Zpoplatnění železniční infrastruktury z hlediska její konkurenceschopnosti v mezinárodní dopravě

Zpoplatnění železniční infrastruktury z hlediska její konkurenceschopnosti v mezinárodní dopravě (projekt č. 1F84C/065/410)

Odborná monografie Duben 2010

MD ČR

1F84C/065/410

Zpoplatnění železniční infrastruktury z hlediska její konkurenceschopnosti v mezinárodní dopravě

(projekt č. 1F84C/065/410)

Odborná monografie

Odpovědný řešitel:

Ing. Miroslav Foglar, SBP Consult. s.r.o.

Řešitelský tým:

Ing. Jiří Landa, CityPlan spol. s r.o. Ing. Pavel Šejna, SBP Consult. s.r.o. Ing. Marie-France Lagraulet, Ph.D. Ing. Emil Šlachta, Dr.Sc., SBP Consult. s.r.o. Ing. Kamila Zelenková, CityPlan spol. s r.o. Ing. Miroslava Brabcová, CityPlan spol. s r.o. Ing. Arnošt Bělohlávek, CityPlan spol. s r.o.

2

MD ČR

1F84C/065/410

OBSAH 1

ÚVOD – ZAMĚŘENÍ, STRUKTURA A POSTUP ŘEŠENÍ PROJEKTU _______ 5

2

STRUČNÝ POPIS VÝSLEDKŮ ŘEŠENÍ DÍLČÍCH ÚKOLŮ PROJEKTU V ROCE 2008 ____________________________________________________ 8 2.1

DÍLČÍ CÍL 001: „POROVNÁNÍ POUŽÍVANÝCH PŘÍSTUPŮ KE ZPOPLATNĚNÍ SILNIČNÍ A ŽELEZNIČNÍ INFRASTRUKTURY VE VYBRANÝCH ZEMÍCH“ ................... 8

2.2

DÍLČÍ CÍL 002: „VÝBĚR ZEMÍ, KORIDORŮ A KOMODIT PRO ANALÝZU“ ................... 8

2.3

DÍLČÍ CÍL 003: „SBĚR INFORMACÍ OD RESPONDENTŮ“ .......................................... 10

3

STRUČNÝ POPIS VÝSLEDKŮ ŘEŠENÍ DÍLČÍCH ÚKOLŮ PROJEKTU V ROCE 2009 ___________________________________________________ 12 3.1 DÍLČÍ CÍL 004: „VÝVOJ EKONOMICKÉHO MODELU NÁKLADŮ NA DOPRAVU“ ...... 12 3.1.1 Ekonomický model nákladů - kalkulátor ............................................................... 12 3.1.1.1 Metody pro hodnocení hraniční jednotkové ceny za použití ŽDC ....................... 13 3.1.2 Modul ekonomických nákladů ............................................................................... 14 3.1.2.1 Náklady na pohon .............................................................................................. 15 3.1.2.2 Mzdové náklady................................................................................................. 16 3.1.2.3 Náklady na leasing a odpisy .............................................................................. 18 3.1.2.4 Náklady na opravu a údržbu vozidel .................................................................. 18 3.1.2.5 Náklady za použití dopravní cesty ..................................................................... 18 3.1.2.6 Jiné náklady ...................................................................................................... 23 3.1.2.7 Režijní náklady .................................................................................................. 24 3.1.2.8 Zisk .................................................................................................................... 24 3.1.3 Modul ocenění faktorů odlišnosti .......................................................................... 24 3.1.3.1 Technické a organizační odlišnosti silniční a železniční dopravy ....................... 24 3.1.3.2 Faktory zohledňující vliv technických a organizačních odlišností silniční a železniční dopravy........................................................................................................ 27 3.1.3.3 Stanovení významnosti faktorů odlišnosti a návrh metody na jejich finanční ohodnocení ..................................................................................................................... 29 3.1.4 Závěr k DC 004........................................................................................................ 33 3.2

DÍLČÍ CÍL 005: „KVANTIFIKACE NÁKLADŮ ZA POUŽITÍ ŽELEZNIČNÍ INFRASTRUKTURY“ ..................................................................................................... 34 3.2.1 Přepravní relace a jejich komodity vstupující do ekonomického modelu .......... 35 3.2.2 Technické důvody nižšího využití železnice při přepravě jednotlivých komodit 36

3

MD ČR

1F84C/065/410

3.2.3 Hlavní přepravní proudy ve vývozu a v dovozu z/do ČR, v členění podle druhu přepravovaných komodit a země vykládky/nakládky ...................................................... 38 3.2.4 Metodický a koncepční přístup k analýze ............................................................. 40 3.2.5 Výsledky řešení ...................................................................................................... 41 3.2.6 Aktuální hraniční hodnota ceny za použití železniční infrastruktury v ČR ......... 46 3.2.7 Dolní mez hraniční jednotkové ceny ..................................................................... 48 3.2.8 Horní mez hraniční jednotkové ceny..................................................................... 49 3.2.9 Automatizovaný kalkulátor ekonomických nákladů ............................................ 50 3.2.10 Přehled a porovnání nákladů za použití dopravní cesty ve vybraných zemích EU50 3.2.10.1 Přehled nákladů dle zemí (po trasách)............................................................... 50 3.2.10.2 Možnosti ovlivnění způsobu dopravy změnou úhrady za dopravní cestu v ČR .. 51 3.2.11 Závěr k DC 005........................................................................................................ 52 3.3 DÍLČÍ CÍL 006: „VYPRACOVÁNÍ PŘÍPADOVÉ STUDIE“ .............................................. 53 3.3.1 Závěr k DC 006........................................................................................................ 60 3.4

4

DÍLČÍ CÍL 007: „TVORBA POČÍTAČOVÉHO MODELU“............................................... 60

ZÁVĚR K ŘEŠENÉMU PROJEKTU __________________________________ 61

4

MD ČR

1F84C/065/410

1 ÚVOD – ZAMĚŘENÍ, STRUKTURA A POSTUP ŘEŠENÍ PROJEKTU Účelem řešení tohoto projektu ve výzkumu a vývoji (VaV) Ministerstva dopravy ČR, č. 1F84C/065/410 „Zpoplatnění železniční infrastruktury z hlediska její konkurenceschopnosti v mezinárodní dopravě“, bylo přispět k omezení růstu negativního vlivu dopravy na životní prostředí, způsobeného zejména provozem těžkých silničních nákladních vozidel. Důvodem nutnosti zabývat se tímto problémem je skutečnost, že silniční nákladní doprava v ČR, až do vypuknutí globální krize (kdy od 4Q 2008 došlo k jejímu poklesu), vykazuje trvalý růst přepravních výkonů, které jsou na území ČR výrazně vyšší než přepravní výkony železnice a je proto třeba hledat cesty pro přesun přepravních výkonů ze silničních komunikací na železnici a zjistit ekonomické podmínky, za kterých by bylo možno předpokládat, že přepravce změní volbu dopravního módu. Projekt byl zaměřen na zkoumání vlivu jednotkové ceny za použití železniční dopravní infrastruktury na konkurenceschopnost železniční dopravy s cílem zjistit, zda změnou její výše lze dosáhnout i změny v rozhodovacím procesu přepravce při volbě dopravního módu. Řešení projektu vychází z předpokladů, že přepravci nezáleží na tom, jakým druhem dopravy se přeprava uskuteční (ale záleží mu na ceně za přepravu a na dalších faktorech, jako je dodávka nepoškozeného zboží v daný čas do místa určení, atd.) a že přepravce v celkové ceně za přepravu zohledňuje splnění všech jím stanovených podmínek na přepravu po jednání s dopravci nebo s operátory. Do rozhodovacího procesu přepravce (nebo operátora) pro volbu dopravního módu tedy vstupuje celková cena za přepravu nabízená železničním dopravcem, celková cena za přepravu nabízená silničním dopravcem a oceněné faktory odlišnosti obou dopravních módů (splnění specifických podmínek přepravce na přepravu – např. včasnost dodávky, pojištění zboží apod.). V zadání projektu byly definovány tyto cíle řešení: a)

vývoj metody stanovení hraniční/min. resp. max. ceny za použití železniční infrastruktury,

b)

vývoj počítačového modelu pro stanovení max. ceny,

c)

stanovení hraniční ceny za použití železniční infrastruktury za současných podmínek.

Řešení projektu bylo dle zadání časově rozloženo do dvou let a strukturováno do sedmi dílčích cílů (DC001 až 007) a dvanácti aktivit (A401 až A406 a A501 až A506). Pro splnění účelu a zvýšení konkurenční schopnosti železničních nákladních dopravců, a to přesunem přepravních výkonů ze silničních komunikací na železnici, se projekt zabývá nejen ekonomickými nákladovými modely silničních a železničních dopravců, ale i vymezenými druhy komodit, které se ve zjištěných přepravních relacích přepravují ve velkých objemech po silničních komunikacích. 5

MD ČR

1F84C/065/410

V roce 2008 byly splněny dílčí úkoly: - DC001 „Porovnání používaných přístupů ke zpoplatnění silniční a železniční infrastruktury ve vybraných zemích“; - DC002 „Výběr zemí, koridorů a komodit pro analýzu“; - DC003 „Sběr informací od respondentů“. V roce 2009 probíhalo řešení projektu v souladu s věcným a časovým programem těchto dílčích úkolů: - DC004 „Vývoj ekonomického modelu nákladů na dopravu“; - DC005 „Kvantifikace nákladů za použití železniční dopravní infrastruktury“; - DC006 „Vypracování případové studie“; - DC007 „Tvorba počítačového modelu“. Definované cíle řešení projektu byly splněny takto: Cíl a) Metoda pro stanovení hraniční/max. ceny za použití železniční infrastruktury byla vytvořena a je popsána v DC 005 s tím, že hraniční cena se pohybuje v jistém intervalu omezeném minimální a maximální mezí. Minimum představuje výši úhrady pokrývající náklady na udržování a provozování dopravní cesty, maximum potom částka, která ještě nesnižuje konkurenceschopnost železniční dopravy. Cenou zde tudíž rozumíme cenu za jednotku dopravního výkonu a pro konkrétní trasu přepravy je, mimo jiné, závislá na délce přepravy. Metoda proto pracuje s „jednotkovou hraniční cenou“, v souladu s cenovým výměrem MF. Cíl b) Vývoj počítačového modelu pro stanovení max. ceny za použití dopravní infrastruktury má dvě polohy: - ekonomický model tj. kalkulátor ekonomických nákladů pro výpočet ceny za konkrétní přepravu, která může být považována za „hraniční“ pro daný případ, a která zohledňuje i rozdíly mezi dopravními módy. Jelikož zmíněné rozdíly se liší podle komodity, není možné univerzální řešení. - počítačový model (PC model EŽ) jako nástroj na podporu rozhodování pro výběr optimální varianty skladby ekonomických nákladů železničních dopravců z hlediska jejich konkurenceschopnosti se silniční dopravou. Cíl c) Stanovení hraniční ceny za použití železniční infrastruktury za současných podmínek: hraniční cena byla ve tvaru minimální jednotkové hraniční ceny a maximální jednotkové hraniční ceny stanovena v DC 005.

6

MD ČR

1F84C/065/410

Informace o splnění jednotlivých dílčích cílů, uvedené v příslušných kapitolách odborné monografie, dávají názornou představu o postupu a výsledcích řešení celého projektu VaV. Některé DC jsou v odborné monografii popsány stručněji a jejich originální zpracování je možné získat u příjemce SBP Consult, s.r.o. a významného spolupracovatele, týmu řešitelů z CityPlan, spol. s r.o. Řešení projektu „Zpoplatnění železniční infrastruktury z hlediska její konkurenceschopnosti v mezinárodní dopravě“ bylo ukončeno ke dni 31. 12. 2009.

7

MD ČR

1F84C/065/410

2 STRUČNÝ POPIS VÝSLEDKŮ ŘEŠENÍ DÍLČÍCH ÚKOLŮ PROJEKTU V ROCE 2008 2.1

DÍLČÍ CÍL 001: „POROVNÁNÍ POUŽÍVANÝCH PŘÍSTUPŮ KE ZPOPLATNĚNÍ SILNIČNÍ A ŽELEZNIČNÍ INFRASTRUKTURY VE VYBRANÝCH ZEMÍCH“

Náplní DC 001 byla rešerše zdrojů, studií a výzkumných prací provedených v Evropě a zjištění nákladového modelu dopravců ve vybraných zemích. Bylo zjištěno, že: „I když jsou evropskými směrnicemi (směrnice Evropského parlamentu č. 2001/14/ES „Směrnice o přidělování kapacity železniční infrastruktury, zpoplatnění železniční infrastruktury a o bezpečnostní certifikaci“ a č. 2006/38/ES „Směrnice o výběru poplatků za užívání určitých pozemních komunikací těžkými nákladními vozidly“) stanovena jednotná pravidla pro zpoplatnění dopravní infrastruktury, systémy zpoplatnění se v jednotlivých zemích EU velmi liší. Proto je v mezinárodní dopravě nutné přistupovat ke zpoplatnění jízdy dopravních prostředků individuálně v každé zemi. Velký rozdíl je patrný zejména v železniční dopravě, kde se liší jednak systémy zpoplatnění, tak i výše nastavených poplatků. Systémy zpoplatnění u několika vybraných států, které vzešly z DC002, jehož zpracování probíhalo částečně v časovém souběhu s DC001, byly detailněji popsány v „Periodické zprávě pro rok 2008“.

2.2

DÍLČÍ CÍL 002: „VÝBĚR ZEMÍ, KORIDORŮ A KOMODIT PRO ANALÝZU“

V dílčím cíli DC002 byla provedena analýza zbožových proudů v silniční a železniční dopravě. Předmětem zkoumání byla současná dělba přepravní práce mezi železniční a silniční dopravou ve vztahu k objemům a druhům přepravovaných komodit a ke zdrojům a cílům dopravy. Výsledkem byla identifikace skupin komodit a zemí dovozu/vývozu vhodných pro zkoumání podmínek pro změnu dopravního módu. Stanovení cílových a výchozích míst, průběhu tras a přiřazení komodit na silniční trasy bylo provedeno expertním odhadem na základě znalosti hospodářských lokalit v dané zemi a bylo upřesněno po vyhodnocení dotazníkových akcí. Výchozí a cílová místa, průběh tras a přiřazení komodit na trasu v železniční dopravě bylo stanoveno z rozboru Plánu řadění nákladních vlaků pro grafikon vlakové dopravy platný pro 2007/2008. V rámci dílčího cíle DC002 byly řešeny aktivity A403 a A404, jejichž závěry byly dostatečným podkladem pro pokračování dalších cílů řešení projektu. Časový harmonogram řešení DC002 byl dodržen. Analýza přepravních objemů a výkonů vedla k prvnímu závěru: „S ohledem na charakteristické znaky infrastruktury není přeprava na krátké vzdálenosti (vnitrozemská přeprava) pro železnici typická, a proto nelze uvažovat s výrazným přesunem přepravy na krátké vzdálenosti ze silnice na železnici. Je třeba ověřit předpoklady pro rozvoj mezinárodní dopravy po železnici a zejména možnosti prodloužení přepravní vzdálenosti“.

8

MD ČR

1F84C/065/410

Analýza přepravních proudů zboží v zahraničním obchodu vedla ke zjištění: „Hlavní přepravní proudy v členění podle země vykládky/nakládky se u vývozu a dovozu zboží zcela shodují a směřují do/z čtyř sousedních zemí. Nejsilnější přepravní proudy ve vývozu i v dovozu vznikají v relaci ČR – Německo a ČR – Slovensko, pak následuje ČR – Polsko a ČR – Rakousko. Jak ve vývozu, tak v dovozu je v celkových objemech podíl železniční dopravy vyšší než podíl dopravy silniční. Přesto vývoz i dovoz po železnici do/z Německa představuje zhruba jen 50 % vývozu i dovozu po silnici. Zhruba 20 % veškerého vývozu a 19 % veškerého dovozu směřuje do/z Německa po silnici. Je třeba ověřit možnosti rozvoje vývozu a dovozu po železnici v relaci ČR – Německo“. Silniční dopravní koridory byly stanoveny následovně: „Průběh silničních tras tranzitní mezinárodní nákladní dopravy je podobný průběhu tras pro dopravu, majících zdroj a cíl na území České republiky. Jedná se o trasu Plzeň – Praha – Brno - Břeclav, která je významná pro přepravy ve směru východ – západ a zároveň pro přepravy ve směru sever – jih. Z této trasy odbočuje významná dopravní větev Brno – Frýdek–Místek a větev Praha – Děčín. Trasy vedoucí za státní hranicí České republiky jsou stanoveny pomocí expertního odhadu, který se opírá o analýzu zbožových proudů provedenou v části 3.1 „Analýza nákladní dopravy“ (Periodická zpráva pro rok 2008) a dlouholeté zkušenosti zpracovatele. Dále vychází průběh tras z předpokladu, že jsou mezinárodní silniční přepravy realizovány převážně na dálničních mezinárodních tazích“. Železniční dopravní koridory byly stanoveny následovně: „Průběh hlavních železničních tras byl stanoven z rozboru Plánu řadění vlaků platného pro GVD pro období 2007/2008. Hlavní mezinárodní trasy byly vybrány podle jejich vedení přes jednotlivé státy na základě kritéria největšího počtu vlaků s ohledem na komodity a to souhrnně, jak pro dovoz a vývoz, tak pro tranzit. Nejdůležitější trasy byly rozděleny na směry sever – jih, západ – východ a severozápad – jihovýchod. Hlavní mezinárodní železniční trasy jsou většinou vedeny po mezinárodních koridorech“. Seznam komodit a rozhodujících směrů pro další práci byl následující: ČR – Německo: vývoz a dovoz hutních výrobků, cementu, vápna, stavebnin, nerostů, písků, dopravních prostředků, strojů a zařízení, chemických výrobků, dřeva, ČR – Slovensko: vývoz a dovoz cementu, vápna, stavebnin, hutních výrobků, nerostů, písků, dopravních prostředků, strojů a zařízení, ČR – Polsko: vývoz a dovoz hutních výrobků, cementu, vápna, stavebnin, dopravních prostředků, strojů a zařízení ČR – Rakousko: vývoz dřeva, nerostů, písku, dovoz a vývoz hutních výrobků, cementu, vápna, stavebnin, ČR – Itálie: vývoz dřeva, dovoz a vývoz hutních výrobků, 9

MD ČR

1F84C/065/410

ČR – Nizozemsko: vývoz a dovoz hutních výrobků, dopravních prostředků, strojů a zařízení, ČR – Francie: vývoz a dovoz hutních výrobků, dopravních prostředků, strojů a zařízení, ČR – Španělsko: vývoz a dovoz dopravních prostředků, strojů a zařízení, ČR – Velká Británie: vývoz dopravních prostředků, strojů a zařízení.

