TEXTOVÁ ČÁST
Zklidnění severojižní magistrály u Národního muzea Obsah: Textová část: 1. Úvodní slovo
2. Historie zklidňování severojižní magistrály 3. Proč je současný stav nepřijatelný 4. Návrh Pragoprojekt 5. Návrh Satra 6. Návrh iniciativy Auto*Mat
◦ Principy ◦ Varianta se dvěma tunely ◦ Varianta s jedním tunelem ◦ Varianta bez tunelů 7. Tunely u Muzea mají smysl – ale pouze pro veřejnou dopravu 8. Iniciativa Auto*Mat
Grafická část:
1. Současný stav: situace a fotodokumentace 2. Současný stav: problémy a bariéry 3. Návrh Pragoprojekt: situace a fotodokumentace 4. Návrh Pragoprojekt: problémy a bariéry 5. Návrh Satra: situace a vizualizace 6. Návrh Satra: vizualizace 7. Návrh Satra: problémy a bariéry 8. Vazby pěší a cyklistické dopravy 9. Koncepce a principy vhodného návrhu 10. Varianta: 2 tunely 11. Varianta: 1 tunel 12. Varianta povrchová – návrh iniciativy Auto*Mat 13. Bilance zásahů – porovnání variant: výběr návrhu
1. Úvodní slovo: kdy se dočkáme zklidnění magistrály? Zklidnění magistrály před Muzeem. Dvacet let slibů. Teď se už brzy centrum zbaví aut! Konečně! Auta zmizí pod zemí, na povrchu zůstanou jen chodci a tramvaje. V Praze se bude krásně žít. Ale moment, jak se auta pod zem dostanou? A kde budou ty vjezdy do tunelů, rampy a průduchy? Skutečně na ně padne i tenhle poslední park? A bydlí tady lidé, jak ti se dostanou domů? Aha, silnice musí zůstat i na povrchu. Tak to tedy nic moc. Snad to ale pomůže mým kamarádům, kteří také žijí na magistrále. Zeptám se jich. Náměstí IP Pavlova. Jakýkoli den, kterákoliv hodina. Desítky lidí čekají na zaprášeném chodníku s pohledy rezignovaně upřenými na proud automobilů. Auta přejíždějí koleje, lomozí, míjejí strnulé obyvatele o několik centimetrů. Blik, padne zelená, dva týmy chodců vyrážejí proti sobě. Staří, mladí i děti mají 7 sekund na to překonat šestnáctimetrovou vozovku. O sekundu později, za stínem posledního chodce, se zde znovu valí lavina aut. Změní tunel u Muzea něco? Nic. Navždy zde ponechá podmínky pro průjezd 100 tisíc aut denně. Křižovatka Bulhar. Bydlí v centru. Z domova do práce je to 800 metrů. Přesto každý den čeká na přeplněnou tramvaj, aby vybojovala poslední místo na schůdku u dveří. Ve voze se nedá dýchat, naštěstí jede jen jednu stanici. Proč, když bydlí na Žižkově, kousek od Masaryčky? V cestě stojí křižovatka magistrály Bulhar. Sedm přechodů, deset jízdních pruhů, podchod, hluk, zápach a kolony stojících aut. Každé den jsou těchto nedobrovolných pasažérů tisíce. Změní tunel u Muzea něco? Nic. Navždy ponechá Žižkov odříznutý od centra. Třída 5. května. Doma máme krásná široká okna. Za okny je nebe a domy na protější straně. Co je pod okny, nevidím. Nesmím okno otevřít. Lidé z úřadu říkali, že musí být pořád zavřená. Větrat nemůžeme. Bydlíme totiž na Pankráci u magistrály. V domech na protější straně jsem nikdy nebyl. Nevím, jak se tam dostat. Magistrálu nelze přejít. Prý jsou kdesi nějaké podchody, je to ale daleko a nerad tam chodím. Prý nám postaví před okny skleněnou zeď. Nevím, větrat stejně nepůjde a na druhou stranu už se nikdy nepodívám. Změní tunel u Muzea něco? Nic, Pankrác již bude navždy rozdělený na dvě půle.
