az oktatás tematikája is változik? Sokan azt mondják, hogy túl sok a műszaki kérdés a vizsgákon. Sokkal nagyobb szükség lenne arra, hogy vészhelyzet esetén – például tűzben – mindenki tisztában legyen azzal, mit kell tenni a bajban. Változik-e a régi, berögződött oktatási metódus a jövőben? H.Zs.Cs.: Változnia kell, és pont erre céloztam azzal, hogy a hallgatók jelezték, nekik nagyjából mire van szükségük. Most már nem elég, hogy például három ábrából kiválasztjuk a helyeset, hanem hozzá kell tenni, hogy a másik két válasz esetében milyen esemény fog történni, és hogy lehet azt kivédeni. Évente nagyjából százezer friss jogosítvánnyal rendelkezőt engedünk az utakra. A KRESZ a bizalom elvére épül, abban bízunk, hogy a frissen kikerült vezető tudja, mit kell tennie, és ennek megfelelő módon fogok én is cselekedni. A hétköznapi közlekedésben mindemellett az együttműködés elvének is érvényesülnie kell. AUTÓVEZETŐ: Súlyosabb szabálysértési esetekben másodbüntetésként „megkapják” az autósok az utánképzés kötelezettségét. Ennek a rendszerét is át fogják alakítani, vagy ez
03
2009/02. szám szervesen része marad a gépjárművezető-oktatásnak? H.Zs.Cs.: A kettőt nem szabad egymástól elválasztani, de azt sem szabad megengedni, hogy a kettőt szoros egységként kezeljük. Aki utánképzésben vett részt, az eleve rendelkezik valamilyen tudással, és valamilyen ok miatt kerül úja a hatóság látókörébe. AUTÓVEZETŐ: A KRESZ akkor változna jó irányba, ha a közúti jelzőtáblák rendszerét is átgondolnák. A mai amerikai rendszer, amit megho-
nosítottunk, nagyon kevés információt tartalmaz. Máshol Európában sokkal részletesebben tájékoztatják az autóst a táblák. Ez a merev rendszer oldódik majd? H.Zs.Cs.: A jelenleg hatályos KRESZ 30 évvel ezelőtt született, azóta rengetegszer volt átalakítva, és nagyon sok minden fontosat nem szabályoz. A kérdés az, hogy valóban a KRESZben kell-e szabályozni a táblák kihelyezésének kérdését, és ezt mindenkinek meg kell-e tanulnia? AUTÓVEZETŐ: Az új M0-áson egé-
szen másképp van berendezve az útszakasz, mint a korábbiak. Mindenütt fényvisszaverő prizmák vannak elhelyezve, és egészen mások az útbútorok, mint korábbiak, sokkal igényesebbek és legfőképpen biztonságosabbak. Erre is figyelemmel lesz a hatóság ebben a programban? H.Zs.Cs.: Természetesen így van, az infrastruktúra kialakítására és az eszközökre is sokkal jobban oda fogunk figyelni, mint korábban. Ez a közlekedésbiztonság és mindannyiunk érdeke.
KARANCSI Zoltán, Nemzeti Közlekedési Hatóság, Járművezető Vizsgáztatási és Utánképzési Főosztály
Közlekedésbiztonsági nap óvodások számára Budapest XV. kerület, Vácduka téri Óvoda
Az ifjúsággal történő foglalkozásban társadalmi szinten hatékonyabb szerepvállalásra van szükség a közlekedésbiztonságra nevelés területén is. A Nemzeti Közlekedési Hatóság célja, hogy a járművezetők képzése során a közlekedésbiztonsági szempontok előtérbe kerüljenek, a biztonságos közlekedésre nevelés a lehető legkorábban megkezdődjön. Ennek szellemében tettünk eleget a Budapesten a Vácduka téri Óvoda vezetője általi felkérésnek és szerveztünk közlekedésbiztonsági napot az oviban 2009. június 9-én. A rendezvényen hatvanöt gyerek, négy óvodapedagógus és két járművezető-vizsgabiztos vett részt. Mind szakmailag, mind emberileg nagy kihívást jelentett ez a vizsgabiztosoknak, hiszen ilyen kicsiknek még nem tartottak közlekedésbiztonsági előadást és versenyt sem. A vizsgabiztosok első mondatait még érdeklődve és csendben figyelték, de ezt követően partnereket látva a kollégákban számtalan
04
kérdéssel bombázták őket. Az első percek elteltével tehát az ovisok gondoskodtak a jó hangulatról és a feszültségoldásról, nem beszélve a „szakmai dolgok” megbeszéléséről. A vizsgabiztos urak nem győztek válaszolni a rájuk zúduló kérdésekre. Mosolyogva válaszoltak az olyan váratlan és érdekes kérdésekre is, mint például: „Miért van rajtad nyakkendő, színházba mentek? Ti most már itt fogtok lakni?” Természetesen azért maradt idő a közlekedés egyszerű, de fontos szabályainak megbeszélésére is. A gyerekek rendkívül hamar fölfogták és megértették a különböző szabályokat és azok fontosságát, és a maguk egyszerű módján meg is magyarázták azokat. Ezt követően került sor a külső programra, amely kerékpáros ügyességi verseny volt, természetesen az ő szintjükhöz alkalmazkodva. Legalábbis az elgondolás szerint, mert az első néhány „versenyzőt” elnézve bizonyságot nyert, hogy ezek az ovisok
jóval többre képesek a kerékpárjaikkal, mint amire számítani lehetett. Olyan gyorsan megértették a szabályokat és tartották be azokat, hogy az példaértékű lehetne a felnőttek körében is. Lenyűgözőek voltak és persze nagyon ügyesek. Természetesen a verseny végén nem maradt el az eredményhirdetés, amire rendhagyó formában került sor, hiszen ezen a napon mindenkit győztesként ünnepeltek. Nem volt olyan ovis, aki ne kapott volna valamiféle jutalmat. Az ajándékok olyan apró, de hasznos dolgokból álltak, mint a fényvisszaverő, mosolygós öntapadó matrica, fényvisszaverő mellényke, ami egyben kulcstartó és természetesen a nélkülözhetetlen NKH logós póló. A rendezvény végén a gyerekek tapsolva, integetve, búcsúztak. A vizsgabiztosok mosolyogva viszonozták a köszönést, bízva abban, hogy kis barátaik a játékos formában átadott információkra még sokáig emlékezni fognak.
2009/02. szám
KARANCSI Zoltán, Nemzeti Közlekedési Hatóság, Járművezető Vizsgáztatási és Utánképzési Főosztály
Közlekedésbiztonsági nap iskolások számára Beszámoló a Nemzeti Közlekedési Hatóság által a budapesti Homoktövis Általános Iskolában szervezett közlekedésbiztonsági rendezvényről 2009. június 11-én a főosztály szervezésében a budapesti Homoktövis Általános Iskolában újabb, gyermekek számára kialakított „NKH Közlekedésbiztonsági nap” került megrendezésre. A rendezvényen 221 gyerek, 14 pedagógus és 8 vizsgabiztos vett részt
A program ünnepélyes megnyitóval vette kezdetét, amelyet az iskola igazgató asszonya és a hatóság képviselői tartottak. A megnyitón hangsúlyt kapott a közlekedésbiztonság fontossága és a gyerekek szerepe a biztonságos közlekedés terén. Ezt követően a gyerekek és tanáraik az NKH vizsgabiztosainak kíséretében elvonultak az előre kijelölt tantermekbe, ahol elkezdődött az úgynevezett elméleti oktatás és tesztlap-megoldás. A gyerekek osz-
tályonként vettek részt a közlekedésbiztonsági nap elméleti részén. Fontos megjegyezni, hogy ez az „oktatás” játékos formában került lebonyolításra, a hatóság munkatársai a hangsúlyt az információ játékos formában, interaktív módon történő átadására helyezték. Ennek elősegítésére a kiemelkedő aktivitású gyerekeket apró ajándékokkal (NKH logós kulcstartó, fényviszszaverő matrica stb.) jutalmazták meg. Az elméleti rész (80 perc) le-
bonyolítását követően a tanulók az udvarra vonultak, ahol már várta őket az előre felállított három darab kerékpáros-ügyességi pálya. A több ügyességi pályát a tanulók nagy létszáma indokolta. Az első pályán a két ötödik osztály, a másodikon a két hatodik osztály, a harmadikon pedig a két hetedik és nyolcadik osztály versenyzett. A versenyek befejeztével a gyerekeket újabb program várta – az iskola udvarán rendőr-motorok kerültek
05
2009/02. szám kiállításra. Természetesen ezekre a motorokra föl lehetett ülni és ki lehetett próbálni őket. A legnépszerűbbnek a „kék lámpa” és a sziréna működtetése bizonyult, de a motoros rendőrjárőrökhöz intézett kérdésáradat is jelentős volt. Ezt követte a mentők részéről egy rohamkocsi bemutatója és egy gyors elsősegély tanfolyam is, melyet a defibrillátor bemutatása zárt. A bemutatók sorát a Demény-fivérek motoros kaszkadőr show-ja zárta, amely nem csak a gyerekeket, de a pedagógusokat és a vizsgabiztosokat is ámulatba ejtette. Az pedig, hogy ők is felülhettek ezekre a speciális motorkerékpárokra, csak (?) „hab volt a tortán”. A Közlekedésbiztonsági napot az eredményhirdetés és a díjak átadása zárta. A díjak úgy kerültek összeállításra, hogy összhangban legyenek a közlekedésbiztonsági nap céljával, így szerepelt köztük fényvisszaverő eszköz, kerékpárszerelő és karbantartó készlet, kerékpár felszerelési anyag és NKH logós póló is. De az igazi elismerést a kupák jelentették, amihez természetesen oklevelek is jártak. Az iskola pedagógusainak és a gyerekek egybehangzó véleménye szerint is egy nagyon jól sikerült, hangulatos és nem utolsósorban hasznos nap volt a június 11-i Közlekedésbiztonsági nap. A hatóság munkatársaitól úgy váltak el a gyerekek és a pedagógusok, hogy bármikor szívesen viszontlátják őket. Köszönet illeti a szervezésben és a végrehajtásban aktív és önzetlen szerepet vállaló vizsgabiztos kollégákat. Továbbá külön köszönetet érdemel Demény László vizsgabiztos kolléga, aki megszervezte, hogy a bemutatón díjazás nélkül lépjenek föl a motoros kaszkadőrök.
06
2009/02. szám
GÉGÉNY István
A 2008. évi közlekedésbiztonsági sikerekről és a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram 2008-2010 időarányos alakulásáról Interjú Óberling Józseffel AUTÓVEZETŐ: Tisztelt Óberling Úr!
Mielőtt rátérnénk az akcióprogram témakörére, „bemelegítésként” engedjen meg egy kérdést. Mi a véleménye a hazai közlekedésbiztonsági helyzet elmúlt évi alakulásáról? Ó.J.: A 2008-as esztendő egyike volt a legsikeresebb éveknek, amelyet a hazai közlekedésbiztonság vonatkozásában valaha is feljegyeztek. Csak hogy a két legfontosabb adatot említsem: az elmúlt évben mintegy 7%-kal csökkent a személysérüléses közúti közlekedési balesetek száma a 2007. év adataihoz képest, de ami még ennél is fontosabb, 1000 alá – egészen pontosan 996 főre – sikerült leszorítani a közúti balesetek halálos áldozatainak a számát. És erre az elmúlt negyven évben nem volt példa. Ezek a kétségkívül jelentős eredmények még a nemzetközi porondon is figyelemre méltóak. Bár Magyarország ma még korántsem tartozik a legfejlettebb közlekedési kultúrával rendelkező európai országok közé, ugyanakkor jó érzés a közösségi közlekedésbiztonsági kimutatások sorában azt látni, hogy hazánk 2008ban egyike volt azoknak a tagállamoknak, amelyek a közúti tragédiák visszaszorítása terén a legnagyobb eredményt érték el.
Ugyanakkor hozzáteszem: az elmúlt évi sikerek alapvetően csak azok számára okoztak igazán nagy meglepetést, akik nem hitték el, hogy gyakorlatilag többletpénz biztosítása nélkül is jelentős közlekedésbiztonsági eredményeket lehet elérni. Ennek a területe pedig nem más, mint a szabályozási háttér megfelelő módosítása. A közlekedésbiztonságban jártas szakemberek előtt már évek óta jól ismert más tagállamok gyakorlata, amely szerint a jogszabályi háttér megfelelő módosításával nagy sikerek érhetők el. Gyakorlatilag ez
történt hazánkban is, mert tavaly sem a járműpark minősége, sem a közlekedési infrastruktúra, sem az ellenőrző hatóságok létszáma, sem pedig azok eszközparkja nem változott számottevően, mégis csaknem 20%-kal csökkent a közúti tragédiák száma. Ennek oka tehát alapvetően a 2008. évi jogszabályi módosításokban keresendő. Tavaly januárban szigorodott a pontrendszer, ismételten bevezették a „zéró tolerancia” elvét az ittas vezetőkkel szemben, emelkedtek a helyszínbírság tételei, de a legnagyobb eredményt kétséget kizáróan a május óta működő objektív felelősség hozta, mely azt a helyzetet valósította meg, hogy bizonyos szabályszegések elkövetése esetén nincs menekvés. AUTÓVEZETŐ: Elegendőnek tartja az elmúlt évben bevezetett intézkedéseket ahhoz, hogy az említett sikerek a továbbiakban is megismétlődjenek? Ó.J.: Véleményem szerint a szabályozási háttér elmúlt évi módosítása kevés lesz ahhoz, hogy a 2008-as sikerek hasonló ütemben tovább folytatódjanak. Az objektív felelősség hatása a jövőben is érzékelhető lesz, de a sikerek lendülete az idő előrehaladtával valószínűleg megtörik. Éppen ezért a megkezdett törekvéseket mindenképpen folytatni kell,
07
2009/02. szám egyrészt a jogalkotás, másrészt pedig az ellenőrzések fejlesztése terén. Az idén megkezdődő nagyszabású automata sebességellenőrző program nyilvánvalóan meghozza a maga hatását. Ugyanakkor, ami a sikeres folytatáshoz egyszerűen nélkülözhetetlen: vissza kell nyúlni az „alapokhoz”, a közlekedő emberhez, ugyanis a közlekedésbiztonság javításának egyik legnagyobb potenciálja az oktatásban és a járművezető-képzés rendszerének reformjában rejlik. Itt lép be a rendszerbe a Nemzeti Közlekedési Hatóság a maga feladatrendszerével és felelősségi körével. AUTÓVEZETŐ: Magyarország hatályos közúti közlekedésbiztonsági akcióprogramja 2008-ban vette kezdetét. Mit hozott az első esztendő? Melyek a legelső észrevételei, mit mutatnak az eddigi tapasztalatok? Ó.J.: A Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram egy három éves komplex intézkedéscsomag, amely a közlekedésbiztonság javítására irányul. Az akcióprogram a 2008-2010es évek célirányos közlekedésbiztonsági irányelveit, akcióit és feladatait tartalmazza, míg az akcióprogramban vázolt beavatkozási területek részletes feladatokra történő bontása egy másik anyagban, az éves intézkedési tervekben olvasható. A kérdésre válaszolva: az akcióprogramban rögzített feladatok túlnyomó többségének teljesítése egy évnél hosszabb időszakot ölel át, így befejezett területekről és konkrét tapasztalatokról ma még nemigen lehet beszélni. Egyelőre az jelenthető ki, hogy az egyes akciók végrehajtása megkezdődött, a feladatok végrehajtása pedig folyamatos. Olyan nagy volumenű munkálatok kezdődtek meg és folytatódnak napjainkban, mint pl. a járművezető-képzés reformja, az új KRESZ előkészítése vagy végrehajtási oldalról nézve a Nemzeti Közlekedési Hatóság ellen-
08
őrzési tevékenységének korszerűsítése, valamint új automata sebességmérő eszközök telepítése. AUTÓVEZETŐ: Ön szerint mi indokolta az új akcióprogram bevezetését? Ó.J.: Közlekedésbiztonsági programok már a rendszerváltás előtti évtizedekben, a 70-es és a 80-as években is léteztek. A jelenlegi akcióprogram közvetlen elődjét, a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Programot (továbbiakban: NKP) 1993-ban adták ki. Az NKP megfelelt a rendszerváltást közvetlenül követő évek elvárásainak, ugyanis komplexitásában kívánta a közúti közlekedésbiztonság helyzetét javítani, s azt hirdette, hogy a tevékenység hátterében a legfelsőbb politikai szint áll.
Az NKP másik hiányossága, hogy nem tudta követni az időközben bekövetkezett változásokat, és mai léptékkel mérve kevés konkrét feladatot tartalmazott. Ezért is érett meg a váltásra. Beszédes adat, hogy a jelenleg hatályos akcióprogram aktuális intézkedési terve már önmagában is több konkrét feladatot tartalmaz, mint a 14 évig működő NKP. AUTÓVEZETŐ: Mely ismérvekben foglalhatóak össze az akcióprogram sajátosságai a korábbi évtizedek hasonló normáihoz képest? Ó.J.: A működésének immár második évébe lépő akcióprogram számos ponton tér el a korábbi – általában ugyancsak kormányhatározatok által kihirdetett – programoktól.
Az NKP-n azonban igencsak hamar túlfutott az idő, hiszen módosításának igénye már a 90-es évek második felétől felmerült. Ettől függetlenül 2007. év végéig az NKP hatályban maradt, s csak a 2261/2007. (XII.29.) Kormányhatározat kihirdetésével vesztette el mandátumát. Az NKP egyik legnagyobb kritikája az, hogy határozatlan időre hirdették meg, s mint azt ma már tudjuk, ez nem volt helyénvaló. A közúti közlekedés, valamint annak társadalmi környezete ugyanis évek alatt olyan jelentős változásokon megy át, hogy a hasonló „végtelenített” programok egyszerűen nem hozhatnak eredményt.
Egyik legfőbb sajátossága, hogy határozott időre szól, azaz 2010-ben mindenképpen befejezi küldetését, azt követően pedig – amennyiben a jelenlegi szabályozási háttér nem változik – egy újabb három éves akcióprogram kerülhet kiadásra. Az is sajátosság, hogy a három éves perióduson belül konkrét feladatok meghatározásával éves intézkedési tervek kerülnek kiadásra.
Az élet bizonyította be, hogy ma már a konkrét időtartamra szóló és lehetőleg mennyiségi célkitűzéseket tartalmazó közlekedésbiztonsági programoknak van helyük. Ezt támasztja alá az Európai Unió „Fehér Könyve” is elhíresült céljának, a közúti halálesetek számának 2010-ig történő 50%-os mérséklésének a meghirdetésével. De a közösségi program mellett az egyes tagállamok közlekedésbiztonsági programjai is azonos, vagy hasonló mennyiségi célkitűzéseket tartalmaznak.
Szintén új elem, hogy a program – annak 4. fejezete – konkrét, nevesített akciókat tartalmaz, időpontokkal, a felelősök megjelölésével, a potenciális eszközökön túl a sikerkritériumok és a kockázatok meghatározásával. Az egyes feladatok végrehajtásához szükséges költségeket és az együttműködő partnerek megnevezését pedig az éves intézkedési tervek tartalmazzák. Az akcióprogram tehát egy komplex és integrált közlekedésbiztonsági program, amelynek további erénye, hogy lehet tudni – sőt mi több ellenőrizni – azt, mit is tesznek a különböző szervek, szervezetek és intézmények a meghatározott cél elérése érdekében. Ezzel a visszacsatolás,
2009/02. szám a számonkérhetőség lehetősége teremtődött meg. Az akcióprogram kidolgozásának fő felelőse egyébként a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium (továbbiakban: KHEM) volt, de a tervezési munkálatokban jelentős szerepet játszottak a KHEM háttérintézményei, különösen a Nemzeti Közlekedési Hatóság és a Közlekedéstudományi Intézet, továbbá – pl. az ORFK-OBB oldaláról – más közlekedésbiztonsági szakértők. Egyébként ez így is van rendjén, egyrészt mert a közlekedésbiztonság közös ügy, másrészt pedig a 2261/2007 (XII.29.) Kormányhatározat a koordinátori feladatok végrehajtásával a KHEM-et bízta meg. AUTÓVEZETŐ: Melyek az akcióprogram főbb beavatkozási területei? Ó.J.: A Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram kiadását részletes helyzetelemzés előzte meg, amely során a program készítői a hazai és a nemzetközi folyamatokat, a már bevált legjobb gyakorlatokat egyaránt figyelembe vették. Mindezek birtokában határozták meg azokat a beavatkozási területeket és konkrét feladatokat, amelyek az elkövetkezendő három évben végrehajtásra kerülnek. A feladatok úgynevezett pillérstruktúrában foglalták össze. Az akcióprogram egyes fejlesztési pillérei egyben a közúti közlekedésbiztonság javításának legfontosabb területeit jelentik. Az egyes pilléreket az emberi tényező, az infrastruktúra, a szabályozás, az ellenőrzés, valamint a baleset-megelőzési tevékenységek támogatása képezi. Jól látható, hogy a pillérek meghatározásával az akcióprogram igazán komplex jellegűvé vált, mert hatása a közúti közlekedésbiztonság gyakorlatilag valamennyi területére kiterjed. Ha rangsorolni kívánjuk az egyes pilléreket, úgy gondolom, hogy az első helyen az emberi tényezőt kell kiemelni, melynek oka, hogy a közúti
balesetek – és azon belül a tragédiák – alapvetően az emberi magatartás valamely hiányosságára vezethetők vissza. Ugyanakkor a többi négy pillér is nélkülözhetetlen a közlekedésbiztonság javításához, mert elégtelen szabályozási háttér és kedvezőtlen infrastruktúra mellett, továbbá közúti ellenőrzések és megfelelő preventív tevékenység hiányában sikerekről, azt hiszem, aligha beszélhetnénk. A pillérekbe sorolható feladatok számos minisztérium, szerv, szervezet, hatóság és intézmény feladatát képezi, s a koordinációval kapcsolatos feladatokat a KHEM látja el. Fontos még megjegyezni, hogy az egyes szaktárcák közötti hatékony munkamegosztást a tárcaközi bizottság hivatott teljesíteni. Ez a bizottság a közelmúltban már létrejött, és soron következő ülése információm szerint éppen a közeljövőben várható. AUTÓVEZETŐ: Melyek a 2009. évi legmeghatározóbb közlekedésbiztonsági akciói? Ó.J.: Az akcióprogram első két évének konkrét feladatait a 2008-2009. évi intézkedési tervben foglalták össze, amely nem kevesebb, mint 77 konkrét feladatot tartalmaz. Ebből már látható, hogy nagyon nehéz egykét területet kiemelni a többi közül, tekintettel arra, hogy valamennyi jelölt feladatra igencsak szükség van. A teljesség igénye nélkül említem meg tehát az emberi tényező területéről az óvodai és általános iskolai közlekedésre-nevelési program kidolgozását, valamint a gépjárművezető-képzés és vizsgáztatás reformját, mely a 2009. évi feladataink szerves részét képezi. A járművezető-képzés rendszerének újragondolásába egyébként az olyan elemek is beletartoznak, mint az autósiskolák objektív minősítési rendszerének kidolgozása, mely munkálatai jelenleg is folynak. Az infrastruktúrapillérben nevesített feladatok mindegyike
a KHEM hatáskörébe tartozik. E területen kiemelhető az a tevékenység, mely az utak és azok környezetének a biztonságosabbá tételére irányul, de a balesetveszélyes helyek és gócok megszüntetése mellett a közlekedési munkamegosztás felülvizsgálata is feladatként jelentkezik. A szabályozás területét kiemelten fontosnak tartom a 2009. évben. Az ide sorolt feladatok megvalósítása általában több évre terjed ki, és olyan nagy volumenű kérdésekre terjed ki, mint pl. a KRESZ felülvizsgálata és módosítása, a műszaki szabályozás fejlesztése, a forgalmi rendek felülvizsgálata, a láthatóság kérdésköre, s nem utolsósorban az unióban egységes forgalomszabályozás rendszerének hazai kialakítása. Az ellenőrzés oldaláról a „legfőbb közúti gyilkosok”, azaz a gyorshajtás, az ittas vezetés és a biztonsági öv használatának elmulasztása elleni fellépés mellett az NKH ellenőrzési tevékenységének a korszerűsítése emelhető ki, míg a prevenció területén is számos feladat jelentkezik (pl. a baleset-megelőzés új irányító rendszerének kialakítására 2010-re javaslatot kell tenni, s ennek az előkészítése már idén is komoly feladatot jelent). AUTÓVEZETŐ: A Nemzeti Közlekedési Hatóság tevékenysége mennyiben kapcsolódik az akcióprogram végrehajtásához? Ó.J.: A Nemzeti Közlekedési Hatóság tevékenységének minden eleme a közúti közlekedésbiztonság javításának az ügyét szolgálja, így az akcióprogramban gyakorlatilag munkánk egyik alapdokumentuma testesül meg. A közlekedésbiztonsági szemléletet már a hatóság „kettős” pillérstruktúrája is hűen jelzi. Szakmai berkekben közismert, hogy a hatóság tevékenységének egyik pillérét az ellenőrzés, a másik pillérét pedig a közlekedésigazgatás képezi, mindezek tetején
09
2009/02. szám pedig – mintegy háztetőként - a közlekedésbiztonság intézménye áll. De hogy konkrétumokat is említsek: az akcióprogramban rögzített feladatok sorából, a szabályozási pillérből ki szeretném emelni a járművezetőképzés, valamint az új KRESZ módosítására irányuló tevékenységünket. Már második éve tartanak a járművezető-képzés reformjának a munkálatai, amely napjainkban a hatóság egyik legfontosabb feladatát képezi. Az új típusú képzési és vizsgáztatási rendszer kidolgozásával azt szeretnénk elérni, hogy a képzés befejeződését és az eredményes vizsga letételét követően kizárólag azok a járművezetők vehessenek részt a közúti forgalomban, akik elméletben és gyakorlatban egyaránt képzettek, megfelelően tudják a járműveket kezelni, és képesek azzal biztonságosan közlekedni. Önmagában a hatóságok általi fenyegetettséget, a közúti ellenőrzések végrehajtását és a szankciók alkalmazását nem tartom elégséges eszköznek. Véleményem szerint az embert, mint a „leggyengébb láncszemet” már a kezdetekben olyanná kell formálni, hogy a képzést követően - amikor a forgalomba önállóan kikerül - alkalmassá váljon a biztonságos közlekedésre, s jogkövető járművezetői magatartást tanúsítson. Alapvetően nem a lexikális, a mindennapi közlekedésben nehezen alkalmazható ismereteket kívánjuk megkövetelni majd a jelöltektől, hanem azt akarjuk, hogy a közlekedésbiztonság szempontjából igazán releváns szabályokat tökéletesen megismerjék, és azokat hiánytalanul alkalmazzák. Ilyen szempontból tehát valamivel kevesebb ismeretanyagot kívánunk megtaníttatni a jövőben, de a „kevesebb mégis több”, hiszen a súlyozott területek előtérbe helyezésével a biztonságosabb közlekedési környezet kialakítását, ezáltal emberi életek megmentését érhetjük el.