2.3

DÍLČÍ CÍL 003: „SBĚR INFORMACÍ OD RESPONDENTŮ“

Náplní tohoto dílčího cíle bylo provedení průzkumu. Zde se řešitelský tým odchýlil od původně navrhovaného řešení, kdy byl plánován průzkum formou osobních pohovorů v rozsahu cca 12 respondentů, především v okolních zemích. Podoba průzkumu, kterou řešitelský tým v průběhu řešení uznal za vhodnější, spočívá ve formě písemného oslovení cca 100 respondentů z řad dopravců a přepravců. Dotazovaní dopravci byli tuzemští a zahraniční. Fakt, že řešitelský tým upřednostnil písemnou formu dotazování před osobními schůzkami s respondenty, vysvětluje, proč nedošlo k vyčerpání finančních prostředků „Cestovné“. Průzkum byl zahájen rozesláním dotazníků, a v roce 2008 ukončen s tím, že vyhodnocení bylo provedeno začátkem roku 2009, neboť zodpovězené dotazníky přicházely ještě během ledna. Řešitelský tým provedl vyhodnocení průzkumu během února 2009. „Z celkového počtu 39ti oslovených dopravců, obdržel zpracovatel 9 zodpovězených dotazníků, z nichž vyhodnotitelných bylo 8 (4 od železničních dopravců, 4 od silničních dopravců). Dotazník se týkal především nákladových položek dopravců, čímž zasahoval do obchodního tajemství respondentů. Z tohoto důvodu se informace obdržené prostřednictvím dotazníku, jejich obsah a detailnost, liší, neboť každý dopravce zodpověděl pouze takové otázky, které uznal za vhodné“. Z analýzy obdržených dotazníků lze odvodit následující závěry: „Čeští dopravci provozující mezinárodní silniční dopravu jsou nejvíce zatíženy náklady na paliva, maziva, náklady na řidiče a náklady na leasing a odpisy. Jakákoliv změna ceny pohonných hmot výrazně ovlivní výslednou cenu za přepravu zboží. Čeští železniční dopravci jsou nejvíce zatíženy náklady na úhradu použití železniční dopravní cesty, náklady na trakci a mzdovými náklady“1. Z celkového počtu 60ti oslovených přepravců, obdržel zpracovatel od 25 přepravců celkem 34 zodpovězených dotazníků (přepravce vyplnil dotazník pro více komodit, přičemž každý dotazník byl určen pouze pro jednu komoditu). Zpracované výsledky průzkumu jsou následující:

1

Dopravci, zejména železniční, zásadně neuvádějí výši přímé a nepřímé režie. To výrazně ovlivňuje váhu zbývajících položek. 10

MD ČR

1F84C/065/410

Kritérium „spolehlivost“ znamená bezpečné a včasné dodání zásilky, tzn., že v kritériu „spolehlivost“ jsou určitým způsobem zahrnuta i kritéria „doba přepravy“ a „bezpečnost“. Ohodnocením vybraných kritérií stupněm „5“, resp. „4“, „3“, „2“ a „1“, přidělil přepravce kritériu váhu významnosti. Čím vyšší stupeň hodnocení, tím vyšší významnost kritéria; viz tab. 1. tab. 1 Počet ohodnocení kritérií přepravci počet ohodnocení pi

stupeň hodnocení si

cena

5

18

12

4

6

3

bezpečnost

pojištění

délka trasy

penalizace

9

6

4

2

0

8

8

4

1

2

1

2

2

4

7

7

2

6

2

0

2

3

2

3

3

4

1

0

1

0

1

3

8

4

celkem

26

25

24

20

18

8

15

spolehlivost

doba přepravy

2

Zdroj: CityPlan spol. s r. o.

Výsledné body, tj. součty ohodnocení, určující celkovou významnost kritéria se spočítají jako součin stupně hodnocení a počtu ohodnocení:

∑s

i

* pi ,

tab. 2 Body (součet stupňů ohodnocení) celkové významnosti kritéria cena

spolehlivost

doba přepravy

120

103

95

bezpečnost pojištění 72

54

délka trasy

penaliza ce

38

34

Zdroj: CityPlan spol. s r. o.

Pokud vezmeme v úvahu, že váha kritérií „doba přepravy“ a „bezpečnost“ je jistou měrou součástí kritéria „spolehlivost“ a podíváme-li se na hodnoty celkové významnosti kritérií (tab. 2), pak zjistíme, že kritérium „spolehlivost“ je stejně významné ne-li významnější než kritérium „cena“. Dalšími kritérii, která však nebyla ohodnocena stupněm významnosti jsou: existence vleček, množství a druh přepravovaného zboží, plnění dohodnutých termínů, zákaznický přístup dopravce k přepravci, historie obchodních vztahů mezi dopravcem a přepravcem, přání zákazníka, pro něhož je zboží přepravováno.

2

Penalizací se rozumí penále za chybné, nebo pozdní splnění přepravní smlouvy, nikoliv za pozdní vykládku 11

MD ČR

1F84C/065/410

3 STRUČNÝ POPIS VÝSLEDKŮ ŘEŠENÍ DÍLČÍCH ÚKOLŮ PROJEKTU V ROCE 2009 3.1

DÍLČÍ CÍL 004: DOPRAVU“

„VÝVOJ

EKONOMICKÉHO

MODELU

NÁKLADŮ

NA

DC 004 byl řešen v rámci dvou aktivit: A501 „Ekonomický model nákladů na dopravu pro tuzemské i zahraniční dopravce“, a A502 „Stanovení hlavních faktorů zohledňujících vliv technických a organizačních aspektů dopravy“, jejichž splnění je východiskem pro posouzení a stanovení cen za použití ŽDC. Železniční tranzitní dopravou se řešitelé nezabývali, protože představuje pouze 8,6 %3) přepravního objemu a navíc všechny železniční podniky v EU provozující nákladní dopravu operují výhradně na svém národním území. Nepřímo lze nakládku ovlivnit snížením ceny za dopravní cestu a ceny za průvoz. Je ovšem sporné, zda je žádoucí podporovat průvoz v situaci přetížení některých tras (zejména jednokolejných, či blokovaných probíhajícími rekonstrukcemi). Tranzitní doprava zatěžuje dopravní síť obou dopravních módů a v rámci tohoto projektu byl pro oba dopravní módy posouzen podíl tranzitu na zbožových tocích ovlivnitelných cenou za dopravní cestu v ČR. Silniční tranzitní doprava představuje 7,3 % přepravního objemu silniční dopravy. Ovšem tranzitní doprava přes české území, provozovaná českými dopravci, je výjimečná. Není totiž příliš pravděpodobné, že český dopravce naloží náklad např. v Maďarsku a vykládá v Německu. Takovýto tranzit nepřesahuje 1% dopravního výkonu na silniční síti ČR a jeho vliv je tudíž marginální. Tranzit zahraničních dopravců je významnější, ale zahraniční dopravci pracují s jinými náklady a prioritami. Změny výše tuzemského mýta na rozhodování zahraničních přepravců (směrem k přesunu přeprav na železnici) mají minimální význam (zavedení mýta v ČR se na intenzitě tranzitní dopravy neprojevilo4).

3.1.1 Ekonomický model nákladů - kalkulátor „Ekonomický model nákladů“ řešený v aktivitě A501 je nástrojem na podporu rozhodování pro konkrétní přepravní požadavky. V našem pojetí se jedná o „kalkulátor ekonomických nákladů“, který pracuje s jednotkovými cenami za použití dopravní cesty a má za účel poskytnout data pro analýzu nákladů na dopravu. Pro zvýšení potenciálu stanovení maximální jednotkové hraniční

3

) Viz CZECH Consult, s. r. o. – Sčítání příhraniční dopravy 2005

4

) Viz CZECH Consult, s. r. o. – Sčítání příhraniční dopravy 2005 12

MD ČR

1F84C/065/410

ceny bylo řešení projektu zaměřeno zejména na exportní a importní přepravu prováděnou dopravcem. Kalkulátor ekonomických nákladů poskytuje objednateli tohoto projektu informace o tom, jaké nákladové položky železniční dopravy jsou výhodné/nevýhodné ve srovnání s dopravou silniční a co je možné a je v jeho silách učinit, aby se konkurenceschopnost železniční dopravy zvýšila. Zda je výhodné pozměnit výši jednotkové hraniční ceny či smluvní podmínky, apod.. Prostřednictvím modulu ekonomických nákladů kalkulátor automaticky spočítá náklady potřebné na realizaci přepravy dané komodity v dané relaci a zároveň pomocí rozhodovacího modulu, modeluje rozhodování přepravce, které je založeno na finančním ocenění kritérií, jež přepravci při volbě dopravního módu využívají. Hodnoty kritérií jsou oceněny na základě faktorů odlišnosti a do kalkulátoru vstupují v peněžním vyjádření. obr. 1 Schéma kalkulátoru ekonomických nákladů:

Zdroj: CityPlan spol. s r. o.

3.1.1.1 Metody pro hodnocení hraniční jednotkové ceny za použití ŽDC Informace získané z kalkulátoru budou analyzovány z několika různých metod, z čehož budou následně usuzovány závěry na velikost výše hraniční ceny za použití ŽDC v České republice, což je předmětem projektu. Metod pro hodnocení výše hraniční jednotkové ceny je celkem 5. První čtyři metody hodnotí výši hraniční ceny „zleva“, přes informace obsažené v ekonomickém modulu nákladů, pátá metoda hodnotí výši hraniční jednotkové ceny „zprava“, z pohledu přepravce. 13

MD ČR

1F84C/065/410

Použité metody pro hodnocení výše hraniční jednotkové ceny za použití ŽDC jsou následující: Metoda 1 Vzájemné porovnání celkové ceny za přepravu v dopravě silniční a železniční. Klíčová otázka: je přeprava dané komodity v dané relaci z pohledu celkové ceny za přepravu nákladů levnější po silnici či po železnici? Jak vysoké je zastoupení těchto přeprav – je značné, výrazné? Metoda 2 Jedná se o porovnání výše celkové ceny za přepravu v silniční a v železniční dopravě na celé trase přepočtené na Kč/tkm. Klíčová otázka: jak vysoká je celková cena za přepravu, převedená na Kč/tkm, v celé uvažované relaci? Metoda 3 Jedná se o porovnání výše nákladů na dopravní infrastrukturu v silniční a v železniční dopravě na celé trase. Výše nákladů na dopravní infrastrukturu na celé trase se převede na jednotnou základnu: Kč/tkm. Klíčová otázka: jsou celkové náklady na dopravní infrastrukturu (Kč/tkm) v dané relaci vyšší na silnici či na železnici? Metoda 4 Vychází z metody 3, kdy se výše nákladů na dopravní infrastrukturu, převedená na jednotnou základnu Kč/tkm, porovnává na úrovni jednotlivých států, nikoliv na celé trase. V úvahu se bere počet ujetých kilometrů a velikost nákladů na dopravní infrastrukturu v daném státě, přes který se přeprava realizuje. Získá se tak porovnání o zpoplatnění v jednotlivých státech, čili se zjistí, který stát v dané relaci vykazuje nejvyšší a nejnižší zpoplatnění v jednotce Kč/tkm. Klíčová otázka: Který stát vykazuje pro danou relaci a danou komoditu nejvyšší, resp. nejnižší železniční náklady na dopravní infrastrukturu v Kč/tkm? Metoda 5 Vychází z rozhodování přepravce. Klíčové otázky: rozhodl by se přepravce v závislosti na svých kritériích přepravovat své zboží po železnici či po silnici? Jak vysoká by měla být virtuální cena celkových nákladů za přepravu, aby přepravce pro danou přepravu preferoval železnici?

3.1.2 Modul ekonomických nákladů Modul ekonomických nákladů vyčísluje náklady dopravců na přepravu, neobsahuje příjmové ale pouze výdajové složky. Modul se skládá z nákladů na pohon, mzdových nákladů (mzdy, odvody, cestovné), nákladů na leasing a odpisy, nákladů na opravu a údržbu vozidel, nákladů za použití dopravní cesty, jiných nákladů (např. daně, pojištění apod.), režijních nákladů a zisku) a byl vytvořen na základě dat získaných z „Aplikovaného neprůmyslového výzkumu mezi přepravci DC003“, z údajů pořízených na základě konzultací s firmami, jež se daným oborem zabývají, 14

MD ČR

1F84C/065/410

a z veřejně dostupných dat. Úpravy návrhu ekonomického modulu a hodnot do něho vstupujících pro silniční dopravu byly provedeny na základě konzultace se sdružením silničních dopravců (ČESMAD BOHEMIA). Základní části modulu ekonomických nákladů jsou: vstupní údaje (základní vstupní údaje, základní výpočty), náklady dopravce a zisk. Externí náklady nejsou v modulu ekonomických nákladů zahrnuty. tab. 3 Schéma nákladů na přepravu, použité v modulu ekonomických nákladů

mzdové náklady

Náklady na přepravu*

Celkové náklady na přepravu

Celkové ohodnocení za přepravu

náklady na pohon

náklady na leasing a odpisy náklady na opravu a údržbu vozidel náklady za použití dopravní cesty jiné náklady režijní náklady zisk

* náklady na nakládku/vykládku nejsou součástí nákladů dopravců, jelikož si nakládku/vykládku zajišťuje přepravce sám. Náklady na nakládku/vykládku v silniční či železniční dopravě dosahují zhruba stejné výše, a to 100 Kč/tunu. Zdroj: CityPlan spol. s r. o.

V rámci tohoto projektu se pro zjednodušení zaměřujeme u vývozu i dovozu pouze na přepravu v jednom směru, proto také vyplněný modul ekonomických nákladů je platný pouze pro jednu cestu v jednom směru, kdy jedou dopravní prostředky ložené. Vstupní a další údaje, náklady a zisk, které byly použity při výpočtech na kalkulátoru ekonomických nákladů, jsou podrobně uvedeny v závěrečné zprávě, kterou je možné získat u řešitelů projektu. 3.1.2.1 Náklady na pohon a) Náklady na pohon v silniční dopravě Pro účely projektu byla vybrána modelová jízdní souprava o celkovém počtu náprav 5 a emisní třídě EURO 5. Jízdní soupravou je myšleno tažné vozidlo s jedním přípojným vozidlem. Typ přípojného vozidla je volen podle druhu převážené komodity. Modelová vozidla byla vybrána po konzultaci s firmou EWT. Kurz pro potřeby ekonomického modelu byl ve všech výpočtech ekonomického modelu, vyjma nákladů na pohon, stanoven ve výši 27,271 CZK/EUR. U nákladů na pohon je použit kurz platný k 18. květnu 2009 z důvodu proměnných výší jak kurzu, tak i cen PHM.

