ZBORNÍK PREDNÁŠOK október 2015, Bratislava

ZBORNÍK PREDNÁŠOK

22. – 23. október 2015, Bratislava

VEREJNÁ OSOBNÁ DOPRAVA 2015

OBSAH Projekty verejnej osobnej dopravy v Slovenskej republike realizované z Operačného programu Doprava 2007 – 2013 a z Operačného programu Integrovaná Infraštruktúra 2014 – 2020 .................................................................. 7 JUDr. Denisa Žiláková Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja Slovenskej republiky, SR Možnosti využitia zahraničných skúseností pre zvýšenie kvality verejnej hromadnej osobnej dopravy v SR ........................................................................ 12 prof. Ing. Jozef Gnap, PhD. Katedra cestnej a mestskej dopravy Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov Žilinská univerzita v Žiline, SR Legislatíva a financovanie verejnej osobnej dopravy vo vybraných európskych štátoch a ich porovnanie so Slovenskou republikou ......................................... 18 Ing. Janka Margetiaková, Ing. Pavol Matejko, PhD. Divízia výskumu a vývoja, Výskumný ústav dopravný, SR Jak vytvořit kvalitní Plán udržitelné městské mobility ....................................... 32 Ing. Zbyněk Sperat, Ph.D. Centrum dopravního výzkumu, v.v.i., Brno, ČR Vnútroštátna preprava na pravidelných medzinárodných autobusových linkách ..................................................................................................................... 38 JUDr. Jana Moravčíková – Ing. Ľubomír Moravčík, PhD. Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja Slovenskej republiky, SR Strategie ITI Hradecko-pardubické aglomerace zaměřená na dopravu .............. 45 Ing. Vlasta Vilímová, doc. Ing. Libor Švadlenka, Ph.D. Dopravní fakulta Jana Pernera, Univerzita Pardubice, ČR Dopyt po prímestskej autobusovej doprave a jeho determinanty ..................... 51 doc. Ing. Vladimír Konečný, PhD. Katedra cestnej a mestskej dopravy Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov Žilinská univerzita v Žiline, SR Přestupní terminály VHD – teorie a praxe ............................................................ 60 Ing. Ondřej Havlena, Ing. Martin Jacura, Ph.D., Ing. Ivo Novotný ČVUT v Praze Fakulta dopravní, Ústav dopravních systémů, ČR Sdružený tramvajový a autobusový pás - nový prvek místních komunikací ........................................................................ 68 Ing. Vojtěch Novotný, Ing.Tomáš Javořík, Ing. Bc, Dagmar Kočárková, Ph.D. ČVUT FD, ROPID, ČR


Preference veřejné dopravy v ČR a možnosti jejího zlepšování ........................ 75 Ing. Jan Vašíček, Ing. Jan Spousta Centrum dopravního výzkumu, v.v.i., ČR Využití dat ve veřejné osobní dopravě Ing. Vojtěch Říha Dopravní fakulta Jana Pernera, Univerzita Pardubice, ČR

81

Nové električky v Dopravných podnikoch SR ..................................................... 86 Ing. Viliam Šestina Ministerstvo dopravy pôšt a telekomunikácií SR Znižovanie hlučnosti električkovej dopravy ........................................................ 90 Ing. Bronislav Weigl Dopravný podnik Bratislava, a.s. Nové využití historických drážních staveb jako součásti moderních systémů veřejné dopravy ...................................................................................................... 93 Ing. arch. Karel Hájek, Ph.D. Fakulta dopravní, Ústav dopravních systémů, Fakulta stavební, Katedra architektury, České vysoké učení technické v Praze, ČR Stratégia trvalo udržateľného integrovaného dopravného systému Košického kraja ..................................................................................... 99 Ing. Ladislav Olexa, PhD., Ing. Miroslav Fazekaš, PhD. Úrad Košického samosprávneho kraja, SR Udržitelná doprava a logistika a její vliv na transakční náklady v exportní ceně Sustainable transport and logistics and its impact on transaction costs in the export price ........................................................................................................... 106 Doc. Dr. Ing. Heda Hansenová Faculty of Commerce, University of Economics in Bratislava, SR Prof. Ing. Václav Cempírek, Ph.D., Ing. Bc. Petr Novák, BBA Jan Perner Transport Faculty, University of Pardubice, ČR Objednávkový systém pro železniční přepravu osob se sníženou schopností pohybu a orientace v ČR ..................................................................................... 113 Ing. Lukáš Maxmilián Stružka Dopravní fakulta Jana Pernera, Univerzita Pardubice, ČR Automatizované zpracování jízdních řádů pro hodnocení dopravní dostupnosti – příklady z Evropy a České republiky ............................................................... 118 Ing. Igor Ivan, Ph.D., doc. Dr. Ing. Jiří Horák, Ing. David Fojtík, Ph.D. Institut geoinformatiky & Katedra automatizační techniky a řízení VŠB – Technická univerzita Ostrava, ČR


Problematika spojů na objednání a podmínečně provozovaných spojů v České republice ... .... doc. Ing. Pavel Drdla, Ph.D., Ing. Otto Pospíšil Dopravní fakulta Jana Pernera, Univerzita Pardubice, ČR KORID LK, s.r.o., ČR Standardy dopravní obslužnosti území v Libereckém kraji Ing. Otto Pospíšil KORID LK, s.r.o., ČR

125

132

Analýza nadväznosti spojov v dopravnom uzle Žilina ..................................... 139 Ing. Ján Ponický, doc. Ing. Martin Kendra, PhD. Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov Žilinská univerzita v Žiline, SR Aktualizácia plánu dopravnej obslužnosti trenčianskeho kraja ...................... 146 Ing. Igor Ripka IRDATA Bratislava, SR Přepravní potenciál trati Rakovník – Kralovice u Rakovníka Bc. Vladimír Kopáč Dopravní fakulta Jana Pernera, Univerzita Pardubice, ČR

.

. 152

Integrace veřejné dopravy v zahraničí ............................................................... 156 doc. Ing. Pavel Drdla, Ph.D. Dopravní fakulta Jana Pernera, Univerzita Pardubice, ČR Osoby s omezenou mobilitou a podmínky cestování v zemích Visegradské 4 ....................................................................................... 161 Doc. Ing. Jaroslav Matuška, Ph.D., Mgr. Věra Záhorová, Ph.D. Dopravní fakulta Jana Pernera, Univerzita Pardubice, ČR Úpravy způsobu zabezpečení přejezdů a zvýšení rychlosti na traťovém úseku Rakovník – Kralovice u Rakovníka ..................................................................... 167 Bc. Petr Loucký Dopravní fakulta Jana Pernera, Univerzita Pardubice, ČR Koordinace spojů v přestupních uzlech více druhů dopravy – topologické hledisko ................................................................................................................. 172 Ing. Josef Bulíček, Ph.D. Dopravní fakulta Jana Pernera, Univerzita Pardubice, ČR Zastávkové plochy z hlediska osob zrakově postižených – kontrasty ........... 179 Ing. Jana Košťálová Dopravní fakulta Jana Pernera, Univerzita Pardubice, ČR



Projekty verejnej osobnej dopravy v Slovenskej republike realizované z Operačného programu Doprava 2007 – 2013 a z Operačného programu Integrovaná Infraštruktúra 2014 - 2020 JUDr. Denisa Žiláková Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja Slovenskej republiky e-mail: [email protected]

Abstrakt Príspevok popisuje stav realizácie projektov zameraných na rozvoj verejnej osobnej dopravy financovaných s podporou Európskej únie prostredníctvom prebiehajúceho Operačného programu Doprava 2007 – 2013 a pripravovaného Operačného programu Integrovaná Infraštruktúra 2014 -2020.

1.

Projekty realizované v rámci Operačného programu Doprava 2007 - 2013

V rámci Operačného programu Doprava 2007 – 2013 je vyčlenená samostatná prioritná os č. 4 s názvom „Infraštruktúra a dopravné prostriedky verejnej osobnej prepravy“. Aktivity uvedenej prioritnej osi sú smerované na podporu rozvoja integrovaných dopravných systémov v okolí dvoch najväčších miest na Slovensku, t. j. hlavného mesta Bratislava a Košíc. V súvislosti s podporou integrovaných dopravných systémov v rámci OPD je za okolie uvedených miest považovaná vzdialenosť v okruhu 100 km. Na realizácii projektov verejnej osobnej dopravy sa podieľa až 6 z celkového počtu 8 prijímateľov Operačného programu Doprava. Prijímateľmi Operačného programu Doprava pre projekty verejnej osobnej prepravy sú: -

Železnice Slovenskej republiky Železničná spoločnosť Slovensko, a.s. Dopravný podnik Bratislava, a.s. Magistrát hlavného mesto Bratislava Dopravný podnik mesta Košice, a.s. Magistrát mesta Košice


7

Investície do verejnej osobnej v rámci Operačného programu Doprava sa rozdeľujú na: -

Infraštruktúrne investície -

-

Investície do obnovy vozového parku -

1.1

Modernizácie električkových tratí Budovanie prestupných terminálov Elektrifikácia železničných tratí

Nákup električiek Nákup trolejbusov Nákup železničných koľajových vozidiel (vlakov)

Infraštruktúrne investície

V rámci infraštruktúrnych investícií do verejnej osobnej dopravy v Bratislave sa z Operačného programu Doprava 2007 – 2013 realizuje významný projekt budovania električkovej trate do mestskej časti Petržalka cez „Starý Most“. Uvedená investícia predstavuje I. etapu Nosného dopravného systému mesta Bratislava, ktorého pokračovanie je plánované aj v programovom období 2014 – 2020 realizáciou tzv. II etapy Nosného dopravného systému vedúceho až po Janíkov Dvor. Okrem uvedeného projektu sa realizujú aj modernizácie na najkritickejších miestach existujúcej mestskej koľajovej infraštruktúry mesta Bratislava. V novembri 2014 bola ukončená modernizácia električkovej trate v mestskej časti Dúbravka a v septembri 2015 bola dokončená modernizácia električkovej trate vedúcej na hlavnú stanicu medzi Floriánskym námestím a Kýčerského ulicou. V meste Košice práve prebiehajú ukončovacie práce na budovaní I. etapy Integrovanej koľajovej dopravy. Ide o projekt v hodnote 43 mil. €, ktorý dopĺňajú investície do modernizácie existujúcej električkovej infraštruktúry v meste. Z operačného programu Doprava sa práve dokončuje modernizácia kľúčových uzlov na sieti mestskej koľajovej infraštruktúry v meste Košice a v rámci programového obdobia 2014 – 2020 bude modernizácia pokračovať. Okrem električkových tratí sú investície smerované aj do budovania terminálov integrovanej prepravy (TIOPy), ktoré sú prestupným bodom medzi jednotlivými módmi verejnej osobnej dopravy. Z Operačného programu Doprava sa v súčasnosti finalizuje realizácia Terminálu integrovanej osobnej prepravy Moldava nad Bodvou a zároveň bola dokončená časť projektovej prípravy pre Terminál integrovanej osobnej prepravy Trebišov. V hlavnom meste Bratislava bola rovnako dokončená časť projektovej prípravy pre viacero takýchto terminálov, ktoré budú doplnené aj informačným systémom integrovanej osobnej prepravy.

8


Keďže prímestská železničná osobná preprava je nosnou súčasťou podpory verejnej osobnej dopravy, z Operačného programu Doprava sa realizuje projektová príprava pre doposiaľ neelektrifikované železničné trate. Ich elektrifikácia umožní rýchlejšiu dopravu na uvedených úsekoch a zároveň je priateľská k životnému prostrediu, nakoľko generuje menšie emisie ako pri používaní dieselovej trakcie. V prípade integrovaných dopravných systémov Bratislavy a Košíc ide o trate: -

1.2

Leopoldov – Nitra – Šurany Bánovce nad Ondavou – Humenné Haniska pri Košiciach – Veľká Ida – Moldava nad Bodvou mesto

Investície do dopravných prostriedkov verejnej osobnej prepravy

K zmodernizovanej infraštruktúre verejnej osobnej dopravy patrí aj obnova vozových parkov poskytovateľov tejto dopravy, ktorí verejnú osobnú dopravu vykonávajú vo verejnom záujme. Modernizácia vozového parku sa v rámci Operačného programu Doprava 2007 – 2013 začala už v roku 2009, kedy bolo z prostriedkov Európskeho fondu regionálneho rozvoja obstaraných 32 nových ucelených vlakov, z toho -

10 Elektrických poschodových jednotiek 10 Jednotiek typu Push – Pull 12 Diesel motorových jednotiek

Zároveň bolo zmodernizovaných 10 hnacích dráhových vozidiel radu 263 slúžiacich pre pohon jednotiek typu Push – Pull a obstarané 2 nové hnacie dráhové vozidlá radu 381. Uvedený úspešný projekt pokračoval aj v roku 2013, kedy Európska komisia podporila snahu riadiaceho orgánu a ako aj prijímateľa Železničnej spoločnosti Slovensko v obnove vozového parku a začala sa výroba ďalších ucelených vlakov a vozňov, ktoré budú dodané do konca roku 2015, z toho -

9 Elektrických poschodových jednotiek 20 Diesel motorových jednotiek 27 nových vozňov pre regionálnu dopravu 67 modernizovaných vozňov pre regionálnu dopravu 12 modernizovaných elektrických HDV 5 modernizovaných HDV s nezávislou trakciou


9

Keďže podpora investície do obnovy vozového parku je pre fungovanie uceleného systému potrebná aj v jednotlivých mestách, realizujú sa aj investície do obnovy -

45 ks električiek pre mesto Bratislava (v súčasnosti je dodaných 30 ks) 33 ks električiek pre mesto Košice (v súčasnosti je dodaných 30 ks) 120 ks trolejbusov pre mesto Bratislava (bolo dodaných všetkých 120 ks)

2.

Projekty pripravované v rámci Operačného programu Integrovaná Infraštruktúra 2014 – 2020

Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja Slovenskej republiky má ambíciu aj v rámci nového programového obdobia pokračovať v realizácii úspešných projektov a podporiť tak pokračovanie rozvoja verejnej osobnej dopravy nielen v Bratislave a Košiciach, ale aj v iných mestách, ktoré v súčasnosti majú dráhovú dopravu (trolejbusy). Ide o mestá Žilina, Banská Bystrica a Prešov. 2.1

Investície do infraštruktúry

V rámci programového obdobia 2014 – 2020 obsahuje zoznam projektov stavby, ako sú modernizácie električkových tratí, budovanie terminálov integrovanej osobnej prepravy, budovanie parkovísk, elektrifikácie železničných tratí ako aj budovanie infraštruktúry údržbových základní pre regionálne vlaky a električky. 2.2

Investície do dopravných prostriedkov verejnej osobnej prepravy

Investície do dopravných prostriedkov sú tiež súčasťou zoznamu projektov pre pripravované programové obdobie. Ide o pokračovanie obnovy vozových parkov električiek, trolejbusov a nákupu nových regionálnych vlakov. V Bratislave a Košiciach budú uplatnené vysúťažené opcie, t. j. 15 ks obojsmerných električiek v BA a 13 ks električiek v meste Košice. Počty ďalších vozidiel v rámci ďalších projektov ešte nie sú definitívne uzavreté.

Literatúra [1]

10

Vlastné spracovanie z interných materiálov


JUDr. Denisa Žiláková generálna riaditeľka sekcie riadenia projektov Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja SR Vysokoškolské vzdelanie získala na Právnickej fakulte Univerzity Komenského v Bratislave, absolvovala univerzitné semestrálne programy v Paríži, Londýne a Berlíne. V rokoch 2001-2005 pracovala pre Európsku komisiu v oblasti manažmentu predvstupových fondov PHARE. V rokoch 2005 a 2006 sa spolupodieľala na kreovaní Národného strategického referenčného rámca 2007-2013 a neskôr v rámci operačného programu Informatizácia spoločnosti v rámci viacerých pozícii riadila prípravu a monitorovanie projektov v Operačnom programe Informatizácia spoločnosti. Od roku 2012 riadi štrukturálne fondy EÚ v oblasti dopravnej infraštruktúry Slovenskej republiky.


11

Možnosti využitia zahraničných skúseností pre zvýšenie kvality verejnej hromadnej osobnej dopravy v SR

Jozef Gnap Katedra cestnej a mestskej dopravy Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov Žilinská univerzita v Žiline, SR e-mail:[email protected]

Abstrakt Príspevok poukazuje na konkrétnych prípadoch zo zahraničia (Španielsko, Švédsko) ako je možné vybudovať zastávky mestskej dopravy s cieľom zvýšiť ich priepustnosť, ako budovať jazdné pruhy pre MHD a ich využitie na rezidentské parkovanie v nočných hodinách. Druhá časť poukáže na význam informačných systémov pre cestujúcich o verejnej hromadnej doprave.

Abstract The contribution, using the specific examples from abroad (Spain, Sweden), points out to the possibilities of building public transport stops with the aim of increase their permeability, the possibilities of building the lanes for public transport and their usage for residential parking at night-times. The second part of the article points out to the importance of information systems for passengers about public transport.

1. Úvod Je úlohou aj medzinárodných konferencií poukázať na zahraničné skúsenosti, pozitívne a niekedy aj na negatívne, v oblasti verejnej hromadnej dopravy. Tak ako v oblasti iných činnosti v oblasti priemyslu, logistiky je potrebné prinášať inovácie aj do oblasti verejnej hromadnej dopravy. Projektanti sa mnohokrát držia STN, ktoré už nezodpovedajú súčasnej dobe a boli vypracované pred viac ako dvadsiatimi rokmi a nereflektujú inovácie aplikované v zahraničí. Bohužiaľ sú aj skúsenosti, kde ani platné normy sa nedodržiavajú, ani pri projektoch financovaných zo štrukturálnych fondov EÚ. Tiež sa veľmi ťažko v našich podmienkach presadzujú riešenia vo verejnej doprave, ktoré sa aplikujú v zahraničí. Je to zapríčinené neznalosťou resp. obavou zaviesť nové v SR zatiaľ neaplikované riešenia, na ktoré neexistuje STN. Tieto riešenia sú pre ľudí, nie proti nim, pre zvýšenie spoľahlivosti, dostupnosti verejnej hromadnej dopravy. Niektoré čiastočne regulujú individuálnu dopravu, čo v našich podmienkach býva stále problémom.

12


2. Inovatívne zástavky verejnej autobusovej a trolejbusovej dopravy V SR platí STN 73 6425 Stavby pre dopravu. Autobusové, trolejbusové a električkové zastávky, ktorá bola vydané v roku 1994. Problematická je aplikácia v slovenskej praxi aj tejto STN. Súhlas s umiestnením zastávky dáva aj Policajný zbor v súvislosti s posudzovaním jej vplyvu na plynulosť a bezpečnosť cestnej premávky. Umiestňovať zastávky na jazdnom pruhu je dovolené na existujúcich cestách so zabezpečením rozhľadu na predbiehanie pri intenzite cestnej premávky: a) od 3 000 do 5 000 vozidiel za 24 hodín a súčasne pri najviac 10 zastaveniach za 24 hodín na zastávke b) od 1 500 do 3 000 vozidiel za 24 hodín a súčasne pri najviac 25 zastaveniach za 24 hodín na zastávke c) pod 1 500 vozidiel za 24 hodín a súčasne pri najviac 35 zastaveniach za 24 hodín na zastávke. V ostatných prípadov je potrebné vždy budovať zastávkový pruh. Napríklad podľa [8] z dôvodu nerealizovania zaoblenia pruhu v prípade zastávky Novoveská (v Devínskej Novej Vsi) môžu vozidlá v smere z mesta začať odbočovať do zastávky o 5,8 metra ďalej, v prípade smeru do mesta až o 8,3 metra ďalej, ako by bolo žiaduce. To výrazne obmedzuje možnosť pristavenia kĺbového autobusu k nástupnej hrane, rovnako spôsobuje jeho nadmerné vybočenie až do protismeru pri výjazde zo zastávky (pozri obr.1 a obr. 2 vľavo).

Obr. 1 Rozdiely v požiadavkách STN 73 6425 a realizácie v Devínskej Novej Vsi; Zdroj: imhd.sk 2.1.

Inovatívne zastávky

V ČR je možné zriadiť zastávky aj priamo v jazdnom pruhu, ktorý je od pruhu v opačnom smere oddelený s ostrovčekom umožňujúcim bezpečné prechádzanie cez cestu (pozri obr. 2 vpravo). Ich nevýhodou je to, že stojaci autobus v zastávke zastaví aj autá idúce za ním, výhod je však ďaleko viac: autá nepredbiehajú autobus, a teda odpadá riziko zrazenia cestujúceho, ktorý vybieha spoza autobusu. Celkovo sú priechody bezpečnejšie a takéto zastávky vyžadujú výrazne menej priestoru, ktorý sa dá využiť napríklad na výsadbu zelene, rozšírenie plôch prístreškov, zjemnenie sklonu bezbariérových rámp na zastávku a podobne. Ďalšou výhodou je to, že autobus si nemusí vynucovať prednosť pred autami pri vychádzaní zo zastávky. Nedostatky zastávok hromadnej osobnej dopravy v SR je možné zhrnúť nasledovne: problematický vjazd aj výjazd autobusov do/zo zastávok, nemožnosť pristaviť autobus ku hrane nástupišťa, nedostatočný prístup na začiatok/koniec zastávky,


13

chýbajúce priechody pre chodcov, celkový dizajn zastávok je zastaraný a vyžaduje viac priestoru než je vhodné a u niektorých nedostatočná kapacita.

Obr. 2 Nedôsledná realizácia zastávkového pruhu v SR (vľavo) a príklad zastávky v ČR (vpravo); Zdroj: imhd.sk 2.2.

Inovácie v oblasti zastávok MHD

Aj v rámci riešenia projektu Územný generel dopravy mesta Žilina sme zistili, že niektoré exponované spoločné zastávky MHD a prímestskej autobusovej dopravy v dopravnej špičke, podľa platných cestovných poriadkov, sú kapacitne nevyhovujúce (tab.1). Tab. 1 Porovnanie dopravnej kapacity zastávky A. Bernoláka v Žiline (smer von z mesta) s odchodmi autobusov (výber z časovej osi) Počet autobusov s odchodom v intervale: počet v danom čas PČV voľných čase odchodu miest 14:26 2 1 14:30 14:31 14:33 14:34 14:35 14:36 14:38 14:41 14:46 14:47

2 1 2 1 0 1 2 2 1 0

Vysvetlivky: Čas odchodu v danom čase Čas odchodu 2 min Čas odchodu 3 min

14

1 1 1 2 1 1 2 5 2 1

1 1

3 1 1

2 min

PČV

3 PČ 4 PČ 5 PČ 6 PČ 7 PČ min V min V min V min V min V

1

1

2 2 3 3 2 3 2 5 3 1

3 4 4 4 4 3 7 5 3 1

1 1 1 2 1

2

1 1 2 3 1

5 5 5 6 4 3 7 5 3 1

3

1 2 1 2

6 6 7 6 4 8 7 7 3 1

3 1 2 2 2 1 4 2 2

7 6 7 6 9 8 7 8 3 2

4 1 1 1 1 5 3 1 2

7 8 7 11 9 8 7 8 4 2

2 5 4 2 1

Počet autobusov, ktoré majú odchod v uvedenom čase Počet autobusov, ktoré majú odchod v uvedenom čase + počet autobusov, ktoré majú odchod v čase +1 min (časové rozpätie 2 min) Počet autobusov, ktoré majú odchod v uvedenom čase +


počet autobusov, ktoré majú odchod v čase +1 min a + 2min (časové rozpätie 3 min) Počet autobusov, ktoré musia čakať na uvoľnenie zastávky PČV z dôvodu jej obsadenosti Zvýraznený počet autobusov, ktoré musia čakať na uvoľnenie Červená farba zastávky z dôvodu jej obsadenosti Zdroj: Územný generel dopravy mesta Žilina (koncept) Riešením by bola aplikácia zdvojenie zastávky a tým zvýšenia jej kapacity. Príklady môžeme nájsť napríklad v Štokholme vo Švédsku alebo napr. aj vo Valencii v Španielsku.

Obr. 3 Zastávka MHD z paralelnými nástupišťami (Štokholm: vľavo; Valencia: vpravo); Zdroj: J. Gnap 2.3.

Inovácie v oblasti vedenia samostatných pruhov pre autobusy

Samostatné pruhy pre autobusy MHD nie je nič nové, v niektorým mestách v SR existujú viac menej nesúvislé úseky. Tiež v rámci riešenia projektu Územný generel dopravy mesta Žilina, kde stále existuje zámer do budúcnosti o zjednosmernenie prvého mestského okruhu, sme museli poukazovať, že zjednosmernenie ovplyvní aj prevádzku liniek MHD vrátane väčšiny trolejbusových liniek, zvýši prevádzkové náklady, predĺži čas prepravy na niektoré zastávky v centre mesta a zvýši dochádzkové vzdialenosti na zastávky. Riešením na zníženie týchto negatívnych dopadov je vedenie MHD v protismere. Príkladom môže byť mesto Mesina v Taliansku (obr. 2). Je potrebné poznamenať, že jazdné pruhy pre MHD vo väčšine štátov slúžia aj pre vozidlá taxislužby a motocykle.

Obr. 4 Vedenie MHD aj pruhu pre cyklistov v protismere (Mesina: Taliansko); Zdroj: J. Gnap V španielskej Valencii sú v centre mesta tiež zavedené pruhy pre MHD (nemôžu ich využívať turistické autobusy, to je často aj v iných turisticky významných mestách).


15

V nočných hodinách, kedy na nich nie je prevádzka MHD je dovolené na nich parkovať (obr. 5).

Obr. 5 Vedenie pruhu MHD pre taxi a motocykle (Valencia: Španielsko); Zdroj: J. Gnap

3. Informačné systémy v MHD Autor sa tejto problematike širšie venoval v príspevku na konferencii Verejná osobná doprava v roku 2014 a preto tu uvádza len niektoré aspekty. Koncom roka 2014 sa v Košickom samosprávnom kraji prostredníctvom stránky www.mojbus.sk sprevádzkoval informačný systém pre cestujúcich o skutočnom príchode autobusových spojov na zastávky. Informačný systém je funkčný vďaka spolupráci s autobusovými dopravcami a spoločnosťou Transdata, s.r.o., ktorá poskytuje dopravcom dispečerský systém riadenia. Dispečerský systém riadenia je založený na tom, že každý autobus prímestskej autobusovej dopravy je vybavený GPS modulom, ktorý umožňuje sledovať jeho aktuálnu polohu. Táto informácia je teraz k dispozícii aj cestujúcim. Stránka, ktorá je určená hlavne pre používateľov mobilných telefónov, poskytuje informácie o aktuálnej polohe autobusov. Ďalej o najbližších autobusových zastávkach podľa polohy cestujúceho (na mape), aktuálnych odchodoch autobusových spojov z autobusových zastávok aj s uvedením skutočného času príchodu či odchodu spoja. Cestujúci vďaka mobilnej aplikácii získa aj prehľad o najbližších autobusových spojoch v okolí podľa polohy cestujúceho (na mape), o aktuálnom dopravnom spojení medzi určenými autobusovými zastávkami a príchodoch autobusových spojov na určené autobusové zastávky. Na rýchly prístup k zdrojovým stránkam je vhodné aj v MHD využitie QR kódov. Napríklad na zastávkach MHD a v dopravných prostriedkoch MHD. Výhoda QR kódov je, že umožňujú poskytovanie informácií zo stránok dopravcu v cudzom jazyku na čo sa na zastávkach MHD, ale aj prestupových bodoch verejnej hromadnej osobnej dopravy v SR často zabúda. Číslovanie zastávok MHD patrí tiež do informačného systému verejnej osobnej dopravy (pozri obr. 6). Aj pri riešení Územného generelu dopravy mesta Žilina sme sa stretli s tým, že tá istá spoločná zastávka mala v cestovnom poriadku MHD iný názov ako v prímestskej autobusovej doprave. V SR aj vzhľadom na jeho veľkosť by mal byť jednotný systém informácii o zastávkach verejnej hromadnej dopravy, ktorý by mala spravovať štátna organizácia alebo štátom poverená resp. vybratá na základe verejnej súťaže. Namiesto QR kódov je možné využívať NFC technológiu (obr. 6). Skratka NFC pochádza z anglického spojenia Near Field Communication, čo vo voľnom preklade znamená “komunikácia na krátke vzdialenosti”. Vo svete už existuje celý rad

16


referencií, kde sa NFC platba cestovného používa. Medzi priekopníkov patrí Telefónica O2, ktorá spustila pilotný projekt platieb za MHD medzi prvými operátormi v Európe. Stalo sa tak už v máji 2010 v Plzni, pričom partnerom operátora sú Plzeňské městské dopravní podniky (PMDP).

Obr. 6 Číslovanie zastávok MHD a použitie technológie NFC (Galway: Írsko); Zdroj: J. Gnap Celý rád iných inovatívnych aplikácii je uvedených v [2] a [9]. Komplexné informácie pre potenciálnych cestujúcich vo verejnej hromadnej osobnej doprave patria medzi najdôležitejšie aspekty pre rozhodovanie o použití tohto druhu dopravy. Literatúra [1] GNAP, J. - KONEČNÝ, V. - POLIAKOVÁ, B.- GOGOLA, M.: Zlepšenie informácií pre [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9]

cestujúcich o MHD Košice, Projekt ATTAC, Žilinská univerzita v Žiline, 2014 KONEČNÝ, V.- GNAP, J.- POLIAK. M.: Informačné systémy v hromadnej osobnej doprave, 1. vydanie, Žilinská univerzita v Žiline – EDIS vydavateľstvo ŽU, 2015 (v príprave) TP 10/2011 Navrhovanie debarierizačných opatrení pre osoby s obmedzenou schopnosťou pohybu a orientácie na pozemných komunikáciách, MDVaRR SR, Bratislava, júl 2011 Plán dopravnej obslužnosti Žilinského samosprávneho kraja, spracovateľ: Žilinská univerzita v Žiline v spolupráci s INPROP, s.r.o. Žilina a VUD, a.s. Žilina, 2008. JURKOVIČOVÁ, H. 2012. Bezbariérovosť v hromadnej osobnej doprave. In Doprava a spoje [online]. 2012, č.1 [2012-06-10]. Dostupné na internete: http://fpedas.uniza.sk/dopravaaspoje/2012/1/jurkovicova1.pdf. ISSN 1336-7676. Plán udržateľnej mestskej mobility mesta Košice, Projekt ATTAC, Žilinská univerzita v Žiline, 2014, www.attacproject.eu Územný generel dopravy Mesta Martin, Žilinská univerzita v Žiline, 2015 Istrijská ul.: Ulica nevhodných zastávok, imhd.sk, 2015; Dostupné na: http://imhd.zoznam.sk/transport/doc/sk/13337/Istrijska-ul-Ulica-nevhodnych-zastavok.html KALAŠOVÁ, A.- ČERNICKÝ, Ľ.- KUPČULJAKOVÁ, J.: Posúdenie vplyvu aktívnej preferencie MHD na dopravu vo vybranej časti mesta Žilina In: Svet dopravy [elektronický zdroj] : vedecký - recenzovaný online časopis. - ISSN 1338-9629. - (5 Júl 2013), online, Spôsob prístupu: http://www.svetdopravy.sk/posudenie-vplyvu-aktivnejpreferencie-mhd-na-dopravu-vo-vybranej-casti-mesta-zilina/

Tento príspevok vznikol vďaka podpore projektov: „Kvalita vzdelávania a rozvoj ľudských zdrojov ako piliere vedomostnej spoločnosti na Fakulte PEDAS Žilinskej univerzity v Žiline“, ITMS kód projektu 26110230083“, riešeného na Žilinskej univerzite v Žiline. VEGA Projekt č. 1/0159/13 – KALAŠOVÁ, A. a kol.: Základný výskum telematických systémov, ich podmienky rozvoja a potreba dlhodobej stratégie, ŽU v Žiline, FPEDAS, 2013-2015.


17

Legislatíva a financovanie verejnej osobnej dopravy vo vybraných európskych štátoch a ich porovnanie so Slovenskou republikou

Ing. Janka Margetiaková, Ing. Pavol Matejko, PhD. Divízia výskumu a vývoja Výskumný ústav dopravný, SR e-mail: [email protected], [email protected]

Abstrakt Predmetom tohto príspevku je charakterizovať legislatívne podmienky prevádzkovania a financovania verejnej osobnej dopravy (VOD) vo vybraných európskych štátoch a SR.

Abstract The object of this study is to characterize the legislation conditions for public passenger transport in selected european countries and their comparing with Slovakia.

1. Úvod Rozvoj VOD sa opiera o dva základné piliere: legislatívny a finančný. Päť vybraných štátov EÚ a Slovenská republika sú charakterizované z hľadiska rezortnej legislatívy a financovania VOD, pričom príslušné zistenia môžu slúžiť k implementácii poznatkov zo zahraničia v našich podmienkach a tak podporiť ďalší rozvoj VOD v Slovenskej republike (SR). Tabuľka 1: Základné charakteristiky vybraných európskych štátov a Slovenska Počet obyv. Hustota obyv. P.č. Štát Rozloha [km2] HDP/obyv. [2013] [obyv/km2] 1. 2. 3. 4. 5. 6.

Česká rep. Estónsko Nemecko Rakúsko Švajčiarsko Slovensko

78 866 45 227 357 137 83 879 41 290 49 036

10 512 419 1 315 819 80 767 463 8 506 889 8 139 631 5 415 949

133 29 226 101 197 110

80 72 124 129 158 76

Z porovnávaných štátov, odhliadnuc od Nemecka, je Slovensko skôr menšou krajinou s priemernou hustotou obyvateľstva, čo vytvára vhodné podmienky pre rozvoj integrovaných dopravných systémov (IDS) a VOD. Z hľadiska výšky HDP na 1 obyvateľa je porovnateľné s Českou republikou a Estónskom.

18


Tabuľka 2: Modal split vo vybraných európskych štátoch a v SR 2009 ŽD Česká rep.

2010

CD IAD ŽD

6,8 16,9 76,2

7,5 19,5

Estónsko

2

Nemecko

7,9

Rakúsko

11,1

9,6 79,3

Švajčiarsko

17,4

5,1 77,5 17,6

Slovensko

2011

CD IAD ŽD 73

15 83,1

2 14,4 83,6

6,1

8

86

6,6 15,8 77,6

6

86

11 10,3 78,7

7,6

78

18 74,4

2012 ŽD

2013

CD IAD ŽD

8,3 17,7

CD IAD

74

8,5 17,9 73,6

2

14 84,1

1,8 14,6 83,6

1,7 14,4 83,9

8,2

5,9 85,9

8,9

11 10,1 78,9 11,5

5,1 77,3 17,6

6,7 15,3

CD IAD

5,1 77,2 17,2

7 15,7 77,3

5,7 85,4

8,5

5,8 85,7

10 78,5 12,7

9,8 77,4

5,1 77,7 17,1

5,1 77,8

7,1 15,6 77,3

7,1 15,1 77,8

Zdroj: EUROSTAT

Z porovnania vývoja deľby prepravnej práce vybraných krajín je zrejmé, že Slovensko zaznamenalo mierny pokles prepravného výkonu cestnej dopravy a stabilizáciu nárastu individuálnej automobilovej dopravy (IAD), pričom je taktiež badateľný určitý nárast podielu železničnej dopravy. Na doplnenie uvádzame, že počas obdobia rokov 2000 – 2010 došlo k výraznému poklesu podielu železničnej dopravy, ktorý sa odrazil na náraste cestnej dopravy (CD) a IAD. Aktuálny vývoj je v dôsledku toho možné považovať za priaznivý a trvalo udržateľný v prípade správneho nastavenia dopravnej politiky, dostatočne podporujúcej VOD.

2. Legislatíva upravujúca organizovanie, objednávanie a financovanie VOD v porovnávaných štátoch 2.1. Česká republika Základnou legislatívnou normou upravujúcou prevádzkovanie a financovanie VHD v ČR je zákon č. 194/2010 Zb. o verejných službách v preprave cestujúcich a o zmene ďalších zákonov, ktorý nadobudol účinnosť 1. júla 2010. V nadväznosti na priamo použiteľné Nariadenie EP a Rady (ES) č. 1370/2007 o službách vo verejnom záujme v železničnej a cestnej osobnej doprave tento zákon upravuje postup štátu, krajov a obcí pri zabezpečovaní dopravnej obslužnosti verejnými službami v preprave cestujúcich verejnou dráhovou osobnou dopravou a verejnou linkovou dopravou. Štát zabezpečuje dopravnú obslužnosť verejnými službami v preprave cestujúcich verejnou dráhovou osobnou dopravou vlakmi celoštátnej dopravy, ktoré majú nadregionálny alebo medzinárodný charakter. V úlohe štátu pri zabezpečovaní dopravnej obslužnosti vystupuje Ministerstvo dopravy, určujúce po dohode s Ministerstvom financií maximálnu výšku kompenzácie a spôsob tohto určenia na dobu účinnosti zmlúv o verejných službách v preprave cestujúcich. Kraj zabezpečuje dopravnú obslužnosť vo svojom územnom obvode a so súhlasom iného kraja v jeho územnom obvode. Môže tiež zabezpečovať verejné služby v preprave cestujúcich verejnou dráhovou osobnou dopravou a verejnou linkovou dopravou v susediacom územnom obvode iného štátu po predchádzajúcej dohode s príslušným orgánom verejnej moci iného štátu, pokiaľ ide o potrebu na zabezpečenie dopravnej obslužnosti kraja.


19

Obec zabezpečuje dopravnú obslužnosť vo svojom územnom obvode nad rámec dopravnej obslužnosti územia kraja. Rovnako môže zabezpečovať verejné služby v preprave cestujúcich verejnou dráhovou osobnou dopravou a verejnou linkovou dopravou mimo svojho územného obvodu, pokiaľ ide o potrebu na zabezpečenie dopravnej obslužnosti obce a so súhlasom kraja a obcí, ktoré majú uzavretú zmluvu o verejných službách v preprave cestujúcich a ich územný obvod je dotknutý zabezpečovaním služieb. Zákon č. 194/2010 Zb. v § 5 zavádza dopravné plánovanie, ktoré je úlohou Ministerstva dopravy a krajov, realizuje sa formou plánov dopravnej obslužnosti a jeho zámerom je vytvárať podmienky pre hospodárne, efektívne a účelné zabezpečovanie dopravnej obslužnosti a vzájomnú spoluprácu štátu, krajov a obcí pri tejto činnosti. Dopravné plánovanie vychádza zo základných spojov verejnej dráhovej osobnej dopravy pri zabezpečovaní dopravnej obslužnosti. Zákon definuje aj integrované verejné služby, ktorými sú integrované verejné služby v preprave cestujúcich podľa priamo použiteľného nariadenia EP a ES č. 1370/2007. Požiadavka jednotnej informačnej služby je splnená, ak je zabezpečené poskytovanie informácií o jednotnom cestovnom poriadku a jednotnej tarife. Pri kreovaní IDS môžu kraje a obce založiť samostatne alebo spoločne právnickú osobu pre plnenie úloh pri zriaďovaní a organizácii integrovaných verejných služieb v preprave cestujúcich (= organizátor), ktorá môže byť poverená, aby v mene kraja alebo obce uzatvárala zmluvy o verejných službách v preprave cestujúcich na určenom území a pri určených druhoch dopravy. Štandardy kvality a bezpečnosti uvádza príloha k zákonu č. 194/2010 Zb. (3 okruhy: informačné zariadenia pre cestujúcich; preprava osôb s obmedzenou schopnosťou pohybu a orientácie; technické parametre vozidiel). Minimálne hodnoty a ukazovatele štandardov kvality a bezpečnosti a spôsob ich preukazovania určuje nariadenie vlády č. 63/2011 Zb. o stanovení minimálnych hodnôt a štandardov kvality a bezpečnosti a o spôsobe ich preukazovania v súvislosti s poskytovaním verejných služieb v preprave cestujúcich, ktoré nadobudlo účinnosť 1. apríla 2011. Financovaním dopravnej obslužnosti sa priamo zaoberajú §§ 23 a 24, upravujúce kompenzáciu, ktorú poskytuje zo svojho rozpočtu objednávateľ v rozsahu určenom zmluvou. Na uzavretie zmluvy je potrebný finančný model nákladov, výnosov a čistého príjmu, ktoré majú vyplývať zo zmluvy. Model predkladá dopravca objednávateľovi pred uzavretím zmluvy priamym zadaním, pričom povinnosťou objednávateľa je v modeli skontrolovať, či navrhovaná dotácia nie je nadmerná. Dotácie do pravidelnej VOD v ČR Dotácie v ČR sa poskytujú na financovanie: - pravidelnej autobusovej dopravy o rozpočty krajských (okresných) úradov cca 92,3 % - z celkovej dotácie pre PAD o rozpočty obcí - 7,7 % z celkovej dotácie pre PAD -

20

železničnej osobnej dopravy o zo štátneho rozpočtu - 31,7 % o z krajských (okresných) úradov - 68,3 % (v tomto je zarátaná od roku 2009 aj dotácia na dofinancovanie regionálnej dráhovej dopravy).


Tabuľka 3: Dotácie do pravidelnej VOD v ČR v rokoch 2009 -2013 TRR[ # "! "# # , %-

*;,*19%-$/%: K*%-/(: L6-*8SL VWUZ

*;,*19*" UZR V[SZ % # 11(9-*;,*1 U[[Y TL *1!;%-$/%: K*%-/(: L6-*8 ZUYY STUYV ! 283:3

TRSR

TRSS

TRST

TRSU

VZTU UYR WS[U

VYST UXZ WRZR

WRWV VXT WWSX

WSZV VYR WXWV

VRYR ZVWZ STWTZ 28832

VRYV ZXYT STYVX 28937

VRR[ ZZXV STZYU 2949:

VRVU [TVW SUTZZ 29:53

2.2. Estónsko Najvýznamnejšou legislatívnou normou v oblasti verejnej dopravy je zákon o verejnej doprave z roku 2000 (vrátane ďalších zmien), ktorý upravuje VOD a s ňou súvisiace oblasti, akými sú plánovanie a organizácia verejnej dopravy, zmluvy o verejnej službe, podpora verejnej dopravy a plán jej rozvoja, spôsob stanovenia taríf a zliav, licencie a všeobecné pravidlá, národný register dopravy, monitorovanie a sledovanie dopravy ako aj zodpovednosť v rámci VOD. Služby verejnej dopravy v Estónsku poskytuje pravidelná doprava, taxislužba a príležitostná doprava. Verejná doprava sa člení na štyri kategórie, organizované rôznymi orgánmi: •

•

•

•

Miestna doprava je organizovaná miestnou samosprávou. Najväčšie siete liniek sú prevádzkované v mestách Tallinn a Tartu. Vidiecka samospráva využíva miestnu dopravu prevažne na dopravu žiakov a na zabezpečenie dostupnosti služieb sociálnej starostlivosti. Regionálnu dopravu organizuje štát so samosprávami krajov alebo miestnymi samosprávami prostredníctvom centier verejnej dopravy. Jej funkciou je zabezpečenie spojenia s najvýznamnejšími strediskovými centrami so zámerom umožniť obyvateľom dochádzku do zamestnania a škôl a poskytnúť im prístup k službám sociálnej starostlivosti. Diaľková (nadnárodná) doprava má komerčné dôvody a zabezpečuje najmä spojenia medzi strediskovými centrami. Sieť liniek sa vytvára podľa žiadostí podaných dopravcami, ktoré spracováva Odbor verejnej dopravy Estónskeho cestného úradu (Estonian Road Administration). Medzinárodná autobusová doprava sa tiež vykonáva z komerčných dôvodov. Medzinárodnú osobnú dopravu upravuje Nariadenie EP a Rady č. 1073/2009/ES a medzinárodné dohody. Sieť liniek vzniká na základe žiadostí podávaných dopravcami, ktoré spracováva Ministerstvo hospodárskych záležitostí a komunikácií.

Rozhodujúce postavenie pri zabezpečovaní dopravnej obslužnosti obyvateľstva má v Estónsku verejná autobusová doprava, spravovaná


21

Estónskym cestným úradom (ERA – Estonian Road Administration). Odbor verejnej dopravy ERA má v pôsobnosti riadenie regionálnych liniek autobusovej dopravy a vydávanie povolení na diaľkové linky, údržbu a rozvoj registra verejnej dopravy. Tabuľka 4: Ukazovatele financovania regionálnej autobusovej dopravy v Estónsku v rokoch 2003 -2013 %# !

3114 3115 3116 3117 3118 3119 311: 3121 3122 3123 3124

*1/15$6! K'!&G*/+L

USDT

TYDY

TXDX

TWDU

TUDY

TTDW

S[DS

SZDX

SZDS

SZDT

SZDR

*,-8(:8:%*(K'!&G8;%'L

UUDW

UUDV

UUDT

UUDS

UVDT

UUDV

UUDR

UUDT

UUDU

UUDW

UVDS

ZDXR

ZD[Z

[DTZ

SRDWV SRDRT

-"$'9;/1*8( *K'!&GOL

YDZZ

YDXX

[D[[ SRDR[ SRDUY

SRDX

*,*-;* K'!&GOL

ZDWV

[DSW SSDVY STDVU SVDRX SYDWS TRDX[ TRDYT TRDYT TSDYS

TSDY

*,*-;-G/'*/,-GK'!&GOL

TDVZ

TDRX

TDVZ

TDZ

TDZ

UDR[

UDWX

TD[U

TD[X

UDRS

TD[

Zdroj: ERA 2.3. Nemecko Rezortné dopravné zákony v Nemecku sú odvodené z nemeckej ústavy, z Občianskeho zákonníka a Obchodného zákonníka. Pre prevádzku a financovanie verejnej osobnej dopravy železničnej a autobusovej sú dôležité najmä nasledujúce legislatívne normy: •• pre železničnú osobnú dopravu (ŽOD) -Všeobecný železničný zákon •• pravidelnú autobusovú dopravu (PAD) -Zákon o preprave osôb •• pre VOD všeobecne - Zákon o regionalizácii verejnej prímestskej dopravy a Zákon

o rozčlenení spoločných úloh a finančnej pomoci ktoré majú celospolkovú pôsobnosť. Financovanie prevádzky regionálnej ŽOD sa uskutočňuje na základe zákona o regionalizácii verejnej osobnej prímestskej dopravy z roku z roku 1993 v znení neskorších predpisov (posledná zmena zo 14. decembra 2012), ktorý ustanovuje, že zabezpečenie dostatočnej obsluhy obyvateľstva dopravnými výkonmi vo verejnej osobnej prímestskej doprave je úlohou jestvujúcej starostlivosti a miesta, ktoré túto úlohu využívajú, sú určené krajinským právom. Verejnou osobnou prímestskou dopravou sa rozumie všeobecne dostupná preprava osôb dopravnými prostriedkami v pravidelnej doprave, ktoré sú určené prevažne na to, aby uspokojovali dopravný dopyt v mestskej, prímestskej alebo regionálnej doprave. (prímestská doprava – do vzdialenosti 50 km alebo celková doba prepravy nepresahuje 1 hodinu). „Regionalizačný“ zákon v § 5 stanovuje, že na financovanie verejnej osobnej prímestskej dopravy v spolkových krajinách sa používajú ako zdroje príjmy z dane z minerálnych olejov, pričom na rok 2008 bola na tento účel vyčlenená čiastka 6 675 mil. EUR, ktorá sa od roku 2009 zvyšuje o 1,5 %. Uvádzané finančné príspevky sú prideľované jednotlivým spolkovým krajinám v nasledujúcom percentuálnom podiele:

22


Spolková krajina Bádensko-Württembersko Bavorsko Berlín Brandenbursko Brémy Hamburg Hesensko Meklenbursko – Predpomoransko Dolné Sasko Severné Porýnie – Vestfálsko Porýnie - Falcko Sársko Sasko Sasko – Anhaltsko Šlezvicko – Holštajnsko Durínsko

% podiel z celkovej sumy 10,44 14,98 5,46 5,71 0,55 1,93 7,41 3,32 8,59 15,76 5,24 1,32 7,16 5,03 3,11 3,99

Zákon o rozčlenení spoločných úloh a finančnej pomoci z 5. septembra 2006 (v znení zmeny z 15. júla 2013) ustanovuje, že spolkovým krajinám prislúchajú na zlepšenie dopravných pomerov obcí“ v období od 1. januára 2014 do 31. decembra 2019 zo štátneho rozpočtu ročne k dispozícii prostriedky 1335, 5 mil. €. Suma určená na dopravné investície sa rozdeľuje na spolkové krajiny v týchto podieloch: Spolková krajina Bádensko-Württembersko Bavorsko Berlín Brandenbursko Brémy Hamburg Hesensko Meklenbursko – Predpomoransko Dolné Sasko Severné Porýnie – Vestfálsko Porýnie - Falcko Sársko Sasko Sasko – Anhaltsko Šlezvicko – Holštajnsko Durínsko

% podiel z určenej sumy 12,395291 14,686293 3,723811 4,059626 0,828343 2,220108 7,223746 2,617488 9,247962 19,432473 4,878640 1,285424 6,565176 3,835749 3,238746 3,761124

2.4. Rakúsko Predmetnú problematiku v Rakúsku upravujú najmä tieto legislatívne normy:


23

• Spolkový zákon č. 204/1999 o usporiadaní verejnej osobnej prímestskej a regionálnej dopravy, stanovujúci organizačné a finančné základy prevádzky verejnej osobnej prímestskej a regionálnej dopravy s prihliadnutím na platné nariadenia Európskej únie v oblasti záväzkov služieb verejnej dopravy, ako i štruktúru a pôsobnosť dopravných zväzov (z hľadiska financovania je ťažiskovou ČASŤ IV. tohto zákona, určujúca spôsob financovania podnikov verejnej dopravy štátom pre podniky, ktoré prevádzkujú výlučne osobnú dopravu na krátke vzdialenosti a podniky, ktoré prevádzkujú osobnú regionálnu dopravu, • Spolkový zákon č. 203/1999 o linkovej osobnej doprave motorovými vozidlami, ktorý určuje, že za účelom optimalizácie verejnej osobnej dopravy majú dozorné orgány dohliadať na to, aby záujmy rôznych dopravcov boli vyvážené a ich výkony a náhrady vzájomne zosúladené. S týmto cieľom podporujú dobrovoľnú spoluprácu a zlučovanie podnikov, ako napr. spoločnú dopravu a dopravné zväzy. • Spolkový zákon č. 103/2007 o finančnom vyrovnaní - základný zákon, ktorým sa upravuje finančné vyrovnávanie na roky 2008 až 2016 v Rakúsku, stanovujúci spolkovým krajinám finančné prostriedky z daní na rôzne druhy účelov, medzi nimi (§ 20 zákona) aj na verejnú osobnú prímestskú dopravu a na investície do prímestskej osobnej dopravy ako aj na podporu investícií pre električkové a trolejbusové trate v hlavných mestách spolkových krajín, v ktorých počet obyvateľov presahuje 100 tisíc osôb (Viedeň, Graz, Innsbruck, Linz, Salzburg). Gestorom VOD v Rakúsku je Ministerstvo dopravy, inovácií a technológií, ktoré má k dispozícii v rámci prevádzky verejnej osobnej prímestskej a regionálnej dopravy finančné prostriedky na: -

-

-

verejnohospodárske výkony pre podniky železničnej dopravy (platby v rámci zmlúv o dopravných službách podnikom železničnej dopravy za výkony, ktoré by z hľadiska podnikového hospodárstva inak nemohli byť uskutočňované), dopravné zväzy – platby v rámci základných zmlúv a zmlúv o financovaní za účelom vyrovnávania výpadku príjmov, vzniknutých dopravným podnikom použitím zväzovej tarify, zľavy študentov – podpora pre osobitné študentské cestovné lístky v dopravných zväzoch objednávateľov dopravy (§ 24 ods. 2 a § 26 osd. 3 zákona ÖPNRV-G 1999) – platby na dopravnú obslužnosť objednanú regionálnymi územnými orgánmi, v rámci ktorých môžu byť jednotlivé projekty podporované v závislosti od rozpočtového krytia až do výšky jednej tretiny ročne nabiehajúcich nákladov.

Spolok má k dispozícii v rámci prevádzky ӦPNRV aj iné finančné prostriedky:

24

-

Fondy na vyrovnanie nákladov rodín určené na platby spolkového ministerstva hospodárstva, rodiny a mládeže pre dopravné podniky na financovanie bezplatnej prepravy žiakov a učňov v dopravných zväzoch;

-

finančné vyrovnanie – príspevky spolkového ministerstva financií spolkovým krajinám a obciam ako i prostriedky z dane z minerálnych olejov na účely verejnej osobnej prímestskej a regionálnej dopravy.


Tabuľka 5: Finančné výkony spolku v kalendárnom roku 2013 Účel výkonu

mil. €

Verejnohospodárske výkony železničných dráh (ӦBB a súkromné dráhy)

671,4

Výkony podľa zákona ӦPNRV – G 1999 (dopravné zväzy vrátane semestrálnych cestovných lístkov)

75,3

Objednávateľ dopravy

7,3

Úhrada bezplatnej prepravy žiakov a učňov v školskom roku 2013/2014

391,5

Platby obciam podľa § 20 ods. 1 a 2 zákona o finančnom vyrovnaní a prevádzka VOD prímestskej a regionálnej celkom

79,7

Suma na prevádzku verejnej osobnej prímestskej a regionálnej dopravy Zdroj: BMVIT

1 225,2

2.5. Švajčiarsko VOD vo Švajčiarsku v súčasnosti upravujú najmä tieto legislatívne normy: • zákon o osobnej doprave z 20. marca 2009, ktorý nadobudol účinnosť 1. januára 2010, • Spolkový zákon o železniciach z 20. decembra 1957 v znení neskorších predpisov, ktorý upravuje výstavbu a prevádzku železníc železničnými podnikmi, ale aj ich vzťahy s inými podnikmi verejnej dopravy, so správnymi úradmi a s tretími, pričom financovanie infraštruktúry rieši kapitola VI. tohto zákona, • Nariadenie o úhradách regionálnej osobnej dopravy z 11. novembra 2009 • Nariadenie o podiele kantónov v náhradách finančných podporách pre regionálnu dopravu z 18. decembra 1995, určujúce podiely kantónov, ktoré majú kantóny zaplatiť z titulu úhrady ponuky regionálnej osobnej dopravy, objednávanej spoločne konfederáciou a kantónmi a z titulu financovania infraštruktúry regionálnej dopravy pre železničnú a lanovú dopravu. Miestna doprava, ktorá je vylúčená zo spolkových výkonov, zahŕňa linky, slúžiace „jemnej“ obsluhe lokalít. Na takúto obsluhu slúži linka, v rámci ktorej sa zastávky nachádzajú do 1,5 km od miesta najbližšieho spojenia s nadradenou sieťou verejnej dopravy a vzdialenosť medzi zastávkami je malá. Vo Švajčiarsku sa poskytujú úhrady v regionálnej osobnej doprave pre každú linku oddelene. Rozsah objednanej ponuky sa v prvom rade určuje v závislosti na dopyte. Spolok a kantóny zabezpečujú minimálnu obsluhu 4 párových spojov, ak priemerný dopyt na najslabšom úseku linky dosahuje aspoň 32 osôb denne. Ponuka 18 párových spojov v zjednotenom taktovom cestovnom poriadku sa zabezpečuje, ak priemerný dopyt na najzaťaženejšom úseku linky presahuje 500 osôb denne.


25

Na financovaní VOD en bloc vo Švajčiarsku sa podieľa spolok, kantóny a obce. Najväčším zdrojom sú tržby z prepravy a vedľajšie výnosy, ktoré v roku 2013 predstavovali 51,6 % z finančných zdrojov verejnej dopravy.