10
Ehhez azonban olyan közlekedési szabályok kellenek, amelyeket jól meg lehet tanítani, jól meg lehet tanulni, és lehet hozzá alkalmazkodni. Ezért a KRESZ átfogó reformjára véleményünk szerint elengedhetetlenül szükség van. Fontos kritérium, hogy a leendő új jogszabálynak egyértelműnek és könnyen értelmezhetőnek kell lennie. Ezt többek között az is indokolja, hogy ma már 8 általános iskolai végzettség sem kell a vezetői engedély megszerzéséhez, és a bonyolult nyelvezet egyértelműen az értelmezhetőség rovására válik. A régi KRESZ további „foltozgatásának” személy szerint már csak azért sem vagyok a híve, mert az 1975-ös hatályba lépést követően a szabályozás már 14 alkalommal módosult, s ebből következően a rendelkezések áttekinthetősége ma már nehezen követhető. Itt jegyzem meg, hogy az NKH egyébként továbbra is fenntartotta megbízását a Közlekedéstudományi Intézet irányában, tehát a munkálatok folytatódnak, és szándékaink szerint az új KRESZ tervezetét ez év őszén be kívánjuk nyújtani a szaktárcához a megfelelő egyeztetések és a hatályba lépéshez szükséges teendők megtétele végett. Álláspontom szerint a fentiek alapvető feltételei annak, hogy az elmúlt évre jellemző balesetszám és áldozatszám csökkenés fenntartható legyen, és a nemzeti közlekedésbiztonsági céljaink – a személysérüléses balesetek és az abban meghalt személyek számának 30 %-os csökkentése 2010-ig – teljesíthetőek legyenek. AUTÓVEZETŐ: Az NKH ellenőrzési rendszerének a korszerűsítése az akcióprogram feladatai között szerepel. Mit jelent ez konkrétan? Ó.J.: A hatóság ellenőrzési gyakorlatának korszerűsítésével, módosulásával kapcsolatban alapvetően két területet lehet kiemelni. Az első a komplex ellenőrzési módszer témaköre, a másik pedig a központi köz-
lekedési igazgatási rendszer megvalósítása. Közismert, hogy a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény módosítása következtében az úthasználati díj megfizetésének az ellenőrzése a hatóság feladatkörébe került át, s ezzel párhuzamosan – gyakorlatilag ez év elejétől – kezdtük el alkalmazni a komplex ellenőrzési módszerünket. Ennek alapját az az egyszerű – a nemzetközi gyakorlatból egyébként jól ismert – elv képezi, hogy aki magatartásával egy szabálysértést megvalósít, attól nagy valószínűséggel más szabálysértés elkövetése is várható. Jellemzően tehát azokat a járművezetőket vonjuk ellenőrzés alá, akik az úthasználati díj meg nem fizetése miatt egy szabályszegést már megvalósítottak, azaz velük szemben az eljárás mindenképpen indokolt. A leállítást követően ezeket a járművezetőket, valamint járműveiket részletesen ellenőrizzük, és tapasztalataink szerint ellenőreink sok esetben más szabályszegést is megállapítanak. Azokat pedig, akik az úthasználat díját rendben megfizetik, általában csak indokolt esetben vonjuk ellenőrzés alá. Hozzá kívánom tenni, hogy ebben az évben a Magyar Közút Nonprofit Zrt. országszerte közös ellenőrzési helyeket fogunk kijelölni, ahol – az erők és eszközök megfelelő koncentrálásával – közös ellenőrzésekre kerül majd sor. Ezzel az ellenőrzési tevékenységünkkel le kívánjuk fedni a teljes hazai közúthálózatot. A több szempontból megfelelőnek talált helyszíneket egyébként a Magyar Közút Nonprofit Zrt. teszi alkalmassá az ellenőrzések elvégzésére. A közös ellenőrzések mellett természetesen önálló tevékenységre is sor kerül majd az adott helyeken. A helyszínek megválasztása korántsem egyszerű feladat, ugyanis ügyelni kell a forgalom zavartalanságára, biztonságára, továbbá az ellenőrzés-
2009/02. szám ben részt vevő személyek – akár ellenőr, akár járművezető - testi épségének védelmére. Kísérleti jelleggel már végeztünk ilyen ellenőrzéseket. A Nógrád, valamint Bács-Kiskun megyékben szerzett kezdeti tapasztalatok igen jók, így a folytatásra minden bizonnyal sor kerül. Az ellenőrzési tevékenységünkkel kapcsolatos másik jelentős változás lényege az úgynevezett „KÖKIR” programban rejlik, amely a „Központi Közlekedési Igazgatási Rendszer” megnevezés rövidítése. A júliustól bevezetésre tervezett program lényege, hogy a műszaki és környezetvédelmi felülvizsgálatok végrehajtását zárt rendszerré kívánjuk tenni. Ennek megfelelően a vizsgaállomások bizonyos ellenőrzési műszerei össze lesznek kapcsolva a hatóság informatikai gerinchálózatával, azaz a mért értékek megfelelőségét immár nem a helyszínen állapítják meg. Ez a gyakorlatban úgy néz ki, hogy a vizsgálatra vitt járművet az állomáson a forgalmi rendszáma alapján regisztrálják, így az a hatóság nyilvántartási rendszerben azonosításra kerül. Ebből többek között már látható az adott gépjármű előélete. Ezt követően – pl. a kipufogógáz elemzése, vagy a lengéscsillapító, illetve a fékhatásfok mérése során – nem a helyszínen eljáró vizsgabiztos állapítja meg, hogy a mért érték az előírásoknak megfelel-e, erre ugyanis a hatóság központi informatikai rendszerében kerül sor. Ez a rendszer gyakorlatilag kizárja a szubjektivitást a vizsgáztatás rendszeréből, így reményeink szerint a jövőben kevesebb „füstös” járművel találkozhatunk majd a közutakon. A központi közlekedési igazgatási rendszerhez való csatlakozás valamennyi vizsgaállomással szemben alapkövetelmény lesz, így a későbbiekben csak az a vizsgaállomás fog műszaki vizsgá-
latokat végezni, amely e követelményeknek maradéktalanul eleget tesz. AUTÓVEZETŐ: A gazdasági válság mennyiben veszélyezteti az idei akciók végrehajtását? Ó.J.: A gazdasági válság hatásával véleményem szerint mindenképpen számolni kell. Az akcióprogram egy indikatív pénzügyi tervet tartalmaz, mely a feladatok végrehajtására évente mintegy 2,2 milliárd Ft forrásszükségletet jelöl meg. Ez a keretösszeg azonban nem elégséges arra, hogy valamennyi közlekedésbiztonsági feladat végrehajtásához megteremtse a financiális hátteret, ugyanis az akcióprogram nem az egyes szaktárcákhoz kötődő alapfeladatokat, hanem az azokon túlnyúló többlettevékenységeket tartalmazza. Az egyre szűkülő büdzsé pedig nyilvánvalóan olyan megszorításokról is fog rendelkezni, mely a közlekedésbiztonsági alapfeladatok körét érinti. A válság és recesszió másik hatása a műszaki vizsgálatok számának a visszaesése. Ez azért gond, mert a baleset-megelőzés pénzügyi hátterét, egyik legfőbb forrását a 188/1996. Kormányrendelet alapján az NKH jármű-műszaki vizsgálattal kapcsolatos tevékenysége képezi. Aki pedig a világgazdasági válság eseményeit nyomon követi, az láthatja, hogy a legérzékenyebb hatások az építőipar mellett éppen az autószektorban jelentkeznek. Ennek egyik következménye, hogy világszerte, így hazánkban is jelentősen visszaesett az új gépjármű értékesítések száma. Mindezek mellett sajnos azt is tapasztaljuk, hogy a már forgalomba helyezett gépjárművek egy részét sem viszik el az időszakos műszaki vizsgálatra, holott arra jogszabály kötelez. Ennek két oka lehetséges: az egyik, hogy az érintettek nem használják az autóikat, a másik pedig – ami sajnos sokkal valószínűbb – lejárt műszaki érvényességgel közle-
kednek az utakon. Ennek a közlekedésbiztonsági és egyéb kockázatáról azt hiszem nem kell sokat beszélni. Mindenesetre reális a veszély arra, hogy a műszaki vizsgák számának visszaesése jelentős bevételcsökkenést fog eredményezni, ami azt valószínűsíti, hogy a közeljövőben egyes közlekedésbiztonsági feladatok végrehajtását sajnos el kell halasztani. AUTÓVEZETŐ: Jelenleg a 2008-2009. évi intézkedési tervek ismertek. Mit lehet tudni a 2010-es évi intézkedési tervről, az abban foglalt főbb feladatokról? Ó.J.: A Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram utolsó évének feladatait tartalmazó 2010. évi intézkedési terv kidolgozása már megkezdődött. Az NKH az elmúlt hetekben a Közlekedéstudományi Intézetet bízta meg a munkálatok elvégzésével, de a feladatok kidolgozásában más szervek és szervezetek szakértői is bevonásra kerülnek. Az új intézkedési terv kidolgozását tudományos igényű helyzetelemzés előzi meg, melyben a 2008. évi folyamatok és tapasztalatok is elemzésre kerülnek. Előfordulhat ugyanis, hogy a közlekedésbiztonság további jelentős javítása érdekében már most olyan új intézkedéseket kell megfogalmazni – az előző év tapasztalatainak birtokában –, amelyek az eredeti akcióprogramban nem, vagy csak érintőlegesen szerepeltek. Mindezek alapján a 2010. évi intézkedési terv feladatainak meghatározásakor rugalmasak szeretnénk lenni, azzal együtt természetesen, hogy az új terv – szellemiségében és tartalmiságában egyaránt – az akcióprogramhoz szervesen kötődni fog. Az intézkedés tervezetének elkészülése május végére várható, azt követően pedig megtesszük a szükséges lépéseket a terv mielőbbi elfogadása érdekében.
11
2009/02. szám
Közlekedésbiztonsági Napok – Pécs, 2009. március 18. Beszámoló a 2009. március 18-án Pécsett megrendezett közlekedésbiztonsági konferenciáról 2009. március 18-án került sor a Nemzeti Közlekedési Hatóság által szervezett Közlekedésbiztonsági Roadshow negyedik rendezvényére. Ezúttal az előadók a dél-dunántúli régióba látogattak el, és a Pécsett tartott konferencián Horváth Zsolt Csaba elnök és Óberling József mellett Mocsári Tibor, a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (KKK) főmérnöke, Dr. Nagyszokolyai Iván, a BME Gépjárművek Tanszék adjunktusa, Horváth László, a Magyar Autóklub Jármű Műszaki Üzletágának igazgatója is felszólalt, a régiót pedig Árki Sándor, a Magyar Közút Kht. Baranya megyei igazgatója és Dr. Kovács Zoltán ezredes, a Tolna Megyei Rendőr-főkapitányság főkapitány-helyettese képviselte.
integrált ellenőrzés megvalósítását. Kiemelt stratégiai célként jelent meg mind a halálos kimenetelű, mind a súlyos és enyhébb közúti balesetek számának csökkentése és a hatóság azon törekvése, hogy a hazai forgalomirányítás központjává váljon. Az előadás további részében a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram előzményeinek, célrendszerének és szerkezetének ismertetésére került sor. Utóbbi kapcsán az elnök kifejtette, hogy az akcióprogram az emberi tényező, az infrastruktúra, a szabályozás, az ellenőrzés és balesetmegelőzési tevékenységek támogatásának öt alappillérén nyugszik. Ezek együtthatásaként valósulhat meg a fő cél, a közúti balesetekben elhunytak számának 2010-ig 30%-kal való csökkentése.
A hatóság stratégiája
Horváth Zsolt Csaba, az NKH elnöke a hatóság stratégiája és a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram közti összefüggésről tartott bevezető előadást. A prezentáció során ismertette a hatóság küldetését, kihangsúlyozva a fejlődés irányait mind a szervezeti felépítés és működés, mint a hatósági tevékenységek tekintetében. Fő szempontként fogalmazta meg az ügyfélközpontú egyablakos ügyintézés, a szolgáltatói jelleg, a látható hatósági munka, a társszervezetekkel és szomszédos országokkal való együttműködés és az
12
Akcióprogram a közút biztonságáért
Óberling József előadásában a 20082010-es Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogramot ismertette, melynek célja a halálos közúti balesetek számának 30%-os mérséklése. A jelenlegi baleseti tendencia előzményeként mutatta be az elmúlt 30 év hazai közúti baleseti statisztikáit. Ennek tanulsága, hogy az abszolút csúcs 1990-re tehető, továbbá 2000től ismét enyhébb emelkedés volt tapasztalható a közúti balesetek számában. Ezt követően az igazgató a
közlekedésbiztonság pillérei szerinti bontásban ismertette a balesetekhez vezető hiányosságokat. Kiemelte a szabályozás átláthatóságának problematikáját, amely a már 14-szer módosított KRESZ újraalkotását teszi szükségessé. A gépjárművezető-képzés és vizsgáztatás szintén komoly reform elé néz, és ugyanez az igény a közúti ellenőrzések kapcsán is. A technikai korszerűsödés mellett komoly szerepe van a koordinációnak és a kampányoknak is. Óberling József előadása végén összefoglalta a pillérek megerősítését szolgáló akciókat (komplex közúti ellenőrzés, időszakos műszaki vizsgálat stb.). Regionális körkép
A dél-dunántúli régió, azaz Baranya, Somogy és Tolna megye forgalombiztonsági tevékenységét Árki Sándor, a Magyar Közút Kht. Baranya megyei igazgatója ismertette. Előadását a három megye legfontosabb közúti adataival indította, így beszámolt az autóutak, főutak és mellékutak összesített hosszáról - e tekintetben Somogy megye rendelkezik a leghosszabb hálózattal -, a jelzőlámpák számáról, ahol Baranya megye a legellátottabb, illetve a 2004 és 2008 októbere közötti baleseti statisztikákról. A legszerencsésebb helyzetben Tolna megye van, hiszen a személysérüléses balesetek száma folyamatosan csökken; 2004-ben
2009/02. szám az útkereszteződések forgalmi biztonsága, a gyalogos és kerékpáros forgalom biztonsága, a települések forgalmi csillapítása, az optikai vonalvezetés javítása, illetve a beavatkozások hatásának vizsgálata állt. Az előadás zárásaképpen Árki Sándor a régió fentiek szellemében tett intézkedéseire hozott példákat, így mindhárom megye esetében kedvező hatású csomóponti szabályozásokról, forgalomcsillapító művekről (gyalogosvédő középszigetek a gyalogátkelési pontokon, sávelhúzások) lehetett tudomást szerezni. Árki Sándor - a Magyar Közút Kht. Baranya megyei igazgatója
még 381 esetet regisztráltak, 2008 októberéig bezárólag pedig már csupán 217 esettel kellett számolni. Somogy és Baranya megye adatai sokkal ingadozóbbak, azonban megfigyelhető, hogy a 2008-as év számukra is kedvezőbben alakult. Szintén örömteli hír, hogy a halálos kimenetelű balesetek részaránya a 2008-as év 10 hónapjában volt a legalacsonyabb. A statisztikák áttekintését követően az igazgató a baleseti adatgyűjtés ismertetésére tért át, ahol a megyei rendőr-főkapitányságok, a Magyar Közút Kht. megyei igazgatóságai és a KSH együttműködése képezi a régió közlekedésbiztonsági intézkedéseinek alapját. Ezt követően a forgalmi rend felülvizsgálatának módszertana került bemutatásra, amelyet a régióban területi elv alapján öt évre felbontva végeznek a főutak és mellékutak tekintetében. Indokolt esetben rendkívüli felülvizsgálatokra is sor kerülhet (halálos kimenetelű balesetek után vagy a baleseti helyzet változása esetén). A régió feladatai közé tartozik a baleseti góckutatás is, amelyre eddig egy kétszer három éves közlekedésbiztonsági program (20002002, 2003-2005) keretében került sor. E programok homlokterében a helyszíni vizsgálatokat követően
A Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ munkássága
Mocsári Tibor, a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (KKK) főmérnöke az intézmény feladatairól, működéséről és eredményeiről nyújtott átfogó képet. Előadását a közlekedési infrastruktúra finanszírozásának kérdéskörén belül az útpénztár előirányzat elmúlt évekbeli alakulásának ismertetésével nyitotta, amelyből kiderült, hogy 2004 és 2009 között a működési kiadások szinte töretlenül növekedtek (100 milliárd forintról 175 milliárd forintra), a felhalmozási kiadások viszont nagyobb szórást mutatnak, a 2008-as évi csúcshoz (131,8 milliárd forint) képest 2009-ben az összeg várhatóan 108 milliárd forint körül alakul. Az útpénztár 2009. évi javaslatából világossá vált, hogy a kiadásokon legnagyobb mértékben osztozkodó területek az országos közutak karbantartása (18%) és üzemeltetése (25%), valamint az útés hídfelújítások (24%). A főmérnök előadásának két fő témáját a KKK közlekedésbiztonsági beavatkozásainak, illetve Közúti Biztonsági Infrastruktúra Menedzsment ismertetése alkotta. Az első téma keretében különböző, a közlekedésbiztonsággal kapcsolatos pályázatok kerültek ismertetésre, amelyek lebonyolításával a Közlekedési, Hírközlési és
Energiaügyi Minisztérium bízta meg a KKK-t. A pályázatok fókuszát az országos közúthálózat olyan belés külterületi szakaszainak újratervezése és átépítése képezi, amelyek beavatkozás híján fokozott baleseti potenciált rejtenek. A pályázatok elbírálásának fő szempontjai a forgalmi és baleseti adatok, a tervezett beavatkozás megvalósíthatósága és az önkormányzati önrész volt. 2007-ben a lakott területekre vonatkozó pályázaton 156-ból 83 önkormányzat 153 projektje nyert, amelyek 2008-ban kerültek (illetve 2009-ben kerülnek) megvalósításra. A projektek többsége új gyalogátkelőhelyek létesítésére vonatkozott, de szép számmal kerültek kihelyezésre sebességmérők, valamint több gyalogátkelőt, településkaput és jelzőlámpás csomópontot is átalakítottak. 2008-ban az országos közutak átkelési szakaszain a forgalom csillapítására, a gyalogosok védelmének növelésére alkalmas beavatkozásokra kiírt pályázatra érkezett 161 projekt közül 58 önkormányzat 94 projektje került jóváhagyásra, amelyek elsősorban buszöblök létesítése, áthelyezése és sebességkorlátra figyelmeztető berendezések kihelyezése céljából készültek. Megvalósításukra idén kerül sor. 2009
Mocsári Tibor - a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ főmérnöke
13
2009/02. szám júniusában újabb pályázat-kiírások várhatóak, ezek közül az egyik témája megegyezik a 2008-aséval, de az eszközrendszert bővíti, míg a másik a balesetveszélyes csomópontok átépítésére vonatkozik. Külterületi beavatkozások kapcsán a főmérnök 77 helyszínen végzett átalakításokról számolt be, amelyek aktív burkolatprizmák elhelyezését, sávbővítéseket stb. foglaltak magukban, és összköltségük 467 millió forint volt. Az összesítő adatsorokat követően pedig a Megyeri hídhoz kapcsolódó intézkedésekre tért ki, amelyekben a KKK egy forgalomcsillapító javaslatok gyűjtésére végzett felmérés elvégzésével játszott szerepet. Mocsári Tibor előadásának másik fő témája a 2008-ban elfogadásra került „Közúti Biztonsági Infrastruktúra Menedzsment” EU-s Irányelv volt, amelynek hazai bevezetésére két év áll rendelkezésre. Ennek legfontosabb pontjai a közúti biztonsági hatásvizsgálat, a közúti biztonsági audit, a közúti biztonsági felülvizsgálat, illetve a közúthálózat közlekedésbiztonsági besorolása és kezelése. A főmérnök előadását az e területeken jellemző hiányosságok és feladatok összegzésével zárta.
ba hozatalára elektronikus biztonsági felszereltség tekintetében. Ezt követően tért rá a berendezések ismertetésére. Kihangsúlyozta, hogy a közlekedésbiztonságot szolgáló gépi eszközök csak kombinált, komplex rendszerben hatékonyak. A rendszernek vannak passzív elemei (érzékelés a bennülők és a gyalogosok védelmére), aktív elemei – járműstabilizálás, fékezés, járműdinamika), vannak vezetőtámogató asszisztensek (radar, ultrahang, videó alapú környezetértékelés), illetve kommunikációs eszközök (navigáció, jelzőrendszerek, car-to-X kommunikáció). A korszerű gépi berendezések sorában helyezkedik el a sávelhagyás-figyelmeztetés (LDW – Lane Departure Warning), a gumiabroncsnyomásfigyelés, az ultrahangos objektumérzékelő, a tolatókamera, a parkolási segéd, az oldallátó kamera, az éjjellátó képernyő, az adaptív fényszórók, a holttér-figyelés, az ACC – adaptív sebesség-szabályozás, a videóalapú objektum-felismerés, az ABS, a kitörésgátlás (ESP funkció), az integrált aktív kormány, a kármérséklő rendszerek (CBMS) stb. E technikai megoldások szemléletes ábrákkal, fotókkal és illusztrációkkal kerültek bemutatásra.