15

MD ČR

1F84C/065/410

Náklady na pohon v silniční dopravě použité v ekonomickém modelu: tab. 4 Výše cen nafty včetně spotřební daně a DPH ve vybraných evropských státech k 18. květnu 2009 země

cena PHM včetně DPH [EUR]

výše DPH

cena PHM bez DPH [EUR]

cena PHM bez DPH [Kč]

AT

0,958

20 %

0,798

21,475

CZ

0,971

19 %

0,816

21,949

DE

1,046

19 %

0,879

23,645

FR

0,979

19,6 %

0,819

22,019

IT

1,066

20 %

0,888

23,896

NL

0,969

19 %

0,814

21,904

SK

1,066

19 %

0,896

24,097

Zdroj: www.benzin.sk, OECD Tax Database – Table IV.1 – VAT/GST rates

V rámci projektu je používáno modelové vozidlo, které má objem nádrže 1 200 l (2 nádrže). Při spotřebě 36 litrů/100 km u loženého TNV je možné na 1 200 litrů ujet až 3 333 km. Pokud je vzdálenost trasy při vývozu do 3 333 km, je uvažován případ, že silniční nákladní vozidlo spotřebovává v celé délce trasy pohonné hmoty pořízené v České republice, vyčíslené příslušnou cenou. V případě dovozu do ČR je v ekonomickém modulu předpokládáno, že TNV si pořizuje v každé projížděné zemi PHM, které spotřebuje na průjezd v daném státu. Pohonné hmoty jsou spotřebovány podle ujetých kilometrů v jednotlivých zemích a náklady na ně jsou ovlivněny cenou příslušející tomuto státu. Tzn., že nejsou zohledněny případy, kdy silniční nákladní vozidlo opustí např. zemi 1 a pohybuje se na území země 2 s pohonnými hmotami, jež mu ještě ze země 1 zůstaly. b) Náklady na pohon v železniční dopravě U železničních přeprav čerpá zpracovatel pro hodnotu spotřeby trakce z informací získaných ze společnosti OKD, Doprava, a. s.: 1000 hrtkm odpovídá zhruba 20kWh. Sazba za 1 kWh elektrické energie činí asi 2,60 Kč. Tuto sazbu uvažuje zpracovatel stejnou pro všechny země, přes které se přeprava realizuje. 3.1.2.2 Mzdové náklady a) Mzdové náklady v silniční dopravě Z údajů Českého statistického úřadu (Struktura mezd zaměstnanců v roce 2008) lze stanovit hrubý měsíční příjem řidiče TNV – jedná se o 21 551 Kč. Při dopočítání celkové výše zdanitelného měsíčního příjmu řidiče (tzn. 21 551 = 66 %) vychází tento příjem na 32 653 Kč a je konstantní na celé trase, neboť na rozdíl od strojvedoucích, výměna řidičů TNV na hraničních přechodech 16

MD ČR

1F84C/065/410

neprobíhá. Pro výpočet hodinové mzdy je uvažován placený čas pro řidiče TNV 182,8 hodin/měsíc (zdroj: ČSÚ - Struktura mezd zaměstnanců v roce 2008). b) Mzdové náklady v železniční dopravě Průměrný hrubý měsíční příjem strojvedoucího uvažujeme 30 888 Kč/měsíc (zdroj: ČSÚ Struktura mezd zaměstnanců v roce 2008), tzn., že výše zdanitelného měsíčního příjmu strojvedoucího dosahuje 46 888 Kč/měsíc. Pro výpočet hodinové mzdy je uvažován placený čas pro strojvedoucího 172,2 hodin/měsíc (zdroj: ČSÚ - Struktura mezd zaměstnanců v roce 2008). Výše mezd zahraničních strojvedoucích je dopočítána pomocí koeficientů kupní síly. Bližší údaje ke mzdovým nákladům strojvedoucích jsou uvedeny níže. Jelikož není v praxi plně uplatňována interoperabilita železničního provozu, dochází na hraničních přechodech k výměně strojvedoucích. Vzhledem k tomu, že pro neúplnost uváděných údajů nebylo možné čerpat z veřejně dostupných zdrojů, zvolil zpracovatel pro stanovení průměrné výše zdanitelného měsíčního příjmu strojvedoucího metodiku přepočtu pomocí objemového indexu HDP na obyvatele v PPS (standard kupní síly- purchasing power standard). Objemový index na obyvatele (volume index per capita – VI pc) – objemový index HDP na obyvatele byl roven podílu HDP v PPS na obyvatele dané země a HDP v PPS na obyvatele za EU25. Vyjadřoval poměr objemu HDP vytvořeného v dané zemi na jednoho obyvatele k průměru EU. Metodika: Mzdové náklady strojvedoucích v zahraniční byly stanoveny pomocí koeficientu, kterým je objemový index HDP na obyvatele v PPS platný k roku 2005. Za základ byla vzata průměrná výše zdanitelného měsíčního příjmu strojvedoucího v České republice a koeficient, jenž České republice přísluší a zahraniční zdanitelné měsíční příjmy byly poté poměrově dopočítány. tab. 5 Objemový index HDP na obyvatele v PPS platný k roku 2005 a odvození výše mezd zahraničních strojvedoucích země

objemový index HDP na obyvatele v PPS

výše zdanitelného měsíčního příjmu strojvedoucích v jednotlivých státech EU

AT

123

77 936

CZ

74

46 888

DE

110

69 698

ES

98

62 095

FR

108

68 431

IT

100

63 362

NL

126

79 836

PL

50

31 681

SK

57

36 116

17

MD ČR

1F84C/065/410

Zdroj: Český statistický úřad

Takto spočítaná výše zdanitelného měsíčního příjmu je zatížena chybou, které si je zpracovatel vědom: základem pro výpočet výše zdanitelného měsíčního příjmu byla velikost hrubé měsíční mzdy v České republice. Hrubá měsíční mzda v ČR tvoří 66 % ze zdanitelného měsíčního příjmu. Tento procentuální poměr byl aplikován při výpočtu v i pro ostatní země, ačkoliv ve skutečnosti se výše zdanění v jednotlivých zemích liší. 3.1.2.3 Náklady na leasing a odpisy a) Náklady na leasing a odpisy v silniční dopravě Z průzkumu, jenž byl předmětem DC 003, byla stanovena průměrná hodnota nákladů na leasing a odpisy silničních vozidel 3,30 Kč/km. b) Náklady na leasing a odpisy v železniční dopravě Pro železniční dopravce je údaj převzat z dokumentu „Studie proveditelnosti severojižního kolejového diametru, CityPlan spol. s r. o., 2003“ a dosahuje výše 4,96 Kč/vlkm. 3.1.2.4 Náklady na opravu a údržbu vozidel a) Náklady na opravu a údržbu silničních vozidel Z průzkumu, jenž byl předmětem DC 003, byla stanovena průměrná hodnota nákladů na opravu a údržbu silničních vozidel 3,0 Kč/km. b) Náklady na opravu a údržbu železničních vozidel Pro železniční dopravce je údaj převzat z dokumentu „Studie proveditelnosti severojižního kolejového diametru, CityPlan spol. s r. o., 2003“ a dosahuje výše 16,84 Kč/ vlkm. 3.1.2.5 Náklady za použití dopravní cesty a) Náklady za použití silniční dopravní cesty Silniční daň Výše silniční daně byla vyčíslena na základě ročního proběhu vozidel a roční výše silniční daně. Roční proběh vozidel je pro účely projektu stanoven na základě údajů získaných od společnosti ČESMAD Bohemia, kde roční proběh vozidla kolísá v závislosti na druhu návěsu od cca 60 000 do 120 000 km/rok. V případě jedoucího tahače s návěsem se platí silniční daň za celou jízdní soupravu. Vzorovým vozidlem, použitým v ekonomickém modelu, je vozidlo s největší povolenou celkovou hmotností 12 tun a více, mající 5 náprav a spadající do emisní třídy EURO 5. 18

MD ČR

1F84C/065/410

Podle Zákona české národní rady ze dne 21. prosince 1992 o dani silniční, dle § 6 je sazba daně snížena o 48 % po dobu následujících 36 kalendářních měsíců od data jejich první registrace. tab. 6 Roční sazba silniční daně pro vozidla mající 4 a více náprav hmotnost*

výše silniční daně [Kč]

4 nápravy

do 18 t

8 400

a více náprav

nad 18 t do 21 t

10 500

nad 21 t do 23 t

14 100

nad 23 t do 25 t

17 700

nad 25 t do 27 t

22 200

nad 27 t do 29 t

28 200

nad 29 t do 32 t

33 300

nad 32 t do 36 t

39 300

nad 36 t

44 100

* hmotností je myšlena maximální povolená hmotnost vozidla dle technického průkazu Zdroj: Zákon české národní rady ze dne 21. prosince 1992 o dani silniční ve znění pozdějších předpisů

Výkonový poplatek – mýtné, dálniční známky Sazby za zpoplatnění dopravní infrastruktury bylo zjišťovány pro vzorové vozidlo o celkové hmotnosti nad 12 tun 5 náprav a emisní třídu EURO 5. Uvedené výše sazeb jsou platné pro rok 2009.
AT – Rakousko: Dálniční výkonové poplatky pro vozidlo nad 12 tun, mající 5 náprav a emisní třídu EURO 5, dosahují výše 0,3318 EUR/km.
CZ – Česká republika: Dálniční výkonové poplatky pro vozidla nad 12 tun majících 5 náprav a emisní třídu EURO 5 dosahují výše 4,20 Kč/km (Nařízení vlády č. 484/2006 Sb.).
DE – Spolková republika Německo: Dálniční výkonové poplatky pro vozidla nad 12 tun majících 5 náprav a emisní třídu EURO 5 dosahují výše 0,155 EUR/km.
FR – Francie: Dálniční výkonové poplatky pro vozidla nad 12 tun, mající 5 náprav, dosahují různých výší, jelikož jsou uvedeny pro ucelené dálniční úseky. Francouzskou silniční síť spravuje několik operátorů, mezi něž je síť rozdělena. Přesné výše poplatků jsou uvedeny na internetových stránkách operátorů, kde je pozornost věnována zpoplatnění vozidel spadajících do kategorie 4 (vozidla nebo soupravy se třemi a více nápravami, vyššími než 3 metry a o hmotností přes 3,5 tuny): 19

MD ČR

•

1F84C/065/410

Autoroutes Paris – Rhine – Rhône – www.aprr.fr

(http://www.aprr.fr/fr/preparation_au_voyage/itineraires/tarifs/recherche). poplatku je 0,25 EUR/km, •

Průměrná

výše

Autoroutes du Sud de la France – www.asf.fr

(http://www.asf.fr/control/index.aspx?pageid=Internet2007Anglais.11676). Výše sazeb je čerpána z tarifů, jež jsou uvedeny na uvedených internetových stránkách, •

SANEF

(Société des Autoroutes du Nord et de l´Est de la France; Northern and Eastern French Highways Corporation) – www.sanef.fr. Výše sazeb je čerpána z tarifů, jež byly zpracovateli společností SANEF zaslány.
IT – Itálie: Dálniční výkonové poplatky pro vozidla nad 12 tun, mající 5 náprav, dosahují různých výší, jelikož jsou uvedeny pro ucelené dálniční úseky.
NL – Nizozemí: Dálniční poplatky jsou vybírány prostřednictvím Euroviněty. Pro účely projektu předpokládáme, že cílovou stanicí v Nizozemí je Rotterdam. Cena roční dálniční známky činí 1 250 EUR, tzn. průměrná sazba na 1 km 1 250/13 000=0,096 EUR/km. b) Náklady za použití železniční dopravní cesty Kvantifikovanými vstupy do ekonomického modelu jsou položky základního zpoplatnění železniční dopravní cesty. Nejsou zahrnuty příplatky za průjezd tunelem, stání ve stanici, vlakotvorbu a další. Uvedené výše sazeb jsou platné pro rok 2009.
AT – Rakousko: Výše sazeb pro zpoplatnění ŽDC je převzata z dokumentu „Produktkatalog Netzzugang – Zugtrasse und sonstige Leistungen 2009 der ÖBBInfrastruktur Betrieb AG“, dostupného na adrese www.railnetaustria.at. Minimální přístupový balíček zahrnuje zpoplatnění na základě vlkm a hrtkm v závislosti na zvolené trati a její kategorii. Pro účely projektu je vybrána železniční síť zařazená do kategorie „Sonstige internationale Achsen“, které přísluší sazby uvedené v tab. 5. tab. 7 Sazby vstupující do ekonomického modelu. Sazby za použití rakouské železniční sítě platné pro osobní a nákladní dopravu vlkm

1,6902 EUR/vlkm

hrtkm

0,001076 EUR/hrtkm

Zdroj: Produktkatalog Netzzugang Zugtrasse und sonstige Leistungen 2009 der ÖBB-Infrastruktur Betrieb AG, duben 2009

20

MD ČR

1F84C/065/410


CZ – Česká republika: Výše, resp. druh sazeb pro zpoplatnění ŽDC je převzata z Cenového výměru Ministerstva financí č. 14/2008, resp. Prohlášení o dráze 2009/2010. Minimální přístupový balíček zahrnuje zpoplatnění na základě ujetých vlkm a hrtkm, dále je zpoplatněno přidělení kapacity. Poplatky se liší v závislosti na kategorii tratě. Pro účely projektu je zvolena železniční síť celostátních tratí zařazených do evropského železničního systému. tab. 8 Sazby vstupující do ekonomického modelu. Maximální sazby v ČR pro nákladní vlak jedoucí na tratích drah celostátních, zařazených do evropského železničního systému přidělení kapacity

max. 120 Kč rámcová trasa/den

vlkm

42,64 Kč/vlkm

hrtkm

56,51 Kč/1 000 hrtkm

Zdroj: příloha č. 1 k Cenovému výměru Ministerstva financí č.14/2008 (prosinec 2008)


DE – Německo: Výše sazeb pro zpoplatnění ŽDC je převzata z dokumentu „The Train Path Pricing System of DB Netz AG“, dostupného na adrese www.deutschebahn.com. Za základní zpoplatnění je brána komponenta závislá na uživateli železnice, která zohledňuje kategorii železniční cesty a typ vlaku. Pro účely projektu je zvolena kategorie F5 (tratě určené „pomalejší“ dopravě na dlouhé vzdálenosti, jízdní rychlost pod 120 km/h). tab. 9 Sazby vstupující do ekonomického modelu. Sazby za použití německé železniční sítě platné pro nákladní dopravu kategorie tratě F5

1,90 EUR/vlkm

koeficient typu vlaku „Standardní vlak“

1,00

Zdroj: The Train Path Pricing System of DB Netz AG 2008 (srpen 2008)


FR – Francie: Výše sazeb zpoplatnění ŽDC je převzata z dokumentu „Rail Charging and Accounting Schemes in Europe – Case studies from six countries“. V minimálním přístupovém balíčku je zpoplatněn přístup na ŽDC (droit d´access – DA), rezervační poplatek (pro nákladní dopravu: droit de réservation des sillon – DRS), proběh vozidel (droit de circulation – DC). Poplatky se liší v závislosti na kategorii tratě. Pro účely projektu je zvolena železniční síť celostátních tratí zařazených do evropského železničního systému. tab. 10 Sazby vstupující do ekonomického modelu. Sazby za použití francouzské železniční sítě, platné pro nákladní dopravu kategorie tratě

N2, N3

přístup na ŽDC (DA)

1,030 EUR/path-kilometres

21

MD ČR

1F84C/065/410

rezervační poplatek (DRS)

0,60 EUR/path-kilometres

proběh vozidel (DC)

0,40 EUR/train-kilometres

Zdroj: Rail Charging and Accounting Schemes in Europe – Case studies from six countries, CER, květen 2008 (duben 2009)


HU – Maďarsko: V Maďarsku operují dva správci železniční infrastruktury. Jedná se o MÁV a GYSEV Raadberbahn. Pro účely projektu jsou jako sazby zpoplatnění ŽDC použity sazby MÁV. Výše, resp. druh sazeb pro zpoplatnění ŽDC je převzata ze společnosti Vasúti Pályakapacitáselosztó Kft. Parametry základního zpoplatnění se liší v závislosti na správci ŽDC (MÁV x GYSEV). Poplatky společnosti MÁV se liší v závislosti na kategorii tratě. Pro účely projektu je zvolena železniční síť 1. kategorie. tab. 11 Sazby vstupující do ekonomického modelu. Sazby platné pro nákladní železniční dopravu uplatňované společností MÁV 1. kategorie

2. kategorie

3. kategorie

rezervační poplatek

HUF/trasa

6300

6300

6300

proběh vlaku

HUF/vlkm

587

359

199

Zdroj: společnost Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft.

tab. 12 Sazby platné pro nákladní železniční dopravu uplatňované společností GYSEV rezervační poplatek proběh vlaku

HUF/train path

795

A * vlkm + B * tkm

A = 660 HUF

B = 0,181 HUF

Zdroj: společnost Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft.


IT – Itálie: Zpoplatnění italské ŽDC se skládá z fixních poplatků, jejichž kritériem je kvalita tratě (počet kolejí, max. jízdní rychlost, vybavení tratě, apod.). Druhou část tvoří variabilní poplatky, jejichž výše závisí na opotřebení kolejí, hustotě provozu a efektivnosti využití tratě (porovnání teoretické a praktické propustnosti tratě). Jako vstup do ekonomického modelu byla zvolena průměrná výše sazeb pro nákladní vlak, která činí 2,14 EUR/km.
NL – Nizozemí: Výše sazeb pro zpoplatnění ŽDC je převzata z dokumentu Network Statement 2009 (Prohlášení o dráze 2009). Minimální přístupový balíček zahrnuje zpoplatnění na základě ujetých vlkm a hrtkm.

22

MD ČR

1F84C/065/410

tab. 13 Sazby vstupující do ekonomického modelu. Sazby za použití nizozemské železniční sítě platné pro nákladní dopravu vlkm

0,5119 EUR/vlkm

hrtkm

0,001750 EUR/hrtkm Zdroj: Network Statement 2009 (duben 2009)

3.1.2.6

Jiné náklady

a) Jiné náklady v silniční dopravě Náklady na pneumatiky: průměrná životnost pneumatik je zhruba 60 000 až 80 000 km (60 000 km platí pro přepravy realizované do států s méně kvalitním povrchem vozovky). Průměrná cena jedné pneumatiky bez DPH je uvažována ve výši 10 000 Kč (www.prodej-pneu.cz). Pro jedno těžké nákladní vozidlo je třeba 12 pneumatik, tj. náklad 120 000 na 80 000 ujetých kilometrů, tj. 1,5 Kč/km bez DPH. Pojištění u silničních vozidel je uvažováno ve výši 1,08 Kč/km. Hodnota je získána pro modelové vozidlo na základě konzultace se sdružením ČESMAD Bohemia. b) Jiné náklady v železniční dopravě V železniční dopravě nejsou tzv. jiné náklady uvažovány. Překládka Přeprava zboží se může uskutečnit stylem „rampa dodavatele – rampa odběratele“), formou kombinované dopravy, nebo „klasicky“: nakládka u dodavatele silniční dopravy – překládka zboží (není tím myšlený kontejner) na vagon – železniční doprava – překládka na silniční vozidlo – silniční doprava – vykládka u odběratele. Z hlediska ekonomických nákladů se nakládka u dodavatele a vykládka u odběratele u jednotlivých dopravních módů neliší. Z tohoto důvodu není v dalších úvahách projektu zahrnuta. Vybavení překládkového bodu předurčuje způsob manipulace s přepravovaným zbožím a tím i vhodnost pro určitou komoditu. Způsob překládky má rovněž vliv na rychlost překládky a její nákladnost. Žádný překládkový bod není uzpůsoben pro manipulaci se všemi druhy zboží. Z předcházejícího vyplývá, že přeprava po silnici do vhodného překládkového bodu může vést ve směru přepravy, ale taky proti směru. Ve druhém případě se jedná o značné zvýšení ceny celkové přepravy. Navíc je nutné si uvědomit, že železniční dopravy překládku nezajišťují.