Tabuľka 6: Finančné zdroje VOD vo Švajčiarsku v rokoch 2011-2013

Finančné zdroje Všeobecné prostriedky spolku

2011 mil. CHF

%

3 150

19,8

Všeobecné prostriedky kantónov

1 868

Všeobecné prostriedky obcí

1 011 415

Dane z miner. olejov do Fondu infraštruktúry aglomer. dopravy

2012 mil. CHF

%

3 218

19,9

11,7

1 869

6,3

1 057

2,6

298

2013 mil. CHF

%

3 106

18,4

11,6

1 984

11,8

6,5

1 047

6,2

1,8

339

2,0

Výkon. poplatky ťažkej nákl. dopravy na financ. verej.dopravy

805

5,1

711

4,4

897

5,3

Dane z minerálnych olejov na financovanie verej. dopravy

279

1,8

265

1,6

277

1,6

Dane z minerálnych olejov pre kombinovanú dopravu

228

1,4

186

1,2

195

1,2

DPH na financovanie verejnej dopravy

317

2,0

305

1,9

313

1,9

Vedľajšie výnosy dopravných podnikov

1 500

9,4

1 650

10,2

1 660

9,9

Výnosy z osobnej dopravy

5 200

32,7

5 511

34,1

5 860

34,8

1 100

6,8

1 158

6,9

16 170 100,0

16 836

100,0

Výnosy z nákladnej dopravy Celkom

1 150

7,2

15 923

100,0

Zdroj: LITRA

2.6. Slovenská republika V tejto časti sú uvedené dva základné zákony upravujúce prevádzku a financovanie VOD v SR, ktorými sú: - zákon č. 514/2009 Z.z. o doprave na dráhach v znení neskorších predpisov - zákon č. 56/2012 Z.z. o cestnej doprave Zákon NR SR č. 514/2009 Z.z. z 28. októbra 2009 o doprave na dráhach, ktorý upravuje podmienky poskytovania dopravných služieb na dráhach dráhovými podnikmi, práva a povinnosti dopravcov a cestujúcich vo verejnej osobnej doprave, práva a povinnosti dopravcov a odosielateľov a príjemcov vecí v nákladnej doprave, certifikáciu rušňovodičov, verejnú správu v doprave na dráhach. Dopravnou obslužnosťou (§19) na účely tohto zákona je zabezpečenie poskytovania primeraného rozsahu dopravných služieb vo vnútroštátnej verejnej osobnej doprave na území vymedzenom v zmluve o dopravných službách vo verejnom záujme, najmä na zabezpečenie dopravy do zamestnania, škôl, zdravotníckych zariadení, úradov a za účelom uspokojovania kultúrnych, rekreačných a spoločenských potrieb vrátane dopravy späť, prispievajúcej k trvalo udržateľnému rozvoju územného obvodu. Primeraným rozsahom sa rozumie počet spojov za deň, presnosť a pravidelnosť jednotlivých spojov a kapacita dráhových vozidiel na jednotlivých tratiach a linkách,

26


ktoré určí objednávateľ dopravných služieb na uspokojenie dopytu verejnosti počas jednotlivých dní v týždni. Plán dopravnej obslužnosti (§20) zostavujú objednávatelia dopravných služieb v celoštátnej doprave, v regionálnej doprave a v mestskej doprave. Pri zostavovaní plánu dopravnej obslužnosti objednávateľ dopravných služieb berie do úvahy oprávnené požiadavky verejnosti, kapacitu železničnej infraštruktúry alebo siete mestskej dopravy, prevádzkové možnosti dráhových podnikov, možnosti súbežnej dopravy, hospodárnosť zabezpečovania verejnej osobnej dopravy a finančné možnosti verejného rozpočtu na úhradu straty dráhového podniku za dopravné služby vo verejnom záujme. Zmluva o dopravných službách vo verejnom záujme (§21 zákona) má za cieľ zaručiť bezpečné, efektívne a kvalitné dopravné služby za určené cestovné, ich primeranú výkonnosť podľa potrieb dopravnej obslužnosti územia, zohľadniť sociálne a environmentálne faktory, faktory regionálneho rozvoja a požiadavky ozbrojených síl. Dotácie sú upravené § 22 zákona, ktorý uvádza, kedy môže objednávateľ na žiadosť dráhového podniku poskytnúť dotáciu zo svojho rozpočtu na modernizáciu dráhových vozidiel, ktorými plní zmluvu o dopravných službách vo verejnom záujme, prípadne iný typ dotácie. Ak dôjde k zmene poskytovateľa dopravných služieb vo verejnom záujme, dráhové vozidlá kúpené z dotácie je pôvodný poskytovateľ povinný bezodplatne previesť na nového poskytovateľa, s ktorým objednávateľ dopravných služieb uzavrel zmluvu o dopravných službách vo verejnom záujme. Zákon NR SR č. 56/2012 z 31. januára 2012 o cestnej doprave upravuje o.i. aj zabezpečovanie dopravnej obslužnosti územia v pravidelnej doprave. Pravidelnou dopravou (§9) z hľadiska dopravnej obslužnosti územia je mestská doprava, prímestská doprava a diaľková doprava. Mestskú dopravu možno prevádzkovať spolu s mestskou električkovou dopravou a mestskou trolejbusovou dopravou ako jednotný mestský dopravný systém vzájomne zosúladených a prepojených liniek a harmonogramu spojov na základe jednotného prepravného poriadku s jednotným systémom predaja cestovných lístkov. Zákon definuje aj dopravnú obslužnosť (§ 18), ktorou sa rozumie vytvorenie ponuky primeraného rozsahu dopravných služieb vo vnútroštátnej doprave na zabezpečenie pravidelnej dopravy na území kraja alebo obce. Primeraný rozsah predstavuje počet spojov za deň, presnosť a pravidelnosť jednotlivých spojov na jednotlivých autobusových linkách na uspokojenie dopytu verejnosti počas jednotlivých dní v týždni pri zohľadnení možností súbežných prepráv podľa zákona č. 514/2009 Z.z. a prestupu, vzdialenosti k zastávkam, priepustnosti ciest v priebehu dňa, bezpečnosti prepráv, výbavy a kapacity vozidiel a cestovného pre vybrané skupiny cestujúcich. Z hľadiska financovania VOD sú dôležité ustanovenia o zmluve o službách (§ 21), ktorá má zabezpečiť verejnosti bezpečné, efektívne a kvalitné dopravné služby za určené základné cestovné, ich primeranú výkonnosť podľa potrieb dopravnej obslužnosti územia a zohľadniť sociálne a environmentálne faktory a ciele regionálneho rozvoja, ak nie sú zabezpečené dopravcami pravidelnej dopravy na komerčnom základe. Zmluvu o službách uzatvára objednávateľ s dopravcom v pravidelnej doprave na dopravné služby, ktoré by inak, najmä pre ekonomickú


27

nevýhodnosť, vôbec neposkytoval, neposkytoval v požadovanom rozsahu alebo kvalite alebo by ich neposkytoval za určené základné cestovné, ale ktoré sú potrebné na zabezpečenie dopravnej obslužnosti územia. Na úhradu straty dostáva dopravca od objednávateľa príspevok dohodnutý v zmluve o službách, ktorý sa uhrádza z rozpočtu objednávateľa. Výška príspevku sa stanovuje podľa pravidiel Nariadenia č. 1370/2007. Objednávateľ uhrádza príspevok postupne podľa harmonogramu a podmienok dohodnutých v zmluve o službách a po skončení rozpočtového roka uskutoční celkové vyúčtovanie na základe vyhodnotenia plnenia záväzku. Na úhradu nákladov dopravných služieb môžu prispieť aj obce a mestské časti, v ktorých prospech vznikol záväzok, ako aj zamestnávatelia, ktorých požiadavky na dopravné služby pre svojich zamestnancov boli zohľadnené v pláne dopravnej obslužnosti a dohodnuté v obsahu záväzku. Financovanie VOD v SR Verejná osobná doprava má charakter služby obyvateľstvu, ktorá vzhľadom na svoj charakter vyžaduje podporu vo forme finančných príspevkov z verejných zdrojov, určených minimálne ako spoluúčasť na jej prevádzkovaní. Príspevky v podobe dotácií pochádzajú v prípade: J ŽOD zo štátneho rozpočtu J regionálnej PAD z rozpočtov VÚC J MHD z rozpočtov miest. Nasledujúca tabuľka a graf dokumentujú nepravidelné poskytovanie dotácií do všetkých dotovaných druhov VOD v SR (poznámka: MHD v tomto prípade zahŕňa 5 dopravných podnikov vo veľkých mestách SR a podniky v Púchove a Považskej Bystrici, kde MHD nie je vykonávaná podnikmi pravidelnej autobusovej dopravy ako v ostatných mestách SR.) Tabuľka 7: Dotácie do pravidelnej VOD v SR v rokoch 2009 -2013 " #$ &;(!(*/*(*,-8 -8!&(51*5/*8*,-8 ,+.- Zdroj: www.mindop.sk

28

311: TYR [Z ZR 559

3121 TTZ SRR Y[ 518

3122 TRW SRX Y[ 4:1

3123 UXT STT ZR 675

3124 TRW SSR ZZ 514


Graf: Dotácie do pravidelnej VOD v SR v rokoch 2009 -2013

3. Porovnanie financovania VOD vo vybraných štátoch a v SR V nasledujúcej tabuľke 8 sú prehľadne zhrnuté základné odlišnosti vo financovaní VOD v porovnávaných krajinách. Tabuľka 8: Financovanie prevádzky VOD v porovnávaných štátoch Štát Česká republika

Estónsko

Nemecko

Železničná osobná doprava celoštátna - regionálna diaľková Štát finančne Kraje poskytujú podporuje vlaky dotácie v rámci zmlúv celoštátnej dopravy, ktoré o službách vo verejnom majú záujme. Ďalšími nadregionálny zdrojmi alebo medzinárodných financovania sú príjmy z predaja charakter. cestovných lístkov. alebo Štát financuje Obec splnomocnený ŽOD orgán poskytovanú v rámci služieb vo verejnom záujme, nakoľko príjmy z cestovných lístkov nepokrývajú náklady Diaľkové vlaky Finančné prostriedky sú sú poskytované prevádzkované


Autobusová doprava diaľková regionálna

Na úhrade sa podieľa štátny rozpočet

MHD

Kraje a obce poskytujú dotácie na PAD na základe zmluvy o verejných službách v preprave cestujúcich.

Mestá a obce poskytujú dotácie na MHD.

Krajský rozpočet

Prevádzku MHD financujú mestá a obce. V Tallinne od roku 2013 bezplatná preprava rezidentov

Finančné prostriedky sú poskytované

29

väčšinou dotácií

30

bez

Rakúsko

Štát v zastúpení Spolkového ministerstva dopravy, inovácie a technológie. Niektoré úseky tratí sú vylúčené z úhrad Spolku (Viedeň – Salzburg) z dôvodu ekonomickej sebestačnosti.

Švajčiarsko

Financovanie žel. podnikov je vopred stanovené v zmluvách na základe čistých nákladov (net contract). Čisté kompenzačné

v súlade so Zákonom o regionalizácii verejnej prímestskej dopravy, v ktorom je stanovený % podiel z celkovej sumy pre jednotlivé spolkové krajiny. Zdrojom je daň z minerálnych olejov, pričom je vyčlenená celková čiastka na každý rok. Základom bol r. 2008, od r. 2009 sa zvyšovala vždy o 1,5%. V roku 2015 mali byť prijaté nové podiely výnosov z dane, rozdeľuje sa však naďalej čiastka 7,4 mld. Spolkové ministerstvo dopravy, inovácie a technológie, poskytuje na financovanie regionálnej VOD v Rakúsku príspevky, keďže tržby v ŽOD pokrývajú cca 1/3 prevádzkových nákladov regionálnej a diaľkovej dopravy.

v súlade so Zákonom o regionalizácii verejnej prímestskej dopravy, v ktorom je stanovený % podiel z celkovej sumy pre jednotlivé spolkové krajiny. Zdrojom je daň z minerálnych olejov, pričom je vyčlenená celková čiastka na každý rok. Základom bol r. 2008, od r. 2009 sa zvyšovala vždy o 1,5%. V roku 2015 mali byť prijaté nové podiely výnosov z dane, rozdeľuje sa však naďalej čiastka 7,4 mld Spolkové ministerstvo dopravy, inovácie a technológie poskytuje na financovanie regionálnej VOD platby na dopravnú obslužnosť, objednanú územnými orgánmi, ktoré môžu byť v závislosti od rozpočtového krytia až do výšky jednej tretiny ročne nabiehajúcich nákladov

Štát poskytuje príspevok Viedni a obciam, prevádzkujúcim jednu alebo viaceré autobusové, trolejbusové a električkové linky.


Slovenská republika

sadzby za vlakový a traťový km – stanovené pred podpísaním zmluvy. Plný výkon a riziko výnosov nesú železničné podniky. Jedinou výnim. je ZVV, kde železničný úrad berie na seba finančné riziko zo zmlúv so železničným operátorom (gross contract) Štát v zastúpení MDVRR SR prostredníctvom zmluvy o službách vo verejnom záujme.

Štát v zastúpení MDVRR SR prostredníctvom zmluvy o službách vo verejnom záujme.

Samosprávne kraje prostredníctvom zmluvy o službách

Mestské a obecné rozpočty.

4. Zhrnutie a záver VOD je v SR financovaná z úrovne štátu (ŽOD) a samosprávy (PAD – samosprávne kraje; MHD – mestá a obce). Zatiaľ čo v porovnávaných krajinách sa výdavky (dotácie) na VOD spravidla zvyšujú (napr. Česká republika, Estónsko, Švajčiarsko) v SR je vývoj dotácií nepravidelný (pozri tabuľku 6). Z hľadiska financovania je možné pozitívne hodnotiť skutočnosť, že krytie nákladov dotáciou v oblasti ŽOD v porovnávaní s inými štátmi je u nás vyššie (rok 2013): SR – 63,59,%; Nemecko – 60,11%; ČR – 57,81%; Rakúsko – 43,01%, Švajčiarsko – 24,93%, i keď na druhej strane napovedá o nízkych tržbách, ktoré je potrebné vo VOD zvyšovať, a to najmä zvyšovaním počtu prepravených cestujúcich, čo je možné dosiahnuť realizáciou celého radu opatrení na zatraktívnenie VOD, ktoré už v praxi úspešne realizujú viaceré európske štáty.


31

Jak vytvořit kvalitní Plán udržitelné městské mobility

Zbyněk Sperat Centrum dopravního výzkumu, v.v.i., Brno, ČR e-mail:[email protected]

Abstrakt Plán udržitelné městské mobility je strategický dokument, který přináší nový pohled na dopravní plánování měst, kterým zajistí udržitelný rozvoj v oblasti dopravy se zohledněním sociálních, ekonomických a environmentálních aspektů. Na rozdíl od tradičních dopravních generelů obsahuje nové prvky jako je intenzivní zapojování dotčených subjektů a veřejnosti do dopravního plánování, klade důraz na optimalizaci městského dopravního systému formou řízení poptávky po dopravě (tzv. mobility management) a jeho výstupy míří ke splnění dlouhodobých vizí a strategických cílů. Nejedná se tedy o výhradně infrastrukturní dokument, který má ukázat kapacitní závady současné infrastruktury, a jak je odstranit, ale o komplexnější přístup, který bere v úvahu jak dosáhnout vyšší kvality života ve městě.

Abstract Sustainable Urban Mobility Plan (SUMP) is an strategic document which brings new light on urban transport planning. It ensures the sustainable development of the city´s transport while considering social, economic and environmental aspects. Unlike traditional Transport Master Plans it contains new principles as participation and accent on optimalisation of transport system by mobility management schemes, its outcomes are defined to meet long-term visions and strategic goals. SUMP is not only the document focused on infrastructure, which shows deficits in network capacity and how to overcome them. It offers more complex view, and aims at reaching specified objectives and higher quality of life in cities.

1. Stávající plánovací principy a základní charakteristiky udržitelného dopravního plánování Dosavadní praxe městského dopravního plánování byla a občas stále je zaměřena převážně na uspokojování poptávky po dopravě. Je to tzv. tradiční přístup, který se uplatňoval a v mnoha městech stále ještě uplatňuje od počátku rozvoje automobilismu. Toto plánování je charakteristické tím, že je založené na dopravní infrastruktuře a jejím budování v takovém rozsahu, aby obsáhla stávající i výhledové objemy motorové dopravy. Základní plánovací data v tradičním dopravním plánování tvoří dopravní intenzity vycházející ze sčítání dopravy a koeficienty, které intenzity upravují pro budoucí návrhové roky. V celostátním měřítku ČR se jedná o data z celostátního sčítání dopravy prováděné v pětiletých intervalech a výhledové koeficienty aktualizované ve stejném intervalu. Tento způsob plánování se používá nejen pro extravilánové stavby základní komunikační sítě, ale mnohdy i pro komunikace uvnitř města, včetně infrastruktury pro dopravu v klidu, což s sebou přináší nekolik problémů. Hlavním je ten, že zvyšování kapacity infrastruktury motorové dopravy podporuje její růst, protože usnadňuje cestování automobily ve formě zkracování cestovních časů, zvýšenou nabídkou parkovacích ploch atd. Z tohoto důvodu dochází k poklesu významu udržitelných forem dopravy – odlivu

32


cestujících z hromadné dopravy, která ztrácí konkurenceschopnost z hlediska cestovního času, omezení rozvoje cyklistické a pěší dopravy vlivem přerozdělení dopravního prostoru ve prospěch motorové dopravy a vytváření bariér. Bariéry mohou mít podobu zatížených komunikací a křižovatek, fyzicky i časově obtížně překonatelných pro nemotorovou dopravu. Oproti tradičnímu dopravnímu plánování přináší Plány udržitelné městské mobility (zkratka SUMP z anglického Sustainable Urban Mobility Plan) nové přístupy v dopravním plánování. Liší se zejména v pohledu na dopravu jako takovou, a to tím způsobem, že hlavním smyslem není uspokojit aktuální dopravní potřeby, tak jako v tradičním plánování, ale zvýšit kvalitu života ve městech a spokojenost jejich obyvatel. Na dopravu nahlíží jako na významný faktor, který toto může ovlivnit. Základní srovnání tradičního a udržitelného dopravního plánování uvádí tabulka 1. Tabulka 1. Srovnání tradičního a udržitelného dopravního plánování, [1], upraveno -!("*,-8(",&(*8("

-
'.(*(*,-85

'.(*(&!!

&8(""&F,!1-9 &*/1*,-8(" *,-*55

&8(""&F*/15,(*/1%8&!1
&(*8("(;%&,*&!1!%: -*; *(51"D ,&(*8("8: -(**-("%9(*,-85

7&
*'(*,-8(" !(<(:-7

;!**-*8,&(*8("

9$""8;(8900"/1-1!%"&,.!.0(" ,-*&'7%*(%-1(" *5&!(" *,-*/1*-5KI 0(" ,*<-7HL

7-;(*/ *8("'.!1&(: "&7 *,7880 6-*8(" *,-8(" * ,&(*8("

&8("'1'1'$!(-/1-5%15-

*'!(!(-/1-5%15-9D*8&!8)*8(" ,*,18%9,**,-8D*,-8(" /&5< !(*-'"D,-*,

&(*8("8(!(8/1!'!

*/<(""&7,*'*"%1!8(" 8:$7

'.("(8&%(%&(,-*$%19D%1- '* *5$(,-*&'89.0!1D&$!(,-*&'9 898*&1

*/15,(;890*8("%1!8!19& * *,-8(" */9/1'5D*,1!'&!;

/!8(/,.!;,7/*5$*,-8("'58:8*$!K,*"1 (,.G/(-7/1'/15,('51*'*!&!;D( $ **%8(5*5" *(*19(8- 5$ *,-8("/189D"'<%(-7/15,.!/,"8L

%1!8(*,-8("8:8*$ *8("/15$"" *8&!8)5$1%D9 -*'(('*1*-*8 *,-8;7/1&9%*(%5-(/ *,(87! 51*'*!&*8*,-8

;*&*8(*/1K,&(*8("51*'*!&*8D9%&!/1!% '/1/% -*'(*,-89;8&02L

(1-*8(:,."/15,K/,*&(,&(*8("E ;'(8$(*';,7/*5*,-89*8&!8(" */11(";,7/*9*,-89L

';('*(!1*-*8("*,7!(8/1!$!(: *,-8(" *,1.("

(1(;!8("89 *(**8("*,7D,*5("/ ;-&!;*8(: %1!8!1


33

Současná dopravní politika EU nutí všechna větší města přijmout udržitelné dopravně-plánovací principy. V nových členských zemích EU budou vázány evropské finanční prostředky na dopravní opatření ve městech na existenci tohoto způsobu plánování. V České republice se jedná o města nad 50.000 obyvatel, která budou již od roku 2017 budou muset prokázat udržitelné dopravně-plánovací principy.

2. Metodika zpracování Plánu udržitelné městké mobility Z uvedených důvodů se v České republice v posledních letech zvedla značná poptávka po Plánech udržitelné městské mobility a společně s tím i po jejich detailní metodické přípravě. Od roku 2014 je připravována česká metodika pro zpracování těchto plánů společností Centrum dopravního výzkumu, v.v.i. (CDV), s termínem dokončení v prosinci 2015. V následujícím textu je přiblížen výtah z pracovní verze této metodiky, která sama o sobě vychází z univerzální evropské metodiky [2]. 2.1. Příprava a strategie Příprava a strategie je první fází zpracování SUMPu. Má za cíl sestavit podrobný plán práce a harmonogram na celé období zpracování SUMPu. Prvním krokem této fáze by mělo být zhodnocení stávajícího směru plánování a politický závazek k udržitelné dopravě. Klíčové je pochopení termínu udržitelné mobility a shoda na tom, že touto cestou se má město vydat. Zároveň je třeba posoudit národní a regionální strategické dokumenty, které mohou dopravu ve městě ovlivnit, tj. i sociální, ekonomické a environmentální. Je potřeba zhodnotit udržitlenost ve stávajícím územním plánování, které značným způsobem ovlivňuje dopravu ve městě. Dalším krokem je zhodnocení stávajících plánovacích mechanismů s cílem odhalit, do jaké míry jsou principy udržitelnosti promítnuty do stávající praxe (viz. tab. 1), a získat objektivní a nezkreslenou představu o silných a slabých stránkách vedení dopravní politiky. Součástí tohoto kroku je posouzení dostupnosti lidských zdrojů, tj. pracovníků, kteří budou do procesu přípravy SUMPu zapojeni, a jejich dovedností. Výstupem tohoto kroku by měl být sestavený proces tvorby SUMPu šitý na míru konkrétnímu městu a stanovení zodpovědných řešitelů. Součástí je sestavení plánu optimalizace plánovacích procesů a řízení dovedností pracovníků. Navazujícím krokem je definování harmonogramu zpracování SUMPu. Důležité v tomto kroku je sladění plánovacího procesu s ostatními politickými rozhodovacími procesy (strategie, oborové plán, komunální volby) a stanovit vhodné okamžiky pro jejich koordinaci s přípravou SUMPu. Obvyklá doba zpracování SUMPu je okolo 2 let, rozhodující je to, zda město má kvalitní datovou základnu pro sestavení navazujících kroků (viz. níže), nebo musí tato data zajistit v rámci procesu přípravy SUMPu. Identifikace klíčových aktéru a zainteresovaných stran navazuje na předchozí krok. Jedním ze znaků SUMPu je mezioborová příprava a značný důraz na projednávání v širokém okruhu zainteresovaných stran formou tématických pracovních skupin. S tímto krokem souvisí i prostorové vymezení plánu. Dopravní vazby zpravidla

34


nerespektují hranice města, a proto je třeba pracovat se širším území a zohlednit spádovou oblast dojížďky a napojení na nadřazné dopravní koridory. Navazuje naplánování zapojení zainteresovaných stran a občanů. Cílem tohoto kroku je zajistit transparentní přípravu plánu, která bude založena na pravidelné komunikaci a projednávání. 2.2. Analytická fáze Analýzy jsou výchozím bodem a referenčním rámcem pro všechny aktéry, kteří vstupují do procesu zpracování SUMPu. Jednotlivé kvantitativní a kvalitativní výstupy analýz umožní pochopit, nakolik je sledovaný perimetr funkční z pohledu mobility a jejího budoucího vývoje dle očekávání obyvatel a místních partnerů ve městě nebo aglomeraci. Cílem analytické fáze je porozumět celkovým mechanismům všech cest vykonaných všemi druhy dopravy, nalézt synergie s územním plánováním využitím veřejného prostoru, politikou životního prostředí, ekonomickými, energetickými, sociálními zdravotními aspekty a dalšími souvisejícími politikami v kontextu mobility. Počet a přesný obsah analýz se může lišit podle velikosti vymezeného území, jejich doporučené okruhy jsou následující: •

Využití území pro mobilitu – data z kategorie populace, zaměstnanost, struktura pracovních míst a vývoj počtu obyvatel – demografické trendy. Cílem je pochopit trendy ve využití území a dopravy, detekovat problémy v územním i dopravním ohledu a dát základ pro jejich minimalizaci.

•

Vzorce mobility – data o dorpavním chování obyvatel, posouzení atraktivity a rozložení funkcí v území (pracovní příležitosti, vybavenost školními zařízeními, službami apod.) a póly, které generují nejvíce cest

•

Nabídka, poptávka a jejich rovnováha – data z oblastí: individuální automobilová doprava, parkování, veřejná doprava, pěší doprava a cyklistická doprava, nákladní doprava a městská logistika

•

Další kategorie: veřejný prostor, životní prostředí a spotřeba energie, zdraví, školství a vzdělávání.

2.3. Návrhová fáze Předešlá fáze popisuje současné dopravní charakteristiky města. Poskytuje zároveň základ, na němž je možno vydefinovat a dostatečně podrobně navrhnout budoucí dopravní systém. Prvním krokem návrhové fáze je vytvoření vize mobility na podkladě výstupů analytické fáze. Výsledkem má být shoda napříč zainteresovanými stranami na společné vizi – tj. dlouhodobém cíli rozvoji dopravy v městské aglomeraci, který dá směr celému plánovacímu procesu.


35

Navazujícím krokem je vytvoření priorit v oblasti mobility, tzv. vyšších strategických cílů. Tyto cíle mají být konkrétní a měřitelné a musí vycházet z dat získaných v analytické fázi. Na vyšší strategické cíle navazuje příprava konkrétních nižších cílů. Ty jsou zásadní pro účely monitorování a evaluace a mají přímou vazbu na sestavení hodnotících indikátorů. Příkladem vyššího cíle může být „Zvýšení konkurenceschopnosti hromadné dopravy“. Z něho potom vychází např. konkrétní cíl „Zkrácení cestovního času na páteřních trasách“. Po vytvoření cílů je třeba definovat vhodná opatření, tj. akce, které budou realizovány v oblasti infrastruktury, řízení, nebo organizace. Opatřením, které navazuje na uvedený příklad je např. „Priorita veřejné dopravy v křižovatkách“ nebo „Vyhrazené pruhy pro autobusy“. Opatření je vhodné slučovat do tzv. balíčků opatření, aby mohlo být využito synergie a maximálního efektu. V návaznosti na uvedený příklad může být součástí balíčku opatření i restrikce automobilové dopravy. Opatření musí přispívat k naplnění vize, vyšších i nižších cílů. Související činností je posouzení nákladů na realizaci opatření a posouzení jejich účinků ve vztahu k naplnění cílů. V případech, kdy je zájem posoudit více variant vývoje, může být vhodné vytvořit návrhové scénáře a vybírat z několika alternativ. 2.4. Tvorba akčního plánu V této fázi, po výběru vhodných balíčků opatření, probíhá příprava akčního plánu a rozpočtu. Před tím je třeba zajistit zdroje, prostředky a odpovědnosti potřebné k jejich realizaci a s tím souvisící stanovení priorit realizace. 2.5. Realizace, monitoring a evaluace Naplňování této fáze začíná po schválení výsledného strategického dokumentu. Proces realizace musí být strukturovaný a předem naplánovaný, ale zároveň dostatečně flexibilní, aby se bylo možno přizpůsobovat novým okolnostem. Pro sledování pokroku v dosahování cílů je nutno průbežně monitorovat a vyhodnocovat účinek realizovaných opatření a naplňování indikátorů. To zpětně umožní optimalizaci realizace naplánovaných aktivit i celého plánovacího procesu prostřednictvím poučení se ze zkušeností. Tyto poznatky jsou pak využity při aktualizaci SUMPu.

3. Dosavadí zkušenosti z českých měst V Česku se na podzim 2015 minimálně 4 města nacházela ve fázi zpracování Plánu udržitelné městské mobility, tj. dokumentu, který splňuje výše uvedené charakteristiky. Několik dalších měst připravovalo vypsání soutěže na jeho zpracování. Z dosavadních poznatků je možné zmínit to, že klíčové pro získání kvalitních výstupů a celého SUMPu, je kvalitně připravená zadávací dokumentace. Ta musí být dostatečně podrobná, zejména pro analytickou fázi, a musí do detailu specifikovat jednotlivé aktivity. Některá města se rozhodla, nebo o tom vážně uvažují, že oddělí technickou část SUMPu od jeho projednávání v průběhu celého procesu. Na veškerou komunikaci okolo SUMPu proto poptávají specializované společnosti. Vzhledem k tomu, že participace je významnou charakteristikou SUMPu, je možné tento postup doporučit zejména městům, která nejsou

36


v komunikaci s občany příliš zkušená, nebo úspěšná. Plán mobility přináší odlišný pohled na účel dopravního plánování. Proto je nutné počítat s tím, že značné úsilí je zpočátku plánovacího procesu věnováno na vyjasňování pojmů souvisících s udržitelnou mobilitou, obhajobu vyššího smyslu dokumentu a hledání společných pohledů na věc nejen směrem k občanům, ale i v rámci města, zpracovatele a členů pracovních skupin. Vhodnou přípravou na plánovací postupy a vnitřní i vnější komunikaci města, se kterými SUMP pracuje, může být audit dopravní politiky např. metodou QUEST, která nabízí městům objektivní sebehodnocení a odhalení slabých míst stávající plánovací praxe. Poděkování: Tento přispěvek vznikl za podpory programového projektu TAČR č. TD020164, Integrace plánování k udržitelnosti na městské úrovni. Literatúra [1] Rupprecht Consult and Edinburgh Napier University: The State-of-the-Art of [2]

Sustainable Urban Mobility Plans in Europe, ELTISplus, EACI/IEE/2009/05/S12.558822, 2012, s. 14 Frank Wefering, Siegfried Rupprecht, Sebastian Bührmann, Susanne Böhler-Baedeker Rupprecht Consult – Forschung und Beratung GmbH: Guidelines. Developing and Implementing a Sustainable Urban Mobility Plan., ELTISplus, EACI/IEE/2009/05/S12.558822, 2014


37

Vnútroštátna preprava na pravidelných medzinárodných autobusových linkách

JUDr. Jana Moravčíková, Ing. Ľubomír Moravčík, PhD. Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja Slovenskej republiky e-mail: [email protected], [email protected]

Abstrakt Autobusová doprava je, okrem dotovanej dopravy v rámci dopravnej politiky Európskej únie, liberalizovaná. Článok poukazuje na rozdiely v systéme povoľovania vnútroštátnej dopravy na pravidelných medzinárodných autobusových linkách pre domácich a zahr. dopravcov.

Abstract Coach and bus services‘ market is liberalised apart from transport services subsidised within the European Union’s transport policy. This article is pointing out the differences in approving domestic carriage on regular international bus lines for domestic and foreign operators.

1. Úvod Spoločná dopravná politika Európskej únie znamená okrem iného aj ustanovenia spoločných pravidiel platných pre medzinárodnú prepravu osôb po ceste, ako aj podmienok, za ktorých môžu dopravcovia, ktorí nie sú usadení v danom členskom štáte, vykonávať vnútroštátnu prepravu v tomto členskom štáte. Podmienky vnútroštátnej dopravy pre dopravcov usadených v danom štáte si upravujú členské štáty samostatne v rámci vlastnej dopravnej politiky a nie sú predmetom spoločnej dopravnej politiky Európskej únie. Sloboda poskytovania služieb je základnou zásadou dopravnej politiky a vyžaduje, aby dopravcovia zo všetkých členských štátov mali zabezpečený prístup na medzinárodné dopravné trhy bez diskriminácie na základe štátnej príslušnosti alebo miesta usadenia.

2. Povoľovanie vnútroštátnej prepravy medzinárodných autobusových linkách

na

pravidelných

Autobusové linky povoľuje v každom členskom štáte príslušný dopravný správny orgán určený vnútroštátnym právom daného členského štátu. Tento dopravný správny orgán sa v európskej legislatíve označuje ako „povoľujúci orgán“1. Každý povoľujúci orgán každého členského štátu môže konať iba v zmysle platných predpisov. V Slovenskej republike je tento princíp zakotvený priamo v Ústave Slovenskej republiky2 – čl. 2 ods. 2: „Štátne orgány môžu konať iba na základe ústavy, v jej medziach a v rozsahu a spôsobom, ktorý ustanoví zákon.“. 1

V Slovenskej republike je povoľujúci orgán podľa § 41 ods. 1 písm. a) zákona č. 56/2012 Z. z. o cestnej doprave v znení neskorších predpisov pre medzinárodnú pravidelnú dopravu Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja Slovenskej republiky. 2 Ústava Slovenskej republiky č. 460/1992 Zb. v znení neskorších predpisov.

38


V súlade s týmito základnými princípmi môže povoľovací orgán povoliť vnútroštátnu prepravu osôb na pravidelných medzinárodných linkách len na základe platného právneho predpisu. Ak by platný právny predpis neexistoval, povoľovací orgán nemôže povoliť vnútroštátnu prepravu osôb na pravidelných medzinárodných linkách. V prípade medzinárodnej autobusovej dopravy je takýmto predpisom nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1073/2009 o spoločných pravidlách prístupu na medzinárodný trh autokarovej a autobusovej dopravy a o zmene a doplnení nariadenia (ES) č. 561/2006 v platnom znení (ďalej len „nariadenie (ES) č. 1073/2009“), ktoré upravuje povoľovanie medzinárodnej autobusovej dopravy. Toto nariadenie upravuje aj podmienky povoľovania vnútroštátnej osobnej dopravy dopravcom, ktorí nie sú usadený v danom členskom štáte. Takáto preprava je označovaná ako kabotáž alebo kabotážna preprava.3 Podmienky povoľovania vnútroštátnej osobnej dopravy dopravcom, ktorí sú usadený v danom členskom štáte, neupravuje nariadenie (ES) č. 1073/2009. Tieto podmienky si musí upraviť každý členský štát vo svojich vlastných národných predpisoch. Uvedené potvrdzuje aj list generálneho riaditeľstva pre mobilitu a dopravu Európskej komisie č. MOVE/D3/GP/jg ARES(2012) adresovaný Stálemu zastúpeniu Českej republiky v Európskej únii, v ktorom je zo strany Európskej komisie potvrdené, že vnútroštátna doprava na medzinárodných linkách pre dopravcu, ktorý je usadený v danom štáte je predmetom národných pravidiel daného členského štátu.

3. Nariadenie (ES) č. 1073/2009 Pravidelná medzinárodná preprava osôb sa povoľuje podľa nariadenia (ES) č. 1073/2009. Toto nariadenie sa uplatňuje na medzinárodnú prepravu osôb autokarmi a autobusmi na území Európskej únie, vykonávanú v prenájme alebo za odplatu, alebo na vlastnú potrebu dopravcami usadenými v členskom štáte v súlade s jeho právnymi predpismi, pričom sa používajú vozidlá, ktoré sú v tomto členskom štáte zaevidované, a ktoré sú vhodné a sú určené z hľadiska ich konštrukcie a vybavenia na prepravu viac ako deviatich osôb vrátane vodiča a na pohyb takýchto vozidiel bez cestujúcich v súvislosti s takouto prepravou. Taktiež sa toto nariadenie uplatňuje na vnútroštátnu osobnú cestnú dopravu v prenájme alebo za úhradu, ktorú dočasne vykonáva dopravca, ktorý nie je usadený v danom členskom štáte, tzv. kabotáž alebo kabotážna preprava.3 Nariadenie (ES) č. 1073/2009 v rámci povoľovania medzinárodných autobusových liniek, okrem jednotného postupu povoľovania liniek, zaviedlo aj liberalizáciu v rámci povoľovania kabotáže. Nariadenie priamo stanovuje, že povolenie sa neudelí, ak sa na základe podrobnej analýzy preukáže, že by vykonávanie príslušnej dopravy závažne ovplyvnilo životaschopnosť porovnateľnej dopravy, na ktorú sa vzťahuje jedna alebo viacero zmlúv o službách vo verejnom záujme podľa práva Spoločenstva4 priamo na dotknutých úsekoch. Toto je jediné pravidlo, kedy členský štát môže podľa nariadenia (ES) č. 1073/2009 obmedziť vykonávanie vnútroštátnej prepravy na pravidelnej medzinárodnej autobusovej linke. 3

Kabotážna preprava je buď: — vnútroštátna osobná cestná doprava v prenájme alebo za úhradu, ktorú dočasne vykonáva dopravca v hostiteľskom členskom štáte, alebo — nastúpenie a vstúpenie cestujúcich v rámci toho istého členského štátu počas medzinárodnej pravidelnej dopravy za predpokladu, že to nie je hlavným účelom tejto dopravy. 4 Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 o službách vo verejnom záujme v železničnej a cestnej osobnej doprave, ktorým sa zrušujú nariadenia Rady (EHS) č. 1191/69 a (EHS) č. 1107/70.


39

Nariadenie (ES) č. 1073/2009 v článku 8 ods. 4 písm. d) priamo stanovuje, že členský štát určí nediskriminačné kritéria na určenie toho, či by požadovaná služba závažne ovplyvnila životaschopnosť uvedenej porovnateľnej dopravy. Na žiadosť Európskej komisie tieto nediskriminačné kritéria členský štát musí Európskej komisii oznámiť. Taktiež nariadenie (ES) č. 1073/2009 stanovuje v článku 8 na konci odseku 4 dve pravidlá: 1. skutočnosť, že dopravca ponúka nižšie ceny ako ostatní autobusoví dopravcovia alebo 2. skutočnosť, že prepravu na danom úseku vykonávajú iní autobusoví dopravcovia, nie je sama o sebe dôvodom na zamietnutie žiadosti. Tieto ustanovenia zavádzajú úplnú liberalizáciu v pravidelnej medzinárodnej autobusovej doprave. Jediným kritériom na nepovolenie pravidelnej autobusovej medzinárodnej linky resp. obmedzenie vnútroštátne prepravy na pravidelnej medzinárodnej autobusovej linke môže byť vykonané iba na základe podrobnej analýzy, ktorá preukáže, že by vykonávanie príslušnej dopravy závažne ovplyvnilo životaschopnosť porovnateľnej dopravy, na ktorú sa vzťahuje jedna alebo viacero zmlúv o službách vo verejnom záujme podľa práva Spoločenstva5 priamo na dotknutých úsekoch. Iné skutočnosti ako napríklad, že na danom úseku je prevádzkovaná iná linka iného autobusového dopravcu nie je dôvodom na zamietnutie udelenia povolenia na pravidelnú autobusovú medzinárodnú linku. Z tohto dôvodu sa k udeleniu povolenia na pravidelnú autobusovú medzinárodnú linku nevyjadrujú ani iní autobusoví dopravcovia, ktorí v príslušnom správnom konaní nie sú účastníkmi konania. Toto tvrdenie potvrdil aj rozsudok Najvyššieho správneho súdu Českej republiky (NSS ČR) sp. zn. 6 As 12/2007 – 140 zo dňa 25.11.2008, ktorý sa priamo dotýka účastníctva v správnom konaní o povolení pravidelnej medzinárodnej autobusovej linky. Rozsudok vychádza z viacerých rozhodnutí Európskeho súdneho dvora (ESD) v podobných prípadoch (napr. rozsudok ESD zo dňa 17.12.1987 vo veci Bovo Tours BV a Van Nood Touringcars BV proti Minister van Verkeer en Waterstaat a ďalším, vec 88/86, Recueil, 1987), ktorý konštatuje, že prevádzkovateľ rovnakej linky nemusí byť účastníkom konania. Vychádzajúc zo súdnej judikatúry prevádzkovateľ rovnakej autobusovej linky nie je účastníkom konania, lebo nie je vo svojich právach, právom chránených záujmoch alebo povinnostiach priamo dotknutý. Preto stanoviská iných autobusových dopravcov sú pri udeľovaní povolenia na pravidelnú medzinárodnú autobusovú linku irelevantné a nemajú žiadny vplyv na vydanie rozhodnutie. Ani samotné rozhodnutie o udelení povolenia na pravidelnú medzinárodnú autobusovú linku sa preto nemôže opierať o názory iných autobusových dopravcov, ktorí v podnikateľskom prostredí nebudú nikdy súhlasiť so zavedením konkurenčnej autobusovej linky.

4. Zákon č. 56/2012 Z. z. 4.1. Pôvodné znenie zákona č. 56/2012 Z. z. Pravidelná medzinárodná preprava osôb sa povoľuje podľa nariadenia (ES) č. 1073/2009. Ako už bolo spomenuté vyššie toto nariadenie neupravuje povoľovanie vnútroštátnej osobnej dopravy dopravcovi, ktorý je usadený v danom členskom štáte. Tieto pravidlá si každý členský štát musí upraviť vo svojich vlastných vnútroštátnych predpisoch.

40


V Slovenskej republike pravidlá podnikania upravuje zákon č. 56/2012 Z. z. o cestnej doprave (ďalej len „zákon č. 56/2012 Z. z.“), kde v § 10 ods. 1 je uvedené, že na zriadenie medzinárodnej autobusovej linky a na vznik povolenia prevádzkovať na nej medzinárodnú dopravu je potrebné a) povolenie podľa článku 6 až 11 nariadenia (ES) č. 1073/2009 alebo b) povolenie podľa medzinárodnej zmluvy; platí v prípade medzinárodnej autobusovej linky do tretích štátov. Z vnútroštátnej legislatívy Slovenskej republiky vyplýva, že medzi členskými štátmi sa medzinárodná autobusová linka povoľuje výlučne iba podľa nariadenia (ES) č. 1073/2009, ktoré však neupravuje povoľovanie vnútroštátnej osobnej dopravy dopravcovi, ktorý je usadený v danom členskom štáte. Z tohto dôvodu podľa pôvodného znenia zákona č. 56/2012 Z. z. dopravný správny orgán nemohol povoliť vnútroštátnu osobnú dopravu dopravcovi, ktorý bol usadený v Slovenskej republike. 4.2. Novelizované znenie zákona č. 56/2012 Z. z. Z dôvodu, že zahraniční autobusoví dopravcovia mohli v Slovenskej republike na pravidelnej autobusovej medzinárodnej linke vykonávať vnútroštátnu dopravu (kabotáž), ktorá sa povoľovala v zmysle nariadenia (ES) č. 1073/2009 a slovenskí dopravcovia na pravidelnej autobusovej medzinárodnej linke nemohli vykonávať vnútroštátnu dopravu, pretože pôvodný zákon č. 56/2012 Z. z. takéto ustanovenia pre povolenie neobsahoval, Národná rada Slovenskej republiky prijala novelu zákona č. 56/2012 Z. z. a od 1. júla 2015 nastala zmena. Zákon č. 123/2015 Z. z. znovelizoval zákon č. 56/2012 Z. z. a § 10 bol doplnený o nový odsek 11. „(11) Pravidelnú vnútroštátnu dopravu, ktorú vykonáva dopravca so sídlom alebo trvalým pobytom v Slovenskej republike ako časť pravidelnej medzinárodnej autobusovej dopravy, možno povoliť podľa osobitného predpisu32) a len so súhlasom dopravných správnych orgánov v územných obvodoch na trase autobusovej linky. Dotknutý dopravný správny orgán súhlas neudelí, len ak doloží podrobnú analýzu podľa osobitného predpisu.32)“ 32) Čl. 6 až 11 nariadenia (ES) č. 1073/2009. Jednoducho povedané od 1. júla 2015 je možné vnútroštátnu dopravu na pravidelnej autobusovej medzinárodnej linke povoliť aj pre slovenských autobusových dopravcov a to presne za tých istých podmienok, ako sa povoľuje kabotáž na pravidelnej autobusovej medzinárodnej linke pre zahraničných autobusových dopravcov. Na základe tohto ustanovenia sa zrovnoprávnili podmienky medzi slovenskými autobusovými dopravcami a zahraničnými autobusovými dopravcami.

5. Podrobná analýza V rámci povolenia pravidelnej medzinárodnej autobusovej dopravy je potrebné preskúmať, či pravidelná medzinárodná autobusová linka neovplyvní životaschopnosť porovnateľnej dopravy, na ktorú sa vzťahuje jedna alebo viacero zmlúv o službách vo verejnom záujme podľa práva Spoločenstva4 priamo na dotknutých úsekoch. Je potrebné preskúmať, či nie je ohrozená životaschopnosť porovnateľnej dopravy na niektorej z dotovaných liniek.


41

Zmluvy o službách vo verejnom záujme pre dotované pravidelné linky okrem mestskej dopravy uzatvára vyšší územný celok (samosprávny kraj)5 a pre dotované pravidelné linky v mestskej doprave uzatvára obec (mesto) 6. V rámci správneho konania, ak je žiadané o vnútroštátnu dopravu, pri udelení povolenia pravidelnej medzinárodnej autobusovej dopravy sa povoľujúci orgán obráti so žiadosťou o stanovisko k udeleniu povolenia pravidelnej medzinárodnej autobusovej dopravy na vyšší územný celok a v prípade, ak sú aj zástavky v obci, kde je prevádzkovaná mestská doprava, tak aj na obec. V rámci tejto žiadosti je určená aj lehota do kedy je povinný vyšší územný celok alebo obec zaslať svoje stanovisko k udeleniu povolenia pravidelnej medzinárodnej autobusovej dopravy a tiež je stanovené, ak vyšší územný celok alebo obec nesúhlasia s vnútroštátnou dopravou musia k stanovisku doložiť podrobnú analýzu, že by schválenie pravidelnej medzinárodnej autobusovej linky s vnútroštátnou dopravou závažne ovplyvnilo životaschopnosť inej dotovanej linky. Táto analýza musí byť vypracovaná pre celú dotovanú linku a nie iba pre jeden spoj na dotovanej linke. Európska komisia v rozhodnutí zo dňa 13. marca 2008 (K(2008) 910 v konečnom znení) v spore medzi Českou republikou a Slovenskom uvádza nasledovné: • Skutočnosť, že určité úseky navrhovanej linky sa prekrývajú s inými linkami, nepreukazuje, že táto nová linka by priamo ohrozila existenciu ostatných dopravných liniek, pretože miesta odjazdu sa líšia, čím sa zvyšuje kvalita dopravných služieb pre tých, ktorý chcú cestovať bez prestupu. • Skutočnosť že určitý úsek býva dopravne preťažený, nepreukazuje, aká je situácia po celej dĺžke tejto trasy. Môže to naviac poukázať na vysoký dopyt po dopravných službách všeobecne a najmä po dodatočnom dopyte služieb hromadnej dopravy. • Skutočnosť, že časy odjazdu navrhovanej linky sa podobajú časom odjazdu konkurenčnej dopravnej služby, samé o sebe zamietnutie neodôvodňuje, pretože nezohľadňuje možnosť, že táto linka môže byť vyžadovaná v dobe najväčšieho dopytu po dopravných službách. • Je nutné poznamenať, že aj keď sa počet cestujúcich využívajúcich súčasné linky znižuje, nemusí to nutne znamenať pokles dopytu. Môže to poukazovať na skutočnosť, že súčasné dopravné linky nie sú rozmiestnené tak, aby daný dopyt uspokojili. • Zohľadnené musí byť aj záujmy cestujúcich a kladný vplyv zvýšenej hospodárskej súťaže. Dodatočná dopravná linka by mohla pokryť dopyt, ktorý súčasné dopravné služby doposiaľ neuspokojili, alebo by mohla vytvoriť dodatočný dopyt tým, že občanom, ktorí v súčasnej dobe dopravné spojenie nevyhovuje, im ponúkne viac a v dostatočnej kvalite. • Slovenské orgány doposiaľ nepreukázali svoje tvrdenia, že povolenie novej dopravnej linky by priamo ohrozilo existenciu už povolenej linkovej dopravy, podrobným rozborom vychádzajúcim z dopytu v minulosti, súčasnosti a očakávaného dopytu v budúcnosti, z počtu cestujúcich a výšky výnosov, ani vyhodnotením prípadného finančného dopadu navrhovanej novej dopravnej linky na prevádzkovateľov súčasných liniek, vrátane vyčíslenia dopadu na ich výnosoch a rentabilitu. Neboli napríklad predložené žiadne údaje ohľadne miery využitia súčasných dopravných liniek.

5 6

42

§ 43 písm. d) zákona č. 56/2012 Z. z. o cestnej doprave v znení neskorších predpisov. § 44 písm. h) zákona č. 56/2012 Z. z. o cestnej doprave v znení neskorších predpisov.


Na základe uvedeného v žiadosti o stanovisko k udeleniu povolenia pre pravidelnú medzinárodnú autobusovú linku Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja Slovenskej republiky od vyšších územných celkov alebo obcí pod pojmom podrobná analýza požaduje súčasný a predpokladaný počet cestujúcich, objem výnosov ako i rozbor predpokladaného finančného dopadu na prevádzkované dotované linky. Taktiež v rámci podrobnej analýzy je potrebné uviesť, že podrobnú analýzu vyšší územný celok alebo obec vypracuje iba porovnateľnú dopravu. Tu je potrebné zdôrazniť slovo porovnateľnú, pretože nie každá súbežná linka je porovnateľná. Typický príklad dvoch súbežných liniek, ktoré nie sú porovnateľné, je v tabuľke. Pravidelná medzinárodná autobusová linka v danom úseku obsluhuje iba Trnavu a Senicu, kým dotovaná linka v danom úseku obsluhuje aj iné zástavky (13 zastávok) z čoho je zrejmé, že nejde o porovnateľnú dopravu, pretože dotovaná linka je určená na zabezpečenie dopravnej obslužnosti 14 zastávok a aj samotný jazdný čas dotovanej linky je dlhší. Tabuľka: Príklad dvoch súbežných liniek, ktoré nie sú porovnateľnou dopravou Medzinárodná pravidelná autobusová linka Levice – Brno prechádzajúca úsekom Trnava Senica Trnava, AS 7:45

Senica, AS

8:33

Dotovaná linka Trnava - Senica Trnava, AS Trnava, Zelený kríček Bohdanovce nad Trnavou Šelpice Boleráz, Klčovany Boleráz, OcÚ Bolerár, razc. Bíňovce, dolný koniec Bíňovce, OcÚ Trstín, OcÚ Jablonica, Trnavská ul. Jablonica, AS Jablonica, Nový Dvor Senica, cintorín Senica, AS

7:50 7:56 8:02 8:04 8:07 8:09 8:11 8:16 8:17 8:20 8:33 8:35 8:38 8:48 8:50 Zdroj: Autori

V prípade predloženia podrobnej analýzy vyšším územným celkom alebo obcou, z ktorej bude zrejmé, že by vnútroštátna preprava v danom úseku ovplyvnila životaschopnosť porovnateľnej dopravy, na ktorú sa vzťahuje jedna alebo viacero zmlúv o službách vo verejnom záujme podľa práva Spoločenstva priamo na dotknutých úsekoch, tak na týchto konkrétnych úsekoch sa v rámci povoľovacieho konania vylúči vnútroštátna preprava. Povoľovací orgán v zmysle tejto podrobnej analýzy vyzve autobusového dopravcu o prepracovanie cestovného poriadku tak, aby v daných úsekoch, ktoré by ovplyvnili životaschopnosť dotovaných liniek, vylúčil vnútroštátnu prepravu (zákaz nástupu a výstupu v daných zastávkach). Následne z dôvodu, že povoľovací orgán nemôže v konaní do doby prepracovania cestovného poriadku konať, vyzve dopravcu na odstránenie uvedeného nedostatku podania7. Zároveň je autobusový dopravca poučený, že ak autobusový dopravca v určenej lehote nedostatok svojho podania 7

§ 19 ods. 3 zákona č. 71/1967 Zb. o správnom konaní (správny poriadok) v znení neskorších predpisov.


43

(prepracovanie cestovného poriadku) neodstráni (nevykoná) povoľovací orgán konanie8.

6. Záver Povolenie na pravidelnú dopravu by sa malo udeliť na základe povoľovacieho konania, pokiaľ nie sú jasne špecifikované dôvody zamietnutia týkajúce sa žiadateľa. Dôvody zamietnutia, ktoré súvisia s príslušným trhom, by mali spočívať buď v tom, že vykonávanie dopravy, o ktorú sa žiada, by závažne ovplyvnilo životaschopnosť porovnateľnej dopravy prevádzkovanej na základe jednej alebo viacerých zmlúv vyplývajúcich zo služieb vo verejnom záujme na priamo dotknutých úsekoch. Dopravcovia, ktorí nie sú usadení v danom členskom štáte, by mali mať možnosť vykonávať vnútroštátnu osobnú cestnú dopravu, ale mali by sa zohľadniť špecifické charakteristiky každého druhu týchto služieb. Pokiaľ ide o pravidelnú autobusovú dopravu, len pravidelná autobusová doprava vykonávaná ako časť pravidelnej medzinárodnej prepravy, okrem dotovanej dopravy, je otvorená pre autobusových dopravcov, ktorí nie sú usadení v danom členskom štáte (tzv. zahraniční dopravcovia). Rovnaké pravidlá by sa mali preto vzťahovať aj na autobusových dopravcov, ktorí sú usadení v danom členskom štáte (tzv. domáci dopravcovia), pričom tieto pravidlá pre povolenie vnútroštátnej prepravy na pravidelnej medzinárodnej autobusovej linke musia byť jasne stanovené národným právom daného členského štátu. Z tohto dôvodu bola vykonaná novelizácia zákona č. 56/2012 Z. z. Literatúra [1] GOGOLA, M., LOKŠOVÁ, Z., POLIAKOVÁ, B.: Systémy verejnej osobnej dopravy, EDIS – vydavateľstvo Žilinskej univerzity, 2013, 237 str., ISBN 978-80-554-0663-3. POLIAK, M.: Podnikanie v zasielateľstve a v cestnej doprave, EDIS – vydavateľstvo Žilinskej univerzity, 2011, 253 str., ISBN 978-80-554-0338-0. [3] Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1073/2009 o spoločných pravidlách prístupu na medzinárodný trh autokarovej a autobusovej dopravy a o zmene a doplnení nariadenia (ES) č. 561/2006 (Ú. v. EÚ L 300, 14.11.2009) v platnom znení. [4] Zákon č. 56/2012 Z. z. o cestnej doprave v znení neskorších predpisov. [5] Zákon č. 123/2015 Z. z., ktorým sa mení a dopĺňa zákon č. 474/2013 Z. z. o výbere mýta za užívanie vymedzených úsekov pozemných komunikácií a o zmene a doplnení niektorých zákonov a ktorým sa dopĺňa zákon č. 56/2012 Z. z. o cestnej doprave v znení neskorších predpisov. [6] Zákon č. 71/1967 Zb. o správnom konaní (správny poriadok) v znení neskorších predpisov. [7] Rozsudok Najvyššieho správneho súdu Českej republiky (NSS ČR) sp. zn. 6 As 12/2007 – 140 zo dňa 25.11.2008. [8] Rozhodnutie Komisie zo dňa 13. marca 2008 (K(2008) 910 v konečnom znení) o spore medzi Českou republikou a Slovenskom o povolené pravidelnej medzinárodnej autobusovej linky medzi týmito dvoma členskými štátmi. [9] EUR-Lex – Prístup k právu Európskej únie: http://eur-lex.europa.eu. [10] Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja Slovenskej republiky: http://www.mindop.sk. [11] Slov-lex: právny a informačný portál: https://www.slov-lex.sk/.

[2]

8

44

§ § 30 ods. 1 písm. d) zákona č. 71/1967 Zb. o správnom konaní (správny poriadok) v znení neskorších predpisov.


Strategie ITI Hradecko-pardubické aglomerace zaměřená na dopravu

Ing. Vlasta Vilímová, doc. Ing. Libor Švadlenka, Ph.D. Dopravní fakulta Jana Pernera Univerzita Pardubice, ČR e-mail:[email protected], [email protected]

Abstrakt Strategie integrované územní investice pro období let 2014 - 2020 je důležitý dokument, který řeší problematiku financování územních investic z Evropských strukturálních a investičních fondů (ESIF). Realizací Strategie ITI je naplňována urbanistická dimenze udržitelného rozvoje měst. Hradecko-pardubická aglomerace je významným multimodálním dopravním uzlem v rámci České republiky s vysokým potenciálem dalšího rozvoje. Článek bude pojednávat o aktuální situaci v jednotlivých druzích dopravy a jejich vazbě na životní prostředí. Dále budou prostřednictvím SWOT analýzy identifikovány problémové okruhy v oblasti dopravy, které determinují nastavené cíle Strategie ITI pro Hradecko-pardubickou aglomeraci.

Abstract Integrated territorial investment strategy for the period 2014 - 2020 is an important document which addresses the issue of financing of local investments from the European Structural & Investment Funds (ESIF). The urban dimension of sustainable city development is implemeted by the realization of ITI strategy. Hradec-Pardubice agglomeration is a major multimodal transportation hub in the Czech Republic with a high potential for further development. The article will discuss about the current situation in the different transport modes and their relation to the environment. There will also be identified problem areas in the field of transport through SWOT analysis, which determine the targets set by the ITI strategy of Hradec-Pardubice agglomeration.