3
2. Historie zklidňování severojižní magistrály Magistrála po Sametové revoluci Změna režimu v roce 1989 s sebou přinesla naději na zlepšení situace i v oblasti nejzávažnějších prohřešků necitlivého komunistického plánování. Po revoluci se do Prahy také vraceli lidé, kteří byli nuceni strávit část svého života v zahraničí. Jejich vyhnanství mělo jeden pozitivní dopad – naučili se řešením, která jsou běžná v západních městech. Jedním ze stěžejních témat porevolučního rozvoje Prahy se stalo zklidňování magistrály. Prezident Havel v roce 1993 pojmenoval tuto automobilovou tepnu „vředem na tváři města“. Byly vypsány urbanistické studie, které nápaditě řešily prostor u Národního Muzea a revitalizovaly centrum města. Kolem Muzea tehdy jezdilo 66 tisíc automobilů denně. Avšak s prvními nápady na zlepšení přišly první odklady a politické kličkování. Návrhy z poloviny devadesátých let 20. století přijímali politikové pod jednou podmínkou: magistrála může být zklidněna, až město dostaví Strahovský tunel (část Městského okruhu). Tehdejší protagonisté změn načas umlkli. Po dostavbě Strahovského tunelu přišel znovu čas k řešení. Situace se mezitím zhoršila: v polovině devadesátých let minulého století si po magistrále zvyklo jezdit již přes 80 tisíc automobilů. Avšak k údivu čekající veřejnosti došlo znovu k překvapivému odkladu jakéhokoliv řešení neúnosné situace. Politici tehdy začali tvrdit, že magistrála bude zklidněna až po dokončení tunelu Mrázovka – další části tzv. Městského okruhu. 20 let od revoluce: šance na změnu Opakované odkládání zklidnění severojižní magistrály se stalo zvykem. Argumentace typu „zklidníme magistrálu, až postavíme jiné silnice pro auta“ se stal základní politickou výbavou každé pražské garnitury. Plynoucí čas přitom situaci dále zhoršuje. Dnes je z původních šedesáti již sto tisíc aut, která denně po magistrále projíždějí. Každé zdržení způsobuje, že budoucí řešení bude politicky bolestivější. Dnes je to obzvlášť patrné na křečovitých krocích současného vedení magistrátu, které raději obětuje miliardy, než by řeklo části pražských řidičů: „jezděte jinudy“. Problém však zůstává, v centru rádoby moderního velkoměsta pulsuje „vřed na tváři“, který ničí každodenní život stovek tisíců lidí. Další část Městského okruhu, tunelový komplex Blanka, bude dostavěna za dva roky. Dočkáme se k výročí Sametové revoluce konečně změny fungování severojižní magistrály? Auta v centru jsou zlozvyk, nikoli nutnost V roce 1980 jezdilo po magistrále 40 tisíc automobilů denně. O deset let později, na začátku nové společenské éry, již denní intenzita provozu dosahovala 66 tisíc aut. Dnes je to 100 tisíc. Počet obyvatel Prahy je v posledních třiceti letech prakticky neměnný. Veřejná doprava se stále zlepšuje. Auta v centru jsou pouhý špatný návyk, nikoli nutnost. ROK 1980 1990 2009
OBYVATEL 1 190 000 1 220 000 1 220 000
AUTA NA MAGISTRÁLE 40 000 66 000 100 000
4
3. Proč je současný stav nepřijatelný - bariérové, nedůstojné a zdravotně závadné prostředí pro pobyt lidí v srdci města - neexistující podmínky pro pěší a cyklistickou (bezmotorovou) dopravu - zpřetrhané vazby povrchové veřejné dopravy (přerušení historické tramvajové sítě) - řešení povrchu umožňuje příliš velkou intenzitu automobilového provozu pěší
přerušené vazby a velmi omezená možnost chůze ve všech směrech
velmi omezená možnost průchodu mezi Václavským náměstím a Vinohradskou třídou: je zde pouze jediný přechod pro chodce přes západní rameno magistrály a úzký podchod pod ramenem východním
příchod ke Státní opeře je po povrchu možný pouze z boku od Muzea. Čelní příchod je možný pouze nebezpečným podchodem.