Technológia a közlekedésbiztonság szolgálatában
A gépkocsivezetők szemével
Dr. Nagyszokolyai Iván, az Autótechnika folyóirat főszerkesztője a BME Gépjárművek Tanszékének képviseletében azokról a közlekedésbiztonság javulását elősegítő lehetőségekről tartott részletes előadást, amelyek a gépjárműtechnikában rejlenek. A járművek ütközésekkel szembeni ellenálló-képességének fejlődését bemutató történeti képsorokat követően tért rá arra, hogy mit tehet az autótechnika az utasok védelme érdekében. Előadása során először azzal a kérdéssel foglalkozott, hogy a példaként szerepeltetett egyes országokban milyen előírások vonatkoznak az új autók forgalom-
Horváth László, a Magyar Autóklub Jármű Műszaki Üzletágának igazgatója „Magyar Autóklub a közlekedés biztonságáért” címmel tartott előadást a szervezet közlekedésbiztonságra vonatkozó tevékenységéről és eredményeiről. Bevezető gondolatként az igazgató felvázolta az Autóklub feladatait és céljait, amelyek között első helyen szerepel a társadalmi közreműködés és az autósok érdekképviselete. Ehhez adódik hozzá a klubtagok körében végzett véleményfelmérés, amely pl. a közlekedésbiztonság javításában is nagyon hasznos, gyakorlati támpontokat adhat. Ezt követően be is számolt
14
Horváth László - a Magyar Autóklub műszaki igazgatója
a közlekedésbiztonsági vizsgálati és oktatásai tevékenységük tapasztalatairól (pl. mobil műszaki ellenőrzések, általános iskolások oktatása, illetve a már jogosítvánnyal rendelkezők továbbképzése). A balesetek általános okainak felderítése kapcsán megjegyezte, hogy a statisztikák az „emberi tényező” dominanciáját hangsúlyozzák. A járművezetők körében végzett felmérés eredményeinek tolmácsolása során pedig az derült ki, hogy a megkérdezettek az alábbi tényezőket tekintik felelősnek a közlekedés biztonságának veszélyeztetésében: a közlekedési kultúra hiányosságai, az elégtelen vezetőképzés, a burkolati jelek minősége, láthatósága, illetve ellentmondásos értelmezhetősége, halmozott közúti jelzőtáblák, elégtelenül előrejelzett forgalomkorlátozások, ésszerűtlen sebességkorlátozások, a közúti ellenőrzés hiánya. A járművezetők a konfliktusok megoldását az ellenőrzés fokozásában, illetve a közúti partnerségben látták. Előadását az igazgató a felmérés tapasztalatai alapján megfogalmazott javaslatokkal zárta, továbbá kihangsúlyozta, hogy a Magyar Autóklub felajánlja együttműködését a közlekedésbiztonság javításáért.
2009/02. szám
Közlekedésbiztonsági Napok – Kecskemét, 2009. március 26. Beszámoló a 2009. március 26-án Kecskeméten megrendezett közlekedésbiztonsági konferenciáról 2009. március 26-án Kecskemét fogadta a Nemzeti Közlekedési Hatóság nagyszabású közlekedésbiztonsági turnéját. A dél-alföldi régiót érintő szakmai találkozón a regionális helyzetkép és eredmények ismertetéséért Vakulya Ottó, a Bács-Kiskun Megyei Rendőr-főkapitányság rendészeti igazgatója és Széll Péter, a Dél-alföldi Regionális Fejlesztési Tanács titkárságvezetője felelt. Mellettük Lovas Károly Róbert, a Nemzeti Közlekedési Hatóság főigazgatója, Érsek István, a hatóság Képzési és Vizsgáztatási Főosztályának vezetője, Dr. Palkovics László, a BME tanára, Tóth István, a Magyar Autóklub főtitkár-helyettese és Nagy Zoltán, a Magyar Közút Kht. forgalomtechnikai és kezelési osztályvezetője szólalt fel a közlekedésbiztonság országos és általános vonatkozásai kapcsán.
meg. További fő célként fogalmazta meg a hatóság láthatóságának javítását, illetve az integrált ellenőrzést valamennyi közlekedési ágban. Utóbbi szemléltetésére a 2008-as évi közúti ellenőrzések eredményeit is ismertette, majd áttért a baleseti rizikófaktorok összefoglalására. A fő három faktor a járművek elégtelen karbantartottsága, az elégtelen pihenőidő, illetve a túlrakott járművek. A társhatóságokkal való együttműködés, valamint a nemzetközi kooperáció stratégiai céljának ismertetését követően a főigazgató újabb fő célként nevezte meg a hatóság azon törekvését, hogy a hazai forgalomirányítás központjává váljon; ennek jelszavai a közhitelesség, hoz-
Stratégiai célok a közlekedésben
Lovas Károly Róbert, a Nemzeti Közlekedési Hatóság főigazgatójának előadása a hatóság stratégiájának szemléltetésére irányult. A hatóság küldetésének és jövőképének ismertetését követően a legfontosabb stratégiai célra, a balesetek számának csökkentésére tért ki, ahol a fő hangsúlyt a közlekedő ember kapja. A közlekedésbiztonság alapjaként az intézményfejlesztést, a közlekedésigazgatást és az ellenőrzést nevezte
Lovas Károly Róbert - a Nemzeti Közlekedési Hatóság elsőfokú hatósági főigazgatója
záférhetőség, átláthatóság, elérhetőség. Az előadás további részében a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram előzményeinek, illetve a nemzetközi és hazai törvénykezés által kijelölt helyének ismertetésére került sor. Az akcióprogramok összegzését követően előadását a baleset-megelőzés jövőjének felvázolásával zárta. Gondolatok a közlekedésbiztonsági akcióprogramról
A Nemzeti Közlekedési Hatóság Képzési és Vizsgáztatási Főosztályának képviseletében Érsek István tartott előadást a 2008-2010-es Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogramról. Elsőként a célkitűzéseket összegezte, amelyeknek az első helyén a halálos kimenetelű balesetek 2010-ig történő 30%-os csökkentése áll. A hosszú távú hazai baleseti statisztikák szerint az éves adatok komoly ingadozást mutatnak, a legmagasabb érték 1990-re tehető, míg napjainkban komoly csökkenés figyelhető meg a halálos kimenetelű balesetek számában. Ezt követően Érsek István a közlekedésbiztonság öt pillérének, az emberi tényező, az infrastruktúra, a szabályozás, az ellenőrzés és a baleset-megelőzési tevékenységek támogatásának helyzetelemzésével folytatta előadását. Az emberi tényezők részletesebb ismertetése során kitért az olyan ki-
15
2009/02. szám séges EU-s hivatásos járművezetői képzési rendszer, illetve az elektronikus képzés és vizsgaszervező rendszer bevezetésének gondolatával zárta. Közlekedésbiztonság a dél-alföldi régió rendőri szerveinek tükrében
Érsek István – a Nemzeti Közlekedési Hatóság képzési és vizsgáztatási főosztályvezetője
emelt kockázati tényezőkre, mint a sebesség nem megfelelő megválasztása, a biztonsági öv használatának mellőzése, az alkohol vagy kábítószer hatása alatt történő gépjárművezetés, a védtelen közlekedők helyzete, továbbá kiemelte a képzési és vizsgáztatási rendszerek fejlesztésének fontosságát. Ennek alapeleme a korszerű technikák, illetve utóbbi kapcsán az elektronikus ügyintézés bevezetése, valamint a Biztonságos Közlekedésre Felkészített Közúti Járművezetők (BKFJK) projektje, amelyben fontos szerep jut a minőségmenedzsmentnek is. A képzési és vizsgáztatási rendszer jogi kereteinek rövid áttekintését követően Érsek István összefoglalta azokat a pontokat, ahol változtatásokra van szükség. A jogszabályi háttér, a tananyag, az elméleti képzés tanterve, a tanintézetek érdekeltsége a közlekedésbiztonságban, nyilvánosság a minőségi adatok tekintetében, korszerű műszaki és gyakorlati ismeretek, korszerű oktatástechnológia, hatósági számítógépes vizsgáztatás, „kezdő” jogosítvány intézménye, utánképzési rendszer, szakemberképzés, illetve a nemzetközi „best practise” átültetése tartoznak a fejlesztésre szoruló területek közé. Előadását főosztályvezető az egy-
16
A dél-alföldi régió rendőri szerveinek 2008. évi baleset-megelőzési tevékenységét Vakulya Ottó rendőralezredes, rendőrségi tanácsos, főkapitány-helyettes és a Bács-Kiskun Megyei Rendőr-főkapitányság rendészeti igazgatója ismertette. Előadását három fő téma köré csoportosította: bevezetésképpen a 2008. évi országos eredményekről adott egy átfogó képet, amit a dél-alföldi régió baleseti helyzetképének elemzésével folytatott, végül ezek tükrében mutatta be a baleset-megelőzési tevékenység fő irányait és kihívásait. Az országos kitekintés során kiderült, hogy 2008 a baleseti statisztikák szempontjából hosszú idő óta az egyik legeredményesebb év volt: 50 nap telt el halálos kimenetelű balesetek nélkül; 2001 óta nem regisztráltak ilyen kevés személyi sérüléses balesetet, sőt, 1968 óta nem volt ilyen alacsony a halálesetek száma sem. Vakulya Ottó a sikert a jelentős jogszabályai változásokkal („objektív felelősség”, „zéró tolerancia”, szigorított büntetőpontrendszer, helyszíni bírságolások szabályainak változása) és a közúti ellenőrzések gyakoriságának növekedésével indokolta, továbbá arra hivatkozott, hogy a közlekedésbiztonság ügye a legmagasabb politikai szinten is kiemelt támogatást kapott. Meglátása szerint a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Stratégia célkitűzései elérhető közelségbe kerültek, azonban a jövőbeni sikerek további erőfeszítéseket igényelnek. A dél-alföldi régió baleseti statisztikáinak áttekintése során kiderült, hogy 2007. évi helyzethez képest 6,1%-kal csökkent a balesetek száma (2444-ről 2293-ra),
és ezen belül a halálos kimenetelű balesetek részarányában figyelhető meg a legnagyobb előrelépés (-13,7%). A balesetek fő okai közt az elsőbbségi jog meg nem adása, a gyorshajtás, illetve a kanyarodás szabályainak megszegése szerepelt. Szerencsére az ittas vezetés mint elsődleges baleseti tényező 2007ről 2008-ra 5,1%-kal szorult vissza, ami a halálos kimenetelű balesetek részarányában 38,7%-os (!) csökkenést jelent. A tavalyi évben kezdeményezett közigazgatási eljárások száma 30 709 volt, amely több, mint egy milliárd forintnyi bírság kiszabásához vezetett. A régió közútjain elhunytak száma 142 fő volt, erre alapozva hangsúlyozta Vakulya Ottó a megelőzés fontosságát, amely az alábbi fő tényezőkre irányul: a sebességtúllépés, az ittas járművezetés, illetve a passzív biztonsági eszközök (pl. biztonsági öv) használatának elmulasztása. A sebességtúllépés visszaszorítását a gyakoribb és kiszámíthatatlanabb ellenőrzés, a megkerülhetetlen szankcionálás és annak időhatékonysága szolgálja. Az igazgató kiemelte, hogy nem a bírságok növelése a cél, hanem a nevelő hatás és annak közvetett eredménye - a halálos balesetek csökkenő száma. A gyorshajtás utáni második legveszélyesebb tényező az ittas vezetés, amely az európai utakon évi százezer halálesetben játszik szerepet. Ezt pedig a biztonsági öv mellőzése követi, amely gyermekek esetében akár hétszeres rizikófaktort is jelenthet. A rendőrség az közlekedésbiztonság iskolai oktatásával, valamint intenzív közkapcsolatok és a média segítségével kívánja folytatni megelőző tevékenységét. E három fő tényezőn túl az igazgató előadása zárásaképpen további területeket is megnevezett; a balesetmegelőzés új irányai és kihívásai a motorkerékpárral közlekedők és a fiatal járművezetők körében, az öregedő népesség, valamint a kime-
2009/02. szám rültség esetei. Az első két területen különösen fontos a párbeszéd és az oktatás-nevelés szerepe, és a fiatalok esetében az üzenetet az általuk használt nyelvezet szerint kell megfogalmazni. A népesség öregedéséből, illetve a fáradságból fakadó rizikó csökkentésére pedig megfelelő jogszabályi környezetet és stratégiát kell kialakítani. A Magyar Közút Kht. forgalombiztonsági tevékenysége
A Magyar Közút Kht. képviseletében Nagy Zoltán FKO osztályvezető tartott előadást a társaság forgalombiztonsági tevékenységéről, amelyet azzal az örömteli hírrel indított, hogy a korábbi évekhez képest 2008-ban látványosan csökkent a közúti személysérüléses balesetek száma. A pozitív trend a dél-alföldi régió esetében is megfigyelhető– a legnagyobb csökkenés Bács-Kiskun megyében következett be, utána Békés megye következett, végül pedig Csongrád megye, jóllehet utóbbiban volt eleve legalacsonyabb a halálesetek száma. Ettől függetlenül az országos adatok továbbra is azt mutatják, hogy hazánk útjain évente egy kisebb falunyi ember veszti életét. A régiós statisztikák szerint a személysérüléses balesetek 91%-át járművezetői, 8%-át gyalogos és egyéb hibák és mindösszesen 1%-át okozzák jármű- és pályahibák. Így világossá válik, hogy a balesetek 99%-a emberi tényezőre vezethető vissza, de a közlekedésbiztonsági kutatások szerint ezek 25-30%-ában a közúti infrastruktúra kialakítása és állapota is szerepet játszik. Ezért nagyon fontos a forgalmi rend meghatározása. Az előadó felhívta a figyelmet arra, hogy a szükséges legkevesebb jelzéssel, de egyértelműen és kellő távolságból látható, felismerhető módon kell kialakítani e rendet, és a szabályozás akkor jó, ha az óvatos, körültekintő vezető ösztönös magatartása leköveti azt. Kiemelt figyelmet érde-
melnek a forgalmi csomópontok, hiszen a balesetek egyharmada útkereszteződésekben következik be. Kialakítástól függően a közlekedési lámpa vagy körforgalom jelentheti a megoldást. A sebességkorlátozás és forgalomcsillapítás a közlekedésbiztonság további fontos területei. Az előadó kiemelte a települési kapuzatok és a gyalogosokat védő eszközök (elhúzások, tereptárgyak, jelzések) fontosságát, majd rátért az építkezési beavatkozások részletezésére. Az utóbbiak önkormányzati pályázatok keretében elsősorban csomóponti és kisköltségű beavatkozásokat takarnak. E beavatkozások célja, hogy minél kevesebb olyan baleset következzék be, amely úthibákra vezethető vissza. Finanszírozásuk az útpénztár egy meghatározott százalékából és egyes kiemelt szabálysértések bírságából történik. Nagy Zoltán előadását néhány megvalósított beavatkozás bemutatásával és a Magyar Közút Kht. közútbiztonság iránti elhivatottságának hangsúlyozásával zárta. Befektetés a jövőbe
„Befektetés a jövőbe” címmel tartott előadást Széll Péter a Dél-Alföldi Regionális Fejlesztési Tanács képviseletében. Beszámolója során a közlekedési infrastruktúrával és közlekedésbiztonsággal összefüggő eredményeket és a jövőre vonatkozó pályázati lehetőségeket foglalta össze. A nyertes pályázatok megvalósításának keretét a 2007-2013-as Új Magyarország Fejlesztési Terv DélAlföldi Operatív Program biztosítja (45,677 milliárd forint), illetve hazai decentralizált forrásokból finanszírozzák a Területi kiegyenlítést szolgáló önkormányzati fejlesztések támogatása programot. Az operatív program közlekedési infrastruktúra-fejlesztéseinek előterében a térségi elérhetőség javítása - a közúti elérhetőség javítása és a kerékpáros hálózat fejlesztése -, illetve a kö-
zösségi közlekedés korszerűsítése állnak. A meghirdetett pályázati kiírások közül belterületi utakra vonatkozóan 211 pályázat érkezett be, ebből 27 vált támogatott projektté (pl. bajai belterületi utak építése, kalocsai belterületi utak felújítása stb.). A kerékpárút-hálózat fejlesztése kapcsán a 74 beküldött pályázat közül 21 nyert támogatást, így a régió 400km-es meglévő hálózata további 100km kerékpárúttal bővül. A közösségi közlekedés fejlesztésére 55 pályázat érkezett, ebből 23 került kiválasztásra (komplex fejlesztések, buszmegálló-öblök, pályaudvarok létesítése). A közúti elérhetőség javítására kiírt pályázat eredményeként a Magyar Közút Kht. anyagi támogatásban részesült. A 2009-2010-es Regionális Akcióterv szintén foglalkozik a közlekedési infrastruktúra fejlesztésével, így 15,1 milliárd forint 100%-os támogatású pályázati keretet biztosít az elérhetőség állami kezelésű utakon keresztüli javítására, illetve az önkormányzati tulajdonú belterületi közutak fejlesztésére. Emellett további 1,58 milliárd forintot szán a kerékpárforgalmi hálózat javítására, jelen esetben 90%-os támogatási aránnyal. A közösségi közlekedés fejlesztésére pedig újabb 2,376 milliárd forintot biztosít szin-
Széll Péter - a Dél-alföldi Regionális Fejlesztési Tanács titkárságvezetője
17
2009/02. szám tén 90%-os támogatási arány mellett. A területi kiegyenlítést szolgáló önkormányzati fejlesztések támogatása (TEKI) 2008-as eredményei között 24 projekt tartható számon, amelyek a tájékoztatást elősegítő információs rendszerek fejlesztésére vonatkoztak, illetve további 70 projekt nevesíthető a közbiztonságot szolgáló fejlesztések megvalósítása, a közlekedésbiztonság és bűnmegelőzés területén. A 2 jogcím mentén 45 Bács-Kiskun megyei település részesült támogatásban. Széll Péter a különféle projektek összegzésével, illetve a további információ elérhetőségének biztosításával zárta előadását. A Magyar Autóklub a közlekedésbiztonság elkötelezett híve
A Magyar Autóklub képviseletében Tóth István főtitkárhelyettes tartott előadást, melynek témáját az autóklub közlekedésbiztonságra vonatkozó tevékenységének ismertetése képezte. Bevezetésképpen röviden áttekintette a szervezet történetét, amelyből szintén kiderült, hogy a 108 éves, érdekvédelmi szervezetként alakult klub 130 ezer taggal és 480 ezer assistance szerződéses partnerrel rendelkezik, és fő céljai közt mindig is első helyen szerepelt a közlekedésbiztonság, amelyet szervezeti felépítése is híven tükröz, és aminek a különféle szolgáltatások közt – műszaki, segély-, szállítószolgálat – is kitüntetett helye van. A járművezető-képzés, a vezetéstechnikai pálya működtetése, az „Életút”- program, a gyermekoktatás és a „Ki a mester a keréken” projekt alkotják a közlekedésbiztonsági üzletág tevékenységét. A klub évente 3500 járművezetőt képez, az 1999ben üzembe helyezett tanpályáját pedig 3000-ren veszik igénybe. Az „Életút” program keretében évi 2025 településen egy mobil vezetéstechnikai pálya felállítása mellett rendeznek programokat minden
18
korosztály számára – gyermekeknek, felnőtteknek és időseknek egyaránt. A gyermekoktatásra a klub Berda utcai telephelyén és a budapesti iskolákban kerül sor, illetve évente kerül megrendezésre a „Ki a mester két keréken?” – egy országos gyermekkerékpáros vetélkedő, ahol a legjobbak egy nemzetközi versenyre is továbbjutnak. Az Autóklub továbbá a nemzetközi információszolgáltatást és az évszaknak megfelelő tájékoztatást is fontos tevékenységének tekinti. Zárszóként röviden ismertette azokat a közlekedéssel kapcsolatos kiemelt kérdéseket, amelyekkel az Autóklub rendszeresen foglalkozik, és amelyekre javaslatokat tesz (az M0 mihamarabbi befejezése, a parkolás megfelelő kereteinek biztosítása, az országos és fővárosi rendezési tervek véleményezése stb.). Biztonsági rendszerek a tehergépjárművekben
A Budapesti Műszaki Egyetem Gépjárművek Tanszékének képviseletében megjelent Palkovics László a tehergépjárművek biztonsági rendszerének fejlesztését és az ebben megmutatkozó tendenciákat ismertette. Előadását az energia, környezetvédelem és közlekedésbiztonság hármas kérdésével indította. A klímaváltozás, az olaj és nyersanyagok
Dr. Palkovics László - a BME tanára
árának növekedése, illetve mindezek mellett a társadalmi elvárások és nemzetközi követelmények teremtik meg a fejlődés szükségességét, valamint a forgalom növekedése és az EU kitűzött közlekedésbiztonsági céljai is mind ezt alapozzák meg. Becslések szerint a vezetőtámogató rendszerek (DAS – Driver Assistance Systems) segítségével a balesetek 40%-a elkerülhető lenne. Az európai törvénykezés ezért erősen támogatja a vezetőtámogató rendszerek terjesztését a tehergépjárművek körében, így a buszok és teherautók kapcsán különböző határidőkhöz kötődően teszi kötelezővé az ESP (kitörés-gátló), a biztonsági fékkel párosított ACC és a sávtartó segéd homologizációját. Palkovics László előadását egyes biztonsági berendezések, pl. az elektronikus fék felépítésének és működési elvének áttekintésével folytatta, majd összehasonlító elemzéseket mutatott a berendezésekkel támogatott, illetve a nélkülük vezetett járművek biztonsági tulajdonságairól. Ezt követően áttért az automatizált vezetéstámogató rendszerek ismertetésére. Az ACC (Automatic Cruise Control) alapvető funkciói a sebesség és követési távolság szabályozása, míg a CMS (Collision Mitigation System – ütközésmérséklő rendszer) a vezetőt figyelmezteti a veszélyre, illetve, ha a baleset már elkerülhetetlen, fékezéssel akár 50%-kal mérsékli az ütközési energiát. Érzékelővel felszerelt változata objektum-felismerésre is alkalmas. A videórendszerek KRESZ-táblafelismerést, sávérzékelést, éjszakai és objektumérzékelést végeznek. Előadása összefoglalásaképpen Palkovics László kitért arra a tényre, hogy e biztonsági rendszerek akkor a leghatékonyabbak, ha „külső” rendszerekkel párosulnak – pl. a közúti infrastruktúra hatékonyabb kihasználásával vagy ITS-ek (Intelligens Közlekedési Rendszerek) bevezetésével.