1. Územní vymezení Hradecko-pardubické aglomerace Hradecko-pardubická aglomerace se nachází na území Královéhradeckého a Pardubického kraje, které jsou součástí jednotky NUTS 2 9 Severovýchod. Jádry aglomerace jsou dvě krajská města Hradec Králové a Pardubice, která jsou vzájemně propojena vysokým pohybem obyvatel za prací, školou a volnočasovými aktivitami a hospodářskou činností. Hradec Králové je správním městem, Pardubice jsou městem průmyslu: chemického, potravinářského a zpracovatelského. Z hlediska administrativního a ekonomického jsou na Hradecko-pardubickou aglomeraci funkčně napojena další města v okolí: severně Jaroměř a Smiřice, jižně Chrudim, západně Přelouč a Chlumec nad Cidlinou a východně Týniště nad Orlicí a Holice. Samotná aglomerace má silné vazby na Středočeský kraj a Prahu.

Nomenklatura

územních statistických jednotek (Nomenclature Unit of Territorial Statistic)


45

2. Vnitřní vazby Hradecko-pardubické aglomerace Dobrá dopravní poloha a dostupnost obou krajských měst Hradce Králové a Pardubic skýtá růstový potenciál v podobě poskytování veřejných i soukromých služeb, důležitý je též výskyt nadregionálních zdravotnických zařízení, škol, vědeckovýzkumných institucí, úřadů, sociálních služeb, nákupních center a podniků. Stávající dopravní infrastruktura spojuje všechna důležitá centra aglomerace prostřednictvím silniční a železniční sítě, významná je také cyklodoprava. Společnými problémy v oblasti dopravní obslužnosti jsou komplikovaná dopravní řešení, špatná plynulost a nepropustnost dopravy v určitých úsecích, chybějící provázanost různých druhů dopravy a negativní dopad na životní prostředí (tvorba emisí, hluk, vibrace, aj.) 2.1 Dojížďka obyvatel za prací a do škol Je přímoúměrná velikosti center: nejvíce lidí dojíždí do Hradce Králové, následují Pardubice, Chrudim, Přelouč a Jaroměř. Z hlediska výhodné dopravní polohy regionu je významné také dojíždění obyvatel za prací a studiem do hlavního města Prahy, ale tento trend znamená riziko odlivu kvalifikované pracovní síly mimo region za vyššími výdělky, protože Královéhradecký i Pardubický kraj se řadí k těm s nižšími průměrnými mzdami.

Obr. 1: Převažující směr vyjížďky obcí Hradecko-pardubické aglomerace Zdroj:

46

[1]


3. Specifické vlastnosti jednotlivých druhů doprav Hradecko-pardubická aglomerace je významným multimodálním dopravním uzlem v rámci České republiky s vysokým potenciálem dalšího rozvoje.

Obr. 2: Dopravní síť Hradecko-pardubické aglomerace Zdroj: [1] 3.1 Silniční doprava Významnou silniční tepnou aglomerace je silnice č. I/37 spojující Hradec Králové, Pardubice a Chrudim, která je v úseku mezi oběma aglomeračními jádry rozšířena na čtyřproudovou komunikaci. Tato silnice prochází přes významnou křižovatku nadregionálního významu v Opatovicích nad Labem, kde se napojuje rychlostní komunikace R35 jako přípoj na dálnici D11 směrem na Prahu. Vybudování rychlostní silnice R35, především ve směru na Olomouc je perspektivní a klíčovou potřebou pro celou aglomeraci. Největším intenzitám dopravy v rámci aglomerace čelí městský okruh v Hradci Králové č. I/31 (20 – 29 tis. vozidel denně), ze kterého vedou paprskovitě další významné silnice s vysokou intenzitou dopravy - I/37 směrem na Pardubice (20 - 23 tis. vozidel), silnice I/35 (24 - 26 tis. vozidel), I/11 (17 – 26 tis. vozidel). Intenzita dopravy na dálnici D11 vykazuje hodnoty mezi 15 až 22 tisíci vozidly denně. Na území města Pardubice jsou dopravě zatíženy silnice č. I/36 (19 tisíc vozidel) a II/324 (22 tisíc vozidel). Největší kapacitní problém zde představuje napojení na silnici I/37. Dalšími dopravními úseky nadměrně zatíženými silniční dopravou jsou silnice I/37 směrem na Jaroměř, městský okruh v Chrudimi na silnici I/37 a průjezd Přeloučí. V současnosti všechna větší města na území aglomerace čelí nadměrné dopravní intenzitě především ve svých intravilánech, neboť tranzitní doprava je vedena napříč městy. Problémem jsou chybějící městské obchvaty nebo stavebně-technický stav místních a regionálních komunikací, zejména silnic II. a III. třídy.


47

Neuspokojivá situace panuje také v případě parkování a odstavování vozidel, převážně v jádrových částech aglomerace. Kapacita parkovacích ploch, převážně ve velkých městech, je nedostatečná. Existují lokality, kde poptávka převyšuje nabídku, nebo jsou vozidla z různých důvodů hromadně odstavována v rozporu s platnými právními předpisy. Města zatím nedisponují dostatečným počtem záchytných parkovišť či parkovacích domů typu P+R 10, B+R 11, K+R 12, které by mohly nahradit parkování v uliční síti. Centrální města aglomerace Pardubice a Hradec Králové potřebují, zejména s ohledem na nedostatečnou síť pozemních komunikací a absenci kapacitních obchvatů, vybudovat strukturu telematických aplikací, prostřednictvím kterých by bylo možno monitorovat aktuální dopravní situaci a v některých případech i provoz na komunikacích řídit tak, aby dopad omezujících jevů a událostí byl co nejmenší. V centrálních částech měst je nutná podpora snižování intenzit automobilové dopravy a poptávky po dlouhotrvajícím parkování vozidel. 3.2 Železniční doprava Město Pardubice protíná mezinárodní železniční koridor ve směru Berlín – Praha – Brno – Vídeň (trať č. 010), a je tak významným železničním uzlem v rámci České republiky, v čemž spočívá jeho velmi výhodná dopravní poloha a poměrně rychlé spojení s Prahou i hlavními městy okolních států. Všechna významná města na území aglomerace jsou díky husté železniční síti propojena vlakovou dopravou a většina z nich jsou významnými dopravními uzly. Pardubice a Hradec Králové jsou propojeny železniční tratí č. 031 ve směru Pardubice – Hradec Králové – Jaroměř, Pardubice a Chrudim železniční tratí č. 238 ve směru Pardubice – Havlíčkův Brod. Tyto dvě tratě mají strategický význam pro dojížďku do práce, škol a za službami v rámci metropolitní oblasti, ale problémem je nedostatečná kvalita železniční tratě a nízká přepravní rychlost. V současné době se pracuje na zdvoukolejnění úseku tratě mezi Pardubicemi a Hradcem Králové, navržena je modernizace úseku Jaroměř – Hradec Králové včetně vybudování tzv. Medlešické spojky na trati č. 238, čímž by se zrychlilo a zatraktivnilo cestování vlakem mezi významnými sídly aglomerace. Dalšími významnými železničními tratěmi jsou tratě č. 020 Praha – Chlumec nad Cidlinou – Hradec Králové, č. 016 Holice – Chrudim, č. 041 Hradec Králové – Jičín – Turnov a č. 020 Hradec Králové - Týniště nad Orlicí. Do doby, než se vyřeší technický stav a parametry železničních tratí, nelze počítat s vyšší konkurenceschopností železniční dopravy vůči rozvinutému systému individuální automobilové dopravy (dále IAD). 3.3 Letecká a vodní doprava Jedním z pěti páteřních letišť v České republice je letiště Pardubice, které má statut veřejného mezinárodního letiště se smíšeným civilním a vojenským provozem. Důležitou část provozu tvoří charterové lety tuzemských cestovních kanceláří v letní turistické sezóně, významné jsou též charterové lety pro ruské cestovní kanceláře přepravující své klienty k návštěvě ČR. Počet cestujících má významně rostoucí 10 11 12

48

Park and Ride Bike and Ride Kiss and Ride


charakter, za posledních deset let se zvýšil trojnásobně až na 150 tisíc v roce 2014. Další letiště v aglomeraci, zejména Chrudim a Hradec Králové, mají charakter sportovní, zájmový či jsou využívány pro vojenské účely. Vodní doprava v kraji je realizována na řece Labi, která je zahrnuta do transevropské sítě vodních cest kategorie E (magistrála E20 Severní moře – Hamburk – Ústí nad Labem – Mělník – Pardubice). Z dlouhodobého hlediska se počítá s vybudováním logistického uzlu Pardubice s přístavem na Labi. Podmínkou k tomu je vybudování plavebního stupně Přelouč. Řeka Labe je také součástí záměru vodního koridoru Dunaj – Odra – Labe. Rekreační funkce vodní dopravy je realizována na Labi výletní lodí v úseku Pardubice – Kunětická hora, podobný potenciál má zesplavnění úseku Hradec Králové – Kuks. 3.4 Cyklistická doprava Na území aglomerace je hustá síť značených cyklotras, které nejčastěji vedou po silnicích II. a III. třídy. Jde o cyklotrasy národní, krajské a městské kategorie. Z národních tras prochází územím trasa č. 2 Labská (Kuks – Jaroměř – Hradec Králové – Pardubice – Přelouč – Kladruby nad Labem) a trasa č. 14 (Jičín – Nechanice – Hradec Králové – Horní Jelení – Choceň – Ústí nad Orlicí, alternativně Hradec Králové – Třebechovice pod Orebem – Týniště nad Orlicí - Kostelec nad Orlicí – Ústí nad Orlicí). Zatím však neexistuje souvislá síť páteřních cyklostezek oddělených od IAD, která by přímo propojila města či obce a umožňovala tak plynulou a bezpečnou dojížďku do zaměstnání a do škol a sloužila by i pro rekreační účely. Díky geografickým podmínkám má celé území výhodné podmínky pro cyklistickou dopravu. Města Pardubice i Hradec Králové mají zpracovány koncepční dokumenty řešící problematiku cyklodopravy, ale zatím neexistuje funkční a propojený systém cyklostezek včetně řešení napojení příměstských částí. Pro zatraktivnění, zrychlení a zvýšení bezpečnosti cyklodopravy je třeba zajistit dostupná a bezpečná parkování pro jízdní kola a možnost převážení jízdních kol ve vlacích a kombinování tak veřejné hromadné dopravy a cyklodopravy. 3.5 Veřejná hromadná doprava V aglomeraci funguje integrovaná regionální doprava (IREDO), v rámci které je zaveden tarifní systém, v němž pracují všichni dopravci, kteří provozují veřejnou regionální autobusovou a železniční dopravu, ale tento systém není propojen se systémem městské hromadné dopravy v Pardubicích a Hradci Králové (dále MHD). Je tedy třeba dokončit integraci celokrajských systémů IDS v podobě systémového propojení odbavovacích systému MHD v Hradci Králové a Pardubicích s regionální autobusovou a železniční dopravou. K úspěšné integraci je mimo jiné potřeba modernizovat elektronické odbavovací systémy MHD. V oblasti veřejné dopravy není dostatečně vybudováno infrastrukturní zázemí pro cestující, kteří přestupují mezi jednotlivými druhy dopravy (absence přestupních terminálů, informačních systémů, aj.) Odpovídající terminál veřejné dopravy s funkcí dopravního přestupního uzlu má pouze Hradec Králové. Pardubicím, které jsou neméně významným a vysoce frekventovaným dopravním uzlem, chybí přestupní terminál mezi železniční a autobusovou dopravou s případným přestupem na MHD. Současný technický stav autobusového nádraží a zároveň jeho poloha vůči vlakovému nádraží je zcela nevyhovující. V jádrových centrech aglomerace chybí řada přestupních bodů mezi MHD a dalšími druhy dopravy včetně většiny železničních zastávek (Chrudim,


49

Jaroměř, Chlumec nad Cidlinou a Přelouč.) Zároveň ne všechna nástupní místa regionální autobusové dopravy jsou vyhovující. V MHD je patrný úbytek přepravených cestujících z důvodu jejich přechodu na IAD. Tento negativní trend v minulých letech způsobil v Pardubické a Královéhradecké MHD redukci počtu spojů MHD a zvýšení ceny jízdného. Nárůst využívání IAD ve městech je též důsledkem suburbanizačních tendencí a dojížďky za prací do center a lze ho očekávat i do budoucna, avšak cílem celé aglomerace je preference udržitelných způsobů dopravy na úkor IAD, která je považována za neudržitelnou. Proto je nutné zatraktivnit udržitelné způsoby dopravy formou ekologizace: rozšíření sítě trolejbusových tras na úkor autobusových a rozvoj elektrodopravy. 4. SWOT analýza oblasti doprava SWOT analýza identifikuje silné a slabé stránky, příležitosti a hrozby napříč jednotlivými druhy dopravy v Hradecko-pardubické aglomeraci. S – silné stránky • aglomerace je významným multimodálním dopravním uzlem, • hustá dopravní síť, spojující významná sídla aglomerace, • integrovaná regionální doprava na území obou krajů, • existence mezinárodního letiště v Pardubicích. W – slabé stránky • nedostatečné dopravní napojení aglomerace na páteřní silniční síť, • nadměrné zatížení některých silničních úseků dopravou a chybějící tranzitní doprava, • špatný technický stav komunikací nižších tříd a železničních tratí, • chybějící parkovací plochy zejména typu P+R, B+R, K+R ve městech, • nedostatečně řešená infrastruktura pro bezpečnou mobilitu a nemotorovou dopravu, • chybějící integrace mezi regionální veřejnou dopravou a MHD. O – příležitosti • mezinárodní napojení hlavního města Prahy na evropské koridory TEN-T 13, • dopravně-logistický potenciál mezinárodního významu (přístav na Labi), • podpora alternativních způsobů dopravy vůči IAD, • zrychlení a zefektivnění veřejné dopravy v rámci aglomerace. T – hrozby • oddalování dostavby páteřních silničních komunikací (D11, R35), • zhoršování dopravní dostupnosti z důvodu zhoršování technického stavu regionálních silnic, • nižší využívání veřejné dopravy a nárůst intenzity silniční dopravy, • zhoršování kvality životního prostředí vlivem růstu automobilové dopravy. Literatúra [1] Centrum investic, rozvoje a inovací (ed.). Strategie integrované územní investice Hradecko-pardubické aglomerace [online]. In: Pracovní verze 2.3 ze dne 9. 6. 2015 [cit. 2015-09-07]. Dostupné z: http://www.hradeckralove.org/uploads/RM/ITI/Strategie_ITI_Hradecko_pardubicke_agl omerace.pdf.

Transevropská

50

dopravní síť (Trans-European Transport Networks)


Dopyt po prímestskej autobusovej doprave a jeho determinanty

Vladimír Konečný Katedra cestnej a mestskej dopravy Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov Žilinská univerzita v Žiline, SR e-mail: [email protected]

Abstrakt Príspevok sa zaoberá problematikou dopytu po autobusovej doprave v SR, analyzuje vývoj dopytu po autobusovej doprave a jeho štruktúru. Charakterizuje najvýznamnejšie determinanty vplývajúce na potenciálny a skutočný dopyt po autobusovej doprave. Výkony pravidelnej autobusovej dopravy v ostatných rokoch výrazne klesajú. Tento pokles nie je spôsobený len cenovými zmenami a zmenami v príjmoch obyvateľov, ale aj zmenami štruktúry obyvateľstva a štruktúrou osídlenia územia.

Abstract The paper deals with the issue of demand for bus transport in the Slovak Republic, analyzes the evolution of demand for bus transport services and its structure. It characterizes the most important determinants affecting the potential and real demand for bus transport services. The number of passengers transported by bus transport has significantly fallen in recent years. This decline is not caused only by fare changes and income changes as well as by changes in population structure and in settlement of territory.

1. Úvod Dopyt po doprave je dopytom odvodeným (sekundárnym), to znamená, že vyplýva z dopytu obyvateľstva po tovaroch a službách a jeho zvyklostí. Miera vplyvu jednotlivých faktorov dopytu môže byť rôzna, je špecifická pre každú jednotlivú oblasť (kraj SR), v ktorej sú služby prímestskej autobusovej dopravy poskytované. Vplyv faktorov sa mení aj v súvislosti s časovým vývojom ich hodnôt. Výkony pravidelnej autobusovej dopravy v ostatných rokoch výrazne klesajú. Tento pokles nie je spôsobený len cenovými zmenami a zmenami v príjmoch obyvateľov, ale aj zmenami štruktúry obyvateľstva a štruktúrou osídlenia územia. Obyvateľstvo konkrétneho regiónu predstavuje potenciálny dopyt po konkrétnom druhu dopravy. Prvým predpokladom reálneho dopytu obyvateľstva je jeho vlastná existencia a dostatočný počet obyvateľov. Medzi ďalšie predpoklady patrí atraktívnosť konkrétneho prepravného systému, ekonomická vyspelosť, sociálna vybavenosť a pod.

2. Vývoj dopytu po autobusovej doprave Počet prepravených osôb autobusovou dopravou za obyčajné cestovné dosiahol v roku 2013 len 38 % z počtu v roku 2000, čo predstavuje pokles o približne 62 %.


51

Pri žiackom cestovnom došlo k poklesu dopytu za uvedené obdobie o 37 %. Priemerné medziročné tempo poklesu dopytu je u obyčajného cestovného 7,2 %, u žiackeho cestovného o 3,4 %. Vývoj a štruktúra počtu prepravených osôb pravidelnou autobusovou dopravou je znázornená na obrázku 1.

Zdroj: spracovanie autora na základe údajov ŠÚ SR

Obr. 1 Vývoj počtu prepravených osôb pravidelnou autobusovou dopravou podľa druhu cestovného v SR v rokoch 2000 až 2013 Pokles dopytu po službách prímestskej autobusovej dopravy je kompenzovaný rastom výkonov individuálnej automobilovej dopravy, hlavne pokiaľ ide o počet osôb prepravených za obyčajné cestovné. Ďalším významným druhom verejnej osobnej dopravy je v podmienkach SR železničná doprava, vývoj a štruktúra jej výkonov sú znázornené na obrázku 2.

Zdroj: spracovanie autora na základe údajov ŠÚ SR

Obr. 2 Vývoj počtu prepravených osôb železničnou osobnou dopravou podľa druhu cestovného v SR v rokoch 2000 až 2013

52


2. Potenciál dopytu - počet, štruktúra a rozmiestnenie obyvateľstva a ich zmeny Demografický vývoj obyvateľstva nielen v SR determinuje dopyt cestujúcich po osobnej doprave. Veľký potenciál na prepravu predstavuje práve skupina žiakov a študentov. Ich preprava za vzdelaním je závislá od použitia služieb verejnej osobnej dopravy. S poklesom ich populácie klesá aj potenciál pre ich prepravu. Nastúpený trend poklesu prepravených cestujúcich za žiacke cestovné sa očakáva aj v budúcnosti, pretože klesá ich počet a v posledných rokoch nedochádza k výrazným zmenám zvyklostí a aktivít tejto skupiny obyvateľov, a teda aj možnému nárastu ich hybnosti. Takýto vývoj je u žiakov a študentov prirodzený, pretože oni na rozdiel od iných skupín obyvateľstva, nemajú možnosť nahradiť služby hromadnej osobnej dopravy použitím osobného automobilu. Počet ekonomicky aktívnych obyvateľov SR je v ostatných rokoch stabilný. Koeficient korelácie dosahuje hodnotu -0,973, ide o silnú nepriamu závislosť medzi sledovanými premennými. Dôvodom je hlavne ekonomická situácia a možnosť ekonomicky aktívneho obyvateľstva substituovať služby autobusovej dopravy použitím osobného automobilu (viac v ďalšej časti príspevku). Tab.1 Vzťah dopytu po pravidelnej autobusovej doprave a demografického vývoja v rokoch 2000 až 2013 v SR

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Koef. korel.

Prepravené Počet ek. osoby za aktívnych obyčajné 20 až 64 r. cestovné (osoby) (tis. osôb) 453 406 3 302 723 420 558 3 316 015 389 651 3 353 002 364 703 3 387 683 347 751 3 422 069 346 568 3 454 128 281 993 3 483 903 271 243 3 512 046 238 856 3 540 368 215 649 3 560 285 200 452 3 581 712 193 592 3 549 193 187 460 3 553 046 171 503 3 550 980 -0,973

Prepravené Počet osoby za žiakov žiacke a študentov cestovné 7 až 19 r. (tis. osôb) (osoby) 131 069 1 189 848 131 011 1 175 603 135 142 1 142 661 109 974 1 109 856 84 405 1 076 823 82 935 1 042 271 93 128 1 007 150 90 054 975 453 104 810 945 031 87 058 919 330 88 988 894 599 87 187 874 919 82 645 855 800 83 151 841 177 0,742

Prepravené Počet osoby za dôchodcov iné 65 r. a viac cestovné (osoby) (tis. osôb) 9 831 619 584 8 414 612 685 4 560 616 225 11 974 620 311 20 590 625 949 7 944 632 638 15 170 639 639 10 540 646 782 6 171 654 305 5 325 665 134 9 119 672 724 5 823 690 662 7 717 710 222 6 422 733 136 -0,364

Zdroj: spracovanie a prepočty autora na základe údajov ŠÚ SR a MDVRR SR

Hybnosť obyvateľstva v dôchodkovom veku je výrazne nižšia v porovnaní s inými skupinami obyvateľstva. Aj realizácia dopytu v priebehu dňa je v inom čase v porovnaní s ostatnými skupinami cestujúcich, čo súvisí so sekundárnosťou dopytu po autobusovej doprave. Starnutím populácie narastá počet obyvateľov v dôchodkovom veku. Vzťah medzi počtom obyvateľov v dôchodkovom veku a počtom prepravených osôb za iné cestovné vyjadrený koeficientom korelácie s hodnotou -0,364 predstavuje slabú nepriamu závislosť. V inom cestovnom je započítaná napr. aj preprava batožiny, psa a pod., čo bráni výpočtom presných charakteristík.


53

2013 98,9 48,3

2012 96,6 52,8

2011 99,7 54,5

2010 99,5 56,0

2009 94,7 60,6

2008 110,9 67,5

2007 92,3 77,2

2006 92,5 80,9

79,6 100,3

2005

78,4 101,6

2004

99,1 107,7

2003

118,3 116,2

2002

111,4 126,8

2001

110,2

počet prepráv na 1 žiaka a študenta, 7 až 19 rokov (počet prepráv/rok) počet prepráv na 1 ekon. aktívneho obyvateľa, 20 až 64 rokov (počet prepráv/rok)

137,3

Skupina cestujúcich

2000

Tab.2 Vývoj priemerného počtu realizovaných prepráv obyvateľom SR za rok podľa vekových skupín

Zdroj: spracovanie a prepočty autora na základe údajov ŠÚ SR a MDVRR SR

V tabuľke 2 je uvedený vzťah medzi počtom obyvateľov SR podľa vekových skupín a skutočným dopytom vyjadreným počtom prepravených osôb v pravidelnej autobusovej doprave v rokoch 2000 až 2013. Najvýznamnejší pokles počtu prepráv pravidelnou autobusovou dopravou na 1 obyvateľa zaznamenáva skupina obyvateľov vo veku 20 až 64 rokov prepravovaných za obyčajné cestovné. Medzi rokmi 2000 až 2013 poklesol počet prepráv na 1 obyvateľa za rok z hodnoty 137,3 na 48,6 prepráv za rok, čo predstavuje pokles v sledovanom období o 65 %. Priemerný medziročný pokles predstavuje 7,7 %. Pri žiakoch a študentoch klesol medzi rokmi 2000 a 2013 počet ciest pripadajúci na 1 obyvateľa v žiackom alebo študentskom veku z hodnoty 110,2 na hodnotu 99,9. Priemerné medziročné tempo poklesu dosahuje hodnotu 0,8 %. Štruktúra osídlenia obsluhovaného územia autobusovou dopravou je limitujúcim faktorom zabezpečenia a financovania dopravnej obslužnosti. Zmeny v štruktúre osídlenia územia predstavujú riziko zmeny dopytu po autobusovej doprave a s ním spojené zmeny výkonov, tržieb a udržateľnosti autobusovej dopravy. Štruktúra osídlenia mesto : vidiek determinuje dopyt po prímestskej a mestskej doprave v rámci kraja. Pomer štruktúry osídlenia v rámci celej SR je približne 55 : 45 v prospech mestského osídlenia. Výrazne pro-mestské osídlenie vykazuje Bratislavský kraj. Naopak, pro-vidiecke osídlenie prevláda v Nitrianskom, Trnavskom kraji a Prešovskom kraji. Počet, veľkosť a lokalizácia sídelných útvarov v konkrétnom regióne determinujú zabezpečenie dopravnej obslužnosti ako aj jej ekonomickú náročnosť. Obce s väčším počtom obyvateľov predstavujú väčší potenciál dopytu po službách autobusovej dopravy. Najväčší počet malých obcí sa nachádza v Prešovskom a Banskobystrickom kraji, za nimi nasleduje Košický kraj. Rozptýlenie obcí v regióne kraja je tiež odlišné. Túto skutočnosť potvrdzuje aj obrázok 4, na ktorom sú lokalizované malé obce s počtom obyvateľov do 100 a do 250 v jednotlivých krajoch SR. Veľký počet malých obcí a ich rozptýlenie na území kraja vytvárajú zvýšené nároky na financovanie prímestskej autobusovej dopravy pri zabezpečení dopravnej obslužnosti kraja.

54


100%

Veľkostná štruktúra obcí (%)

90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% BA

BB

KE

NR

PO

TN

TT

ZA

SR spolu

Kraj 0 - 199

200 - 499

500 - 999

1 000 - 1 999

2 000 - 4 999

5 000 - 9 999

10 000 - 19 999

20 000 - 49 999

50 000 - 99 999

100 000+

Zdroj: Spracovanie autora na základe údajov ŠÚ SR

Obr. 3 Štruktúra obcí v krajoch SR podľa ich veľkosti na základe počtu obyvateľov

Zdroj: [3]

Obr. 4 Lokalizácia obcí do 100 a do 250 obyvateľov v SR

3. Determinanty dopytu po autobusovej doprave 3.1 Príjmy obyvateľstva – priemerná mesačná mzda Úroveň mzdy ovplyvňuje najmä dopyt ekonomicky aktívnych obyvateľov po autobusovej doprave. Uvažovanie priemernej mesačnej reálnej mzdy zohľadňuje reálnu kúpnu silu príjmov obyvateľstva SR. Tab.3 obsahuje vývoj priemernej mesačnej mzdy v SR od roku 2000 do 2014. Medzi rokmi 2000 a 2014 došlo k nárastu nominálnej mzdy o 136 %, pri reálnej mzde o 154 %.


55

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

Priemerná nominálna mesačná mzda (eur) Ročná miera inflácie (%) Priemerná reálna mesačná mzda (eur)

2001

Rok

2000

Tab. 3 Vývoj priemernej mesačnej nominálnej a reálnej mzdy v SR v rokoch 2000 až 2014

379

410

448

477

525

573

623

669

723

745

769

786

805

824

858

12,2

7,3

3,4

8,6

7,6

2,7

4,5

1,9

3,9

0,9

0,7

4,1

3,7

1,5

-0,1

338

382

433

439

488

558

596

657

696

738

764

755

776

812

859

Zdroj: spracovanie autora na základe údajov ŠÚ SR a MF SR

Priemerná medziročná príjmová elasticita dopytu po autobusovej doprave dosahuje hodnotu -0,47. Príjmová elasticita dopytu po autobusovej doprave dosahuje pri sledovaní medziročných zmien ukazovateľov záporné hodnoty, čo je možné interpretovať ako fakt, že s rastom reálnych disponibilných príjmov majú cestujúci možnosť používať iné druhy dopravy, hlavne IAD. Rast reálnych príjmov stimuluje kúpyschopnosť obyvateľstva, osobné automobily a pohonné hmoty sa im stávajú dostupnejšie. Z regionálneho hľadiska existujú výrazné disproporcie medzi hodnotou priemernej mesačnej mzdy v krajoch SR. Na obrázku 5 je znázornený vývoj vybavenosti obyvateľstva SR osobnými automobilmi. V roku 2014 dosiahol tento ukazovateľ hodnotu 359 OA/1000 obyvateľov, ukazovateľ má stúpajúcu tendenciu a je rizikom ďalšieho poklesu dopytu po autobusovej doprave v budúcnosti.

Zdroj: spracovanie autora na základe údajov ŠÚ SR a PPZ SR

Obr. 5. Vývoj vybavenosti obyvateľstva OA v SR v rokoch 2000 až 2014 Z regionálneho hľadiska dosahuje vybavenosť OA najvyššie hodnoty v Bratislavskom, Trnavskom a Nitrianskom kraji, najnižšiu hodnotu v Prešovskom kraji (pozri obr. 6).

56


Zdroj: spracovanie autora na základe údajov ŠÚ SR a PPZ SR

Obr. 6 Vybavenosť obyvateľstva OA v roku 2014 podľa krajov SR 3.2 Tarifné podmienky a cena cestovného Hranice veku skupín cestujúcich v tarifách dopravcov ovplyvňujú dostupnosť zliav na cestovnom, resp. dostupnosť bezplatnej prepravy z pohľadu cestujúceho. Z hľadiska dopravcu, resp. objednávateľa výkonov, majú významný ekonomický dopad na úroveň dopytu a následne na štruktúru tržieb z prepravy. Obyvateľstvo predstavuje potenciál dopytu po dopravných službách, pričom z časového hľadiska dochádzka k zmenám nielen celkového počtu obyvateľstva, ale aj k zmenám v proporcionalite jeho jednotlivých skupín, ktoré sú vekovo viazané na tarifné podmienky a tarifné sadzby dopravcov. V prípade viacerých dopravcov poskytujúcich služby pri zabezpečení dopravnej obslužnosti rovnakého regiónu môžu limitovať dopyt po službách konkrétneho dopravcu. Príklad takéhoto porovnania rôznych tarifných podmienok podľa veku cestujúcich v prímestskej autobusovej doprave a železničnej osobnej doprave vo väzbe na uplatnenie druhu cestovného je znázornený na obrázku 7.

Obr. 7 Porovnanie štruktúry obyvateľstva kraja vo väzbe na tarify dopravcov a tarifné sadzby podľa veku cestujúcich (vľavo ŽSK, vpravo KSK)


57

Proporcionalita toho istého obyvateľstva sa pri zohľadnení rozdielnych tarifných podmienok jednotlivých dopravcov podľa veku cestujúcich výrazne odlišuje. Tarifné podmienky dopravcov aj vo väzbe na potenciál dopytu vykazujú výrazné disproporcie. Jedna z možností eliminácie týchto disproporcií je zjednotenie vekových skupín cestujúcich vo vzťahu k uplatňovaným zľavám, resp. bezplatnej prepravy, v tarifách dopravcov. Porovnanie sa týka dostupnosti zliav podľa veku cestujúcich, nie zliav komerčných, zahŕňa zľavy na cestovnom viazané na vek cestujúcich. Priemerná medziročná cenová elasticita dopytu po prímestskej autobusovej doprave v SR dosahuje hodnotu -0,61. Táto hodnota hovorí, že v priemere ide o neelastický dopyt, 1 % zmena ceny cestovného spôsobila v priemere pokles počtu prepravených cestujúcich o 0,61 %. Rast cien cestovného v autobusovej doprave spôsobuje znižovanie dopytu obyvateľstva po tomto druhu dopravy. 3.3 Kvalita dopravných služieb Kvalita dopravných služieb v osobnej doprave je jedným z významných determinantov dopytu po nich. Vývoj dopytu po službách verejnej osobnej dopravy je charakteristický dlhodobým klesajúcim trendom nielen v SR, ale aj vo svete. Garantovanie úrovne kvality zo strany dopravcov a objednávateľov dopravných služieb s cieľom splnenia očakávaní cestujúcich môže byť prostriedkom pre spomalenie poklesu dopytu, resp. jeho podporu. Existujú dopadové štúdie v oblasti kvality a dopytu po verejnej osobnej doprave (napr. Anderson et al., 2013, Graham et al., 2009), ktoré nielenže potvrdzujú samotný vplyv kvality dopravných služieb na dopyt po nich, ale aj jeho významnosť prostredníctvom hodnoty elasticity dopytu. 3.4 Ďalšie determinanty dopytu Medzi ďalšie determinanty dopytu patrí napríklad ponuka a dostupnosť substitučných dopravných služieb v oblasti verejnej osobnej dopravy, ich parametre a cena, ponuka vzdelávania v území a dopyt po ňom, ponuka zamestnanosti a rozmiestnenie zamestnávateľov v území, a iné.

4. Záver Identifikácia faktorov dopytu a poznanie miery ich vplyvu môže slúžiť pre zostavenie viackriteriálnych modelov pre odhad a prognózovanie dopytu v budúcnosti. Za účelom spomalenie tempa poklesu dopytu v budúcnosti bude nevyhnutné aplikovať nielen ex post prístup založený na minulom dopyte a faktoroch, ale aj preventívny prístup (cielený marketing) vo vzťahu ku skutočným a potenciálnym používateľom dopravného systému. To umožňuje využitie vlastností existujúcich, resp. nasadenie nových informačných technológií, za účelom identifikácie konkrétnych cestujúcich a ich prepravných zvyklostí. Demografický vývoj a zmeny štruktúry obyvateľstva a štruktúry osídlenia ovplyvňujú aj kvalitatívne parametre dopravnej obslužnosti územia ako aj kvalitatívne parametre poskytovaných prepravných služieb v oblasti prímestskej autobusovej dopravy.

58


Literatúra [1] BLEHA, B. – VAŇO, B.: Prognóza vývoja obyvateľstva SR do roku 2025. Štatistický úrad SR, Bratislava 2007. [2] GNAP, J. – KONEČNÝ, V.: The impact of a demographic trend on the demand for scheduled bus transport in the Slovak Republic, In: Communications: Scientific Letters of the University of Žilina. Vol. 10, No. 2/2008. ISSN 13354205. [3] Nižňanský V. a kol.: Medziobecná spolupráca a zlučovanie obcí na Slovensku, november 2009 [4] KONEČNÝ, V.: Prognózovanie dopytu po prímestskej autobusovej doprave pomocou teórie časových radov, In: Perner´s Contacts, elektronický odborný časopis o technologii, technice a logistice v dopravě, Ročník: 4., číslo: 3/2009, Dopravní fakulta Jana Pernera, Univerzita Pardubice, ISSN 1801-674X, s.130-136

[5]

[6] [7] [8] [9]

POLIAK, M. – KONEČNÝ, V.: Trh hromadnej osobnej dopravy a jej financovanie. Edis – vydavateľstvo ŽU, vedecká monografia, 1. vydanie, Žilina, 2009. ISBN 978-80-8070-999-0. http://portal.statistics.sk Ročenka dopravy, pôšt a telekomunikácií SR 2014, Štatistický úrad SR, ISBN 978-80-8121-328-1 www.minv.sk www.telecom.gov.sk

Príspevok bol vypracovaný s podporou projektu: MŠVVŠ SR - VEGA č. 1/0320/14 POLIAK, M.: Zvyšovanie bezpečnosti cestnej dopravy prostredníctvom podpory hromadnej prepravy cestujúcich. Tento príspevok vznikol v nadväznosti na riešený projekt spolufinancovaný zo zdrojov EÚ s názvom „Kvalita vzdelávania a rozvoj ľudských zdrojov ako piliere vedomostnej spoločnosti na Fakulte PEDAS Žilinskej univerzity v Žiline, ITMS 26110230083.“

Moderné vzdelávanie pre vedomostnú spoločnosť / Projekt je spolufinancovaný zo zdrojov EÚ


59

Přestupní terminály VHD – teorie a praxe

Ing. Ondřej Havlena, Ing. Martin Jacura, Ph.D., Ing. Ivo Novotný ČVUT v Praze Fakulta dopravní, Ústav dopravních systémů, ČR e-mail:[email protected]

Abstrakt Příspěvek zmiňuje obecné zásady pro uspořádání terminálů VHD (alokace, uspořádání, prostorové nároky, zázemí pro cestující) s důrazem na terminály u železničních stanic a zastávek. Následně v konkrétních příkladech na schématech a fotografiích demonstruje klady a zápory jednotlivých realizovaných přestupních uzlů. V závěru zdůrazňuje, co je následováníhodné, stejně jako postupy a úpravy, jichž je vhodné se do budoucna vyvarovat.

Abstract Article in its beginning mentions basic principles of the public transport terminals design (allocation, layout, space requirements, passenger facilities) with emphasising terminals near railway stations and stops. Then shows photographs and schemes of real examples with positive and negative aspects of their realization. At the end the positive ones are pointed out, as well as those with layout, that should not be followed.

1. Úvod Přestup a přestupní uzel jsou u veřejné dopravy cestujícími téměř vždy vnímány negativně. Naprostá většina cestujících by preferovala přímé spojení ze zdroje do cíle své cesty, ideálně bez přestupů a mezilehlých zastávek. Veřejná hromadná doprava (VHD) bohužel takový komfort nabídnout nemůže, neboť by byla enormně ekonomicky náročná a neefektivní k cílům, které si dává. Zejména integrované dopravní systémy (IDS), které kladou silný důraz na roli železnice jako páteřní dopravy, při svém zavádění znamenají zpřetrhání těchto často „letitých a zažitých“ spojení za účelem vzniku rychlejšího a ekonomičtějšího systému VHD. Proto je bezpodmínečně nutné při vzniku IDS řešit nejen tarif, linkové vedení či systém odbavení, ale i přestupní uzly. V případě nevyhovujících přestupů (časově i prostorově) v nevhodně řešených přestupních uzlech lze očekávat zvýšený odpor cestujících k přestupování i přijetí nové koncepce. Přestupy se obecně dají chápat na dvou úrovních. V první se jedná o přestupy mezi jednotlivými vrstvami dopravy – lokální a dálkovou. Tyto přestupy jsou víceméně nevyhnutelné a cestujícími nejsou vnímány tak negativně. Do lokální dopravy spadají městská a regionální doprava, jejichž hranice je v IDS záměrně rozostřená, neboť se jedná o jeden systém a cestujícího principálně tato hranice nezajímá. Oproti tomu vznik IDS přináší nové přestupy v lokální vrstvě obsluhy, ve které se s přestupy již beztak počítá (zejména ve větších městech), ovšem přináší je i na místa, která jako přestupní uzly nejsou obecně vnímána. Tyto přestupy lze rozdělit na tři skupiny – 1) Městské centrální; 2) Městské periferní; 3) Regionální. Zatímco městské centrální se objevují převážně u

60


menších měst, kde se všechny linky potkávají v centru města, tak u větších měst se přestupy často odehrávají mimo centrum (typicky přestupy na metra/tramvaje/vlaky na okraji města z příměstských autobusových linek, přestupy mezi radiálními a tangenciálními linkami). Nově jsou v rámci vzniku IDS zřizovány přestupy regionální. Zejména se jedná o ukončení obslužné autobusové linky u železniční stanice či zastávky. Tyto přestupy bývají mnohdy nevhodně řešené, a je proto třeba se na ně zaměřit podrobněji, jinak snaha o integraci nesplní očekávání.

2. Požadavky na přestupní uzly Problematiku přestupních uzlů lze chápat z mnoha úhlů pohledu, které si pochopitelně v některých faktorech mohou odporovat. Jiné požadavky budou z pohledu cestujícího, jiné optikou dopravce, organizátora či řidičů, zcela odlišně budou na problematiku nahlížet správce infrastruktury či nájemci komerčních prostor v přestupním uzlu. Vzhledem k tomu, že přestupní uzly jsou navrhovány pro cestující, pak by jejich pohled měl být určující. Vliv na vnímání kvality přestupu má několik vlastností: horizontální vzdálenost – délka přestupu z časového i vzdálenostního pohledu vč. časových ztrát na světelných signalizačních zařízeních vertikální vzdálenost – každá změna výškové úrovně je vnímána negativně, obzvlášť pokud se jedná o ztracený spád (typicky podchod/nadchod) uspořádání a informovanost – přímá viditelnost obou zastávek usnadňuje orientaci v přestupním uzlu, v případě, že ji nedovoluje uspořádání uzlu, tak je nutné využít navigační prvky; důraz na využití informačních systémů vybavení přestupního uzlu– jak drobným mobiliářem, tak dalšími službami garantovatelnost přestupu – záleží nejen na koordinaci jízdních řádů, ale i na operativním řízení dle aktuální situace (např. provozní dispečink) bezpečnost uzlu – a to jak objektivní, tzn. všechny prvky musí být navrženy v souladu se zásadami bezpečného provozu, tak subjektivní, tj. cestující nesmí mít pocit nebezpečí (důraz na přehlednost, osvětlení) Zejména s ohledem na první dva aspekty je nutné snažit se co nejvíce minimalizovat dobu a vzdálenost nutnou pro přestup, tzn. nezpůsobovat zbytečný pohyb cestujících. Z toho vychází nejlépe přestup označovaný jako hrana-hrana, kdy cestující je obsloužen oběma spoji u stejné nástupní hrany, případně u protější hrany společného nástupiště. Příklady ze západních zemí ukazují, že u jednoho nástupiště mohou být různé dopravní prostředky (vlak-metro, vlak-tram, vlak-bus, metro-tram, metro-bus, tram-bus a další mnohdy zvláštní kombinace).

3. Příklady přestupních uzlů z posledních realizací V samých počátcích autobusové dopravy byla výchozí stanoviště zřizována buď u železniční stanice (zejména linky v provozu někdejších ČSD), nebo v centrech sídelních celků, zpravidla na náměstích. Tento stav setrvával dlouhá desetiletí a v mnoha lokalitách přetrvává dodnes. Vzhledem ke snaze odstranit souběhy více druhů dopravy a s ohledem na nutnost zabezpečit co nejpohodlnější přestupní vazbu mezi napájecím druhem dopravy, který zajišťuje plošnou obsluhu, a páteří dopravního systému (železnicí), vznikají i v souvislosti s rozvojem IDS v posledních 15 letech přestupní uzly navázané na železniční stanice a zastávky. Po prvních nesmělých krůčcích v PID (např. Strančice, Český Brod v původní podobě) se realizace přestupních bodů v novém pojetí rozšířila na celé území ČR a mezi největší průkopníky se zařadili organizátoři PID a IDS JMK. V posledních pěti letech byl


61

význam kvalitních přestupních uzlů pochopen již téměř všude, a tak právě výstavba kvalitních a komfortních přestupních vazeb patří nyní mezi jedny z nejčastějšich investic v dopravní infrastruktuře s využitím prostředků z fondů EU (ROP, OPD). V lokalitách s nízkým počtem návazných autobusových linek, kdy počet stání odpovídá délce nástupní hrany, se povedlo zrealizovat těsnou přestupní vazbu „hrana – hrana“ (Jablonecké Paseky, Svoboda n. Úpou, Rajhrad); tam, kde to nebylo možné kupř. z důvodu nezbytnosti více nástupišť v žst., se zřídila polotěsná přestupní vazba „hrana – hrana jednosměrná“, tj. alespoň v jednom směru je umožněn přestup mezi vlaky a autobusy u jedné nástupní plochy (Strančice, Nesovice). Zdaleka nejrozšířenějšími projekty jsou regionální přestupní uzly (s polotěsnou nebo volnou přestupní vazbou), v nichž se co možná nejblíže výpravní budově, nebo nástupištím, zřizují autobusová stanoviště s nekolika stáními, která jsou pokud možno oddělená od průjezdné dopravy a navržena s co nejnižšími prostorovými nároky (příklady kap. 3.1, 3.2). K dalším požadavkům na tato stanoviště patří přehlednost pro cestujícího, optimální průjezdnost pro všechny provozované typy autobusů a minimalizace manipulačních jízd. S výhodou je možné využít plochy železnicí již nevyužívané. Samozřejmou součástí přestupních terminálů jsou záchytná parkoviště začleněná do prostoru autobusového stanoviště. Samostatnou kapitolou jsou přestupní terminály ve velkých městech, kde obvykle nelze vytvořit jinou než volnou přestupní vazbu. Ty vyžadují přístup případ od případu a těžko se pro ně dá najít universální řešení. 3.1. Tanvald U žst. Tanvald byla původně pouze nácestná zastávka pro linky trasované po Krkonošské ul., autobusové nádraží se nacházelo ve středu města u křižovatky ul. Krkonošská x Železnobrodská a vzdálenost, kterou bylo nutné pěším přesunem překonat, činila 1 km. Aby byla naplněna koncepce „Jizerské dráhy“ jako nosného druhu dopravy, musela se pochopitelně přesunout autobusová stání k žel. stanici. Přestupní terminál u žst. Tanvald vznikal ve dvou etapách. V první, dokončené v létě 2012, bylo vybudované nové autobusové stanoviště u výpravní budovy. Druhou etapou pak byla rekonstrukce kolejiště žel. stanice, při níž byla zásadně změněna jeho konfigurace a všechna úrovňová nástupiště byla nahrazena nástupišti poloostrovními s centrálním úrovňovým přechodem. Pro autobusové stanoviště byla využita plocha vlevo od výpravní budovy (při pohledu z přednádraží) sloužící dříve jako parkoviště a prostor uvolněný demolicí nevyužívaného skladiště u manipulační koleje. V souladu s obecnými zásadami je autobusové stanoviště oddělené od průjezdné dopravy, všechna autobusová stání jsou podélná. Vedle výpravní budovy v téměř bezprostřední vazbě na centrální přechod jsou tři odjezdová stání, na protilehlé straně se nachází čtvrté odjezdové stání a dvě výstupní zastávky. Prostor je vybaven osobitým mobiliářem, jenž zahrnuje označníky s vyznačením odjezdových směrů, přístřešky i objekt s prodejnou drobného zboží a toaletami. Účelným, do budoucna snad všude samozřejmým, doplňkem jsou dvě elektronická tabla s vyznačením odjezdů nejbližších autobusových a vlakových spojů. Rekonstrukce kolejiště nesouvisela s výstavbou terminálu, ale byla součástí celkové rekonstrukce trati Liberec – Tanvald. Po jejím dokončení byla výrazně zvýšena bezpečnost železniční dopravy i komfort pro cestující. Nově je v žst. Tanvald celkem šest nástupních hran s výškou 550 mm nad TK, které jsou bezbariérově přístupné z centrálního úrovňového přechodu. Přechod vychází jednak ze zakryté verandy u výpravní budovy, jednak je navázán též na prostor

62


autobusových stanovišť. Tím je cestujícím, v mezích prostorových možností, zajištěn velmi komfortní přestup bez překonávání ztracených spádů a bez zbytečných směrových závleků na cestě mezi dvěma druhy dopravy. Kladně lze ohodnotit právě umístění elektronických odjezdových tabel právě k vyústění centrálního přechodu. Přestupní terminál Tanvald patří mezi účelné a disposičně zdařilé realizace, a to nejen pro citlivou práci s vymezeným prostorem, ale také z důvodu provedených úprav u obou druhů dopravy. Všímavý uživatel si ale jistě klade otázku, proč je autobusová část oddělena od železniční která navíc snižuje rozhledové trohúhelníky od druhé dopravní koleje ke vstupu na centrální přechod na minimum. Komerční objekt u výstupních stanovišť by se mohl zdát s ohledem na možnost zřízení služeb ve výpravní budově nadbytečný, ale prostor autobusových stanovišť vhodně dotváří a „neubližuje“. Odjezdová tabla doposud nejdou provázána s informačním systém železnice, a tak neukazují aktuální zpoždení vlaků, ani nástupiště. Detaily mnohdy dokáží ovlivnit dojem z celku, a tak snad tento nedostatek bude co nejdříve odstraněn. 3.2. Poděbrady V prostoru přednádraží se autobusové stanoviště nacházelo již několik desítek let, odpovídalo logicky době vzniku, levé odbočení a manipulační pohyby autobusů do šikmých stání z průběžné komunikace (ul. Alešova – Družstevní) vyžadovaly zručnost řidičů, pohyb chodců v prostoru odjezdových stanovišt byl neuspořádaný a křížil se s pohyby autobusů, přechod před výpravní budovou nevyhovoval svou délkou stávajícím požadavkům na bezpečnost provozu na pozemních komunikací a celkově prostor působil neuspořádaným a zanedbaným dojmem. Po několika letech hledání nové podoby tohoto prostoru se, naštěstí, přistoupilo k celkové úpravě plochy před a vpravo od výpravní budovy (pohled z ulice) s úzkým navázáním na výpravní budovu žel. stanice, místo původně prosazovaného samostatného autobusového nádraží s vlastní odbavovací budovou. Úpravy přednádražního prostoru probíhaly v roce 2014 s dokončením k 30. řijnu 2014. Rekonstrukcí byla zúžena ul. Alešova před výpravní budovou na dva pruhy (prostor přechodu, který je součástí přímé pěší osy výpravní budova – lázeňský park – kolonáda – náměstí), v prostoru přednádraží vznikla nová parkoviště, a to jak před výpravní budovou a vedle ní, tak v prostoru „zeleného ostrova“ oddělujícího hlavní část autobusových stanovišť od průjezdné dopravy. Vlastní „autobusová část“ přednádraží zahrnuje na straně výpravní budovy, kde je zřízena přímá vazba na vstup do podchodu ke 2. nástupišti i průchod k 1. nástupišti, tři odjezdová a dvě výstupní stání, na straně odlehlé u obchodního domu „Jiří“ dvě nástupní, jedno výstupní a jedno manipulační stanoviště. Uspořádání zastávek nově umožňuje i zavedení průjedzných autobusových linek. Stanoviště doplněuje typový mobiliáře, v jehož skleněných výplních jsou vyobrazeny okamžiky z dějin dopravy na území města doplněné krátkým textovým popisem. Na okraji parku před výpravní budovou se nacházejí další dvě autobusová stanoviště, která jsou určena pro zastavování rekreačních spojů („zájezdy“) a využívají se rovněž při zavedení náhradní autobusové dopravy při výlukách na železnici. Celkový dojem z prostoru, jak koncepcí, tak architektonickým ztvárněním, je velmi dobrý, po dokončení rekonstrukce výpravní budovy (získává svou původní podobu) na podzim t. r. se Poděbrady dočkají důstojného vstupu z veřejné dopravy. K dokonalosti chybí jakékoli odjezdové elektronické tablo, stejně tak se umístěním výstupních zastávek na nejvzdálenější stanoviště prodloužil pěší přesun přijíždějících cestujících ke vstupu do výpravní budovy z 60 na 170 m. Samostatnou otázkou je počet odjedzových stání. Zde zvítězila koncepce co nejdůkladnějšího


63

oddělení jednotlivých směrů, byť by se nabízel i opačný přístup – soustředení většího počtu linek do jednoho stání se zohledněním počtu spojů a časů odjezdů.

4. Zhodnocení kladů a záporů Zcela nepochybně jsou nově vznikající přestupní terminály přínosem pro plánování dopravní obsuhy VHD, vlastní provoz i celkový dojem cestujících z VHD jako systému. K základním kladům patří: zkrácení přestupních vazeb, snaha o zřízení přestupu „hrana – hrana“ u malých přestupnách terminálů, vylepšení nejen dopravního, ale i veřejného prostoru u železničních stanic. Poslední realizace však vykazují i dílčí nedostatky, jichž by se bylo vhodné v dalších projektech vyvarovat. Jde hlavně o: neprovázanost mezi úpravami prostoru kolejiště a přednádraží (jen v některých případech zvítězil komplexní pohled na terminál jako celek), odlehlost autobusových stanovišť od žel. stanic (nedostatečné využití ploch před výpravní budovou, nebo zbytné drážní infrastruktury), nárůst manipulačních jízd autobusů v terminálech, nevyjasněnou koncepci nejmenšího potřebného počtu odjezdových stání, snahu o zřízení samostatných odbavovacích budov u autobusových stanovišť (zpravidla jsou existující železniční výpravní budovy dostatečně dimensované pro poskytnutí zázemí všem cestujícím), nevyhovující orientační systém (některé nově zřízené přestupní body zůstávají cestujícím ukryty), pominutí významu elektronického informačního systému, nedostatečný důraz na kvalitu a architektonickou úroveň mobiliáře u autobusových stání. Mnohá velká města, ve snaze zřízení honosného autobusového nádraží, bohužel nebudují přestupní terminály, ale samostatná stanoviště nekolejové dopravy, přesto honosně nazývané „Terminál hromadné dopravy“, avšak bez přímé vazby na železnici.

5. Závěr I přes některé nedostatky, na něž příspěvek upozorňuje, je budování přestupních terminálů u železničních stanic jednoznačně pozitivním trendem pro dalším vývoj VHD, rozvoj IDS a ostraňování souběhů více druhů dopravy. Cílem příspěvku bylo ukázat pozitivní příklady z posledních realizací a zároveň, aniž by tím snad měl býti snížen přínos vynaložených investičních prostředků, upozornit na detaily, jež jsou mnohdy zbytečnou skvrnou na jinak zdařilých stavbách. Autoři důrazně upozorňují na potřebu výstavby dalších přestupních terminálů, zároveň připomínají potřebu zajištění co nejkratších přestupních vazeb, rozumný přístup k plošným nárokům autobusových stanovišť a varují před mrháním investičních prostředků do zázemí tam, kde již existují prostorově vyhovující železniční výpravní budovy. Bude-li na přestupní terminály nahlíženo nejen jako na „sadu několika autobusových zastávek někde u nádraží“, ale jako na funkční plochu s odpovídajícím architektonickým ztvárněním, pak dojde nejen ke zlepšení v oblasti VHD, ale i v celkovém dojmu z veřejného prostoru. Přestupní terminál, přestože se na to zapomíná, může být jedním z prvních kontaktů cestujícího se systémem VHD, a tak jeho podoba má významný podíl v celkovém vnímání VHD jako systému, jako služby, i jako součásti každodenního života. Literatúra [1] Jacura, M. - Týfa, L. - Javořík, T. - Havlena, O. - Vaněk, M. - et al.: Optimální podoba [2]

64

přestupních uzlů VHD, ČVUT 2012, Praha, ISBN 978-80-01-05053-8 Novotný, I.: Inetgrované dopravní systémy a železnice, provázanost s ostatními druhy dopravy, VTS ČD 37/2014, s. 1 - 11


Obr. 1 – Tanvald, celkový pohled na autobusové stanoviště přest. terminálu

Obr. 2 – Tanvald, vazba v terminálu mezi autobus. stanovištěm a nástupišti


65

Obr. 3 – Poděbrady, celkový pohled na autobusové stanoviště přest. terminálu

Obr. 4 – Poděbrady, zastávky u obchodního domu Jiří a nová parkovací místa

66


Obr. 5 – disposiční schéma přestupního terminálu Tanvald

Obr. 6 – disposiční schéma přestupního terminálu Poděbrady


67

Sdružený tramvajový a autobusový pás - nový prvek místních komunikací Vojtěch Novotný, Tomáš Javořík, Dagmar Kočárková ČVUT FD, ROPID, ČR e-mail: [email protected]

Abstrakt Provoz autobusů po tramvajovém tělese je jednou z efektivních možností prostorové preference nekolejové VHD v úsecích souběhu tramvajových a autobusových linek. Přináší s sebou soustředění nabídky VHD do jedné osy v rámci komunikace a možnost vytváření atraktivních přestupních vazeb mezi autobusy a tramvajemi u jedné nástupní hrany. Přestože je toto preferenční opatření v některých českých městech běžné, stále chybí jeho zakotvení v rámci technických i legislativních norem. Článek představí sdružený tramvajový a autobusový pás jako nový prvek místních komunikací zakotvený v ČSN 73 6110 Projektování místních komunikací včetně příslušných šířkových rozborů a přesahů do příslušné legislativy.

1. Proč provozovat autobusy VHD na tramvajovém tělese? V úsecích místních komunikací, po kterých je vedena tramvajová trať a zároveň jsou po nich vedeny autobusové linky, je velmi často vhodné, aby autobusy VHD ke své jízdě využily prostor tramvajového pásu, a to hned v několika případech. Využití tramvajového tělesa pro provoz autobusů VHD se ukazuje jako velmi efektivní preferenční opatření. Jeho výhodou je především oddělení pohybu veškerých vozidel veřejné hromadné dopravy od vozidel dopravy individuální bez nutnosti dalších úprav dopravního prostoru komunikace a možnost zřizování sdružených zastávek autobusů a tramvají. To umožňuje jednak tvorbu atraktivních přestupních vazeb mezi tramvajovou a autobusovou dopravou (kde dochází ke styku či křížení tramvajové tratě a autobusových linek v rámci jedné zastávky) a jednak soustředění nabídky VHD do jedné osy v rámci komunikace při delších soubězích obou typů dopravy.

Provoz autobusů VHD na tramvajovém tělese jako preferenční opatření (ul. Chodovská, Praha).

68

Sdružená tramvajová a autobusová zastávka“ (zastávka Bílá Labuť, Praha).


Z hlediska terminologie je v rámci problematiky provozu autobusů VHD na tramvajovém pásu třeba rozlišovat: •

•

sdružený tramvajový a autobusový pás (dále STAP) – nový skladební prvek místních komunikací zřizovaný při novostavbách či zásadních rekonstrukcích místních komunikací splňující požadavky na tramvajový i autobusový provoz, dodatečně zavedený provoz autobusů VHD na tramvajovém pásu – situace, kdy je zaveden provoz autobusů VHD po tramvajovém pásu dodatečně a tramvajový pás (zvýšený i nezvýšený) nebyl k tomuto účelu původně uzpůsoben.