23

MD ČR

1F84C/065/410

3.1.2.7 Režijní náklady a) Režijní náklady v silniční dopravě Procentuální zastoupení režijních nákladů v celkových nákladech na přepravu v silniční dopravě je stanoveno expertním odhadem ze „Studie CDV – Nákladové zatížení dopravců jednotlivých druhů dopravy v kontextu situace v EU v roce 2007“, kde je na straně 38 uvedena struktura nákladů u vybraných dopravců. b) Režijní náklady v železniční dopravě U železniční dopravy je procentuální zastoupení stanoveno expertním odhadem ve výši 40 %. Jako podklad pro tento odhad byl použit dokument „Studie proveditelnosti severojižního kolejového diametru, CityPlan spol. s r. o., 2003“, ve kterém procentuální výše zastoupení režijních nákladů činí u osobní dopravy 42,85 %. 3.1.2.8 Zisk Pro účely projektu je procentuální výše zisku pro oba dopravní módy stanovena ve výši 3 % nad roční sazbou PRIBOR. PRIBOR – Prague InterBank Offered Rate – pražská mezibankovní nabídková sazba. Jedná se o úrokovou sazbu, za kterou si banky navzájem poskytují úvěry na českém mezibankovním trhu. Roční sazba PRIBORu je 2,57 % (www.finance.cz). Procentuální výše zisku je tedy 5,57 % z celkové ceny za přepravu, z toho vyplývá, že celkové náklady na přepravu činí 94,43 % z celkové ceny za přepravu.

3.1.3 Modul ocenění faktorů odlišnosti V „modulu ocenění faktorů odlišnosti“ dochází k ohodnocení hlavních faktorů tzv. virtuální cenou a to pomocí koeficientů ocenění a pravděpodobnosti splnění vybraných kritérií. Výstupem modulu ocenění faktorů odlišnosti je „virtuální cena celkových nákladů za přepravu“ jak pro silniční, tak pro železniční dopravu 3.1.3.1 Technické a organizační odlišnosti silniční a železniční dopravy Rozsah sítě: Není důležitá hustota sítě, určujícím parametrem je zde rozsah sítě neboli její návaznost na ostatní dopravní cesty a organizace, které přepravu poptávají. Z tohoto pohledu mají silnice bezkonkurenční postavení, neboť vedou ke každému podniku, ke každému skladu, výrobní hale. Lze říci, že přepravované zboží má na silniční infrastrukturu vždy přímý vstup. Přímý vstup na železnici mají pouze podniky, které disponují vlečkou, kde lze přepravované zboží naložit přímo do železničních vozů. V opačném případě je nezbytné využít silniční přepravy, což v tomto ohledu snižuje konkurenceschopnost železnice kvůli přídavným logistickým operacím a překládkám.

24

MD ČR

1F84C/065/410

Existence objízdných tras: Mezinárodní přeprava zboží se zpravidla realizuje na hlavních dopravních trasách. V případě uzavírky vytýčené dopravní cesty je nutno hledat alternativní trasy přepravy. U silničních vozidel je změna trasy poměrně jednoduchá, protože řidič je v neustálém kontaktu s dispečerem, který mu poskytuje aktuální informace a není problém se na změně trasy domluvit. Navíc z výchozího místa přepravy do cílového místa je vždy možno volit mezi více trasami. Záleží na tom, jak dalece je nutné v daném případě přepravit zboží načas („just in time“). Dispečer dopravní firmy může rozhodnout, jestli firma chce ušetřit finance za placení mýtného, apod. V železniční dopravě se objízdná trasa nalézá hůře, a to díky těsné závislosti železničního vozu na dopravní cestě a výrazně menší hustotě železniční sítě. Bez souhlasu dispečera nelze v železniční dopravě změnit trasu vlaku. Je pevně dána grafikonem vlakové dopravy a jízdním řádem. Ke změně trasy vlaku dochází jen mimořádně – z důvodů nehody, výluk apod. Problémem je včasná reakce dispečerského aparátu na tyto situace. Na tom záleží další zdržení vlaku na trase. Různé kategorie nákladních vlaků mají také různé priority z hlediska přepravní doby, tzn. přednost v rámci řízení dopravy na trati. Dalším problémem náhradní trasy je případná rozdílnost trakce, kterou lze překonat mnohdy jen výměnou lokomotivy. Protože hlavní železniční koridory, po kterých se převážně uskutečňuje mezinárodní nákladní doprava, jsou hodně využité a mají málo volných kapacit, jsou podmínky změny tras u železničních nákladních vlaků dost omezené v porovnání s možností změny trasy v silniční dopravě. Kapacita sítě: U obou druhů doprav platí předpoklad, že kapacita sítě je dána kapacitou místa s nejnižší propustností. U silniční dopravy jsou limitujícím prvkem kapacity např. chybějící úseky dálniční sítě, křižovatky apod. V železniční dopravě jsou úzkými hrdly např. jednokolejné úseky, dlouhé traťové oddíly, délka staničních kolejí, kapacita spádovišť, kapacita předávacích nádraží apod. Kapacita dopravní sítě úzce souvisí s prvky řídícími dopravní provoz, jež se v dané dopravní síti nacházejí. Z povahy řízení provozu má železniční dopravní síť co do počtu vlaků nižší kapacitu nežli doprava silniční. Prvky řízení provozu: Úkolem prvků řídících provoz je napomáhat a udržovat bezpečný provoz na dopravní síti. V silniční dopravě se jedná o vodorovné a svislé dopravní značení a o světelnou signalizaci. Svislé dopravní značení a světelná signalizace se používá také v železniční dopravě, kde doplňuje traťové a staniční zabezpečovací zařízení. Bezpečnost dopravního systému je dána odolností systému proti chybnému zásahu lidského činitele a proti technickému selhání. Přístup na dopravní cestu: V silniční dopravě platí volný přístup na dopravní cestu, tzn., že dopravce může vypravit libovolný počet vozů v libovolné době a není nijak vázán na ostatní silniční dopravu, jež se v dané chvíli na silniční síti pohybuje, riskuje pouze uvíznutí vozidel v kongesci. Vzhledem k charakteru železniční sítě se zcela řízeným provozem musí dopravce o přístup na železniční dopravní síť požádat. Jeho žádosti je vyhověno v závislosti na jízdě ostatní vlaků

25

MD ČR

1F84C/065/410

(grafikon vlakové dopravy) a času přidělenému grafikonem se musí podřídit. Přístup na dopravní cestu je zpoplatněn na základě sazeb předepsaných v jednotlivých státech a je součástí zpoplatnění železniční sítě. Zpoplatnění sítě: Jízda vozidel silniční a železniční nákladní dopravy je v České republice zpoplatněna. Železniční nákladní doprava je zpoplatněna v celém rozsahu železniční infrastruktury, na rozdíl od nákladní silniční dopravy. Jízda nákladních vozidel celkovou hmotností 12 tun a více v silniční dopravě je zpoplatněna mýtným pouze na vybraných silničních komunikacích. Silniční daní jsou zatížena všechna vozidla využívaná k podnikání, navíc se dálkové (přes-hraniční) silniční přepravy odehrávají téměř výhradně po komunikacích zpoplatněných mýtem u nás i v zahraničí a to vozidly nad 12t. Z toho vyplývá, že přes-hraniční přepravy jsou zatížené poplatky za použití dopravní cesty. Zhodnocení, zda je zpoplatnění dopravní infrastruktury spravedlivé či nespravedlivé: Spravedlivost zpoplatnění dopravní infrastruktury je možné posoudit na základě konkurenceschopnosti dopravních módů, nebo z hlediska úhrady za zajištění provozuschopnosti komunikace (dráhy) a podle infrastrukturních investic. Poplatky za použití dopravní cesty nekryjí náklady na provoz a údržbu ani u jednoho dopravního módu. Typ dopravního prostředku, druh vozů, zpětné vytížení: U železniční dopravy, v porovnání se silniční dopravou, je jedním z hlavních problémů zpětné vytížení vlaků, které je téměř nulové. Neexistuje jakási burza nákladů jako v silniční dopravě, kdy by se v zahraničí hledal zákazník, který by využil kapacitu železničních vozů při cestě zpět. To je způsobeno zaměřením železnice na systémové přepravy (uhlí, cement, železná ruda …). Tomuto okruhu přeprav však silnice železnici nekonkuruje. U mezinárodních přeprav jsou častou komoditou osobní auta (speciální vagony) a potraviny (sója, sojové výlisky). Neexistence burzy nákladů je věcí železniční nákladní přepravy a znevýhodňuje její efektivnost. Je to způsobeno také tím, že pro každý druh zboží jsou potřebné speciální vozy, které se nedají využít pro jiný druh zboží. Dále někteří zákazníci kladou důraz na velkou čistotu uvnitř železničního vozu. Některé vozy se po přepravě určitého druhu zboží (většinou sypkých substrátů) musejí vyčistit. A teprve poté se mohou naložit dalším druhem zboží. U silničních nákladních vozidel, pokud nechtějí právě konkurovat v oboru systémových přeprav, se přepravuje zboží převážně na paletách. Pak není problémem naložit do silničního nákladního vozidla jakýkoliv druh zboží a vytížit ho i při zpětné přepravě, pokud se sežene zakázka v zahraničí. Pokud by železnice převzala část přeprav komodit přepravovaných na paletách od silnice, pak by měla tutéž výhodu. Kongesce: Kongesce jsou nepříznivý jev, vznikající v místech nedostatečně dimenzovaných pozemních komunikací, dále v oblasti křižovatek, sjezdů a nájezdů, a v blízkosti velkých měst.

26

MD ČR

1F84C/065/410

Kongesce jsou dále vytvářeny nehodovými jevy a opravami komunikací (uzavírkami). Kongescemi jsou postiženy oba sledované dopravní módy. Silniční kongesce jsou v oblasti velkých měst známé. Méně známé jsou kongesce železniční dopravy v Porůří a v okolí Vídně, nebo v ČR v souvislosti s výstavbou železničních koridorů. U silniční dopravy dopravce se zdrženími v kongescích počítá a automaticky je započítává do jízdní doby. Z hlediska nákladů se 1 hod. může rovnat maximálně jízdě na vzdálenost 60 km. U železniční dopravy je situace odlišná. Nehody na železnici nejsou tak časté jako na silnici, zato odstraňování následků trvá podstatně déle a v nákladní dopravě se zpoždění vlaků projevuje po 24 i více hodin. Obecně platí, že výskyt kongescí v železniční dopravě nemá tak pravidelný charakter jako na silnici. I dopravní náklady jsou jiné (nižší) protože popojíždění se děje po návěstních úsecích (cca 1200m) a ne po několika metrech jako u silnice. Faktor kongescí se u silnice projevuje v základní ceně a čase přepravy, u železnice pak ve faktoru „spolehlivost dodání“.

3.1.3.2 Faktory zohledňující vliv technických a organizačních odlišností silniční a železniční dopravy Hlavní faktory zohledňující vliv technických a organizačních aspektů dopravy byly stanoveny na základě analýzy technických a organizačních odlišností silniční a železniční dopravy a současně vycházejí z kritérií, které přepravci využívají při volbě dopravního módu. Mezi hlavní faktory zohledňující technické a organizační aspekty dopravy patří: cena nabízená přepravcem, množství zboží, doba přepravy, spolehlivost přepravy, bezpečnost přepravy, vymahatelnost škod vzniklých přepravci. Množství zboží: Ucelený (systémový) vlak má výhodu nižších nákladů proti vozové zásilce (odpadá počáteční a koncová vlakotvorba). Je-li požadavek na přepravu v rozsahu vlaku, nebo násobku vlaků, má železnice konkurenční výhodu. Silniční dopravě nepřináší hromadnost zboží takové výhody, nemůže si tudíž dovolit tak vysoké slevy. V oblasti hromadných zásilek není silnice konkurenceschopnou. Jediným konkurentem železnice v oboru hromadných zásilek je vodní doprava. To vede dokonce k nižším cenám železniční přepravy podél splavných vodních cest (SRN – Rýn, Labe), než na jiném území. Naopak u požadavků nižších než je vytížení jednoho vagonu, není železnice konkurence schopná vůbec. ČD Cargo v současnosti takové přepravy neprovádí. Cena za přepravu: Cenotvorba v nákladní dopravě je pro všechny dopravní módy plně ovládána trhem. Cenové války nejsou vedeny mezi dopravními módy (výjimkou je cenová válka dopravy železniční a vodní), ale uvnitř dopravních módů. Oproti dopravě železniční nejsou v silniční dopravě dominantní dopravci, s téměř monopolním postavením, v majetku státu. V silniční dopravě nejsou vedeny cenové války o určitou komoditu, ale o zakázky obecně, což

27

MD ČR

1F84C/065/410

v silniční dopravě vede k plošnému snižování cen. V železniční dopravě je jiná situace. Cenová válka např. o přepravy energetického uhlí vede k dumpingovým cenám, kterým nemohou silniční dopravci konkurovat. Výsledkem cenové války je zvyšování ceny za přepravu ostatních komodit. Přepravce však nezajímají cenové války, ale zajímá ho nabízená cena za přepravu „jeho“ komodity. Spolehlivost přepravy: Otázka spolehlivosti přepravy hraje pro přepravce důležitou roli. Pojem spolehlivost lze zahrnout do jediné věty: „Správné a nepoškozené zboží se dostane na správné místo ve správný čas“. Příčinami snížené spolehlivosti jsou zejména chyby při nakládce, zatoulané zboží, poškozené zboží, nesprávné místo a zejména pozdní dodání zboží do místa určení. Dodržení termínu dodání: - pro vybrané přepravy se jedná o přesnost na hodiny („just-in-time“, supermarkety, stavby ve městech, apod.), u ostatních se jedná o přesnost na den s výjimkou vzdálených zámořských destinací a elektrárenského uhlí, kde stačí přesnost na týden. Bezpečnost přepravy: V silničním provozu je bezpečnost z velké části závislá na lidském faktoru, a to na chování mnoha jedinců (řidičů). Lze říci, že potenciální silniční nehoda je všudypřítomná. Bezpečnost železničního provozu je závislá zejména na automatickém zabezpečovacím zařízení, což činí železniční dopravu ve srovnání s dopravou silniční bezpečnější. Nesmí se ovšem zaměňovat bezpečnost přepravy s bezpečností provozu. Bezpečnost přepravy obsahuje i riziko zcizení zboží, nebo jeho poškození. Z tohoto pohledu není přeprava po železnici tak výhodná jako silniční nákladní přeprava. Doba přepravy: V důsledku provozních předpisů se značně liší přepravní doby v silniční a železniční přepravě. Silniční nákladní vozidlo musí respektovat zákaz jízdy během dnů, jež jsou v dané zemi stanoveny. Jedná se o dny, které jsou dopředu známy, a vhodným plánováním přepravy se jim lze vyhnout. Limitujícím faktorem byly dříve hraniční přechody. Čekání na možnost průjezdu přes hranice znamenalo prodloužení přepravní doby. Současná přeprava zboží silničním nákladním vozidlem je vcelku plynulá. Ovlivňují ji pouze definované povinné pauzy řidičů. Díky husté a relativně kapacitně postačující síti se mohou nákladní vozidla volně pohybovat na jedné komunikaci s vozidly osobní dopravy. V dopravě železniční má osobní doprava vždy přednost před nákladními vozy a přeprava zboží na dopravní cestě má druhořadé místo, z čehož vyplývají delší přepravní doby. V rámci zohlednění svého druhořadého místa má nákladní železniční doprava Českých drah stanoveny tyto časy pro vozové zásilky - 12 hodin pro nakládku zboží a 24 hodin na každých započatých 200 km, pro spěšniny - 12 hodin pro nakládku zboží a 24 hodin na každých započatých 400 km. U železniční nákladní dopravy jsou jízdní řády mezinárodních nákladních vlaků zpracovány tak, aby vlaky jezdily převážně v noci tzv. „nočním skokem.“ Situace na hraničních přechodech: Od vstupu ČR do EU již silniční dopravce z ČR neomezují žádné překážky a zdržení těžkých nákladních vozidel na hraničních přechodech. TNV

28

MD ČR

1F84C/065/410

jede po své trase bez jakýchkoliv překážek, může pouze dojít ke změně jeho trasy v důsledku nepředvídatelných událostí. U železniční dopravy je v pohraničních přechodových stanicích nutnost přepřahování, provádí se komerční a technická kontrola vlaku, a také dochází také k výměně strojvedoucích, což znamená zdržení na hranicích. Je velký rozdíl v tom, zda se jedná o ucelené vlaky sestavené v jedné výchozí a jedoucí do jedné cílové stanice. U vlaků sestavených z jednotlivých vozů, nebo ze skupin vozů určených pro různé stanice určení, dochází na trase k přepracování vlaku, což zapříčiňuje další časové ztráty způsobující prodloužení doby přepravy a zvyšuje přepravní náklady. Pojištění a penalizace neboli vymahatelnost vzniklých škod: Obecně je pojištění nástrojem pro omezení rizik. U přepravy se jedná o riziko poškození, zničení, zcizení a ztrátu přepravovaného zboží. K těmto rizikům se u obou sledovaných dopravních módů přistupuje rozdílně. V silniční dopravě jsou rizika kryta pojistkami (zákonná odpovědnost + havarijní pojištění, případně i další speciální pojistky) a navíc si přepravce může sjednat s dopravcem i další penále. Železniční doprava není pojištěna vůbec. Penalizace znamená možnost přepravce vymáhat sankce po dopravci, pokud ten zboží poškodí či nesprávně dodá. U železničních přeprav nelze podle platného přepravního řádu pro veřejnou drážní nákladní dopravu penalizaci sjednat. Závěrem k této části lze říci, že faktory, jež přepravce při volbě dopravního módu využívá, jsou: cena nabízená dopravcem, spolehlivost přepravy, doba přepravy, bezpečnost přepravy, pojištění a možnost penalizace dopravce. Pod možností penalizace dopravce se skrývá nejen možnost sjednání penále, ale i vymahatelnost škody vzniklé přepravci z vadného plnění přepravní smlouvy. Délka trasy dopravních módů je zohledněna ve faktorech „cena nabízená dopravcem“ a „doba přepravy“. 3.1.3.3 Stanovení významnosti faktorů odlišnosti a návrh metody na jejich finanční ohodnocení Faktory odlišnosti způsobují, v různé výši, dodatečné náklady přepravce. O těchto nákladech je možné uvažovat jako o virtuální ceně. Virtuální cena jednotlivých faktorů se liší podle přepravované komodity a podle způsobu využití komodity v místě příjmu (např. je rozdíl mezi cementem určeným pro průmyslovou betonárku a cementem určeným pro míchačku na stavbu). Z důvodu možnosti reflektovat odlišný názor na problematiku jsou v „ automatickém kalkulátoru“ hodnoty faktorů zavedeny jako měnitelné. Není možné zaznamenat všechny přepravy uskutečněné například v jednom roce. Proto byly vybrány pouze typické případy a to: energetické uhlí, suroviny pro hutní výrobu (ruda, vápenec, hutní polotovary), stavebniny pro staveniště, cement – vývoz, dřevo - vývoz, hotové výrobky, hutní výrobky – vývoz a dovoz, dopravní prostředky – vývoz a dovoz, chemické výrobky – vývoz a dovoz, kontejnery – vývoz a dovoz, dodávky „just in time“ pro automobilky. Hotové výrobky určené ke konečné spotřebě obyvatel (např. pro samoobslužný prodej) jsme v dalších úvahách vyřadili, protože kromě výjimečných 29

MD ČR

1F84C/065/410

případů je prakticky nemožné využit pro tento typ přepravy železniční dopravu. Pro automobilky, supermarkety a hypermarkety platí, že disponují jen minimálními sklady. Totéž platí pro stavby ve městech. Váha jednotlivých faktorů pro vybrané komodity byla stanovena v procentech.