2009/02. szám
Közlekedésbiztonsági Napok – Eger, 2009. április 2. Beszámoló a 2009. április 2-án Egerben megrendezett közlekedésbiztonsági konferenciáról A Nemzeti Közlekedési Hatóság által szervezett Közlekedésbiztonsági Roadshow utolsó előtti találkozójára Egerben került sor 2009. április 2-án. Ezúttal az előadók az észak-magyarországi régió közlekedési szakemberei számolhattak be a közelmúlt tapasztalatairól és eredményeiről, illetve a jövőre vonatkozó terveikről. A rendezvény állandó előadói közt szólalt fel Óberling József és Horváth László, a Magyar Autóklub üzletág igazgatója. Hozzájuk csatlakozott Dr. Czifra József nyugalmazott közlekedési ügyész is, illetve a régió képviseletében Szerencsi Gábor, a Magyar Közút Kht. Heves Megyei Igazgatóságának igazgatója, Dr. Juhász István dandártábornok, a Heves Megyei Rendőr-főkapitányság főkapitánya, Szabó János, a Nógrád Megyei Katasztrófavédelmi Igazgatóság igazgatója és Dr. Szabó György, az Északmagyarországi Regionális Fejlesztési Tanács elnöke tartott előadást. Az alábbiakban a konferencián elhangzott előadások közül kerül sor egyes prezentációk átfogó ismertetésére.
veként a piaci szereplők működését szabályozza, felügyeli és ellenőrzi, valamint a keretrendszerek definiálásával iránymutatást biztosít ügyfeleinek a közlekedésbiztonság magas szinten tartása érdekében. Elsődleges szempont az ügyfélközpontú egyablakos ügyintézés megvalósítása, az állampolgárok korszerű kiszolgálását adaptív és átlátható módon biztosítja. Fontos továbbá a látható hatósági munka, a társszervezetekkel és szomszédos országokkal való együttműködés és az integrált ellenőrzés megvalósítása. Utóbbi fő területei a gépjárművek műszaki állapota, a vezetési és pihenési idő betartása, a veszélyes áruk fuvarozása és a környezetvédelmi vizsgálatok. Óberling József kiemelt stratégiai célként fogalmazta meg a balesetek számának csökkentését és a hatóság
A hatóság stratégiája
Óberling József a hatóság stratégiája és a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram közti összefüggésről tartott előadást. A prezentáció során ismertette a hatóság küldetését, kihangsúlyozva, hogy az NKH a közlekedés-igazgatás központi szer-
Óberling József
azon törekvését, hogy a hazai forgalomirányítás központjává váljon. Az előadás további részében a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram előzményeinek, célrendszerének és szerkezetének ismertetésére került sor. Utóbbi kapcsán a volt igazgató kifejtette, hogy az akcióprogram az emberi tényező, az infrastruktúra, a szabályozás, az ellenőrzés és balesetmegelőzési tevékenységek támogatásának öt alappillérén nyugszik. Végezetül Óberling József összefoglalta a pillérek megerősítését szolgáló akciókat (komplex közúti ellenőrzés, időszakos műszaki vizsgálat stb.), amelyeknek együtthatásaként valósulhat meg a fő cél, a közúti balesetekben elhunytak számának 2010-ig 30%-kal való csökkentése. A közlekedésbiztonság büntetőjogi védelméről
Dr. Cifra József nyugalmazott közlekedési ügyész a közlekedés biztonságának büntetőjogi védelméről tartott előadást. A téma ismertetését a törvénykezés történeti áttekintésével kezdte, ezt követően pedig áttért a védett jogi tárgyak tagozódásának bemutatására. A szabálysértések elkövetésénél két alapesetet különített el – a szándékos és a gondatlanságból eredő elkövetést, amelyek más és más következményeket vonnak maguk után. A közlekedés biztonságára vonatkozó jogi procedúrák fontos
19
2009/02. szám eleme az elkövetők körének szabályozása. Dr. Cifra József előadásából kiderült, hogy mind a négy közlekedési ágazat, tehát a közúti, légi és vasúti és vízi közlekedés külön törvényi rendezéssel bír, és az esetlegesen felmerülő veszélyhelyzetek esetén az értékelésnek és az értelmezésnek egyaránt hangsúlyos szerepe van. Ezt a módszertant az ítélkezési gyakorlat is követi, hiszen a konkrét, jogerősen lezárt bűnügyek szintén ezt a tagozódást mutatják. Előadása végén az ügyész úr egy személetes példát is felvázolt, ahol egy közút és vasút kereszteződésében bekövetkező jogsértés esetét illusztrálta. A régen várt sikerek éve
Dr. Juhász István rendőr dandártábornok, a Heves megyei rendőr-főkapitányság vezetője tartott előadást a rendőrség baleset-megelőzési tevékenységéről az észak-magyarországi régióban. Nyitó gondolatként 2008at a rég várt sikerek évének nevezve ismertette azokat az eredményeket, amelyek az elmúlt évek kontextusában rekordot döntöttek – a múlt év produkálta 2001 óta a legalacsonyabb személysérüléses baleseti számot országos szinten, sőt 1968 óta nem volt ilyen alacsony a halálesetek száma sem. A régió is kivette a részét a javulásból; noha Heves megyében némi emelkedés volt tapasztalható, Borsod-Abaúj-Zemplén és Nógrád megye ezt kellőképpen ellensúlyozta. A balesetek súlyosságának és okainak megyék szerinti ismertetését követően Dr. Juhász István áttért a rendőrség 2008-ban végzett országos tevékenységeire. Megemlítésre került a „zéró tolerancia”, az „objektív felelősség” bevezetése, az „Iskola rendőre” program, a különféle figyelemfelhívó kampányok, a felmenő rendszerű közlekedési vetélkedők és a széleskörű médiatevékenység. A regionális tevékenységek közt az országos kampányok és programok régiós vonatkozásai és vetületei kerültek kieme-
20
lésre, illetve nagy hangsúlyt kapott a közlekedési gyermekoktatás-nevelési tevékenység (gyermekvetélkedők, nyári táborok, családi nyílt napok), a rendőr szakmai versenyek rendezése, a táblavadász akció, illetve a társhatósági együttműködés. Az előadás utolsó pontjaként a dandártábornok elébb az országos, majd a regionális tervezett feladatokat ismertette. A tárgyi eszközrendszer (sebességellenőrző berendezések, kamerák, légalkohol-mérők) bővítése mellett Észak-Magyarországon az országos irányelvek elsajátítása, a gyorshajtók hatékonyabb kiszűrése, az ittas járművezetés visszaszorítása, a passzív biztonsági elemek használatának fokozott ellenőrzése, az agresszív szabálysértők felderítése és szankcionálása, a gyalogos átkelőhelyek biztonságának fokozása, a gyermekek közlekedésre nevelése és a sokkoló jellegű propaganda tevékenység áll a rendőrség fókuszában. A gépkocsivezetők szemével
Horváth László, a Magyar Autóklub Jármű Műszaki Üzletágának igazgatója „Magyar Autóklub a közlekedés biztonságáért” címmel tartott előadást a szervezet közlekedésbiztonságra vonatkozó tevékenységéről és eredményeiről. Bevezető gondolatként felhívta a figyelmet a közlekedésbiztonsági vizsgálatokra vonatkozó, egyre növekvő igényre, amelyekre műszaki vizsga előtt, illetve évszakváltáskor van a legnagyobb szükség. Ebben nyújt segítséget az autóklub mobil műszaki állomásainak felállításával. Szintén komoly lehetőségeket rejt a Budapest, Berda József utcában felállított közlekedésbiztonsági park, ahol különböző „éles” helyzetek kerülnek bemutatásra, illetve ki is lehet próbálni őket. Az igazgató felvázolta az Autóklub feladatait és céljait, amelyek közül elsőbbséget élvez a társadalmi közreműködés és az autósok érdekképviselete, valamint a klubtagok véleményének felmérése
Horváth László - a Magyar Autóklub Jármű Műszaki Üzletágának igazgatója
és felhasználása. Az autóklub további komoly erőfeszítéseket tesz általános iskolások oktatása, illetve a már jogosítvánnyal rendelkezők továbbképzés vagy pl. a várandósság ideje alatti közlekedésre adott tanácsadás révén. A járművezetők körében végzett felmérés eredményeinek tolmácsolása során pedig kiderült, hogy a megkérdezettek az alábbi tényezőket tekintik felelősnek a közlekedés biztonságának veszélyeztetésében: a közlekedési kultúra hiányosságai, az elégtelen vezetőképzés, a burkolati jelek minősége, láthatósága, illetve ellentmondásos értelmezhetősége, halmozott közúti jelzőtáblák, elégtelenül előrejelzett forgalomkorlátozások, ésszerűtlen sebességkorlátozások, a közúti ellenőrzés hiánya. A járművezetők a konfliktusok megoldását az ellenőrzés fokozásában, illetve a közúti partnerségben látták. Előadását Horváth László a felmérés tapasztalatai alapján megfogalmazott javaslatokkal zárta, amelyek a KRESZ felújítása során az alkalmazott táblatömegek indokoltságának felülvizsgálatára, a kint felejtett táblák felelőseinek szankcionálására, illetve a sebességkorlátozás ésszerű liberalizálására és összhangjára vonatkoznak. Továbbá kihangsúlyozta, hogy a Magyar Autóklub felajánlja együttműködését a közlekedésbiztonság javításáért.
2009/02. szám
Közlekedésbiztonsági Napok – Budapest, 2009. április 23. Beszámoló a 2009. április 23-i budapesti zárókonferenciáról A 2009-es Közlekedésbiztonsági Napok záró rendezvényére 2009. április 23-án Budapesten került sor. A közép-magyarországi régió szakemberei számára megrendezett találkozó helyszíne a Közlekedési Múzeum volt. A korábbiakhoz képest e helyszínválasztás rendhagyónak, de igen hangulatosnak és a konferencia-sorozat szellemiségéhez méltónak bizonyult. Az előadók sorában is némi változás következett be, hiszen az állandó csapathoz – jelen esetben Horváth Zsolt Csabához, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnökéhez, Óberling Józsefhez, illetve Horváth Lászlóhoz, a Magyar Autóklub műszaki igazgatójához – számos további szervezet és intézmény elismert szakembere csatlakozott. A rendezvény nyitányaként a múzeum főigazgatója maga, Kócziánné dr. Szentpéteri Erzsébet köszöntötte az egybegyűlteket, majd az előadások sorát Dr. Szűcs Lajos, a Pest Megyei Közgyűlés elnöke nyitotta meg. Az előadók közt tisztelhettük többek között a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztéri-
um képviseletében megjelent Lányi Pétert, a közúti osztály vezetőjét, aki a minisztérium közlekedésbiztonságot növelő akcióiról tartott beszámolót. Dr. Ruppert László, a Közlekedéstudományi Intézet ügyvezető igazgatója is felszólalt, aki a hazai közlekedésbiztonság alakulásáról adott körképet az európai trendek összefüggésében. A további előadók között szerepelt az Oktatási és Kulturális Minisztérium képviseletében Simonyi István közoktatási referens, Török Csaba rendőr alezredes, a Pest Megyei Rendőrfőkapitányság osztályvezetője és Duma Viktor, a Magyar Közút Kht. üzemeltetési igazgatója is. Az előadások során felvetődött kérdések fórum keretében kerültek megválaszolásra, majd a budapesti találkozót és a rendezvénysorozatot Dr. Körtvélyessy Zsolt, a KMRI igazgatója zárta. Ezt követően a szokásos sajtótájékoztatóra és állófogadásra került sor. Az alábbiakban a konferencián elhangzott előadások közül kerül sor egyes prezentációk átfogó ismertetésére.
A hatóság stratégiája
Horváth Zsolt Csaba, az NKH elnöke a hatóság stratégiája és a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram közti összefüggésről tartott előadást. A prezentáció során ismertette a hatóság küldetését, kihangsúlyozva a fejlődés irányait mind a szervezeti felépítés és működés, mint a hatósági tevékenységek tekintetében. A hangsúlyt az ügyfélközpontú egyablakos ügyintézés, a szolgáltatói jelleg, a látható hatósági munka, a társszervezetekkel és szomszédos országokkal való együttműködés területeire, illetve integrált ellenőrzés megvalósítására helyezte. Az elnök úr kiemelt stratégiai célként fogalmazta meg a balesetek számának csökkentését és a hatóság azon törekvését, hogy a hazai forgalomirányítás központjává váljon. Az előadás további részében a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram előzményeinek, célrendszerének és szerkezetének ismertetésére került sor. Utóbbi kapcsán az elnök kifejtette, hogy az akcióprogram az emberi tényező, az infrastruktúra, a szabályozás, az ellenőrzés és baleset-
Közlekedési Múzeum, Budapest
21
2009/02. szám
Horváth Zsolt Csaba - a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke
megelőzési tevékenységek támogatásának öt alappillérén nyugszik. Ezek együtthatásaként valósulhat meg a fő cél, a közúti balesetekben elhunytak számának 2010-ig 30%-kal való csökkentése. A KHEM közlekedésbiztonságot növelő akciói
Lányi Péter, a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium közlekedési infrastruktúra főosztályának vezetője a közúti közlekedés biztonságának javításával kapcsolatos állami feladatok 2008-2010-es időtartamra vonatkozó akcióprogramjáról, illetve a kidolgozás alatt álló és tervezett programokról tartott előadást. Nyitó gondolatként összefoglalta a közúti közlekedésbiztonság rendszerét alkotó elemeket és befolyásoló tényezőit. A téma összetettségét mutatja, hogy az ember, jármű, illetve közút és környezet hármasára a népesség, a tőke, a rendelkezésre álló technológiák színvonala és a mezőgazdasági potenciál ugyanúgy hatást gyakorol, mint a természeti környezet vagy a jogalkotás, a hatósági intézményrendszer, az ellenőrzés, a társadalmi szervezetek tevékenysége, az egészségügy, az oktatásügy vagy a biztosítások rendszere. Ezt szem előtt tartva hozta létre 2007-ben a kormányzat azt
22
a tárcaközi bizottságot, amely öszszehangolja a közlekedésbiztonsági intézményrendszer különböző egységeinek tevékenységét, a beavatkozások véleményezésével és javaslatok tételével segítve a minisztérium tervezéssel kapcsolatos munkáját. A Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióterv célja a közúti balesetekben elhunytak számának 30%-os csökkentése 2010-ig a 2001-es bázisévhez képest; ennek megvalósítása pedig olyan alcélokhoz kötődik, mint az emberi hibára visszavezethető balesetek számának csökkenése, a biztonsági szempontokat jobban érvényesítő infrastruktúra, a jogi és műszaki szabályozás fejlődése, a fokozottabb ellenőrzések és az egységes országos közlekedésbiztonsági információs rendszer. Ennek felvázolását követően az osztályvezető összefoglalta az akcióprogram tervezési folyamatának főbb lépéseit, illetve a dokumentum elfogadási-engedélyeztetési folyamatát, ahol a végső jóváhagyás a korábban említett Tárcaközi Bizottság hatáskörébe tartozott. Az akcióprogram nemzetközi és hazai pozicionálása során világossá vált, hogy mely EU-s és hazai dokumentumok szolgáltak alapjául (pl. EU Fehér Könyv, a hazai Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia). A továbbiakban Lányi Péter az Akcióprogram intézményesített kereteinek megteremtéséről beszélt, amelyben fontos szerepe van az NKH által létrehozott Közlekedésbiztonsági Titkárságnak. A 2008. és 2009. évi cselekvési tervek elfogadása a Tárcaközi Bizottság hatáskörébe tartozott. Az intézményi háttér áttekintését követően Lányi Péter az akcióprogram felépítésének ismertetésébe fogott bele, és ennek keretében elsőként a program alapját alkotó öt pillérről – az emberi tényezőről, az infrastruktúráról, a szabályozásról, ellenőrzésről és baleset-megelőzés tevékenységének támogatásáról – beszélt, amelyek alapján maguk
az akciócsoportok is szerveződnek. Az emberi tényező esetében kiemelt feladat a védtelenek kezelése, és a három fő prioritás pedig a nevelés (óvodások, iskolások esetében), oktatás, képzés (képzési rendszer fejlesztése, utánképzési rendszer kialakítása); a kommunikáció és a PR eszközök. Az infrastruktúra pillére esetében a biztonsági szempontok növelése az út és útkörnyezet kialakításában, a balesetveszélyes helyek, gócok megszüntetése, illetve a biztonságot növelő beruházásokra kiírt pályázatok a hangsúlyos területek. A szabályozás pillére kapcsán a KRESZ felülvizsgálata és módosítása, a műszaki szabályozás felülvizsgálata és fejlesztése, illetve közlekedésbiztonsági munka fenntartható finanszírozása az elsődleges tennivaló. Az ellenőrzés kiemelt feladatai a sebességgel, alkohollal és biztonsági öv használatával függnek össze, a fő prioritások ennek megfelelően a sebességhatárok betartatása (pl. fix és mobil sebességmérő berendezések telepítése), a műszaki követelmények ellenőrzésének fokozása, a passzív biztonsági eszközök használatának ellenőrzése, illetve a gépjárművezetők vezetésre való alkalmasságának fokozott ellenőrzése. A baleset-megelőzési tevékenységek támogatása esetében pedig az adatállományok javítása, a szakterületek
Lányi Péter - a KHEM közlekedési infrastruktúra főosztályának vezetője
2009/02. szám közös munkájának koordinálása, az egyes programokra vonatkozó elemzések, értékelések, hatékonyság-vizsgálatok jelentik a fő feladatokat. Lányi Péter elmondása alapján 2008-2009-ben már 75 akció volt/ van folyamatban, amelyek a közlekedésbiztonság igen különböző területeit fedik le az oktatás-neveléstől a nehéz-tehergépjárművekkel kapcsolatos szabályozásig (pl. holttér csökkentése, láthatóság javítása). Az osztályvezető a tervezett feladatokra is kitért (pl. új KRESZ elkészítése, közúti jelzésrendszer felülvizsgálata). A programok hatása már most érződik, hiszen 2008 során a személyi sérüléses közúti balesetek minden jelentősebb mutatója javult. Előadását Lányi Péter a prioritással bíró ITS (Intelligent Transport Systems, azaz Intelligens Közlekedési Rendszerek) és az Európai Közúti Biztonsági Charta rövid ismertetésével zárta. Utóbbi egy olyan nemzetközi közösség, amelyhez a közlekedésbiztonsághoz tevékenyen hozzájáruló szervezetek csatlakozhatnak. Helyünk Európa közlekedésbiztonságában
Dr. Ruppert László, a Közlekedéstudományi Intézet ügyvezető igazgatója előadásában átfogó képet adott arról, hogy közlekedésbiztonság kapcsán hazánk milyen helyet foglal el európai viszonylatban. Ennek bemutatása különféle statisztikai adatsorok segítségével történt. Elsőként a balesetek alakulásának több évtizedre visszanyúló trendje került ismertetésre. A grafikon egyértelműen rávilágít arra, hogy a személygépjárművek számának növekedését 1990-ig a balesetek száma is követte, majd szerencsére a görbék elváltak. 2000 és 2006 között azonban a balesetek számában újabb enyhébb emelkedés jelentkezett. A tendencia az adott időszakban sajnos nemzeti sajátosságként tekinthető, hiszen 2006-ban az OECD országok kö-
zül Magyarországon következett be a legtöbb szerencsétlenség. Míg az európai országok többsége 2001 és 2006 között csökkentette balesetei számát - egyes országok, mint pl. Franciaország, Luxemburg és Portugália lényegében meg is felezték -, addig Észtország, Lettország, Románia, Bulgária és hazánk némi növekedést is produkált. A számunkra kedvezőtlenül alakult időszak után azonban 2008 áttörést hozott, hiszen a balesetek minden súlyosság szerinti típusában csökkenés mutatkozott (a halálos kimenetelű szerencsétlenségek terén közel 20%-os!). A sikert Dr. Ruppert László a 2008-as évben bevezetésre került új szabályoknak – pl. az „objektív felelősségnek” –, az összehangolt tárcaközi cselekvésnek, a fokozott közlekedésrendészeti aktivitásnak, illetve a hatékony médiatevékenységnek tulajdonította. A csökkenés trendje pedig 2009 első három hónapjában is változatlan maradt. Az igazgató előadását az új KRESZ szükségességével folytatta, aminek keretében kiemelte az új szabályrendszer átgondolt szempontjait (egységes szerkezet, közérthetőség és betarthatóság, differenciált sebesség-szabályozás, a védtelen közlekedők egyértelmű védelme). A változtatásokat az a kutatási eredmény is indokolja, amely szerint a sebesség
Dr. Ruppert László - a Közlekedéstudományi Intézet ügyvezető igazgatója
növekedésével a balesetek száma is exponenciálisan növekszik. Végkövetkeztetésképpen Dr. Ruppert László megjegyezte, hogy a jelenlegi sikerek nem szabad, hogy elejét vegyék a további komoly és lelkiismeretes munkának (pl. automata sebességmérők telepítése, ittas vezetés elleni küzdelem, biztonsági öv használatának ösztönzése, „önmagukat magyarázó” utak kialakítása). A halálos balesetek csökkentése terén az ügyvezető igazgató nagy reményeket fűzött nemcsak a hazai 30%os vállalás, de akár az EU-s szintű 50%-os csökkentés 2010-ig történő teljesítéséhez is. A Pest Megyei Rendőrség közlekedésbiztonsági tevékenysége
A Pest megyei Rendőr-főkapitányság közlekedésrendészeti szolgálatának 2008. évi tevékenységeit Török Csaba rendőr alezredes mutatta be. Előadását a megyei közlekedésrendészet feladatait meghatározó tényezők ismertetésével indította, amelyek között nevesítésre került a kiemelt főútvonalak, autóutak, autópályák forgalma, a megyén áthaladó jelentős tranzitforgalom, a kiemelkedően magas gazdasági aktivitás, a három repülőtérhez, a hetven bányatóhoz és a budapesti centrumú vasúthálózathoz köthető forgalom. A szolgálat 249 meglévő fővel és 21 traffipaxszal látja el az előbbiek által meghatározott feladatokat. Török Csaba utalást tett arra, hogy 2008-tól az autópálya alosztály is a főkapitányság szervezetéhez tartozik. Ezt követően a 20032015-ös Magyar Közlekedéspolitika legfontosabb, a rendőrség tevékenységét is érintő pontjainak kiemelésére került sor – a jogkövető magatartásformák propagálása, a társadalom közlekedésbiztonsági szempontú felvilágosítása és a folyamatosan tökéletesedő szabályozás képezik a leghangsúlyosabb területeket, illetve a „megosztott felelősség” kulcsszava is elhangzott, amely arra utal,
23
2009/02. szám hogy a közlekedésbiztonság közös, több hatóság és szféra együttműködésén alapszik. Ezt követően Török úr a 2008-as év jogszabályi változásaira tért ki, az „objektív felelősség”, a „zéró tolerancia” bevezetésére, a közúti közlekedési előéleti pontrendszer szigorodására, a KRESZ módosításának tervére, illetve a közúti fuvarozással kapcsolatos ellenőrzési jogosultságok és bírságok kiterjesztésére. Az előadás a 2008-as évi országos és megyei baleseti statisztikák áttekintésével folytatódott, amelyből kiderült, hogy 2007-hez képest egyértelmű javulás következett be, 56 fővel kevesebben hunytak el az utakon. További statisztikák taglalták az objektív felelősséghez kapcsolódó ügyek számát és a belőle származó bevételt országos és megyei bontásban (ez országos szinten több mint 10 milliárd forintot, megyei szinten pedig több mint egy milliárd forintot jelent), illetve hasonlóképpen a közigazgatási eljárások útján kiszabott bírságok számát és összbevételét. Az adatsorokat követően a Pest Megyei Baleset-megelőzési Bizottság 2008. évi tevékenységeinek áttekintésére került sor. A rendezvények két csoportba sorolhatók; az ifjúság közlekedésre nevelését a kerékpáros iskolai kupák, az „Iskola rendőre” program, a gyerekek számára megfogalmazott közlekedési cikksorozat, a „Tiszta fejjel” címet viselő kampány és irodalmi pályázat, továbbá a XI. Úton-Útfélen közlekedési bábverseny segítségével folytatták, míg az olyan rendezvények, mint a karos forgalomirányító verseny vagy a rendőr motoros és gépkocsizó járőrverseny alapvetően a szakmának szóltak. A gépjárművezetők közlekedésbiztonságának növelése érdekében is zajlottak különféle tevékenységek, pl. az elalvásos balesetek megelőzését szolgáló kampány, a motorkerékpáros vezetéstechnikai képzés, illetve a biztonsági övet propagáló és az ittas vezetést ellenző
24
plakátkampány, továbbá a „trükkös lopások” elleni projekt. Török Csaba előadását a 2009. év fő célkitűzéseinek áttekintésével zárta. A leghangsúlyosabb célok az ittas balesetek arányának 12% alá való szorítása, az autópályákon jelentkező torlódások gyors és hatékony kezelése, a baleseti adatok fenntartása és javítása, komplex közúti ellenőrzések társhatóságokkal történő elvégzése, illetve az innovatív baleset-megelőzési tevékenység és a prevenciós eszközök minél szélesebb társadalmi körben történő alkalmazása. Utak, emberek, balesetek
A Magyar Közút Nonprofit Zrt. forgalombiztonsági tevékenységét Duma Viktor üzemeltetési igazgató mutatta be a budapesti zárókonferencián. Előadását az elmúlt évek hazai baleseti statisztikáinak ismertetésével indította, amelyből azt a tanulságot lehetett levonni, hogy míg 2003 és 2007 között nem volt jelentős változás, 2008-ban látványos javulást sikerült elérni, és a Pest megyei tendenciák is hűen tükrözik az országos trendet. A statisztikákból az is kiderült, hogy az országos közúthálózaton a balesetek eloszlása nem egyenletes. A balesetek okainak részletezése arra világított rá, hogy noha a járműhiba és pályahiba a balesetek mindössze 1%-ának volt közvetlen kiváltó oka, a kutatások alapján mégis valószínűsíthető, hogy a közúti infrastruktúra kialakítása akár 25-30%-os arányban is szerepet játszhat a baleseti helyzetek kialakulásában. Az igazgató erre alapozva vetette fel a kérdést, hogy hogyan lehet továbblépni. Válaszul a járművezetők és úthasználók képzését nevezte meg, ami össztársadalmi feladatként is értékelhető, továbbá az út és környezet karbantartásával, fejlesztésével kapcsolatos tennivalókat és a biztonságosabb járművekért folyó piaci harcot is megemlítette. Kiemelte továbbá a megfelelő forgalmi
rend szükségességét, amely akkor jó, ha egyértelmű, kellő távolságból látható és felismerhető, valamint ha a megfelelő körültekintéssel és óvatossággal közlekedő járművezető ösztönös viselkedése leköveti azt. Kiemelt figyelmet érdemelnek a forgalmi csomópontok is, hiszen a balesetek egyharmada útkereszteződésekben következik be. E csomópontok esetében a közlekedési lámpa vagy körforgalom nagymértékben hozzájárulhat a biztonságos közlekedéshez. A lokális sebességkorlátozás és forgalomcsillapítás szintén megoldást jelenthet bizonyos veszélyes szakaszokon (erre jó támpontot ad a KRESZ 26. paragrafusának első bekezdése). Duma Viktor kiemelte a települési kapuzatok és a gyalogosokat védő eszközök (elhúzások, tereptárgyak, jelzések) fontosságát, és egy szokatlan külföldi példa keretében illusztrálta a különféle lehetőségeket (a példában a közlekedési szakemberek egy úthiba hatását keltő nagyméretű burkolati matrica kihelyezésével értek el sebességcsökkenést). Az önkormányzati pályázatok keretében is van lehetőség infrastruktúra-fejlesztésre, elsősorban csomóponti és kisköltségű beavatkozásokat lehet ilyen formában megvalósítani. E beavatkozások célja, hogy minél kevesebb olyan baleset következzen be, amely úthibákra vezethető vissza. A megvalósítás lépései a következők: a balesetek helyszínelése és az útbiztonsági szempontok vizsgálata, helyzetértékelés a rendőrséggel való együttműködés révén, majd a javaslatok megtétele és a beavatkozás végrehajtása. A finanszírozás az útpénztár egy meghatározott százalékából és egyes kiemelt szabálysértések bírságából történik. Duma Viktor előadása végén kihangsúlyozta, hogy az általunk vállalt EU-s kötelezettség teljesítéséhez a Magyar Közút Nonprofit Zrt. útkezelői elhivatottságának tekinti a közúti infrastruktúra biztonságosabbá tételét.