secesní budova Hlavního nádraží je od opery přístupná pouze nebezpečným podchodem, který nemá bezbariérovou úpravu
spojení mezi secesní budovou Hlavního nádraží s nástupišti a s Vinohrady je přerušeno úplně: chodci často porušují zákaz vstupu a pohybují se po nouzovém chodníčku podél tří až čtyřproudové východní větve magistrály, protože tak bez ztráty výšky překonávají úsek pouze cca 450 metrů v přímé trase namísto 950 metrů dlouhé obchůzky
cyklodoprava
přerušené či obtížně použitelné trasy ve všech směrech
mezi Vinohradskou třídou a Václavským náměstím: ve směru na Vinohrady je nutné u západní větve magistrály použít chodníky a přechod pro chodce (popř. překonat zátarasy), v opačném směru lze jít buď celou dobu pěšky (stísněným podchodem se silným provozem pěších), objíždět garáže Slovan po obou větvích magistrály (v levém jízdním pruhu) anebo se pohybovat v protisměru úsekem mezi starou a novou budovou Národního muzea
v koridoru magistrály: v obou směrech je pohyb společně s ostatními vozidly možný, avšak s ohledem na stávající charakter komunikace ve velmi nevhodných podmínkách. Vzhledem k preferenci automobilové dopravy je magistrála i pro cyklodopravu nejrychlejší trasou pro průjezd tímto územím.
všechny ostatní dopravní vazby a jízda v území ostatními směry v tuto chvíli fungují jen velmi omezeně a špatně (např. spojení Hlavní nádraží – Václavské náměstí apod.)
veřejná doprava
absence historických tramvajových tratí snižuje komfort a prodlužuje délku cestování na kratší vzdálenosti v centru města. Často je nutné přestupovat na metro, což ve výsledku zbytečně přetěžuje podzemní dopravu.
5
automobilová doprava
ve směru od hlavního nádraží je častá tvorba kolon, plynulý průjezd je možné očekávat pouze mimo dopravní špičku. Četnost a délku kolon ovlivňují především křižovatky s Žitnou a Ječnou ulicí. Úrovňová světelná křížení na magistrále před a za Muzeem nemají na průjezd automobilů úsekem výrazný vliv.
celkové hodnocení Auto*Matu: NAPROSTO NEVYHOVUJÍCÍ, ostuda města doporučení: s ohledem na škody napáchané stávajícím provedením magistrály z minulého století je nutné postupovat s dalšími opatřeními koncepčně a s přiměřenou rozvahou. Je nutné podrobně porovnat různé varianty řešení a nevrhat se zbrkle do zřizování dalších nákladných betonových staveb. Unáhlené kroky mohou sice na první pohled odstranit některé problémy, ovšem pouze za cenu vytvoření problémů nových, které budou rovněž komplikovat život a pobyt v centru Prahy.
6
4. Návrh Pragoprojekt - návrh řeší jen problémy automobilů, zatímco na veřejnou a pěší dopravu zapomíná - cyklodopravu projekt neřeší vůbec - projektant nevzal v potaz urbanistické souvislosti a mimořádnou hodnotu místa z hlediska historie i současného života Prahy
Hlavní prvky návrhu Pragoprojektu:
vytvoření nové mimoúrovňové křižovatky mezi secesní budovou Hlavního nádraží a Státní operou definitivně zlikviduje přímou historickou vazbu a pěší spojení mezi těmito budovami. Stavba je betonové monstrum stěží přijatelné pro centrum kteréhokoli historického města. Svými parametry totožná stavba byla postavena v roce 1980 – Těšnovský tunel. Křižovatka je navíc tak velká, že její realizace je možná jen za předpokladu demolice parkovacího domu Slovan. Výstavbou křižovatky vzniká nepřekonatelná bariéra také pro cyklodopravu.
zachování nevyhovujícího dopravního a technického stavu v celé délce ulic Sokolské a Legerovy od Čelakovského sadů až po Nuselský most
umístění výdechu z automobilového tunelu nad portálem železničních tunelů zhoršuje lokální emisní podmínky a znesnadňuje či znemožňuje zde výstavbu nových budov, což ovšem předpokládá připravovaný územní plán
s tramvajovou tratí mezi Václavským náměstím a Vinohrady se počítá pouze ve výhledu a není závaznou součástí projektu
výjezd do Mezibranské ulice je veden z Čelakovského sadů, přímý průjezd Mezibranskou ulicí z Václavského náměstí není možný vůbec (silnice je ukončena obratištěm pro nákladní vozidla, které připomíná technické řešení známé z okrajových pražských sídlišť)
prostor před budovou Národního muzea je řešen celý jako pěší zóna, což je žádoucí. Parter je ovšem navržen s ohledem na potřeby chodců zcela nevhodně.