30

MD ČR

1F84C/065/410

Faktory, jež přepravce při volbě dopravního módu využívá (řazeny podle významu): 

cena nabízená dopravcem,



spolehlivost přepravy,



doba přepravy,



bezpečnost přepravy,



pojištění,



možnost penalizace dopravce.

Významnost faktorů (jejich „virtuální cena“) silně závisí na druhu zboží a jeho použití u příjemce. Jako příklad uvedeme elektrárenské uhlí a materiál v režimu „just-in-time“ pro automobilku. V prvním případě zpoždění dodávky o několik dnů nehraje roli, ve druhé jsou již 3 hodiny kritické. Z posuzování byly vyloučeny dodávky „just in time“, protože pravděpodobnost, že dodávka prostřednictvím železnice bude ve 23 % zpožděna o 3 až 6 hodin, a že v 10% zpoždění překročí 24 hodin, prakticky vylučuje železnici ze zajišťování přeprav zboží v režimu „just-in-time“ Pro způsob ocenění vlivu faktorů rozdílnosti dopravních módů byla zvolena úvaha, že náklady, které bere v úvahu přepravce, jsou veškeré náklady, které s přepravou vzniknou, ne jen cena účtovaná dopravcem, a že rizika nedodržení parametrů přepravy představují náklad, který vznikne s určitou pravděpodobností. Součet všech nákladů pak představuje „virtuální“ cenu, podle které se přepravce rozhoduje o přijetí nabídky dopravce. V prvním kroku byl zkoumán výskyt faktorů ovlivňujících (Pravděpodobnost naplnění faktorů sledovaných dopravních módů)

výběr

dopravního

tab. 14 Pravděpodobnost splnění vybraných kritérií v jednotlivých dopravních módech Pravděpodobnost splnění

spolehlivost (dodávka max. do 3 hodin po termínu) bezpečnost přepravy vymahatelnost škody vzniklých přepravci

železnice [%]

silnice [%]

77,00

95,00

95,00

97,00

75,00

80,00

Zdroj: CityPlan spol. s r. o.

Hodnoty faktorů jsou v automatickém kalkulátoru měnitelné.

31

módu

MD ČR

1F84C/065/410

Na základě zkušeností a konzultací s přepravci a s logistickou firmou M. Preymesser spol. s r. o., která zajišťuje logistiku pro automobilku Škoda Mladá Boleslav, byla stanovena váha jednotlivých faktorů pro vybrané komodity v %: tab. 15 Koeficient ocenění vlivu pro vybrané komodity

Komodita

cena nabízená dopravcem

doba přepravy

spolehlivost vymahatelnost bezpečnost škod (dodávka přepravy vzniklých max. do 3 přepravci hodin po termínu)

energetické uhlí

1,00

0,00

0,00

0,00

0,00

suroviny pro hutě

0,99

0,00

0,00

0,00

0,01

stavebniny pro staveniště

0,20

0,00

0,65

0,10

0,05

cement - vývoz

0,93

0,03

0,00

0,03

0,01

dřevo - vývoz

0,95

0,02

0,00

0,02

0,01

hotové výrobky

0,35

0,25

0,10

0,20

0,10

hutní výrobky - vývoz

0,93

0,04

0,01

0,01

0,01

hutní výrobky - dovoz dopravní prostředky – dovoz i vývoz

0,88

0,05

0,05

0,01

0,01

0,86

0,01

0,01

0,07

0,05

chemické výrobky - dovoz

0,97

0,00

0,01

0,01

0,01

chemické výrobky - vývoz

0,98

0,01

0,00

0,01

0,01

kontejnery dovoz i vývoz

0,94

0,01

0,02

0,02

0,01

just in time

0,25

0,00

0,70

0,03

0,02

Zdroj: CityPlan spol. s r. o.

Tabulkové zpracování posloužilo pro stanovení výchozí hodnoty finančního ocenění rozhodujících faktorů. Hodnota jednotlivých faktorů se vypočte jako součin procentního vyjádření nabízené ceny z tab. 14, koeficientu ocenění vlivu pro vybrané komodity a faktory z tab. 14 a míry pravděpodobnosti nesplnění vybraných kritérií z tab. 13. Celkový koeficient nákladů odlišností je pak součtem hodnot jednotlivých faktorů (doby přepravy, rizika nesplnění dodávky v požadovaném termínu, rizika znehodnocení nebo zničení dodávky, nákladů vzniklých s vymáháním škody).

32

MD ČR

1F84C/065/410

Příklad ocenění faktorů odlišnosti pro přepravu cementu pro oba dopravní módy: tab. 16 Stanovení vlivů rozdílnosti pro komodity „cement – vývoz“ Silnice

Železnice

pravděpodobnost virtuální cena splnění míra rizika v % cena nabízená dopravcem [Kč] doba přepravy [-] riziko nesplnění dodávky v požadovaném termínu [-] riziko znehodnocení nebo zničení dodávky [-] náklady vzniklé s vymáháním škody [-]

-

míra rizika v %

cenová nabídka

0,028

0,028

0,000

3,00 20,00

23,00

0,000

0,084

5,00

0,140

0,186

25,00

0,233

0,298 nabídka + 0,298*nabídka

Celkové náklady [Kč]

virtuální cena

cenová nabídka

5,00

Celkový koeficient nákladů na odlišnosti [-]

pravděpodobnost splnění

0,401 nabídka + 0,401*nabídka

Zdroj: CityPlan spol. s r. o.

3.1.4

Závěr k DC 004

DC 004 obsahuje výstupy řešení aktivit A 501 „Ekonomický model nákladů na dopravu pro tuzemské i zahraniční dopravce“ a A 502 „Stanovení hlavních faktorů zohledňujících vliv technických a organizačních aspektů dopravy“. Ekonomický model nákladů byl vyvinut na základě kalkulačního vzorce jako „Kalkulátor ekonomických nákladů“. V DC 004 je ukázán jeho návrh a způsob naplnění jednotlivých modulů tohoto modelu daty. Jedná se o moduly: a) Modul ekonomických nákladů - vyčísluje jednotlivé nákladové položky dopravců za přepravu v jednotlivých zemích. Zohledněné nákladové položky jsou: náklady na pohon, mzdové náklady, náklady na leasing a odpisy, náklady na opravu a údržbu vozidel, náklady za použití dopravní cesty, jiné náklady, režijní náklady a zisk. b) Modul ocenění faktorů odlišnosti obsahuje hlavní faktory odlišnosti jednotlivých dopravních módů a jeho výstupem je „virtuální cena celkových nákladů za přepravu“ jak pro silniční, tak pro železniční dopravu. Stanovení hlavních faktorů, které platí pro oba dopravní módy, zohledňujících vliv technických a organizačních aspektů dopravy se zabývá nepřímými náklady na přepravu, které ovlivňují rozhodování přepravců o výběru dopravního módu. Na základě průzkumu byly vybrány následující rozhodující faktory odlišnosti: cena nabízená přepravcem, pojištění, spolehlivost přepravy, doba

33

MD ČR

1F84C/065/410

přepravy, bezpečnost přepravy, penalizace dopravce. Rozhodování přepravce ovlivňuje jak celková cena za přepravu, tak i oceněné faktory odlišností obou dopravních módů. V průběhu řešení DC 004 bylo dosaženo stanovených cílů, tj. vytvoření ekonomického modelu nákladů na dopravu, uvedení kvantifikací jednotlivých nákladových položek a stanovení hlavních faktorů odlišnosti včetně jejich ocenění, čímž byl vytvořen potřebný základ pro další postup řešení projektu.

3.2

DÍLČÍ CÍL 005: „KVANTIFIKACE NÁKLADŮ ZA POUŽITÍ ŽELEZNIČNÍ INFRASTRUKTURY“

DC 005 je zaměřen na kvantifikaci nákladů za použití železniční infrastruktury a na naplnění ekonomického modelu nákladů, tj. kalkulátoru ekonomických nákladů, výchozími nákladovými položkami, expertními odhady vah a finančním oceněním vlivu technických a organizačních odlišností obou typů dopravy. Jednotlivé hodnoty byly do modelu aplikovány na základě veřejně získaných dat, výsledků průzkumu v terénu a vlastních zkušeností zhotovitelů. Analýza dat byla prováděna s využitím tohoto ekonomického modelu, který byl upraven na platné podmínky v ČR pro rok 2009. Kalkulátor byl navržen jako nástroj pro podporu v rozhodování mezi oběma dopravními módy a byl pro možnosti analýzy zautomatizován. Automatizace má omezení na zhotoviteli definovaných 18 variant komodit a tras přepravy. Program umožňující zcela libovolné zadání by byl nesmírně náročný a přesahoval rámec zadání projektu. Výsledky automatických výpočtů byly ověřeny na základě výsledků získaných případovými studiemi. Po výběru předvolené komodity, směru odkud a kam má být vybraná komodita dovezena a výběru celé řady dalších parametrů, kalkulátor umožňuje získat celkovou cenu za přepravu i se zohledněním faktorů odlišností jednotlivých módů dopravy. Cena za použití železniční infrastruktury se skládá ze dvou složek: provozování dopravní cesty (Řízení provozu) a zajištění provozuschopnosti dopravní cesty (Infrastruktura dopravní cesty).

34

MD ČR

1F84C/065/410

3.2.1 Přepravní relace a jejich komodity vstupující do ekonomického modelu Následující tabulky dokládají, že nejsilnější přepravní proudy pro vývoz a dovoz z/do České republiky jsou v relacích mezi ČR a jejími sousedními státy. tab. 17 Nejsilnější přepravní proudy silniční dopravy (tis. tun) v členění podle zemí a komodit

hutní výrobky

chemické výrobky

AT

DE

dovoz

118

vývoz

97

ES

FR

IT

NL

PL

SK

667

102

195

138

62

138

826

101

153

82

150

161

342

dovoz vývoz

61

164

58

cement, vápno, stavebniny, stavební suť

dovoz

102

587

105

368

vývoz

141

442

76

369

nerosty, písky, zeminy

dovoz

378

174

324

dopravní prostředky, stroje a zařízení

dovoz

dřevo, korek

vývoz

261

296

139

624

86

87

72

165

vývoz

95

959

dovoz

56

162

vývoz

833

563

78 62

149

134 57

132 71

207

Zdroj: SBP Consult, s. r. o. z podkladů MD ČR

tab. 18 Přehled přepravy kontejnerů z nejvýznamnějších severomořských přístavů přístav

jednotka 5

Hamburg Bremerhaven Rotterdam Amsterdam

TEU ) t TEU t TEU t TEU t

dovoz ČR

vývoz ČR

165 415 2 315 691

74 493 1 335 868

celkem ČR 239 848 3 651 559 95 842 1 459 144

celkem obrat přístavu 9 890 000

6 490 000 98 806 819 386 236 3 442 362

Zdroj: CityPlan spol. s r. o. - Zlepšeni plavebních podmínek na Labi v úseku, Ústí nad Labem — státní hranice ČR/SRN — Plavební stupeň Děčín, Zbožové proudy a dopravní koridory mezi Českou republikou a Evropou, duben 2009

5

) TEU „Twenty-foot Equivalent Unit“ - standardní jednotka odpovídající kontejneru ISO o délce 20 stop (6,10 m)

používaná jako statistická měrná jednotka dopravních toků nebo kapacit.

35

MD ČR

1F84C/065/410

3.2.2 Technické důvody nižšího využití železnice při přepravě jednotlivých komodit Vysvětlení skutečností, které způsobují vyšší, či nižší zapojení železniční dopravy do přepravního procesu, je možné nalézt ve stávající struktuře železniční infrastruktury ČR. ČR se Slovenskem spojují tři dvoukolejné tratě a jedna jednokolejná6), spojení s Německem je výrazně slabší - jedná se jedinou kapacitní dvoukolejnou trať (přechod 649) a čtyři jednokolejné tratě7) (viz obr. 2 ). obr. 2

Železniční hraniční přechody Česko - Německo

Zdroj: Železniční mezinárodní tarif – 6150.00

Z titulu cen uplatňovaných ČD Cargo, jsou ceny za přepravu západním směrem vyšší než východním směrem. Kvalita železniční infrastruktury a cenové disproporce způsobují nevyváženost mezi západním a východním směrem. Propustnost trati (kapacita dle UIC), se kterou operují zastánci názorů, že nákladní železniční doprava poskytuje téměř neomezené přepravní možnosti, je počítána pro jednotlivé traťové oddíly. Propustnost se stanoví podle metodiky ČD D24, která představuje hlavní přístup a dále podle Kodexu UIC 406 o kapacitě. Realitu však vystihuje praktická propustnost, která zahrnuje výluky a omezující manipulace a také odráží stochastický charakter železniční dopravy, kdy jednotlivé úkony na sebe bezprostředně nenavazují. Z toho vyplývá, že s rostoucí hustotou intervalové dopravy na jakémkoliv oddíle sledované tratě rychle klesá propustnost pro nákladní dopravu. Nabízí se řešení spočívající v přesunu nákladní dopravy do dopravních sedel osobní dopravy,

6

) Uvedeny jsou pouze tratě určené pro nákladní dopravu. Tratě pro osobní dopravu zde nejsou zahrnuty.

7

) Mezinárodní tarif neuvádí železniční stanici Železná Ruda jako přechodovou – oficiálně se nejedná o přechodovou stanici, i přesto jsou zde vypravovány vlaky s dřevem do Německa. 36

MD ČR

1F84C/065/410

zejména do „nočního skoku“. Pro dálkovou nákladní dopravu to znamená rozkouskování přepravy na jednotlivé „skoky“, což má za následek prodlužování celkové doby přepravy. Navíc, jelikož nelze všechny „skoky“ dopředu definovat, klesá spolehlivost přepravy. obr. 3 Kapacitní vytížení železniční sítě SRN – předpoklad na rok 2025

Zdroj: PLANCO Consulting GmbH, Essen – listopad 2007 37

MD ČR

1F84C/065/410

Přetížení železniční dopravní sítě v SRN dává odpověď na zdánlivě nízké zastoupení přepravy po železnici rozhodujících směrech toků zboží.