2009/02. szám
VÁCZI Vincent
A Közlekedésbiztonsági Napok összegzése Interjú Horváth Zsolt Csabával, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnökével AUTÓVEZETŐ: 2009 február eleje és
április vége között számos helyszínen kerültek megrendezésre a Közlekedésbiztonsági Napok a Nemzeti Közlekedési Hatóság szervezésében. Milyen indíttatásból határozták el magukat egy ilyen nagyléptékű konferencia-sorozat lebonyolítására? H.Zs.Cs.: A 2009. évi Közlekedésbiztonsági Napok megrendezésének az volt a célja, hogy lehetőséget teremtsünk az NKH számára a közlekedésbiztonság témakörében a nyilvánosság széles körű elérésére. Rengeteg olyan információval rendelkezünk ugyanis, amelyet fontos a szakma és a közúti közlekedés minden résztvevője felé közvetíteni. Elsősorban a hatóság mindazon tervezett intézkedéseinek, új eljárásainak, módszereinek propagálásáról van szó, amelyet a jövőben a közlekedés biztonságának fokozása érdekében alkalmazni kívánunk. Értelemszerűen az információ-átadás középpontjában a Közlekedésbiztonsági Akcióprogram 2008-2010 áll; szeretnénk, ha minél többen tisztában lennének a hatóság céljaival és tevékenységével. A közlekedésbiztonság javulása és az európai uniós előírások teljesítése – a halálos közúti balesetek 2010-ig 30%-kal történő mérséklése, és az ezt szolgáló Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram – ugyanis nem csupán a hatóság legfőbb törekvése, hanem mindannyiunk érdeke. AUTÓVEZETŐ: Tehát a rendezvénysorozat lényegében az NKH közlekedésbiztonsági stratégiájának bemutatására irányult? H.Zs.Cs.: Részben igen, de a tervek
és végrehajtásra váró programok mellett rengeteg gyakorlati példát és eredményt is felvonultattunk. A rendezvények során ugyanis lehetőséget biztosítottunk a regionális társhatóságoknak, társszervezeteknek, hogy beszámolhassanak 2008. évi munkásságukról és tapasztalataikról a közlekedésbiztonság terén. Így az egyes állomásokon az érintett rendőr-főkapitányságok és a Magyar Közút Kht. megyei igazgatóságainak képviselői is felszólaltak. AUTÓVEZETŐ: Értesüléseim szerint az előadók sorában különféle szakmai szervezetek, érdekképviseletek és egyéb, a közlekedéshez valamilyen formában kapcsolódó intézmények képviselői is megjelentek. H.Zs.Cs.: Valóban, az előadók sora így teljes. Rendszeresen tartottak előadást többek között a Magyar Autóklub, a Budapesti Műszaki Egyetem Gépjárművek Tanszékének és a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ képviselői is. A célunk pontosan ez volt; mindenképpen azt akartunk hangsúlyozni a szakma és a lakosság számára egyaránt, hogy a közlekedésbiztonság közös ügyünk, és csakis széleskörű szakmai és társadalmi összefogással érhetünk el kimagasló eredményeket. AUTÓVEZETŐ: Beszélne arról, hogy hogyan épült fel a rendezvénysorozat, illetve hogy milyen helyszínekre látogattak el? H.Zs.Cs.: Természetesen. A Közlekedésbiztonsági Road Show-ként is elkeresztelt rendezvénysorozat lebonyolítására 2009 első negyedévében került sor. A helyszínek ki-
választásakor az volt a célunk, hogy a szakmai konferenciák keretében egész Magyarországot lefedjük. Így régiós bontásban, hét városban került sor a találkozók megrendezésére, amelyért minden esetben az érintett régió hatósági igazgatósága felelt. E hét város időrendi sorrendben Tatabánya, Győr, Nyíregyháza, Pécs, Kecskemét, Eger és Budapest volt. A konferenciák méltó környezetben, pl. megyeszékházakban zajlottak le, és a különféle előadásokat és beszámolókat állófogadás és sajtótájékoztató követte. Az utóbbin résztvevő újságírók számára bőséges információt biztosítottunk mind szóban, mind pedig digitális formában, hogy minél pontosabban és hitelesebben adhassák tovább az előadásokon elhangzottakat. A rendezvényeken átlagosan 80-100 fő vett részt.
25
2009/02. szám AUTÓVEZETŐ: Kikből állt össze a
hallgatóság? H.Zs.Cs.: A hallgatóság elsősorban a szakmabeliek sorából került ki, de sok olyan szakember is megjelent, aki bár nem a közlekedésben dolgozik, de munkája kiterjed e területre is, vagy a mindennapok során rendszeresen foglalkoznia kell a közlekedésbiztonság témájával. Így elsősorban az egyes régiókat alkotó megyék Balesetmegelőzési Bizottságai és KTE elnökségei, a Magyar Autóklub regionális alelnökségei, a Magyar Közút Kht. területi főmérnökségei, az érdekképviseleti szervezetek (NIF, MKFE) vezetői, irányítói, a megyei jogú városok polgármesterei és a megyei közgyűlési elnökök, a kistérségi tanácsok és társulásaik polgármesterei, a régiókban található felsőfokú oktatási intézmények vezető munkatársai, illetve a helyi sajtó munkatársai képviseltették magukat a konferenciákon. AUTÓVEZETŐ: És az előadók között kiket tarthatunk számon? H.Zs.Cs.: Korábban már említettem, hogy mely hatósági szervek és közlekedési szervezetek képviselői alkották az előadók táborát. Köztük voltak olyanok, akik rendszeresen, mint a rendezvénysorozat állandó előadói szerepeltek, és voltak olyanok, akik csak a vonatkozó régiós találkozón vettek részt, értelemszerűen ők főként a regionális hatóságok és szervezetek vezetői vagy munkatársai voltak. A Nemzeti Közlekedési Hatóságot Óberling József, a korábbi SMI igazgató, valamint jómagam képviseltük konferenciáról konferenciára, illetve Kecskeméten Lovas Károly Róbertnek, az NKH elsőfokú hatósági főigazgatójának és Érsek Istvánnak, az NKH képzési és vizsgáztatási főosztályvezetőjének jutott e feladat. Az előadások során állandó partnerünk volt a Magyar Autóklub, amelyet rendre Kenderesy János, az autóklub elnöke, Tóth István, az autóklub főtitkár-helyettese,
26
illetve Horváth László, az autóklub Jármű Műszaki Üzletág igazgatója képviselt. Több ízben tartott előadást dr. Nagyszokolyai Iván is, aki a Budapesti Műszaki Egyetem Gépjárművek Tanszékéről érkezett. A Magyar Közút Kht. szintén állandó tagja volt az előadói csapatnak, a társaságot többek közt Wimmer József, a Magyar Közút Kht. osztályvezetője, Nagy Zoltán a forgalomtechnikai és kezelői osztály vezetője, valamint Duma Viktor üzemeltetési igazgatója képviselte. AUTÓVEZETŐ: Feltételezem, hogy mint állandó előadó, az Ön, illetve kollégái előadásának volt egy állandó tematikája… H.Zs.Cs.: Így van – az egyes találkozókon a hatóság stratégiája és a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram kapcsolódásáról beszéltem rendszeresen. Röviden ismertettem a hatóság küldetését és jövőképét, a kiemelt stratégiai célokat – köztük értelemszerűen kihangsúlyozva a balesetek számának csökkentését –, illetve az akcióprogram nemzetközi és hazai előzményeit, hátterét, a legfontosabb célkitűzéseket és feladatokat. Óberling József a témakört folytatván előadásaiban a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogramot és a közlekedés alappilléreit részletezte. Mondanivalójának alátámasztásához a hazai balesetek alakulásának elemzését hívta segítségül. Előadásait rendre a pillérekre épülő akciók rövid ismertetésével zárta (komplex közúti ellenőrzés, időszakos műszaki vizsgálat stb.). AUTÓVEZETŐ: Említette, hogy Önökön kívül voltak további állandó szereplői a konferenciáknak. Ők milyen témákat érintettek prezentációik során? H.Zs.Cs.: A Magyar Autóklub állandó résztvevője volt a találkozóknak, és Tóth István, az autóklub főtitkárhelyettese, illetve Horváth László, az autóklub Jármű Műszaki Üzletág igazgatója rendszeresen tartottak
beszámolókat szervezetük közlekedésbiztonsági tevékenységeiről. Előadásaik során nagy hangsúlyt fektettek az autóklub céljaira – a társadalmi közreműködésre és az autósok érdekképviseletére, sőt a klubtagok véleményének felmérésére és felhasználásának fontosságára. Ilyen formában hitelesen tudták közvetíteni a közúti közlekedés mindennapi szereplőinek álláspontját is. Rendre beszámoltak a közlekedésbiztonság területével összefüggő munkásságukról (pl. mobil műszaki ellenőrzések, általános iskolások oktatása, illetve a már jogosítvánnyal rendelkezők továbbképzése), valamint összegezték azokat a tényezőket, amelyek a lakossági felmérések alapján a közlekedésbiztonság legnagyobb kerékkötőinek számítanak. Dr. Nagyszokolyai Iván személyében egy olyan előadót tisztelhettünk sorainkban, aki a közlekedésbiztonságot egy másik aspektusból, a gépjármű-technológia szemszögéből közelítette meg. Több konferencián is elhangzott bemutatója során bepillantást nyújtott a jelenlegi technológiai fejlesztésekbe, köztük számos vezetőtámogató asszisztens (pl. radar, ultrahang, videó alapú környezetértékelés), illetve kommunikációs eszköz, aktív és passzív biztonsági elem került ismertetésre. Minden esetben kihangsúlyozta azt is, hogy a közlekedésbiztonságot szolgáló gépi eszközök csak kombinált, komplex rendszerben lehetnek hatékonyak. AUTÓVEZETŐ: Milyen témákat érintettek, illetve milyen tanulsággal szolgáltak a régiókhoz kötődő előadások? H.Zs.Cs.: Általánosságban megfogalmazható, hogy a különféle előadók – a megyei rendőr-főkapitányságok parancsnokai, a Magyar Közút Kht. területi főmérnökségei stb. – elsősorban a 2008-as közlekedésbiztonsági helyzet alakulására, a közlekedésbiztonság terén elért eredményeikre, illetve a további problémákra
2009/02. szám és célokra helyezték a fő hangsúlyt. Örömmel jelenthetem ki, hogy az egyes régiók szinte egybehangzóan számoltak be a közúti balesetek mérséklődéséről, és tevékenységeiket megismerve elmondható, hogy mindannyian komoly, aktív szerepet játszottak ebben a folyamatban. Nagyszerű volt látni, hogy a 2008-as év sikere, a közlekedésbiztonságban bekövetkezett látványos előrelépés hogyan és milyen regionális szintű elemekből épült fel. Egyértelműen érvényesült az az elmélet, hogy mindenkinek megvan a szerepe és felelőssége a maga kisebb-nagyobb területén, és hogy a sok apró mozaikból hogyan áll össze a remekmű. Ezt az üzenetet, az összefogás jelentőségét kívánjuk a nagyközönség felé is kommunikálni. Továbbá az is nagy örömet okozott számunkra, hogy senki nem gondolta úgy, a feladatnak vége, hanem mindenki töretlenül folytatja a tervezést és megvalósítást. A 2008-as szép eredmények megkérdőjelezhetetlenül nagy szakmai sikert jelentenek, ám a munka java hátra van – a baleseti adatokat nem csak tartani kell, hanem továbbjavítani. A célterületek is igen világosan kirajzolódtak, hiszen a rendőr-főkapitányságok egybehangzóan a gyorshajtást, az ittas vezetést, a biztonsági öv használatának mellőzését teszik felelőssé a balesetek döntő hányadában. A szabálysértésekből eredő balesetek számában bekövetkezett csökkenést pedig több ízben a szigorodó szabályrendszer olyan bevezetésre került elemeinek tulajdonították, mint az „objektív felelősség”, a „zéró tolerancia” vagy a közúti előéleti pontrendszer szigorítása. Örömmel számoltak be a sikeres kampánysorozatokról, pl. a plakátkampányról és egyéb médiatevékenységekről, illetve a gyermekek is fiatalkorúak körében végzett közlekedésre nevelésről és felvilágosító munkáról (pl. „Iskola rendőre” program).
A Magyar Közút Kht. képviselői az iménti, elsősorban emberi hibára visszavezethető baleseti „feketelistát” a nem megfelelő műszaki adottságú és kialakítású utak és csomópontok előidézte veszéllyel egészítik ki, ám számos olyan beruházás valósult meg országszerte, amelyek hatékonyan szolgálják a közlekedők (különösképpen a sérülékeny gyalogosok és kerékpárosok) biztonságát. Körforgalmakról, kerékpárutakról, sávelhúzásokról, gyalogosvédő szigetekről, digitális sebességkijelzőkről számoltak be mind a Magyar Közút Kht., mind a Regionális Fejlesztési Tanácsok, mind pedig a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ előadói. AUTÓVEZETŐ: Hogyan zárult a konferencia-sorozat? H.Zs.Cs.: Amint azt már említettem, a közép-magyarországi régió szakemberei számára utolsóként megrendezett találkozóra Budapesten került sor a Közlekedési Múzeumban. A korábbiakhoz képest a helyszínválasztás rendhagyónak, de igen hangulatosnak és a konferencia-sorozat szellemiségéhez méltónak bizonyult. Az előadók sorában is némi változás következett be, hiszen a csapathoz számos további szervezet és intézmény elismert szakembere csatlakozott. A rendezvény nyitányaként a múzeum főigazgatója maga, Kócziánné dr. Szentpéteri Erzsébet köszöntötte az egybegyűlteket, majd az előadások sorát Dr. Szűcs Lajos, a Pest megyei Közgyűlés elnöke nyitotta meg. Az előadók közt tisztelhettük többek között a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium képviseletében megjelent Lányi Pétert, a közúti osztály vezetőjét, aki a minisztérium közlekedésbiztonságot növelő akcióiról tartott beszámolót. Dr. Ruppert László, a Közlekedéstudományi Intézet Ügyvezető Igazgatója is felszólalt, aki a hazai közlekedésbiztonság alakulásáról adott körképet az európai
trendek összefüggésében. A további előadók között szerepelt az Oktatási és Kulturális Minisztérium képviseletében Simonyi István közoktatási referens és Duma Viktor, a Magyar Közút Kht. üzemeltetési igazgatója is. Az előadások során felvetődött kérdések fórum keretében kerültek megválaszolásra, majd a budapesti találkozót és a rendezvénysorozatot Dr. Körtvélyessi Zsolt, a KMRI igazgatója zárta. Ezt követően a szokásos sajtótájékoztatóra és állófogadásra került sor. AUTÓVEZETŐ: Utólag hogyan értékeli a Közlekedésbiztonsági Napok rendezvénysorozatát? H.Zs.Cs.: Mielőtt megválaszolnám ezt a kérdést, szeretném köszönetemet kifejezni mindazoknak, akik lelkes munkájukkal hozzájárultak a rendezvény sikeréhez, az egyes találkozók megszervezéséért felelős regionális igazgatóságoknak és a hatóság azon munkatársainak, akik minden egyes rendezvényen részt vettek, és áldozatos munkájukkal gördülékennyé tették azokat. A feladat igen nagyszabású és összetett volt, de amint azt már az imént említettem – és ezzel rákanyarodom a kérdés megválaszolására –, a Közlekedésbiztonsági Napok véleményem szerint igen sikeresek voltak. Úgy hiszem, rengeteg szakmabelinek juttattuk el az üzenetünket, és a sajtó bevonásával talán a közlekedés mindennapi résztvevőinek szélesebb rétege is bepillantást nyerhetett abba az erőfeszítésbe, amit összehangoltan, együttműködve teszünk a közútjaink biztonságosabbá tételéért. Úgy hiszem, hogy eredményeink, tapasztalataink és jól bevált módszereink egymással való megismertetése nem csak a lelkesedésünknek adott újabb lendületet, de értékes információt is biztosított mindannyiunk számára. Fontos, hogy lássuk, együtt sokkal eredményesebben tudunk tevékenykedni a közös cél, a közlekedésbiztonság érdekében.