Čelakovského sady by se výstavbou tunelu proměnily z veřejného parku v těžko přístupnou izolační zeleň. Lepší vyústění rampy podzemního tunelu magistrály od Hlavního nádraží však zřejmě není možné najít. Pokud by se rampa přiblížila domovnímu bloku v Mezibranské, byl by sice lépe ochráněn park, ale ulice by se proměnila v rušný dálniční přivaděč. Také poloměr zatáčky je při umístění vjezdu do tunelu do parku vhodnější z hlediska bezpečnosti provozu.
celkové hodnocení Auto*Matu: NAPROSTO NEDOSTATEČNÉ ZPRACOVÁNÍ S ohledem na význam místa i rozsah předpokládané stavby není možné považovat prezentaci několika velmi nezdařilých vizualizací, situace a řezu za ukončení koncepční činnosti na studii. Za této situace je pokračování práce na podrobné dokumentaci pro další stupně projektové přípravy nepřípustné. doporučení: s ohledem na necitlivost projektantů k území a nepochopení širších urbanistických souvislostí je vhodné projekt zastavit a v obdobných úvahách o přeložení magistrály vůbec nepokračovat.
7
5. Návrh Satra - kromě automobilové dopravy řeší návrh i dopravu veřejnou a pěší - na cyklodopravu se úplně zapomnělo - projektant řešil některé urbanistické souvislosti v konzultacích s Útvarem rozvoje města Hlavní prvky návrhu Satry:
okružní křižovatka mezi secesní budovou Hlavního nádraží a Státní operou umožňuje relativně přímé a bezbariérové pěší spojení v historické stopě. Mimoúrovňově je zde veden pouze směr k Muzeu, v opačném směru bude nutná výstavba křižovatky se světelnou signalizací. Parkovací dům Slovan zůstává zachován. Neřešená zůstává cyklodoprava, projekt vyžaduje dílčí úpravy.
součástí návrhu je výrazné zklidnění ulic Sokolské a Legerovy od Čelakovského sadů až po Nuselský most v celé délce, a to současně s výstavbou tunelového úseku. S ohledem na radikálnost zklidnění dopravy na povrchu by měl zadavatel znovu zvážit, zda je při takovéto úpravě navazujícího úseku magistrály vůbec opodstatněná výstavba tunelů v oblasti Muzea.
nad portálem železničních tunelů počítá územní plán s výstavbou nové budovy, není však zcela zřejmé, kde bude vzhledem k této budově umístěn výdech z automobilového tunelu
s obnovením tramvajové trati mezi Václavským náměstím a Vinohrady se počítá souběžně s výstavbou přeložky magistrály
prostor před budovou Národního muzea obsahuje příliš mnoho liniové i plošné zeleně, což vytváří bariéry pro pěší. Přestože projektant měl snahu řešit parter, ke zlepšení pěších vazeb příliš nedochází a komfort prostředí se oproti současnosti nijak výrazně nemění.
je zachován jednosměrný přímý průjezd Mezibranskou ulicí ve směru z Václavského náměstí, ale ve zklidněném provedení
Čelakovského sady se z veřejného parku mění v izolační zeleň, která vytváří bariéru pro pěší. Vyústění rampy podzemního tunelu magistrály ve směru od Hlavního nádraží je těsně přimknuto k domovnímu bloku. Vzhledem k tomu, že tento blok není nijak chráněn před negativními vlivy provozu na rampě a také s ohledem na malý poloměr zatáčky na výjezdu z tunelu do Mezibranské se toto řešení rampy jeví spíše jako nevhodné, přestože umožňuje zachovat parkovou plochu oproti návrhu Pragoprojektu v mnohem celistvější podobě.
celkové hodnocení Auto*Matu: NEDOSTATEČNÉ ZPRACOVÁNÍ S ohledem na význam místa i rozsah stavebního zásahu má prezentace záměru vhodnou formou vizualizací i animace. Nedostatečné je však zobrazování parteru z úrovně chodců, kteří budou jakékoli zásahy do prostředí vnímat nejcitlivěji. Při pohledu z ptačí perspektivy je mnoho kontroverzních míst a stavebních detailů skryto. doporučení: aby bylo možné záměr objektivně posoudit, je nutné dopracování projektu. Ze strany zadavatele by bylo vhodnější objednat zpracování návrhů ve větší podrobnosti a v různých variantách přeložky či zklidnění magistrály. Nezbytná je ještě intenzivnější spolupráce s urbanisty, jejichž názor by měl být rovnocenný pohledu dopravních inženýrů.