3.2.3 Hlavní přepravní proudy ve vývozu a v dovozu z/do ČR, v členění podle druhu přepravovaných komodit a země vykládky/nakládky Hutní výrobky představují druhý nejvyšší objem přepravy ve vývozu (4,462 mil. tun) i v dovozu (3,802 mil. tun). Hlavní přepravní proudy směřují do/z Německa, Polska a Slovenska. Zatímco při vývozu i dovozu do/z Polska a Slovenska převládá železniční doprava (1,6 mil. tun) oproti silniční dopravě (0,5 mil. tun), tj. v poměru 76 % : 24 %, vývoz a dovoz do/z Německa po železnici dělá jen 0,8 mil tun, zatímco po silnici dosahuje 1,5 mil. tun, je tedy v opačném poměru 35 % : 65 %. Z údajů uvedených ve výše uvedené tabulce „Nejsilnější přepravní proudy silniční dopravy v členění podle zemí a komodit“ je zřejmé, že druhou pozici s nejsilnějšími přepravními proudy silniční dopravy zaujímá Itálie. V relaci do Itálie se projevuje přetížení železniční dopravní sítě v okolí Vídně. Trasa přes Dolní Dvořiště je jen jednokolejná. Nedostatečná kapacita dopravní cesty se projevuje v zastoupení železniční dopravy při vývozu, respektive dovozu z/do ČR. Chemické výrobky tvoří objem 1,862 mil. tun ve vývozu a 1,870 mil. tun v dovozu. Hlavní přepravní proudy směřují do/z čtyř sousedních států a Maďarska a znamenají 70 % vývozu a 78 % dovozu chemických výrobků. Anomálie spočívá v tom, že zatímco ve vývozu a v dovozu do/z Polska, Slovenska, Rakouska a Maďarska výrazně převládá přeprava po železnici, v dovozu i vývozu do/z Německa převládá přeprava po silnici. Cement, vápno, stavebniny, stavební suť mají objem vývozu 1,824 mil. tun a objem dovozu 2,413 mil. tun. Hlavní přepravní proudy směřující do/z Německa, Slovenska, Rakouska a Polska představují 78,5 % vývozu a 95,3 % dovozu těchto komodit. Existuje však nerovnoměrná dělba přepravních výkonů. Při dovozu ze Slovenska jsou objemy přepravené po železnici 2,6 x vyšší než po silnici, ale ve všech ostatních relacích ve vývozu i v dovozu převládá přeprava po silnici. Při vývozu na Slovensko činí podíl železnice jen 13 %, při vývozu do Německa jen 24% a při dovozu z Německa pouze 14 %. Nerosty, písky, zeminy tvoří objem 1,592 mil. tun ve vývozu a 2,143 mil. tun v dovozu. Hlavní přepravní proudy směřují do/z čtyř sousedních států a představují 87,2 % vývozu a 92,9 % dovozu. Ve vývozu i v dovozu do/z Slovenska a Polska výrazně převládá přeprava po železnici (80 % při vývozu a 63 % při dovozu), naopak ve vývozu a dovozu do/z Německa výrazně převládá přeprava po silnici (100 % při vývozu a 68 % při dovozu). V případě přepravy z a do Německa se jedná o přepravy na krátkou vzdálenost, zejména ve spojitosti se stavebními pracemi, je proto nevhodné se zaměřovat na přesun těchto přeprav na železnici. Při vývozu do Rakouska převládá přeprava po silnici (90 %), při dovozu z Rakouska převládá přeprava po železnici (76 %). Objasnění nerovnoměrného rozložení přepravy výše pojednaných komodit spočívá v charakteru přeprav, nedostatečné hustotě železniční sítě v oblasti Sudet a nedostatečné kapacitě rakouské

38

MD ČR

1F84C/065/410

a německé sítě. Tyto faktory znemožňují posílení železniční přepravy při vývozu do Německa a Rakouska a při dovozu z Německa. Dopravní prostředky, stroje a zařízení - objem vývozu činí 2,808 mil. tun a objem dovozu 1,610 mil. tun, z toho přeprava po silnici činí 75 % ve vývozu a 85 % v dovozu. Hlavní přepravní proudy směřují do/z Německa, Francie, Slovenska, Nizozemska, Španělska a Itálie (v součtu 71 % vývozu a 75 % dovozu). Téměř polovina veškerého vývozu a dovozu se realizuje mezi ČR a Německem. Zajímavé je zjištění, že vývoz do Itálie je vyšší po železnici než po silnici. Dřevo, korek má objem vývozu 3,536 mil. tun (převážně do Rakouska – 1,979 mil. tun a do Německa – 0,655 mil. tun), objem dovozu 0,737 mil. tun (nejvíce z Německa – 0,281 mil. tun). Na vývozu dřeva se železniční doprava podílí 45 % (silniční doprava 55 %). Na dovozu se železniční doprava podílí 34 % (silniční doprava 65 %). Zatímco při vývozu do Rakouska dominuje železniční doprava, při vývozu do Německa převládá silniční doprava. Příčinou je jak nevhodné rozložení železničních přechodů a slabá železniční síť ČR v oblastech těžby dřeva, tak i požadavky přeprav převážně na krátké vzdálenosti v tomto směru. Kontejnery nejsou v pravém smyslu komodita. Z hlediska operátora kombinované dopravy, který zajišťuje přepravu, se však o komoditu jedná. Obsah kontejnerů operátora v podstatě nezajímá. To samé se týká i dopravce. Přepravní proud do Hamburku činí cca 6 ucelených vlaků denně a do Rotterdamu cca 2 vlaky denně. V rámci projektu bude provedena analýza přepravních proudů z/do Německa a Nizozemí. tab. 19 Maticové shrnutí relací a komodit vhodných pro přesun ze silničních přeprav na přepravy realizované po železnici AT

DE

hutní výrobky

X

chemické výrobky

X

cement, vápno, stavebniny, stavební suť

kontejnery

IT

NL

X vývoz

Vývo z vývoz

vývoz

vývoz

X Zdroj: CityPlan spol. s r. o.

39

SK

X

vývoz

dopravní prostředky, stroje a zařízení dřevo, korek

FR

X

MD ČR

1F84C/065/410

3.2.4 Metodický a koncepční přístup k analýze Analýza byla prováděna pro 18 vybraných případů a to jak pro vývoz, tak i pro dovoz komodit, které byly rozděleny do šesti sekcí. Rozbor byl realizován pro zbožové toky z/do České republiky do/z šesti evropských států, které byly vybrány na základě nejsilnějších přepravních zbožových proudů v závislosti na poměrech železniční vůči silniční přepravě. Konkrétní trasy byly pro jednotlivé komodity vybírány podle jejich paralelnosti silniční a železniční sítě. Současně byl zohledněn průmysl v jednotlivých zemích spojený s danou komoditou. Vybrané relace a komodity Vývoz z ČR •

Hutní výrobky: Ostrava (Vítkovice) – Düsseldorf (DE); válcované profily (nosníky UPE 200, délka 6 m); Ostrava (Vítkovice) –Milano (IT); válcované profily (nosníky UPE 200, délka 6 m)

•

Chemické výrobky: Lovosice – Berlin (DE); surovina pro chemickou výrobu – sypká

•

Cement, vápno, stavebniny, stavební suť: Hranice na Moravě – Bratislava (SK), cement; Radotín – Norimberk (DE), cement

•

Dopravní prostředky, stroje a zařízení: Mladá Boleslav – Berlin (DE); Škoda Octavia Kolín – Paris (FR); Citroën C1 Mladá Boleslav – Rotterdam (NL);

•

Dřevo, korek: Železná Ruda – München (DE), dlouhé dřevo (smrk), délka 2m, průměr 100 mm; Tábor – Enns (AT dlouhé dřevo (smrk), délka 2m, průměr 100 mm

•

Kontejnery: Praha – Hamburg (DE); Praha – Rotterdam (NL)

Dovoz do ČR •

Hutní výrobky: Essen – Mladá Boleslav (DE), plechy pro automobilky; Milano – Praha (IT), válcované profily (nosníky UPE 200, délka 6 m

•

Chemické výrobky: Leuna (u Halle) – Lovosice (DE); surovina pro chemickou výrobu sypká

•

Dopravní prostředky, stroje a zařízení: Wolfsburg – Praha (DE), Fiat Bravo 100 16 v SX;

•

Kontejnery: Hamburg – Praha (DE); Rotterdam – Praha (NL)

40

MD ČR

1F84C/065/410

Posouzení výše hraniční jednotkové ceny za použití ŽDC v projektu vychází z analýzy z několika různých pohledů (metod). METODA 1 vychází ze vzájemného porovnání celkových cen za přepravu v Kč pro oba dva dopravní módy. V celkové ceně za přepravu jsou zahrnuty náklady na pohon, mzdové náklady, náklady na leasing a odpisy, náklady na opravu a údržbu dopravních prostředků, náklady na dopravní infrastrukturu, náklady na přepravu, režijní náklady, jiné náklady, a zisk. Cena je uvedena bez DPH. METODA 2 se zabývá porovnáním jednotkových cen za přepravu (celkových cen převedených na Kč/tkm) na celou trasu, jak pro železniční, tak pro silniční dopravu. METODA 3 je zaměřena na porovnání výše nákladů za dopravní infrastrukturu u obou dopravních módů převedených na Kč/tkm na celé vybrané trase. METODA 4 porovnává výši nákladů za dopravní infrastrukturu po celé trase pro každou zemi zvlášť. Výše těchto nákladů jsou přepočteny opět jako v metodě třetí na jednotnou základnu Kč/tkm. METODA 5 je založena na porovnávání virtuální ceny celkových nákladů za nákladní přepravu pro oba módy v Kč, ve které jsou zohledněny i faktory odlišnosti..

3.2.5 Výsledky řešení Nižší, (zde vypočtené) ceny za tkm, oproti sazebníkům ČD Cargo, jsou způsobeny tím, že u uceleného vlaku odpadá seřazování vlaků. Ve vozových zásilkách je v důsledku toho cena cca o 20 % vyšší. METODA 1 - vzájemné porovnání celkové ceny za přepravu v silniční a železniční nákladní dopravě rozdělené podle komodit a jednotlivých relací. tab. 20 Porovnání celkové ceny za nákladní přepravu v dopravě silniční a železniční v Kč – vývoz Komodita

hutní výrobky chemické výrobky cement, vápno, stavebniny, stavební suť

dopravní prostředky, stroje a zařízení

dřevo, korek

kontejnery

Relace viz kap.5.4

po silnici

po železnici

CZ-DE

776 380

412 086

CZ-IT

919 108

415 304

CZ-DE

188 802

110 562

CZ-SK

151 711

105 817

CZ-DE

179 110

117 577

CZ-DE

230 800

117 186

CZ-FR

898 986

370 325

Celková cena za přepravu [Kč]

CZ-NL

582 219

308 946

CZ-DE

149 970

123 868

CZ-AT

144 118

88 511

CZ-DE

539 039

250 146

CZ-NL

720 299

368 220

Zdroj: CityPlan spol. s r. o.

41

MD ČR

1F84C/065/410

tab. 21 Procentuelní vyjádření celkové ceny za nákladní přepravu v dopravě silniční a železniční – vývoz Komodita

hutní výrobky chemické výrobky cement, vápno, stavebniny, stavební suť

dopravní prostředky, stroje a zařízení

dřevo, korek

kontejnery

Relace viz kap.5.4

po silnici

po železnici

CZ-DE

100

53

CZ-IT

100

45

CZ-DE

100

59

CZ-SK

100

70

CZ-DE

100

66

CZ-DE

100

51

CZ-FR

100

41

CZ-NL

100

53

CZ-DE

100

83

CZ-AT

100

61

CZ-DE

100

46

CZ-NL

100

51

Celková cena za přepravu [%]

Zdroj: CityPlan spol. s r. o.

tab. 22 Porovnání celkové ceny za nákladní přepravu v dopravě silniční a železniční v Kč – dovoz Komodita

hutní výrobky chemické výrobky dopravní prostředky, stroje a zařízení kontejnery

Relace viz kap. 5.4

po silnici

po železnici

DE-CZ

556 462

261 878

IT-CZ

725 881

366 605

DE-CZ

187 614

104 592

DE-CZ

313 162

182 902

DE-CZ

548 271

250 146

NL-CZ

730 655

368 220

Celková cena za přepravu [Kč]

Zdroj: CityPlan spol. s r. o.

tab. 23 Procentuelní vyjádření celkové ceny za nákladní přepravu v dopravě silniční a železniční dovoz Relace viz kap. 5.4

po silnici

po železnici

DE-CZ

100

47

IT-CZ

100

51

chemické výrobky

DE-CZ

100

56

dopravní prostředky, stroje a zařízení

DE-CZ

100

58

DE-CZ

100

46

NL-CZ

100

50

Komodita

hutní výrobky

kontejnery

Zdroj: CityPlan spol. s r. o.

42

Celková cena za přepravu [%]

MD ČR

1F84C/065/410

Ve všech uvedených případech jsou ceny železničních dopravců na přepravu zkoumaných komodit výrazně nižší než náklady silničních dopravců. Je třeba si uvědomit, že se jedná o přepravu ucelenými vlaky s přímou nakládkou a vykládkou (bez návozu a rozvozu silničními vozidly). METODA 2 - porovnání výše celkové ceny v silniční a železniční nákladní dopravě přepočítané na Kč/tkm na celou trasu. tab. 24 Porovnání výše celkové ceny za nákladní přepravu v dopravě silniční a železniční v Kč/tkm - vývoz Komodita

hutní výrobky chemické výrobky cement, vápno, stavebniny, stavební suť

dopravní prostředky, stroje a zařízení

dřevo, korek

kontejnery

Relace viz kap.5.4

po silnici

po železnici

CZ-DE

1,4

0,7

CZ-IT

1,5

0,7

CZ-DE

1,3

0,7

Celková cena za přepravu [Kč/tkm]

CZ-SK

1,2

1,0

CZ-DE

1,2

0,6

CZ-DE

2,6

1,5

CZ-FR

4,3

1,6

CZ-NL

2,8

1,4

CZ-DE

1,5

0,7

CZ-AT

1,6

0,8

CZ-DE

1,6

0,7

CZ-NL

1,5

0,7

Zdroj: CityPlan spol. s r. o.

tab. 25 Procentuelní vyjádření celkové ceny v Kč/tkm za nákladní přepravu v dopravě silniční a železniční - vývoz Komodita

hutní výrobky chemické výrobky cement, vápno, stavebniny, stavební suť

dopravní prostředky, stroje a zařízení

dřevo, korek

kontejnery

Relace viz kap.5.4

po silnici

po železnici

CZ-DE

100

50

CZ-IT

100

47

CZ-DE

100

54

CZ-SK

100

83

CZ-DE

100

50

CZ-DE

100

58

CZ-FR

100

37

Celková cena za přepravu [%]

CZ-NL

100

50

CZ-DE

100

47

CZ-AT

100

50

CZ-DE

100

44

CZ-NL

100

47

43

MD ČR

1F84C/065/410

Zdroj: CityPlan spol. s r. o.

tab. 26 Porovnání celkové ceny za nákladní přepravu v dopravě silniční a železniční v Kč/tkm dovoz Relace viz kap.5.4

po silnici

po železnici

DE-CZ

1,6

0,7

IT-CZ

1,5

0,7

chemické výrobky

DE-CZ

1,6

0,8

dopravní prostředky, stroje a zařízení

DE-CZ

3,4

1,9

DE-CZ

1,7

0,7

NL-CZ

1,6

0,7

Komodita

hutní výrobky

kontejnery

Celková cena za přepravu [Kč/tkm]

Zdroj: CityPlan spol. s r. o.

tab. 27 Procentuelní vyjádření celkové ceny v Kč/tkm za nákladní přepravu v dopravě silniční a železniční - dovoz Komodita

hutní výrobky chemické výrobky dopravní prostředky, stroje a zařízení kontejnery

Relace viz kap.5.4

po silnici

po železnici

DE-CZ

100

44

IT-CZ

100

47

DE-CZ

100

50

DE-CZ

100

56

DE-CZ

100

41

NL-CZ

100

44

Celková cena za přepravu [%]

Zdroj: CityPlan spol. s r. o.

METODA 5 - porovnání virtuální ceny celkových nákladů za přepravu, která vyjadřuje celkovou cenu za přepravu ovlivněnou virtuální hodnotou faktorů odlišnosti jednotlivých dopravních módů. tab. 28 Porovnání celkové ceny, do které vstupují faktory odlišností za nákladní přepravu v dopravě silniční a železniční v Kč – vývoz

Komodita

hutní výrobky chemické výrobky cement, vápno, stavebniny, stavební suť dopravní prostředky, stroje a zařízení

Relace viz kap.5.4

Virtuální cena celkových nákladů za přepravu [Kč] po silnici

po železnici

CZ-DE

1 007 430

630 533

CZ-IT

1 192 635

635 456

CZ-DE

214 574

130 505

CZ-SK

196 861

148 133

CZ-DE

232 414

171 954

CZ-DE

482 879

302 622

44

MD ČR

1F84C/065/410

dřevo, korek

kontejnery

CZ-FR

1 880 859

956 327

CZ-NL

1 218 118

797 821

CZ-DE

189 861

167 407

CZ-AT

182 453

119 623

CZ-DE

726 517

442 959

CZ-NL

970 819

652 044

Zdroj: CityPlan spol. s r. o.

tab. 29 Procentuelní vyjádření celkové ceny, do které vstupují faktory odlišností za nákladní přepravu v dopravě silniční a železniční v Kč – vývoz

Komodita

hutní výrobky chemické výrobky cement, vápno, stavebniny, stavební suť

dopravní prostředky, stroje a zařízení

dřevo, korek

kontejnery

Relace viz kap.5.4

Virtuální cena celkových nákladů za přepravu [%] po silnici

po železnici

CZ-DE

100

63

CZ-IT

100

53

CZ-DE

100

61

CZ-SK

100

75

CZ-DE

100

74

CZ-DE

100

63

CZ-FR

100

51

CZ-NL

100

65

CZ-DE

100

88

CZ-AT

100

66

CZ-DE

100

61

CZ-NL

100

67

Zdroj: CityPlan spol. s r. o.

tab. 30 Porovnání celkové ceny, do které vstupují faktory odlišností za nákladní přepravu v dopravě silniční a železniční v Kč – dovoz

Komodita

hutní výrobky chemické výrobky dopravní prostředky, stroje a zařízení kontejnery

Relace viz kap.5.4

Virtuální cena celkových nákladů za přepravu [Kč] po silnici

po železnici

DE-CZ

1 111 533

1 358 490

IT-CZ

1 064 433

850 524

DE-CZ

238 570

158 362

DE-CZ

655 197

472 326

DE-CZ

738 959

442 959

NL-CZ

984 777

652 044

Zdroj: CityPlan spol. s r. o.

45

MD ČR

1F84C/065/410

tab. 31 Procentuelní vyjádření celkové ceny, do které vstupují faktory odlišností za nákladní přepravu v dopravě silniční a železniční v Kč – dovoz

Komodita

Relace viz kap.5.4

Virtuální cena celkových nákladů za přepravu [%] po silnici

po železnici

DE-CZ

100

122

IT-CZ

100

80

chemické výrobky

DE-CZ

100

66

dopravní prostředky, stroje a zařízení

DE-CZ

100

72

DE-CZ

100

60

NL-CZ

100

66

hutní výrobky

kontejnery

Zdroj: CityPlan spol. s r. o.

Metoda 5 v sobě zahrnuje i ocenění faktorů odlišnosti jednotlivých dopravních módů. Výsledky jsou poněkud odlišné od metody 1 a 2. Je to dáno zejména tím, že relace „hutní výrobky DE – ČR“ je uvažovaná v režimu just-in-time. Obecně lze konstatovat, že při zakalkulování faktorů odlišnosti se konkurenceschopnost železnice snižuje.