27
2009/02. szám
GÉGÉNY István
Hogyan tovább 2009-ben? Közlekedésbiztonsági tervek egy sikeres esztendő után Interjú Kiss Csaba rendőr alezredes úrral, az ORFK-Országos Balesetmegelőzési Bizottság ügyvezető elnökével AUTÓVEZETŐ: Alezredes Úr! Az elmúlt év rendkívüli, és megjegyzem, sokak számára váratlan eredményeket hozott a hazai közúti közlekedésbiztonság alakulása szempontjából. Ön hogyan értékeli az elmúlt esztendőt? K.Cs.: A 2008-as év minden bizonynyal a hazai közlekedésbiztonsági krónikák legfényesebb oldalainak egyikére kívánkozik, ugyanis az elmúlt év valóban számottevő sikereket hozott. Mindez egy olyan időszak után következett be, amely nemigen kényeztetett el minket eredményekkel, hiszen az ezredfordulót követő első hat-hét évben a közlekedésbiztonság, bár hullámzó mértékben, de összességében kedvezőtlenül alakult.
Annak pedig különösen örülünk, hogy a változások nem csak egy-két területen, hanem általánosságban jelentkeztek, hiszen gyakorlatilag valamennyi lényeges baleseti statisztikai adat – például az összes személysérüléses baleset száma, a halálos áldozatok száma, vagy éppen az ittasan okozott balesetek alakulása – az elmúlt évben kedvezően alakult. Tavaly 50 olyan napot regisztráltunk, amikor nem történt tragédia a közútjainkon (csak összehasonlításképpen: 2007-ben összesen 29 ilyen
28
nap volt), s 1968 óta nem fordult elő, hogy 1000 fő alá sikerült csökkenteni a közúti balesetben meghalt személyek számát. Ugyanakkor az akkori viszonyokat korántsem lehet a mai állapotokhoz hasonlítani, hiszen az eltelt négy évtized során a mobilizációs szint robbanásszerűen fejlődött, melyet az is érzékeltet, hogy a forgalomba helyezett gépjárművek száma csaknem a négyszeresére nőtt. Azzal személy szerint nem értek egyet, hogy a tavalyi eredmények váratlanok voltak. A 2008. esztendő véleményem szerint korántsem tekinthető „talált” évnek, mindössze annyi történt, hogy az ezredfordulót követő időszak folyamatos szakmai erőfeszítései most hozták meg gyü-
mölcsüket. Az elmúlt évben például a szabályozási háttér jelentősen megváltozott, ugyanakkor az új szabályozási elemek („objektív felelősség” stb.) bevezetése nem egyik napról a másikra történt, hanem a hatályba léptetést több évi előkészítő munka előzte meg. AUTÓVEZETŐ: Ön melyik eredményt tartja a „legértékesebbnek” a 2008. évi sikerek sorából? K.Cs.: Kétségtelenül a halálos áldozatok számának alakulását, ugyanis ez minden baleseti statisztika legérzékenyebb és legfontosabb területe. Éppen húsz éve annak, hogy jómagam benyitottam a közlekedésrendészet „ajtaján”, s pályafutásom első éveiben közlekedési bűncselekményeket, többek között halálos közúti baleseteket vizsgáltam. És tapasztalatból mondhatom, hogy a közúti tragédiák a legnehezebben feldolgozható és legmélyebb hatású halálesetek közé tartoznak. Ha valamire a „derült égből villámcsapás” kifejezés igaz, akkor ez éppen a közúti tragédiák köre. Abszolút váratlansága és kiszámíthatatlansága mellett az is megdöbbentő, hogy ezek a halálesetek csaknem teljes mértékben elkerülhetőek lennének, ugyanis létrejöttük az esetek túlnyomó részében valamilyen jogsértő közlekedői magatartásra vezethető vissza.
2009/02. szám De hogy a kérdésére visszatérjek: tavaly 996 fő vesztette életét közúti balesetben Magyarországon, csaknem 20%-kal kevesebb, mint 2007ben. Ezt úgy is lehet értelmezni, hogy nem kevesebb, mint 236 emberi életet sikerült megmenteni a különböző intézkedésekkel 2008-ban az előző évhez képest. Ugyanakkor a halálos áldozatok mellett a súlyos és a könnyű sérüléses balesetek száma is csökkent, s az ittas vezetés terén is említésre méltó, pozitív irányú elmozdulás történt. AUTÓVEZETŐ: Ön szerint a 2008. év sikerei milyen okokra, előzményekre vezethetők vissza? K.Cs.: A közlekedésbiztonság javítása mindenképpen komplex fellépést igényel, hiszen annak különböző vetületei számos minisztérium, szerv, szervezet, érdekképviselet stb. tevékenységében megjelennek. Köztudomású, hogy az elmúlt években a gyorsforgalmi úthálózat jelentős mértékben nőtt, s emellett más műszaki beruházások is megvalósultak, amely az infrastruktúra fejlődését jelzi. A tavaly ősszel megkezdődött gazdasági válság időszakáig a hazai gépjárműpark is kedvezően változott, hiszen az újonnan értékesített járművek száma csaknem évente új rekordot döntött, így a forgalomban részt vevő járművek átlagéletkorában és biztonsági felszereltségében pozitív irány alakult ki. Sajnos a jelenlegi válság egyik legnagyobb vesztese éppen az autóipar és kereskedelem lett. A közúti ellenőrzések feltételrendszerében (létszám, technika stb.) releváns változások ugyan nem történtek, de a rendőrség például arra a gyakorlatra tért át, hogy meglévő kapacitását igyekezett a legveszélyesebb jogsértő cselekményekre összpontosítani. Ugyanakkor ki kell emelni, hogy az elmúlt időszakban a közlekedésbiztonság javításához szükséges felté-
telrendszer leginkább a szabályozás területén változott. 2008-ban négy említésre méltó változtatás is történt, részben a korábbi jogszabály módosításával, részben pedig új norma hatályba léptetésével, de a legnagyobb hatást kétségkívül az „objektív felelősség” bevezetése váltotta ki. AUTÓVEZETŐ: Magyar találmány-e az objektív felelősség? K.Cs.: A tulajdonosi, illetve üzembentartói felelősség számos uniós ország joggyakorlatának részét képezi. Gyakorlatilag valamennyi olyan tagállam, amely az elmúlt években a közlekedésbiztonság területén jelentős eredményt ért el, továbbá területén automata sebességellenőrző készülékeket üzemeltet, alkalmazza az „objektív felelősség” rendszerét. A hazai változat bevezetése előtt mi is nagy figyelmet fordítottunk a nemzetközi gyakorlatok és tapasztalatok megismerésére. Az ismeretek megszerzése alapvetően TISPOL tagságunknak köszönhető. A TISPOL egyébként az európai uniós országok közlekedésrendészeti szerveinek a hálózata, melynek a magyar rendőrség 2004 májusa óta teljes jogú tagja. Nagyon fontosnak tartom megjegyezni, hogy „objektív felelősség” hiányában az emberi jelenlétet nem igénylő automata sebességellenőrző készülékeket, illetve rendszereket hatékonyan üzemeltetni nem lehet, márpedig az EU Bizottságának 2003 októberében kiadott ajánlása szerint a közúti tragédiák legfőbb okaként nyilvántartott gyorshajtás ellen a legjobb gyakorlat (best practice) éppen a fixen telepített, automata sebességellenőrző készülékek alkalmazása. AUTÓVEZETŐ: Rendelkeznek-e konkrét számadatokkal, amelyek igazolják az „objektív felelősség” hatását? K.Cs.: A jármű tulajdonosának, illetve üzembentartójának általános fe-
lelősségét bevezető új jogintézmény gyakorlati alkalmazása 2008 májusában kezdődött meg. Abban az időszakban már az „utcai” tapasztalatok is jelentős preventív hatásról árulkodtak, hiszen a jogkövető járművezetői magatartásban érzékelhetően kedvező változások történtek. Természetesen tisztában vagyunk azzal, hogy ennek hátterében alapvetően a „lebukási esély” növekedése, valamint a korábbiaknál jóval jelentősebb mértékű jogszabályi fenyegetettség (akár 300.000.-Ft-ig terjedő bírság) áll, ugyanakkor úgy gondoljuk, hogy mindezek hosszabb távon a járművezetők tudatára, általános közlekedési magatartására is pozitív hatással lesznek. Ezt támasztják alá a külföldi (francia, holland, angol stb.) tapasztalatok is. Az „objektív felelősség” alkalmazása óta eltelt időszak számadatai rendkívül meggyőzőek. A 2008. május 1. és 2009. március 31. közötti időszakban a hatóságok nem kevesebb, mint 352 302 (!) határozatot hoztak az objektív felelősséggel kapcsolatos közigazgatási eljárásokban. Az eltelt 11 hónap függvényében ez havonta több mint 30 000 közigazgatási határozatot jelent, amely napi viszonylatban átlagosan kb. ezer ügynek felel meg. A közlekedési szabályszegések ilyen mértékű felderítésére és szankcionálására hazánkban eddig soha nem volt példa. Tekintettel arra, hogy az „objektív felelősség” körébe tartozó jogsértéseket gyakorlatilag minden esetben szankció követi, így a rendszer hatékonyságához kétség nem férhet. Az eljárások túlnyomó része egyébként a gyorshajtásokkal kapcsolatos, második helyen a megállás, várakozás szabályainak megszegése, harmadikként pedig a fényjelző készülék jelzéseinek figyelmen kívül hagyása emelhető ki. AUTÓVEZETŐ: Az elmúlt évi közleke-
29
2009/02. szám désbiztonsági sikerek után mit hozott az első negyedév? K.Cs.: Természetesen mindannyian várakozással tekintettünk a folytatás elé, kíváncsian vártuk, mit hoz az új esztendő. Ugyanakkor elmondhatom, hogy bizakodóak is voltunk, hiszen a közlekedésbiztonság feltételrendszerben különösebb kedvezőtlen változások nem történtek. Mára már ismertté váltak az első negyedév adatai, melyek továbbra is javuló tendenciáról árulkodnak. Ez már csak azért is eredmény, mert az idei adatokat immár egy korábbiaknál jóval kedvezőbb esztendő adataival vetjük össze. Az előzetes adatok alapján 2009. január 1. és március 31. között összesen 3 279 személysérüléses közúti baleset történt, csaknem 16%-kal kevesebb, mint 2008 hasonló időszakában (3 895). A kedvező tendencia a halálos, a súlyos és a könnyű sérüléses közlekedési balesetek számában egyaránt kimutatható. A balesetben meghalt személyek száma is tovább csökkent, a 189 főről 172 főre való csökkenés mintegy 9%-os mérséklődést jelent. Pozitív kép rajzolódik ki az ittas járművezetés alakulásában is, mert a 2008 I-III. havi 441 fővel szemben 2009 első negyedévében 17%-kal kevesebb, azaz összesen 365 személy okozott ittas állapotban személysérüléses közúti balesetet. Ugyanakkor azon az állásponton vagyok, hogy az első negyedév adatait óvatosan kell kezelni, hiszen még csak most jön a java. Hosszú évek tapasztalatai alapján ugyanis a legtöbb baleset a nyári és az őszi időszakban következik be - azon belül is általában az augusztus és az október a legveszélyesebb hónap – így a közlekedésbiztonság idei alakulásáról beszélni ma túlságosan korai.
30
A rendőrség és az ORFK – Országos Balesetmegelőzési Bizottság mindenesetre 2009-ben is a lehető legtöbbet meg kívánja tenni annak érdekében, hogy minden közlekedő megérkezzen oda, ahová elindult. De ez alapvetően nem rajtunk, hanem a közlekedőkön múlik. AUTÓVEZETŐ: Mi szerepel a 2009-es terveik között? Milyen intézkedéseket terveznek az idén a balesetek megelőzésére? K.Cs.: Sajnos a gazdasági válság hatása minket is elért, így idén az ORFK-OBB preventív jellegű kampánylehetőségei igen korlátozottak. Nem örülünk annak, hogy tradicionális és jól bevált tevékenységeink intenzitása 2009-ben csökken, de tisztán látjuk, hogy hasonló megszorításokra a társadalmi élet szinte valamennyi területén sor került. A „klasszikus” rendőri tevékenységnek minősülő közúti ellenőrzések végrehajtása azonban továbbra is mindennapi tevékenységünk részét fogja képezni, melynek keretében változatlanul a legveszélyesebb és a leggyakoribb szabályszegések ellen kívánunk fellépni. Mindezeken túl a közlekedésbiztonság további javítása érdekben álláspontom szerint továbbra is szükség van a szabályozási háttér módosítására, bár köztudott, hogy a jogalkotásban a rendőrség és az ORFK – OBB szerepe nem meghatározó. A jogszabályok vonatkozásában nem csak az objektív felelősség rendszerének a kiegészítésére gondolok, hanem pl. a járművezető-képzés reformjára, hiszen a közúti közlekedésbiztonság egyik alappillérének a képzést tartom. Információim szerint ezek a munkálatok már folyamatban vannak, s remélem, hogy pozitív hatásukkal már a közeljövőben is találkozhatunk. AUTÓVEZETŐ: Várható-e technikai fejlesztés a közúti ellenőrző eszközök és berendezések tekintetében?
K.Cs.: Igen, ennek részleteit nemrég
egy sajtótájékoztató keretében ismertettük. A tervezett fejlesztések alapvetően a közutak két „legfőbb gyilkosa” ellen irányulnak, az uniós terminológia ugyanis ezt a kifejezést használja a gyorshajtás és az ittas vezetés megjelölésére – megjegyzem, nem véletlenül. A gyorshajtások visszaszorítása érdekében több pályázat is kiírásra kerül. Ezek közül a legjelentősebb az automata sebességellenőrző készülékek telepítése a Magyar Közút Kht. kezelésében lévő utakra, ahol három év alatt összesen 600 mérési hely (pontosabban mérési keresztmetszet) kialakítására kerülhet sor. 2009-ben tervezzük 31 db új automata sebességmérő berendezés telepítését gyorsforgalmi útjaink mentén, míg egy harmadik közbeszerzési eljárás keretében 50 db mobil sebességmérő eszköz beszerzése várható. Ezek az új eszközök várhatóan nagy szolgálatot fognak tenni a közeljövőben. Nem olcsók, ugyanakkor hatásuk – főleg a közúti balesetek és tragédiák elmaradása révén – többszörösen is megtérül. Beszerzéseink másik része a légalkohol-mérőkkel kapcsolatos. Az első negyedévben a rendőrség 500 db új kézi légalkoholmérő készüléket szerzett be, amelyek kiegészítik a már jól bevált Lion típusú eszközeinket. Az új „Dräger Alcotest 6810” típusú készülékeket a rendőrök már a húsvéti akció során is bevetették. A tapasztalatok kedvezőek, ugyanis az új alkoteszterek számos olyan kezelőbarát funkcióval rendelkeznek, amelyek a Lionnál még nem voltak elérhetőek, továbbá a szonda alkalmazhatósága, azaz „megfújása” is könnyebb, egyszerűbb. A további tervek között szerepel 160 db stabilan telepített légalkoholmérő
2009/02. szám
berendezés beszerzése is. Ezek a nagyobb méretű, hitelesített – ugyancsak Dräger típusú – készülékek havi ütemezés szerint augusztusig kerülnek ki mindazokra a kapitányságokra, amelyek ilyen eszközzel még nem rendelkeznek. A kézi alkotesztereknél nagyobb méretű készülékek elvileg gépjárműbe is szerelhetők, de alapvetően az ügyeleteken lesznek felállítva. Ezek a légalkoholmérők hiteles mérésre is képesek, tehát bűncselekményi szintű ittasság bizonyítására is alkalmasak. AUTÓVEZETŐ: Melyek a jelenleg aktuális feladataik? K.Cs.: A közlekedésbiztonsági munka szempontjából minden időszaknak megvannak a sajátos és speciális feladatai. Nemrég fejeződött be a hagyományos, több napig tartó húsvéti kampány, melynek eredményét a rá-
következő napokban értékeltük, de nemrégiben vette kezdetét a motorkerékpáros szezon is, amely ugyancsak különös odafigyelést érdemel. AUTÓVEZETŐ: Mi a rendőrség által végrehajtott húsvéti közlekedésbiztonsági akció üzenete? K.Cs.: A húsvét közismerten egy olyan időszak, amikor útra kel az ország. Ugyanakkor a húsvéti közlekedés az átlagosnál jóval nagyobb veszélyekkel jár. Ennek oka egyrészt a közúti forgalom jelentős megnövekedésében, másrészt pedig a húsvéti ünnepek sajnálatos velejárójában, az ittas járművezetésben keresendő. A Húsvét sajnos egy igazi „piás” ünnep Magyarországon, amikor az átlagosnál is több azoknak a gépjárművezetőknek a száma, akik felelőtlenségből vagy tévhitből szeszesitalt fogyasztanak, majd gépjárművet
vezetnek. Az ittas vezetés márpedig napjaink egyik legnagyobb közlekedésbiztonsági problémája, éppen ezért évi rendszerességgel lépünk fel Húsvét idején az ittasan vezetők és az egyéb szabálytalankodók ellen. Sajnos sokan nem tudják, hogy már egy pohár szeszesital-fogyasztás is számít, ugyanis az alkohol kis mennyiségben is olyan élettani hatásokat vált ki (észlelési idő növekedése, reflexek tompulása, szemmozgató izmok lassulása stb.), melyek a biztonságos közlekedéssel egyszerűen nem egyeztethetők össze. AUTÓVEZETŐ: Milyen eredményekről tud beszámolni a legutóbbi húsvéti kampánnyal kapcsolatban? K.Cs.: A húsvéti akcióra idén április 10. és 14. között került sor az ország teljes területén. Az akció eredményességét mutatja, hogy a rendőrök az ellenőrzés négy napja alatt 35 127 személlyel szemben végeztek alkoholszondás ellenőrzést, és a szondák 682 esetben pozitív értéket mutattak. Ittas vezetés miatt a helyszínen 218 vezetői engedély elvételére került sor, és 167 esetben indult büntetőeljárás. A fentieken túl közlekedési szabálysértés miatt 4 363 fővel szemben szabtak ki helyszíni bírságot, 5 004 személlyel szemben pedig a rendőrök szabálysértési feljelentést tettek, sőt 58 körözött személyt is sikerült elfogni. Mindezek alapján a húsvéti akció sikeresnek minősíthető, de ez a siker sajnos „kétélű”. A legnagyobb siker ugyanis az lenne, ha senkivel szemben nem kellene intézkednünk, és senki nem ülne ittasan a gépjármű kormánya mögé. A húsvéti akció összesített értékelését, valamint a közlekedésbiztonsági helyzet aktuális elemzését egyébként a tisztelt érdeklődők az ORFK-OBB megújult honlapján, a www.balesetmegelozes.eu honlapon is megtekinthetik.
31
2009/02. szám
VARJÚ Krisztián
Gondolatok az új KRESZ-ről Interjú Óberling Józseffel Már karnyújtásnyira van az új KRESZ, amitől a szakértők egyértelműen a közlekedésbiztonság javulását várják. Az új szabálygyűjtemény azonban nem csak egyszerűen egy megújult jogszabálytár lesz, hanem mindenben más, mint a még hatályos ősrégi KRESZ – állítja Óberling József. Az ORFK közlekedésrendészeti főosztályának vezetője szerint engedve az idők szavának, új nyelvezettel, új formában és stílusban tanulhatjuk majd a közlekedés szabályait, akár már a következő évtől.