8
6. Návrh iniciativy Auto*Mat Principy
1. Nezvyšovat, ale naopak přiměřeně snižovat průjezdnost úseku pro automobilovou dopravu, především nevytvářet nové mimoúrovňové křižovatky. Křižovatky na obou koncích řešeného úseku by měly být řešeny jako úrovňové se světelnou signalizací, popř. okružní.
2. Zajistit maximální plošnou prostupnost a liniovou průjezdnost území pro pěší a cyklistickou dopravu, především s ohledem na přirozené a historické trasy a dopravní vazby.
3. Společně se zklidněním magistrály obnovit tramvajovou trať mezi Vinohrady a Václavským náměstím.
4. V co největší míře rozšířit kvalitní sdílený prostor (převážně pochozí plocha v režimu pěší či obytné zóny s povoleným vjezdem veřejné dopravy a jízdních kol, podobně jako je tomu např. na náměstí Republiky), zvláště před Národním muzeem a mezi jeho starou a novou budovou.
5. Umisťovat plochy zeleně s trávníkem, křovinami a stromy tak, aby nevytvářely bariéry v pohybu pěších a cyklistů. Zeleň musí dotvářet prostor. Proto je nevhodné vzájemné oddělování a odklánění pochozích ploch a prostorů určených pro cyklistickou dopravu, což je přístup vhodný spíše pro oblasti mimo město. Naopak je žádoucí pojímat celý prostor ulice či náměstí jako pochozí se zelení umístěnou tam, kde nevytváří překážku.
A. varianta se dvěma tunely
nejdražší varianta z hlediska výstavby i údržby při provozu
nejpomalejší a nejnáročnější příprava a realizace
prakticky znemožňuje návrat k alespoň částečnému úrovňovému řešení kdykoliv v budoucnosti
zavádí obtížně odstranitelnou disproporci podmínek pro jednotlivé druhy dopravy
popírá historické pojetí magistrály jako městotvorného bulváru vložením podzemního úseku, který segreguje automobily od ostatních druhů dopravy
z urbanistického hlediska vznikají nové neřešitelné bariéry v celém širším území. Zhoršuje se kvalita prostoru mezi secesní budovou Hlavního nádraží a Státní operou, dále pak prostoru Čelakovského sadů a Mezibranské ulice. Na nové trase magistrály dochází k prudkým změnám směru a vznikají nová kolizní místa. Tunelová varianta na druhou stranu umožňuje radikální odstranění automobilů z prostoru před historickou budovou Muzea a v prostoru mezi starou a novou budovou Národního muzea. z ekonomického hlediska jde o nejnákladnější variantu. Cena je závislá na konkrétním provedení, v každém případě se ovšem pohybuje v řádu miliard korun. z politického hlediska nejvíce populistické řešení: magistrála před budovou Národního muzea viditelně „zmizí“. Stavba tunelů sice zhorší prostředí v okolních ulicích a vytvoří nové bariéry v pohybu chodců, to vše ale není „od Koně“ na první pohled viditelné.
9
B. varianta s jedním tunelem
z hlediska výstavby i údržby při provozu levnější než dvoutunelová varianta, ale výrazně dražší oproti variantě povrchové (bez tunelů)
pomalejší a náročnější příprava a realizace oproti povrchové variantě
možnost případné stavby druhého tunelu v budoucnosti závisí na zvoleném způsobu prostorového a technického uspořádání stavebních objektů
zachovává relativně vyrovnané podmínky pro jednotlivé druhy dopravy
povrchové vedení východní větve magistrály zachovává historickou kontinuitu a vnímá koridor magistrály jako městskou třídu
z urbanistického hlediska vznikají v některých místech nové bariéry v pohybu chodců. Zhoršuje se kvalita prostoru mezi secesní budovou Hlavního nádraží a Státní operou, prostoru Čelakovského sadů a Mezibranské ulice. Na nové trase magistrály dochází k prudkým změnám směru a vznikají nová kolizní místa. Tunelová varianta na druhou stranu umožňuje radikální odstranění automobilů z prostoru před historickou budovou Národního muzea a v prostoru mezi jeho starou a novou budovou. z ekonomického hlediska jde o variantu o něco levnější než v případě stavby dvou tunelů. Rozsáhlé hloubení tunelu v centru města nicméně v každém případě bude znamenat náklady na stavbu v řádech miliard korun. z politického hlediska je i toto řešení dostatečně populistické: magistrála před budovou Národního muzea viditelně „zmizí“, přičemž ostatní související části magistrály, které způsobují i po zprovoznění tunelu stále stejné problémy, nejsou „od Koně“ na první pohled viditelné.