3.2.6 Aktuální hraniční hodnota ceny za použití železniční infrastruktury v ČR Na základě provedení vlastní analýzy s vloženými daty do automatizovaného kalkulátoru ekonomických nákladů bylo provedeno vyšetření hraniční jednotkové ceny za použití železniční infrastruktury v ČR. Hraniční jednotková cena za použití železniční infrastruktury, se skládá z poplatků za „Provozování dopravní cesty“ (za „řízení provozu“) a z poplatků za „Zajištění provozuschopnosti dopravní cesty“ (za „infrastrukturu dopravní cesty“). Hraniční jednotková cena má dolní a horní mez. Dolní mez by měla být záležitostí vlastníka (správce) dopravní cesty. Jedná se o minimální příjem, zaplacený dopravcem, který by měl plně pokrýt náklady za správu, údržbu a opravy dopravní cesty a dalších provozních nákladů. Horní mez je citlivou záležitostí, která se řídí konkurenceschopností dopravních módů. Má přímý vztah k cenám za přepravu. Je to součást maximální ceny, kterou je přepravce ochoten zaplatit na základě svého ekonomického modelu, v rámci své „virtuální ceny celkových nákladů za přepravu“8). Výše horní meze ceny musí být navržena tak, aby nesnížila konkurenceschopnost železniční nákladní dopravy vůči silniční nákladní dopravě.

8

) Virtuální cena celkových nákladů za přepravu – je reálná celková cena za přepravu, ovlivněná hlavními faktory odlišnosti, které zohledňují vliv technických a organizačních aspektů dopravy, viz 4.2.1.3 46

MD ČR

1F84C/065/410

tab. 32 Vyjádření virtuální ceny celkových nákladů za přepravu, při použití navržené dolní a horní meze hraniční jednotkové ceny za ŽDC v Kč – vývoz Virtuální cena celkových nákladů za přepravu Komodita

Relace

Hutní výrobky: válcované profily (nosníky UPE 200, délka 6 m) Hutní výrobky: válcované profily (nosníky UPE 200, délka 6 m) Chemické výrobky: surovina pro chemickou výrobu (sypká) Cement, vápno, stavebniny, stavební suť: cement Cement, vápno, stavebniny, stavební suť: cement Dopravní prostředky, stroje a zařízení: Škoda Octavia (pohotovostní hmotnost 1230 kg, délka 4572 mm) Dopravní prostředky, stroje a zařízení: Citroën C1 (pohotovostní hmotnost 800 kg, délka 3435 mm) Dopravní prostředky, stroje a zařízení: Škoda Octavia (pohotovostní hmotnost 1230 kg, délka 4572 mm) Dřevo, korek: Dlouhé dřevo (smrk); rozměry: délka 2m, průměr 100 mm Dřevo, korek: Dlouhé dřevo (smrk); rozměry: délka 2m, průměr 100 mm " Kontejnery - 40´ " " Kontejnery - 40´ " Pomocné výpočty:

CZ-DE Ostrava - Düsseldorf CZ-IT Ostrava - Milano CZ-DE Lovosice - Berlín CZ-SK Hranice na Moravě Bratislava CZ-DE Radotín - Norimberk

cena 2009 (po železnici)

dolní mez

horní mez

cena 2009 (po silnici)

630 533

730 011

836 349

1 007 430

635 456

671 671

710 383

1 192 635

130 505

139 598

149 318

214 574

148 133

170 955

195 352

196 861

171 954

201 557

233 201

232 414

302 622

331 811

363 014

482 879

956 327

1 029 073

1 106 836

1 880 859

797 821

827 010

858 212

1 218 118

167 407

183 872

201 472

189 861

119 623

140 039

161 863

182 453

442 959

475 825

510 958

726 517

652 044

684 911

720 044

970 819

CZ-DE Mladá Boleslav - Berlin CZ-FR Kolín - Paříž CZ-NL Mladá Boleslav Rotterdam CZ-DE Železná Ruda München CZ-AT Tábor - Enns CZ-DE Praha - Hamburg CZ-NL Praha - Rotterdam

Cena 2009 * 1,25 = Cena 2007 (vychází z % snížení poplatků za ŽDC od 1. Ledna 2009);

Dolní mez = poplatek za ŽDC 2009 * 1,25 * 1,38 ( provozování ŽDC: 73,57 ; zajištění provozuschopnosti ŽDC: 94,48); Horní mez = poplatek za ŽDC 2009 * 1,25 * 2 ( provozování ŽDC: 106,63 ; zajištění provozuschopnosti ŽDC: 141,275) Zdroj: CityPlan spol. s r. o.

47

MD ČR

1F84C/065/410

tab. 33 Vyjádření virtuální ceny celkových nákladů za přepravu, při použití navržené dolní a horní meze hraniční jednotkové ceny za ŽDC v Kč – dovoz Virtuální cena celkových nákladů za přepravu Komodita

Relace

Hutní výrobky: válcované profily (nosníky UPE 200, délka 6 m)

IT-CZ MIlano - Praha DE-CZ

Chemické výrobky: surovina pro chemickou. výrobu (sypká) Dopravní prostředky, stroje a zařízení: Fiat Bravo (pohotovostní hmotnost 1050 kg, délka 4020 mm) " Kontejnery - 40´ " " Kontejnery - 40´ " Pomocné výpočty:

Leuna (u Halle) Lovosice

cena 2009 (po železnici)

dolní mez

horní mez

cena 2009 (po silnici)

850 524

906 509

966 356

1 064 433

158 362

170 026

182 493

238 570

472 326

520 118

571 207

655 197

442 959

475 825

510 958

738 959

652 044

684 911

720 044

984 777

DE-CZ Wolsburg - Praha DE-CZ Hamburg - Praha NL-CZ Rotterdam - Praha

Cena 2009 * 1,25 = Cena 2007 (vychází z % snížení poplatků za ŽDC od 1. Ledna 2009);

Dolní mez = poplatek za ŽDC 2009 * 1,25 * 1,38 ( provozování ŽDC: 73,57 ; zajištění provozuschopnosti ŽDC: 94,48); Horní mez = poplatek za ŽDC 2009 * 1,25 * 2 ( provozování ŽDC: 106,63 ; zajištění provozuschopnosti ŽDC: 141,275) Zdroj: CityPlan spol. s r. o.

3.2.7 Dolní mez hraniční jednotkové ceny Výpočet dolní meze hraniční jednotkové ceny je založen na základě Výroční zprávy SŽDC, ve které jsou uvedeny jak náklady na zajištění provozování a provozuschopnosti železniční dopravní cesty, včetně přidělování kapacity ŽDC, tak tržby respektive příjmy SŽDC za použití ŽDC. Od 30. července 2008 došlo k organizačním změnám v provozování a zajišťování provozuschopnosti dopravní cesty. Aby se vyloučilo použití zkreslených údajů, byly pro výpočet použity data z Výroční zprávy za rok 2008. V roce 2007 řízení cesty totiž ještě provozovaly ČD, a.s. Náklad na zajištění provozování a provozuschopnosti železniční dopravní cesty včetně přidělování kapacity ŽDC činí 14 354 mil. Kč. Příjmy SŽDC z úhrady ceny za použití ŽDC za rok 2008 činí 4 214 mil. Kč. Jelikož ve výroční zprávě SŽDC nejsou náklady na zajištění provozování a provozuschopnosti ŽDC rozděleny na osobní a nákladní dopravu zvlášť, stanovili řešitelé náklady pro nákladní dopravu odborným odhadem ve výši 6 800 mil. Kč. Podíl příjmů SŽDC z poplatků za úhradu ŽDC a nákladů za zajištění provozování a provozuschopnosti činí: 4 214 mil. Kč / 6 800 mil. Kč = cca 0,62, tedy 62 %. Výběr poplatků od nákladních dopravců za ŽDC, tedy pokrývá 62 % nákladů na provozování a zajištění provozuschopnosti ŽDC. Z toho vyplývá, že pokud dolní mez hraniční jednotkové ceny má za úkol 48

MD ČR

1F84C/065/410

pokrývat min. náklady na provozování a provozuschopnost v rámci nákladní dopravy, měly by být poplatky za ŽDC z roku 2007 navýšeny o 38 %. tab. 34 Návrh dolní meze jednotkové hraniční ceny za použití ŽDC v ČR: Nákladní doprava Provozování dopravní cesty

73,57 Kč/vlkm

Zajištění provozuschopnosti dopravní cesty

97,48 Kč/1 000 hrtkm

Zdroj: CityPlan spol. s r. o.

3.2.8

Horní mez hraniční jednotkové ceny

Horní mez byla studována pomocí automatického kalkulátoru ekonomických nákladů, v jehož výpočtech jsou započteny i rozdílnosti dopravních módů. Řešitel hledal optimální hodnotu „virtuální ceny celkových nákladů za přepravu“, a to postupnou změnou výše poplatku za ŽDC tak, aby virtuální cena nákladů za přepravu u železniční dopravy nebyla vyšší než virtuální cena nákladů za přepravu u silniční nákladní dopravy. Z šetření vyplynulo že zdvojnásobení ceny za poplatky by už bylo na kritické cestě, jenž by silně omezilo konkurenceschopnost u některých druhů komodit a v některých relacích. Pro dálkovou přeshraniční dopravu by bylo možné navrhnout navýšení poplatků za použití ŽDC z roku 2007 až o 70%. Údaj platí pro dálkovou přeshraniční dopravu, kde se česká cena za dopravní cestu uplatňuje jen částečně. Na základě této úvahy zpracovatelé došli k závěru, že horní mez je limitovaná navýšením o 50%. Zároveň je ale nutné si uvědomit, že s takto navrženou horní mezí hraniční jednotkové ceny je nutné zacházet pouze jako s informativní hodnotou. Použití tohoto návrhu horní meze by vyžadovalo odpovědnou analýzu ekonomických podkladů, které jsou chráněny hospodářským tajemstvím ČD a nejsou zpracovatelům projektu dostupné. Uvedené platí jen pro dálkovou přeshraniční dopravu, kde vliv dopravní cesty na českém území ovlivňuje jen část trasy. Pro vnitrostátní dopravu by tedy bylo možno uvažovat s navýšením poplatků za použití ŽDC až o 50% bez výrazného omezení konkurenceschopnosti železnice. tab. 35 Návrh horní meze hraniční jednotkové ceny za ŽDC v ČR (pro přeshraniční dopravu) Nákladní doprava Provozování dopravní cesty

106,63 Kč/vlkm

Zajištění provozuschopnosti dopravní cesty Zdroj: CityPlan spol. s r. o.

49

141,275 Kč/1 000 hrtkm

MD ČR

1F84C/065/410

3.2.9 Automatizovaný kalkulátor ekonomických nákladů Navržený kalkulátor slouží k informativnímu výpočtu přepravních nákladů včetně započítání nepřímých nákladů spojených s přepravou (mimo nakládky a vykládky), spojených s volbou přepravního módu. Kalkulátoru má za účel usnadnit výběr dopravního módu a byl použit k výpočtům v případových studiích. Kalkulátor nenabízí obecné řešení, ale umožňuje výběr jedné z 18ti předdefinovaných variant zboží a tras. Předdefinované trasy jsou zvoleny na základě intenzity zbožových toků. Dále umožňuje volbu celé řady vstupních parametrů, které mají vliv na konečnou cenu. Jedná se o tyto parametry, které mají vliv na základní cenu přepravy: cena PHM a energií, směný kurz Kč/€, výše mýtného, výše poplatků za použití železniční dopravní cesty. Dalšími volitelnými vstupy jsou hodnoty ocenění faktorů odlišnosti dopravních módů. Významnost faktorů se hodnotí se zřetelem na pravděpodobnost výskytu (četnost) splnění vybraných kritérií při přepravě uskutečněné daným dopravním módem a na váhu faktoru pro vybrané komodity, kterou přisuzuje přepravce následujícím skutečnostem: doba přepravy, spolehlivost (dodávka max. do 3 hodin po termínu), bezpečnost přepravy (nikoliv dopravy), vymahatelnost škody vzniklých přepravci. Váha skutečností daných rozdílností dopravních módů může být (a je) rozdílná nejen pro různé komodity, ale zejména podle nároků příjemce (kupce) daného zboží. Po zadání vstupních dat proběhne vlastní výpočet automaticky. Teoreticky by mohl pokročilý zájemce o jiné než předdefinované trasy a komodity zvolit i další vstupní parametry. Tuto možnost však autoři řešení tohoto projektu nedávají (příslušné vstupy jsou zamčené) a pro její použití je nutné si vyžádat jejich dodatečný souhlas. Elektronická verze automatizovaného kalkulátoru ekonomických nákladů je obsažena v příloze periodické zprávy za rok 2009 (na vyžádání u firmy CityPlan spol. s r. o.).

3.2.10 Přehled a porovnání nákladů za použití dopravní cesty ve vybraných zemích EU 3.2.10.1 Přehled nákladů dle zemí (po trasách) Náklady za použití dopravní cesty jsou závislé na zpoplatnění dopravní cesty v jednotlivých zemích. Systém zpoplatnění silniční a železniční sítě se z důvodů technicko-organizačních odlišností obou dopravních módů značně liší. V případě železniční infrastruktury je síť zpoplatněna na 100 %. Odlišné je to u silniční infrastruktury, kde síť je zpoplatněna pouze ze 2 %. Tento údaj však dostatečně nereflektuje skutečné přepravní objemy a výkony, které se konají na konkrétní síti podléhající zpoplatnění.

50

MD ČR

1F84C/065/410

Pro porovnání nákladů za použití dopravní cesty byly pro sedm vybraných zemí (AT, CZ, DE, FR, IT, NL, SK) podle metody 3 a 4 provedeny analýzy, jejichž výsledky uvedeny níže. Porovnání celkových nákladů za dopravní infrastrukturu v silniční a železniční nákladní dopravě za celou trasu, přepočítaných na Kč/tkm, podle METODY 3: z výsledků analýzy vyplývá, že celkové náklady za použití dopravní cesty jsou v silniční dopravě až na dvě výjimky vyšší, než v dopravě železniční. Jednu výjimku představuje doprava stavebních materiálů při vývozu na Slovensko, což je dáno extrémně vysokými poplatky za železniční dopravní cestu na Slovensku. Druhou výjimku představuje relace ČR – DE v komoditě osobní automobily, což je způsobeno nízkým vytížením vlaku, při kterém se v této relaci výrazně uplatňuje mrtvá váha vlaku. Porovnání nákladů za dopravní infrastrukturu v silniční a železniční nákladní dopravě po jednotlivých státech v Kč/tkm, podle METODY 4: při srovnání nákladů na dopravní infrastrukturu (přepočítaných na jednotnou základnu Kč/tkm pro jednotlivé státy po vybraných trasách), že nejvyšší náklady jsou ve Francii. Nejnižší hodnotu vykazují náklady pro průjezd Itálií. I když v konečné hodnotě vycházejí náklady na dopravní infrastrukturu v ČR o něco vyšší než v Německu, je možné je brát jako vyrovnané. Velmi malý rozdíl mezi těmito náklady je dán přepočtem € na Kč, který je ovlivněn aktuálním kurzem pro €. Z hlediska nákladů na dopravní infrastrukturu pro přepravu po železnici nejvyšší hodnotu vykazuje Slovenská republika. 3.2.10.2 Možnosti ovlivnění způsobu dopravy změnou úhrady za dopravní cestu v ČR Výstupy z DC 005 byly rozhodujícím podkladem pro řešení celého úkolu a umožnily vyvození následujících předběžných závěrů: •

rozhodující částí ceny za přepravu v železniční dopravě je cena účtovaná právě zahraničními dopravci. To vede k závěru, že změnou poplatků za použití dopravní cesty v ČR lze celkovou cenu za přepravu ovlivnit minimálně;

•

ve všech případech sledovaných zbožových toků je cena za přepravu po železnici nižší než po silnici. Předcházející tvrzení platí i při započítání faktorů odlišností dopravních módů (s výjimkou dodávek just in time). Z téže analýzy lze odvodit, že ve většině případů jsou poplatky za použití dopravní cesty v silniční dopravě vyšší než v železniční dopravě.

Výše uvedené skutečnosti mj. svědčí o tom, že změna výše úhrady za použití železniční dopravní cesty nemá podstatný vliv na zvýšení, či snížení konkurenceschopnosti železniční dopravy. Důkazem pro oprávněnost tohoto výroku jsou také statistické údaje dokládající, že snížení výše úhrad za dopravní cestu pro roky 2008 a 2009 se nijak neprojevilo ve výkonech železniční nákladní dopravy. Je zřejmé, že nízká „ochota“ přepravců využívat železniční dopravu má jiné důvody než cenové. K tomu je nutné si uvědomit, že procentuelně nízké využití železniční nákladní dopravy je mj. zapříčiněno také tím, že víc než polovina veškerých přeprav se skládá

51

MD ČR

1F84C/065/410

z rozvozů po městech, přeprav na krátké vzdálenosti a přeprav v oblastech bez železniční infrastruktury. Pro dělbu přepravní práce pouze v přeshraniční přepravě platí jiný vztah. Pokud vyjdeme z posledního sčítání přeshraniční silniční dopravy a přiřadíme přepravní výkon a objem k výkonům dopravním, obdržíme následující dělbu přepravní práce: Silnice : železnice = 1 : 19) Mezi hlavní důvody proč se nedaří tento poměr zlepšit ve prospěch železniční dopravy patří stále nevyřešená interoperabilita u přeshraniční dopravy (zejména otázky provozní kompatibility a byrokratické překážky) a nedostatečné zaměření se na potřeby zákazníků (tento důvod může částečně odstranit sílící konkurence mezi drážními dopravci v ČR).