AUTÓVEZETŐ: A közeljövőben tehát
megújul a KRESZ, és a mai kornak megfelelő közlekedési szabálygyűjteményt alkalmazhatunk? De miért? Ó.J.: A ma is hatályos jogszabály kétségtelenül idejétmúlt törvénycsomag, az élet régen túlhaladta. A mögöttünk hagyott több mint három évtized alatt minden megváltozott: változtak a közlekedésben részt vevő járművek, változott a közlekedő ember, és változott a közlekedési környezet is – egyedül a jó öreg KRESZ a régi. Emiatt nem csupán apró módosításokra, hanem teljesen új közlekedési koncepcióra van szükség. Az új KRESZ egyébként már javában készül a Közlekedéstudományi Intézet gondozásában, a tervek szerint még az idén a kormány elé kerülhet, hogy jövőre hatályba léphessen. AUTÓVEZETŐ: A közlekedésbiztonság érezhetően javulna, ha többen értenék a KRESZ-t. A mai szöveg túlságosan szakmai, jogásznyelven van megírva, ezért egy hétköznapi ember nem feltétlenül érti. Ó.J.: Mi magunk is ezt a kritikát fogalmaztuk meg a hatályos KRESZszel kapcsolatban, hiszen az – mondhatni – már régen nem szolgálja sem a közlekedésbiztonság, sem a dinamikus közlekedés ügyét. Emiatt egy olyan egyszerűen szerkesztett, a hétköznapi ember számára is jól érthető, világos szabályokat tartalmazó gyűjtemény megalkotását sürgetjük,
32
amelyet egyszeri átolvasás után is jól meg lehet érteni, hiszen a színes ábrákkal, grafikonokkal ábrázolt szituációk közérthetőek. AUTÓVEZETŐ: Szakemberek garmadája dolgozik az új KRESZ-en. De vajon ez elegendő lesz-e ahhoz, hogy végre átlátható, letisztult, közérthető legyen az új jogszabálygyűjtemény? Ó.J.: Célunk, hogy az új KRESZben azonos helyre kerüljenek egy bizonyos közlekedési szituációval kapcsolatos szabályok. Így például a segéd-motorkerékpárral közlekedők is egy helyen megtalálják majd a rájuk vonatkozó összes szabályt, ahogyan a személyautóval közlekedők szabálygyűjteménye is elkülö-
nül. Nagyon fontos, hogy ne kelljen a KRESZ-könyvet az elejétől a végéig, betűről betűre átbogarászni, és hogy megszűnjenek az elrejtett szabályok. Vagyis ha például előzésről beszélünk, akkor az erre vonatkozó összes szabály a könyv egyetlen helyén megtalálható lesz összegyűjtve, hogy világosan kiderüljön, mik azok a manőverek, mozdulatok, amelyeket egy szabályos előzés megkezdése előtt kell elvégezni – hogy ne történjen baleset. AUTÓVEZETŐ: Van-e arra esély, hogy végre valamennyi közlekedő számára egyértelműen alkalmazható lesz a KRESZ? Ó.J.: Többféle érdeket kell összehangolni, hiszen más a közlekedésbiztonsághoz való viszonya a négykerekű járművek vezetőinek, mint a motorosoké, a kerékpárosoké, vagy a gyalogosoké. Az új közlekedési szabályrendszernek ugyanakkor valamennyi közlekedő érdekét figyelembe kell vennie, viszont kompromisszumokra is szükség van. Vagyis úgy kell megteremteni a közlekedés feltételeit, hogy a kerékpárosok se érezzék magukat másodrendű közlekedőnek, még akkor sem, ha közúton haladnak, és az autósok se érezzék úgy, hogy a kékpárosok ősi ellenségeik. Éppen ezért és a mindenki számára elfogadható kompromisszum érdekében nem csak szakemberekkel folytattunk egyeztetéseket, hanem a
2009/02. szám közlekedőket képviselő érdekképviseletekkel is. AUTÓVEZETŐ: Gyakran gondolja úgy az ember, hogy nálunk mindent az autós nyakába varrnak. Pedig például következetes oktatással a gyalogosok iránti tiszteletet, de a gyalogosok KRESZ-ismeretét is javítani lehetne. Ó.J.: Néha magam is zavarban vagyok, hogy megadjam-e az elsőbbséget egy gyalogosnak, mert közben a tükörben látom, hogy a mellettem lévő sávban közlekedő autó milyen gyorsan közeledik. Ha lassítok, azzal arra biztatom a gyalogost, hogy lépjen le a járdáról – sajnos éppen a szabálytalanul közlekedő autós elé. Nagyon nagy felelőssége van tehát az autósoknak. AUTÓVEZETŐ: Számos mai gyalogátkelőhelyet nem úgy jelöltek ki, ahogy az közlekedésbiztonsági szempontból helyes lenne. Lesznek-e olyan előírások az új KRESZ-ben, amelyek szabatosan meghatározzák, hogy miként kell biztosítani a beláthatóságot? Ó.J.: Érvényben van egy miniszteri rendelet, amely a közutak forgalomszabályozásáról szól. Ez többek között azt is tartalmazza, hogy egy gyalogátkelőhely létesítésénél milyen szempontokat kell figyelembe venni. Ebből is látszik, hogy önmagában a KRESZ módosítása nem fog megoldást jelenteni a közlekedés prob-
lémáira, néhány más jogszabályt is módosítani kell. Tehát az új KRESZ megalkotása önmagában nem elég, a műszaki szabályozást is hozzá kell igazítani, és figyelemmel kell lenni a közútkezelők anyagi lehetőségeire. AUTÓVEZETŐ: Akár az is bekövetkezhet végre, hogy ugyanazt tanuljuk itthon, mint Európa más országaiban? Ó.J.: Folytak már viták arról az EU-ban, hogy szükség van-e uniós KRESZ-re, vagy sem. Jelenleg minden tagállam maga dönti el, hogy milyen közlekedési szabályokat alkalmaz, bár kétségtelen, hogy ezeknek meg kell felelniük a bécsi és a genfi egyezményben foglalt alapszabályoknak. Emiatt olyan szabályok nem léteznek, amelyek az uniós szabályozás irányelvével ellentétesek lennének, vagy a más országból érkező autósok számára nem elég egyértelműek. Ezért várhatjuk el például egy német autóstól, hogy ha Magyarországra jön, akkor felismerje a nálunk érvényben lévő jelzéseket. AUTÓVEZETŐ: Kell-e egyeztetni az új KRESZ-t az unióval? Ó.J.: Szakmai szempontból mindenképpen indokoltnak tartom, hogy uniós szempontból is megvizsgálják majd az új KRESZ-t. AUTÓVEZETŐ: Nagyon sok helyre helyeznek ki úgynevezett sitt-konténereket, és elszörnyedve tapasztalom, hogy
a legtöbbre nem került fényvisszaverő csík. Ó.J.: Ahhoz, hogy valamit a közterületen elhelyezzünk, közterület-foglalási engedély kell. Csak úgy találomra nem lehet letenni ilyen konténereket bárhová. Feltételezem, hogy az a konténer, amit ön látott, engedély nélkül került oda. A közterület-foglalási engedélyben ugyanis pontosan rögzítik, hogy hová, milyen jelzésekkel ellátva és hogyan kell elhelyezni. AUTÓVEZETŐ: Vajon egyszer lesz arra mód az oktatás során, hogy a vizsgára készülők szimulátorban próbálják ki a veszélyes közlekedési helyzeteket? Ó.J.: A nagy járművek leendő vezetőinél, az autóbuszos és tehergépkocsis oktatásnál már létezik ilyen. Az európai uniós irányelv alapján a gépjárművezetői képesítési igazolvány ötévente esedékes meghosszabbításához tanfolyam elvégzésére van szükség, és ennek része a szimulátoron végzett gyakorlat. Ami sokkal jobb, mint a gyakorlati képzés, hiszen a szimulátorral előállíthatóak olyan szituációk, amelyeket az életben csak baleset során lehetne produkálni. Ráadásul a számítógépes szimuláció eredménye azonnal kiértékelhető. Bár a szimulátor drága, a képzés egy bizonyos létszámnál hamar megtérül. A technika jelenlegi szintjén és a fejlődés ütemét illetően a szimulátor nem is túl sokára a személyautó-vezetői oktatásban is lehetőséggé válhat. AUTÓVEZETŐ: Azoknak, akiknek már van jogosítványa, kell-e valamit tenniük az új KRESZ megjelenésével? Szüksége van-e átképzésre, vagy nem lesz akkora a változás? Ó.J.: Semmi ilyesmire nem lesz szükség, ugyanis nem térünk el a jelenleg hatályos közlekedési szabályoktól. Sokkal inkább a következőről van szó: a jövőben úgy tanítsuk a szabályokat, hogy az egyszerűen megtanulható legyen, és legfőképpen a közlekedésbiztonság szempontjából a legfontosabb kérdésekre essen a hangsúly.
33
2009/02. szám
Nyelvészeti szakvélemény a közúti közlekedés szabályairól A közúti közlekedés szabályait tartalmazó KRESZ, amelyet az elmúlt évek, sőt évtizedek során számtalanszor módosítottak, a szakemberek egybehangzó véleménye szerint megérett az újrafogalmazásra. Az átdolgozás elengedhetetlen velejárója a jelenleg hatályos változat alapos áttanulmányozása és kielemzése. Miután a KRESZ megújítása javarészt azt a célt is szolgálja, hogy nyelvezetének egyszerűsítésével a jogi nyelvezetben járatlanok is könnyen befogadhassák a szabálykönyvet, ennél fogva részletes nyelvészeti vizsgálatokra is sor került. Az alábbi összeállítás az ELTE által készített vonatkozó elemzés közérdeklődésre számot tartó fejezeteiből készült válogatást tartalmazza.
A nyelvészeti szakvélemény célja
A nyelvészeti vizsgálat a fent jelzett szabálygyűjtemény nyelvezetét célozza a szövegalkotás és szövegértés szempontjai alapján. A szabálygyűjteményt a közlekedésbiztonság érdekében szerkesztették a jog tiltó, megengedő, megszorító, tájékoztató nyelvi aktusaiban, a jogi nyelv hagyományait követve. A szabálygyűjteményt nemcsak jogi-hatósági szakembereknek készítették jogalkalmazásra, hanem a járművezetőknek is a közlekedésbiztonsági szabályok elsajátítására. Az efféle szabálygyűjtemény szövegét tehát a szövegalkotónak jogilag korrekt megfogalmazásban, ugyanakkor közérthető nyelven, a félreértelmezés lehetőségét kizárva kell megszerkesztenie. A nyelvészeti vizsgálatnak ezért ki kell terjednie: - a gondolati tartalom – a fogalmak, azok viszonyításai – és a nyelvi kifejezés harmonizálásának kérdésére; - a jogi szaknyelven megfogalmazott közlekedési szabályok közérthetőségének kérdésére; - továbbá arra, hogy a közlekedési szabálygyűjteményben alkalmazott nyelvi-nyelvészeti eszközök milyen mértékben segítik a felhasználói célokat; - valamint arra, hogy a közlekedési szabálygyűjteményben alkalmazott nyelvi-nyelvészeti eszközök korsze-
34
rűbb szempontjainak érvényesítése, azaz a korszerűbb szövegalkotás javíthatja-e a felhasználói célok megvalósítását. A nyelvészeti vizsgálat módszere
A nyelvészeti vizsgálat az alábbi eszközök segítségével folyik: - a nyelvi anyag lektorálása, hibaelemzése; - a helytelennek ítélt nyelvi kifejezések példákban való bemutatása, a nyelvészet szempontjai szerinti osztályozása; - A helytelennek ítélt nyelvi kifejezések értelmező elemzése; - Tanulságok levonása, összegző javaslatok. A nyelvészeti vizsgálat menete
A jogi nyelv jellemzőinek összefoglalását követően a hatályos jogszabálygyűjtemény nyelvi-nyelvészeti szövegelemzésére kerül sor. Szintén nyelvészeti elemzés alá kerül a javított (bevezetendő) jogszabálygyűjtemény-tervezet nyelvi(mikro)nyelvészeti elemzése. A két jogszabálygyűjtemény tanulságainak egybevetésével folytatott műveletsor végén pedig megfogalmazásra kerülnek az összegző javaslatok a bevezetendő jogszabálygyűjteménytervezet minőségbiztosításához a nem jogász felhasználói szövegbefogadásának megkönnyítésére.
Nyelvészeti elemzés
A nyelvészeti elemzésnek tekintettel kell lennie a jogi nyelv hagyományaira is, amelyek a joggyakorlati nyelvhasználatban ma is élnek. Ez a nyelvhasználati hagyomány nyelvi merevségével egyfelől a jogi tekintélyt, másfelől a jogi szövevények tényszerű, de nehézkes alátámasztását szolgálja. A nyelvészeti elemzésnek tehát nem lehet célja a jogi nyelv stigmatizáló elvetése, teljes megváltoztatása, csupán a jogszabálygyűjtemény-tervezet kifejezésmódjának közérthetőbbé tétele. A jogi nyelv jellemzői A jogi nyelv ún. szaknyelv, amely a magyar nyelvnek hosszabb idő – több száz év alatt – kialakult speciális nyelvhasználata. Legfontosabb kritériuma a pontosságra való törekvés, amely azért meghatározó, mert „a törvény szava maga a törvény”. A közlekedési szabálygyűjtemény azonban veszélyes üzem (gépjármű) közúti forgalomban való vezetésének szabályait tartalmazza, amelyek a gépjárművezető „cselekedeteiben” érvényesülnek. Fontos tehát, hogy a nem jogász felhasználó miként jut hozzá a szabálygyűjtemény korrekt és pontos értelmezéséhez, hiszen majd eszerint „cselekszik”. A jogi nyelvet illetően négy jogosan bírálható „modorosság”-ról szok-
2009/02. szám tak szólni: a terjengősségről, a homályosságról, a dagályosságról és az unalmasságról. A továbbiakban erre vonatkozó példák következnek a jogszabálygyűjteményből. Példa a nyelvi terjengősségre: „…az adott körülmények között indokolt módon piros fényű lámpával adott jelzésére meg kell állni”. A homályosság egy példája: „a jármű biztonságos vezetésére alkalmas állapotban van” /4.§ (1) b)/ Értelme: józan? Normális? Tud vezetni? stb. A dagályosság egy példája: „… forgalmának irányítására szolgáló fényjelző készülék” /9.§ (1) a)/. Szabatosan, tömören: forgalmi jelzőlámpa. Az unalmasság nyelvi példája: „Ez a rendelet – a (2) bekezdésben említett kivétellel – az 1976. évi … napján lép hatályba; egyidejűleg a közúti közlekedés szabályairól szóló … együttes rendelet, valamint ennek módosítása, illetőleg kiegészítésének tárgyában kiadott … együttes rendelet … hatályukat vesztik.” /64.§ (1)/. A magyar jogi nyelvben nagy szerepük van a közép- és kora újkori latin hagyományoknak, valamint a Monarchia idején beszivárgott német elemeknek, továbbá az orosz mozgalmi nyelv bizonyos hatásainak. Ezek a hatások a nyelvi szerkezetekben visszaköszönnek. A jogi, jogszabályi nyelvezet gyakran él a személytelenséget kifejező nyelvi elemekkel. Mivel a magyar nyelvben az igei passzívum a XX. századtól nem „használtatik”, a személytelenség kifejezése „terpeszkedő” módon valósul meg, pl. „…a tilalom csak ebben az időszakban áll fenn…” (14.§(10). Részben a személytelenséget, részben a szaknyelvi tömörséget szolgálják a cselekvő jelen idejű és a szenvedő múlt idejű melléknévi igenevek, pl. „… jellel kijelölt részén áthaladó kerékpáros…”; „…i) pontjában említett jelzőtábla alatt elhelyezett kiegészítő tábla…” /13.§ (2)/. A melléknévi igenevek tömörí-
tett nominális stílust szolgálnak, hiszen a most idézett esetben is a jelzett szó, „tábla” minden komplementere annak újabb és újabb adatát jelöli, „…-ban említett, … alatt elhelyezett, kiegészítő …”. A tömörség azonban a melléknévi igenevek zsúfolásával homályosságot, nehézkességet eredményez. Ezt a nehézkességet növeli a „levő” melléknévi igeneves szerkezet is, pl. „… a jármű jelképét feltüntető kiegészítő táblán levő nyíl (nyilak) által jelzett irányban…” /13.§ (1)/. Az egész szabálygyűjteményben visszatérő kifejezés „…az úton 3500 kilogrammot meghaladó megengedett legnagyobb össztömegű gépkocsival…” 14.§ (1) 9./ a halmozott melléknévi igenevekkel szintén a szöveg személytelenségre való törekvésére utal. Ugyancsak ezt a célt szolgálja – a jogi szaknyelvre jellemzően – a múlt idejű szenvedő melléknévi igenév állítmányi szerepe, pl.: „… hogy az úton a várakozás megengedett” /17.§ (1) e) 2./, értsd: „a várakozást megengedték” (vö. német: ist erlaubt). A nyelvtani szerkezetek efféle példái átszövik a jogi nyelvet, amit ráadásul a paragrafusok, bekezdések, számok előre- és visszautalásai, valamint közhelyszerű kifejezések is bonyolítanak, pl. „a balesettel érintett jármű”, „a rendelkezés megtartásán túlmenően” stb. A jogászok és más hatósági személyek hivatalos megszólalásaikban ugyanilyen bonyolultan, nehézkesen, a köznyelvi értelmezés szempontjából szinte érthetetlenül nyilatkoznak. A jogi nyelv hagyománya teljesíti a pontos és korrekt kifejezésmód kívánalmát a szakember számára, de ez a kifejezésmód a nem jogászok számára nehezen értelmezhető, homályos. Nem könnyű tehát megalkotni egy jogi-szakmai tartalmú, a közérthetőséget kielégítő jogszabálygyűjteményt, hiszen az „oldottabb” nyelvi szerkezeteknek is követniük kell a jog követelte pontos fogalmi és viszonyítási szempontokat. Nem kell
azonban a szövegalkotónak tartania attól, hogy az „oldottabb” szerkezet enyhít a jog szigorán. A nyelvhasználat szakmai zártsága önmagában nem biztosít valódi tekintélyt. Ezt a jogszabályi tartalmak világos, érthető, egyszerűbb nyelvi kifejezésmódja teremtheti meg. Nagymértékben megnehezíti a jogszabályi értelmezést a szövegszerkesztés bonyolultsága, főként annak felsorolási és a már említett paragrafikus hivatkozási rendszere. Például: „Tilos várakozni [a 40.§(5) bekezdésben említetteken túlmenően]: a) a három külön úttesttel rendelkező út középső úttestjén; b) lakott területen kívül főútvonal úttestjén; c) ahol a jármű az ingatlanra való behajtást megakadályozhatja; d) ahol a jármű szabályosan várakozó másik jármű megközelítését vagy elindulását akadályozhatja; e) az úttesten ott, ahol a járdán a megállás megengedett.” /41. § (2)/. Ezt a hosszadalmas – felsorolási pontokban szerkesztett – szabályt átláthatóbbá tennék a nyomdatechnikailag is kiemelt kulcsszavak vastagított (fett) formátumban való megjelenítése: „Tilos várakozni”, „középső”, „főútvonal”, „behajtást megakadályozhatja”, „megállás megengedett”. (Erről részletesebben ld. alább!) A fenti példákban is látszik, hogy a jogi nyelv hagyományos nyelvezetében biztonságos terepen mozog, mert szakemberek ezeket a tömör szerkezeteket hitelesen képesek értelmezni, ám a nem jogászok számára közvetlen felhasználásra alkalmatlan. Részletek a hatályos jogszabálygyűjtemény nyelvi-szövegnyelvészeti elemzéséből
A szövegalkotás hibaelemzéses vizsgálata a szövegértés tükrében A jogszabálygyűjtemény alkotója tehát akkor jár el helyesen, ha mind
35
2009/02. szám az általános, mind a szöveg tipikus jellemzőit harmóniában alkalmazza a szövegalkotás során. A jogszabálygyűjtemény nyelvi és kommunikatív egységét – informativitással, egyszerű áttekinthetőséggel, konkrét cselekvésre való könnyed átválthatósággal, életszerűséggel – meg kell teremteni a felhasználó, a szövegbefogadó számára. A jogszabálygyűjtemény szövegalkotásában érvényesül az egységes elv, amit a szövegkohézió biztosít. A jogszabálygyűjtemény ugyanarról az egységes témáról, a közúti közlekedés szabályairól szól. Ezek a szabályok a hierarchikus kompozíció megszerkesztési és beszerkesztési szándékával álltak össze referenciális, konatív (felhívó) jogi ismeretterjesztő szabály-és mintakönyvvé. Ahhoz, hogy a jogszabálygyűjtemény strukturális tartalmi egészet, azaz globális szövegkohéziót alkosson, egyfelől szükséges azon tartalmi, szerkezeti alapelvek tisztázása, amelyekre az egész jogszabálygyűjtemény hierarchiája felépül. Ez a jogszabálygyűjtemény az alapelveket bevezető rendelkezésekként (KRESZ I. rész), azaz a jogszabály-rendezés elveként – mint a „rendelet hatálya” – szerkeszti be a jogszabálygyűjteménybe a legfontosabb tartalmi alapelveket, majd vegyes-és záró rendelkezésekben foglalja jogszabályba hatálybalépésüket, valamint a korábbi KRESZ¬szabályok hatályának megszűnését. A jogszabálygyűjtemény szövegformájának vizuális vezérlése tagolással és kiemeléssel történik, ami nem más, mint tördeléses és tipográfiai lényegkiemelés. Estünkben: I. Bevezető rendelkezések II. Közúti jelzések III. Gyalogos, járműves szabályok • Általános járműközlekedési szabályok (kivilágítás, terhelés, speciális szabályok, rendkívüli események) • Vegyes rendelkezések VI. Záró rendelkezések
36
A „Fogalmak” pedig, amelyek a „Bevezető rendelkezések” 1. és 2. § között inkoherensen vannak megemlítve, a jogszabálygyűjtemény végén ugyancsak inkoherensen, a „Záró rendelkezések” után, „Függelék”-ként jelennek meg. A jogszabálygyűjtemény referencialitásának alapvetése annak fogalomtárán nyugszik. Ha az egyes szabályok fogalmait csupán előfeltevésekként kezeljük, azaz feltételezzük, hogy a felhasználó tudja, hogy pl. mit értünk az „autóbuszöböl” /40.§(1)i)/, a „tartány” /52.§(5)/ vagy a „legalább egy hajtott tengelyén” /13.§(1)k)/, „lökettérfogatú” (1.sz. Függelék II./r) kifejezéseken, tévúton járunk. Ez a feltételezés ugyanis a szövegértés szempontjából nem állja meg a helyét. Az „autóbuszöböl” kifejezésmód a jogszabálygyűjteményben a szóösszetétel tagjainak helytelen jelentésintegrálása, mivel az öböl, kiöblösödés feltételezi alkotóját, a vizet (tenger-, folyóöböl), még az „öblös kancsó” vagy „öblös hang” is – metaforizálódva bár, de – megőrzi e jelentésmozzanatot. Az út bár mértanilag hasonlít egy folyóhoz, mégsem folyik, s a buszmegálló mégsem kikötő. Az „autóbuszöböl” disszonáns neologizmus, ami helyett ajánlom a kissé hosszabb, de érthetőbb autóbusz megállói kitérő (az útszakasz oldalirányos kiszélesedése az autóbusz megállásához) kifejezést. A „tartány” a „tartály” régies formája (Ért.Sz. 1966, VI. kötet), amit a jelen kor már nem is ért, nincs helye a szövegben. A „legalább egy hajtott tengelyén” és a „lökettérfogatú” műszaki szakkifejezések. Értelmezésük valószínűleg a KRESZhez kapcsolódó gépjármű-műszaki leírásban található, amire lehetett volna utalni. A „Fogalmak” értelmezésének tehát beszerkesztve kellett volna megjelenniük a jogszabályok hierarchikus kompozíciójának szövegértési alapvetéseként. A szövegalkotás fontos eszköze a témafolytonosság, ami esetünkben azt jelzi,
hogy a jogszabálygyűjtemény minden mikro és makro tagolási egységének a bevezetéstől a tárgyaláson keresztül a befejezésig, az egyes fejezetektől a tömbmondatokig, a szövegmondatokig, a kulcsszókig össze kell függnie. A témafolytonosság azt jelenti, hogy nincs tartalmi ugrás, minden elemnek fogalmilag, tematikailag egy szemantikai-pragmatikai hierarchiában kell kompozícionálisan összeállnia. Eszközei pl. a metatextuális utalások, amelyek jelzik a jelentésbeli kapcsolódásokat. Pl. a 40.§(1) szabályban így: „Járművel megállni – ha a közúti jelzésből vagy a (2)-(5) bekezdés rendelkezéséből más nem következik – csak az úttest menetirány szerinti jobb szélén, azzal párhuzamosan, egy sorban szabad.” A 41.§(1) szabályában foglaltak utalása: „A 40.§ rendelkezéseit értelemszerűen alkalmazni kell a várakozásra is. (2) Tilos várakozni a 40.§(5) bekezdésben említetteken túlmenően…” Az indexikus utalás tehát, miközben a szakember jogalkalmazó számára világos, a nem jogász felhasználó befogadónak valójában azért homályos, mert a referenciális vagy korreferenciális jelentés áttételesen szerezhető be a szövegbe kódolt üzenet jelentésének újrateremtéséhez a felhasználói tudatban. Hiányzik tehát a közvetlen szemantikai informativitás, amelynek beszerzése csak vissza- és előrekereséssel érhető el. A jogszabálygyűjtemény indexálási rendszere paragrafikus metatextuális eszköz, amely az előre- és visszautalásokat formális szempontból megkönnyíti. A nem jogász szakember szövegbefogadó számára az utalások metatextuális paragrafikus indexálási rendje jelenti a legnagyobb nehézséget. A jogi-szakmai felhasználás ugyanis a jogelvű alkalmazást, a nem jogi szakmai felhasználás pedig a jogelvnek megfelelő életszerű, cselekvéses alkalmazást
2009/02. szám célozza. A kétféle alkalmazás között a metatextuális utalások ellentmondást generálnak. Az ellentmondás megvilágítására vizsgáljuk meg ennek részleteit. A jogi nyelvben a metatextuális hivatkozás az interpretált jogszabály megállapításainak igazolására, szituatív bővítésére, tehát kapcsolatteremtésre szolgáló paragrafikus rámutatás (előre- és visszautalás). A patagrafikus jelzések: § = paragrafus; (szám) = bekezdés; (betű) = pont; - gondolatjel = szakasz. Ez a hivatkozási rendszer a témahálózat konzekvens összefüggéseit jelzi, és így teszi képessé az egyes megállapítások jogkoherens alátámasztására. Az utalások tehát paragrafusos szövegalkotási kifejezésmód által szimbólumrendszerben valósulnak meg. A szövegbefogadó szempontjai: a jogszabálygyűjtemény szakmai felhasználójának célja a jogkövető magatartás/cselekvés elemzése és megítélése. Számára a metatextuális hivatkozás „szöveg feletti szöveg tömörítése”, amely valójában a jog szakmai képviselői (az igazságügyi hatóságok) számára ún. szakmailag zárt szövegtípus szövegkezelése. A metatextuális hivatkozás tehát a jogi-szakmai szövegfelhasználó szempontjából gazdaságos. A nem jogi-szakmai szövegbefogadó és felhasználó számára a jogszabálygyűjtemény valójában konkrét közlekedési, cselekvési helyzetek mintakönyve, amely arra tanítja a szövegbefogadó felhasználót, hogy az adott közlekedési szituáció minden elemét észben tartva szabálykövető módon „cselekedjék”. A szöveget tehát a nem jogi-szakmai szövegbefogadó számára nem lehet a szöveges megfogalmazás helyett csupán metatextuális (paragrafikus) hivatkozásokkal/utalásokkal agyontűzdelni anélkül, hogy a szövegcson-
kítás hibájába ne esnénk. Nézzünk erre a szövegalkotási módra utaló példákat. „Az úttest menetirány szerinti jobb oldalán álló jármű vagy ott levő egyéb akadály melletti elhaladásra (kikerülés) a 34.§ (1)-(5) bekezdésben foglalt rendelkezéseket kell – értelemszerűen – alkalmazni.” /35.§(1)/. Ez a jogszabály az utaló 35.§ jogszabályi megállapításait azonosító utalással transzponálja az utalt 34.§ (1)-(5) paragrafus rendelkezéseibe. A metatextuális előre- és visszautalás az utaló jogszabályi megállapítás kiegészítő és kivételt képező eseteire való paragrafikus hivatkozás, pl. „ahol a gyalogos forgalom irányítására külön fényjelző készüléket nem helyeztek el, a 9.§ (1) bekezdésének a) pontjában említett fényjelző készülék jelzései – értelemszerűen – irányadók a gyalogosokra is” /8.§(4)/. A szöveg a kiegészítő előreutalás tipikus példája. „A jelzőtábla jelzése – a (4) és az (5) bekezdésben említett kivétellel – a jelzőtáblával szemben közlekedő minden járműre vonatkozik.” /10.§ (3)/. A szöveg a kivételt jelző előreutalás tipikus példája. „A »Sebességkorlátozás vége« jelzőtábla (56. ábra) az (1) bekezdés d) pontjában említett tábla…” /14.§ (7)/. A példa a kiegészítő visszautalás tipikus esetét mutatja be. „Elsőbbséget kell adni, ha a 28.§ (2) bekezdésében foglaltakból más nem következik…” /31.§ (5)/. A mondat a kivételt jelző visszautalás tipikus példája. A közvetlen informativitás ugyanakkor elengedhetetlen a befogadó tudásával összhangban álló szövegmodell megalkotásához. A befogadói szövegmodell a szövegalkotóinál mindig egyszerűbb, mert az nem más, mint kulcsfogalmak konkrét szituatív beágyazása a befogadó előzetes élményvilágába. Idézett példánkban a befogadói tudat – visszalapozás után – a „megállás” és a „várakozás” szabályait a közút me-
netirány szerinti jobb széléhez és az egy sorban való párhuzamossághoz saját emlékképein, élményszerűségén keresztül köti. Ez a folyamat azonban, a kizárólag vissza- vagy előrelapozó indexikus utalással szét van tördelve, ezért nehezíti a szövegbefogadást. Ha azonban a hivatkozási paragrafus annak kulcsfogalmait nem törölné, a szövegbefogadóban inkább megerősödnének a jelentéstani-pragmatikai kapcsolódások. Példánkban a 41.§ (1) bekezdésében tehát a hivatkozási 40.§ mellett megjelenhetne „a közút jobb szélén” és az „egy sorban párhuzamos megállás” szöveges visszautalás is, így: a „41.§ (1)-re is a 40.§ megállásra vonatkozó alaprendelkezései vonatkoznak, tehát a közút jobb szélén az egy sorban párhuzamos megállás szabálya…”. A szöveg tartalmi-logikai összefüggésének gyengítése a törlés (=kihagyás) helytelen alkalmazása. A törlés egyébként a szövegalkotás velejárója, vagyis a feleslegesnek érzett gondolat vagy szó kihagyása. Elhagyunk valamit a szövegegységből, amit a szöveg fontos tartalma szempontjából mellékesnek ítélünk, és kiemelünk valamit, egyetlen dolgot, amit fontosnak tartunk. A törlés alkalmazásával csak arra a pragmatikai bölcsességre támaszkodhatunk, hogy „aki tudja, hogy mit ne mondjon, az már féligmeddig tudja, hogy mit mondjon” (Kosztolányi). A törlés feltétele Ø elem és antecedense (=előzménye) referenciális alkalmazása, pl.: „A gyalogos az úttesten…, ha pedig … nincs a) lakott területen… járda között…; b) egyéb helyen bárhol… … mehet át.” /21.§ (5) a), b)/. Itt a „gyalogos a Ø elem antecedense – minthogy a követő szövegrész szabályfeltételekkel megszorító utasításokat is tartalmaz a „gyalogos” elhagyására: Ø – megengedhetetlen, mert az a) és b) kiegészítő utalásához a „gyalogos” mint alany szükséges.