C. varianta bez tunelů - nejlevnější řešení z hlediska výstavby i údržby při provozu - nejrychlejší a nejméně komplikovaná příprava a realizace - umožňuje případnou výstavbu kterékoliv tunelové varianty v budoucnosti - zachovává vyrovnané podmínky pro jednotlivé druhy dopravy - pokračuje v historickém vznímání koridoru magistrály jako významného bulváru
1. zklidnění magistrály v její současné stopě: z urbanistického hlediska zachovává povrchové řešení logickou a plynulou kontinuitu magistrály jako bulváru a uličního parteru významné městské osy. Dojde-li k předpokládanému a nutnému poklesu intenzit automobilové dopravy, je povrchová úprava bez tunelů nejvhodnějším a nejvíce městotvorným řešením zklidňování magistrály. z ekonomického hlediska se jedná o nejefektivnější řešení, které umožní výrazné zklidnění dopravy s vynaložením minimálních prostředků oproti budování podzemních tunelů. Povrchové zklidnění magistrály přitom do budoucna nevylučuje výstavbu tunelů ani jiné technicky a finančně náročnější
10
řešení, pokud by se povrchová úprava ukázala jako nedostatečná. Náklady na povrchovou variantu zklidnění magistrály by se pohybovaly v řádech stovek milionů korun v závislosti na konkrétním provedení. z politického hlediska jde o realistické řešení, ale možná málo populistické: zachovává rameno magistrály před budovou Národního muzea, přestože v přijatelném měřítku a s minimalizací bariérového efektu vzhledem k pohybu chodců. Obyvatelé, kteří již nemají trpělivost snášet neúnosné podmínky u Muzea, budou možná zachování automobilového provozu v tomto prostoru vnímat méně nadšeně než úplné odstranění aut.
2. zklidnění magistrály v přeložené stopě za Muzeem: Toto řešení (povrchové zklidnění magistrály při současném přeložení obou jejích směrů za budovu Národního muzea) předpokládá platný územní plán Prahy. Ten naopak na magistrále nepřepokládá výstavbu tunelů ani jiné stavby. z urbanistického hlediska problematické řešení s ohledem na přetížení prostoru mezi Muzeem a Vinohrady (široká komunikace v úzkém hrdle – železniční trať limituje možné úpravy silnic). Dochází také k přetížení prostoru Čelakovského sadů a Mezibranské ulice. Na přeložce magistrály dochází k prudkým změnám směru a vznikají nová kolizní místa. Důvodem je přitom pouze bodové zlepšení poměrů před budovou Národního muzea oproti zklidněné variantě povrchu v původní stopě. z ekonomického hlediska jde o relativně levné řešení, které bude na rozdíl o výstavby tunelů vyžadovat investice v řádech stamilionů korun v závislosti na konkrétnim řešení. z politického hlediska dostatečně populistické řešení: magistrála před budovou Národního muzea viditelně „zmizí“, přičemž ostatní související části magistrály nejsou „od Koně“ dostatečně viditelné.
11
7. Tunely u Muzea mají smysl – ale pouze pro veřejnou dopravu V prostoru, kde se dnes uvažuje o stavbě nových tunelů severojižní magistrály, může vzniknout v nepříliš vzdálené budoucnosti železniční stanice Opera. Ta se stane hlavním přestupním uzlem městské a příměstské železnice. Propojení pražských nádraží podzemními tunely, výstavba nových stanic a rozsáhlá modernizace vlaků vytvoří obrovskou přepravní kapacitu veřejné dopravy, které nemůže individuální automobilismus nikdy konkurovat. Také proto jsou další stavby na severojižní magistrále stěží obhajitelné. V budoucnosti bude možné dostat se z celého Středočeského kraje železnicí přímo do centra města. Železniční doprava bude rychlejší, komfortnější a levnější než cestování autem. Investice do tunelů pro železnice mají na rozdíl od tunelů pro auta smysl.