3.2.11 Závěr k DC 005 DC 005 obsahuje aktivity A 503 „Analýza získaných dat s využitím modelu“ a A 504 „Přehled a porovnání nákladů za použití dopravní cesty ve vybraných zemích EU“ Výsledkem DC 005 je kvantifikace nákladů za použití železniční dopravní cesty. Zpracovatelé v DC 004 rozšířili zadání na vytvoření „automatizovaného kalkulátoru ekonomických nákladů“ pro srovnávací výpočty úplných nákladů (virtuální cena celkových nákladů) za přepravu v definovaném směru, v obou dopravních módech. Příkladem jsou náklady na skladování vynucené nespolehlivostí dopravy, náklady na vykládkovou službu v neděli a o svátcích, náklady spojené s rizikem zničení, nebo zcizení dodávky apod., nikoliv však náklady na překládku mezi dopravními módy. Výše těchto nákladů z části závisí na pravděpodobnosti, že určitý stav nastane. Dílčí úkol je soustředěný na naplnění ekonomického modelu nákladů výchozími nákladovými položkami, expertními odhady vah a finančního ocenění vlivu technických a organizačních odlišností obou typů dopravy. V rámci zpracování další částí DC 005, tj. přehledu nákladů dopravců za použití dopravních cest ve vybraných evropských zemích bylo zjištěno, že poplatky za železniční dopravní cestu v okolních zemích jsou, s výjimkou SRN, vyšší než v ČR. Poplatky za použití silniční dopravní cesty se značně liší. V Německu a na Slovensku jsou téměř shodné s ČR (závisí na aktuálním kurzu €/Kč), v Rakousku jsou vyšší. Itálie, Polsko a Francie mají jiný systém zpoplatnění (mýtné dálnice provozované soukromým kapitálem), který

9

) Výstupy úkolu VaV – „Zlepšeni plavebních podmínek na Labi v úseku Ústí nad Labem - státní

hranice ČR/SRN – Plavební stupeň Děčín. Zbožové proudy a dopravní koridory mezi Českou republikou a Evropou“. – březen 2009 52

MD ČR

1F84C/065/410

není kompatibilní se systémem v ČR a tudíž objektivní srovnání nebylo možné provést v rámci tohoto projektu. V rámci DC 005 byl zpracovateli sestaven „automatizovaný kalkulátor, který umožňuje výpočty pro 18 variant přepravy. Výstupem je cena přepravy v obou dopravních módech včetně započítaných faktorů odlišností dopravních módů. Z analýzy výsledků DC 005 vyplývá, že ve všech případech sledovaných zbožových toků je cena za přepravu po železnici nižší než po silnici. Změna výše úhrady za použití železniční dopravní cesty nemá vliv na zvýšení, či snížení konkurenceschopnosti železniční dopravy. Na základě provedených analýz a s použitím automatizovaného kalkulátoru ekonomických nákladů byla v rámci DC 005 vyšetřována aktuální hraniční hodnota ceny za použití železniční infrastruktury v ČR a byla stanovena její dolní a horní mez, čímž byl splněn stanovený dílčí cíl.

3.3

DÍLČÍ CÍL 006: „VYPRACOVÁNÍ PŘÍPADOVÉ STUDIE“

Pro vyčíslení nákladů na přepravu různých komodit v různých relacích bylo v rámci aktivity A505 vypracováno celkem 18 případových studií, které se zaměřují na přepravu šesti skupin komodit (hutní výrobky; chemické výrobky; cement, vápno, stavebniny, stavební suť; dopravní prostředky, stroje a zařízení; dřevo, korek; kontejnery). Jedná se o dovoz a vývoz z/do šesti zemí (AT, DE, FR, IT, NL, SK), které byly vybrány na základě nejvýznamnějších přepravních proudů. Pro výběr vhodných případů byly jako podklad využity poznatky získané při řešení DC002, v aktivitě A404, v roce 2008. Vypracované případové studie jsou uvedené v příloze závěrečné zprávy (na vyžádání u firmy CityPlan spol. s r. o.).

53

MD ČR

1F84C/065/410

obr. 4 Grafické znázornění silničních tras vybraných pro případové studie – dovoz a vývoz po silnici

Zdroj: Google Maps - upravil Zdroj: CityPlan spol. s r. o.

54

MD ČR

1F84C/065/410

obr. 5 Grafické znázornění železničních tras vybraných pro případové studie - dovoz a vývoz

Zdroj: Google Maps - upravil Zdroj: CityPlan spol. s r. o.

Studie ukazují výši jednotlivých nákladů a současně celkovou cenu pro konkrétní vybrané přepravy. Všechny případové studie se zaměřují na přeshraniční přepravu velkých objemů. Pro analýzu přeprav po silnici byla pro účely projektu použita modelová jízdní souprava o celkovém počtu náprav 5 a emisní třídě EURO 5. Jízdní soupravou je myšleno tažné vozidlo s jedním přípojným vozidlem. Typ přípojného vozidla je volen podle druhu převážené komodity.

55

MD ČR

1F84C/065/410

V případě přepravy po železnici bylo uvažováno s přepravou ucelenými vlaky s přímou nakládkou a vykládkou (bez návozu a rozvozu silničními vozidly). Všechny hodnoty vstupující do kalkulací v jednotlivých případových studiích jsou zvoleny na základě dat z modulu ekonomických nákladů. Vzorová případová studie pro vývoz hutních výrobků z ČR do Itálie, na trase Ostrava (Vítkovice) – Milano byla zahrnuta do textu závěrečné zprávy a jejím výstupem je zjištění, že celková cena za tuto přepravu po silnici je 919 108 Kč a za přepravu po železnici je 415 304 Kč. Ostatní případové studie byly zařazeny do přílohy¨závěrečné zprávy. obr. 6 Grafické znázornění trasy Ostrava – Milano pro případovou studii (vývoz po silnici)

Zdroj: Google Maps - upravil CityPlan spol. s r. o. 56

MD ČR

1F84C/065/410

obr. 7 Grafické znázornění trasy Ostrava – Milano pro případovou studii (vývoz po železnici)

Zdroj: Google Maps - upravil CityPlan spol. s r. o.

57

MD ČR

1F84C/065/410

Silniční nákladní doprava 21

TNV

919 108,28

Kč

Náklady na přepravu

Celkové náklady na přepravu

Cena za přepravu

21 TNV náklady na pohon mzdové náklady náklady na leasing a odpisy náklady na opravu a údržbu vozidel náklady za použití dopravní cesty jiné náklady režijní náklady Zisk

Kč 204265 215934 85308 77553 131366 66696 86791 51194

% 22,22 23,49 9,28 8,44 14,29 7,26 9,44 5,57

náklady na pohon mzdové náklady náklady na leasing a odpisy náklady na opravu a údržbu vozidel náklady za použití dopravní cesty jiné náklady režijní náklady Zisk

Kč/km 7,90 8,35 3,30 3,00 5,08 2,58 3,36 1,98

Kč/tkm 0,33 0,35 0,14 0,13 0,21 0,11 0,14 0,08

Náklady na přepravu

Celkové náklady na přepravu

Cena za přepravu

1 TNV

21 TNV Cena za přepravu Celkové náklady na přepravu Náklady na přepravu

Kč 919108 867914 781123 Kč/tkm 1,5

Cena za přepravu

náklady za použití dopravní cesty AT CZ DE FR IT NL

% 100,0 94,4 85,0

Kč/tkm

%

0,370 0,175 0,000 0,000 0,067 0,000

44,7 21,2 0,0 0,0 8,1 0,0

58

MD ČR

1F84C/065/410

0,000 0,215 0,827

PL SK Celkem

0,0 26,0 100,0

Železniční nákladní doprava 1

ucelený vlak

415 303,86

Kč

Náklady na přepravu

Celkové náklady na přepravu

Cena za přepravu

1 ucelený vlak náklady na pohon mzdové náklady náklady na leasing a odpisy náklady na opravu a údržbu vozidel náklady za použití dopravní cesty jiné náklady režijní náklady Zisk

Kč 51359 53231 5927 20124 104662 0 156869 23132

% 12,37 12,82 1,43 4,85 25,20 0,00 37,77 5,57

náklady na pohon mzdové náklady náklady na leasing a odpisy náklady na opravu a údržbu vozidel náklady za použití dopravní cesty jiné náklady režijní náklady Zisk

Kč/km 42,98 44,54 4,96 16,84 87,58 0,00 131,27 19,36

Kč/tkm 0,09 0,09 0,01 0,03 0,18 0,00 0,26 0,04

Náklady na přepravu

Celkové náklady na přepravu

Cena za přepravu

1 ucelený vlak

1 ucelený vlak Cena za přepravu Celkové náklady na přepravu Náklady na přepravu

Kč 415304 392171 235303 Kč/tkm 0,7

Cena za přepravu

náklady za použití dopravní cesty AT CZ DE FR IT

% 100,0 94,4 56,7

Kč/tkm

%

0,141 0,179 0,000 0,000 0,117

13,8 17,6 0,0 0,0 11,5

59

MD ČR

1F84C/065/410

NL PL SK Celkem

0,000 0,000 0,580 1,017

0,0 0,0 57,1 100,0

3.3.1 Závěr k DC 006 Obsahem DC 006 je vypracování případové studie, respektive případových studií. Pro výpočty jednotlivých variant bylo využito automatizovaného kalkulátoru ekonomických nákladů, vytvořeného v rámci DC 005. V rámci DC 006 bylo vypracováno 18 případových studií. Vzorová případová studie, které je obsahem kapitoly je zaměřena na přepravu v kategorii hutních výrobků z Ostravy do Milana. Ostatní vypracované případové studie jsou uvedené v příloze této zprávy. Ze všech 18ti případových studií vychází přeprava po železnici v 17ti případech výrazně levnější než po silnici, a to i při zakalkulování faktorů odlišnosti dopravních módů. Jedinou výjimku tvoří příklad dodávky v režimu just-in-time. Nebyly však posuzovány komodity vysloveně nevhodné pro přepravu po železnici, v takovémto případě by výsledky byly jiné.

3.4

DÍLČÍ CÍL 007: „TVORBA POČÍTAČOVÉHO MODELU“

PC model „Ekonomika železnic“ (PC model EŽ) byl vytvořen v rámci aktivity A506 a zaměřen na ekonomiku železničních nákladních dopravců. PC model EŽ a informace o něm je možné získat u příjemce SBP, Consult, s.r.o..

60

MD ČR

1F84C/065/410

4 ZÁVĚR K ŘEŠENÉMU PROJEKTU Projekt ve výzkumu a vývoji (VaV) Ministerstva dopravy ČR „Zpoplatnění železniční infrastruktury z hlediska její konkurenceschopnosti v mezinárodní dopravě“ se především zabývá poznáváním vlivu jednotkové ceny za použití železniční dopravní infrastruktury v rozhodovacím procesu přepravce o výběru dopravního módu na dlouhé vzdálenosti, v mezinárodní přepravě a stanovení jednotkové hraniční ceny. V průběhu řešení byly postupně získávány poznatky, které vedly k upřesňování postupu řešení a nutnosti doplnění náplně některých aktivit. Prvořadým důvodem bylo sledování hlavního cíle, kterým bylo: „Metoda pro stanovení hraniční/max. ceny za použití železniční infrastruktury“. Zásadním poznatkem bylo zjištění, že přepravce nezajímá složení nabízené ceny za přepravu a tudíž ho ani nezajímá výše ceny, kterou dopravce hradí za použití dopravní cesty (ani v jednom z dopravních módů). Kromě toho „hraniční cenu“ nelze určit, protože je závislá nejen na fixních jednotkových cenách, ale i na různé délce přepravy. Je třeba uvést, že pro úspěšné řešení projektu bylo nutné použít určitých zjednodušení. Pro relevantní srovnávání železniční a silniční nákladní dopravy bylo potřeba uvažovat stejný segment nákladní dopravy. Pro železniční nákladní dopravu byl tedy rozsah zkoumané problematiky omezen na segment přímých ucelených vlaků, jelikož v případě železniční dopravy není možné operovat s jednotkou menší než jeden vlak (nákladové položky se počítají na celý vlak, nikoliv na jeden vůz). U vozových zásilek, kde jsou důležité i další nákladové položky spojené s dopravou (vlakotvorba apod.), se dá předpokládat, že by se uváděné závěry nemusely zcela shodovat. Vliv působení ceny za použití železniční dopravní infrastruktury v rozhodovacím procesu o volbě dopravního módu dopravy na dlouhé vzdálenosti: V části DC004 a DC005 se projekt zabývá zkoumáním vlivu působícího na rozhodování přepravce o volbě dopravního módu, zejména na dlouhé vzdálenosti (mezinárodní přeprava). V rámci DC003 byl proveden průzkum mezi dopravci. Z průzkumu bylo zjištěno, že existuje celá řada ovlivňujících faktorů, jako je např. cena nabízená dopravcem, spolehlivost přepravy, doba přepravy, bezpečnost přepravy, pojištění, délka tras (rozdíly v délce trasy) a možnost penalizace dopravce. Cena za přepravu nabízená dopravcem je tedy pouze jedním z uvedených faktorů. Ve speciálních druzích přeprav (např. dodávky v režimu „just-in-time“) není dopravcem nabízená cena tím rozhodujícím faktorem. Vzhledem k tomu, že u mezinárodní přepravy výše úhrady za dopravní cestu v ČR ovlivňuje jen část celkové ceny za přepravu (úsek celkové trasy dané přepravy je v zahraničí většinou delší než úsek této trasy v ČR), je vliv ceny za dopravní cestu v ČR na rozhodování přepravce při současné výši minimální.

61

MD ČR

1F84C/065/410

Cena za použití železniční infrastruktury, kterou je přepravce schopen akceptovat v rámci cen za přepravní služby (včetně zohlednění vlivu technických, organizačních a finančních podmínek železniční a silniční dopravy) tak, aby upřednostnil železniční dopravu: Obecně platí, že vždy existuje cena za přepravu, kterou je přepravce ochoten akceptovat. Na druhou stranu přepravce nezajímá, zda bylo akceptovatelné ceny dosaženo lepší organizací činnosti, snížením zisku, snížením spotřeby PHM a energií, nebo snížením úhrady za dopravní cestu. V DC004 bylo zjištěno, že „faktory rozdílností mezi dopravními módy“ ovlivňují rozhodování přepravce. V DC004 je popsána metoda, jak jsou tyto faktory odlišnosti oceněny. Nejedná se ovšem o přímé zvýšení ceny za přepravu, ale o ocenění podmínek přepravců při volbě určitého dopravního módu, pomocí virtuální ceny. Modelování chování přepravce (rozhodování mezi silniční a železniční dopravou) za různých podmínek pomocí počítačového modelu: Pro snazší orientaci v předpokládaném chování přepravce byl v rámci DC004 vytvořen „automatizovaný kalkulátor“ úplných nákladů přepravce za přepravu (tedy včetně vícenákladů způsobených rozdílností dopravních módů. Kalkulátor má přednastaveno 18 různých variant tras a přepravovaného zboží v obou sledovaných dopravních módech. Kalkulátor je určen pro hodnocení přeshraničních přeprav. Vývoj metody stanovení hraniční/max. ceny za použití železniční infrastruktury: Metoda stanovení jednotkové hraniční/max. ceny se odvíjí od předpokladu, že hraniční jednotková cena se pohybuje v jistém intervalu, omezeném minimální a maximální mezí. Minimální mez představuje výši úhrady, jejíž výnos by měl pokrývat náklady na udržování, opravy a provozování dopravní cesty. Maximální mez představuje částku, která ještě nesnižuje konkurenceschopnost železniční nákladní dopravy a je tedy přijatelná pro přepravce. Vyvinutý „Kalkulátor ekonomických nákladů“ (DC004) je nástroj pro stanovení maximální a minimální meze jednotkové ceny za použití železniční dopravní cesty. Pro kalibraci výstupních hodnot jsme použili: Výroční zprávu ČD as. za rok 2007, Mezinárodní ceníky přepravy po železnici DIUM, Výzkumnou zprávu ČESMAD BOHEMIA – červen 2005, výsledky konzultace nákladů silničního dopravce s ČESMAD BOHEMIA. Vývoj počítačového modelu pro stanovení max. (hraniční) ceny: Vývoj počítačového modelu pro stanovení max. ceny byl realizován pomocí: „Kalkulátoru ekonomických nákladů“ (DC004), který umožňuje výpočet ceny za konkrétní mezinárodní přepravu; tato cena může být považována za „hraniční“ pro daný případ, a přitom zohledňuje i rozdíly mezi dopravními módy. Následná analýza jednotlivých mezinárodních přeprav, provedená pomocí „automatického kalkulátoru“, umožňuje stanovit horní mez hraniční jednotkové ceny (DC005). 62

MD ČR

1F84C/065/410

Stanovení hraniční ceny za použití železniční infrastruktury za současných podmínek: Zásadním výstupem celého úkolu VaV bylo stanovení mezí ceny za železniční nákladní dopravu a vyzdvihnutí těch poznatků, které by mohly zvýšit konkurenceschopnost železniční dopravy na přepravním trhu. Prokázalo se, že jen ekonomickou cestou nelze zvýšit konkurenční schopnost železničních nákladních dopravců. Stanovení jednotkové ceny za dopravní cestu přísluší MF ČR, proto je místo výrazu „stanovení“ užíván výraz „doporučení“. Doporučení pro meze jednotkové ceny za dopravní cestu jsou popsány v DC005. Jedná se o následující hodnoty: Dolní mez je minimálním příjmem vlastníka (správce) dopravní cesty, který je placen dopravcem. Takový příjem svou výší pokryje náklady na správu, provozování, údržbu a opravy dopravní cesty a další provozní náklady Dolní mez byla doporučena takto: Nákladní železniční doprava 73,57 Kč/vlkm

Provozování dopravní cesty

97,48 Kč/1 000 hrtkm

Zajištění provozuschopnosti dopravní cesty

Horní mez je regulována konkurenceschopností dopravních módů. Tato mez je součástí maximální ceny, kterou je přepravce ochoten zaplatit na základě svého ekonomického modelu, v rámci své „virtuální ceny celkových nákladů za přepravu“. Horní mez byla doporučena tak, aby nesnížila konkurenceschopnost železniční nákladní dopravy vůči silniční nákladní dopravě a to i ve vnitrostátních přepravách, takto: Nákladní železniční doprava 77,00 Kč/vlkm

Provozování dopravní cesty Zajištění provozuschopnosti dopravní cesty

105,50 Kč/1 000 hrtkm

Zásadním poznatkem získaným v průběhu zpracování projektu je skutečnost, že ke zvýšení zájmu přepravců o železniční dopravu nevede snižování poplatků za železniční dopravní cestu, ale zvýšený zájem dopravce o plnění potřeb a přání přepravců.

***

63

MD ČR

1F84C/065/410

64