V současné době je v praxi nejčastěji řešena problematika dodatečného zavedení provozu autobusů VHD na tramvajovém pásu, který pro tento účel nebyl primárně konstruován (v ČR úspěšně již několik měst). Protože zkušenosti již z několika měst v ČR ukazují, že se jedná o progresivní a efektivní nástroj vedoucí ke zvyšování atraktivity a konkurenceschopnosti veřejné dopravy, je vhodné a žádoucí, aby tato problematika byla adekvátně řešena zejména příslušnými technickými normami, případně i příslušnými zákonnými předpisy.

2. Východiska navrhování sdruženého tramvajového a autobusového pásu STAP je koncipován jako nový skladební prvek místních komunikací kombinující tramvajový a autobusový pás umožňující bezpečné a plynulé provozování obou druhů veřejné dopravy ve společném vyhrazeném prostoru komunikace. V tomto ohledu má svá specifická provozní hlediska: •

• •

vyhrazený jízdní pruh na tramvajovém tělese může být vyhrazen pouze pro autobusy VHD a nelze jej vyhradit pro jiné typy vozidel (např. vozidla taxi, či jízdní kola), řidiči autobusů VHD jedoucích po tramvajovém tělese se na světelných signalizačních zařízeních řídí signály pro tramvaje, pokud je na tramvajovém tělese zaveden provoz autobusů VHD, nesmí být ze strany správce tramvajové tratě/komunikace zanedbávána zejména zimní údržba tohoto úseku.

Při zřizování a rekonstrukcích úseků tramvajových tratí s provozem autobusů VHD na tramvajovém tělese je též třeba věnovat pozornost konstrukci tramvajové tratě, zejména pojížditelnému krytu tramvajové tratě, a to z hlediska jeho odvodnění a jeho adhezních vlastností. Zvláštní problematikou jsou pak podmínky na místech nájezdu autobusů VHD na tramvajové těleso a sjezdu z tramvajového tělesa. 2.1. Související právní předpis Relevantní právní norma k problematice STAP v ČR je zejména Zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích. Z hlediska zákona je STAP vyznačením vyhrazeného jízdního pruhu pro autobusy VHD na tramvajovém pásu. Samotný pojem „autobusový pás“ či „sdružený tramvajový a autobusový pás“ český právní řád nezná. Ze jmenovaného zákona a jeho ustanovení vyplývají, mimo jiné, výše zmíněná provozní specifika.


69

2.2. Zakotvení v technických normách Z hlediska platných technických norem je v ČR pro STAP relevantní zejména ČSN 73 6110 „Projektování místních komunikací“. Norma jednoznačně akcentuje princip preference veřejné hromadné dopravy organizačními a stavebními opatřeními, respektive princip oddělování provozu veřejné hromadné dopravy od dopravy individuální automobilové v témže zájmu. Norma zároveň stanovuje okrajové podmínky pro provoz autobusů VHD na tramvajovém tělese. Z jejího ustanovení vyplývá, že u novostaveb či zásadních rekonstrukcí pozemních komunikací STAP lze realizovat pouze při osové vzdálenosti tramvajových kolejí o hodnotě 3,50 m a vyšší.

3. Stanovení prostorových parametrů Svými parametry je STAP kombinací prostorových nároků tramvajového pásu a autobusového pásu. Při jeho návrhu je tedy nutné kombinovat „silniční“ a „kolejové“ přístupy, a to zejména pro splnění okrajových podmínek plynoucích ze: • vzájemného bočního míjení všech vozidel provozovaných v profilu tramvajové trati (tj. tramvají a autobusů VHD), respektive vymezení polohy průjezdného průřezu, • stanovení hodnot rozhodných šířkových rozměrů pro umožnění bezpečného provozu autobusů VHD v profilu tramvajové trati – jak v přímé, tak ve směrovém oblouku a ve sdružených zastávkách. Hodnoty šířky tramvajového pásu uvedené v ČSN 73 6110 korespondují s rozměry průjezdných průřezů uvedených ČSN 28 031814. Při novostavbách či rekonstrukcích tramvajových tratí má být realizována osová vzdálenost tramvajových kolejí ep= 3,50 m, z níž vyplývá šířka tramvajového pásu 7,00 m. Tramvajový pás o šířce 6,50 m (s osovou vzdáleností ep= 3,00 m) je možné realizovat pouze ve stísněných poměrech. Ve směrovém oblouku je pak nutné zahrnout do šířky pásu příslušná rozšíření průjezdného průřezu daná vybočením skříně tramvaje vně a dovnitř oblouků v obou kolejích dle jejich poloměru se zachováním minimální vzdálenosti obrysů míjejících se vozidel 0,30 m. Autobusový pás je ekvivalentem tramvajového pásu. Jde o prvek prostorové preference mající charakter samostatné komunikace vyhrazené pro autobusy VHD nebo jízdních pruhů pro autobusy VHD fyzicky oddělených od ostatních jízdních pruhů. Přestože se v současné době autobusový pás v ČR nevyskytuje, je možné jej dle platných technických norem navrhovat. Dle ČSN 73 6110 se autobusový nebo trolejbusový pás navrhuje zpravidla jako dvoupruhový o šířce 6,50 m (jízdní pruhy 2 x 3,25 m), bez vodicích a odvodňovacích proužků (v odůvodněných případech o šířce 7,00 m). Šířka autobusového pásu je tedy v přímé a ve směrových obloucích o poloměru R> 250 m stanovena na 6,50 m, a ve směrových obloucích o poloměru R<250 m se rozšiřuje podle příslušného ustanovení zmíněné normy. U poloměrů R<30 m se norma odvolává na konkrétní posouzení daného místa pomocí vlečných křivek. Šířkový rozbor prostorového průmětu tramvajového a autobusového pásu má následující východiska:

14

70

ČSN 73 0318 Průjezdné průřezy tramvajových tratí


• •

• •

prostorová poloha tramvajového vozidla je jednoznačně dána osou tramvajové koleje, na kterou je navázán obrys vozidla, vedení autobusu není jednoznačně dáno pevnou jízdní drahou; pro potřeby šířkového rozboru je jako ekvivalent obrysu vozidla u kolejové dopravy použit prostorový průmět jízdního pruhu pro autobusy ve smyslu „maximálního možného obrysu autobusu“, v případě rozboru bočních odstupů míjejících se vozidel je předpokládán pohyb autobusu po ose jízdního pruhu, standardní šířka skříně tramvajového vozidla je 2,50 m, standardní šířka skříně autobusu je 2,55 m.

3.1. Šířka sdruženého tramvajového a autobusového pásu v přímé Při stanovení šířky STAP v přímé lze vycházet z čistého prostorového průmětu tramvajového pásu a autobusového pásu, kdy osa tramvajového pásu je totožná s osou autobusového pásu. Šířkové rozbory ověřují zejména podmínky bočního míjení tramvají a autobusů na STAP a jsou provedeny dva – jednak rozbor na základě obrysu tramvajového vozidla a prostorového průmětu jízdního pruhu a jednak šířkový prostor bočních odstupů míjejících se vozidel na sdruženém pásu.

Rozbor bočních odstupů tramvají a autobusů na sdruženém tramvajovém a autobusovém pásu při osové vzdálenosti tramvajových kolejí o hodnotě 3,00 m a 3,50 m.

osová vzdálenost tramvajových kolejí

vzdálenost os jízdních pruhů autobusového pásu

boční odstup míjejících se tramvají (skříně vozidla)

prostor mezi obrysy tramvajových vozidel

boční odstup míjejících se autobusů (skříně vozidla)

boční odstup mezi míjející se tramvají a autobusem (skříně vozidel)

3,00 m 3,50 m

3,25 m 3,50 m

0,50 m 1,00 m

0,30 m 0,80 m

0,70 m 0,95 m

0,60 m 0,975 m

Z šířkového rozboru je patrné, že nedochází ke kolizi obrysu tramvajového vozidla a prostorového průmětu jízdního pruhu pro autobusy. Prostor mezi obrysem tramvajového vozidla a prostorovým průmětem jízdního pruhu pro autobusy činí polovinu prostoru mezi obrysy tramvajových vozidel. 3.2. Šířka sdruženého tramvajového a autobusového pásu v oblouku S ohledem na různé chování tramvajových vozidel a autobusů při průjezdu obloukem nelze pro tento případ uskutečnit prosté prostorové proložení průmětu tramvajového a autobusového pásu pro určení šířky společného pásu. Vzhledem k tomu, že poloha tramvajových vozidel je jednoznačně určena polohou koleje bez možnosti manévrování, je nutné zajistit vymezení prostoru pohybu (jízdních pruhů) autobusů


71

0".%8($0"/3,/58*&*5%5M'N

tak, aby byl zajištěn bezpečný odstup míjejícího se autobusu a tramvaje a rovněž míjejících se autobusů. Základním principem STAP je určení polohy tzv. reálné osy pásu, od které se odvíjí prostorové nároky pro průjezd tramvají i autobusů. Reálná osa pásu je osou volného prostoru mezi průjezdními obrysy vozidel u tramvajových kolejí. Reálná osa pásu totiž nemusí být totožná s osou tramvajové tratě. Po stanovení reálné osy je s ohledem na různé prostorové nároky tramvajového vozidla ve vnějším a vnitřním oblouku (rozdílné reálné poloměry tramvajových kolejí Re a Ri) třeba posuzovat vnější a vnitřní stranu směrového oblouku zvlášť. Šířka vnější i šířka vnitřní části STAP v oblouku je dána větší hodnotou z prostorových nároků tramvajové dopravy („tramvajového pruhu“) a autobusové dopravy (jízdního pruhu pro autobusy doplněného o rozšíření jízdního pruhu dle ČSN 73 6110 - pro zjednodušení se jako poloměr směrového oblouku v ose jízdního pruhu uvažuje poloměr příslušného tramvajového oblouku, např. pro vnější jízdní pruh tedy hodnota Re). -*/1*-*8(-*%91-'8$*851*5/*8*,-89 # ! /'-*8 **&*5%5,.!89-(: ,*&*'- M*/*88;&(*/11-'8$*8: %*&$"4*11N VDT V UDZ UDX UDV UDT U TDZ

TWR

TRR

SYW

SWR

STW

SRR

[R

ZR

YR

XR

WR

VR

UR

89-(,*&*'-9/'-*8 **&*5%5M'N K LUDRR

K LUDTW

Příklad porovnání prostorových nároků tramvajové a autobusové dopravy na vnější straně směrového oblouku při vybraných poloměrech.

Výsledná šířka pásu je pak dána součtem vnitřní a vnější části. Následující tabulka ukazuje příklad šířkového uspořádání sdruženého tramvajového a autobusového pásu v oblouku pro střední poloměr Rs= 50 m, osovou vzdálenost kolejí v přímé ep= 3,00 m a šířku jízdního pruhu pro autobusy v přímé aBUS= 3,25 m: poloha reálné osy

72

vnější část od reálné osy pásu

TRAM

1,655 m

1,845 m

3,660 m

BUS

3,450 m

vnitřní část od reálné osy pásu

vnější

TRAM

BUS

vnitřní

3,660 m

3,690 m

3,650 m

3,690 m

šířka sdruženého pásu

7,350 m


3.2. Šířka sdruženého tramvajového a autobusového pásu v zastávce Součástí STAP jsou logicky i sdružené zastávky autobusů a tramvají. Prostory zastávek jsou z hlediska volného šířkového prostoru pro vozidla VHD nejužším místem, avšak vozidla VHD se zde pohybují výrazně nižší rychlostí než v mezizastávkovém úseku. Při posouzení prostorových nároků sdružených zastávek je nutné vyjít ze stavebních parametrů tramvajových zastávek a ověřit, zda tyto parametry vyhovují i provozu autobusů VHD. Dle ČSN 73 6425 je nástupní hrana tramvajových zastávek ve vzdálenosti 1,30 m od osy koleje, v tom případě (při šířce tramvajového vozidla 2,50 m) činí horizontální mezera mezi skříní tramvaje a nástupní hranou 0,05 m. V rámci šířkových rozborů se předpokládá poloha zastavení autobusu u nástupní hrany ve shodné horizontální vzdálenosti jako u tramvají. osová vzdálenost tramvajových kolejí

šířka volného prostoru mezi nástupními hranami

boční odstup mezi protijedoucími tramvajemi

boční odstup mezi tramvají a protijedoucím autobusem

boční odstup mezi protijedoucími autobusovými vozidly

3,00 m 3,50 m

5,60 m 6,10 m

0,50 m 1,00 m

0,45 m 0,95 m

0,40 m 0,90 m

Lze konstatovat, že provozování autobusů v tramvajové zastávce s osovou vzdáleností tramvajových kolejí 3,00 m je možné při zvýšené opatrnosti řidičů obou typů dopravních prostředků (v praxi realizováno na několika místech v ČR). Volný šířkový prostor o hodnotě 6,10 m (při osové vzdálenosti tramvajových kolejí 3,50 m) plně vyhovuje bezpečnému provozu obou typů vozidel VHD ve sdružené zastávce.

4. Závěry plynoucí z porovnání prostorových nároků tramvajové a autobusové dopravy Z porovnání prostorových nároků tramvajové a autobusové dopravy lze konstatovat, že provoz autobusů VHD po tramvajovém tělese je z prostorového hlediska možný nejen při osové vzdálenosti tramvajových kolejí o hodnotě ep= 3,50 m, jak stanovuje ČSN 73 6110, ale i při osové vzdálenosti tramvajových kolejí ep 3,00 m. Tato skutečnost je klíčová nejen při navrhování STAP ve stísněných poměrech, ale zejména při posuzování možnosti dodatečného zavedení provozu autobusů na tramvajovém tělese jako preferenční opatření veřejné hromadné dopravy. To platí i v případě sdružených zastávek tramvají a autobusů. V případě osové vzdálenosti tramvajových kolejí ep= 3,50 m je možné uvažovat s nejen se základním rozměrem autobusového pruhu o hodnotě 2x aBUS, kde v případě autobusového pásu dle ČSN 73 6110 je základní hodnota autobusového pruhu v přímé aBUS = 3,25 m, ale i s pro autobusovou dopravu velkorysejší variantou, kdy základní hodnota autobusového pruhu v přímé je aBUS = 3,50 m. Pří této šířce odpovídá šířka autobusového pásu v přímé přesně šířce tramvajového pásu v přímé, byť zejména při malých poloměrech směrového oblouku to znamená větší hodnoty „rozšíření“ sdruženého tramvajového a autobusové pásu. Zejména v případě malých poloměrů směrového oblouku je vhodné ověřit navrhovanou situaci pomocí vlečných křivek definovaných TP 171.


73

Literatúra [1] Novotný, V.: Preference autobusů VHD v podmínkách České republiky. [2] ČSN 73 6110. Projektování místních komunikací. [3] ČSN 28 0318. Průjezdné průřezy tramvajových tratí. [4] ČSN 73 6425. Autobusové, trolejbusové a tramvajové zastávky. [5] Zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů (zákon o silničním provozu) ve znění pozdějších předpisů.

Poděkování Tento článek vznikl za podpory projektu SGS15/170/OHK2/2T/16 „Preferenční osy veřejné hromadné dopravy“ (www.preferencevhd.info).

74


Preference veřejné dopravy v ČR a možnosti jejího zlepšování

Jan Vašíček, Jan Spousta Centrum dopravního výzkumu, v.v.i., ČR e-mail:[email protected], [email protected]

Abstrakt Preference veřejné dopravy v rámci silničního provozu je jedním z nejúčinnějších prostředků jejího zatraktivnění a zvýšení konkurenceschopnosti vůči IAD. Projekt je zaměřen na zavádění preference a aplikaci nejvhodnějších prostředků.

Abstract Public transport priority is one of the most efficient tools for PT attractiveness and competitiveness increase against individual motorisation. The project deals with implementation of priority schemes and implementation of the most appropriate tools.

1. Preference veřejné dopravy 1.1. Pojem preference VHD a jeho účel Preference veřejné dopravy představuje souhrn opatření na podporu veřejné dopravy, směřující ke zvýšení její plynulosti a rychlosti a tím zvýšení atraktivity veřejné dopravy a její konkurenceschopnosti vůči dopravě individuální. Společným jmenovatelem všech opatření je zlepšení kvality provozu MHD / VHD a hlavně zvýšení průměrné cestovní rychlosti a zajištění dodržování tohoto ukazatele. Cílem preference je v maximální možné míře omezit zastavování vozidel mimo nutné zastávkové pobyty, čímž se dosáhne plynulosti dopravy. Podstatné odstranění „zdržujících“ vlivů provozu přináší také zkultivování a zklidnění dopravy, snížení hlukové zátěže a zmenšení rizika nehodovosti. Taktéž vhodně zvolené přístupy na zastávky, vhodná výška nástupišť a krátké přestupní vazby urychlují náš všednodenní život. To vše jsou pro účastníky dopravy a uličního prostoru pozitivní a hlavně viditelné změny. Nesmíme opomenout pozitivní dopady na životní prostředí snížením škodlivých emisí a otázku energetických úspor. 1.2. Vývoj preference Rozvoj preference veřejné dopravy je ve velké míře ovlivněn potřebou řešení kongescí na síti pozemních komunikací ve městech, který souvisí s růstem motorizace resp. automobilizace a dopravních výkonů. V České republice proběhlo zavádění preference v několika vlnách: V sedmdesátých a osmdesátých letech se sice automobilizace zvyšovala, růst počtu vozidel se však odrážel na růstu dopravních výkonů jen částečně a rozšiřující se


75

silniční síť byla schopna tento růst pojmout. Již tehdy tedy byla implementována určitá preference, ale týkalo se to jen vybraných míst nebo úseků v některých městech. Po roce 1989 však došlo nejen k dalšímu nárůstu počtu vozidel, zejména osobních automobilů, ale díky mnoha faktorům (vznik soukromých podnikatelských subjektů, urban sprawl, decentralizace nabídky pracovních míst) k jejich využívání v městských aglomeracích a tím prudkému růstu dopravních výkonů. V poslední době je automobilizace již relativně stabilizována a ve velkých městech se dokonce počet registrovaných osobních automobilů a tím i automobilizace (počet OA na tisíc obyvatel) mírně snižuje. Veřejná doprava tak má předpoklad prostřednictvím preference a určitých regulačních opatření vůči IAD zvyšovat svoji atraktivitu nejen pro stávající uživatele, ale i nové cestující. 1.3. Současný stav preference v ČR Systematický přístup k preferenci se v České republice datuje od poloviny devadesátých let. V roce 1996 přijalo hlavní město Prahu „Zásady dopravní politiky“, ve kterých je stanovena celková koncepce dopravního systému města. Tento dokument považuje vytvoření podmínek pro preferenci hromadné osobní dopravy za nezbytný předpoklad pro zvýšení kvality provozu městské hromadné dopravy. Současně s tím je pro řešení problematiky řízení a regulace dopravy v komunikační síti města nezbytné vybudovat nový systému řízení městského silničního provozu. Jak ze zásad vyplývá, pražská opatření směřují do dvou hlavních oblastí: - Organizačních a stavebních opatření - Zvýšení efektivnosti systému řízení silničního provozu (ITS) Preference veřejné dopravy se s rostoucím silničním provozem začala postupně rozšiřovat i do dalších měst ČR; v jejich případě se však jednalo především o zlepšování systému řízení provozu formou budování oblastního a následně centrálního řízení SSZ na území města. S dalším rozvojem technologií jsou v těchto řídicích systémech zpracovávána i data z vozidel MHD a tím umožněn přechod z absolutní na dynamickou preferenci. Organizační a stavební preferenční opatření byla donedávna aplikována jen v menší části měst ČR. Možnost jejich aplikace je mnohdy dána komunikační sítí daného města, kdy vzhledem k neexistenci samostatných tras pro dálkovou tranzitní dopravu lze jen těžko omezovat průjezdnost komunikací a je nutné vybalancovat potřeby všech druhů dopravy.

2. Legislativní a normativní rámec preference 2.1. Legislativa ČR Legislativní opatření na podporu plynulosti a zvýšení cestovní rychlosti v České republice vychází ze zákona č. 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích, (ve znění pozdějších předpisů). Zákon o provozu na pozemních komunikacích (361/2000 Sb.) Vyhláška 30/2001 Sb. Pravidla provozu na pozemních komunikacích a úprava a řízení provozu na pozemních komunikacích • Technické podmínky - TP 81 Navrhování světelných signalizačních zařízení pro řízení silničního provozu • Normy • ČSN 736110 – Navrhování pozemních komunikací. • •

76


ČSN 736425 – Autobusové, trolejbusové a tramvajové zastávky, přestupní uzly a stanoviště Dopravně politické dokumenty jednotlivých měst (Zásady dopravní politiky, dopravní plány měst a obcí, dopravní generely měst) •

•

2.2. Mezinárodní legislativa a normy a dopravní politika EU Evropská unie věnuje problematice zkvalitňování dopravy a podpoře veřejné a nemotorové dopravy velkou pozornost. Mezi významné dokumenty Evropské komise patří tzv. Zelené a Bílé knihy, které obsahují návrhy na činnost Společenství v určité oblasti, které se dále rozvíjí. Zásadními dokumenty pro dopravní politiku tak jsou Bílá kniha Evropské dopravní politiky pro rok 2010: čas rozhodnout a následná Dopravní politika EU Bílá kniha 2011 - Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje. Doprava ve městech je konkrétně řešena v Akčních plánech městské mobility, které přijaly Evropský parlament a následně Evropská komise v roce 2009; jejich význam nespočívá jen v politické podpoře veřejné dopravy, ale také ve stanovení pravidel pro využití unijní finanční podpory pro rozvoj veřejné dopravy. Tím se otevřela cesta k využívání fondů pro výstavbu infrastruktury MHD a nákupu vozidel. EU podporuje také výzkum v dopravě, jako příklad lze uvést technologie ITS pro řízení provozu, řešení inter- a multimodální přepravy, ale i řešení konkrétních úkolů – projekt European Bus System of the Future nebo projekt Provoz a bezpečnost tramvají, jehož součástí je i tento náš národní projekt Preference VHD. Pravidla pro provoz na pozemních komunikacích a dráhách jsou však unijní legislativou řešena jen omezeně; větší část je regulována dohodami o silničním provozu EHK OSN resp. předpisy UIC. V praxi to znamená, že přednost tramvají před ostatním provozem se mezi jednotlivými evropskými zeměmi liší a určité výjimky v provozu MHD mohou být schváleny dokonce na úrovni regionu nebo města.

3. Formy preference a analýza jejich vlivu na provoz MHD a provoz na pozemních komunikacích 3.1. Sociálně-ekonomická preference Pod pojmem ekonomická preference dopravy nejsou myšleny samotné náklady nutné pro pořízení či zřízení upřednostňovacích mechanismů, nýbrž se jedná z velké části o nepřímé metody mající za důsledek totéž – snahu o omezení dopravní zátěže ve městech a tím přesun cestujících z osobních automobilů do prostředků veřejné dopravy. Do této skupiny opatření patří následující prvky jako omezení vjezdu do center měst nebo omezení pro určité kategorie vozidel (např. podle hmotnosti, emisních parametrů), výběr mýtného na pozemních komunikacích, zřizování placených parkovacích zón a vytváření parkovišť P+R (park&ride), K+R (kiss&ride), B+R (bike&ride), Jiným možným nástrojem jsou veřejné a mediální kampaně na podporu VHD.


77

3.2. Psychologická preference Prvky psychologické preference jsou víceméně shodné s opatřeními a nástroji určenými pro zklidňování dopravy a tato opatření se překrývají s prvky organizačně provozními, které by měly přimět účastníky provozu pomocí různých opatření k větší pozornosti a ohleduplnosti a tím zvýšit bezpečnost chodců a cyklistů v uličním prostoru na úkor řidičů. Mezi psychologickou preferenci patří: optické zužování vozovek resp. jízdních pruhů, zklidňování a revitalizace uličních prostorů, barevné zvýraznění přechodů pro chodce nebo jiných významných části vozovek. Řadí se sem i dopravní výchova a osvěta a nasazování moderních dopravních prostředků 3.3. Prostorová preference Základním smyslem prostorové preference je úplná segregace VHD, zejména kolejové, od dopravy individuální. Tyto úpravy se sebou přináší stavební činnost a značné pořizovací náklady, včetně předchozí projektové přípravy. Jako příklad lze jmenovat zvýšené chodníkové hrany resp. zvýšené přechody pro pěší, úprava nástupních ostrůvků na zastávkách VHD pro větší komfort uživatelů i pro zvýraznění v rámci komunikace, mechanické zábrany, segregace dopravní cesty VHD a opatření na zklidňování provozu IAD 3.4. Organizačně provozní preference Jedná se o soubor zpracovaných opatření, která nevyžadují žádné stavební úpravy, ale přesto mají za cíl zlepšit stav dopravy v klidu i pohybu. Předpokládají, že lze upřednostňovat veřejnou dopravu jen za pomoci minimálních vynaložených nákladů pomocí přeskupení zdrojů (např. změnou linkového vedení) a regulačních možností vyplývajících z organizace a řízení dopravy (dopravního značení). Regulační opatření týkající se pouze IAD •

• • •

Omezení průjezdu oblastí (komunikačním skeletem) = od vytváření protisměrných preferenčních pruhů v jednosměrných komunikacích, až po celkové uzavření oblasti pro zbytnou dopravu (většinou s časovým omezením) Optimalizace dopravního značení / úprava značení během dne Zákaz levých odbočení pro motoristy na zatížených křižovatkách, zejména s tramvajovým provozem Zákaz parkování (zastavení a stání) na vybraných komunikacích

Regulace pomocí SSZ • • •

Preference VHD na SSZ Koordinace SSZ mezi sebou (zelená vlna) Výstavba časových ostrůvků (dynamická preference)

Ostatní regulační opatření a opatření na podporu veřejné dopravy Do této skupiny se řadí opatření zvýšení úrovně poskytovaných služeb VHD, jako úpravy linkového vedení podle aktuálních potřeb veřejnosti, hierarchizace sítě, vhodné umístění zastávek s ohledem na bezpečnost, plynulost i přestupní vazby

78


3.5. Preference a problémové oblasti Nejen navržená preferenční opatření, ale i špatně pochopené znalosti místních poměrů a chyby projektantů, popř. populistická politická rozhodnutí mohou vyvolávat určité problémy. Problémové oblasti jsou např.: -

Preference MHD/VHD vs. mýtné – autobusové linky využívající zpoplatněné úseky rychlostních komunikací a dálnic

-

Kompatibilita ITS technologií – jeden bus vs. různá města, městské vs. příměstské linky, vzájemná kompatibilita detektorů

Z hlediska subjektivních pocitů účastníků provozu je problematickým faktorem doba čekání na světelné signalizaci, tedy optimální délka cyklu, a s tím související produktivní délka fáze, resp. čekací doba na signál volno v požadovaném směru. Problém se často vyskytuje i ve vztahu k chodcům, kdy vozidlo MHD (většinou tramvaj) v zastávce má díky dynamické preferenci prodloužen signál volno a tím brání chodcům k přechodu na zastávku.

4. Doporučený postup zavádění preferenčních opatření a popis jednotlivých preferenčních opatření 4.1. Rozhodovací proces – zapojení všech klíčových účastníků Potřeba účinné regulace dopravy na jedné straně a opatření na podporu veřejné dopravy na straně druhé vznikla v souvislosti s prudkým růstem počtu osobních automobilů a tím intenzity provozu po oživení hospodářství po II. světové válce. Pod dlouhou dobu byla tato opatření zaváděna většinou administrativním rozhodnutím úřadů (princip „top-down“) jako okamžitá reakce na vzniklé problémy a to mnohdy bez ohledu na názory a požadavky veřejnosti nebo její podstatné části. V určitém období se při rozhodování naopak projevoval druhý extrém, tedy prosazování iniciativy občanů (princip „bottom-up“) bez posuzování vlivů těchto opatření na potřeby a možnosti dopravního systému jako celku. Oba tyto přístupy se ukázaly jako těžko udržitelné pro naplňování všech funkcí a objevila se potřeba nalézt principy a postupy, které by zajistily kompromis mezi zájmy a potřebami občanů, podnikatelů i životního prostředí. Je nutno si uvědomit, že zavedení preference představuje mnohdy poměrně velký zásah do provozu a dotýká se tak velkého počtu občanů. Vybalancování bylo dosaženo prostřednictvím plánování udržitelné mobility. Tyto plány, označované jako SUMP (Sustainable Urban Mobility Plans), představují způsob, jak efektivněji řešit problémy spojené s dopravou v městských oblastech. Plány udržitelné mobility se staly v řadě evropských zemí povinnou součástí územně plánovacích procesů, v dalších státech je jejich zpracování pro městskou a regionální správu dobrovolnou možností. Pro nastávající období evropských fondů (2014-2020) jsou tyto plány povinnou součástí dokumentace pro města s počtem převyšujícím 100 tisíc obyvatel. Na rozdíl od předchozích dopravně plánovacích procesů, např. dopravních generelů, jsou základními vlastnostmi plánů udržitelné mobility: • Participační přístup; • Závazek pro udržitelnost; • Integrovaný přístup;


79

• Jasná vize, záměr a měřitelné cíle; • Přehled dopravních nákladů a přínosů. Principy SUMP, které již osvědčily svoji efektivnost, kladou důraz především na zapojení všech zúčastněných činitelů (městské samosprávy i administrativy, dopravců, správců komunikací, policie, občanů, podnikatelů, specifických skupin vč. skupin určitým způsobem lobbistických), měřitelnost cílů a analýzy nákladů a přínosů, je vhodné aplikovat i na dílčí oblasti dopravního plánování. Uvedené principy by tedy měly být využívány i v rámci navrhování a zavádění preferenčních opatření a hodnocení jejich efektivnosti; současně se však opatření musí stát nedílnou součástí dlouhodobého dopravního plánování, tedy plánů udržitelné mobility tak, aby byly negativní vlivy provozu eliminovány již v plánovací fázi a nemusely být řešeny až v kritických chvílích, jak je tomu převážně dosud. 4.2. Rozhodovací proces pro rozhodnutí o zavedení preference SWOT analýza aneb proč preferovat VHD? • • • • •

• • •

• •

Silné stránky (Strengths) zrychlení provozu veřejné dopravy minimalizace časových ztrát VHD zvýšení efektivity provozu VHD zvýšení atraktivity VHD, vliv na dělbu přepravní práce energetické úspory

Příležitosti (Opportunities) efektivní využití dopravního prostoru snížení provozních nákladů snížení počtu vozidel na linkách bez zhoršení provozních parametrů možnost zřízení páteřních linek zvýšení prestiže veřejné dopravy

Slabé stránky (Weaknesses): většinou vysoké pořizovací náklady • omezení automobilové dopravy • omezené prostorové možnosti • občas složitá dopravní řešení resp. nároky na řídicí systémy SSZ •

• •

• • •

Hrozby (Threats) zhoršení propustnosti okolních křižovatek přesun kongescí do jiných míst nebo oblastí (vč. rizika narušování veřejné dopravy v těchto místech) vysoké pořizovací náklady nedostatečná detekce vozidel zpolitizování problematiky preferencí

Prezentace je výstupem projektu MŠMT ČR LD12052 „Preference veřejné dopravy v intravilánu“

80


Využití dat ve veřejné osobní dopravě

Ing. Vojtěch Říha Dopravní fakulta Jana Pernera Univerzita Pardubice, ČR e-mail:[email protected]

Abstrakt Data ve veřejné dopravě představují soubor ohromného množství informací, které jsou nezbytným podkladem nejen pro organizaci dopravy. Vhodná prezentace cestující veřejnosti zvyšuje využitelnost a atraktivitu systému. Nejedná se přitom pouze o jízdní řády a vyhledání spojení, ve kterém se naše země řadí ke špičce, ale také využití údajů o aktuální poloze, statistiky zpoždění, pravděpodobnost včasného příjezdu, aktuální informace o přípojích a mimořádnostech. Neustálý rozvoj informačních technologií umožňuje využít řešení, která donedávna nebyla realizovatelná.

Abstract Data in public transporation stand for the file of the huge ammount of information, that are an essential source not only for organization of transportation. An appropriate presentation to the passengers then increases the utilization and popularity of the system. It doesn’t deal only with the timetables and the connection search, but as well the usage of current position information, the probability of the timely arrival, actual data about connections and extraordinarinesses. The continuous development of information technologies enables to utilize the solutions, that weren’t feasible until recently.

1. Úvod Dnešní informační společnost je plná ohromného množství dat, které se objevují ve všech oblastech našeho života a doprava pochopitelně netvoří výjimku. Moderní technologie umožňují hromadné zpracování velkých objemů dat a na jejich základě vytvářet podklady pro účinnější rozhodování, ať už ze strany provozovatelů, tak ze strany uživatelů veřejné dopravy. 1.1.

Základní pojmy

Otevřená data (z angl. open data) představují soubor (zpravidla velkého) množství dat, které jsou veřejně přístupné elektronicky, ve známém a strojově čitelném formátu. Data mining (neboli vytěžování či dolování dat) označuje získávání na první pohled ne zcela zřejmých ukazatelů analýzou velkých objemů dat. Často se jedná o určování trendů, vzájemných závislostí, které mohou pomoct odhalit rozličné příčiny a důsledky.


81

2. Přímé využití dat o aktuální poloze Základní a pro provozovatele veřejné dopravy nejjednodušší formou prezentace informací je jejich zveřejnění formou otevřených dat. Zákonnou povinností je samozřejmě zveřejnění údajů o jízdních řádech. Shromažďuje-li ovšem dopravce např. data o aktuální poloze vozidel, jejich zpřístupnění může cestujícím přinést pohodlnější a předvídatelnější cestování. V některých případech sice existují obavy z možného zneužití, praxe ovšem ukazuje, že jsou neopodstatněné a přínosy jednoznačně převažují. 2.1.

Příklad – aplikace pro sledování vozidel MHD v Brně

Touto cestou se vydal např. Dopravní podnik města Brna, který provozuje pro interní potřeby Řídíci a informační systém (RIS). Jeho zpočátku neoficiální využití ze strany fanoušků brněnské MHD vedlo ke vzniku aplikací iRIS[1] a ŠotoRIS[2], zobrazující aktuální polohu vozidel MHD ve webové aplikaci. Jejich pololegální provoz se však setkával se stále rostoucím zájmem široké cestující veřejnosti. Největší nápor nových uživatelů zažil v době kalamitního stavu počátkem prosince 2014, který dokonce provozovatel serveru nesprávně vyhodnotil jako hackerský útok a web dočasně zablokoval. V současnosti jsou zejména mobilní verze těchto aplikací nezbytnou pomůckou mnoha cestujících, k všestranné spokojenosti všech zúčastněných stran. Díky koordinátorovi IDS JMK byl objem dat rozšířen o informace v rámci celého systému. Rozhraní přístupu k aktuální poloze se stalo mimo jiné jedním z datových podkladů programátorské soutěže CityHack 2015[3], je tedy možné očekávat další užitečné výstupy vycházející z poskytnutých dat. 2.2.

[1]

Zobrazení aktuálních odjezdů na zastávkách a ve vozidlech

Panely na zastávkách zobrazující aktuální odjezdy, často s ohledem na polohu vozidla se staly běžnou součástí mnoha měst. Například ve vozidlech drážďanského dopravního svazu VVO zobrazují na svých panelech nejen možnosti přípojných vazeb v jednotlivých zastávkách, ale také za kolik minut z daného uzlu konkrétní spoje odjíždějí[4]. Některé modifikace pak pomocí barevného rozlišení znázorňují, zda je možné daný přípoj stihnout nebo ne.

82

Obrázek 1 - mobilní aplicace iRIS

Obrázek 2 - zobrazení přípojů v Drážďanské MHD

[4]


3. Predikce skutečné časové polohy spoje Ačkoliv tvoří veřejná doprava stochastický systém s řadou faktorů více či méně ovlivňujících výslednou cestovní dobu, pro účely vyhledání spojení se zpravidla zjednodušuje na deterministický systém s fixními časovými polohami. Uživatel, který se potřebuje dostat na konkrétní místo v konkrétní čas poté na základě vlastního uvážení a zkušeností se systémem zvolí časovou rezervu, aby dosáhl svého cíle s požadovanou pravděpodobností. Například obchodní zástupce jedoucí na důležité jednání bude chtít být na místě včas s 99,9% pravděpodobností a zvolí proto dřívější spoj, zatímco na sraz s kamarádem bude dostačující včasnost 80 % s patnáctiminutovou tolerancí. 3.1.

Odhad zpoždění

Nejjednodušším způsobem určení předpokládáného zpoždění konkrétního spoje je nahlédnutí do statistik pro daný spoj, pokud jsou k dispozici. Tyto informace ovšem nemusí odrážet náhle změněný aktuální stav (výluky, uzávěrky, mimořádnosti), který může dopravní situaci výrazně proměnit. Zde nastává prostor pro využití data miningu – na základě analýzy dat za celý systém může být například zjištěna závislost mezi vznikem závislosti na jednom místě a jejím přenesení po určitém čase na jiné místo. Tímto problémem se podrobně zabýval na technologickém institutu v New Jersey Rajat Rajbhandari ve své disertaci Bus arrival time prediction using stochastic time series and Markov chains[5], kde ukázal, že lze poměrně spolehlivě předvídat zpoždění autobusových spojů s využitím Markovových řetězců. 3.2.

Určení spolehlivosti přípoje

Pravědpobnost, se kterou lze stihnout přestup mezi danými spoji, je v zásadě určována následujícími faktory: • zpoždění příjezdu prvního spoje (-), • doba potřebná pro přestup mezi spoji (-), • zpoždění odjezdu druhého spoje (+). Ve specifických případech můžou hrát roli také další faktory, jako např. signální plán světelně řízené křižovatky, rychlost a kapacita eskalátorů apod., které však mohou být zahrnuty do doby potřebné pro přestup. Zatímco výše prvních dvou faktorů negativně ovlivňuje spolehlivost přípoje, se zpožděním druhého spoje se naopak šance na přestup zvyšuje. Následující modelový příklad znázorňuje hustoty pravděpodobností příjezdu linky A a odjezdu linky B. Přestup zde probíhá u téhož nástupiště, takže doba nezbytná pro přestup je stanovena na 0 – 1 minutu. Rozdíl mezi plánovaným příjezdem a odjezdem byl nastaven na 3 minuty.


83

Obrázek 3 – zpoždění dvou linek a pravděpodobnost stihnutí přípoje (zdroj: autor)

Šedá křivka pak znázorňuje rozdíl veličin A a B, tedy skutečný rozdíl mezi zpožděním příjezdu linky A a odjezdu linky B. Plochy pod touto křivkou pak naznačují pravděpodobnosti stihnutí nebo ujetí přípoje. Pokud linka A bude mít maximálně o 2 minuty větší zpoždění, přestup se uskuteční, naopak v případě rozdílu většího než 3 minuty dojde k ujetí. Mezilehlý interval označený v obrázku žlutě pak značí rozsah, ve kterém je úspěšnost změny vozidla nejistá. 3.3.

Chytré vyhledávání spojení

Spolehlivost přípoje může sloužit jako užitečný poklad pro „inteligentnější“ vyhledávač. Zejména v městských oblastech často existuje řada různých cest mezi danými dvěma body. Spolehlivost přípoje by tak mohla být zajímavým vstupním parametrem pro ohodnocení relevantnosti vyhledaných spojení. Důležitá je zde také možnost osobních nastavení, např. rychlosti chůze pro přesnější určení času na přestup; jeho zpravidla fixní délky tvoří jednu ze slabin současných vyhledávačů. Přitom je ovšem nutné dodržet jednoduchost a srozumitelnost

4. Hromadné zpracování dat o cestujících Každý dopravce chce mít přehled, jak jsou která vozidla na svých trasách využívány, aby mohl jednotlivé linky a spoje lépe organizovat. Vedle tradičních poměrně nákladných a komplikovaných přepravních průzkůmů existují další možnosti, jak tato důležitá data získat. 4.1.

Zpracování dat z čipových karet

V provozech, kde se používají čipové karty pro úhradu jízdného nebo pro uložení časových jízdenek představují velice užitečný zdroj dat, na základě nichž lze monitorovat přepravní proudy. Mají ale určitá úskalí, na které je třeba brát zřetel: • často obsahují pouze údaj o nástupu cestujícího, • neobsahuje data o držitelých předplatních jízdenek, pokud tito nejsou nuceni se identifikovat při nástupu (což je reálné spíše v menších provozech s nástupem předními dveřmi). 4.2.

Využití anonymních údajů od mobilních operátorů

Novinkou posledních let je možnost využití anonymních dat o poloze uživatelů mobilních zařízení. Řada uživatelů individuální automobilové dopravy například využívá propracovanou vizualizaci kongescí, která využívá data o poloze a rychlosti

84


majitelů příslušných mobilních telefonů a na základě toho označuje úseky, kde se tvoří kongesce, červenou barvou a volně průjezdné úseky zeleně. Technicky by neměl být problém shromáždit podobná data i pro uživatele veřejné dopravy. Přiřazení cestujícího k danému vozidlu pak může proběhnout na základě jeho polohy v prostoru a čase. Tento ze způsobů zjišťování přepravních proudů by mohl jít využít obecně pro různé dopravce a koordinátory, nezbytnou podmínkou proto ovšem je existence jednotného rozhraní jak pro polohu vozidel, tak cestujících. Výzkumy v této oblasti byly provedeny na univerzitě v Chicagu[6], kde si uživatelé nainstalovali speciální aplikaci pro zaznamenávání polohy. Další podobný projekt se realizoval v Římě[7], kde je sledována celková aktuální mobilita obyvatel, včetně autobusů a taxi, využívající systém vyvinutý telefonním operátorem. Předpokládaným výstupem je získání podkladů pro práci s městskou dynamikou.

5. Závěr Obrovské objemy dat se vyskytují ve všech oblastech života, tedy i v dopravě a lze je poměrně jednoduchým způsobem zpracovat. Otevírají tím rozsáhlé možnosti pro zvýšení kvality a zlepšení organizace veřejné dopravy. Literatúra [1] iRIS - Poloha vozidel IDS JMK a MHD Brno. Dostupné z: [2] šotoRIS - aktuální informace z brněnské tramvajové sítě. Dostupné [3] [4] [5] [6] [7]

z: Šotoris API. Dostupné z: DVB News 2013. Dostupné z: Rajbhandari, R.: Bus arrival time prediction using stochastic time series and Markov chains. In: New Jersey Institute of Technology, 2005. Dostupné z Cooperative transit tracking using smart-phones. In: SenSys '10 Proceedings of the 8th ACM Conference on Embedded Networked Sensor Systems s. 85-98 Dostupné z: Real-Time Urban Monitoring Using Cell Phones: A Case Study in Rome. In: Intelligent Transportation Systems, IEEE Transactions on. Dostupné z:


85

Nové električky v Dopravných podnikoch SR Ing. Viliam Šestina Ministerstvo dopravy pôšt a telekomunikácií SR e-mail: [email protected] Abstrakt Cieľom príspevku je priblížiť odbornej verejnosti stav modernizácie vozového parku električiek v dopravný podnikoch v Bratislave a v Košiciach, realizovaného z finančných prostriedkov operačného programu doprava. Poukazuje na prínosy obnovy vozidlového parku na zvýšenie spoľahlivosti bezpečnosti a komfortu cestovania električkami v našich mestách.

Abstract The aim of this presentation is to bring professional status of modernize rolling stock of trams in transport companies in Bratislava and Kosice , realized from the Operational Programme Transport . It points to the benefits of rolling stock renewal to improve the reliability of the safety and comfort of traveling by tram in our cities.

1. Úvod Obdobie po spoločensko-hospodárskych zmenách na Slovensku malo negatívny vplyv na prevádzkový stav električkovej dopravy v Bratislave i Košiciach. Existujúci model financovania miest neumožňuje efektívne riešiť potreby obnovy vozidlové parku električiek. Finančná náročnosť obnovy presahuje možnosti rozpočtov miest v Bratislave i Košiciach. Rozpočty obidvoch miest sa v roku 2012 nachádzali na pokraji zákonom stanovenej hranici zákonom dovoleného úverového zaťaženia. Jediným reálnym riešením nevyhnutnej obnovy vozidlového parku električiek bolo vytvorenie podmienok na financovanie nákupu z fondov európskej únie. Tento zámer sa podaril po prehodnotení čerpanie finančných prostriedkov z operačného programu doprava na plánovacie obdobie 2007 – 2013. V roku 2013 Európska komisia odsúhlasila zmeny, ktoré umožnili vytvorenie náhradných programov do ktorých bol zaradený i nákup nových električiek pre Bratislavu i Košice.

2. Realizácia projektov. Od začiatku prípravy náhradných projektov bolo zrejmé že najväčšie riziko predstavuje čas realizácie projektov vo vzťahu k termínu možnosti vyčerpania finančných prostriedkov v rámci programu OPD do konca roku 2015. Čerpanie finančných prostriedkov je podmienené dodávkou produktu a účtovným vyrovnaním. Čas ktorý bol k dispozícii nie je obvyklým realizáciu projektov nákupu koľajových vozidiel. Mestá vyšpecifikovali predmet obstarania podľa svojich prevádzkových potrieb. Problémy sa prejavili i v procese verejného obstarávania. Vstup na trh s koľajovými predstavoval ďalšie pokračovanie v prekonávaní problémov. Každý výrobca má svoje špecifické zvyklosti ktoré uplatňuje pri vstupe do zmluvného vzťahu na realizáciu náročného projektu. Za dôležité je možné považovať:

86


Lehota na spracovanie ponuky Znalosť prostredia do ktorého vstupujú Lehota na spracovanie ponuky, Zhoda s technickými požiadavkami na vozidlo s technickým riešením reálnych produktov výrobcu, (potreba nového vývoja, možnosť modifikácie realizovaných výrobkov, zhoda s produkovanými výrobkami) • Objem zákazky s ohľadom na výrobné možnosti z hľadiska termínu plnenia kontraktu, • Dopad výrobku na nároky v oblasti zabezpečenia subdodávok, • Požiadavky legislatívy na podmienky skúšania a schválenia vozidla, • Všeobecné riziká projektu, (technicko-prevádzkové riziká, sankcie) Od vyhodnotenia uvedených skutočností závisí spravidla účasť výrobcu vo verejnej súťaži na dodávku vozidiel.

• • • •

3.

Výsledky súťaží v jednotlivých mestách

Bratislava: Výsledkom súťaže bol projekt spoločnosti ŠKODA TRANSPORTATION a. s. s ponukou päťčlánkových nízkopodlažných električiek typu 29T (jednosmernej) a 30T (obojsmernej). Vozidlo nepochádza so sériovo vyrábaných električiek, bol potrebný vývoj nového vozidla. Základný dôvodom bola kombinácia požiadavky podielu nízkej podlahy, otočných podvozkov a predovšetkým úzkeho rozchodu. V súčasnosti prototypy ukončili skúšobnú prevádzku scestujúcimi a začal proces typového schválenia. Kontrakt predstavuje dodávku 15 vozov 29T a 15 vozov 30T s opciou na rovnaké počty. Vozidlá boli typovo schválené koncom mája 2015. Ku koncu septembra bolo v prevádzke 15 vozidiel 29T a 15 vozidiel 30T. Košice: Výsledkom súťaže bol projekt spoločnosti PRAGOIMEX a. s. s ponukou dvojčlánkových čiastočne nízkopodlažných električiek typu VarioLF2plus. Vozidlo pochádza s osvedčenej rady vozidiel VarioLF a VarioLF+, ktorých rôzne modifikácie tvoria základ modernizácie vozidlového parku električiek v Českej republike a výhradne v mestách s menším rozsahom električkovej dopravy, porovnateľnými s podmienkami v Košiciach. Vozidlo VarioLF2plus je určené len na prevádzku na tratiach normálneho rozchodu. Nebol potrebný nový vývoj vozidla. K schváleniu nové typu vozidla v SR bolo potrebné vykonať typové skúšky v menšom rozsahu. Kontrakt predstavuje dodávku 23 vozov VarioLF+ s opciou na rovnaké počet. Vozidlo bolo typovo schválené v septembri v roku 2014. Ku koncu septembra 2015 je v trvalej prevádzke už 28 vozidiel uvedeného typu.

4. Špecifické prevádzkové požiadavky nízkopodlažných vozidiel na infraštruktúru a) zvýšené nároky na kvalitu zvršku koľajových tratí a dodržiavanie priechodného prierezu v spodnej časti vozidla. Zvýšené nároky na zimnú údržbu tratí s uzavretým koľajovým zvrškom. b) V záujme zvýšenia komfortu pre cestujúcich je užitočné venovať sa stavebnotechnickým požiadavkám na nástupištia, z hľadiska bezbarierového prístupu.


87

Obr. č. 1 električka typu 30T Bratislava

Obr. č. 2 električka typu VarioLF2plus Košice

88


5. Záver Realizácia projektov nákupu nových električiek prinesie významnú obnovu vozidlového parku v Bratislave a v Košiciach. Pre porovnanie je v grafoch uvedený stav vozového parku v roku 2013 a predpokladaný v roku 2016.

120 100 80

modernizované

60

novšie

40

zastarané

20 0 Bratislava

Košice

Stav roku 2013

70 60 50

modernizované

40

novšie

30

zastarané

20

nové

10 0 Bratislava

Košice

Očakávaný stav v roku 2016


89

Znižovanie hlučnosti električkovej dopravy Bronislav Weigl Dopravný podnik Bratislava, a.s. e-mail: [email protected]

Abstrakt Súčasný rozvoj a modernizácia dopravy v mestských aglomeráciách prináša požiadavky na znižovanie negatívnych dopadov na životné prostredie. Predovšetkým sú požiadavky na znižovanie hlučnosti električkovej dopravy. Z tohto hľadiska je potrebné prijímať opatrenia na zníženie týchto negatívnych dopadov na životné prostredie.

1. Úvod V súčasnosti v mnohých európskych mestách dochádza k zásadným zmenám investičných priorít v oblasti rozvoja mestskej hromadnej dopravy predovšetkým v rozvoji dráhových systémov MHD. V mnohých mestách sa obnovili zrušené systémy MHD (predovšetkým dráhové), resp. tieto systémy v súčasnej dobe prežívajú dynamický rozvoj za súčasného rôzneho obmedzenia automobilovej dopravy predovšetkým v ich centrách. Električková (koľajová) doprava má predovšetkým prednosti v možnostiach jej segregácie od ostatnej povrchovej dopravy s možnosťami plného uplatnenia jej preferencie. Poznámka:

Témy preferencie nielen električkovej dopravy, ale aj ostatnej mestskej hromadnej dopravy budú inými témami s rozvinutím nielen technických, ale aj ekonomických aspektov.

Najväčším negatívom električkovej dopravy je jej hlučnosť, ktorá sa ale v európskych mestách úspešne rieši. Rovnako aj v našich dvoch mestách prevádzkujúcich električkovú dopravu sa prijímajú opatrenia na znižovanie tohto negatívneho javu.

2. Električková doprava v Bratislave Električková doprava v Bratislave je v prevádzke od roku 1895 s rozchodom 1000 mm. Časom bola doplnená o trolejbusovú a autobusovú dopravu. Prakticky od vzniku týchto dopravných systémov až do súčasnej doby zabezpečujú električky spolu s trolejbusmi základnú kostru MHD na ľavej strane Dunaja. Na pravom brehu (Petržalka) je v súčasnej dobe nosným dopravným systémom autobusová doprava, kde zo súčasných 26 mil. vzkm je viac 11 mil. vzkm realizovaných linkami obsluhujúcimi Petržalku. V súčasnej dobe sa realizuje výstavba električkovej trate do Petržalky, vrátane výstavby nového „Starého mosta“ s predpokladom spustenia električkovej dopravy do Petržalky začiatkom roku 2016. Na tomto mieste je nutné spomenúť, že v minulosti, až do roku 1963 bola aj Petržalka obsluhovaná električkovou dopravou do oblasti Sadu Janka Kráľa.

90


Súčasná dĺžka koľajových tratí je cca 90 km, z čoho cca 75 % je vybudovaných na vlastnom telese. Táto skutočnosť dáva reálny predpoklad, aby električková doprava bola v Bratislave považovaná za nosný dopravný systém v tých častiach mesta, kde je vybudovaná.

3. Zdroje hlučnosti električkovej dopravy Jedným z hlavných problémov električkovej dopravy v súčasnej dobe je jej hlučnosť. V tomto čase sa množia sťažnosti, podložené meraniami hygienikov, na hluk spôsobený prevádzkou električkovej dopravy. Z tohto hľadiska sú nielen negatívne pohľady na súčasnú prevádzku, ale aj na jej ďalší rozvoj. Preto je potrebné jednoznačne určiť príčiny zdroja hluku a následne jeho odstránenia. Problematika hlučnosti a vibrácií vznikajúcich v prevádzke električkovej dopravy je súhrnom zdrojov hlučnosti vlastných vozidiel (hlučnosť stojaceho vozidla) a hlučnosti vznikajúcej počas ich jazdy na koľajovej trati, čo je úzko spojené s problematikou opotrebovania kolies a koľajníc. V zásade je možné rozdeliť zdroje hluku do dvoch oblastí: - vlastné dráhové vozidlo (električka) - styk „koleso - koľajnica“ počas jazdy vozidla, ktoré možno rozdeliť na: - stav kolies a podvozku električky - stav koľajovej trate - mazanie kolies, resp. bočnej časti koľajnice v oblúkoch 3.1 Dráhové vozidlo – električka Električky, ktoré DPB, a.s. prevádzkoval, boli vyrobené výlučne v bývalom podniku ČKD Praha, boli konštrukčne riešené pred viac ako tridsiatimi rokmi a v súčasnej dobe nespĺňali dnešné prísnejšie hygienické kritériá na hlučnosť. Časť týchto vozidiel bola modernizovaná, kde pri modernizácii vozidiel došlo k zníženiu hlučnosti o cca 17 až 20 dB a zároveň aj k nezanedbateľnej úspore elektrickej energie (cca 30 %). V súčasnej dobe, keď prichádza k obnove vozidlového parku novými modernými električkami nie je potrebné sa ďalej zaoberať touto problematikou. 3.2 Styk „koleso – koľajnica“ Ďalším zdrojom hluku, vznikajúcim pri prevádzke koľajovej dopravy je styk „koleso koľajnica“ počas jazdy vozidla a to aj u starých vozidiel, modernizovaných vozidiel ako aj u nových vozidiel. Pre zníženie negatívnych javov týkajúcich sa tohto zdroja hlučnosti vozidiel je možné jeho zníženie pri všetkých vozidlách pravidelnou údržbou profilu kolies, modernizáciou kolies električiek, resp. celých podvozkov (primárne vypruženie podvozkov) a mazanie kolies. Je samozrejmé, že najväčší efekt v tejto oblasti sa dosahuje novými modernými vozidlami s novými prvkami ich odhlučnenia vrátane vypruženia podvozkov. Preto ďalšie opatrenia znižujúce hlučnosť a vibrácie sa musia riešiť v styku „koleso - koľajnica“. 3.2.1 Stav kolies a podvozku električky Na hlučnosť električkovej dopravy má vysoký vplyv stav podvozku a kolies električiek. Správny tvar kolies električiek, ich kontrola a údržba, spolu so správnym profilom hlavy koľaje z hľadiska hluku a jazdných vlastností nielen eliminuje hlučnosť, ale aj zvýši bezpečnosť električkovej dopravy (eliminácia vykoľajení z dôvodu


91

neprávneho profilu kolesa, alebo profilu hlavy koľaje). Z tohto dôvodu sa v rámci modernizácie údržbovej základne DPB, a.s. o.i realizovalo aj obstaranie podúrovňového sústruhu na obnovu profilu kolies, spolu s diagnostikou stavu kolies. Týmto zariadením je možné po priebehu cca 30 tis. km obnoviť profil kolesa bez vyviazania podvozkov a tým zachovať optimálny tvar. 3.2.2 Stav koľajovej trate V oblasti výstavby nových električkových tratí, resp. pri rekonštrukciách a modernizáciách jestvujúcich tratí sú v súčasnej dobe známe opatrenia na zníženie hluku a vibrácii, ktoré predstavujú nadštandardné spôsoby kotvenia (upevnenia) koľajníc, ktoré utlmuje prenos zaťaženia a rázov kolies efektívnejšie ako vrstva štrkového lôžka. Systémy sa vyznačujú tichšou a pohodlnejšou jazdou električiek, kde ďalší útlm sa dosahuje zatrávňovaním koľajových tratí. Tieto nové systémy majú podstatný vplyv na dlhšiu životnosť koľajového zvršku, zníženie hlučnosti a vibrácií pri použití nových konštrukcií električkových vlakov, ktoré budú spĺňať nasledujúce parametre: - vhodná konštrukcia dráhových vozidiel, vrátane ich podvozkov - vhodný profil hlavy koľajnice a kolies električiek - nepripustenie prevádzky plochých kolies - potrebným a pravidelne sa opakujúcim sa brúsením vlnkovitosti hláv koľajníc 3.2.3 Vhodný profil hlavy koľajnice a kolesa V súčasnej dobe sa rieši problematika použitia správneho profilu koľajnice a kolesa a to aj v oblasti zníženia hlučnosti a vibrácií. Bolo spracovaných viacero štúdií, ktoré pojednávajú o optimalizácii profilu kolesa električky pre zníženie hlučnosti, priečnych pohybov kolesa, vibrácií a opotrebenia kolesa a koľajnice. Tieto štúdie sa zhodujú na možnosti zníženia hlučnosti pri prejazde električiek o cca 2,5 dB. Preto je vhodné aj pre Bratislavu - rozchod 1000 mm spracovať štúdiu, ktorej výsledkom musí byť jednoznačný jazdný profil kolies a typ hlavy koľajnice.