Jaké další výhody přinese stanice Opera:
pro dopravu v Praze i celém regionu má nová stanice mnohem větší význam než překládání magistrály do tunelu, koncepčním způsobem umožní opravdové řešení dopravních problémů
výrazné zkvalitňování a posilování veřejné dopravy v celé Pražské aglomeraci umožní plošné zklidňování automobilové dopravy, zvláště pak v širším centru města
kapacitní tunelové stavby pro automobilovou dopravu je zvláště v širším centru města kontraproduktivní budovat dříve než stavby pro veřejnou dopravu
dnes je Praha díky kapacitnímu tahu magistrály průjezdná napříč centrem pro tranzitní automobilovou dopravu. Naopak městská a příměstská železnice je stále koncipována jako neprůjezdná, směřující ke dvěma odděleným nádražím s nutností přestupů. Ve srovnání se západoevropskými metropolemi jde o negativní unikát.
vedení města se pod záminkou „dopravního zklidňování“ snaží urychleně pokračovat v dalším zkvalitňování podmínek pro rychlý průjezd centrem města pomocí automobilů. Zatímco model průjezdné železnice se již objevil v územním plánu, snaha o jeho realizaci je minimální.
pokud by politická reprezentace Prahy chtěla opravdu řešit problém dopravy včetně severojižní magistrály, muselo by nejprve dojít k přehodnocení priorit a postupu rozvoje nabídky dopravní infrastruktury. V případě magistrály by to znamenalo skutečné zklidňování a šetrnou humanizaci jejího koridoru (namísto megalomanského tunelování). Současně by měly být urychleně zahájeny přípravy na uskutečnění průjezdného modelu městské a příměstské železnice (s novou železniční stanicí Opera).
12
8. Iniciativa Auto*Mat Projekt Auto*Mat vznikl v roce 2001 jako neformální iniciativa organizací a jednotlivců, kterým nebyla lhostejná zhoršující se kvalita života v Praze díky rostoucímu počtu automobilů. Součástí volné struktury Auto*Matu se staly významné kulturní a ekologické organizace jako Oživení, WorldCarFree Network, Pražské matky, filmová společnost Bionaut, nebo produkce divadla Alfred ve dvoře, Motus. Tyto organizace vytvořily silné pole synergie, které umožňovalo organizovat pod hlavičkou Auto*Matu akce, které propagovaly udržitelnou mobilitu ve městě. Vrcholem této spolupráce byl program s názvem Zažít město jinak 2006. Jednalo se o sérii kulturních a společenských akcí na podporu udržitelné dopravy, která proběhla v Praze v rámci Evropského týdne mobility (16. – 22. září). Rozpočet akce činil více než 2,6 mil. Kč. Vrcholem celého týdne byl dvoudenní program na Smetanově nábřeží, které bylo v rámci Dne bez aut uzavřeno pro automobilový provoz. V rámci programu se představilo více než 100 umělců a perfomerů, proběhl festival environmentálně zaměřených nevládních organizací a vznikl zvláštní zážitkový program pro děti zaměřený na pochopení souvislostí mezi faktory ovlivňujícími kvalitu životního prostředí ve městě. V roce 2007 se Auto*Mat změnil v občanské sdružení, které systematicky prosazuje kvalitu života ve městě. Auto*Mat prosazuje zklidňování automobilové dopravy, podporuje pěší, cyklistickou a veřejnou dopravu. Auto*Mat oživuje veřejný prostor města a navrací mu hodnotu. Sdružení pořádá kampaně, komentuje správu města, připravuje expertízy a nabízí poradenství. Čím se Auto*Mat zabývá: Cyklojízdy Každý měsíc se podílíme na organizaci tradiční pražské cyklojízdy. Na jaře a na podzim organizuje velké jízdy centrem města. Zatím největší se v roce 2007 zúčastnilo téměř 5 tisíc lidí. 5 bodů pro Prahu Každý rok prosazujeme pět konkrétních opatření pro zlepšení podmínek pro chodce a cyklisty v ulicích Prahy. Naše řešení jsou moderní, snadná a levná. Zažít město jinak Během Evropského týdne mobility organizujeme každý rok týden osvětových a zážitkových akcí, které ukazují, jaké by to bylo žít ve městě s menším počtem aut a větším prostorem pro lidi.
13