37
2009/02. szám A szöveg jelentésének összefüggését garantálja a jogszabályi fogalom első megnevezésének szabálya. Az első megnevezés a mondatba való beágyazás, és a következő mondat visszautalásos kezdése – a láncszerű gondolati összekapcsolás – eszköze. Az ismert szövegelőzmény új elemű kulcsszava az ún. réma, ami a követő mondatban már visszakapcsoló elem, azaz ún. téma. Ennek jelzése a határozott névelő. Például tehát a 47.§ (1) bekezdés szövege: „Járművet megterhelni…” a névelő elhagyásával a jogszabályi szöveg kiszakítja magát a témafolytonos (forgalmi viszonyok) előzmény-beágyazottságából, s úgy jeleníti meg a szövegben a „járművet” kulcsfogalmat, mintha első megnevezés lenne, bár az első megnevezés ebben a mondatszerkesztésben lehetetlen. Ebben a szerkezetben tehát a szóban forgó kulcsfogalom csakis előzményre utaló határozott névelővel együtt megjelenített téma (= „a járművet”) lehet. A határozott névelő esetünkben a szemantikai háló egységét biztosítaná. Az „a járművet megterhelni…” szövegbeágyazás ugyanis feltételezi, hogy a járműre vonatkozó szabályokat több szempontból megállapítják és most épp a terhelhetőség szempontjából. A fogalom megnevezésének határozott névelővel való ellátása a szövegösszefüggés témahelyzetében szemantikai szerepű grammatikai kötőelem, felhozott példánkban a névelő hiánya tehát helytelen. A névelőhasználat rendre hiányzik a birtokos jelzős szerkezetű kifejezésekben is, pl. a közúti jelzőtáblák némely feliratában, pl. „gyalog- és kerékpárút vége” /13.§ (1) j)/. Tudjuk, hogy a táblafelirattal kapcsolatos követelmény a címszerű, lehetőleg rövid, felhívó szöveg. A birtokos szerkezet azonban – rövidebb ugyan, de – névelő nélkül grammatikailag helytelen.
38
A szövegben a nyelvi jeleknek mindenekelőtt a szintaxis szabályai szerint kell egybekapcsolódniuk lineárisan haladva. Pl.: „A kijelölt gyalogátkelőhelyeken áthaladó gyalogosoknak a járművekkel szemben elsőbbsége van. Ugyancsak elsőbbsége van… /21.§ (7)/. A két szövegmondat kapcsolóeleme a megismétlést nyomatékosító „ugyancsak” határozószó, amely idézett példánkban helyesen képviseli a korreferenciát. A helyénvaló utalás a szövegmondatok között a tartalmi egységet szolgálja. Az utalás legvilágosabb szövegtani eszköze tehát a réma pozíciós szó (akár határozószóval megerősített) megismétlése. A jogszabályok szövegalkotásakor azonban mintha félnének a redundanciától (erre már fentebb más szempontból utaltunk), ezért a téma pozíciós kulcsszóhoz kulcskifejezésekhez indexikus felsorolásban rendezik a réma pozíciós szövegrészeket, mégpedig többszörösen összetett mondat indexált tagmondataiként vagy tömbmondat utaláshiányos szövegmondataiként. Ezért aztán a kulcsfogalmak egymástól gyakran távol esnek. Az alany – állítmány egymástól való távolsága – miként a cicerói körmondatokban – közbeékelésekkel terhelten veszélyezteti a mondat kommunikatív egységét. Pl.: „Előzni abban az esetben szabad, ha a) az előzés céljából…; b) az előzni kívánó jármű előzését…; c) az előzni kívánó jármű előtt … előzése…; d) az előzés során…; e) a vezető az előzés befejezése után…; vissza tud térni.” /34.§ (1) a)-e)/. A többszörösen összetett feltételes alárendelő mondat kulcsfogalma „előzni … szabad, ha …”. A „ha” kötőszó kapcsolóelem, s – fenti példánktól eltérően – minden feltételes tagmondat előtt meg kell jeleníteni,
mert a kötőszó hiánya elfedi a tagmondatok hangsúlyozottan feltételes szerepét, miközben betűindexe mellérendelő kijelentésekké lazítja, tördeli szét a tagmondatokat. Így az „előzni … szabad, ha…” jogszabály tartalmi-logikai tengelye a felhasználó szövegbefogadó számára a nehezen, csak többszörös áttekintés után lesz világos. A grammatikai kifejezésmód következetlensége tapasztalható a 41.§ (2) bekezdés szabályalkotásában: „Tilos várakozni… a)… úttestjén; b) … úttestjén; c) ahol a jármű…; d) ahol a jármű…; e) az úttesten, ott, ahol… Az első tanulság a fent említett egyszerű és összetett mondat utaló elemeinek különbözősége közös témakompozíciójú kulcsfogalom alárendelt – azonos kategóriájú – felsorolási rendben. A második tanulság: az utalási eszköz utalószó része nem tükrözi, sőt elfedi a szándékolt jogszabályi megszorítást, helyesen kifejezve az e) pont szabálya: „az úttestnek azon a szakaszán, ahol…”. A kötőszók elvétve fellelhetők az összetett, többszörösen összetett mondatokban, de inkább a jogszabálygyűjtemény „körmondatain” belül keresendők. A kapcsolatos (felsorolásszerű) logikai szerkezetekben a kötőszó nélküliség vesszővel vagy pontosvesszővel helyettesíthető, s az utolsó előtti felsorolási egység előtt – ez közismert – és, valamint, továbbá (tartalomkapcsoló), máskor az illetőleg (tartalompontosító, pl.: „Nem akar, illetőleg nem mer szólni” – ÉrtSz. 587), majd a vagy (választó), a tehát (következtető), végül az ugyanis (magyarázó) lehet. Pl.: „… rendelkezéseinek, továbbá… /3. § (1) b)/; „… rendelkezik, és a jármű vezetésétől ….” /4. § (1) a)/; „… nem engedheti meg, illetőleg … nem en-
2009/02. szám gedheti át…” /4. § (2)/; „gumiabroncsok, valamint a kötelezően előírt …” /5. § (2)/. Természetszerűleg sokkal nagyobb arányú az alárendelő mondatok kötőszóinak használata, így a hogy, a ha, a vonatkozó névmási kötőszók közül az aki, amely, ami, amikor stb. Az efféle kötőszók alkalmazásának gondolatlazító hatásuk lehet, s gyakran a szövegbefogadó érdekét szolgálják, hiszen világosan utalnak (gyakran a főmondatban kitett utalószóval együtt) a főmondat tartalmi kiegészítésére, pl.: „… a tábla azt jelzi, hogy …” /13. § (1)/; „… nem haladhat át a gyalogos, ha … /21. § (10)/; „Aki járművel irányt változtat, … köteles …” /29. § (1)/. Az összetett mondatok indexikus felsorolásában gyakran elhagyják a kötőszókat, s nemcsak a kapcsolatos mellérendelésben, hanem pl. a feltételes alárendelésben is, pedig minden mellékmondat élére ki kell tenni őket (vö. 34. § (1) a)-e)/. Gyakran kezdenek alárendelő kötőszóval (tematikus pozícióban) témát, s ezáltal a tematikus pozícióban a réma jelenik meg (vö. 29. § (1) – fentebb idézve). Ide kívánkozik az alárendelői vonatkoztatást kifejező utalószók – mint rámutató deiktikus elemek – terpeszkedő kifejezésekkel való helyettesítése, pl. akkor helyett abban az esetben, ha… A jogszabály az efféle kifejezésmód a szituatívabb jelentéshatású „akkor” helyett a feltételek hipotetikus világát engedélyezi. Ezzel a szövegbefogadó eltávolodik a térben és időben elképzelhető tényállástól, pl.: „Tehergépkocsin csak abban az esetben szabad…, ha…” /46. § (4)/. A jogi szövegvilág a szöveghez kapcsolt tényállások önkényesen összerendezett összességére vonatkozik, ahol a szövegvilág tényeinek meg kell felelniük a valóság tényeinek. Estünkben a jogszabálygyűjtemény szüntelenül a konkrét vonatkoztat-
hatóságot keresi a közúti forgalomra vonatkozó közlekedés eszközeinek, szereplőinek és cselekvési helyzeteinek zárt szövegvilágában. Ezért a jogszabálynak csakis azt a jelentést tulajdoníthatjuk, amit a jogi szakember szövegalkotó kíván, megenged. Ennek érdekében a szövegalkotásban a tényszerűség és egyértelműség követelményének betartására való törekvés állandóan jelen van, s mintha az utalás grammatikai eszközként a névmásítás rámutató deiktikus elemeinek túlalkalmazásával állnánk szemben. Példák a rámutató deixisre: „… útkereszteződésbe behajtani, ha azt…” /9.§ (7)/; „szemben közlekedő járművek számára … jelzi; a forgalmi sávra ebből az irányból ráhajtani…” /9.§ (8) c)/; „… a megállás helyét jelző útburkolati jel előtt, ilyen útburkolati jel hiányában…” /12.§ (1)b)/; „… a kerékpárutat igénybe veheti, ha ezt jelzőtábla nem tiltja…” /13.§ (1) e)/ stb. A fenti példákban a mutató névmási deiktikus utalás a szöveg „témát” helytelenül pronominalizáló alkotását mutatja. Ezekben az esetekben a témafunkció a rematikus elem tartalmi megismétlését igényli, hogy a szövegalkotó világos legyen. Tehát az idézett példák helyesbítése: „… behajtani, ahol a behajtást…”; „… a forgalmi sávba szemből … ráhajtani…”; „… útburkolati jel előtt, vagy ha az útburkolati jel hiányzik…”; „a kerékpárutat, ha a kerékpárút igénybevételét jelzőtábla nem tiltja…”. A kötőszók tehát a névmásítás (és a törlés) szövegtani eszközeivel együtt töltik be utaló szerepüket, mint a jogszabálygyűjtemény alábbi példáiban is így: „Olyan úttesten, amelyen az azonos irányú forgalom számára két vagy több forgalmi sáv van…” /36.§ (1)/. Megjegyzem, hogy a nagyobb kiterjedésű térség helyhatározóra utaló névmási kötőszóját nem lehet „amelyben, -en, -nél” melléknévi vonatkozó névmás ragos formájában
kifejezni, csupán az „ahol” fölérendelt helyhatározós vonatkozói kötőszóval. Érthető köznyelvi példával megvilágítva: „az utcán, amelyen…” helyett: „az utcán, ahol…” kifejezésmód képviseli a helyes szövegalkotást. Az említett utalásforma rendre sajátja a jogszabálygyűjtemény szövegalkotásának. Hosszadalmas és széteső szövegalkotást eredményez, ha a jogszabályi többszörösen összetett mondat tematikus pozíciójú kulcsszava – mondatátszövéssel – vonatkozó névmásos szerkezet tagja, pl.: „Ahol kapaszkodósáv van, a kapaszkodósávon kell haladniuk azoknak a járműveknek, amelyek a jelzőtáblán /17.§ (1) h)/ megjelölt – ennek hiányában lakott területen kívül 70 km/ óra, lakott területen 40 km/óra – sebességnél lassabban haladnak” /36. § (9)/. Mivel az idézett példa – az említett hibán kívül – „több sebből vérzik”, mutassuk meg a szövegalkotás szándékunk szerint elfogadhatóbb módját: „Kapaszkodósávban kell haladniuk a lakott területen kívül 70 km/óra, lakott területen 40 km/óra sebességet meg nem haladó járműveknek. A kapaszkodósávot tábla is jelezheti.” A szövegalkotás stiláris szintje a szó és kifejezésmód megválasztásának szempontjából szűkkeblű, és zárt nyelvi megformáltságot tükröz. A jogszabály referencialitásának követelményét azonban a nyelvezet teljesíti, ám a fogalomfedő szó és kifejezés megválasztása gyakran nem sikerül. Ilyenkor a referenciális jelentést nehézkes körbemagyarázások által, csak „kihámozással” lehetővé tevő szó- és kifejezés-használattal éri el, de végül is eléri. Pl.: „Az irányjelzést irányjelző készülékkel, ilyen készülékkel fel nem szerelt jármű esetében pedig karral vagy jelzőtárcsával kell adni…” /29. § (3)/. Helyes szó- és kifejezés-használattal a
39
2009/02. szám jogszabály szövege így javulhat: „Az irányváltoztatási szándékot a gépjármű vezetőjének irányjelzővel kell jeleznie. Az irányjelző nélküli egyéb járművek irányváltoztatási szándékát a vezetőnek karral vagy tárcsával kell jeleznie.” Összegző javaslatok a bevezetendő jogszabálytervezet minőségbiztosításához
Nyelvi-szövegnyelvészeti javaslatok 1. A jogszabálygyűjtemény-tervezet szövegének szerkesztési tagolását a szövegalkotónak jobban kell realizálnia a szövegkohézió érdekében. Az efféle szerkesztésnek világos szövegtagolást kell felmutatnia a szövegmondatok láncolatában, a szabadmondatok beszerkesztésében, valamint a mondatszerkesztésben. A mondat és a tömbmondat szempontjainak szétválasztását ugyanakkor a lényegkiemelés (rész-egész), a helyesírás (a központozás) és a paragrafikus indexálás világos – a nem-és fajfogalmak hierarchikus – elrendezésében kell realizálnia (az elemzésben megjelöltem a kifogásolt szövegrészeket). 2. A jogszabálygyűjtemény-tervezet jogi-szakmai hiányait a szövegalkotónak pótolnia kell. Az elemzésben a vélt hiányok megjelölésre kerültek, de meg kell jegyezni, hogy az észrevétel nyelvi szempontok alapján történt, amihez jogi-szakmai megerősítésre is szükség van. Nyelvi-mikronyelvészeti javaslatok 3. A jogszabálygyűjtemény-tervezet mikronyelvészeti szempontjai a grammatikalitás és az elfogadhatóság úgynevezett nyelviségi szempontjai. A szövegalkotó szándéka a zárt, nehézkes jogi kifejezésmód feloldása volt. A feloldás pedig nyelvi – szóhasználati és szerkezeti – műveletekkel lehetséges. A tervezet jogszabályi szövege oldottabb, mint a hatályosé, de a szóhasználati és szerkezeti műveleteket a szövegalkotónak a tervezetben nyelvtani, nyelvhelyességi,
40
stiláris és helyesírási szempontból gyakran újra kell gondolnia, illetőleg ajánlatos korrigálnia. A lektorált anyag marginális és mikronyelvészeti – a szövegnyelvészetre is kitekintő – elemzése a szövegalkotót részleteiben is eligazítja. Megjegyzem, hogy a lektori munka igazi feladata a szöveg még kimerítőbb értékelése lett volna, hogy a nyelviség – a világosság, a szabatosság és a gazdaságosság – elve a fogalomrendszer és a nyelvi szerkesztési kifejezésmód még minőségibb megfeleltetésében érvényesüljön a szövegben. 4. A metatextuális tagoltság egyik fontos eszközét, a nyomdatechnikai vastag betűs (fett) kiemelést a szövegalkotónak bátran kellene alkalmaznia. A kiemelt fókusz¬/tételmondatok, kulcsszók és kifejezések mind-mind a szövegláncolat és a szövegtagolás logikáját szolgálják. Egyéb javaslatok 5. A jogszabálygyűjtemény-tervezet szövegbefogadói operacionalizálásához kiegészítő faktorok (tankönyvek, tesztek, felkészült oktatók) szükségesek, hogy a szövegbefogadást segítsék. A szakhatóságnak ehhez át kell gondolnia bizonyos alapelveket, amelyek a jogszabály-tervezet felhasználóit, a vezetői engedélyre jogosultak körét érintik. A leendő járművezető szövegértésének minősége, szituatív tudása ugyanis a közúti forgalom cselekvési szabálykövetésének, azaz minőségének alapfeltétele. A veszélyes üzem (jármű) közúti működtetésében ez a szempont nem elhanyagolható. A nyelvész javaslata tehát nyelvdidaktikai szempontból világít rá a fenti javaslatra: csak az lehet alkalmas szövegértő felhasználó, aki legalább az általános iskola nyolc osztályát sikerrel elvégezte, s ezért képes az absztrakt gondolkodásra is. A másik, ugyancsak nem közvetlenül nyelvészeti, de az ember nyelvpszichológiai faktorával összefüggő, ezért lényegesnek tartott javaslat: a
vezetőjelölt személyiségének pszichológiai szempontú alkalmassági vizsgálata. Miként a nyelvhasználatban is, a vezetői magatartásban is érvényesülnek a személyiségi jegyek, amelyek – ha neuropszichikai szempontból nem felelnek meg az önkoordinálhatóság, a társadalmi magatartás önfegyelmi kritériumainak – a közlekedésben résztvevőkre veszélyt jelenthetnek. 6. A jogszabálygyűjtemény-tervezet felhasználói minőségét a szakhatóságnak fel kell mérnie. A felmérés írásos tesztben, analitikus kísérleti módszerrel történhet úgynevezett kísérleti és kontroll csoportokban. A kísérleti csoportok összetétele – miután a vezetői engedély megszerzésének lehetősége szinte az egész felnőtt társadalom egészét lefedi – nem szorítkozhat az egyetemisták szűk körére. Ki kell terjednie tehát mind a fiatalabb, mind az idősebb generációkra is, azokra, akik még nem rendelkeznek efféle jogszabályi és közúti vezetői ismeretekkel. A kontroll csoportokat pedig ugyanezen populáció tagjaiból kell a szakhatóságnak összeállítania, mégpedig azon személy közül, akik már rendelkeznek efféle jogszabályi és közúti vezetői ismeretekkel. 7. A jogszabálygyűjtemény hatályba lépését megfogalmazó jogszabályok hiányoznak, amit a szövegalkotónak pótolnia kell. 8. A nyelvészeti elemzés számára gyümölcsözőbb lett volna a jogiszakmai konzultatív lehetőség, az együttműködő teamszerű munka, valamint a szűkre szabott időkeret kitágítása. 9. Összességében megállapítható, hogy a jogszabálygyűjtemény-tervezet minőségileg megfelelőbb lesz, mint a hatályos, ha a szövegalkotó érvényesíti az elemzésben leírt szempontokat, és elvégzi a szükséges javításokat. Ezáltal a tervezet szövege további operacionalizálásra alkalmas lesz.