4. Záver Riešenie naznačeného okruhu problémov prinesú opatrenia, ktoré odstránia negatívne dopady na životné prostredie, ktoré ako bolo spomenuté v úvode a to zníženie hlukových emisií. Potom, keď bude odstránené toto najväčšie negatívum koľajovej dopravy celkom určite bude otvorená cesta k rozvoju električkových dopravných systémov aj na území Bratislavy.

92


Nové využití historických drážních staveb jako součásti moderních systémů veřejné dopravy Ing. arch. Karel Hájek, Ph.D. Fakulta dopravní, Ústav dopravních systémů Fakulta stavební, Katedra architektury České vysoké učení technické v Praze, ČR e-mail:[email protected]

Abstrakt Příspěvek představuje projekt, který je v současné době připravován na ČVUT v Praze na základě poptávky Ministerstva dopravy ČR po metodice, umožňující objektivní zhodnocení stávajících drážních staveb a jejich nové využití v rámci moderních dopravních systémů. Projekt je zpracováván v rámci „Programu aplikovaného výzkumu a experimentálního vývoje národní a kulturní identity na léta 2016 až 2022 (NAKI II)“.

Abstract Contribution to the project, which is currently being prepared at the Czech Technical University in Prague based on demand, the Ministry of Transport after the methodology, enabling an objective assessment of existing rail buildings and their new use within modern transport systems. The project is executed within the "Programme of applied research and experimental development of national and cultural identity for the years 2016-2022 (NAKI II)".

1. Stávající stav Při hodnocení možného využití stávajících pozemních staveb v rámci modernizace dopravního systému je možno vycházet z několika základních aspektů. Prvním, a často nejdůležitějším je momentální technický stav. Zejména u konstrukcí inženýrských staveb, je toto hledisko rozhodující. Stáří většiny staveb, sloužících kolejové dopravě u nás, je kolem jednoho sta let, přičemž ani starší objekty nejsou nikterak výjimečné. Technický stav většiny z nich je vlivem nejrůznějších okolností, zejména náročného provozu a zanedbané údržby, velmi špatný. Během právě probíhající modernizace železničních koridorů je to více než patrné. Především kovové konstrukce jsou na samé hranici fyzické životnosti a mnohdy je jejich stav příčinou nejrůznějších nepravidelností v provozu a mimořádných událostí. Stav stávajících budov je rovněž málo uspokojivý. Nahrazení takových objektů novostavbami ale nepředstavuje vždy vhodné řešení. Pomineme-li investiční a časovou náročnost, zůstává otevřena především otázka, zda je skutečně nezbytné volit cestu demolice a následné novostavby. U konstrukcí a jednoúčelových staveb je kritérium technického stavu, resp. dovršení fyzické životnosti jednoznačné. Při změně technologie dopravního systému byly mnohé objekty zbaveny původní funkce a staly se nepotřebnými. Rušení parní trakce doprovázel zánik systémů drážních vodáren, výtopen a zauhlovacích zařízení. U víceúčelových staveb výpravních budov, administrativních budov, strážních domků apod., jsou možnosti jejich dalšího využití širší. Mnohé nádražní budovy mohou sloužit přes své stáří po důkladné modernizaci i nadále. Rozhodování o dalším osudu těchto objektů by mělo vycházet


93

nejenom z posouzení okamžitého technického stavu na základě statického a stavebně-technického průzkumu, ale také ze stavebně historického průzkumu. Mnohé stavby mohou pod nánosem přestaveb skrývat zajímavé a dnes pro svou jedinečnost cenné konstrukční a stavebně-architektonické detaily. Posouzení vlastního stavu objektu musí být provázeno reálným zhodnocením schopnosti začlenění rekonstruované stavby do okolí. Například možnosti využití objektů, nacházejících se uvnitř rozsáhlejších provozních areálů a dopravních ploch jsou ve většině případů velice omezené. Obr. 1 – vliv centralizace řízení provozu na využití (opouštění) výpravních budov

1.1. Využití tradice a kvality ve výrazu dopravního systému Při posuzování stávajícího stavu pozemních staveb kolejových dopravních systémů je nutné vzít v úvahu také aspekt možného využití stávajících budov v rámci vnímání celého systému dopravy a pro podporu firemní propagace. Celá oblast „drážní“ architektury je jednou ze základních částí moderní architektury a stavitelství 19. a 20. století. Železnice byla od počátku chápána nejenom jako moderní dopravní prostředek, ale přeneseně také jako zosobnění rozvoje moderní techniky a společnosti vůbec. Právě zavedením či opominutím železnice byl jasně stanoven další rozvoj měst a regionů v moderní historii. Nádražní budova byla vždy jasným a pevným orientačním bodem městského prostoru s funkcí koncentrace dopravy, a tím také dynamické složky urbanizovaného území a krajiny vůbec. Z tohoto pohledu je přes negativně působící přestavby v minulosti, absenci údržby a nevhodné využití v současnosti nádražní budova důležitým bodem v organismu města. Je nazírána jako personifikace komunikace a pohybu. Tuto skutečnost je proto nezbytné reflektovat v rámci posuzování její další existence. Dnes již historické stavby mohou po své modernizaci a adaptaci pro uspokojení soudobých technických požadavků plnit nezanedbatelnou úlohu prostředníka, resp. pojítka s minulostí. Mohou jasně vyjadřovat kontinuitu historického vývoje, a tím přispívat ke zvýšení atraktivity dopravního systému jako celku pro jeho uživatele. Přestavby stávajících dopravních staveb vycházejí v zásadě ze dvou základních kritérií. Prvním z nich je vyčerpání fyzické životnosti. Tyto přestavby jsou podmíněny technickým řešením a jsou mu výrazně podřízeny. Mnohé přestavby a stavební úpravy jsou součástí údržby a průběžného zvyšování technické úrovně dopravního systému. Příkladem takových rekonstrukcí mohou být stavební práce, provázející modernizaci tranzitních železničních koridorů.

94


Z architektonického hlediska jsou výraznější přestavby, jejichž podnětem je dovršení morální životnosti staveb. Tehdy je možno využít kvalitní stávající stavební fundus k vytvoření soudobého díla, splňujícího náročné požadavky na současné řešení, ať již dispoziční a typologické, či architektonické a výtvarné. Právě možnost cíleného využití stávající stavby nabízí jedinečné možnosti pro vytvoření originálního řešení. Příklady takových rekonstrukcí a přestaveb u nás bohužel doposud nemáme. Realizace center, soustřeďující služby pro cestující často představují značně kusá řešení, úzce zaměřená na omezený prostor části budovy. Komplexní návrh rekonstrukce budov s vizí rozvoje, byť při postupné realizaci ve více etapách, většinou tyto realizace postrádají. Také možnost výraznějších architektonických a stavebních zásahů do těchto budov není dostatečně využívána. Právě razantní změna vnějšího vzhledu budovy by umožňovala jednak skutečný kvalitativní posun v dispozičním a provozním uspořádání, např. vložení nové prosklené odbavovací haly, a zároveň výrazné zlepšení vizuálního vnímání celé stavby. To by vedlo k zamýšlenému vyjádření modernizace směrem k potenciálním cestujícím - zákazníkům, při přijatelných investičních nákladech. Sebedokonalejší technické řešení dopravního systému nemůže být úspěšně přijato veřejností v případě, že z uživatelského hlediska nedojde k viditelnému kvalitativnímu zlepšení a navýšení cestovního komfortu. To se nejvýrazněji projevuje právě na styku dopravního systému s okolím - na nádraží, stanici, zastávce. Toto první místo kontaktu potenciálního uživatele s dopravním systémem je nejdůležitější pro utváření laického názoru na něj. A (cca 1890) - veřejná část výpravní budovy tvoří pouze menší část celé dispozice, ve které dominují rozsáhlé služební prostory, doplněné samostatnými provozními objekty B (cca 1930) - veřejná část zaujímá v celkové dispozici výraznou část C (cca 1960) - veřejná část je dominantní součástí dispozice; provozní prostory se soustřeďují do samostatného traktu D (cca 1990) - většina dispozice výpravní budovy je veřejná; provozní část je vyčleněna v samostatném objektu na méně atraktivním místě

Obr. 2 – vliv poměru služební a veřejné části výpravní budovy na využití její dispozice


95

2. Hodnocení stávajících budov a možnosti jejich dalšího využití Současný stav drážní infrastruktury v ČR vede k bezprostřednímu ohrožení ucelených typologických skupin staveb, které byly více než jedno století charakteristické pro vývoj stavitelství a architektury (typizace, průmyslová architektura, moderní technologie). Realizované i připravované modernizace tratí naprosto nereflektují historický odkaz a kulturní dědictví stavebního fondu drah. Reálně hrozí vývoj, odpovídající naprosté destrukci v oblasti průmyslové architektury v minulých desetiletích. Alarmující je příklad nádražní budovy Praha Těšnov, jejíž zbytečná demolice se stala katalyzátorem pro vývoj moderní památkové péče a odborných přístupů v oblasti průmyslové architektury. Přitom architektonicky stejně kvalitní budova nádraží Děčín východ (od téhož architekta a téže společnosti) již více než dvě desetiletí chátrá bez většího zájmu veřejnosti a doposud bez naděje na záchranu a nové využití. Odborná literatura v tomto oboru je kromě historických pramenů [1] reprezentována dodnes v zásadě pouze vícedílnou encyklopedií Mojmíra Krejčiříka [2]. V nedávné době ji doplnila kniha Aleny Borovcové [3]. Ostatní bohaté, ale nesystematické prameny se věnují jednotlivým tratím, především u příležitosti nejrůznějších výročí [4). V zahraničí je situace zcela rozdílná. Železniční síť v západní Evropě byla téměř zcela zničena v závěru druhé světové války. Následná poválečná obnova a rozvoj vedl k celoplošnému nahrazování původních historických objektů novostavbami. Např. v Nizozemí se dodnes zachovalo pouze minimální množství původních drážních staveb. V areálech velkých nádraží se původní stavby staly překážkou v modernizaci a musely ustoupit při přestavbách a rozšiřování stanic. O to více jsou dodnes dochované drážní stavby v zahraničí vnímány jako významná součást kulturního dědictví v oblasti industriální architektury [5]. Jejich stavby jsou často pod památkovou ochranou a aktivně je hledáno jejich nové využití. Atraktivní architektura dnes nezvyklých typologických druhů těchto objektů nabízí nejrůznější možnosti využití. Od kulturně historického pro umístění nejrůznějších muzejních expozic se vztahem k historii železnic a industriálnímu dědictví (např. železniční muzeum v areálu historického depa Dresden – Altstadt), přes nejrůznější společenské využití jako výstavní prostory, galerie, gastronomická a volnočasová zařízení (např. pořádání mezinárodní přehlídky moderního umění Documenta v prostorách nádraží Kassel), až po možnosti administrativního využití, přechodného ubytování a trvalého bydlení (např. penzion na nádraží Lübbenau). Významnou část tvoří využití pro umisťování funkcí s celoměstským významem ve spolupráci s místními samosprávami (např. umístění městské knihovny ve výpravní budově nádraží Luckenwalde). V těchto případech se často projevuje synergický efekt rozvoje aktivit v území (např. postupná přeměna objektů ve stále provozovaném pohraničním nádraží Bayerisch Eisenstein s využitím historické výpravní budovy jako informačního centra a přírodovědecké expozice národního parku Bayerischer Wald, budovy bývalé celnice a poštovního úřadu pro výstavní prostory umělecké galerie a objektu původní výtopny jako expozice železničního muzea). Společným jmenovatelem těchto projektů je využití stávajících objektů na provozované, často modernizované železnici, jako nástroje pro účinný a trvalý rozvoj urbanizovaného území. Přeměna nevyužívaných objektů a jejich transformace do nových lokálních center měst a obcí jako nástroj podpory využívání veřejné hromadné dopravy s využitím kulturního odkazu historických staveb. Z bohaté zahraniční literatury je třeba zmínit především dvě stěžejní díla se vztahem ke středoevropskému regionu, zabývající se historickým vývojem drážních staveb v Německu [6] a Rakousko-

96


Uhersku [7]. Moderní pojetí vztahu k využití původních budov se odvíjí od principů renesance nádraží, formulovaných v první polovině devadesátých let 20. století [8]. Navržený projekt navazuje na aktivity národních projektů VCPD a NPÚ a dále je prohlubuje. Pro prověření možností dalšího využití drážních objektů je klíčový technický průzkum včetně prověření míry degradace konstrukčních prvků. Proto se v rámci projektu předpokládá provedení stavebně technického průzkumu vybraných objektů a navržení rámcových postupů technického řešení pro ochranu, konverzi a nové využití drážních staveb. Projekt má ambice podrobně zdokumentovat specifické drážní dědictví a přispět k jeho zachování a dalšímu využití. časové období 1840 - 1860 počátek drah 1860 - 1900 rozvoj drah; místní dráhy 1890 - 1918 přestavba velkých nádraží 1918 - 1960 vznik ČSD; poválečná obnova 1960 - 1990 modernizace drah

morální životnost(1) 0

fyzická památková životnost (2) ochrana (3) 0 1

poznámka historické artefakty

1/0

0

1/0

zajímavé objekty a soubory

0

1/0

1

velikostně vyhovují, změna dispozice

1

1/0

1

nutná modernizace

1

0

0

možná revitalizace

konkrétní příklady je třeba posuzovat individuálně na základě analýzy stávajícího stavu (1) (2) (3)

využitelnost objektu pro současný provoz stavebně technický stav umělecká hodnota, architektonická kvalita, genius loci

0 1/0 1

většinou nevyhovuje nebo nevyžaduje vyhovuje v některých případech většinou vyhovuje nebo vyžaduje

Obr. 3 – Rámcové hodnocení stávajícího stavu nádražních budov

2.1. Důvody pro výběr teritoria středních Čech jako oblasti výzkumu Zde se soustřeďuje největší množství připravovaných projektů přestaveb a modernizací a hrozí zde tedy největší míra zásahů do stávajících staveb. Nalézají se zde (vzhledem k Praze) všichni významní zástupci drážních společností, podílejících se na výstavbě drah (vyjma KFNB). Nalézají se zde představitelé staveb ze všech historických epoch (počátek drah, období státních drah, soukromých drah, rozvoj za 1. republiky, poválečná obnova, moderní rozvoj) a typů drah (uhelné soukromé dráhy, státní hlavní dráhy, lokální dráhy). Středočeský region představuje z výše uvedených důvodů reprezentativní vzorek vývoje a stavu drážního stavitelství a umožňuje výsledky průzkumu v něm dosažené zevšeobecnit a dále aplikovat na celém území České republiky. Výzkumné aktivity týkající se nejohroženějších skupin památek industriálního dědictví dosud převážně opomíjely typologickou skupinu drážních staveb. Jejich


97

bezprostřední ohrožení v současnosti vzrostlo s prioritou, která se v rámci EU a tedy i v ČR přikládá modernizaci a rozvoji železniční dopravy. Literatúra [1] Josef Kugler, Stavitelství železniční, Česká matice technická, 1924. [2] Mojmír Krejčiřík, Česká nádraží, architektura a stavební vývoj (díl 1 – 4), VYDOL [3] [4] [5] [6] [7] [8]

98

Litoměřice, 2002-2013. Alena Borovcová, Kulturní dědictví Severní dráhy císaře Ferdinanda, Národní památkový ústav Ostrava, 2012. např. Martin Navrátil, 120 let trati Nusle - Mořany, K-Report, 2002. Manfred Gerner, Das Baudenkmal zwischen moderner Nutzung und Denkmalpflege: Beispiel Bahnhof, Michael Imhof Verlag, 2000. Manfred Berger, Historische Bahnhofsbauten I-IV, Transpress, 1991-1996. Mihály Kubinszky, Bahnhöfe in Österreich: Architektur und Geschichte, Slezak Verlag, 1986. Kol., Renaissance der Bahnhöfe. Die Stadt im 21. Jahrhundert, Bund Deutscher Architekten BDA, 1996.


Stratégia trvalo udržateľného integrovaného dopravného systému Košického kraja Ladislav Olexa, Miroslav Fazekaš Úrad Košického samosprávneho kraja, SR e-mail: [email protected], [email protected]

Abstrakt Článok je zameraný na stratégiu trvalo udržateľného integrovaného dopravného systému verejnej osobnej dopravy v Košickom kraji s ohľadom na dopravné stavby a postup pri tvorbe zjednotenia spoločných podmienok pri budovaní dopravného systému.

Abstract The article is focused on a strategy for sustainable integrated transport system of public passenger transport in Košice region with regard to transport constructions and the process of unification in creating common conditions in building an integrated transport system with the ultimate objective to create the Region Eastern Slovakia.

1.

Úvod

Cieľ IDS spočíva v zabezpečení účelnej a hospodárnej dopravnej obslužnosti záujmového územia, z hľadiska systémom dotknutých ekonomických a mimo ekonomických potrieb osôb a organizácií. Na rozhodnutie o budovaní integrovaného dopravného systému vrátane stavieb v príslušnom regióne, resp. v záujmovej lokalite, nadväzuje stratégia, ktorej cieľom je fungujúci IDS. Systém integrovanej dopravy je v Košickom kraji aktuálne budovaný súbežne v oblasti dopravnej infraštruktúry i v oblasti organizačných opatrení. Činnosť expertnej skupiny pre podporu vzniku „Regiónu Východné Slovensko“ a riešenie štúdie prepravno-tarifného systému sú v súlade so strategickými materiálmi EU a SR.

2.

Štúdie k podpore realizácie trvalo udržateľného integrovaného dopravného systému v Košickom samosprávnom kraji

Košický samosprávny kraj zadal vypracovanie nasledujúcich inicializačných štúdií na podporu IDS v plánovacom období OPD 2007 – 2013: • Inštitucionalizácia integrovaného dopravného systému verejnej osobnej dopravy Košického kraja, 2008 • Technicko-ekonomická štúdia integrovaného systému osobnej koľajovej dopravy v regióne Košíc, 2009


99

• • • • • •

Štúdia realizovateľnosti integrovaného systému osobnej koľajovej dopravy v regióne Košíc, 2009 Stratégia rozvoja verejnej osobnej dopravy SR, 2013 Návrh koncepcie regionálnej integrovanej dopravy v rámci KSK Terminály IDS, 2013 Inštitucionálna a organizačná analýza rozvoja systémov verejnej osobnej dopravy na regionálnej úrovni Košického samosprávneho kraja, 2013 Dopravný model obsluhy územia verejnou dopravou Košice - U. S. Steel Moldava nad Bodvou, november 2014 Prepravno-tarifný systém integrovaného dopravného systému Košického samosprávneho kraja a štúdia realizovateľnosti tarifno-informačného zabezpečenia integrovaného dopravného systému, február 2015.

Integrovaný dopravný systém sa rozvíja aj formou vytvorenia „Regiónu Východné Slovensko“ na základe strategických materiálov Integrovaného regionálneho operačného programu 2014-2020, Operačného programu integrovaná infraštruktúra 2014-2020, Stratégie rozvoja verejnej osobnej dopravy SR do roku 2020, Strategického plánu rozvoja dopravnej infraštruktúry SR do roku 2020 v podmienkach samosprávy. Rozvoj verejnej osobnej dopravy na základe IDS na území Košického samosprávneho kraja, Prešovského samosprávneho kraja, mesta Košice a mesta Prešov prebieha aj na základe štúdií k podpore realizovania IDS. Obrázok 1 grafický znázorňuje prvý návrh rozdelenia územia v integrovanom dopravnom systéme Košického kraja do tarifných zón.

Obr. 1 Rozdelenie územia Košického kraja do tarifných zón podľa Štúdia prepravno-tarifný systém IDS [5]

100


3.

Aktuálny stav vo výstavbe dopravných stavieb a infraštruktúry v Košickom samosprávnom kraji s následnou technickou charakteristikou vybraných stavieb

V rámci Operačného programu doprava 2007 - 2013 (OPD) z prioritnej osi 4 – Infraštruktúra integrovaných dopravných systémov sú ŽSR a mesto Košice konečným prijímateľom nenávratnej finančnej pomoci z Kohézneho fondu EÚ. Projekty a aktivity podporujúce rozvoj IDS v Košickom regióne: I. v plánovacom období OPD v 2007- 2013: a, stavby ŽSR: • Terminál integrovanej osobnej prepravy Moldava nad Bodvou, mesto; • Elektrifikácia trate Bánovce nad Ondavou – Humenné; • Elektrifikácia železničnej trate Haniska pri Košiciach - Veľká Ida - Moldava nad Bodvou, mesto. b, stavby mesta Košice: • ŽSR, Integrovaný dopravný systém osobnej koľajovej dopravy Košice, stavby IKD – 1. etapa. IKD Košice, Námestie Maratónu mieru – Staničné námestie s napojením ŽSR; • Obratisko Staničné námestie, Obratisko Námestie Maratónu mieru; • KE, Modernizácia električkových uzlov z rozsahu MET (modernizácia električkových tratí) v meste Košice; • KE, Modernizácia električkových tratí MET v meste Košice. II. v plánovacom období OPII 2014 - 2020: • Terminál integrovanej osobnej prepravy Trebišov; • Terminál integrovanej osobnej prepravy Michalovce „Elektrifikácia trate Bánovce nad Ondavou – Humenné“.

v

stavbe

3.1. Charakteristika stavby TIOP Moldava nad Bodvou Stavba spĺňa požiadavky na zaistenie interoperability Európskeho železničného systému v zmysle zákona č. 513/2009 Z. z. o dráhach a o zmene a doplnení niektorých zákonov v znení neskorších predpisov. Z hľadiska železničnej dopravy bude stavba slúžiť ako železničná stanica (ďalej len „ŽST“) bez dopravnej obsluhy. Budova terminálu bude slúžiť ako stanica verejnej autobusovej dopravy. V súlade s dlhodobými plánmi má byť prestupným miestom medzi dopravnými druhmi a systémami, aby sa umožnilo presmerovanie ostatných dopravných módov na železničnú dopravu. K bezproblémovému prestupu má slúžiť stavebné riešenie a technické vybavenie terminálu. Základné údaje [zdroj: autori] Stavebník: Cena za dielo podľa Zmluvy o dielo: Začiatok stavebných prác: Ukončenie stavebných prác:


Železnice Slovenskej republiky 5 604 592,52 € bez DPH 1.10.2014 30.9.2015

101

Účel stavby: • vytvorenie fungujúceho integrovaného dopravného systému v okolí mesta Košice umožnením priameho prestupu medzi koľajovou a cestnou dopravou; • dopravné upokojenie centra mesta Moldava nad Bodvou oddelením autobusovej stanice z obytnej zóny. Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja SR, ako objednávateľ výkonov v železničnej doprave, od nového CP 2015/2016 (platný od 13. decembra 2015) na trati Košice – Moldava nad Bodvou s návozom zamestnancov do U. S. Steel, s. r. o. cez bránu Hutníky, bude objednávať u Železničnej spoločnosti Slovensko, a. s. 7 párov vlakov. Zároveň sa k týmto vlakom prispôsobuje prímestská autobusová doprava od novobudovaného terminálu integrovanej osobnej prepravy (TIOP) v Moldave nad Bodvou na všetky smery v oblasti údolia Bodvy (Medzev, Turňa nad Bodvou, Janík). Od zastávky Hutníky sa cez bránu č. 6 bude možné dostať do areálu U. S. Steel, s. r. o., kde bude pripravená vnutrozávodová doprava na rozvoz po vybraných závodoch. Úrad KSK presadzuje prevádzku ďalších 3 párov spojov na trati Košice – Moldava nad Bodvou (trať č. 160) od prvej zmeny v marci 2016. Od 13.decembra 2015 však bude doprava prímestskej autobusovej dopravy prispôsobená železničnej doprave (so zabezpečenými prestupmi medzi jednotlivými druhmi dopravy) v spolupráci s dopravcami eurobus, a.s. a DPMK a. s., a vytvorenie nadväznej autobusovej dopravy na všetkých prestupných miestach. 3.2. Charakteristika stavby TIOP Trebišov Stavbe predchádzali koncepčné materiály, štúdie, v priamej väzbe k plánovanej výstavbe terminálu TIOP Trebišov. V roku 2009 boli spracované tzv. „Štandardy technicko-prevádzkového riešenia podoby terminálu“, v roku 2012 z iniciatívy KSK, ako aj mesta Trebišov Urbanistická – architektonická štúdia „KORID, Trebišov – TIOP“ a v roku 2013 štúdia zameraná na terminály IDS „Návrh koncepcie regionálnej integrovanej dopravy v rámci KSK“. V tejto súvislosti bol záujem KSK vybudovať a začleniť TIOP Trebišov do koncepčnej siete regionálnej integrovanej dopravy a na základe analýzy prepravných prúdov cestujúcich, je v Trebišove sledovaný terminál typu C, ktorý svojím technickým vybavením zodpovedá špičkovej frekvencií 400 – 1 000 odbavených cestujúcich za hodinu. Autobusový dopravca ARRIVA Michalovce, a.s. zabezpečujúci regionálnu a mestskú dopravu, zaslala generálnemu projektantovi svoje požiadavky na rozsah zariadení dopravnej infraštruktúry autobusovej časti terminálu.

Základné údaje [zdroj: autori] Stavebník: Železnice Slovenskej republiky Názov: ŽSR, Terminál integrovanej osobnej prepravy Trebišov Zmluva: Všeobecné zmluvné podmienky Zmluvy o NFP projektu "ŽSR, Terminál integrovanej osobnej prepravy Trebišov, projektová dokumentácia (EIA, DSZ, DÚR)".

102


3.3. Stavba „Elektrifikácia trate Bánovce nad Ondavou – Humenné“ (v stavbe Terminál integrovanej osobnej prepravy Michalovce) Účelom stavby je vytvorenie podmienok pre vznik moderného fungujúceho dopravného systému v nadväznosti na systém integrovanej dopravy, ktorý by zabezpečoval dopravnú obslužnosť a prepojenie Košíc na ostatné regióny východného Slovenska. Zohľadní vyťaženosť cestnej a železničnej infraštruktúry v regióne pri preprave osôb, zvlášť dennú prepravu cestujúcich z Košíc do Humenného individuálnou automobilovou dopravou, regionálnou autobusovou dopravou a regionálnou železničnou dopravou, s cieľom priviesť kvalitnú železničnú dopravu bližšie k zdrojom a cieľom ciest cestujúcich. Aktuálne došlo presunom autobusovej stanice z Kostolného námestia k železničnej stanici k dosiahnutiu medzistupňa v budovaní terminálu. Jeho úplné funkčné využitie po dobudovaní zo strany ŽSR bude realizované v rámci projektu „Elektrifikácia trate Bánovce nad Ondavou – Humenné“. Základné údaje [zdroj: autori] Stavebník: Železnice Slovenskej republiky Názov zámeru: ŽSR, Elektrifikácia trate Bánovce nad Ondavou – Humenné Rámcová dohoda: Predmetom rámcovej dohody je poskytnutie služby: vypracovať a dodať štúdiu realizovateľnosti a projektovú dokumentáciu pre „ŽSR, Elektrifikácia trate Bánovce nad Ondavou - Humenné“.

4.

Záver

Integrácia dopravy na celom území Košického samosprávneho kraja z hľadiska rozlohy územia a pôsobnosti je zložitým procesom. Integrácia môže prebehnúť postupne alebo komplexne. Variant spustenia komplexnej prevádzky IDS na celom území kraja je možné riešiť v prípade menej rozsiahleho územia kraja. V oblasti stavieb integrovaného dopravného systému na území Košického samosprávneho kraja je evidentný pokrok v implementácii jednotlivých projektov. Je nutné nastavený trend udržať a napĺňať tak očakávané prínosy z realizácie IDS Pri tvorbe IDS je možné uvažovať aj s variantom, kedy určité územie a súčasné prepravné vzťahy v ňom vyvolávajú požiadavku na to, aby dané IDS bolo prevádzkované na území dvoch krajov. Príkladom je práve „Región Východné Slovensko“, ktorý je rozdelený na dva kraje, Košický a Prešovský samosprávny kraj, pričom obe krajské mestá Prešov a Košice sú od seba vzdialené iba 34 km. Obe sú významnými spádovými mestami. Zároveň existujú väzby medzi týmito mestami a ich okolím. Pri prvej etape integrácie je cieľom vybudovanie „Regiónu Východné Slovensko“, v ktorom sú dôležité aspekty už charakterizované dopravné stavby a dopravná infraštruktúra. Je dôležité mať vytvorenú stratégia pri budovaní IDS. Nasledujúci obrázok 2 popisuje situáciu pri budovaní udržateľného systému IDS na území Košického kraja, postupnou implementáciou nadväzujúcich činností.


103

Obr. 2 Stratégia udržateľného IDS v Košickom kraji [Zdroj: autori]

4.1. Konferencia Doprava v Regióne Východné Slovensko V dňoch 24. – 25. júna 2015 sa v Košiciach uskutočnila medzinárodná odborná konferencia, ktorá zadefinovala spoločný postup pri riešení problémov dopravy, integrovaných dopravných systémov, cyklistickej dopravy a cykloturistiky. Konferencie sa zúčastnilo 200 účastníkov a odznelo na nej viac ako 40 prednášok. Prezentované prednášky sú k dispozícii vo vydanom zborníku a na internetovej stránke Košického samosprávneho kraja. Vybrané príspevky uverejnila vo svojom vedecko-odbornom časopise aj Stavebná fakulta Technickej univerzity v Košiciach - Pozemné komunikácie a dráhy. Pre efektívne fungovanie dopravného systému a vytvorenie podmienok budovania IDS v regióne Východné Slovensko je potrebné v oblasti verejnej osobnej dopravy: • Plniť ciele Integrovaného regionálneho operačného programu 2014-2020, Operačného programu integrovaná infraštruktúra 2014-2020, Stratégie rozvoja verejnej osobnej dopravy SR do roku 2020, Strategického plánu rozvoja dopravnej infraštruktúry SR do roku 2020 a podieľať sa na jeho druhej fáze spolu s riešením projektov trvalej udržateľnosti a ekonomickej efektívnosti. • Zabezpečiť udržateľný integrovaný dopravný systém na území miest Košice, Prešov a na území regiónu Východné Slovensko v zmysle strategických cieľov EÚ a SR s podporou Ministerstva dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja SR a poradcov JASPERS. • Spracovať územný generel dopravy regiónu Východné Slovensko. • Zabezpečiť dôslednú dopravno-plánovaciu dokumentáciu – súbor podkladov nevyhnutný pre proces rozhodovania a model dopravy v regióne. • Podporiť zavedenie aplikácií moderných informačných systémov, monitoring vozidiel a dynamické riadenie regionálnej a mestskej dopravy, podpora informačných systémov pri výstavbe, modernizácii, správe a údržbe ciest v regióne Východné Slovensko.

104


•

•

• •

•

Realizovať informačné zabezpečenie integrovaného dopravného systému, s vybudovaním centrálneho dispečingu verejnej dopravy a modernizovať autobusové zastávky s informačným systémom. Zvyšovať kvalitu poskytovaných služieb verenej dopravy, zlepšením informovanosti, bezpečnosti a kultúry cestovania v regionálnej železničnej a autobusovej doprave. Realizovať integráciu jednotlivých dopravných módov budovaním prestupných terminálov jednotlivých módov dopravy. Zapracovať cyklistickú dopravu do mobility regiónu Východné Slovensko a riešiť mobilitu miest a regiónov v cyklistickej doprave s medzinárodným napojením na cyklotrasu EuroVelo 11 ako aj mestským a lokálnym cyklotrasám. Spracovávať projektové dokumentácie v cyklodoprave a cykloturistike so zameraním na bezpečnosť a integráciu na ostatné druhy dopravy.

Literatúra [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7]

Dopravný model obsluhy územia verejnou dopravou Košice - U. S. Steel - Moldava nad Bodvou, odborná štúdia, 2014 Inštitucionálna a organizačná analýza rozvoja systémov verejnej osobnej dopravy na regionálnej úrovni Košického samosprávneho kraja, odborná štúdia, 2013 Návrh koncepcie regionálnej integrovanej dopravy v rámci KSK - terminály IDS, odborná štúdia, 2013 Olexa, L., Možnosti zavedenia IDS vo Východnom funkčnom regióne pre cestovný poriadok 2014/2015, prezentácia Prepravno-tarifný systém IDS Košického samosprávneho kraja a štúdia realizovateľnosti tarifno-informačného zabezpečenia ids, odborná štúdia, 2015 www.crz.gov.sk Závery z medzinárodnej odbornej konferencie „Doprava v Regióne Východné Slovensko 2014-2020“, Úrad Košického samosprávneho kraja, Odbor opravy


105

Udržitelná doprava a logistika a její vliv na transakční náklady v exportní ceně Sustainable transport and logistics and its impact on transaction costs in the export price Heda Hansenová Faculty of Commerce University of Economics in Bratislava, SR email: [email protected] Václav Cempírek, Petr Novák Jan Perner Transport Faculty University of Pardubice, ČR email: [email protected], [email protected]

Abstrakt Postupující globalizace a nástup nové ekonomiky posunul náklady v exportní ceně směrem k jinému typu exportních transakčních nákladů, které mají charakter investice a zakládají předpoklad udržitelnosti vyvážejícího podniku na mezinárodním trhu. Jedním z transakčních nákladů v exportní ceně je i mezinárodní doprava a logistika. V tomto kontextu je obsahem příspěvku analýza hypotetické struktury transakčních nákladů v exportní ceně na základě mezinárodní kupní smlouvy se zaměřením na náklady, které zvyšují udržitelnou přidanou hodnotu. Cílem tohoto příspěvku je poukázat na měnící se pozici dopravy a logistiky, její vliv na strukturu transakčních nákladů v exportní ceně a poukázat na možnosti integrovaných informačních a komunikačních systémů zvyšovat udržitelnou přidanou hodnotu a konkurenceschopnost exportu.

Abstract The advancing globalization and the onset of the new economy shifted costs in the export price towards another type of export transaction costs, which have the character of an investment and form the basis for the presumption of sustainability of the exporting company in the international market. One of the transaction costs in the export price is also international transport and logistics. In this context, the paper presents an analysis of the hypothetical structure of transaction costs in the export price on the basis of an international purchase agreement with a focus on costs that increase the sustainable added value. The aim of this paper is to point out the changing position of transport and logistics, its impact on the structure of transaction costs in the export price and to point out the ability of integrated information and communication systems to increase the sustainable added value and the competitiveness of export.

106


1. Introduction Transport and logistics belong to the category of services in the international trade, which cannot be currently separated from export and import of goods or substituted by another shipment technology. They have been a standard calculation item in the export costs structure for a long time, where they constitute the socalled delivery costs, and, in addition to other calculated exchange costs (export costs) they influence the added value in the export price. The research of a calculation structure of exchange costs in export prices is the very subject of this paper. In this context, we focused on two problem areas. The first area dealt with three issues: 1. In what way can the commonly used calculation structure of export costs be expanded to include transaction costs as understood by Coase and Williamson? 2. Does export involve any exchange costs whose increase can have positive impact on the value added? 3. What are the effects of their mutual substitution? The second problem area focused on interpretation of the changing status of transport and logistics in export in relation to including of transaction costs in export calculation and the related influence information and communication technologies. The main theoretical background was presented by Porter’s (1985, 2014) theories of competitiveness, mainly the new business models of industrial companies in relation to implementation of modern information technologies (the third IT wave and production of smart connected products) and to theories of transaction costs according to Coase (1937, 1988) and Williamson (1985), which deal with contracts and ownership rights on the company level in the socalled golden triangle: contract, ownership and transaction costs. We used empirical research results published in works on transport demand of commodities in the international trade (Radelet, Sachs, 1998), on time as a barrier to trade (Hummels, 2001, 2007), on resources and capacities influencing company export performance (Kaleka, 2012), on exchange costs (Benham, Benham 2001), on alternative methodology to estimate the size of the transaction cost sector (Wallis, North, 1986), on the empirical estimates of transaction costs (Eggertsson,1990, pp. 1415). The contribution is divided into three parts: the first part introduces a hypothetical calculation structure of export costs including transaction costs according to Coase and Williamson; the second part deals with methodology of measuring of the value of export costs (exchange costs), as well as measuring of effects of their substitution and the followup specification of costs with positive or negative character in relation to their impact on the value added; in the third part, we used our findings regarding the importance of including of resources in export costs of positive character to interpret the changing status of transport and logistics in time, with a special focus on information and communication technologies.

2. Hypothetical calculation structure of export cost according to Coase and Williamson In creation of the hypothetical structure of export costs, we used an idea published in the article of Alexandra Benham and Lee Benham entitled „The Cost of Exchange“, where they state (on page 3): „The cost of exchange is defined as the opportunity cost faced by an individual to obtain a specified good using a given form of exchange within a given institutional


107

setting. More specifically, the cost of exchange Cijkm is defined as the opportunity cost in total resources money, time, and goods for an individual with characteristics i to obtain a good j using a given form of exchange k in institutional setting m, where the form of exchange refers to the type of market (formal vs. informal) in which the exchange takes place, or to dimensions such as pecuniary versus barter exchange.“ We specify in our research: a) the form of transaction that is international sales contract and its transaction mechanism heading to the change of the ownership, whereby the background for this idea was the Williamsons´ premise of the bounded rationality and opportunism, b) price wedge between the price of good in the country of import on the clouse of DDP (Delivery Duty Paid) and the price of good in the country of export on the clause of EXW, the owner of the good in EWX is the sailing exporter and the owner of the good in DDP is the purchasing importer. The price wedge in the export price (Brakman, Garretsen, Marrewijk, Witteloostuijn 2009; Findlay, O'Rourke, 2001); involves a complex of costs of which structure can be considered from many perspectives. One kind of such division is the division of legal and illegal costs (in the context of the Global Competitiveness Index data), then the cost of a positive nature (investment nature, in the context of global sustainability indices databases) and the cost of a negative nature (onetime costs from the traditional perception of the cost structure export prices (Nelson 2009 Rojíček, 2012). In this presented study of the contribution of the replacement, emphasized is the importance of time (speed of delivery and interest) and the physical space (the capacity of vehicles and delivery) and is referred to as an indirect financial expense or income. For completeness, in the meaning of new institutional theories, included into a hypothetical structure of exchange costs were also the positive and negative externalities by Williamson (1985). In terms of the function of the exchange costs in the export price included are: marketing, conclusion, management and enforcement of the contracts, delivery, financing, risk, administrative costs (duties, taxes) associated with crossing the border, information and communications, knowledge, ethics and ecology. It is a whole complex of exchange costs in export price needed to do to change the ownership of the goods from exporter to importer and maintaining the sustainability of commercial transactions (Hansenová, Minárik, Furdová, 2012).

3. Methodology of the measurement of the export costs We use the outcomes from the dissertation Transaction Costs and Their Influence on the Competitiveness of the Slovak and EU Export. (Minárik, 2014) In this paper, the methodology of measurement and management of export costs based on model TEAT (Transaction, Export, Added value, Transportation) was created. In the Figure 2 the Transaction Costs and Their Influence on the Competitiveness of the Slovak and EU Export for the territory of 143 countries from the world are given. Export costs are measured per capacity of 1 TEU container of the weight of 10t or of the good value of 20 000 USD. It is evident from the Figure 2, that if any cost issue from the axis x increases by 1 %, the rest of the costs issues change according to the indexes on the axis y. It is applicable for the given period of years for each examined country. The second important evidence of the outcome of the model TEAT is the confirmation of the existence of the positive (investment) character costs and the costs of the negative (the only single use of the expenditure) character and the effect

108


of the increasing of the positive character costs in consideration of the added value. Table 1: Transaction Coast and Their influence on the Competitiveness if the Slovak

Source: MINÁRIK, M. 2014: Transaction Costs and Their Influence on the Competitiveness of the Slovak and EU Export (dissertation)

3.1. The measurement of the information and communication costs in the structure of the export costs: model TEAT

,

Figure 1: Mutual relationship between the information and communication costs and the costs of risk ! & % # ! & .'%&"-!$%&% (.#$$!

% # !

$

$

!

!$

"

,



109

Figure 2: Contribution of the information and communication costs to the total port costs per 1 TEU & % $ # " ! +

& * $$ # '+!##

"

"

"

)


4. Determinants of changes in the international transport and logistics The structure of the major determinants affecting the sustainable competitiveness of transport and logistics in the old and new economy is shown in Table 1. Transport and logistics are among the export costs sometimes classified as a production transaction costs, (Cempírek, Hansenová 2013) and the influence range of their application to business commodity transactions depends on the structure and complexity of the commercial market channels.

110


Table 2: Determinants of changes in international transport and logistic New economy after 2010 (solution Old economy New economy of the crisis) Endogenous Exogenous development Sustainable development development Global, smart, ecological transport International transport Global transport infrastructure, smart production infrastructure infrastructure cluster/product cloud Interoperability/ Amodality, intelligent, green Transport modes Intermodality transport and logistics Rival information, Information technologies, Integrated information technologies, communication communication integrated communication with interface, rival technologies and non-rival technologies, knowledge knowledge new technology stack/innovations Added value Added value as revenue Added value as sustainable revenue as a cost Export price and delivery Export price and delivery Export price and sustainable delivery costs according to FOB costs according to FCA costs according to FCA (free carrier) (free on board) (free carrier) Source: HANSENOVÁ, H. et al. 2012. Transport and its impact on transaction costs in export prices – draft of model of export prices. In Czech Republic and Slovakia in international trade and business 2012. Praha: Oeconomica Publishing house, 2012. ISBN 9788024518763, s. 82-96. (modified)

In the case of simple sales contracts with fixed prices, the position of transportation and logistics depends directly on used delivery clauses of INCOTERMS, which sometimes directly determine the modality of transport to be used, but mainly divide responsibilities of exporters and importers towards transport and logistics market. In the case of incentive price of delivery, or in the case of delivery of logistics chains, the place of delivery, risk and transition costs are set by means of other way than the use of INCOTERMS: The most important function of transport and logistics in export and import transactions is still the speed, quantity and quality of delivery, the information and good communication. An important interface that combines technology in transport and logistics with the creation of sustainable value added in export price on the basis of international sales contracts is the principle of interoperability, multimodality and amodality of goods delivery (Cempírek, Široký, 2014). These technological principles allow not only to combine individual transport and logistics systems into a common chain of goods, but also to provide a comprehensive business solution with sole responsibility and liability. An important determinant of operation of these principles is integrated information and communications technology. Now, in the third wave of IT transformation, products have become complex systems combining hardware, data storage, sensors and microprocessors, software and connectivity. These “smart, connected products” (Porter, 2014) have unleashed a new era of competition. It will bring further developments in integration of IT and communication technology in supply chain. Logistic and transport companies should be prepared for the new way of communication which requires building a new technology infrastructure. This so called “Technology Stack” includes modified hardware and software applications, network communication layer and a product cloud. Besides that an identity and security structure, external information sources and tools that connect the data with business system has to be involved. (Porter, Heppelmann, 2014) VEREJNÁ OSOBNÁ DOPRAVA 2015

111

5. Conclusions The main goal was to point out to the possibility of connection between transaction costs and transport technology processes respecting the changes of ownership that are specified in the Contract of Sale in export. It has also taken into account the concrete economic category as lack, opportunism, usefulness and competitiveness. The aim of the research was to create a hypothetical costing structure of the replacement of the export price and to find its impact on the value added. The objective was to confirm the existence of positive (investment) and negative (disposable) costs. The effect of substitution costs (negative costs reimbursement) was given. It has been proven that if the recourses in ICT increase by 1 %, the rest of cost issues (administration, finance, risk management) are reduced. Export costs per 1TEU were calculated for each export (database of exports to 144 countries). The proposed methodology has a lot of eliminations but the main goal was achieved. It was verified that there are both positive and negative costs and the effect of substitution these costs was confirmed. We did not consider the subjective value of price chain. We see the role of transport and logistics in the field of export transaction from the perspective of the process of transfer of ownership and optimizing speed and quality of delivered goods. The benefits can be seen from the perspective of the field of information and communication technologies (process of information about current position and status of goods, etc.). The biggest benefit of this research is in providing an open space in the production of smart connected products. This statement is based on Porter ́isd ea (Porter, 2014). Porter says that it will be necessary to examine the business models of production the connected smart products in terms of competitiveness and the transaction leading to a change of ownership for products manufactured by this way. References [1]

[2] [3]

[4] [5]

[6]

112

Barkman, S., Garretsen, H., Marrewijk, CH., Witteloostuijn, A., 2009. Nations and Firms in the Global Economy. Cambridge: Cambridge University Press. 2009. 425 s. ISBN 9780521540575. Cempírek, V., Hansenová, H., 2013. Transakční náklady v exportní ceně. Příspěvek prezentovaný na LOGI2013 – Conference Proceeding. České Budějovice, 2013. Cempírek, V., Široký, J., 2014. Technické a technologické řešení pro železniční spojení Asie – Evropa. Str. 8. In Sborník anotací z workshop “Kontejnerová železniční doprava mezi Evropou a Asií”. VÚT v Brně 2014. ISBN 9788021449640. Coase, R. H., 1937. The Nature of the Firm. Economica. 2007. Vol. 4, No. 16, pp. 386405. Hansenová, H., Minárik, M., Furdová, L., 2012. Transport and its impact on transaction costs in export prices – draft of model of export prices. Příspěvek prezentovaný na konferenci Česko a Slovensko v mezinárodním obchodě a podnikání. Praha. 2012. Rojíček, M., 2012. Vliv globalizace na fungování mezinárodního obchodu. Politická ekonomie. 2012, Vol. 60, No. 2, pp. 187207.


Objednávkový systém pro železniční přepravu osob se sníženou schopností pohybu a orientace v ČR

Ing. Lukáš Maxmilián Stružka Dopravní fakulta Jana Pernera Univerzita Pardubice, ČR e-mail:[email protected]

Abstrakt Cestující se zdravotním postižením zvláště s pohybovým postižení, kteří jsou odkázáni na ortopedický vozík, mají značné překážky/bariéry při jakémkoliv přemísťování pomocí dopravních prostředků. Zvláště v železniční dopravě se i dnes pro tyto cestující vyskytují značné bariéry, s které sami bez cizí pomoci velmi těžko zdolávají. Pokud cestující vyžaduje pomoc druhé osoby k překonání bariér, musí cestující tento požadavek sdělit dopravci dostatečně dopředu, aby se daný dopravce měl čas na pomoc připravit jak po technické stránce, tak i z hlediska personální stránky. Tento příspěvek se zabývá hlavními pravidly objednávání těchto přeprav s tím souvisejícími objednávkovými systémy osobních železničních dopravců v České republice.

Úvod Železniční doprava slouží všem občanům, a proto osoby s omezenou schopností pohybu nebo orientace (OOSPO) by tudíž měli mít možnost užívat železniční přepravu způsobem srovnatelný s ostatními občany. Tyto osoby musí být informovány s podmínkami přepravy, přístupnosti drážních vozidel, vybavení železničních stanic a železničních vozidel. Touto problematikou se v rámci Evropské unie zaobírá právní norma „NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (ES) č. 1371/2007 o právech a povinnostech cestujících v železniční přepravě“, která určuje železničním dopravcům a provozovatelům dráhy poskytování služeb spojených s odbavením osob s omezenou schopností pohybu nebo orientace, včetně pomoci při nástupu nebo výstupu do vlaku bez dalších poplatků (zdarma). Jednou největší povinností těchto cestujících je předhlásit železničnímu dopravci zvolenou přepravu, pokud cestující vyžaduje pomoc pracovníků železničního dopravce. Je to z toho důvodu, aby dopravce zvážil své možnosti, zda je tato přeprava realizovatelná.

1. České dráhy a. s. Od prosince 2013 spustily České dráhy, a.s. v pilotním provozu novou webovou aplikaci pro objednávání přeprav cestujících na vozíku a objednávání asistence ostatních osob s omezenou schopností pohybu a orientace. Nový objednávkový systém je určen nejen pro cestující veřejnost na stránkách www.cd.cz, ale i pro veškeré přijaté objednávky přepravy, a to jak na pokladních přepážkách, tak na kontaktním centru ČD. Důvodem pro zavedení této aplikace bylo nejen zkvalitnění


113

a zrychlení vyřizování objednávek cestujících a zajištění monitoringu objednaných přeprav, ale slouží i k následnému řešení objednávek, k jejich centrální evidenci a tím sjednocení objednávkového systému do jednoho místa (do té doby samostatné evidence v každé stanici). Obr. 1 Bezbariérové spojení pro vozíčkáře

Zdroj: [1]

Součástí objednávkového formuláře je i vyhledávač spojení, pomocí kterého lze vyhledané spojení přenést do konkrétní objednávky, případně lze vyhledat spojení stávajícím způsobem a přejít do objednávky přepravy. Aplikace sama rozešle objednateli email o přijetí objednávky s rekapitulací objednávky. Pokud objednatel neuvede email, obdrží informaci od řešitele na uvedené kontaktní spojení. Po vyřešení objednávky aplikace odešle objednateli zprávu o schválení a zároveň pošle všem dotčeným pokyny pro zajištění schválené přepravy nebo asistence (staniční zaměstnanci, zaměstnanci obsluhy dotčených vlaků do POP. V případě nemožnosti realizace aplikace odešle zprávu o zamítnutí. Obr. 2 Inovované logo Českých drah a. s.

Zdroj: [1,2]

Do začátku prosince 2014 bylo pomocí tohoto systému přijato již 4950 objednávek, z toho • kladně vyřízených 4168 • zamítnutých 388 • zrušených ze strany cestujícího 376 Jen za prvních šest měsíců cestovalo spoji Českých drah 2 262 osob na vozíku, kteří využili k objednání přepravy nový objednávkový systém. Oproti loňskému prvnímu pololetí je to přibližně o 300 cestujících - vozíčkářů více. Mezi roky 2010 a 2015 zvýšily počet svých bezbariérových vozů a souprav přibližně o 250 kusů, z cca 350 na 600 (nárůst 70 %), a počet bezbariérových spojů v jízdních řádech stoupl přibližně o 2 a půl tisíce, z 2 122 na 4 612 vlaků (nárůst o cca 117 %). České dráhy provozují téměř 600 jednotek a vozů, které jsou přístupné pro vozíčkáře. V loňském roce se rozšířily bezbariérové soupravy hlavně v souvislosti s dodávkou zcela nových klimatizovaných a nízkopodlažních souprav RegioPanter a RegioShark. Díky tomu mohly České dráhy zvýšit počet bezbariérových spojů v JŘ 2014 na 4 404.

114


Obr. 3 Zvyšující se počet bezbariérových spojů ČD

Zdroj: [1,2]

Jednou z těchto skupin jsou nízkopodlažní vozidla, kterých je více než 400. Další skupinu o téměř 200 vozidlech tvoří vozy s podlahou v klasické výšce a nástup, resp. výstup, je zajištěn prostřednictvím plošin, které jsou buď přímo součástí vozu, nebo se využívají mobilní plošiny na nástupištích. Těch České dráhy postupně v uplynulých letech nakoupily 93 a fungují v 82 stanicích. Obr. 4 Zvyšující se počet bezbariérových vozidel ČD

Zdroj: [1,2]

1.1.

Cena MOSTY

Cena je udělována za mimořádnou aktivitu nebo čin ve prospěch občanů se zdravotním postižením. Za rok 2014 byla cena udělena ve třech kategoriích: • Cena NRZP ČR pro instituci veřejné správy za mimořádnou aktivitu nebo čin ve prospěch občanů se zdravotním postižením. • Cena NRZP ČR pro nestátní subjekt za mimořádnou aktivitu nebo čin ve prospěch občanů se zdravotním postižením. • Cena NRZP ČR pro osobnost hnutí osob se zdravotním postižením. Projekt Českých drah „Cestu si objednávám z pohodlí svého domova“ zvítězil v rámci kategorie Instituce veřejné správy za mimořádnou aktivitu nebo čin ve prospěch osob se zdravotním postižením. Národní dopravce získal ocenění za zjednodušení a zkvalitnění objednávek přepravy a asistence pro osoby s omezenou schopností pohybu pomocí otevřené aplikace dostupné na webu a všech pokladnách v ČR.


115

České dráhy jsou aktivní také v projektu „Euroklíč“, v rámci kterého se snaží ve spolupráci s jejich provozovateli zpřístupnit zdravotně postiženým toalety v železničních sanicích. V současné době je takto možné euroklíč použít na více třicítce nádraží. Obr. 5 Logo Euroklíč

Zdroj: [1]

1.2.

Cestování do zahraničí prostřednictvím tzv. „booking tool“

Pilotní provoz nové služby „booking tool“ zajistí Centrální zákaznický servis ČD formou objednávkového formuláře nebo telefonicky. Novinkou pro handicapované cestující bude v průběhu roku 2015 kromě zajištění asistenční služby do vybraných zemí i možnost zakoupení mezinárodní jízdenky a její zaslání poštou. Mezi další služby, které České dráhy nabízí handicapovaným cestujícím, patří i možnost cestování doprovodu zákazníků na invalidním vozíku do zahraničí a zpět zdarma. V mezinárodním rozsahu byla tato služba doposud umožněna pouze průvodcům nevidomých. Systém booking tool zastřešuje servisní organizace UIC Avancial, která dělá servis pro SNCF. Tento webový nástroj byl vyvinut pro pro dopravce, účastnící se PRM-ABT a PRM PASSAGE. To jsou skupiny, které řeší a asistenční služby pro hendikepované cestující (PRM) v mezinárodní přepravě, a to v souladu se všemi změnami v TAP-TSI a TAP-PRM. Systém v současné době využívá 14 dopravců (ATOC, DB, ÖBB, RENFE, SNCF, SNCB, SBB, DSB, SJ, NS, TI, ČD, PKP IC a CFL) a jediné SNCB jej mají provázaný s národním objednávkovým systémem pro PRM. Ostatní dopravci odesílají a přijímají požadavky na převoz vozíčkářů a as. služby a následně je vkládají do národních systémů, které požadavky zpracují. Po zpracování je třeba systémem booking tool zpětně vyrozumět žádajícího partnera. Lhůty plnění jsou v souladu s TAP-PRM. Obr. 6 Booking tool webové rozhraní pro objednání mezinárodních přeprav

http://uic-disabled-devel.duo.be Zdroj: [1,2]

116


2. Ostatní železniční dopravci U dopravce Leo Express jsou v každém vozidle LE pro osoby na ortopedickém vozíku vyhrazena celkem 2 místa, a to ve vozové třídě Economy. Pokud se jedná o cestující, kteří nevyžadují při nástupu nebo výstupu do/z vozidla LE pomoc od pověřené osoby LE, nemusí se taková přeprava předem objednávat. Cestující na ortopedickém vozíku je vždy povinen nahlásit svou cestu nejpozději 24 hodin před pravidelným odjezdem vlaku z nástupní stanice cestujícího, a to prostřednictvím call centra LE nebo pokladní přepážky LE. Podmínkou pro přijetí této objednávky je to, aby měl cestující v době objednávky zakoupenou jízdenku s místenkou na místo pro cestující s omezenou schopností pohybu a orientace nebo pro cestující na ortopedickém vozíku. Regiojet u všech souprav na trase Praha - Ostrava - Žilina - Košice má nainstalovány mobilní nájezdové plošiny pro bezpečný a pohodlný nástup cestujících na invalidním vozíku. Vozy, které jsou vybaveny mobilní plošinou, jsou v rezervačním systému označeny symbolem vozíčkáře. Obr. 7 Internetové objednání přepravy vozíčkáře vlakem Regiojet

Zdroj: [3]

Literatúra [1] České dráhy [online]. c2015 [cit. 2015-09-20]. Dostupné z: < http://www.cd.cz/> [2] České dráhy. Interní materiály c2015 [cit. 2015-09-20] [3] RegioJet [online]. Smluvní přepravní podmínky společnosti RegioJet a.s. c2014 [cit. [4] [5] [6]

2014-09-20]. Dostupné z: < http://www.regiojet.cz/cs/>. Miro-lift AG [online]. c2014 [cit. 2014-09-20]. Dostupné z: . Vogtlandbahn GmbH [online]. Tarif a smluvní přepravní podmínky společnosti Vogtlandbahn GmbH pro vlaky TRILEX. c2014 [cit. 2014-09-20]. Dostupné z: . LEO Express [online]. Smluvní přepravní podmínky LEO Express pro veřejnou osobní dopravu. c2015 [cit. 2015-09-15]. Dostupné z: < http://www.le.cz/>.

Poděkování "Článek vznikl v souvislosti s řešením vědeckovýzkumného projektu Univerzity Pardubice č. SGSDFJP_2014001."

Acknowledgment "This work was supported SGSDFJP_2014001."

by


the

University

of

Pardubice,

project

No.

117

Automatizované zpracování jízdních řádů pro hodnocení dopravní dostupnosti – příklady z Evropy a České republiky

Igor Ivan, Jiří Horák, David Fojtík Institut geoinformatiky & Katedra automatizační techniky a řízení VŠB – Technická univerzita Ostrava, ČR e-mail:[email protected], [email protected], [email protected]

Abstrakt Tento příspěvek představuje možnost využití jízdních řádů pro hodnocení dopravní dostupnosti veřejnou hromadnou dopravou. V posledních letech se jízdní řády začínají využívat stále častěji a to v souvislosti s rozvojem datových standardů a formátů pro přenos dat. Příspěvek přináší ukázky zpracování jízdních řádů z vybraných evropských studií a navíc je představeno automatizované zpracování jízdních řádů na celorepublikové úrovni na příkladu České republiky. Pro zpracování těchto dat byl vyvinut systém postavený na architektuře klient-server umožňující vyhledat miliony dopravních spojení řádově v hodinách. Vyhledaná dopravní spojení je pak možné využít pro hodnocení dopravní dostupnosti obcí, ale i jakýchkoliv jiných objektů.

Abstract This paper introduces possibilities of public transport time tables utilization for the needs of transport accessibility evaluation. Recently, timetables have begun to be utilized more often mainly due to development of data standards and formats for data transfers. This paper provides examples of time tables utilization from selected European studies and introduces automatic utilization of time tables at the country level of the Czech Republic. For this goal, new system has been developed that is built on client-server architecture. This provides to search millions of connections within hours. These searched connections can be used for evaluation of public transport accessibility of municipalities and any other objects (institutions etc.).

1. Jízdní řády jako datový zdroj Využití jízdních řádů pro analýzy veřejné hromadné dopravy není příliš často používané a to hlavně z hlediska problémům se získáváním dat či vůbec jejich existence. V České republice je toto legislativně ošetřeno a Ministerstvo dopravy stanovilo vyhláškou č. 388/2000 Sb., o jízdních řádech veřejné linkové osobní dopravy, jednotný datový formát (JDF) a strukturu dat pro elektronické zpracování jízdních řádů, které jsou obsaženy v Celostátním informačním systému jízdních řádů (CIS JŘ). Ten obsahuje schválené jízdní řády linek vnitrostátní linkové dopravy a linek mezinárodní linkové dopravy, které mají na území České republiky zastávku pro nástup nebo výstup cestujících. Od 1. září 2014 je používán JDF ve verzi 1.11. Jedná se o skupinu souborů uložených ve formátu CSV. Jízdní řády jsou do CIS JŘ

118


předávány dopravními úřady krajských a městských úřadů a magistrátů, dopravci apod. v elektronické podobě ve formátech JDF. Správou CIS JŘ je od roku 2001 pověřena firma Chaps spol. s r. o. (CHAPS, 2014). Tento centralizovaný systém je na evropské úrovni ojedinělý a porovnávat se dá snad jen s již ukončeným Transport Direct Programme v UK, v rámci kterého byla rovněž vytvořena úplná databáze dopravních spojení (byl však ukončen k 30. 9. 2014). Pro využití však přístup k českým jízdním řádům není jednoduchý a aktuálně se nad tímto tématem vedou spory, které měla vyřešit vyhláška 122/2014 Sb., která poprvé stanovila veřejné výstupy ze systému, tedy zpřístupnění jízdních řádů v základním i datovém formátu. V současné době je tak možné se k datům z jízdních řádů dostat jen za poplatek, nejedná se však o export z CIS JŘ, ale ze zpracovaných dat firmy Chaps spol. s r. o. Nicméně v jiných evropských státech je situace odlišná a rovněž daleko komplikovanější. Společnosti většinou informují pasažéry o časech odjezdů a trasách linek, ale často zde neexistuje žádný centralizovaný informační systém a nezbývá než sbírat jízdní řády přímo od jednotlivých dopravců. Toto je však mnohdy nereálné z důvodu jejich vysokého počtu. 1.1. Situace v Evropě Podobných modelů pro využití ve veřejné hromadné dopravě se využívá v evropských státech na národní úrovni více a jejich přehled a detailnější informace poskytuje např. [1]. Pro většinu z nich tvoří základ evropský standard TransModel (EN12896), který byl v první verzi publikován v roce 2004. Počátky vývoje však sahají již do roku 1989. Transmodel poskytuje konceptuální model pro informační systémy ve veřejné hromadné dopravy a vytváří základ pro další formáty a to již od své první verze v roce 2004. Mezi národní standardy ve veřejné dopravě používané ve Velké Británii je možné zařadit TransXChange (neoficiální standard), který je využíván pro výměnu informací o autobusové dopravě (trasy linek a jízdní řády), nicméně je možné ho využít také pro železniční či jinou dopravu. NPTG (National Public Transport Gazetteer) je databáze, obsahující všechna geografická jména. NaPTAN (National Public Transport Access Node) je národní databáze obsahující všechny unikátní zastávky ve Velké Británii. ATCO CIF je formát oficiálně zaštítěn Association of Transport Coordinating Officers, a i když byl nahrazen formátem TransXChange, tak se stále využívá. Jeho cílem je umožnit výměnu dat o jízdních řádech a je použitelný pro jakýkoliv dopravní mód. Jeho využití představuje např. [2]. Jedná se o textový soubor, který obvykle popisuje jednu linku a skládá se z dat o zastávkách a časech. Pro zpracování velkého množství souborů vyvinuli autoři dvě aplikace Reader and Analyst. Program Reader načítá jednotlivé ATCO soubory a program Analyst následně data analyzuje. Mezi komerční formáty patří iniciativa firmy Google a jejich General Transit Feed Specification (GTFS) vyvinutý v roce 2006. Tato služba je tvořena sadou jednotně pojmenovaných souborů ve formátu TXT, které mají jasně definovanou strukturu [3]. V podstatě se tento formát od TransXChange nebo JDF příliš neliší a je vytvářen maximálně univerzálně, alespoň v části povinných polí. Problémem pro masovější využití je však omezené geografické pokrytí. V České republice je publikace těchto dat iniciativou jednotlivých dopravců a data jsou zatím dostupná jen pro městskou hromadnou dopravu ve vybraných větších městech, např. v Praze, v Brně, v Plzni a pro linky soukromé společnosti Student Agency. Pro Ostravu a jiná větší města s městskou hromadnou dopravou, stejně jako pro regionální veřejnou dopravu, kompletní data neexistují.


119

Všechny výše uvedené standardy ovlivnily již publikované evropské technické specifikace, mezi které patří Network Exchange (NeTEx). Jedná se o technický standard, který je aktuálně vyvíjen, jehož cílem je poskytnout evropský standard pro výměnu jízdních řádů veřejné hromadné dopravy a jiných příbuzných dat. Je vytvářen tak, aby mohl být využíván jako obecný formát pro výměnu jízdních řádů. Je postaven na TransModel standardu. Je dále rozšířen o popis zastávek a stanic využívající standard IFOPT. Je poskytován zdarma, aktuálně ve verzi 0.99.3. [4]. Mezi další používané evropské standardy se řadí Service interface for real-time information (SIRI) či Identification of Fixed Objects in Public Transport (IFOPT).

Obrázek 1 – Vývoj národních standardů pro data ve veřejné hromadné dopravě [1]

Praktické využití jízdních řádů Hodnocení dopravní dostupnosti s využitím veřejné hromadné dopravy zažívá v posledních letech zvyšující oblibu. Dnes již běžné internetové aplikace a plánovače cest je možné využít pro ruční zpracování dat z jízdních řádů. S rostoucí dostupností detailních dat a výpočetních výkonů se opustily modely, které pro hodnocení dostupnosti využívaly přímé vzdálenosti. Častěji se začalo využívat podobné hodnocení jako v případě individuální dopravy. Využívá se GIS pro modelování pohybu v existující silniční a uliční síti s využitím vzdáleností jednotlivých cestních úseků a průměrné rychlosti dopravních prostředků veřejné dopravy, které jsou odvozené z jízdních řádů. Jízdní řády poskytují komplexní informace o čase i místě pohybu jednotlivých vozidel. Nicméně v posledních letech se situace s dostupností jízdních řádů zlepšuje a to spolu s rozvojem datových formátů pro výměnu dat z oblasti veřejné hromadné dopravy [5]. Dostupnost veřejné dopravy se tak začíná analyzovat s (polo)automatizovaným využitím jízdních řádů, ačkoliv stále se upozorňuje na

120


problematickou dostupnost dat. Automatizovaně přistupují k jízdním řádům [6] a [5], kteří analyzují časovou výhodnost dojíždění na kole v porovnání s veřejnou dopravou v oblasti Helsinek. Byl využit Journey Planner, který je veřejnou internetovou služnou, do které přistupovali přes otevřené API. Pro určení cestovního času použili tři modely s rostoucí detailností. Ten nejjednodušší pracuje s průměrnou rychlostí dopravních prostředků a druhý model navíc s časem potřebným na přestup. Pro autobusy byla použita rychlost 26,3 km/hod, pro tramvaj 13,3 km/hod, pro metro 39,9 km/hod a pro vlak 54,1 km/hod. Tyto rychlosti byly určeny z celkové délky linky a cestovního času v pracovní den. Třetí model pracoval s časy z jízdního řádu. V případě třetího modelu byly rozdíly časů o téměř 70% delší než v případě prvního modelu. Google Maps a formát GTFS využili [9]. Výměnný formát pro jízdní řády (CIF) využívají ve své práci [7] a [8]. Patrně nejkomplexnější příklad využití jízdních řádů pro hodnocení dostupnosti nemocnic veřejnou dopravou uvádí [2]. Nicméně tyto články mají společný jeden faktor, vždy je hodnocena pouze lokální situace, případně situace pro vybraný malý počet startů/cílů (krajská sídla, centra zaměstnanosti, obchody, úřady, nemocnice apod.) v malém území. Žádný z příspěvků nehodnotí dopravní dostupnost na národní úrovni. Důvodem je (ne)dostupnost dat pro velké množství linek operovaných různými společnostmi.

Databáze dopravních spojení Databáze dopravních spojení je vyvíjena a aktualizována na Institutu geoinformatiky (VŠB-TUO) již od roku 2006 a obsahuje dopravní spojení mezi všemi obcemi do 100 km vzdušnou čarou (více jak 12,5 milionů záznamů). V současné době obsahuje záznamy za období 2006 – 2015. Aby bylo dané spojení veřejnou hromadnou dopravou považováno za platné, musí splnit definované parametry. Ty zůstávají stále stejné a umožňují tak hodnotit také vývoj a změny v čase [10]: • příjezd do cíle nejpozději v 6:00, 7:00 a 8:00 (ranní směna), ve 14:00 (odpolední směna) nebo ve 22:00 (noční směna), • příjezd do cíle nejdříve 60 minut před plánovaným začátkem směny, • odjezd z počátku nejdříve 120 minut před plánovaným začátkem směny, • doba cestování pro cestu tam či zpět nesmí překročit 90 minut, • maximálně 5 přestupů během cesty tam či zpět, • zpáteční spojení má odjíždět ideálně 15 minut po skončení pracovní doby, • nebyly využívány prostředky městské hromadné dopravy. Navíc pro hodnocení existence zpátečního spojení byla vyhledávána spojení zpět po skončení pracovní doby. Pro každou kombinaci se hledají spojení na 5 různých časů. Pro vytvoření této databáze byl vyvinut plně automatizovaný proces založený na technologii klient-server, kde serverovou část tvořila databáze MS SQL serveru a klientskou část tvoří sada cca 50 počítačů se speciálně vyvinutým softwarem TRAM. Celému procesu vyhledávání předchází příprava dat, která jsou tvořena kombinacemi obcí pro vyhledávání a seznamem všech obcí s textovým zadáním názvu obce, který je validní pro aktuální jízdní řády. Postupně jsou pak vyhledávána jednotlivá spojení., která jsou nejdříve uložena v lokální verzi databáze. V okamžiku, kdy jsou vyhledána všechna spojení v dané dávce (700 kombinací), je opět obnoveno spojení se serverem a data jsou přesunuta na server. Pro fyzické vyhledání dopravních spojení se využívá modul firmy Chaps, spol. s r. o.


121

S využitím databáze dopravních spojení mohou být využity ukazatele založené na počtu dostupných obcí existujícím dopravním spojením. Kvůli rozdílné velikosti obcí a hraničnímu efektu není možné hodnotit absolutní počty dostupných obcí. Proto bylo přistoupeno ke standardizaci a je využíván ukazatel míra dostupnosti obcí (RA), který je definován jako podíl počtu dostupných obcí a počtu všech okolních obcí do 100 km vzdušnou čarou. NMAh ,i RAh ,i = *100 [%] NMTh ,i kde NMA je počet dostupných obcí, NMT je celkový počet obcí v okolí do 100 km, h je hodina a i je index obce. Druhý ukazatel, který hlouběji posuzuje spojení veřejnou hromadnou dopravou, se zaměřuje na možnost návratu zpět do místa počátku po uplynutí určitého času (např. osmihodinové pracovní doby). Není tak posuzována přímo dopravní dostupnost, ale hodnotí se kvalita těchto spojení. Tato míra nevratnosti spojení (RMRC) je definována jako podíl rozdílu počtu dostupných obcí jedním směrem a obousměrně a počtu dostupných obcí jedním směrem. Nulová hodnota definuje obce, kde pro každé spojení existuje také spojení zpět [11]. NMAOWh ,i − NMATW h ,i

* 100 [%] NMAOWh ,i kde NMAOW počet dostupných obcí v jednom směru a NMATW počet odstupných obcí v obou směrech. Mapa zobrazuje situaci v podílu dostupných obcí v ČR. S rostoucí hodnotou podílu roste také dostupnost obce. Takže definuje možnost obyvatel obce dojíždět do okolních obcí. V mapě je patrný jak efekt prvního řádu (převládající růst ze západu na východ), tak rovněž efekt druhého řádu (prostorové shlukování v jednotlivých oblastech). Tento vývoj je potvrzen pozitivním s významným (p = 0,01) koeficientem korelace mezi RA a souřadnicí x (r je od 0,289 do 0,376). RMRC h ,i =

Obrázek 2 – Podíl dostupných obcí na 8 hodin ráno v prosinci 2014

122


Prostorová distribuce míry nevratnosti spojení rovněž vykazuje určitý specifický prostorový vzor. Z mapy níže je patrné, že je situace lepší ve východní části republiky (s výjimkou oblasti kolem Prahy). Toto je opět potvrzeno statisticky významným koeficientem korelace se souřadnicí x, který však dosahuje menších hodnot a pohybuje se od -0,171 do -0,018 (statisticky významné). Do hodnocení nevstupovaly obce, s nulovou mírou dostupnosti (RA = 0 %), odkud tedy není možné nikam vyjet.

Obrázek 3 – Míra nevratnosti spojení na 8 hodin ráno v prosinci 2014

Závěr Tento příspěvek představil možnosti využití jízdních řádů pro hodnocení dopravní dostupnosti území. Ačkoliv se v posledních letech začínají objevovat studie, které s daným zdrojem pracují a to hlavně ve Velké Británii a ve Finsku, tak stále dochází ke značnému omezení a to hlavně geografickému. Masivní zpracování jízdních řádů, které je představen v tomto příspěvku, je možné z důvodu centralizace jízdních řádů všech dopravců do jedné celostátní databáze. Postup zpracování těchto jízdních řádů je přizpůsoben použitým datům, nicméně po modifikace je možné ho využít také pro jiné státy, resp. datové modely. Představeny byly dva nové ukazatele, které byly aplikovány na výsledky z vyhledávání spojení z prosince 2014. Míra dostupnosti území hodnotí teoretickou dostupnost zázemí veřejnou hromadnou dopravou a podíl nevratných spojení hodnotí podíl obcí, ze kterých se dá vrátit do počátku cesty po uplynutí určitého času. Oba tyto ukazatele potvrdily skutečnost, že existují oblasti s vysokou úrovní dostupnosti veřejnou dopravou a to hlavně ve východní části republiky a v zázemí velkých měst. Naopak byly lokalizovány také regiony s nižší dostupností, které jsou především v centrální části.


123

Literatúra [1]

Tibaut, A., Kaučič, B., Rebolj, D. (2012): A standardised approach for sustainable interoperability between public transport passenger information systems. Computers in Industry, Volume 63, Issue 8, October 2012, Pages 788–798. [2] Martin, D., Jordan, H., Roderick, P. (2008): Taking the bus: incorporating public transport timetable data into health care accessibility modelling. Environment and Planning A, 40, 2510–2525. [3] Google (2012): General Transit Feed Specification Reference. Google Inc. [cit. 201405-11]. [4] Netex (2013): Network Exchange (NeTEx). [cit. 2014-05-11]. [5] Salonen, M., Toivonen, T. (2013): Modelling travel time in urban networks: comparable measures for private car and public transport. Journal of Transport Geography, Volume 31, July 2013, Pages 143–153. doi:10.1016/j.jtrangeo.2013.06.011 [6] Jäppinen, S., Toivonen, T., Salonen, M. (2013): Modelling the potential effect of shared bicycles on public transport travel times in Greater Helsinki: An open data approach. Applied Geography. Volume 43, 13–24. doi:10.1016/j.apgeog.2013.05.010. [7] Langford, M., Higgs, G., Fry, R. (2012): Using floating catchment analysis (FCA) techniques to examine intra-urban variations in accessibility to public transport opportunities: the example of Cardiff, Wales. Journal of Transport Geography. 25, 1-14. [8] Langford, M., Fry, R., Higgs, G. (2012): Measuring transit system accessibility using a modified two-step floating catchment technique. International Journal of Geographical Information Science, Volume 26, Issue 2, 193–214. DOI:10.1080/13658816.2011.574140 [9] Eluru, N., Khakour, V., El-Geneidy, A. (2012): Travel mode choice and transit route choice behaviour in Montreal: insights from McGill University members commute patterns. Public Transport, Vol. 4, No. 2, 129–149. [10] Fojtík, D., Ivan, I., Horák, J. (2011): Database of public transport connections - Its creation and use. Proceedings of the 2011 12th International Carpathian Control Conference, ICCC'2011, 115–119. [11] Horák, J., Ivan, I., Fojtík, D. (2015): Time of day dependency of public transport accessibility in the Czech Republic. In: Ivan, I., Benenson, I., Jiang, B., Horák, J., Haworth, J., Inspektor, T.: Geoinformatics for Intelligent Transportation. Lecture Notes in Geoinformation and Cartography, Vol. 214, 93–108. DOI: 10.1007/978-3-319-114637_7.

Poděkování Výzkum byl podpořen Grantovou agenturou České republiky (GAČR), projekt Prostorové simulační modelování dostupnosti, č. 14-26831S.

124


Problematika spojů na objednání a podmínečně provozovaných spojů v České republice

Pavel Drdla, Otto Pospíšil Dopravní fakulta Jana Pernera, Univerzita Pardubice, ČR KORID LK, s.r.o., ČR e-mail:[email protected], [email protected]

Abstrakt Od 1.9.2014 platí v rámci České republiky nová (novelizovaná) vyhláška o jízdních řádech veřejné linkové dopravy, která mj. řeší systémy spojů na objednání a podmínečně provozovaných spojů, které do doby účinnosti této vyhlášky fungovaly bez patřičné právní opory v legislativě ČR. V úvodní části příspěvku je vysvětlena tato problematika, která jistě je zajímavá a inspirující i pro dopravní odborníky mimo ČR. Poté se pozornost věnuje praktickým příkladům aplikace z jednotlivých krajů ČR a jsou shrnuty zkušenosti s těmito druhy spojů.

Abstract The new (amended) regulation for timetables of public passenger transport in the Czech Republic is in force since September 1, 2014, which deals (among others) with systems of ordering connections and depending operated connections. These connections where used previously without proper legal basis of in the Czech legislation. The issue is explained in the first part of this paper, which certainly is an interesting and inspiring level for experts in the Czech Republic and outside this country. Afterwards main focus is paid to practical examples of applications in particular regions. Last of all the experience with these kinds of connections are summarized.

1. Úvod do problematiky Jízdní řád jako takový není věc zcela nová, používá se řádově již několik století. Po celou dobu existence jízdních řádů, pokud se týká jejich názorů na konstrukci jízdních řádů a jejich závaznou platnost, byli na jedné straně dopravci a na druhé straně cestující. Obě zájmové skupiny se snažily prosadit takový stav, který by byl pro ně výhodný, přičemž například dopravci se snažili i o ekonomickou efektivnost nabídky. Celou dobu se objevuje polemika nad tím, jak se má řešit situace nabídky přepravních služeb, když po nich neexistuje kontinuální poptávka v čase. Tento příspěvek vychází z této situace a snaží se shrnout stav, kdy se v této situaci řeší problematika i v rámci právního prostředí České republiky. Dále jsou v příspěvku shrnuty zkušenosti z vybraných příkladů v praktickém provozu ve vybraných krajích České republiky, tedy příspěvek si neklade za cíl vyčerpávajícím způsobem charakterizovat a sumarizovat stav v jednotlivých regionech.


125

2. Změna právního prostředí v České republice Významným mezníkem v rámci České republiky, což je i jeden za základních bodů tohoto příspěvku, je nová vyhláška č. 122/2014 Sb., o jízdních řádech veřejné linkové dopravy, která nahradila vyhlášku č. 388/2000 S., o jízdních řádech veřejné linkové osobní dopravy. I když se před účinností nové vyhlášky používaly pojmy jako například autobus na zavolání, jednalo se o prvky neoficiální bez závazného vlivu na garanci kvality přepravních služeb. V rámci nové vyhlášky je možné se setkat s těmito novými či významnými body: 1) V §1, bodech e) a f) jsou definovány mj. dva nové pojmy: „Spojem na objednání je spoj vnitrostátní linky obsažený v jízdním řádu, který se uskuteční zcela nebo zčásti pouze tehdy, je-li objednán způsobem, který je v jízdním řádu uveden. Podmínečně provozovaným spojem je spoj vnitrostátní linky obsažený v jízdním řádu, který se uskuteční zcela nebo zčásti pouze za předem stanovených podmínek, které jsou v jízdním řádu uvedeny.“. 2) V §3, odst. 3 se uvádí v rámci obsahu jízdního řádu následující upřesnění: „Pokud jízdní řád obsahuje spoj na objednání nebo podmínečně provozovaný spoj, který může být veden v odlišných trasách nebo jen v části trasy, uvede se časový údaj odjezdu pro nejkratší možnou jízdu a časový údaj příjezdu pro nejdelší možnou jízdu. U časového údaje odjezdu spoje, který může být ovlivněn předcházející jízdou v odlišné trase, se uvede v závorce nejdelší čas v minutách, o který může být tento údaj posunut.“. 3) V §4, odst. 4 je doplněno, že v dolní části jízdních řádů mezi jinými údaji pro informování cestujících mohou být uvedeny „údaje o dopadech vedení spojů na objednání a podmínečně provozovaných spojů v odlišných trasách na obsažené časové údaje“. Z výše uvedených bodů je patrné, že významným způsobem po právní stránce ovlivňují fungování omezené nabídky přepravních služeb, čímž se upravuje polooficiální stav z doby před platností této nové vyhlášky.

3. Příklady aplikace v jednotlivých krajích České republiky V této kapitole se uvedou vybrané příklady z několika krajů České republiky. I když je možné se s využíváním spojů na objednání nebo s podmínečně provozovanými spoji setkávat stále více, nevyužívá se toto dosud ani zdaleka ve všech krajích České republiky. 3.1. Liberecký kraj V Libereckém kraji byl do provozu zaveden systém spojů na objednání, tzv. poptávkové dopravy, od prosince 2012, tj. podobně jako v jiných krajích ČR ještě před nabytím účinnosti výše zmíněné vyhlášky č. 122/2014 Sb. Cílem Libereckého kraje bylo (a je) se zavedením tohoto způsobu dopravní obslužnosti zajistit udržitelnost nabídky spojení do míst, kam cestuje zpravidla nízký počet cestujících nebo kde poptávka po přepravě není pravidelná. Jedná se především o velmi malá sídla pod 100 obyvatel, příp. v okrajových časech (večer, víkend) i o sídla pod 300 obyvatel. Ale také tento způsob dopravy znamená udržení nabídky spojení do turisticky zajímavých míst, kde není přepravní poptávka pravidelná z důvodu povětrnostních podmínek. Systém poptávkové dopravy v Libereckém kraji, jak byl připraven koordinátorem veřejné dopravy (KORID LK) je založen na dvou úrovních poptávkové dopravy:

126


1 „RadioStop“ (poptávková zastávka) – jedná se o zastávku neležící na hlavní trase, která je obsluhována pouze v případě, existuje-li poptávka ze strany cestujících. Pokud cestující potřebuje na takové zastávce vystoupit, nahlásí svůj úmysl řidiči. Pokud cestující požaduje na zastávce nastoupit, zavolá na předem stanovené telefonní číslo na dispečink a autobus pro cestujícího přijede; 2 „RadioBus“ (poptávkový spoj) – jedná se obdobný princip s tím rozdílem, že část trasy spoje (v počátečním či koncovém úseku) nebo celá trasa se řídí principy objednávky totožnými jako u poptávkové zastávky. Objednávka dopravy v Libereckém kraji funguje prostřednictvím telefonní objednávky na dispečinku dopravce, který provozuje danou linku. Objednat spojení je možné na 7 dní dopředu, ale nejpozději 30 minut předem, aby bylo možné včas informovat řidiče. Telefonický kontakt byl zvolen mj. z toho důvodu, že poskytuje cestujícímu okamžitou zpětnou vazbu o vyřízení požadavku. Již během prvního roku provozu (tj. 2013) bylo provedeno vyhodnocení systému: » po ekonomické stránce přináší objednateli systém poptávkové dopravy mírnou úsporu prostředků, využití spojení se pohybuje obvykle mezi 30 a 60% procenty, což přináší možnost objednat větší rozsah dopravní obslužnosti bez nutnosti zvýšení nákladů na dopravní obslužnost (tj. za uspořené prostředky z neodjetých výkonů je možné rozšířit nabídku spojení); » po provozní stránce přináší systém zvýšení administrativní zátěže na dopravce a cílem Libereckého kraje je, aby objednávání dopravy převzal Centrální dispečink (mj. proto, že v jedné oblasti může dopravu provozovat více dopravců); » z pohledu efektivity přináší lepší výsledky podsystém RadioStop, neboť je založen na spojích, které mají pravidelně cestující, a pouze dílčí část se přizpůsobuje aktuální poptávce; » naopak systém RadioBus slouží spíše k udržení minimálního rozsahu dopravy do míst s nepravidelnou přepravní poptávkou (úsporou za neodjetý výkon je v obou podsystémech pouze variabilní složka nákladů, u systému RadioStop zůstávají fixní náklady nevyužité). Na základě zkušeností s provozem poptávkové dopravy v letech 2013-2015 se připravují další rozvojové kroky: a. převzetí objednávky spojení Centrálním dispečinkem; b. v souvislosti s bodem a. rozšíření možností objednávky o elektronický způsob objednávky prostřednictvím účtu cestujícího; c. elektronická evidence objednaného spojení přístupná prostřednictvím webu IDS veřejnosti. Liberecký kraj (KORID LK) se také od prosince 2015 chystá využít v souladu s vyhláškou č. 122/2014 Sb. i možnosti podmínečného provozu spojů a to konkrétně na lince určené především pro přepravu lyžařů, která bude v provozu v případě příznivých podmínek. Uvedení poptávkové dopravy v jízdním řádu: Před nabytím účinnosti vyhlášky č. 122/2014 bylo nutné v oficiálních verzích JŘ schvalovaných Dopravním úřadem vycházet z poznámky „zastavuje pouze výstup“, která byla poznámkou pod tabulkou doplněna o informaci, že spoj je možné pro nástup též telefonicky objednat (viz.)


127

Obrázek 1 – RadioStop na zastávce Smržovka,Dolní nádraží (zdroj: BusLine, upraveno: KORID LK) V informačních materiálech pro cestující a na vývěskách na zastávkách, které byly zpracovány koordinátorem dopravy, byl používán symbol telefonu (viz Error! Reference source not found.).

Obrázek 2 – Vývěska na zastávku pro RadioStop v zastávce Černousy, otočka (zdroj: KORID LK) Po nabytí účinnosti vyhlášky se symbol telefonu objevuje též v oficiálních verzích jízdních řádů, které jsou schvalovány a postupovány do Celostátního informačního systému (viz Error! Reference source not found.).

128


Obrázek 3 – RadioBus na lince 670944 (zdroj: BusLine, upraveno: KORID LK) 3.2. Jihočeský kraj V Jihočeském kraji jsou v rámci závazku veřejné služby realizovány spoje na objednání. Byly zavedeny v červnu 2012 jako součást nové koncepce dopravního řešení mikroregionu Milevsko. Nová koncepce dopravního řešení spočívala v rozšíření nabídky přepravních služeb při zachování nezměněné výše dotačních prostředků poskytnutých dopravci ze strany Jihočeského kraje; byla řešena dle těchto základních zásad: odstranění souběhu jednotlivých linek v závazku veřejné služby, vedení přímých páteřních linek, navázání spojů páteřní autobusové linky na železniční dopravu v žst. Milevsko, nasazení malokapacitních vozidel s větší flexibilitou a nižšími provozními náklady na vedlejší trasy, využití přestupů na páteční linky tzv. suchou nohou - vozidlo vyčká na příjezd návazného autobusu, cestující přestoupí až v momentě jeho příjezdu, novinkou bylo zavedení spojů na objednání. Cíl byl tedy naprosto zřejmý – se stejnými finančními prostředky nabídnout cestující veřejnosti širokou přepravní nabídku. Navýšení nabídky bylo kompenzováno snížením provozních nákladů díky využití malokapacitních vozidel a předpokládanými výnosy ze zavedení dalších prvků nové koncepce zvyšujících kvalitu přepravy cestující veřejnosti. Systém spojů na objednání byl přijat kladně jak ze strany cestující veřejnosti, tak provozujícího dopravce, který se na koncepci plně podílel. Systém spojů na objednání byl zaveden v roce 2012 na zkušební dobu jednoho roku. Po vyhodnocení a nutných úpravách funguje stále. Součástí smlouvy o závazku veřejné služby s provozujícím dopravcem je přesný popis technologie rezervace spojů na objednání, včetně popisu odbavovacího systému, způsobu rezervace, telefonních čísel, způsobu vyhodnocení a kontroly. Nově byl systém od začátku roku 2015 rozšířen do oblasti Prachaticka, konkrétně města Vlachovo Březí. 3.3. Královéhradecký kraj V Královéhradeckém kraji je možné dle zaměření příspěvku zmínit projekt RadioBus, který se v minulosti využíval ve veřejné linkové dopravě, nyní je možné se s ním setkat pouze na spojích v rámci MHD Rychnov nad Kněžnou a Kostelec nad Orlicí. V tomto kraji byl důležitý rok 2011, kdy v červnu po vyhodnocení optimalizace veřejné dopravy byly úplně nebo částečně zrušeny spoje s průměrným využitím do 2 cestujících. Ve druhé polovině roku 2011 byl spuštěn projekt RadioBus


129

s vedením spojů po telefonické objednávce cestujícími. Cílem projektu byla snaha snížit výdaje na dopravní obslužnost při zajištění odpovídající nabídky spojení. Celý projekt byl následně monitorován a vyhodnocen nejen po dopravní stránce, ale i stránce ekonomické. Jednalo se zpravidla o spoje, vedené sice v řídce obydlených oblastech, avšak turisticky atraktivních, ať se jedná o oblast Orlických hor, či Broumovských stěn. Došlo tedy k tomu, že daný pár spojů nevyjížděl tehdy, když si ho nikdo neobjednal (úspora), zároveň ovšem na všech spojích došlo k poklesu počtu přepravených osob (vyšší prokazatelná ztráta). S ohledem na nutnost hledání dalších úspor ve stávajícím systému veřejné linkové dopravy, které se prakticky projevilo v roce 2013 ve snížení objemu dotovaných dopravních výkonů o cca 1 mil. km, a návrhem nové metodiky financování (kde úspora za nejetí spoje se výrazně minimalizovala) došlo po projednání s obcemi ke zrušení i většiny nevyužívaných spojů v režimu RadioBusu a spoje využívané pravidelně byly zařazeny do běžného provozu. V rámci projednávání byla obcím nabízena možnost zachování spojů v případě hrazení nákladů v režimu Radiobus, ale ze strany obcí nebyl o tuto službu zájem. 3.4. Karlovarský kraj Další příklady je možné uvést ze západní části Čech. Konkrétně se jedná o podmínečně provozovanou autobusovou linku č. 411490 Cheb – Boží Dar – Klínovec – Loučná, háj.park. Spoje linky jsou v provozu, pokud ve známé lyžařské oblasti Boží Dar jsou příznivé sněhové podmínky, a to pouze od prosince do března. Dále lze uvést příklad z MHD města Cheb, kde pro rovnou polovinu spojů linky číslo 7, zajíždějících během letních prázdnin na koupaliště v Dřenicích platí pro jejich zavedení podmínka telefonické objednávky na stanovené telefonní číslo minimálně 30 minut před odjezdem spoje. 3.5. Kraj Vysočina Jako příklad podmínečně vedených spojů je možné zmínit autobusovou linku č. 840304 Bystřice nad Pernštejnem – Dolní Rožínka – Moravec – Radkov. V jízdním řádu linky jsou zařazeny celkem 4 spoje, které jsou podmínečné vedeny v závislosti na rozpisu směn ve společnosti TYCO. Zřejmě se tak reaguje na možnost operativní změny rozpisu, což je určitě výhoda oproti tomu, kdyby měly pevně stanovený kalendář jízdy. Konkrétní informace o podmínečném vedení těchto spojů není uvedena přímo v jízdním řádu, ale na webu www.zdar.cz/podminspoje.

4. Shrnutí zkušeností s těmito spoji v České republice Je nutné si uvědomit, že možnost využití spojů na objednání má své omezující faktory. Systému lze využít v oblastech s nízkou hustotou osídlení (např. příhraniční oblasti) a v turisticky významných lokalitách, kde je přepravní poptávka úzce svázána s povětrnostními podmínkami. Nasazení je vhodné pro tzv. sedlové spoje s nepravidelnou frekvencí cestujících. Spoje na objednání svým charakterem nebudou samozřejmě vykazovat vysokou ekonomickou efektivitu, jde spíše o individuální využití. Autobusy, obsluhující spoje na objednání musí být vybaveny systémem GPS pro nutnost kvalitní a účinné kontroly „odjetých“ spojů, apod. Jako efektivní způsob operativního přizpůsobení trasy okamžité poptávce se jeví systém RadioStop využívaný v Libereckém kraji. U podmínečně vedených spojů lze kladně hodnotit jejich přizpůsobení se specifické poptávce (směny, povětrnostní podmínky apod.), na druhou stranu k zavádění těchto

130


spojů je potřeba přistupovat s rozvahou, neboť vyhledávač spojení takový spoj nalezne a na rozdíl od spoje na objednání nemá cestující okamžitou možnost spojení objednat a ovlivnit. Autoři příspěvku se kloní k závěru, že uvedené spoje najdou širší uplatnění i v jiných krajích ČR a že uvedený způsob dopravní obslužnosti má budoucnost.

Literatúra [1] Vyhláška č. 122/2014 Sb., o jízdních řádech veřejné linkové dopravy [2] Interní materiály společnosti KORID LK [3] http://www.iidol.cz/stranky/62:radiobus-radiostop.html [4] KORID LK: Manuál poptávkové dopravy [5] Interní materiály společnosti JIKORD, organizátora veřejné dopravy Jihočeského kraje [6] Interní materiály o systému RadioBus v Královéhradeckém kraji [7] http://www.autobusy-kv.cz/jizdni-rady-soubory/skibusy/411490.pdf [8] http://www.autobusy-kv.cz/jizdni-rady-soubory/mhd-cheb/416007.pdf

Příspěvek vznikl za podpory projektu IRS2015/14 Interní grantové soutěže Univerzity Pardubice.


131

Standardy dopravní obslužnosti území v Libereckém kraji

Otto Pospíšil KORID LK, s.r.o., ČR e-mail: [email protected]

Abstrakt Legislativa v České republice (konkrétně Zákon č. 194/2010 Sb. o veřejných službách v přepravě cestujících) stanovuje pojem Dopravní obslužnost a obecně jej definuje, ale konkrétní naplnění tohoto pojmu co do rozsahu či kvality je ponecháno na objednatelích dopravy. Liberecký kraj, který je na svém území objednatelem regionální dopravy, připravuje upřesnění pojmu Dopravní obslužnost formou standardů v dopravě, které se zaměřují jak na oblast dopravní dostupnosti, tak na kvalitu. Tyto standardy mají být součástí připravované aktualizace Plánu dopravní obslužnosti území a jejich konkrétní návrhy a zkušenosti z Libereckého kraje budou součástí tohoto příspěvku.

Abstract Legislation in the Czech Republic (concretely the Law no. 194/2010 Coll. about public passenger transport services) defines the concept of Transport services, but only in general, because concrete fulfilment of this concept in terms of scope and quality is left to purchasers of transport. Liberec Region, which is in its territory a regional purchaser (customer) service prepares clarification of the term Transport services in the form of standards for transport, which focus on the sphere of accessibility, and quality. These standards should be included in the upcoming update of the Plan of transport services in the region and their specific proposals and experiences from Liberec region will be part of this article.

1. Úvod do problematiky Liberecký kraj objednává na svém území regionální drážní a autobusovou dopravu a náklady na zajištění rozsahu činí přes 621 mil. Kč ročně, z čehož cca 511 mil. Kč jde přímo z krajského rozpočtu. Rozsah dopravní obslužnosti vznikal průběžně podle požadavků měst a obcí a každá takový námět se posuzoval zvlášť. V roce 2014 však bylo rozhodnuto o tom, aby byly podmínky přístupu k nabídce dopravní obslužnosti pro všechna města a obce stejné a koordinátor veřejné dopravy, společnost KORID LK (dále jen „KORID“), byl pověřen, aby provedl analýzu dopravní obslužnosti a navrhl standardy dopravní dostupnosti, podle kterých se bude dále určovat dopravní koncepce, a tedy i objem finančních prostředků vynaložených na veřejnou dopravu. Částka 620 mil. Kč by tak nadále neměla být samoúčelnou, ale odvozenou od standardů dopravní obslužnosti. Je potřeba dodat, že Liberecký kraj je v rámci ČR aktivním objednatelem, který již několik let prosazuje standardy kvality do smluv s dopravci, aby veřejná doprava byla co nejvíce atraktivní pro okruh potenciálních cestujících. V současnosti je připravováno rozšíření standardů i do oblasti dopravní dostupnosti.

132


2. Standardy kvality Oblast kvality, ať už jde o požadavky na železniční nebo autobusovou dopravu, se zaměřuje především na: - komfort jízdy (vybavení vozidel); - informační systémy (vnější a vnitřní elektronické panely, hlášení zastávek ); - podíl bezbariérově přístupných vozidel; - odbavovací systémy; - správu zastávek (označování zastávek, informace na zastávkách o IDS atp.). Významným krokem v oblasti zlepšení kvality byly nové smlouvy (na základě výběrových řízení) v železniční dopravě: Trilex (trať Liberec – Hrádek n.Nis. – Zittau – Rybniště; od 12/2010) a Jizerskohorská smlouva (tratě v oblasti Frýdlantsko a Tanvaldsko; od 12/2011), díky kterým byla nasazena nová nebo modernizovaná železniční vozidla s vyšším komfortem jízdy. Od této doby došlo k výraznému nárůstu počtu cestujících v relacích Liberec – Hrádek n.Nis., Liberec – Frýdlant nebo Raspenava – Hejnice.

Obrázek 8 – Vývoj počtu cestujících na trati Raspenava – Hejnice (zdroj: KORID LK)

Obrázek 7 – Vývoj počtu cestujících na trati Liberec – Frýdlant (zdroj: KORID LK)


133

Standardy kvality v rámci integrovaného dopravního systému IDOL byly postupně uplatňovány také v autobusové dopravě, a proto došlo ve srovnání let 2010 a 2015 k nárůstu počtu garantovaných vozidel (a spojů) s bezbariérovým přístupem (z cca 5 % na min. 20 %), dále k výraznému růstu podílu vybavených vozidel vnějšími elektronickými panely na min. 50% (v některých oblastech kraje byl podíl nižší než 10 %) a k postupnému vybavování vozidel bočními a zadními vnějšími el. panely a vnitřními informačními systémy. Rozvoj informačních systémů je však zpomalen, neboť se kraji nepodařilo dokončit výběrové řízení na autobusové dopravce a t.č. jsou uzavřeny pouze krátkodobé smlouvy na dobu přechodnou.

3. Standardy dopravní dostupnosti V rámci standardů dopravní dostupnosti se společnost KORID zabývala především oblastmi docházky a rozsahu dopravní nabídky. Standardy dopravní dostupnosti jsou řešeny pro sídla o počtu obyvatel vyšším než 50 a současně při splnění podmínky napojení sídla na infrastrukturu umožňující provoz veřejné dopravy. 3.1. Faktor docházkové vzdálenosti/doby Faktor docházky, ať je už vyjádřen vzdáleností nebo časem, má zásadní vliv na celkový čas v rámci veřejné dopravy, a tedy i na atraktivitu a na rozhodnutí, zda cestující veřejnou dopravu využije. V rámci Plánu dopravní obslužnosti území Libereckého kraje byly docházkové vzdálenosti řešeny pro jednotlivé druhy sídel dle jejich významnosti (viz Tabulka 1), i pro jednotlivé významné účely cesty (doprava do škol, do zaměstnání atp.). Tabulka 1 – Návrh standardu max. docházkové vzdálenosti Část sídla

Druh sídla Malé sídlo

Zkratka MS

Docházková vzdálenost [m] 1 500

Docházková doba [min.] 20

VS1

1 000

12

VS2 RC1 RC2

1 200 600 800

15 8 10

RC3

1 000

12

VRC1 VRC2 VRC3

600 800 1 000

8 10 12

KC1 KC2 KC3

600 800 1 000

8 10 12

(více než 50 obyv.)

Významné sídlo (více než 500 obyv.)

Regionální centrum (více obyv.)

než

2 000

Velké regionální centrum (více než obyv.)

10 000

Krajské centrum (více než obyv.)

50 000

Střed (centrum obce/města, které je z pohledu produkce či atrakce nejvýznamnější) Ostatní oblasti Střed Oblast s vyšším využitím (oblast s vyšším potenciálem produkce/atrakce, ale nižším ve srovnání se středem) Oblast s nižším využitím (oblast s nižším potenciálem produkce/atrakce) Střed města Oblast s vyšším využitím Oblast s nižším využitím Střed města Oblast s vyšším využitím Oblast s nižším využitím

Zdroj: Plán dopravní obslužnosti Libereckého kraje (KORID LK)

134


Ve vztahu k hodnotám maximální docházkové vzdálenosti je potřeba, aby pracovníci odpovědní za organizaci dopravy uvažovali i s podílem docházkové doby na celkové době přepravy. U přepravy na kratší vzdálenost tak nároky na pokrytí oblasti zastávkami musí být vyšší, a tedy docházková vzdálenost kratší. V Libereckém kraji existuje snaha přibližovat veřejnou dopravu školám či průmyslovým zónám a zástavky jsou umísťovány do co nejtěsnější blízkosti, umožňuje-li infrastruktura vedení spojů veřejné dopravy. 3.2. Standard minimálního rozsahu nabídky spojení V Libereckém kraji je navrženo, aby přístup ke stanovení minimálního rozsahu spojení vycházel jak z přístupu velikosti sídla (viz Tabulka 2), tak z pohledu účelu cesty (viz Tabulka 3). Tabulka 2 – Standard min. rozsahu dopravní obslužnosti Druh sídla

Zkratka

Malé sídlo Významné sídlo Regionální centrum

MS VS1 VS2 RC1 RC2 RC3 VRC1 VRC2 VRC3 MHD

Velké regionální centrum

Ranní špička (5-8h) 1 2 1 4 2 1 8 4 2

Počet párů spojů za uvedené období Pracovní den CT Dopolední Odpolední Večerní Noc sedlo špička sedlo (8-13h) (13-18h) (18-22h) (22-5h) 1x/týden 2 --1 3 ---2 --2 5 1 -1 3 ---2 --4 10 2 1 2 5 1 -1 3 --V gesci příslušného města.

Víkend -3 -6 3 -12 6 3



135

Tabulka 3 – Standard min. rozsahu dopravní obslužnosti dle účelu cesty Účel cesty Škola

Zaměstnání

Druh sídla MS VS RC VRC MS VS RC VRC MS VS

Rozložení použitelného spojení v čase (pracovní den, [hod.]) >6

6-8

----1* 1 1 2 ---

1 1 1 1 1 1 3 5 ---

RC VRC MS VS

-----

-----

RC VRC MS VS

-----

-----

RC VRC MS VS

--1* 1

--1 1

RC VRC

1 2

3 5

Úřady

Zdravotnická zařízení

Nákupy

Minimální rozsah

8-10

10-12

Σ

12-14

14-16

16-18

18-20

20 >

1 1 1 1 --1 2 ---

1* 1* 1* 1* 1 1 2 4 ---

-----1 2 2 ---

-----1* 1 1 ---

------1* 1 ---

-----

-----

-----

-----

-----

-----

---1

--1* 1*

-----

----

--1 1

1 1 1 1

1* 1 -1

---1*

-----

3-5 6-7

1 1

2 4

2 2

1 1

1* 1

12-13 18

--------------1 -1x/týden 1x 1x tam zpět 1 1 1 1 1x/týden 1x 1x tam zpět 1 1 1 1 1x/týden 1x 1x tam zpět 1 1 1 1 1x/týden 1x 1x tam zpět 1 1 1 1


* V případě existující poptávky = průměr vyšší než 5 os./spoj, nebo pravidelně více než 3 cestující. Pozn.: Časová rozmezí u tabulek 1 a 2 jsou uvedena pouze orientačně.

Účelem stanovení minimálního standardu je nabídnout základní rozsah dopravní obslužnosti, který bude krajem, jakožto objednatelem regionální dopravy, garantován. Jedná se však o tzv. „odrazový můstek“ v rámci apriorní nabídky. Standardy jsou dále zpřesňovány podle počtu cestujících s využitím aposteriorní informace o přepravním proudu aplikovaném na existující nabídce spojení. 3.3. Standard udržitelného rozvoje dopravní obslužnosti V rámci Plánu dopravní obslužnosti navrhuje v Libereckém kraji společnost KORID standardy maximální obsazenosti spojů a standard nabídky spojení dle přepravní poptávky v relacích. Cílem standardu maximální obsazenosti (viz Tabulka 4) je zajistit dostatečnou kapacitu počtu míst k sezení (příp. k stání). V následující tabulce jsou uvedeny indikátory upozorňující na riziko překročení kapacity spoje. V případě, že bude pravidelně docházet k překročení stanovených indikátorů, bude Objednatel (Koordinátor) povinen řešit otázku zajištění dostatečné kapacity ve spolupráci s dopravci, např. nasazením vozidla s vyšší kapacitou nebo posilovým spojem.

136


Tabulka 4 – Standard maximální obsazenosti spojů Dopravní prostředek Čas přepravy

1 – 10 min. 11 – 20 min. 21 – 30 min. nad 30 min.

VLAK maximální maximální obsazenost obsazenost míst k sezení míst k stání [%] [%] 100 25 90 15 80 5 75 --

BUS maximální obsazenost míst k sezení [%] 100 95 90 85

maximální obsazenost míst k stání [%] 25 (50*) 15 (25*) 5 (10*) --

Zdroj: Plán dopravní obslužnosti Libereckého kraje (KORID LK) * Vyšší hodnoty uvedené pro maximální obsazenost míst k stání jsou akceptovatelné na lince max. u jednoho páru spojů/den.

Cílem standardu nabídky spojení dle přepravní poptávky je zajistit odpovídající rozsah spojení nejen ve vztahu k teoretické poptávce na základě členění obcí dle jejich parametrů, ale také ve vztahu ke skutečnému využití veřejné dopravy. Tabulka 5 – Standard nabídky spojení dle přepravní poptávky Denní počet cestujících v relaci (Σ oba směry) více než 250 os/den více než 500 os / den

Počet párů 7 12

více než 1000 os /den

18

více než 2000 os /den

24

VLAK Interval 120 min. v období 6-18 60 min. v přepravní špičce 120 min. v přepravním sedle 30 – 60 min. v přepravní špičce, 60 min. v přepravním sedle 30 min. v přepravní špičce 60 min. v přepravním sedle

Počet párů 8 16

*

BUS Interval 60-120 min. 30 – 60 min. v přepravní špičce, 60-120 min. v přepravním sedle 15 – 30 min. v přepravní špičce 60 min. v přepravním sedle 10 – 15 min. v přepravní špičce 30 min. v přepravním sedle

Zdroj: Plán dopravní obslužnosti Libereckého kraje (KORID LK) * Počet spojů přizpůsoben zajištění dostatečné kapacity.

4. Aplikace standardů v rámci plánu dopravní obslužnosti Výše uvedené standardy jsou součástí navrhované aktualizace dopravního plánu Libereckého kraje, která bude součástí schvalovacího procesu v orgánech kraje na konci roku 2015. V případě aplikací standardů do praxe bude muset objednatel řešit v rámci rovných pravidel následující případy, které vzešly z předběžné analýzy navrhovaných standardů: - vybraná sídla nemají zajištěnou dopravní obslužnost v rámci navržených standardů, protože veřejná doprava nezachytila trend rozvoje těchto sídel (nejčastěji se jedná o chybějící spoje v dopoledních hodinách či o víkendu, ale existují i příklady místních částí obcí, kam dopravní obslužnost nebyla dosud zavedena); - vybraná sídla mají nadstandardní rozsah dopravní obslužnosti – jedná se o spoje s velmi nízkou obsazeností nad rámec standardů uvedených v tabulkách 2, 3 a 5 tohoto článku (nejčastěji se jedná o spoje vedoucí do lokalit, kde se postupem času zmenšil počet obyvatel, ale rozsah spojení zůstal v původní výši). VEREJNÁ OSOBNÁ DOPRAVA 2015

137

Protože v Libereckém kraji funguje těsná spolupráce mezi krajem a obcemi i co se financování dopravní obslužnosti týče, mají obce možnost si tzv. nadstandardní rozsah objednat přímo u kraje, který má uzavřeny smlouvy na dopravní obslužnost. Tím obcím odpadá administrativa spojená s objednáním dopravy přímo u dopravce.

5. Shrnutí zkušeností Standardy v dopravě uvedené v tomto příspěvku čerpají z příkladů z Německa, Švýcarska, Ústeckého či Jihomoravského kraje a jsou aplikovány pro potřeby území Libereckého kraje. Autor tohoto příspěvku je názoru, že standardy lze využít jako soubor pravidel, které mohou veřejnou dopravu učinit atraktivnější pro cestující, na druhou stranu mohou být účinným nástrojem, jak veřejná doprava může flexibilně reagovat na přepravní potřeby v území a zároveň lze s využitím standardů změny v dopravní koncepci obhájit před politickým vedením kraje (příp. státu či obce). Literatúra [1] Zákon č. 194/2010 Sb. o veřejných službách v přepravě cestujících [2] Plán dopravní obslužnosti Libereckého kraje, Aktualizace pro období 2012-18 [3] Interní materiály KORID LK

138


Analýza nadväznosti spojov v dopravnom uzle Žilina

Ján Ponický, Martin Kendra Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov Žilinská univerzita v Žiline, SR e-mail: [email protected], [email protected] Abstrakt Prepravný proces predstavuje sled na seba nadväzujúcich čiastkových úkonov, ktoré musí cestujúci počas prepravy absolvovať. Cestujúci je v mnohých prípadoch nútený prestúpiť v dopravnom uzle, medzi rovnakým alebo rozdielnym druhom dopravného prostriedku. Prestup vníma cestujúci veľmi negatívne. Optimálne stavebné usporiadanie a nastavenie časovej nadväznosti spojov v dopravnom uzle výrazne prispeje k vyššej atraktivite verejnej osobnej dopravy a pomôže znížiť narastajúci podiel individuálnej automobilovej dopravy. Príspevok analyzuje stavebné usporiadanie jednotlivých prvkov a časovú nadväznosť spojov v dopravnom uzle Žilina. Analýza stavebného usporiadanie jednotlivých prvkov v dopravnom uzle popisuje súčasné usporiadanie prvkov na železničnej, autobusovej stanici a zastávkach mestskej hromadnej dopravy (MHD). Časová nadväznosť spojov spracováva nadväznosť spojov medzi vlakovou dopravou, autobusovou dopravou a mestskou hromadnou dopravou. Na základe tejto analýzy boli vyhodnotené ukazovatele, ako sú počet spojov, interval medzi spojmi, vhodnosť a nehodnosť prípojov a pod.

Abstract The transportation process is a sequence of consecutive sub-operations, which the passenger must during transportation take part. Passengers in many cases forced crossing passage the same or a different way of transportation. Crossing passage is negative for passenger. The optimal architectural arrangement and optimal setting time of continuity traffic line in traffic hub will significantly contribute to increase the attractiveness of public transport and help reduce growing share of individual transport. The topic analyzes the architectural structural design of the individual elements of the transport hub and time of continuity traffic line in Žilina. Analysis of the architectural arrangement of individual elements in the transport nodes describes the current arrangement of the elements on the railway, bus stations and stops of public transport. A time continuity traffic lines in traffic hub is processing of individual connections between train services, bus and public transport. Based on this analysis they were evaluated indicators such as the interval between connections, suitability and unsuitable connection traffic and so on.

1. Stavebné usporiadanie jednotlivých prvkov v dopravnom uzle Potrebu premiestniť sa majú zdravé osoby ale aj osoby s ťažkým zdravotným postihnutím (ŤZP). Stavebné usporiadanie dopravného uzla by preto malo spĺňať určité zásady, ktoré pokryjú prístupnosť a služby nielen pre zdravé osoby ale aj osoby s ŤZP. V rámci dopravného uzla musí byť vyčlenený dostatočný počet parkovacích miest pre osoby s ŤZP. Podľa Vyhlášky Ministerstva životného prostredia č. 532/2002 Z. z.


139

na vyznačenej pozemnej, nadzemnej a podzemnej odstavnej a parkovacej ploche pre osobné motorové vozidlá musia byť vyhradené 4 % stojísk, najmenej však jedno stojisko, pre vozidlo osoby s obmedzenou schopnosťou pohybu a orientácie a musí byť umiestnené najbližšie k vchodu do príslušnej stavby. Vyhradené stojisko musí spĺňať vopred stanovené požiadavky, ktoré sú: • šírka stojiska na odstavnej ploche pre vozidlo osoby s obmedzenou schopnosťou pohybu a orientácie musí byť najmenej 3 500 mm, • miesto na parkovisku určenom pre autá osôb s obmedzenou schopnosťou pohybu a orientácie musí byť s verejnou pešou plochou spojené zošikmeným obrubníkom širokým najmenej 1 000 mm, • parkovacie miesto musí byť označené medzinárodným symbolom [1]. Pred prijímacou budovou ŽST Žilina (obr. 1) je vybudovaná parkovacia plocha pre osobné motorové vozidlá ale jej technický stav (poškodený asfaltový povrch) neumožňuje bezpečný pohyb cestujúcich s ŤZP. Rovnako absentujú aj parkovacie miesta pre osoby s ŤZP.

Obr. 1 – Parkovacia plocha pred prijímacou budovou ŽST Žilina (maps.google.sk)

Rovnaká situácia je aj v blízkosti autobusovej stanice Žilina, kde je vybudovaných síce viacero parkovacích plôch pre osobné motorové vozidlá ale ani na jednej parkovacej ploche nie je vybudované parkovacie miesto pre osoby s ŤZP a ich technický stav (poškodený asfaltový povrch) neumožňuje bezpečný pohyb pre cestujúcich s ŤZP.

Obr. 2 – Parkovacia plocha pred autobusovou stanicou Žilina (maps.google.sk)

Súčasné parkovacie plochy, ktoré tiež nespĺňajú umiestnenie v čo najkratšej vzdialenosti (priemerná vzdialenosť od budovy je 150 m) pred vchodom do príslušnej stavby ale aj iné parametre sú zobrazené na obrázku 3 – vľavo autobusová stanica, vpravo železničná stanica a zastávka MHD. Optimálnym riešením tejto situácie je v oboch prípadoch vykonať stavebné úpravy už existujúcich parkovacích plôch (obr. 1, obr. 2) podľa požiadaviek Vyhlášky Ministerstva životného prostredia č. 532/2002 Z. z..

140


Obr. 3 – Súčasné parkovacie plochy pre osoby s ŤZP (maps.google.sk)

Prístupové cesty musia spájať všetky verejné priestory čo najkratšou trasou. Trasy musia byť vyznačené prostredníctvom vizuálnych informácii. Prístupové cesty môžu byť zabezpečené podchodmi, nadchodmi a pod [2]. V rámci železničného dopravného uzla môžu cestujúci využiť dve prístupové cesty. Prvá je v smere od Národnej ulice do prijímacej budovy a na nástupištia popod ulicu P. O. Hviezdoslava (cestná komunikácia). Táto prístupová cesta je vybudovaná pevným schodiskom, ktoré nie je možné využiť cestujúcimi s ŤZP. Ďalší vstup je možný z východnej strany staničnej budovy bez použitia podchodu cez cestnú komunikáciu na ulici P. O. Hviezdoslava, priamym vstupom do prijímacej budovy. Táto prístupová cesta je vhodná aj ako bezbariérový prístup do prijímacej budovy.

Obr. 4 – Prístupové cesty v železničnom uzle Žilina (autor)

V prípade autobusovej stanice, sú prístupové cesty vybudované z priľahlej ulice Milcova alebo cez prvé nástupište autobusovej stanice (obr. 5). Červená farba vyznačuje prístupovú cestu pre osoby s ŤZP.

Obr. 5 – Prístupové cesty na autobusovú stanicu Žilina (zdroj: http://www.sadza.sk/index.php?page=autobusova-stanica-zilina)

V prijímacej budove dopravného uzla by mali byť umiestnené vývesné cestovné poriadky aby si cestujúci mohol vyhľadať vhodné spojenie pre cieľ svojej cesty. Aspoň jedno okienko pre predaj cestovných dokladov musí byť prispôsobené pre osoby s ŤZP. Povrch podláh v priestore prijímacej budovy musí byť protišmykový. V prípade, že cestujúcemu ostáva zvyšný čas do odchodu spoja VOD môže naň


141

počkať v priestoroch čakárne alebo využiť služby, ktoré sú poskytované v dopravnom uzle (obchody, reštaurácie, rýchle občerstvenia a pod.) [2]. Vo vnútornej časti prijímacej budovy železničného uzla Žilina je povrch podláh tvorený dlažbou, ktorá najmä v zimných mesiacoch nie je protišmyková. Vo vnútri prijímacej budovy sú vybudované pokladne na predaj cestovných dokladov dopravcov Železničnej spoločnosti Slovensko a. s. a spoločnosti RegioJet, a. s.. Okienka pre predaj cestových dokladov (všetci dopravcovia) nespĺňajú požiadavky na predaj cestovných lístkov pre osoby s ŤZP. Cestujúcim sú k dispozícii vývesné cestovné poriadky, automatické skrinky na úschovu batožín, automat na predaj cestovných dokladov, čakáreň a reštauračné zariadenia.

Obr. 6 – Prijímacia budova ŽST Žilina (autor)

Vo výpravnej budove autobusovej stanice Žilina dopravca poskytuje prepravné služby pre cestujúcu verejnosť ako sú informácie o odchode spoja, nákup miesteniek na vybrané linky, dobíjanie predplatných kariet a iné. Ani v tomto prípade nie sú okienka pre podaj informácii prispôsobené pre osoby s ŤZP.

(http://www.sadza.sk/index.php?page=predajne-miesta)

K nástupišťu môže viesť úrovňový prechod, podchod, nadchod a pod. Šírka nástupišťa sa môže pozdĺž jeho dĺžky meniť avšak nemala by byť menšia ako 160 cm. Povrch podláh na nástupišti musí byť protišmykový. Hranica nebezpečnej zóny má byť vyznačená vizuálnymi a hmatovými indikátormi. V prípade úrovňových prechodov (najmä železničná doprava) musí byť ich šírka najmenej 120 cm a musia byť prispôsobené pre plynulý prechod osôb ŤZP [2]. V rámci železničného uzla Žilina je vybudovaných 7 nástupíšť, ktorých povrch je tvorený prevažne asfaltovou plochou, hranica nebezpečnej zóny je vyznačená len vizuálne (žltá čiara). Prístupová cesta na nástupištia z/do podchodu je vybudovaná len pevným schodiskom, ktoré nie je možné využiť cestujúcimi s ŤZP. Autobusová stanica Žilina má vybudovaných 6 nástupíšť pre linky medzištátnej, diaľkovej a prímestskej autobusovej dopravy. Na obrázku 5 je znázornené stavebné

142


usporiadanie AS. Na začiatku každého nástupišťa je určený priestor pre výstup cestujúcich končiacich a prechádzajúcich autobusových liniek. Povrch nástupíšť je tvorený asfaltovou plochou, hrana nebezpečnej zóny je vyznačená len vizuálne (žltá čiara), nástupištia však nie sú prispôsobené pre pohyb osôb s ŤZP. Povrch zastávok MHD je tvorený asfaltovou plochou, na konci každého nástupišťa je dodelená hrana od nebezpečnej zóny vizuálne ale aj hmatovo. Nachádzajú sa tu vývesné cestovné poriadky, prístrešok pre cestujúcich. Celkový počet zastávok MHD, ktoré boli analyzované sú tri.

Obr. 8 – Stavebné usporiadanie nástupíšť v dopravnom uzle Žilina (autor)

Vzdialenosť železničnej stanice (najvzdialenejšie nástupište) od autobusovej stanice (najvzdialenejšie nástupište) je približne 950 metrov. Čas potrebný na prekonanie tejto vzdialenosti je 10 minút pre zdravého cestujúceho. V prípade cestujúceho s ŤZP sa tento čas predlžuje. V prípade prestupu (najkratšia vzdialenosť) musí cestujúci prekonať vzdialenosť 550 metrov a čas potrebný na prekonanie tejto vzdialenosti je 7 minút.

2. Časové prvky nadväznosti spojov Časová nadväznosť spojov spracováva nadväznosť spojov medzi vlakovou dopravou, autobusovou dopravou a mestskou hromadnou dopravou. Výsledkom analýzy sú ukazovatele počet spojov, interval medzi spojmi, vhodnosť a nehodnosť prípojov a pod. Početnosť spojení (Ps) – ukazovateľ, ktorý vyjadruje počet cieľových, východiskových a priamych spojení jednotlivých druhov VOD v dopravnom uzle. Vzorec pre výpočet tohto ukazovateľa je: kde: Ps

P 1, P 2, P n

(1)

počet spojov VOD [počet spojov VOD], celkový počet cieľových spojov VOD [počet spojov VOD], celkový počet východiskových spojov VOD [počet spojov VOD], celkový počet priamych spojov VOD [počet spojov VOD], spoj VOD [-].

Interval medzi spojmi Δ(T) – vyjadruje diferenciu Δ(T) príchodov alebo odchodov spojov VOD, t. j. vyjadruje rozdiel medzi príchodom alebo odchodom druhého spoja (Spoj 2) VOD z/do dopravného uzla a prvého spoja (Spoj 1) VOD z/do dopravného uzla (obr. 1). Rovnakým spôsobom sa pokračuje až po posledný spoj VOD, ktorý má príchod alebo odchod z/do dopravného uzla.


143

Obr. 9 – Grafické znázornenie intervalu medzi spojmi (autor)

Po stanovení intervalu medzi jednotlivými spojmi je možné stanoviť priemerný interval medzi spojmi (Ī). Vzorec pre výpočet je:

(2)

kde: Ī Δ (T1,2), ... , Δ (Tn-1,n) n

priemerný interval medzi spojmi VOD [min.], interval medzi prich. alebo odchádz. spojmi VOD[min.], celkový počet spojov VOD [-]. Za vhodný prípoj sa považuje ten prípoj, ktorý odchádza po minimálnom prestupovom čase a do stanovenej hodnoty maximálneho prestupového času podľa druhu VOD. (3) Za nevhodný prípoj sa považuje ten prípoj, ktorý odchádza pred minimálnym prestupovým časom a po stanovenom maximálnom prestupovom čase. (4)

kde: Todch. čas odchodu spoja VOD [min.], Tprích. čas príchodu spoja VOD[min.], T maximálny prestupový čas [min.]. Z dôvodu rozsiahlosti celkovej časovej analýzy je v príspevku samostatne spracovaný modelový príklad časových prvkov nadväznosti spojov v dopravnom uzle Žilina. • železničná doprava – traťový úsek Žilina – Rajec • autobusová doprava – úsek Žilina – Martin • mestská hromadná doprava – všeobecne jednotlivé linky. Tabuľka 1 – Charakteristika regionálnej dopravy zo smeru Rajec Prvý spoj 5:29

Posledný spoj 20:10

Počet spojov 12

Priemerný interval medzi spojmi 1:20 (zdroj: autor)

Autobusová doprava na smer Martin zabezpečuje obsluhu priľahlých obcí na tejto trase (Mojšova Lúčka, Strečno, Vrútky). Charakteristika nadväznosti medzi regionálnou železničnou dopravou a autobusovou dopravou je spracovaná v tabuľke nižšie. Zohľadnený je čas potrebný na prekonanie vzdialenosti medzi železničnou stanicou a autobusovou stanicou (približne 10 minút pri najvzdialenejšej trase).

144


Tabuľka 2 – Charakteristika nadväznosti spojov na smer Martin Prvý spoj

Posledný spoj

Počet spojov

5:15

22:35

58

Počet vhodných prípojov 7

Počet nevhodných prípojov 5 (zdroj: autor)

V rámci dopravného uzla Žilina je možné využiť na prepravu cestujúcich linky MHD. Celkový počet liniek ktoré môže cestujúci využiť na prepravu je 15. Tabuľka 3 – Charakteristika liniek mestskej hromadnej dopravy Linka Prvý spoj Posledný spoj Počet spojov Linka Prvý spoj Posledný spoj Počet spojov

1 5:06 15:33 11 22 5:08 7:33 40

3 5:14 7:09 68 22 5:15 8:06 39

4 5:12 7:02 70 29 6:29 22:31 11

6 5:08 8:18 50 30 5:26 15:49 12

6 5:19 8:14 52 31 5:06 14:36 11

14 16 5:12 5:21 7:06 13:26 72 26 31 50 5:22 0:05 14:22 23:00 18 4 (zdroj: autor)

Záver •

•

•

Vhodnými stavebnými úpravami by sa dalo dosiahnuť lepšie podmienky pre cestujúcich v dopravnom uzle, ktoré budú vychádzať z požiadaviek Vyhlášky Ministerstva životného prostredia č. 532/2002 Z. z. a Nariadenia Európskeho parlamentu a rady (ES) č. 1300/2014 o TSI týkajúcich sa prístupnosti železničného systému Únie pre osoby so zdravotným postihnutím a osoby so zníženou pohyblivosťou. Najefektívnejším spôsobom je modernizácia celého dopravného uzla v rámci modernizácie koridoru Bratislava – Žilina – Košice. Prípadne len Bratislava – Žilina. Nastavenie vhodnej časovej nadväznosti je možné dosiahnuť pri vytvorením integrovaného dopravného systému a zavedením koordinátora dopravy.

Literatúra [1] Vyhláška Ministerstva životného prostredia č. 532/2002 Z. z. [2] Nariadenia Európskeho parlamentu a rady (ES) č. 1300/2014 o TSI týkajúcich sa prístupnosti železničného systému Únie pre osoby so zdravotným postihnutím a osoby so zníženou pohyblivosťou.


145

Aktualizácia plánu dopravnej obslužnosti trenčianskeho kraja

Igor Ripka IRDATA Bratislava, SR e-mail:[email protected]

Abstrakt Obsahom projektu bolo aktualizovať Plán dopravnej obslužnosti TSK z roku 2008 pomocou dopravného modelu za účelom analýzy dopravnej obsluhy kraja v spojitosti s oprávnenými prepravnými potrebami za účelom ich optimálneho uspokojovania pri efektívnom využívaní verejných prostriedkov.

Abstract Content of the project was to update the transport service plan for TSK from year 2008 using the transport model to analyze the transport needs of the region in connection with the legitimate traffic needs for the purpose of optimal satisfaction and making effective use of public funds.

1. Úvod Predmetom predloženej štúdie je pomocou dopravného modelu PTV VISION aktualizovať „Plán dopravnej obslužnosti Trenčianskeho samosprávneho kraja „ z roku 2008. Modelové územie je znázornené na (obr. 1): •

Cieľom projektu je analyzovať dopravnú obsluhu kraja v spojitosti s oprávnenými prepravnými potrebami za účelom ich optimálneho uspokojovania pri efektívnom využívaní verejných prostriedkov.

Obr. 3 schéma riešeného územia, TSK

146


Práce sú rozčlenené do nasledovných. krokov: •

Spracovanie GIS modelu posudzovaného územia; ktorý obsahuje údaje o demografii územia, komunikačnej sieti

•

Analýza ponuka hromadnej dopravy

•

Vyhodnotenie súčasného stavu a návrh opatrení

2. Vytvorenie GIS modelu Dopravný model TSK je vytvorený pomocou softvéru PTV-Visum. Je to digitálny sieťový model pozostávajúci z informácii o demografii, jestvujúcej dopravnej infraštruktúre a ponuky HD na jednej strane,

Obr. 4 PTV Visum, digitálny sieťový model.

a na strane druhej dopravným dopytom, v našom prípade reprezentovaným dátami prevádzkovateľov o počte cestujúcich. 2.1.

Demografické dáta

Do prostredia programu boli adaptované jednotlivé vrstvy digitálnej mapy pre TSK počnúc demografiou obcí: Počet mužov a žien pre r.2014 Počet ekonomicky aktívnych/ekonomicky neaktívnych/študentov pre mestá a obce v TSK (obr. 3) Počet žiakov pre obce, ktorí chodia na základné, stredné a vysoké školy Odchádzky-Dochádzky pre jednotlivé obce ekonomicky aktívni a školáci spolu r.2011 Len Odchádzky pre jednotlivé obce ekonomicky aktívni a školáci zvlášť r.2011 Len Dochádzky pre jednotlivé obce ekonomicky aktívni a školáci zvlášť r.2011 Dáta boli získané z údajov Štatistického úradu Slovenskej Republiky a z iných dostupných údajov


147

2.2.

Komunikačná sieť

V ďalšom kroku bola v dopravnom modeli definovaná komunikačná sieť a ponuka hromadnej dopravy. Komunikačná sieť pozostáva z diaľnic, ciest 1.2. a 3. triedy, miestnych komunikácii a zo železničných tratí. Základné parametre dopravného modelu sú nasledovné: 9 Okresných miest 276 Miest a obcí 72 Obsluhujúcich ŽS staníc 211 Vlakov (osobné, REX, R) 27 743 Cestujúcich prepravených vlakom v priemere cez pracovný deň 17 324 Cestujúcich prepravených vlakom v priemere v sobotu 1 770 Obsluhujúcich SAD zastávok 7 328 SAD spojov (3 052 SAD PD a 4 276 SAD TN) 106 709 Cestujúcich prepravených linkami SAD v rámci TSK v priemere cez pracovný deň 27 349 Cestujúcich prepravených linkami SAD v rámci TSK v priemere v sobotu

3. Stanovenie regionálnych spádových centier Podľa počtu cestujúcich smerujúcich do jednotlivých obcí z vyhodnotenia predaných cestovných lístkov počas normálneho pracovného dňa školského roku sa dajú vyšpecifikovať nasledujúce spádové centrá. Na nasledujúcom obrázku sú zoradené jednotlivé obce podľa počtu dochádzajúcich osôb , teda v počte cestujúcich sú zahrnuté len cesty do príslušnej obce a nie cesty v rámci obce.

Obr. 5 Stanovenie regionálnych centier a smerovanie cestujúcich

Jednotlivé obce sú dopravne napojené na spádové centrá, ktoré sú cieľmi dochádzky do škôl, zamestnania, za nákupom a lekárom. Pre každé centrum sme stanovili počet spojov počas dňa, vzdialenosť a čas jazdy. V prípade že paralelne existuje

148


možnosť prepravy vlakom sú analogicky určené počty spojení a čas jazdy. Toto je dôležitá informácia pri prípadnom posudzovaní súbežnosti autobusovej a železničnej dopravy. Zároveň tabuľky dokumentujú dostupnosť jednotlivých obcí. Pri analyzovaní dopravnej obsluhy sa taktiež ukázala ako zbytočná prílišná hustota zastávok v niektorých obciach. Na obrázku s vyznačenou dostupnosťou 400 metrov to vidieť na príklade obce Pruské. Autobusom sa zbytočne predlžuje doba jazdy a klesá konkurencieschopnosť voči individuálnej automobilovej doprave.

4. Problematika integrácie dopravných systémov Železnica a autobusová doprava by si nemali konkurovať ale naopak vytvárať podmienky na získanie nových cestujúcich. Ako ale vidno v prehľadoch spojení pre jednotlivé spádové centrá je množstvo relácii obsluhovaných oboma dopravnými prostriedkami. Prípadné redukovanie súbežných spojov vyžaduje však koordináciu všetkých zúčastnených prepravcov a predovšetkým jednotnú intervalovú tarifu. V Trenčianskom kraji existujú tieto železničné trate: 120 Nové Mesto nad Váhom – Púchov (hlavná trať Bratislava – Žilina) 121 Nové Mesto nad Váhom – Myjava – Vrbovce 143 Trenčín – Chynorany 140 Chynorany – Prievidza (trať Nové Zámky – Prievidza) 145 Prievidza – Handlová 125 Púchov – hranica SR/ČR 123 Trenčianska Teplá – Horné Srnie Trať 120 Nové Mesto nad Váhom – Púchov (hlavná trať Bratislava – Žilina) Ako je uvedené v kapitole o spádových centrách je železnica jednoznačne konkurencieschopná. pozdĺž trate č. 120 v smere Nové Mesto nad Váhom – Považská Bystrica. Pri ceste do Trenčína sú takéto porovnania priemerného času jazdy autobusom a vlakom: obec autobus vlak Trenčianska Teplá 15 7 Dubnica nad Váhom 35 14 Ilava 40 20 Nové Mesto nad Váhom 50 24 Púchov 69 39 Považská Bystrica 80 53 Vlak má jednoznačne kratšiu jazdnú dobu. Uvedené mestá by tvorili aj prestupné uzly medzi autobusovou dopravou a železnicou . Intervaly autobusových liniek by sa odvíjali od intervalu železničnej dopravy ideálne 30 minút v rannej špičke pracovných dní, 60 minút v odpoludňajšej špičke pracovných dní a 120 minút v ostatných časoch. Súbežné autobusové spoje by boli redukované. Trať 121 Nové Mesto nad Váhom – Myjava – Vrbovce V tomto prípade sa nedá priamo hovoriť o súbežnosti železnice a autobusovej dopravy. Cesta 581 neprebieha súbežne so železnicou. Funkciu prestupných uzlov dokážu zabezpečiť len stanice Myjava a Stará Turá. Pri dochádzke z/do Nového Mesta nad Váhom je priemerný čas jazdy vlakom kratší o 30


149

minút z Myjavy a o 4 minúty zo starej Turej. Počet autobusových spojov je v súčasnosti trojnásobný. Trať 143 Trenčín – Chynorany V súčasnosti na tejto železničnej trati premáva len 6 párov motorových vlakov. Čo je z hľadiska ponúkanej prepravnej kapacity v kontraste s vyše 70 pármi autobusových spojov denne. V úseku Trenčín Bánovce nad Bebravou je predovšetkým v čase dopravných špičiek železnica porovnateľná s autobusovou dopravou a v priemere je to 55 minút. V prípade ak by sa ŽSSK, alebo iný dopravca rozhodol posilniť vlakovú dopravu na tejto trati je možné uvažovať zo stanicou Bánovce nad Bebravou ako s prestupným uzlom. Trať 140 Chynorany – Prievidza (trať Nové Zámky – Prievidza) Aj keď sa jedná o hlavnú trať jej problémom je fakt, že väčšina staníc je vybavená len jednoduchým zabezpečovacím zariadením, čo spôsobuje obmedzenie rýchlosti vlakov v staniciach na 40 km/h. Tento fakt je značne obmedzujúci hlavne pre rýchliky, ktoré musia spomaľovať a následne sa rozbiehať čo je značne nehospodárne. V prípade príslušnej modernizácie tejto trate, ktorá prebieha v priamom súbehu s cestou I/64 by sa dalo uvažovať s týmito prestupnými uzlami: Chynorany , Partizánske, Nováky a Prievidza. Trať 145 Prievidza – Handlová V tomto úseku trate Prievidza – Horná Štubňa prebieha železnica v súbehu s cestou I/50. Cestovný čas autobus/vlak je porovnateľný a činí 3 , resp. 35 minút. Keďže od 17.11.2014 bolo zavedené bezplatné cestovanie pre dôchodcov a študentov záujem o toto vlakové spojenie stúpol a v na trati Prievidza – Handlová pribudli štyri nové vlaky, v pracovných dňoch z Prievidze do Handlovej vlaky už aj o 14.01 h a potom aj o 15.41 h. popoludňajší návrat žiakov a pracujúcich domov je posilnený aj v opačnom smere. Z Handlovej majú nové spoje odchod smerom na Prievidzu o 15.40 h a o dve hodiny neskôr o 17.40 h. Treba preto uvažovať o redukovaní súbežných autobusových liniek Trať 125 Púchov – hranica SR/ČR Aj táto železničná trať prebieha v priamom súbehu s cestnou komunikáciou , cestou I/49. Jedná sa o dvojkoľajnú elektrifikovanú trať, v úseku Púchov – Lysá nad Makytou je cestovná čas vo vlaku 19 minút oproti 38 minút v prímestskej autobusovej doprave. Mohla by byť preto prestupným uzlom pre autobusové spoje z údolia Bielej vody, ktoré by mohli byť skrátené. Trať 123 Trenčianska Teplá – Horné Srnie Osobná doprava je tejto trati na Vlársky priesmyk prevádzkovaná len po stanicu Horné Srnie, so zástavkou v Nemšovej. Prebieha v priamom súbehu s cestou I/57. Vzhľadom na skutočnosť že osobná doprava na trati 124 do Lednických Rovní je zastavená, Nemšová by mohla byť prestupným uzlom pre autobusové spoje z tejto obce, resp. aj z obce Pruské, ktorá je významným centrom dochádzky.

150


Výhľadové možnosti zlepšenia navrhnutého plánu dopravnej obslužnosti: -

Zabezpečiť intervaly na železničnej trati 120 30/120/60/120 v úseku Nové Mesto nad Váhom – Považská Bystrica. Zvýšiť frekvenciu spojov na železničnej trati 143 v úseku Trenčín – Bánovce nad Bebravou.. Posliniť dopravu na železničnej trati Prievidza - Handlová. Zabezpečiť diverzifikáciu typov vozidiel autobusovej dopravy. V rannej špičke je ekonomickejšie využívať kĺbové vozidlá pri redšom intervale (nižšia potreba vozokilometrov a vodičov – nižšie prevádzkové náklady a z nich vyplývajúca nižšia dotácia), v sedlovej prevádzke na menej zaťažených linkách autobusy kategórie mini alebo midi.

Záver Vytvorená sieť a dátové podklady tvoria základ pre ďalšie možné analýzy pre potreby prevádzkovateľov dopravy ako aj pre TSK. V budúcnosti by mohli byť aktuálne tieto témy: •

Vybudovanie integrovaného dopravného systému s jednotnou tarifou

•

Zavedenie intervalovej dopravy.

•

Zachovanie ekonomicky únosného cestovného

•

Zahrnúť do databázy spojov zmluvnú dopravu

Spracovaný dopravný model umožňuje objektívne vyhodnotiť klady a zápory každého navrhovaného opatrenia. Literatúra [1] Železničná [2] [3] [4] [5]

spoločnosť Slovensko [cit.2013–02–22]. internet:. Štúdia realizovateľnosti integrovanej osobnej dopravy v Košickom regióne, IKP Consulting Engineers, s.r.o., Košice 2005. Pilotná štúdia Plán dopravnej obslužnosti Košického regiónu 2007. PTV Vision, Benutzerhandbuch, Karlsruhe, 2014 T.Hollarek, J.Kušnierová, Metódy modelovania a prognózovania prepravného a dopravného procesu, ŽU, Žilina, 2000


151

Přepravní potenciál trati Rakovník – Kralovice u Rakovníka

Vladimír Kopáč Dopravní fakulta Jana Pernera Univerzita Pardubice, ČR e-mail:[email protected]

Abstrakt Příspěvek prezentuje dílčí výstupy projektu studentské grantové soutěže a zabývá se zjistit aspekty zvýšení atraktivity uvedené tratě a z toho vyplývající přepravní potenciál, včetně možného využití v současnosti neprovozovaného úseku Kralovice u Rakovníka – Mladotice. Porovnává přínosy obnovení železniční dopravy v úseku Kralovice u Rakovníka – Mladotice a zavedení navržených úprav stávající části trati z hlediska obyvatel Rakovníku a obcí v okolí dané tratě.

Abstract The contribution presents partial results of the project the student grant competition and is engaged in increasing the attractiveness identify aspects mentioned tracks and consequent transport potential, including the possible use of currently unbarter section Kralovice u Rakovníka - Mladotice. Compares the benefits of the restoration of rail traffic in the section Kralovice u Rakovníka - Mladotice and implementation of the proposed modifications on becoming part of the track in terms of population of Rakovník and villages around the track.

1. Úvod – charakteristika trati 162 Uvedená trať, dlouhá 37,8 km, spojuje města Rakovník a Mladotice, kde je zaústěna do trati 160 Plzeň – Žatec. Nachází se na území dvou krajů, a to Středočeského (úsek Rakovník – Čistá) a Plzeňského (úsek Čistá – Mladotice). Provoz na ní byl zahájen 9. července 1899. Nejdůležitější léta této lokální trati byla za 2. světové války, kdy se stala nejsevernějším vnitrostátním spojením mezi Plzní a Rakovníkem. V dalším období přicházel pouze útlum. Od 1. ledna 1997 byl zastaven provoz mezi obcemi Čistá a Mladotice. Po čtyřech letech byl následně úsek Čistá – Kralovice u Rakovníka zrekonstruován a doprava obnovena. V posledních letech (od GVD 2013/14) došlo k opětovnému útlumu osobní dopravy mezi obcemi Čistá – Kralovice u Rakovníka. Nejprve k úplnému zrušení, následně od poloviny roku 2014 k obnově třech párů osobních vlaků o víkendu, jednoho jedoucím i ve všední dny. Tento stav trvá do současnosti. Trať vede v celé délce souběžně se silnicemi II/229 (Rakovník – Kralovice u Rakovníka) a II/201 (Kralovice u Rakovníka – Mladotice), které prochází všemi obcemi ležícími na trati vyjma obce Strachovice, se stejnojmennou zastávkou. Díky tomu zde vládne silná konkurence jak dopravy autobusové, jejíž spoje jsou v některých hodinách vedeny jako souběžné se spoji vlakovými, tak dopravy individuální.

152


Poloha tratě v úseku Rakovník – Čistá je znázorněna na následujícím obrázku (Obrázek 1).

Obrázek 1 Situace v úseku Rakovník – Čistá [1] Podobně je tomu i v úseku Čistá – Kralovice u Rakovníka, což dokládá následující obrázek (Obrázek 2).

Obrázek 2 Situace v úseku Čistá – Kralovice u Rakovníka [1]


153

2. Metoda zjišťování přepravního potenciálu Cílem práce je vytvořit model přepravní poptávky na základě dat přepravovaných cestujících v posledních letech, tj. od roku 2011. Ke zjištění přepravního potenciálu je využita metoda LOGIT v úpravě pro nákladově orientovaný model. [3] Za nákladovou orientaci je v tomto případě zvolen čas přepravy jednotlivými druhy dopravy, které zde jsou zastoupeny vlakovou, autobusovou a individuální dopravou. Za místa, mezi nimiž dochází k přesunu, jsou považována náměstí jednotlivých obcí, neboť bývají situována většinou v jejich středu a představují průměr docházkových vzdáleností na zastávky hromadné dopravy. K úplnosti celého přepravního procesu je počítáno i s dobou čekání na vlakové a autobusové spoje. U těchto druhů dopravy je počítáno se stejnou dobou čekání, která je uvažována jako 10 min, protože počet jednotlivých spojů je přibližně stejný spojů a mezery mezi spoji podobné (8 spojů ve dvouhodinovém taktu). U individuální dopravy je zohledněna doba na výjezd a zaparkování osobního automobilu ve výši 5 minut. Jako podkladové materiály pro výpočty byla získána data o přepravených cestujících od železničního dopravce ČD a.s. a o dojížďce a vyjížďce od Českého statistického úřadu. [2] Po analýze počtu cestujících osob do jednotlivých obcí dojížďky byl pro zkoumání vzat jako cíl jednotlivých cest Rakovník, neboť pro některé obce tvoří jedinou spádovou oblast (např. Všesulov) a data pro tento účel jsou nejlépe použitelná. Úprava modelu LOGIT pro nákladové účely: [3] kde:

(1)

PA

pravděpodobnost volby možnosti A [–]

Ci

vyjádření nákladů možnosti i [např. min]

parametr vyjadřující ochotu volit nákladnější možnosti [–]

N

množina možností

Předpokladem tak je, že hledaný parametr je stejný pro všechny obyvatele obcí kolem dané tratě, neboť s narůstajícími náklady se většina uživatelů začne přesouvat k méně nákladným druhům dopravy. Na modelu bude testován i rozdílný přístup k pěší docházce. Předpokladem je, že doba chůze je uživateli brána jinak (nákladněji), než stejná doba strávená jízdou v dopravním prostředku. Ve zpracovaném modelu bude testován vliv jednotlivých navržených technických a technologických opatření na dané trati, která vychází z práce Racionalizace provozu na trati 162 [4], a jejich podíl na možných přírůstcích přepravovaných cestujících.

3. Dosavadní výsledky zjišťování přepravního potenciálu V současné době (září 2015) se model nachází ve stavu, kdy pro jednotlivé obce je znám parametr 0,014091 pro obce s docházkovou vzdáleností 500 – 900 m a 0,057691pro obce s docházkovou vzdáleností více než 900 m. Výjimku tvoří

154


obec Lubná, která se nachází ve vzdálenosti 4 km od Rakovníku a má četnější autobusové spojení (v ranní špičce 3 spoje za hodinu).

4. Závěr Z dosavadních výsledků práce je zřejmé, že parametr je téměř shodný pro obce s podobnou docházkovou vzdáleností a podobným počtem autobusových a vlakových spojů. Výjimku tvoří obce, kde rozsah autobusové dopravy převládá nad rozsahem dopravy železniční. Literatúra [1] [2] [3]

[4]

Mapy.cz. Seznam.cz [online]. 2015 [cit. 2015-09-28]. Dostupné z: http://mapy.cz/zakladni?x=15.6252330&y=49.8022514&z=8 Český statistický úřad [online]. 2015 [cit. 2015-08-22]. Dostupné z: https://www.czso.cz/ MOJŽÍŠ, Vlastislav, J. BULÍČEK, T. MOLKOVÁ, P. BROŽOVÁ, I. HRUBAN, F. VÍZNER, R. BREJCHA, P. HOFHANZL a P. SÚKENNÍK. Modelování technologických procesů v dopravě. Pardubice: Univerzita Pardubice. Dopravní fakulta Jana Pernera, 2011. ISBN 978-80-7395-442-0. LOUCKÝ, Petr. Racionalizace provozu na trati 162. Pardubice, 2015. Projekt SGS. Univerzita Pardubice.

Příspěvek vznikl za podpory projektu SG 550001 na Dopravní fakultě Jana Pernera Univerzity Pardubice.


155

Integrace veřejné dopravy v zahraničí

Pavel Drdla Dopravní fakulta Jana Pernera, Univerzita Pardubice, ČR e-mail:[email protected]

Abstrakt Příspěvek se zabývá koncepcí fungování zahraničních integrovaných dopravních systémů s důrazem na zkušenosti z německy mluvících zemí. Zmiňuje se zde tzv. regionalizace hromadné dopravy. Vysvětlují se rozdíly v přístupu pohledu na integraci v zahraničí prostřednictvím tzv. dopravních svazů nebo tarifních svazů a v přístupu v rámci České republiky či Slovenska. Pro úplnost se vše pro srovnání doplňuje o koncepci fungování v rámci ČR.

Abstract This paper deals with a problematic of the functioning concept of the integrated transport systems in foreign countries, with emphasis on the experience from Germanspeaking countries. Paper mentions the regionalization of public transport, explain the differences in approach looking at integration in foreign countries through the transport unions or the tariff unions and access in the Czech Republic or Slovakia. Paper complements for comparison the functioning concept in the Czech Republic.

1. Úvod do problematiky Veřejná hromadná doprava je pro většinu občanů nepostradatelná veřejná služba, která zajišťuje dopravní obslužnost území, a tím dostupnost jejich cílů cest. Cílem a funkcí systému dopravní obslužnosti (DO) je zabezpečit účelnou a hospodárnou dopravu, která uspokojí maximum přepravních potřeb obyvatel při kontrolovaném využití přiměřených nákladů veřejných financí. Praktické, zejména zahraniční, zkušenosti ukazují, že efektivním způsobem zajišťování veřejné dopravy je její zajištění formou integrovaného dopravního systému veřejné hromadné dopravy. V České republice jsou tyto systémy nazývány integrované dopravní systémy (IDS), v zahraničí to jsou dopravní svazy (popř. tarifní svazy) či analogické názvy. V dalším textu se pro toto bude používat zkratka IDS. Důležitější však než definice je obsah pojmu IDS a důvody jeho vytváření. IDS mění staré pojetí veřejné hromadné dopravy tím, že sjednocuje nabídku linkových autobusů, městské hromadné dopravy (MHD) a železnice. Tyto druhy dopravy byly historicky nastaveny na samostatnou (autonomní) dopravní a přepravní činnost a dodnes spolu, až na výjimky (v IDS) nekooperují. Jejich autonomní dopravní nabídce odpovídají i různé uplatňované tarify (typy tarifů, sortiment druhů jízdenek, ceny jízdného, slevy a bezplatná přeprava, atd.) a různé přepravní podmínky. Řízené návaznosti na individuální automobilovou dopravu (IAD) a dopravu nemotorovou (pěší, cyklistická) takřka neexistují.

156


Naopak IDS je založen na tom, že jednotlivé druhy veřejné dopravy a jejich dopravci (železnice, linkové autobusy a MHD) a objednatelé dopravy (spolková země, kraj, obce a města) spolupracují a vytvářejí tak propojený dopravně-organizační systém, ze kterého těží všichni: objednatelé, cestující i dopravci.

2. Podstata integrace veřejné dopravy Ve vztahu k cestujícím, který je pro IDS principiální, je IDS charakterizován: • jednotnou společnou dopravní nabídkou (koordinované jízdní řády); • jedním společným tarifem s jednotnou nabídkou společných jízdenek; • jednotnými společnými přepravními podmínkami; • zaručenými standardy kvality dopravy; • jednotným společným informačním servisem a • jednotnou prezentací systému ve vztahu k veřejnosti (každý druh dopravy a každý dopravce na cestujícího „mluví“ stejně a srozumitelně v obsahu i formě). Integrace, tedy sdružení, ve smyslu definice IDS je založena na: • kombinovaném používání několika druhů dopravy pro uspokojení přepravní potřeby uživatele, • koordinaci v oblasti přepravně provozní, směřující k zajištění optimálních vazeb mezi spoji a dopravními prostředky provozovanými různými dopravci a ve společném nebo vzájemně provázaném poskytování souvisejících služeb, • koordinaci v oblasti tarifní, spočívající v používání jednotného tarifu u zúčastněných dopravců, aniž by tím musela být dotčena platnost jiných tarifů používaných těmito dopravci, • kooperaci v oblasti ekonomiky, organizace a řízení mezi dopravci a dalšími subjekty zodpovědnými za veřejnou hromadnou dopravu, směřující k zajištění výše uvedené koordinace takovým způsobem, aby bylo dosahováno optimálního vztahu mezi náklady a přínosy této služby pro osoby a organizace systémem dotčené, při respektování hledisek ekonomických i mimoekonomických. Tím IDS využívá výhod jednotlivých způsobů dopravy při vytváření optimální přepravní nabídky pro cestující. Pro objednatele výkonů (kraj, obce) IDS zajišťuje efektivní využívání zdrojů určených pro financování veřejné dopravy, občanům (cestujícím) přináší zvýšení komfortu a kvality při cestování. Je třeba zdůraznit, že IDS není nic výlučného, zvláštního, jiného co stojí vedle dopravní obslužnosti kraje. Naopak jde o integrovanou součást dopravní obslužnosti kraje. IDS není ani novým druhem dopravy a nepřináší nic nového v dopravních technologiích. IDS přináší nové vztahy v organizaci veřejné dopravy a v jejím zajišťování a provozování. Tím „novým“, co IDS přináší, je tedy systémovost, systémové propojení existujících způsobů veřejné dopravy do jednotného dopravně-organizačního systému. Tímto propojením jsou vyvolány (vznikají) pro IDS specifické procesy a struktury, které tuto systémovost zajišťují. Tyto procesy a struktury mohou pak být v konkrétních případech a vývojových stupních rozvinuty více nebo méně výrazně.

3. Důvody integrace veřejné dopravy v zahraničí Zkušenostmi zejména německy hovořících zemí se potvrdilo, že bylo zákaznicky orientované a ekonomicky opodstatněné přejít z provozování uzavřených sítí jednotlivých druhů dopravy (historicky nastavené pro autonomní provoz a do té doby tak nekooperativně provozované) k nové – integrované dopravně organizační formě


157

(IDS), která lépe využije potenciál veřejné hromadné dopravy v regionu a zároveň zatraktivní přepravní nabídku cestujícím. K záměru vytvoření IDS v daném regionu vždy vedla konkrétní potřeba změnit stávající způsob veřejné hromadné dopravy v regionu tak, aby byla veřejná doprava atraktivnější pro cestující a zároveň její provoz hospodárný pro dotující subjekty (spolkové země, kraje, okresy, obce). Tato potřeba vzniká zpravidla v situaci, kdy: • je nárůst individuální automobilové dopravy, který vytváří citelné problémy v kapacitě silničních komunikací a v dopadech této dopravy na život ve městě a na životní prostředí. Neúnosný nárůst IAD způsobuje pokles poptávky po veřejné dopravě a vyvolává problém jak čelit odlivu cestujících od veřejné dopravy, podíl jejich uživatelů stabilizovat, případně jej zvrátit v postupný růst; • omezené finanční prostředky na veřejnou dopravu na jedné straně a požadavky obyvatelstva na rozsah nabídky a únosnost ceny služeb veřejné dopravy na straně druhé vedou k potřebě lepšího využití dopravního potenciálu obsluhujícího dané území.

Obr. 1: Koncepce fungování zahraničních dopravních svazů K této situaci dochází zejména v hustě osídlených aglomeracích, které mají jedno nebo více center (velkých měst), na které se váže pravidelná přeprava z a do okolních obcí rozložených v jejich blízkosti. V takových oblastech se pak integruje MHD a meziměstská doprava (železniční i autobusová) sloužící k plošné obslužnosti daného území. Tato meziměstská doprava se zároveň stává dopravou příměstskou (popř. i regionální). Důvodem (motivací), proč IDS vznikly (vznikají a rozvíjejí se), byla tedy potřeba řešit shora uvedenou situaci a snaha profitovat z výhod, které IDS přináší svým účastníkům (spolková země, kraj, obce a jejich sdružení, cestující, dopravci, dopravní úřady). Prostředkem k řešení nepříznivé situace a vývoje ve veřejné hromadné dopravě bylo zakládání dopravních sdružení nebo svazů. V České republice a na Slovensku to jsou integrované dopravní systémy.

158


Vývojem legislativy v procesech regionalizace v německy hovořících zemích získaly samosprávné orgány pro zajištění své dopravy kompetence. Tyto nově získané kompetence si mohou samosprávné orgány buď ponechat, nebo dále přenést na účelová dopravní sdružení (svazy). Tato dopravní sdružení nebo svazy jsou komunálními korporacemi. Základní myšlenkou v procesu vzniku dopravních svazů v Německu, Rakousku, Švýcarsku a v Nizozemí byl (správný) předpoklad, že společným sdílením kompetencí a odpovědnosti samosprávných orgánů za veřejnou dopravu v území dojde ke zlepšení nabídky veřejné hromadné dopravy, která povede k odvrácení poklesu uživatelů veřejné hromadné dopravy a současně k účelnému financování jejího provozu. Koncepci fungování zahraničních dopravních svazů ukazuje obrázek 1.

4. Interpretace koncepce fungování do podmínek ČR Existence krajů v ČR dává předpoklad pro integraci systémů veřejné hromadné dopravy tak, jak je známa ze zemí Evropské unie (EU). Kraj v ČR je totiž často svojí velikostí a kompetencemi dostatečně velkým územím pro uplatnění obdobných rozhodovacích postupů a jednotné řízení DO při jejím zajišťování linkovou autobusovou, městskou a železniční osobní dopravou a pro postupné zajišťování dopravní obslužnosti formou koordinovaného využití (integrace) těchto druhů dopravy. V následujících třech bodech A, B a C je formulována koncepce fungování dopravního svazu v podmínkách ČR. A. Samosprávné orgány, tj. objednatelé dopravy a současně majitelé dotací (kraje, obce), vyjádří svůj společný zájem na optimálním zajišťování přepravních potřeb obyvatel a efektivním využívání zdrojů určených pro financování veřejné hromadné dopravy. Tento zájem vyjádří buď „pouze“ smluvně (konvence, memorandum, dvoustranné a vícestranné smlouvy apod. dle obchodního zákoníku, zákona o obcích a zákona o krajích) nebo formou zřízení nebo formou založení právnické osoby dle obchodního zákoníku a na základě zákona o obcích a zákona o krajích. Za účelem praktického uskutečňování svých dopravních zájmů si tito objednatelé dopravy zřizují specializovaný subjekt (odbornou servisní organizaci). IDS (v ČR) nebo dopravní svaz (např. v Německu) pak představuje (reprezentuje) a objednatele dopravy zastupuje tato specializovaná odborná servisní organizace. V prostředí ČR to může být podle zákona číslo 194/2010 Sb. subjekt nazvaný jako organizátor nebo postaru koordinátor. Organizátor IDS může mít různou právní formu – od pověření stávající nebo nově zřízené organizační složky kraje nebo obce po formu obchodní společnosti. Pro tento subjekt se dále používá označení organizátor DO nebo jen organizátor. B. Organizátor vytváří a zodpovídá za jednotnou přepravní a tarifní nabídku, organizaci provozu a kontrolu výkonů všech druhů veřejné hromadné dopravy – tím dochází k integraci linkové autobusové, železniční a městské hromadné dopravy na území kraje. Konkrétní podoba organizátora IDS a také konkrétní soubor činností, které bude vykonávat, může být značně různorodý. Výchozím bodem pro volbu vhodné formy a náplně činnosti organizátora IDS je stanovení cílů, kterých chtějí zakladatelé organizátora IDS (objednatelé dopravy) dosáhnout a jakými činnostmi jej pověří. C. Dopravci (provozovatelé veřejné hromadné dopravy) dodávají IDS (dopravnímu svazu) smluvně objednaný dopravní výkon – jejich náklady kryje podíl na tarifních


159

příjmech a zbytek jim hradí objednatelé (státní dotace, dotace samosprávních orgánů (kraj, obce) a příspěvky firem).

5. Shrnutí Příspěvek si kladl za cíl seznámit čtenáře s různými aspekty pohledu na integraci veřejné dopravy v zahraničí a v České republice. Z textu je vidět, že není třeba v podmínkách České republiky, Slovenska a dalších zemích vytvářet nové systémy založené na jiných podmínkách fungování, ale že je účelné zvážit využití zahraničních zkušenosti, které jsou ověřeny víceletým fungováním těchto systémů. Podle názoru autora může být toto inspirativní nejen pro čtenáře z České republiky. Literatúra [1] Internetové stránky zahraničních integrovaných dopravních systémů. [2] Projekt Intramuros (Metodika posuzování integrovaných dopravních systémů - příručka [3] [4] [5]

Evropské unie pro veřejnou správu a odborníky). CS-Project. Projekt optimalizace dopravní obslužnosti Jihočeského kraje - část II: Systémový návrh Integrovaného dopravního systému Jihočeského kraje. CityPlan. Studie optimalizace dopravní obslužnosti a možnosti integrovaného dopravního systému kraje Vysočina - III. část – Integrovaný dopravní systém a Závěrečná část. CS-Project. Integrace dopravních systémů a zajištění dopravní obsluhy v regionech – výzkumná zpráva PD602 340 602.

Příspěvek vznikl za podpory projektu IRS2015/14 Interní grantové soutěže Univerzity Pardubice.

160


Osoby s omezenou mobilitou a podmínky cestování v zemích Visegradské 4

Jaroslav Matuška, Věra Záhorová Dopravní fakulta Jana Pernera Univerzita Pardubice, ČR e-mail:[email protected], [email protected]

Abstrakt Příspěvek prezentuje vybrané výsledky průzkumu mezi osobami s omezenou mobilitou v zemích Visegradské čtyřky, který proběhl na přelomu let 2014 – 2015. Hodnotí zejména informovanost těchto cestujících o jejich právech a možnostech přepravy a vybrané bariéry pro tyto cestující při užívání veřejné dopravy.

Abstract This paper presents selected results of survey among people with reduced mobility in Visegrad 4 countries. The survey was carried out in time period November 2014 – February 2015. In the paper are evaluated especially awareness of PRM transportation rights and possibilities and chosen barriers for PRM in public transportation.

1. Úvod Na projektu Rights of Passengers with Reduced Mobility in Visegrad 4 Countries [1], se podíleli experti z Pardubic (Univerzita Pardubice, DF JP koordinátor), Varšavy (Szkoła Główna Handlowa), Žiliny (Žilinská univerzita v Žilině) a Budapešti (Budapest University of Technology and Economics). Součástí řešení byl i průzkum mezi osobami s omezenou mobilitou (PRM - person with reduced mobility) v ČR, Polsku, Maďarsku a na Slovensku. On-line průzkumu se účastnilo více než 600 respondentů, do hodnocení bylo možné použít 421 dokončených dotazníků. Zastoupeny byly všechny kategorie PRM, tj. nejen osoby s pohybovým, zrakovým, sluchovým anebo mentálním postižením, ale také matky s dětmi do 3 let (doprovod kočárků), senioři (65+) a těhotné ženy. Četnosti kategorií PRM a jejich státní příslušnost uvádí Tab. 1, z níž je zřejmé, že největší zastoupení měli respondenti z ČR. Důvodem může být fakt, že také koordinátor projektu a organizátor průzkumu byl domácí (Dopravní fakulta Jana Pernera). V Polsku se díky podpoře tamních organizací a nasazení partnerů z SGH Varšava podařilo získat více než 100 dokončených dotazníků. Na Slovensku a v Maďarsku byl zájem o průzkum výrazně menší, přestože dotazníky byly k dispozici ve všech 4 jazykových mutacích a zajištěna informační podpora národních organizací sdružujících osoby se zdravotním postižením.


161

Tab. 1: Kategorie a zastoupení respondentů (četnosti) Kategorie PRM Osoby na vozíku Osoby s holí, jinými pomůckami Senioři (65+) Zrakově postižení Mentálně postižení Sluchově postižení Doprovod dětí a kočárků Těhotné ženy Celkem

Stát CZ 79

HU 4

PL 25

53

4

37 44 10 9

0 7 0 3

31 1 264

Σ

SK 1

109

31

9

97

20 14 1 6

4 10 1 3

61 75 12 21

2

5

4

42

0 20

1 103

2 34

4 421

Z hlediska složení respondentů převažují osoby s pohybovým postižením, následují senioři a zrakově postižení. Relativně velké zastoupení má také doprovod kočárků (dětí do 3 let) – viz Obr. 1.

Obr. 1: Zastoupení skupin PRM mezi respondenty průzkumu

2. Aspekty přístupnosti cestování Pro zjištění úrovně přístupnosti veřejné dopravy a cestování PRM v zemích V4 a některých dalších aspektů respondenti hodnotili / uváděli mj.: • míru informovanosti o právech a možnostech přepravy, jak je pro členské státy EU (EHP) stanovují nařízení EP a Rady, • podmínky, za kterých by využívali více / častěji veřejnou dopravu, • spokojenost s lhůtami pro nahlášení / objednání přepravy (zejména osob na vozíku) nebo pomoci při přepravě (např. osoby s postižením zraku nebo sluchu) dle nařízení EP a Rady v jednotlivých druzích dopravy, • přestupy mezi spoji (zda, příp. co jim na nich nejvíce vadí), • faktory ovlivňující výběr veřejné dopravy, • způsoby získávání informací o přepravě. Výstupy zpracovaných odpovědí na první dva aspekty jsou předmětem tohoto příspěvku.

162


2.1. Informovanost o právech PRM při přepravě Práva cestujících s omezenou mobilitou (v ČR a SR osoby s omezenou schopností pohybu nebo orientace) jsou upravena v letecké, železniční, vodní / námořní i linkové autobusové dopravě nařízeními Evropského parlamentu a Rady postupně od r. 2006 (letecká doprava) do r. 2011 (linková, resp. autobusová a autokarová doprava). Pro zjišťování stavu informovanosti byla stanovena hypotéza, předpokládající, že „Informovanost o právech a možnostech přepravy PRM je ve všech zemích V4 stejná“. Podklad pro testování stanovené hypotézy – Tab. 2 – uvádí počty respondentů v jednotlivých zemích, jejich odpovědi a podíl informovaných PRM. Tab. 2: Informovanost o právech PRM dle nařízení EP CZ

HU

PL

SK

Σ

ANO NE

68 196

6 14

56 47

16 18

146 275

Celkem

264

20

103

34

421

Podíl informovaných respondentů [%]

25,8

30,0

54,4

47,1

34,7

Vím o nařízeních EP

Na základě testu rovnosti podílů (α = 0,05, p = 0,000) byla hypotéza o stejné úrovni znalostí práv PRM při přepravě zamítnuta, neboť mezi zjištěnými hodnotami v jednotlivých státech existuje statisticky významný rozdíl, což znamená, že v alespoň jedné zemi V4 je informovanost o právech PRM na jiné úrovni. Nejlépe informovaní o svých právech jsou osoby s omezenou mobilitou v Polsku, následuje Slovensko, Maďarsko a ČR. Z průměrné míry informovanosti vyplývá, že v zemích V4 ví o jednotné legislativní úpravě práv a možností přepravy pouze přibližně každý třetí cestující s omezenou mobilitou. 2.2. Bariéry při užívání veřejné dopravy – vozidla, nástupiště, personál Pro zjištění důležitosti jednotlivých bariér pro PRM ve veřejné dopravě bylo zaužívané členění do 5 kategorií (infrastruktura, vozidla, informační systémy pro cestující, personál, technologie přepravy, [2]), rozšířeno na 7, a to detailnějším členěním (specifikací) infrastruktury na železniční nástupiště, zastávky veřejné dopravy (MHD, linková doprava) a přístupové cesty k nim. Technologii přepravy nahradila konkrétní kategorie „objednání přepravy“. Následující text se zabývá pouze vybranými bariérami – vozidly, nástupišti („tvrdé“ bariéry) a personálem („měkká“ bariéra), a to vždy rozborem jednotlivých kategorií PRM a následně hodnocení napříč státy V4. Určení významu bariéry pro jednotlivé kategorie respondentů je založen na předpokladu, že pokud respondent označí i-tou bariéru jako tu, při jejím odstranění by více užíval veřejnou dopravu, má se za to, že je tato bariéra pro něho ta nejzávažnější, která mu v současné době neumožňuje nebo významně omezuje cestování. Z odpovědi např. „více bezbariérových zastávek“ lze vyvodit, že současný stav zastávek je pro respondenta bariérou. Respondenti mohli označit jednu nebo více kategorií bariér. Nízkopodlažnost vozidel patří mezi základní aspekty bezbariérové přístupnosti systému veřejné dopravy. Tabulka 3 uvádí četnosti odpovědí na otázku, zda by i-tá kategorie PRM cestovala více veřejnou dopravou, pokud by bylo k dispozici více nízkopodlažních (NP) vozidel. Četnosti v řádcích „Ano“, „Ne“ uvádějí, zda daná


163

skupina považuje nebo nepovažuje příslušný aspekt za bariéru. Z posledního sloupce (suma) je pozitivní efekt zavádění NP vozidel vidět pro PRM jako celek. Dílčí četnosti ve sloupcích uvádějí detailní hodnocení jednotlivých kategorií respondentů. Výsledky v Tab. 3 dokládají správnost diferencovaného přístupu k jednotlivým skupinám osob s omezenou schopností pohybu nebo orientace v souladu s jejich odlišným chápáním bariér. Úrovňové – vertikální a horizontální rozdíly jsou zásadní pro osoby pohybově postižené – na vozíku i s jinými pomůckami, doprovod kočárků, příp. pro starší cestující, na rozdíl od ostatních skupin, které aspekt nízkopodlažnosti nepovažují pro své cestování za zásadní. Tab. 3: NP vozidla a různé kategorie PRM Ano Ne Suma

Vozík 85 24 109

Hole Zrak. Sluch. Ment. 61 12 5 5 36 63 16 7 97 75 21 12

65+ 31 30 61

Doprov. Těhot. Σ 28 0 227 14 4 194 42 4 421

Pearsonův chí-kvadrát test s výslednou hodnotou p = 0,000 dokládá, že existuje závislost mezi kategorií PRM (druhem postižení) a důležitostí výšky podlahy vozidel pro volbu veřejné dopravy. Tab. 4: Aspekt nízkopodlažnosti v jednotlivých zemích Ano Ne Suma

CZ 150 114 264

HU 8 12 20

PL 54 49 103

SK 15 19 34

Σ 227 194 421

Tabulka 4 dává přehled hodnocení nízkopodlažnosti v jednotlivých zemích. Podle ní přináší největší efekt zavádění NP vozidel v ČR (může přitáhnout až 50% osob s pohybovým postižením, maminek s kočárky, příp. i seniorů do veřejné dopravy). V Polsku je efekt o něco menší, zatímco respondenti z Maďarska a Slovenska nepovažují výšku podlahy vozidel za zásadní bariéru. To lze částečně vysvětlit nižším (cca 50%) zastoupením respondentů uvedených 4 kategorií, zatímco v ČR a Polsku jde o podíl cca 75%. Další bariérou při cestování může být stav železničních nástupišť. Jak tento aspekt hodnotí jednotlivé kategorie PRM, uvádí Tab. 5. Údaje v ní mj. potvrzují správnost diferencovaného přístupu jednotlivých osob s omezenou mobilitou k různým typům bariér. Stav nástupišť je zásadní bariérou pro pohybově postižené a doprovod kočárků. Senioři – na rozdíl od vysokopodlažních vozidel – stav nástupišť většinou nepovažují za problém. Tab. 5: Nástupiště a různé kategorie PRM Ano Ne Suma

Vozík 79 30 109


65+ 22 39 61

Doprov. Těhot. Σ 26 1 216 16 3 205 42 4 421

Provedený Pearsonův chí-kvadrát test s výslednou hodnotou p = 0,000 dokládá, že existuje závislost mezi hodnocením přístupnosti nástupišť a kategorií PRM.

164


Hodnocení důležitosti přístupnosti nástupišť napříč zeměmi V4 dokládá Tab. 6. Celkový rozdíl četností cestujících, pro něž je nástupiště bez úprav odrazujícím faktorem a těmi, pro něž tento aspekt nemá význam, je menší než v případě vozidel (poslední sloupec Tab. 4). V ČR je poměr respondentů téměř stejný jako u vozidel, na Slovensku a v Polsku mírně převažují skupiny PRM, pro něž stav nástupiště není bariérou. V Maďarsku – na rozdíl od vozidel – narostl podíl těch, pro něž nástupiště bez úprav bariérou je. Tab. 6: Aspekt přístupnosti nástupišť v jednotlivých zemích Ano Ne Suma

CZ 149 115 264

HU 10 10 20

PL 44 59 103

SK 13 21 34

Σ 216 205 421

I v tomto případě Pearsonův chí-kvadrát test s výslednou hodnotou p = 0,04275 dokazuje, že pojetí stavu nástupišť ve vztahu k užívání veřejné dopravy je pro PRM v jednotlivých zemích odlišné. Mezi tzv. měkké bariéry patří chování a přístup, resp. vstřícnost personálu dopravců k cestujícím s omezenou mobilitou. Právě zde platí zásada diferencovaného přístupu k jednotlivým skupinám PRM více, než kdekoliv jinde. Hodnocení významu této bariéry uvádějí Tab. 7 a 8. Z nich je zřejmé, že aspekt chování / vstřícnosti personálu je relativně důležitý pro osoby s mentálním postižením a těhotné ženy. Z ostatních skupin PRM se ke vstřícnosti personálu jako důležitému aspektu přiklání nejvíce zrakově postižení (necelých 43% ho považuje za důležitý). Tento aspekt nabývá pro nevidomé na významu zejména ve velkých přestupních uzlech, nepřehledně uspořádaných stanicích nebo při rozsáhlých a dlouhotrvajících rekonstrukcích, kdy nevidomá osoba potřebuje doprovod z haly na nástupiště apod. Relativně pozitivní hodnocení lze vysvětlit (alespoň v ČR) účinným školením vlakového i dalšího personálu. V ČR hodnotí chování / vstřícnost personálu jako bariéru necelá 1/3 vozíčkářů, zatímco v roce 2011 to bylo 22% [3]. Příčiny nepříznivého trendu budou dále zjišťovány. Jednou z nich může být nárůst počtu přeprav, a s tím spojený častější kontakt s personálem, resp. více negativních zkušeností (zejm. v linkové dopravě) v r. 2011. Tab. 7: Personál dopravců a různé kategorie PRM Ano Ne Suma

Vozík 37 72 109


65+ 18 43 61

Doprov. Těhot. Σ 12 2 145 30 2 276 42 4 421

Tab. 8: Úroveň znalostí personálu v jednotlivých zemích Ano Ne Suma

CZ 81 183 264

HU 3 17 20

PL 48 55 103

SK 13 21 34

Σ 145 276 421

Mezi PRM ze zemí V4 jsou značné rozdíly v pohledu na vstřícnost personálu. V Polsku je tento aspekt důležitý pro téměř 47%, na Slovensku pro 38% PRM.


165

Naopak pro PRM v Maďarsku má téměř zanedbatelný význam. I statistické zpracování (Pearsonův test, p = 0,00751) ukázalo, že rozdíl mezi jednotlivými zeměmi je statisticky významný a potvrdilo různou úroveň hodnocení tohoto aspektu. Zkoumán byl také vztah mezi hodnocením personálu osobami na vozíku s nebo bez doprovodu. Hodnocení obou skupin je téměř totožné: za bariéru při cestování považuje přístup personálu 35% vozíčkářů cestující samostatně a necelých 37% s doprovodem. Z hlediska zemí je však hodnocení naprosto odlišné: v ČR je podíl těchto dvou skupin vyrovnaný (cca 1/3 obou), na Slovensku převažují téměř dvojnásobně osoby s doprovodem (pro ty je personál zásadní bariérou), v Polsku je tomu opačně než na Slovensku, byť v menším poměru a v Maďarsku považují vstřícnost personálu za důležitý převážně osoby s doprovodem.

3. Závěr Z provedeného průzkumu vyplývá, že téměř 2/3 osob s omezenou mobilitou v zemích V4 nevědí o jednotné úpravě svých práv v rámci EU. Tento neuspokojivý stav je výzvou jak pro národní organizace osob se zdravotním postižením, tak pro organizace sdružující seniory (např. kluby seniorů) anebo maminky s dětmi (např. mateřská centra) k osvětovým kampaním. Jako vhodná média pro oslovení na základě výsledků průzkumu jeví on-line přístupné informace nebo tištěné informace. Průzkum potvrdil, že zásadní význam pro PRM mají nízkopodlažní vozidla a bezbariérově upravená nástupiště. Tento aspekt se jeví jako významný zejména v ČR a Polsku, méně na Slovensku a v Maďarsku. Příčiny odlišného stavu budou předmětem dalšího zkoumání. Přístup personálu dopravců k osobám s omezenou mobilitou není v žádné zemi zásadní bariérou pro užívání veřejné dopravy, byť mezi jednotlivými zeměmi jsou statisticky významné rozdíly. Podle prezentovaného průzkumu je tento aspekt významný především pro osoby s mentálním postižením a těhotné ženy. Srovnání s r. 2011 v ČR ukázalo nárůst osob na vozíku, které mu přikládají zásadní význam. Literatúra [1] Projekt Rights of Passengers with Reduced Mobility in Visegrad 4 Countries. [2] [3]

Pardubice, Varšava, Žilina, Budapešť. 2014 – 2015. Dostupné z http://visegradhandicap.euweb.cz/. Matuška, J.: Bezbariérová doprava. Institut Jana Pernera. Pardubice, 2009. ISBN 97880-86530-62-8. Matuška, J.: Veřejná doprava a osoby na vozíku. Celorepublikový on-line průzkum. Říjen – listopad 2011.

Příspěvek vznikl za podpory projektů IRS2015/14 Interní grantové soutěže Univerzity Pardubice a International Visegrad Fund No. 11420036 „Rights of Passengers with Reduced Mobility in Visegrad 4 Countries“.

166


Úpravy způsobu zabezpečení přejezdů a zvýšení rychlosti na traťovém úseku Rakovník – Kralovice u Rakovníka

Bc. Petr Loucký Dopravní fakulta Jana Pernera Univerzita Pardubice, ČR e-mail:[email protected]

Abstrakt Příspěvek prezentuje dílčí výsledky projektu studentské grantové soutěže [3] zabývající se možnostmi zvýšení traťové rychlosti a zkrácením jízdních dob trati Rakovník – Kralovice u Rakovníka.

Abstrakt This paper presents part of the results of the student grants competition, dealing with options of increasing track speed and shortening journey time on the Rakovník Kralovice u Rakovníka line.

1. Úvod Na projektu studentské grantové soutěže č. SG 550001 byl vyhodnocen současný stav celého provozovaného úseku tratě Rakovník – Mladotice. Současně bylo navrhnuto zvýšení bezpečnosti pomocí přejezdových zabezpečovacích zařízení, zlepšení rozhledových poměrů na přejezdech a taktéž navrhnuto zvýšení rychlosti ve vybraných úsecích ze současných 50 km/h na 60km/h při zachování provozu dle předpisu SŽDC D3.

2. Trať Rakovník – Mladotice Trať Rakovník – Mladotice, v knižním jízdním řádu pod číslem 162 (obr 1), je provozována dle předpisu D3 (zjednodušené řízení drážní dopravy), přičemž dirigující stanicí je ŽST Rakovník, přilehlou stanicí je ŽST Mladotice. Počátek trati je u vjezdového návěstidla KL žst Rakovník v km 1,856 a konec trati je u vjezdového návěstidla KS žst Mladotice v km 38,180. Dorozumívání na celém úseku je pomocí rádiového spojení mezi dirigujícím dispečerem a strojvedoucím. Úsek, na němž je provozována drážní doprava, je mezi dirigující stanicí ŽST Rakovník a dopravnou Kralovice u Rakovníka. Délka provozovaného úseku je 24,844 km.


167

Obr. 1 Mapa trati 162 Rakovník - Kralovice u Rakovníka (Mladotice) Dorozumívání na celém úseku je pomocí rádiového spojení mezi dirigujícím dispečerem a strojvedoucím. Na celé trati jsou celkově 4 dopravny D3 a to Lubná (km 4,368), Zavidov (km 6,765), Čistá (km 17,260) a Kralovice u Rakovníka (km 26,700). Prostorových oddílů je celkově 5. V prostorovém oddíle mezi dopravnou D3 Lubná – a dopravnou D3 Zavidov je umístěna zastávka Příčina (km 6,765). V prostorovém oddíle mezi dopravnami D3 Čistá a dopravnou D3 Kralovice u Rakovníka jsou umístěny další dvě zastávky Strachovice (km 21,531) a Kožlany (km 24,625). Prostorový oddíl mezi dopravnou D3 Kralovice u Rakovníka a přilehlou stanici ŽST Mladotice je dlouhodobě vyloučený od km 27,213. Přejezdové zabezpečovací zařízení AŽD 71 je umístěno v prostorovém oddíle mezi dopravnou D3 Lubná a dopravnou D3 Zavidov a je umístěné v km 8,544. Kontrola PZZ-je z dirigující stanice Rakovník. Na trati jezdí motorový vůz řady ČD 810.

3. Přejezdy Na provozovaném úseku trati je celkově 28 přejezdů a 3 přejezdy jsou již zrušeny. Úpravy byly navrženy u 16 přejezdů. Výčet úprav na přejezdech a počet je uveden přejezdů v tab. 1. U úprav přejezdů byla zohledněna i intenzita provozu motorových vozidel na pozemních komunikacích [4]. Tab. 1 Výčet navržených úprav na přejezdech $ $ $ $# $"# * $ "$ $ " $$ ) # "!"# % ( "$ $ ( Zdroj: [autor, 1]

Z tab. 1 je navrhnuto u devíti přejezdů instalovaní uzamykatelných závor. U třech přejezdů, které vedou přes frekventované komunikace (4), jsou navrženy přejezdové zabezpečovací zařízení. Vysekání dřevin je navrhnuto u dvou přejezdů a u zbylých dvou přejezdů je navrhnuto jejich zrušení. Poznatky o přejezdech v daném úseku byly získány na místě - pochůzkou po přejezdech.

168


4. Vliv úprav na jízdní doby v prostorových oddílech Pro ukázku vlivu zvýšení zabezpečení přejezdů byl vybrán jeden pár vlaků. Jedná se o vlaky Os 17710 a Os 17711. V současnosti (GVD 2014/2015) je jízdní doba u obou vlaků 44 min, do jízdní doby je zahrnut i pobyt 0,5 min je v Lubné (ve směru do Kralovic u Rakovníka), resp. v Zavidově (ve směru do Rakovníka) z důvodu ohlašovací povinnosti strojvedoucího vyplývající z předpisu D3. Pobyt bude zahrnut i v dalších jízdních dobách automaticky a nebude dále uváděn. V prvním korku byly vyhodnocovány opatření k zvýšení bezpečnosti na přejezdech. Po simulaci programu Open Track se jízdní doby v celém úseku u vlaku 17710 zkrátily o 5 minut (viz obr. 1). U vlaku 17711 se jízdní doba zkrátila o 3,5 minut. Dalším krokem bylo zvýšení rychlosti na 60 km/h. Navýšením rychlosti respektuje předpis SŽDC D3 se jízdní doby zkrátily v celém úseku u Os 17710 se zkrátily o 7 minut (viz. obr.1) u vlaku 17711 o 5 minut (oproti stávajícímu stavu). Na obr. 1 jsou zobrazeny jízdní doby spoje linkové autobusové dopravy( linky 310970 B97) a vlaku při různých opatření na trati. Srovnání jednotlivých jízdních dob ukazuje časovou úsporu úsporu 12 minut u vlaku 17710 a 5 minut u vlaku 17711. Železniční zastávka Strachovice není na obr. 1 (v grafu) uvedena, protože autobusová linka (310970 B97) neobsluhuje danou oblast. Celkové časové úspory všech vlaků byly vztaženy 24 h a na celý provozovaný úsek ( v GVD 2014/2015 jezdí mezi dopravnou D3 Čistá a dopravnou D3 Kralovice u Rakovníka jeden pár vlaků přes pracovní dny a tři páry víkendu a o svátcích). V následujícím odstavci jsou nejdříve uvedeny časové úspory při zabezpečení přejezdů a zvýšení rychlosti. U vlaků daný úsek Rakovník – Kralovice u Rakovníka to je 92 min. Oproti variantě, kde se pouze zabezpečily přejezdy, se celkový čas zkrátil o 24 min. Výpočet byl proveden pro osm párů vlaků v obou variantách. Jízdní doby byly počítány v simulačním programu Open Track v Dopravní laboratoři Dopravní fakulty Jana Pernera Univerzity Pardubice.

Jízdní doby Rakovník - Kralovice 0:50:24 0:43:12 0:36:00 čas

0:28:48 0:21:36 0:14:24 0:07:12 Rakov ník

Lubná Příčína

Zavido Všesul v ov

Čistá

Kořlan Kralov y ice

17710 současný stav

0:00:00 0:07:00 0:11:00 0:18:30 0:24:00 0:28:00 0:41:00 0:44:00

17710 úprava přejezdů

0:00:00 0:07:00 0:10:00 0:15:30 0:20:00 0:23:00 0:35:30 0:39:00

17710 zvýšení rychlosti na 60km/ 0:00:00 0:07:00 0:10:00 0:15:30 0:20:00 0:23:00 0:34:00 0:37:00 h 310970 spoj 5

0:00:00 0:07:00 0:10:00 0:18:00 0:21:00 0:26:00 0:42:00 0:49:00

Obr. 2 Jízdní doby ve směru Rakovník – Kralovice Zdroj: [Open Track, 2, 1]


169

Na obr.2 jsou vidět výsledky simulace výše uvedených úprav trati. Křivky rychlosti znázorňují Os 17710 v celém úseku Rakovník – Kralovice. Černá křivka zobrazuje současný stav. Modrá křivka zobrazuje narovnání rychlosti po zabezpečení přejezdů. Vodorovná osa znázorňuje vzdálenost v km. Svislá osa znázorňuje rychlost v km/h. Červená křivka ukazuje průběh rychlosti při zvýšení rychlosti na 60 km/h ve vybraných úsecích. Prvním úsekem, kde byla zvýšena traťová rychlost je v prostorovém oddíle Lubná – Zavidov, konkrétně od km 10,010 po km 11,000. Dalším prostorovým oddílem, kde je navrhnuto zvýšení rychlosti je prostorový oddíl Čistá – Kralovice u Rakovníka, přesněji od km 17,7 po km 24,960. U obou úseku výše popsaných byla původní rychlost 50 km/h. Zvýšením došlo k narovnání rychlosti v obou úsecích . Při zvyšování rychlosti se hlavně vycházelo z Nákresného přehledu pro trat Rakovník – Mladotice, kdy byl přepočítán nedostatek převýšení pro rychlost 60 km/h. Všechny hodnoty nedostatku převýšení vyšly do Imax=100 mm (do 80km/h). Veškeré výpočty spojené se železniční dopravou (jízdní doby) byly správcovány v simulačním programu Open Track.

Obr. 3 Křivky rychlostí po zabezpečení přejezdů a zvýšení rychlosti na 60km/h Zdroj: [Open Track, 1]

5. Závěr Předložená zpráva dokládá současný stav zabezpečení přejezdů na trati Rakovník Mladotice, a to v úseku Rakovník – Kralovice u Rakovníka. Simulací jízdních dob osobních vlaků (1 pár) byla zjištěna časová úspora 7 minuty ve směru Rakovník – Kralovice u Rakovníka, resp. 5 minuty ve směru Kralovice u Rakovníka – Rakovník při navrhovaných změnách způsobu zabezpečení vybraných přejezdů a zvýšení ve vybraných traťových úsecích na 60 km/h při zvýšení nedostatku převýšení. Časové úspory se projevují v kratších jízdních dobách, navazují také sekundární efekty pro provozovatele drážní dopravy (dopravce) na dané trati. Jedná

170


se zejména o úsporu trakční energie (PHM) vzniklou z plynulejší jízdy vlaků, menší opotřebení brzdových špalíků a dalších mechanicky namáhaných prvků brzdové soustavy železničních vozidel. Literatúra [1] [2] [3]

[4]

Pomůcky GVD 2014/2015. Pomůcky GVD 2014/2015 [online]. [cit. 2015-08-08]. Dostupné z: http://gvd.cz/cz/ IDOS. IDOS [online]. 2015 [cit. 2015-09-28]. Dostupné z: http://jizdnirady.idnes.cz/vlakyautobusy/spojeni/ LOUCKÝ, Petr. Projekt: Vliv úpravy způsobu zabezpečení přejezdů a zvýšení traťové rychlosti na jízdní doby osobních vlaků na traťovém úseku Rakovník – Kralovice u Rakovníka. Pardubice, 2015. Projektu studentská grantová soutěž č. SG 550001. Univerzita Pardubice. Vedoucí práce doc. Ing. Jaroslav Matuška, Ph.D. Jednotná vektorová mapa: Tematická mapa intenzit provozu motorových vozidel na pozemních komunikacích České republiky [online]. 2006. [cit. 2015-09-15]. Dostupné z: http://www.jdvm.cz/cz/s525/Rozcestnik/c7341-Tematicka-mapa-intenzit-provozu.

Příspěvek vznikl v rámci projektu studentské grantové Dopravní fakulty Jana Pernera Univerzity Pardubice.


soutěže

č.

SG

550001

171

Koordinace spojů v přestupních uzlech více druhů dopravy – topologické hledisko

Josef Bulíček Dopravní fakulta Jana Pernera, KTŘD Univerzita Pardubice, ČR e-mail: [email protected]

Abstrakt Z hlediska kvality veřejné hromadné osobní dopravy patří přestupování k problematickým jevům. Důraz je kladen na možnosti racionalizace přiřazení jednotlivých spojů (linek) stanovištím nebo nástupištím s cílem tyto vzdálenosti a doby minimalizovat v podmínkách daných stavebním uspořádáním, resp. zajistit spolehlivost těchto přestupních vazeb. Sledována je i vazba na potřeby cestujících při přestupech (např. nákup jízdenek pro další část cesty). Část je řešena s podporou jednoduchého simulačního posouzení. Příspěvek se věnuje přestupním uzlům IDS s více druhy dopravy.

Abstract Interchanging is able to be problematic in the point of view of public passenger transport quality. Regard is put to the possibilities of assignment of individual connections (lines) to stops or platforms with the aim to minimize interchanging distances and times as well as to improve operational reliability of interchange relations. It will be realized in the frame of state-of-art building arrangement at the place. Other needs of passengers (e.g. buying of a ticket for following part of journey) are also regarded. A part of the solution is based on a simply simulation evaluation. The paper is focused of interchanging nodes of more transport modes in the frame of integrated transport system.

1. Úvod Problematice integrovaných dopravních systémů (IDS), resp. koordinaci spojů veřejné hromadné osobní dopravy (VHOD) se věnuje mnoho materiálů. Ovšem většinou zde převažuje síťové hledisko a s ním spojené jevy, jako např. jízdní doby na úsecích sítě, které umožní aplikaci integrovaného taktového jízdního řádu. V případě přestupních uzlů se zpravidla akcentuje správný požadavek na co nejtěsnější přestupní doby tak, aby byla zkrácena celková doba cesty a zvýšena atraktivita VHOD vzhledem k dopravě individuální. Cílem tohoto příspěvku je zabývat se provozní spolehlivostí těchto přestupních vazeb a zároveň souvislostmi s prostorovým uspořádáním přestupního uzlu linek více druhů VHOD (v rámci IDS). Prezentovaný výpočet (simulace) je založen na modelu, publikovaném v článku [1], kde se výpočet týkal pouze přestupních dob a jejich posouzení vůči stanoveným limitům. Záměrem tohoto dalšího příspěvku je tento model rozšířit právě

172


o topologické hledisko přestupního uzlu, resp. o možnost modelování tras pro přestupující cestující a řešení této problematiky prohloubit. Nebude-li uvedeno jinak, pro vyšší přehlednost bude v následujícím textu jako pojem linka považován její jeden směr, který je rozhodující pro volbu stanoviště nebo nástupiště. Stejně tak dále je uvažováno jen společné označení stanoviště.

2. Motivace řešení Přestup za dostatečné časové lhůty je přirozeně možný i bez zvláštního ohledu na uspořádání přestupního uzlu. Problém ale je, že i přestupní čas je mnohdy a zřejmě i správně vnímán jako nástroj zkracování celkového cestovního času a tím je vyvíjen tlak na jeho minimalizaci. S tím by mělo být uspořádání přestupních uzlů a především přiřazení linek jednotlivým stanovištím v souladu. Druhou velkou otázkou jsou nároky cestujících na využití různých služeb ve stanici. Nutno poznamenat, že v některých případech se navíc jedná i o služby obligatorní (např. nákup jízdenky v osobní pokladně, jízdenkovém automatu nebo novinovém stánku) a tudíž i na toto musí být brán zřetel. Z hlediska teorie dopravy se rozlišuje topologické a metrické hledisko koordinace v uzlech [2]. Optimalizační modely, jejichž výsledkem je např. takové přiřazení jednotlivých linek stanovištím, které minimalizuje hodnotu určitého kritéria, bývají výpočetně náročné a díky tomu je jejich uplatnění omezené. Jednoduchý příklad formulace takového modelu je i přesto uveden v kapitole 3.

3. Optimalizační model Úlohu je možné naformulovat na principu přiřazovacího problému. Model pracuje s takovým počtem nula-jedničkových proměnných xij, jaký je součin počtu linek a stanovišť. Každá z těchto proměnných xij vyjadřuje, zdali linka i z množiny linek I je přiřazena ke stanovišti j z množiny stanovišť J (xij = 1) nebo nikoli (xij = 0). Účelovou funkci modelu lze formulovat jako vzorec (1). Obecně vzato, jedná se o minimalizaci součtu nákladů (přestupní náročnosti) C. Může se jednat např. o celkově překonanou vzdálenost v metrech nebo i o určité finanční vyjádření náročnosti přestupu. m

min C =

m

n

n

∑ ∑ ∑ ∑f

ab

⋅ cau bv ⋅ xau ⋅ xbv

(1)

a∈I ; a =1 b∈I ;b =1 u∈J ;u =1 v∈J ; v =1

Nevýhodou modelu je, že náklady caubv musejí být vyjádřeny předem pro všechny v úvahu připadající přestupní situace, tedy z linky a na stanovišti u na linku b na stanovišti v. Díky proměnným xau identifikujícím výstupní stanoviště a xbv nástupní stanoviště pak mohou být náklady určeny sečtením hodnot pro všechny kombinace. Jelikož ne každý přestup mezi linkami a a b využívá stejné množství cestujících, je vhodné kritérium vynásobit příslušnou intenzitou přepravního proudu fab cestujících přestupujících z linky a na linku b. Omezující podmínky (2) zajišťují, že každá linka bude mít přiřazeno právě jedno stanoviště. Omezující podmínky (3) jsou formální. Určují, že u všech proměnných xij jsou přípustné pouze hodnoty 0 nebo 1. Jelikož je model navrhován pro multimodální uzly, je nutné vyloučit např. obsazování autobusových stanovišť železničními linkami pomocí podmínek (4). Analogicky je takto možno oddělit např. i linky MHD podle jednotlivých subsystémů (tramvaje, trolejbusy apod.) ve vazbě na infrastrukturu.


173

∑x

ij

(2)

= 1 ∀i ∈ I

j

xij ∈ {0;1} ∀i ∈ I ; ∀j ∈ J

(3)

xij = 0 ∀i ∈ I žel ⊂ I ; ∀j ∈ J bus ⊂ J

(4)

4. Posouzení na bázi simulace Vzhledem k náročnosti optimalizačních modelů je hledána další cesta formou jednoduššího modelu deskriptivního, a sice simulace. Představované řešení je založeno na výpočtech realizovaných v programu Microsoft Excel. Jak již bylo uvedeno, bližší popis modelu přestupních dob lze najít v [1]. Základem jsou matice, kde řádky tvoří přijíždějící spoje a sloupce spoje odjíždějící. Jednotlivé prvky pak představují přestupní dobu získanou rozdílem okamžiku odjezdu a příjezdu dané dvojice spojů. Vyjma plánovaných příjezdů a odjezdů (základní matice) se v maticích pro jednotlivé simulační experimenty (replikace) uplatňují příjezdy a odjezdy, které jsou získány jako hodnoty náhodných proměnných. Pro příjezdy (zpoždění nebo náskok) jsou uvažována zadaná rozdělení pravděpodobnosti. Konkrétní hodnoty odjezdů jsou vypočteny vzorcem, vyjadřujícím soustavu pravidel, na nichž odjezd závisí. Jedná se zejména o přenos zpoždění, které měl daný spoj na příjezdu do uzlu (vč. případného zkrácení pobytu), garantované čekání na další spoje (do zadaného limitu) a obrat souprav nebo vozidel. Tímto vznikají matice skutečných přestupních dob pro jednotlivé replikace („realizované provozní situace, resp. dny“). Výsledkem tohoto modelu tedy není nějaké optimální uspořádání provozu (např. přidělení linek stanovištím nebo nalezení optimálních časových poloh příjezdů a odjezdů). Naopak je ale možné zkoumat spolehlivost předpokládaného provozu a identifikovat možné závady, které mají být dále řešeny. Tento přístup je vhodný i pro uplatnění v rámci koordinace s předchozím řešením síťových vazeb, které mají zpravidla prioritu pro vytvoření základního rámce provozu IDS a řešeného uzlu.

5. Modelování tras pro přestupující cestující Nejprve je nutné vytvořit graf veškerých tras pro přesuny v rámci přestupního uzlu. V některých případech se dokonce vyskytují násobné hrany, např. pro přístup na nástupiště podchodem nebo výtahem. Každá hrana grafu, resp. úsek sítě, je ohodnocen třemi atributy: délkou hrany [m], koeficientem rychlosti [-] a fixní časovou přirážkou [s]. Je vhodné vytvořit i variantu tohoto grafu, ve které budou pouze hrany splňující nároky pro bezbariérovou přístupnost (některé trasy mohou být delší – oklikou, popř. s využitím technických prostředků – výtahů, plošin apod.). Následně jsou vytvořeny určité přepravní kategorie cestujících, nejen podle toho, zdali cestující nárokuje využití bezbariérové trasy, ale také např. zdali přepravuje jízdní kolo, objemná zavazadla, doprovází děti nebo je součástí skupiny dalších osob, popř. potřebuje-li si opatřit jízdenku pro další cestu apod. To vše ovlivňuje nejen přístupnost trasy (volbu grafu), ale především rychlost přesunu cestujícího. Ta je cestujícím přiřazována právě na základě této kategorizace. Koeficient rychlosti je hodnota z intervalu (0; 2), přičemž 1 znamená rychlost bez omezení, hodnota menší než 1 pokles rychlosti, hodnota větší než 1 zvýšení rychlosti. Tyto hodnoty se vztahují k jednotlivým hranám (nikoli chodcům) a vyjadřují, zdali např. schodiště nebo zúžený profil tuto rychlost sníží nebo zvýší (např. široká stezka pro pěší bez překážek v klesání apod.). Uvedené zpomalení nebo zrychlení je

174


následně vyjádřeno pomocí upravené (prodloužené nebo zkrácené) vzdálenosti, kterou cestující ve výpočtu „projde“ svojí základní přidělenou rychlostí. Časová přirážka vyjadřuje např. čas na studium informací na odjezdové tabuli, pokud je toto uvažováno jako nutná součást průchodu danou hranou. V dalších krocích rozšiřování představovaného posouzení je předpokládán výzkum možností stochastického modelování těchto časových složek. Model je navržen na rozlišovací úrovni jednotlivých cestujících. Pro každý přestup jsou vytvořeny variantní trasy, přičemž se předpokládá, že každou z těchto tras využije určitá část proudu přestupujících cestujících v návaznosti na situaci, např. jestli potřebují zakoupit jízdenku, přepravují objemná zavazadla, popř. jak se v přestupním uzlu orientují. Následně jsou stanoveny časové nároky na jednotlivé trasy a kategorie cestujících, které jsou následně vyhodnoceny ve srovnání s jízdním řádem plánovanými, ale i reálně dosahovanými dobami na přestup.

6. Posouzení změn topologického uspořádání přestupního uzlu Změny topologického uspořádání přestupních uzlů jsou často velmi omezené (volným prostorem, ovlivnění provozem na pozemních komunikacích v okolí, popř. uspořádáním kolejiště apod.). Ovšem, i přesto existují dva druhy těchto změn. Prvním je změna využívání stávající infrastruktury (např. změna přiřazení linek ke stanovištím na autobusovém nádraží), druhým je přímo změna této infrastruktury (např. přesunutí autobusového nádraží blíže železniční stanici). Změny obou těchto druhů mohou být prezentovaným modelem posouzeny, neboť se jedná o srovnání časových nároků na tyto cesty vůči disponibilnímu času na přestup, navíc v kontextu provozní spolehlivosti uzlu. Přestože je takto přirozeně možné posoudit i změny v metrické koordinaci (změny časových poloh spojů v jízdních řádech), v základní fázi posouzení se doporučuje ponechat časové polohy jako fixní. Jako určitá výhoda se jeví právě volba kritérií posouzení založených na souvztažnosti časových nároků na přestup (při volbě různých tras, zdržení a kategorii cestujících) a reálně disponibilního času na přestup. Jedním z možných a zároveň doporučeným vyjádřením tohoto kritéria je výše časové rezervy v době pobytu v uzlu. Pro různé varianty přestupu, kategorie cestujících, ale i provozní parametry (např. interval na lince) mohou být nastaveny různé limity pro ne/splnění tohoto kritéria. Při případném použití např. celkové vzdálenosti, kterou je nutno překonat (viz optimalizační model v kapitole 3), nastává ten problém, že pokud existuje v uzlu nějaká dominantní přestupní vazba (např. i jen obecně vlak <> MHD) silnější oproti ostatním (vlaky nebo spoje MHD mezi sebou), výsledkem je, aby co největší počet spojů zaujímal stanoviště a nástupištní hranu, mezi kterými je nejkratší vzdálenost. Přirozeně to platí jen tehdy, pokud to není ošetřeno dalšími podmínkami (např. pro kapacitu stanovišť a nástupištních hran). Toto kritérium se tak hodí jen pro ty uzly, kde v rámci určitých skupin spojů existují silné přestupní vztahy navzájem, ale naopak mezi těmito skupinami spojů jsou přestupní vztahy minimální. Výsledkem je pak přiřazení těchto skupin spojů co nejblíže k sobě. Při navrhovaném porovnání časových nároků na přestup a disponibilního časového prostoru, resp. jím vytvořené rezervy, je zde ta výhoda, že pro ty dvojice spojů, kde vzniká (větší) časová rezerva, je možné pohodlně využívat i vzdálenější stanoviště a nástupiště při zachování komfortu a je tak omezen tlak na „přetěžování“ stanovišť k sobě nejbližších.


175

7. Ověřovací model Pro ověření byl vytvořen model fiktivního přestupního uzlu, který je tvořen železniční stanicí se 4 zaústěnými tratěmi a 4 nástupišti. Na páté trati je uvažována náhradní autobusová doprava (NAD) se stanovištěm na přilehlé ulici. Dále jsou zahrnuty 2 zastávky autobusů nebo trolejbusů MHD v přednádražním prostoru a autobusové nádraží s 12 stanovišti na 3 nástupištích (čtvrté nástupiště je jen pro výstup). Graf reprezentující trasy v tomto přestupním uzlu obsahuje 76 hran. Model je zaměřen na 2hodinové období odpolední přepravní špičky (15 – 17 h) v pracovních dnech. Z provozního hlediska je na straně příjezdů uvažováno 14 vlaků, 38 spojů MHD (autobusů nebo trolejbusů), pro zjednodušení pouze 5 spojů veřejné linkové dopravy na autobusovém nádraží a 2 spoje NAD. Na straně odjezdů je 14 vlaků, 34 spojů MHD, 9 spojů veřejné linkové dopravy a 2 spoje NAD. Celkem se tedy jedná o 59 přijíždějících a 59 odjíždějících spojů, používané matice tak mají 3481 prvků. Přestupní doby jsou vypočteny pro všechny dvojice těchto spojů. Ovšem 43,8 % těchto dvojic tvoří nepřípoje (přijíždějící spoj přijíždí později než je okamžik odjezdu), 44,8 % dvojic představuje přestup delší než 20 min, kde je „minimální riziko“ problémů, resp. často lze odcestovat i dřívějším spojem např. dané linky MHD, tvořícím jinou dvojici. Jen 8,6 % dvojic je pak ve „sledované“ přestupní době (5 – 20 min) a 2,7 % dvojic spojů představuje přestup do 5 min, jehož stihnutí je otázkou. Nicméně, výsledkem je, že přestože jsou dostupná data ke všem dvojicím spojů, je nutné se zabývat především pouze 11,3 % (absolutně 394) všech přestupů (v rozmezí 0 – 20 min), kde je pravděpodobné riziko ztráty přípoje vlivem zpoždění. Přirozeně rozsah sledovaného rozmezí (zde 0 – 20 min) může být s přihlédnutím k provozním podmínkám v jednotlivých posuzovaných případech odlišný. Jelikož se jedná o situaci v pracovních dnech, v rámci posouzení bylo provedeno celkem 250 simulačních experimentů (replikací), což přibližně odpovídá počtu pracovních dnů v průběhu roční platnosti jízdních řádů. Pro snazší prezentaci bylo dále vybráno 12 z uvedených a vypočtených přestupních dvojic spojů a na nich bude ilustrováno využití modelu. Přirozeně, podobné zhodnocení lze získat pro kterýkoli z uvedených 3481 párů spojů. Bylo snahou autora příspěvku, aby každá zvolená dvojice představovala přestup mezi různými druhy VHOD (vlak, MHD, VLD, NAD) a aby i plánovaný čas na přestup byl různý. Použité rozdělení pravděpodobnosti zpoždění vlaků (i pro NAD) bylo stanoveno na základě soukromé statistiky autora článku o vlastních cestách vlakem s 2535 záznamy o příjezdech a zpoždění, prováděné v období let 2009 – 14. Vzhledem k dlouhému období, neproporcionálnímu sběru dat na území celé ČR (nikoli v podmínkách jednoho uzlu), nelze tato data citovat jako reprezentativní údaje o železničním provozu. Nicméně pro ilustraci metody na nekonkrétním přestupním uzlu jsou tato data dostatečná. Rozdělení pravděpodobnosti pro ostatní druhy VHOD bylo vytvořeno dokonce odhadem bez jakéhokoli průzkumu v praxi nebo převzetí dat. Nebyly tak využity žádné interní materiály dopravců nebo správců infrastruktury a výsledky jsou pouze ilustrativní povahy. Pro vybraných 12 přestupů tabulka vyjadřuje přehled nejzákladnějších výsledků, které lze simulací získat. Důležité je porovnání doby určené na přestup jízdním řádem (plán) a doby, která je pro přestup průměrně k dispozici. Je nutno poznamenat, že průměr zahrnuje jak případné zkrácení dob na přestup (přijíždějící spoj opožděn, odjíždějící včas), tak prodloužení (přijíždějící včas, odjíždějící opožděn).

176


Z

Nást./Stan.

Na

Nást./Stan.

plán

průměr

Chůze přímo

Rezerva

Chůze s odbavením

Rezerva

Chůze o holích

Rezerva

NAD

NAD

Vlak

3

6

8,9

3,66

5,24

4,88

4,02

5,28

3,62

Tabulka2 výsledků Vlak MHD

MHD 1

10

7,8

4,02

3,78

3

MHD 2

Z

Z Vlak

Nást./Stan. 3 Na

Nást.

NAD NAD

NAD

Vlak MHD

Vlak

MHD

2 3

NAD 1

Na Nást./Stan. MHD NAD Nást. plán Vlak

Vlak

3

6

MHD NAD

MHD NAD1

10 5

3 2 MHD

VLDMHD 2 MHD AN112

MHD

MHD 1

3 MHD 3 ANV MHD MHDNAD

Vlak

1

1 2

VlakNAD

8,9 8,9

6

2 2 MHD

Vlak

VlakVLD

plán průměr 5 průměr 2,9

3 NAD

5,15 2,65 5,80 2,00 Přestupní doba [minut] Přest. doba [minut] 3,72 -0,82 4,85 -1,95 5,36 -2,46 Chůze Chůze Chůze Chůze Rezerva Rezerva 3,66ChůzeRezerva -0,76 4,38 -1,48 -2,38Rezerva Rezerva Chůze s odb. Rezerva přímo o 5,28 holích s odbavením přímo 3,66 2,09

3,66

5,24 0,81

4,88 2,80

3,78 2,29

5,15 4,59

7,8 5,0

4,02 2,71

16

13,9

3,72 1,84

3,7212,06

-0,82

NAD2 MHD 5

5 14

2,9 14,3

2,9

3,66 0,96

NAD 3

21

19,6

2,09 2,33

10

7,8

4,02

5,24

3,78

4,02 0,10

4,88

2,65 0,41

5,28 2,94

4,02

5,80 3,87

o holích 5,28

3,62

2,00 1,13

5,15

2,65

4,85 2,29 -0,82

-1,95 11,61 4,85

-1,95

3,6613,34

-0,76

4,38 1,91 -0,76

-1,48 12,39 4,38

1,28 -1,48

5,28

5,28 13,02 -2,38

0,81 2,0917,27

2,80 6,46 0,81

0,10 13,14 2,8

0,13,30

2,94

-0,04 2,94 16,3 -0,04

5,36 2,58

5,8

3,62 -0,04

5,36

2

-2,46 11,32 -2,46 -2,38

MHD Vlak MHDMHD MHD 2 1A 2NAD

NAD VLDNAD

NAD5 AN11

5 10

5,0 5 4,6

2,71 5,07

2,29 2,71 -0,47

4,59 5,53 2,29

0,41 -0,93 4,59

7,37 0,413,87

1,13 1,13 3,87 -2,77

MHD MHD 2VLD MHD 2 MHD MHDMHD 1

VLDAN11 Vlak

AN11 2 16

16 7

13,913,9 8,9

1,84 4,02

1,8412,06 4,88

2,29 12,06 6,87

11,61 2,29 2,03

2,58 11,61 5,80

2,58 11,32 3,10 11,32 1,28 13,02 11,58 13,02

VLDVLD Vlak

ANV ANV MHD 2 MHD 1 MHD MHD MHD MHD142 1

Vlak VlakMHD

2 2Vlak 2 MHD

Vlak 3 Vlak

VlakVlak Vlak

1A

VLDAN11 Vlak

1A VLD 1A

1

1

MHD

MHD 2

Vlak

1A

MHD Vlak

1,91 13,34 5,63

12,39 1,91 12,17

1,28 12,39 6,22

19,619,6 25,7

2,33 3,72

2,3321,98 17,27

17,27 6,46 6,57

13,14 6,46 19,13

3,30 13,14 5,36

16,3 16,3 3,3 20,34

AN11 1 10

10 25

4,6 21,1 4,6

5,07 2,03

5,0719,07 -0,47

-0,47 5,53 3,1

5,53 -0,93 18,00

-0,93 7,37 2,86

7,37 18,24 -2,77 -2,77

4,02

4,02 4,88

4,88 6,87

6,87 2,03

2,035,80

5,8 3,10 3,1

13,5 5,63

5,63 12,17

12,17 6,22

6,22 11,58 11,58

6,57

19,13

5,36

3,1

18

2,86

7

8,9 8,9

19

17,817,8

Vlak

22

MHD 2 1A

14,314,3 17,8

21 22

MHD MHD MHD 1 MHD191

MHD 1 MHD MHDMHD 1Vlak VlakVlak

14 19

3 21 3

Vlak

Vlak 2

Vlak Vlak

3 1

2 7

3 1

22 25

25

25,7

25,7

21,1

21,1

0,96 0,9613,34 4,300 13,50

4,300 4,3 13,50 3,72 2,03

3,72

21,98

2,03

19,07

21,98

6,57 19,07

3,1

19,13 18,00

5,36 2,86

20,34 18,24

20,34 18,24

Nutno podotknout, že průměr s sebou nese veškeré klady i zápory průměrování, nicméně výpočet v plném rozsahu poskytuje i další výstupy (minima, maxima, četnosti), které mohou ještě lépe posloužit k získání komplexního obrazu pro konkrétní (všechny) dvojice spojů, resp. i v přehledu jednotlivých replikací. Důležité je i porovnání s dobami potřebnými pro přestup. Pro ilustraci byly zvoleny 3 kategorie cestujících (chůze bez omezení; cestující s potřebou opatřit si jízdenku a cestující pohybující se o holích bez nákupu jízdenky). Rychlosti přesunu byly stanoveny podle [3]. Vyčíslené hodnoty časových rezerv do průměru (v minutách) pak umožňují usuzovat i na relativní „pohodlí“ cestujících, co se disponibilního přestupního času týká. Podbarvené buňky u třetího případu přestupu ideově ukazují, jak lze posoudit změny v topologii přestupního uzlu – nejprve přesun MHD na zastávku NAD blíže k železniční stanici a následně i vytvoření přestupu mezi 1. nástupištěm u výpravní budovy a stanovištěm NAD před budovou (varianta blížící se přestupu hrana-hrana).

8. Závěr Uvedené výsledky, byť jsou prezentovány ve zkratce, jsou ukázkou, že pomocí simulace lze identifikovat problémy ve spolehlivosti provozu přestupních uzlů. Posouzení konkrétních opatření pak vyžaduje výsledky v celém rozsahu a jejich komplexní analýzu. Je ale ukázáno, že předpoklady tohoto posouzení jsou splněny. Dalším záměrem je uvedené posouzení dále precizovat a rozvíjet ve smyslu podrobnější simulace pohybu cestujících v uzlech při zachycení i dalších aspektů přestupů ve stochastické formě.


177

Literatúra [1] Bulíček, J: Vybrané aspekty simulace v přestupních uzlech veřejné hromadné osobní

[2] [3]

178

dopravy In: Vědecko-technický sborník ČD [online], č. 40/2015, ISSN 1214-9047. Dostupný z.: http://www.ceskedrahy.cz/tiskove-centrum/magaziny-aperiodika/vedeckotechnicky-sbornik-cd/-1893/ Černá, A. – Černý, J.: Manažerské rozhodování o dopravních systémech. Pardubice: Univerzita Pardubice, 2015, 230 s. ISBN 978-80-7395-849-7 Matuška, J.: Bezbariérová doprava. Pardubice: Institut Jana Pernera, 2009, 200 s. ISBN 978-8086530-62-8.


Zastávkové plochy z hlediska osob zrakově postižených - kontrasty

Jana Košťálová Dopravní fakulta Jana Pernera Univerzita Pardubice, ČR e-mail:[email protected]

Abstrakt Příspěvek prezentuje vizuální a hmatový kontrast bezpečnostních prvků na pochozí ploše zastávek MHD ( autobus, trolejbus, tramvaj). Oba kontrasty společně zajišťují jasnou identifikaci místa nástupu do prvních dveří vozidla pro osoby se zrakovým postižením. Vizuální kontrast bezpečnostního odstupu od hrany nástupiště zvyšuje všem uživatelům s výjimkou nevidomých osob odhad vzdálenosti a orientaci na ploše.

Abstract The paper presents visual and tactile contrasts of walking surface safety features on bus, trolley, or tram stops. Both contrasts together provide a clear identification of the vehicle front door, which is for those with visual disabilities. The visual contrast of the safety distance from the platform edge allows all but the blind to estimate the distance and feel confident in orientating in that area.

1. Úvod "Nevidomý člověk je mobilní, když je schopen se s využitím naučených technik pohybu a získávání informací bezpečně a jistě přemisťovat v prostoru." [2] Stejná definice, kterou uvedl jako pracovní verzi Pavel Wiener již v roce 1986, platí i pro člověka s těžký zrakovým postižením. Využít všech svých získaných i vrozených dovedností je nutné k bezpečnému nástupu do vozidla na zastávkové ploše. 1.1. Zrakové postižení, klasifikace "Osoby se zrakovým postižením jsou lidé s různými druhy a stupni snížených zrakových schopností. Úžeji se tímto termínem rozumí ti, u nichž poškození zraku nějak ovlivňuje činnosti v běžném životě a u nichž běžná optická korekce nepostačuje. Těžce zrakově postižení jsou osoby u kterých vážný funkční důsledek zrakové vady zasahuje do běžného života a běžná brýlová korekce nepostačuje k plnému ("normálnímu") vidění." [7] Při očním vyšetření se zkoumá zraková ostrost, která se vyjadřuje zlomkem tzv. "vizem". První číslo (čitatel) udává vzdálenost v metrech, ze které daná osoba čte text. A druhé číslo (jmenovatel), vyjadřuje vzdálenost, ze které čte tu samou velikost písmene člověk s nepostiženým zrakem. Vizus zdravého oka je 6/6 (1,00). Dle Klasifikace zrakového postižení podle WHO (Světové zdravotnické organizace) je možné zrakově postiženého člověka zařadit do 5 kategorií zrakového postižení: 1. střední slabozrakost, 2. silná slabozrakost, 3. těžce slabý zrak, 4. praktická nevidomost, 5. úplná nevidomost.


179

Pro účely samostatného pohybu na komunikacích stačí rozdělit těžce zrakově postižené osoby pouze na dvě základní skupiny: - Osoby nevidomé zraková ostrost < 0,02 ( vizus max.1/60), 1/50 až světlocit nebo omezení zorného pole do 5° kolem centrální fixace, naprostá ztráta světlocitu až po zachování světlocitu s chybnou světelnou projekcí) - Osoby slabozraké zraková ostrost v rozmezí 0,30 - 0,02 ( vizus max. 6/18, min. 1/60), koncentrické zúžení zorného pole obou očí pod 20°, nebo jediného funkčního oka pod 45°. [8] Každý 150 člověk v ČR je v současné době těžce zrakově postižený. Poměr obou skupin nevidomých a slabozrakých osob je 1:10. Narušené vidění je dáno různě sníženým stupněm zrakové ostrosti a omezenou velikostí zorného pole. [9] Různé kategorie zrakového postižení upřednostňují jiné požadavky na samostatný a bezpečný pohyb v prostoru. Společným rysem některých kategorií je vizuální a hmatový kontrast, kterému se budeme dále věnovat. 1.2. Podmínky pro samostatný pohyb těžce zrakově postižených „Mimořádně důležité je v dopravních stavbách řešení nástupišť a stanovišť dopravních prostředků. Na nástupištích musí být splněny dvě podmínky pro bezpečný a samostatný pohyb nevidomých a slabozrakých." [1] 1) Bezpečný a bezbariérový přístup na zastávku (volný průchozí prostor bez překážek podél vodící linie min. 0,9 m ( optimálně 1,5 m) široký a 2,2 m vysoký, přístup přes vozovku musí být po přechodu pro chodce s dopravním značením) 2) Bezpečný pohyb při hraně a při nastupování do dopravního prostředku (identifikace požadovaného spoje, identifikace předních dveří při nástupu do vozidla včetně rozlišení bezpečnostního odstupu u nástupní hrany)

2. Analýza Požadavky vyplývající z potřeb zrakově postižených musí být ve vzájemném kompromisu s požadavky ostatních uživatel zastávky. Jedná se především o osoby s těžkým pohybovým postižením, osoby pokročilého věku, těhotnými ženami a osobami doprovázející dítě v kočárku nebo dítě do věku tří let, sluchově a mentálně postiženými. [4] Všechno se vším souvisí, proto žádný požadavek by neměl být bariérou pro druhé. Opět společným rysem některých postižení je vizuální a hmatový kontrast. 2.1. Základní vlastnosti materiálu na zastávkové ploše Budeme-li se zabývat pouze vlastnostmi materiálů, které lze použít na pochozí plochy, tak společným požadavkem bude: pevnost, obrusnost, barevná stálost, protiskluznost vyjádřená součinitelem smykového tření u suchého i vlhkého povrchu, mrazuvzdornost, odolnost povrchu proti atmosférickým vlivům včetně UV záření, nasákavost odolnost povrchu proti zimní údržbě a posypovým solím.

180


Většina výrobků lze ošetřovat pouze chemicky nebo zametáním. Při mechanickém ošetření strojovou technikou v zimním období dochází k poškození a odstranění částí výstupků na hmatové reliéfní dlažbě, která je předepsána na signálním pásu u označníku. Důležitým prvkem je především rozlišitelnost a čitelnost hmatové i vizuální informace, které jsou závislé na okolní pochozí ploše. Hmatové informace se na nástupištích zastávkových ploch získávají technikou dlouhé bílé hole, ale i nášlapem. 2.2. Hmatový kontrast Hmatový kontrast reliéfní dlažby je nutné dodržet u signálního pásu u označníku, který spojuje vodící linii s místem nástupu do prvních dveří vozidel veřejné dopravy, cca 0,8 m od přední hrany světel, kterými má řidič za povinnost zastavit v úrovni označníku nebo u vodorovného žlutého značení na vozovce „V11a". Na signální pás je možné použít pouze výrobky, které jsou určeny pro užívání zrakově postižených osob a dle nařízení vlády č. 163/2002 Sb., kterým se stanoví technické požadavky na vybrané stavební výrobky, ve znění nařízení vlády č.312/2005 Sb. (příl.č. 2, bod 12). [3] Aby hmatový kontrast u výrobků určených pro samostatný pohyb zrakově postižených osob byl rozlišitelný, je nutné zachovat v bezprostřední blízkosti rovinnou plochu v min. šíři 250 mm. Významný vliv rovinné desky nebo dlažby, má právě šířka spar včetně zkosení hran a jejich vzájemná distance. U kamenné dlažby a u zkosených hran betonových výrobků, jde správný technologický postup pokládky materiálu se zasypáním spar pískem, proti rozlišitelnému hmatovému kontrastu. Kluzná technika bílé hole při větší šířce spar nemůže rozlišit rovinnou desku v šíři 250 mm. Přednostně by se měly používat materiály bez zkosení s rovnou hranou.

Foto 1:

Foto 2:

Foto 1: Detail zámkové dlažby se zkosenou hranou 4 mm, světlá šíře spáry 12 - 15 mm Foto 2: Detail velkoformátové dlažby bez zkosení, světlá šíře spáry 2 mm

2.4. Vizuální kontrast Základním požadavkem slabozrakých je především dostatečný vizuální kontrast mezi jednotlivými prvky vůči svému okolí. Barevný kontrast je podstatně důležitější informací než zraková ostrost. [10] Kromě nevidomých, je barevný kontrast na bezpečnostním odstupu podél nástupní hrany, využíván všemi uživateli. Malé děti i dobře vidící zamyšlená dospělá osoba, potřebují s ohledem na bezpečnost mít nástupní hranu jasně vyznačenou. Barevný kontrast je největší u doplňkových barev, obecně u barev ležících na protilehlých stranách barevného kruhu. Tonální kontrast je největší u černé a bílé barvy. Na komunikacích pro pěší se nejvíce využívá kontrastu šedé a červené, bílé a


181

černé. Ostatní barvy, jako jsou černá antracitová, zelená a žlutá barva betonové dlažby, jsou výrobci nabízeny jako doplňkové, ale dlouhé čekací doby u objednávek zhotovitele odradí.

3. Výsledky analýzy Vizuální kontrast není přesně specifikován v závazných právních předpisech pro pochozí dlažbu v České ani ve Slovenské republice. Hmatové prvky pro osoby se zrakovým postižením v ČR ano. Musí být schváleny Technickým a zkušebním ústavem dle návodů pro jednotlivé materiály TN TZÚS 12.03.04 až 07, Ověření o shodě výrobku dle nařízení vlády č. 163/2002 Sb. §7, vyhl.č. 398/2009 Sb. Bod 1.2.0. Příl.č.1. [3] Rozlišitelnost rovinné desky s ohledem na techniky bílé hole (kombinace kluzně kyvadlové a kyvadlové) závisí u signálních pásů před označníkem na zastávkových plochách především na její šíři mezi jednotlivými materiály, na velikosti spar, zkosení hran a použitém materiálu na hlavní pochozí ploše. Na ukázkách různých typů základní pochozí plochy ( beton, kámen, živice a jejich vzájemné kombinace) je jasně vidět, důležitost barevného kontrastu při identifikaci hmatové informace pro osoby těžce zrakově postižené. Betonová dlažba

Foto 3a:

Foto 3b:

Foto 3a: Pohled na zastávkovou plochu zdravým zrakem, zámková dlažba Foto 3b: Pohled slabozrakou osobou směr nástupní hrana

Betonová dlažba

Foto 4a:

Foto 4b:

Foto 4a: Pohled na zastávkovou plochu zdravým zrakem Foto 4b: Pohled slabozrakou osobou směr ukončení signálního pásu u vodící linie

182


Kamenná dlažba, umělý kámen + rovinná deska

Foto 5a:

Foto 6a:

Foto 5b:

Foto 6b:

Foto 5a, 6a: Pohled na zastávkovou plochu u bezpečnostního odstupu Foto 5b, 6b: Pohled slabozrakou osobou u nástupní hrany

Živičný povrch

Foto 7a:

Foto 7b:

Foto 7a: Pohled na zastávkovou plochu u bezpečnostního odstupu se zámkovou dlažbou Foto 7b: Pohled slabozrakou osobou u nástupní hrany


183

Živičný povrch

Foto 8a:

Foto 8b:

Foto 8a: Pohled na signální plastový pás zdravým zrakem Foto 8b: Pohled slabozrakou osobou směr ukončení signálního pásu u vodící linie

Kombinace kontrastních barev u beton. zámkové dlažby

Foto 9a:

Foto 9b:

Foto 9a: Pohled na bezpečnostní odstup u nástupní hrany Foto 9b: Pohled slabozrakou osobou

4. Zhodnocení Oba kontrasty hmatové i vizuální jsou závislé na použitém materiálu, barvě, nasvětlení, ale i na klimatických podmínkách a ročním období. Především na intenzitě světla a znečištění: listím, sněhem, mrazem, posypovým materiálem i prachem. Je rozdíl mezi udržovanou zastávkou v zastavěném území a neudržovanou v nezastavěném území, na otevřeném prostranství nebo se zastřešením. Proto je nutné i na zastávkových plochách, navrhovat jasně čitelnou a trvalou vodící linii s volným komunikační a průchozím prostorem podél ní, orientační body i znaky, které napomáhají samostatnému a hlavně bezpečnému pohybu zrakově postižených. "Důležité jsou i akustické informace, které v zimním období nahrazují hmatové orientační body a znaky skryté pod sněhem. Specifickým případem kombinace hmatového vedení akustických informací jsou zastávky městské hromadné dopravy tam, kde jsou v provozu vozidla s hlasovým výstupem pro nevidomé." [1]

184


Literatúra [1] DUDR, LNENIČKA, P. Navrhování staveb pro samostatný a bezpečný pohyb nevidomých a slabozrakých osob. Praha: ČKAIT. 2002, ISBN 80-86364-63-1. WIENER, P. Prostorová orientace zrakově postižených. Praha: Avicenum, zdravotnické nakladatelství, n.p., 1. vydání, 1986, s.108 [3] ZDAŘILOVÁ, R. Bezbariérové užívání staveb, Metodika k vyhlášce č. 398/2009 Sb.,o obecných a technických požadavcích zabezpečujících bezbariérové užívání staveb.1.vyd. Praha 2011 [4] Vyhláška č. 398/2009 Sb., o obecných technických požadavcích zabezpečujících bezbariérové užívání staveb MWN TN TZÚS 12.03.05. - Dlažební kostky a dlažební desky se speciální hmatovou úpravou (výstupky, reliéfní povrch) použitelné pro exteriér pro zrakově postižené. [6] ČSN 73 6425-1:2007 Autobusové, trolejbusové a tramvajové zastávky, přestupní uzly a stanoviště - Část 1: Navrhování zastávek. Praha: ČNI [7] Pro ICM NIDM MŠMT zpracovala Mgr. Julie Čákiová [online], 2006. Dostupné na http://www.nicm.cz/klasifikace-zrakoveho-postizeni [8] Mezinárodní statistická klasifikace nemocí a přidružených zdravotních problémů desátá revize (MKN- 10), vydal Ústav zdravotnických informací a statistiky ČR. [online] (SONS, 2002-2010) [9] Studijní materiál pro účastníky kurzu „Osvětový pracovník a konzultant pro zpřístupňování prostředí osobám se zrakovým postižením“ pořádaného o. s. Okamžik, modul Osvětová činnost. Tento kurz je financován z Evropského sociálního fondu v rámci Operačního programu Praha-Adaptabilita. Zpracovala: PhDr. Pavlína Šumníková, PhD., doc. PhDr. Lea Květoňová, PhD., [online], 2011. Dostupné na http://www.okamzik.cz/view/okamzik/Kurzy_zp/Studijni_materialy_osvetovy_pracovnik/ P.Sumnikova_Zakladni_pojmy_k_zrakovemu_postizeni.pdf [10] Karásek (tyfloservis, [online], 2007) [2010-4-18] Dostupné na www:

[2]

Fotografie Foto 1 - 9b: archiv autora


185


193

194


InterCity vlaky ZSSK OSQJSVXTSLSHPMIEWPY˶F] v 4 triedach zastavujeme aj vo Vrútkach E6Y˶SQFIVOY RIWXSNXIZVEHIE˶TSPSZMGY lacnejšie lístky na www.slovakrail.sk

&6%8-70%:%˵-0-2%

ŸŸŸMHIQIʑEPIN

/3˘-'),91)22ɔ

18 188

˵IPI^RMʏRɧWTSPSʏRSW˟7PSZIRWOS www.slovakrail.sk VEREJNÁ OSOBNÁ DOPRAVA 2015

195

Názov

VEREJNÁ OSOBNÁ DOPRAVA 2015 Zborník predná‰ok

Autori

kolektív

Vydavateº

Kongres STUDIO, spol. s r. o.

Vydanie

prvé, október 2015

Rozsah

196 strán

ISBN 978-80-89565-20-7 EAN 9788089565207

Za odbornú, obsahovú a jazykovú úroveÀ zodpovedajú autori príspevkov.

ZBORNÍK PREDNÁŠOK október 2015, Bratislava

Recommend Documents