zajišťování skal nad tratěmi. automatické vedení vlaku

3 / 2013

Technika pomáhá strojvedoucím automatické vedení vlaku

Lesk a bída monorailu hi-tech vláček v Malajsii

Vrtulníkem proti kamení zajišťování skal nad tratěmi

1

Editorial Kolega dostal před nedávnem od jednoho pracovníka Správy železniční dopravní cesty vyjádření asi v tomto znění: PZZ je nefunkční z důvodu záplav. Nejedná se tedy o dokumentační fotku MU, neb jízda DV přes dotčený P2422 na trati 527 byla v souladu s podmínkami OJ. Situace jak vystřižená z dávného hitu Ivana Mládka, který z podobných výrazů sestavil celý písňový text… Naštěstí se jednalo o poměrně často používané zkratky, takže záhy bylo jasné, že: 1) Nefunkční je Přejezdové zabezpečovací zařízení. 2) Nešlo o fotku Mimořádné události. 3) Jelo Drážní vozidlo. 4) Přejezd má označení P2422. 5) Jízda byla v souladu s podmínkami Opatrné jízdy, která se oficiálně označuje jako Op, ale někdy také OJ. Pak už jen stačilo najít si na příslušné mapě, že trať číslo 527 je vlastně ta mezi Prahou a Děčínem, kterou známe z jízdního řádu jako 090. Lidé na železnici si zkrátka ve zkratkách libují. Téměř nesrozumitelný nádražácký slang je tak pro cestujícího ještě vzdálenější než lašské nářečí. Nějakou tu zkratku si přitom rádi vystřihnou i ti, kteří si k drážní tematice jen přičichli. Chtějí tím vyjádřit příslušnost k velké rodině vláčkařů všeho druhu. Mohu vás ujistit, že i když pečlivě pročtete toto číslo Moderní železnice stránku po stránce, s žádným takovým záludným označením nebudete muset zápasit. Přitom se dozvíte, jak se zvyšuje bezpečnost provozu na tratích vedoucích po obou

březích Labe, které jsou hluboce zaříznuté do mohutných skalních masivů České brány. Při instalaci sítí a záchytných bariér přicházejí ke slovu nejen horolezci, ale také letecká technika v podobě helikoptér. Poměrně rušno je v poslední době na železnici v západočeské metropoli. Nemohou za to ani tak vlaky jako stavbaři, kteří modernizují průjezd tamním důležitým uzlem. Práce se v současnosti chýlí ke konci, stavební činnost se ale rozjede naplno jen o pár kilometrů dál – mezi Plzní a Rokycany. Jejich dokončení přinese výrazně pohodlnější cestování na této části třetího koridoru, navíc se hned na dvojnásobek prodlouží české maximum v délce tunelu. Díky dvěma rekordmanům z Plzeňska zažijí cestující více než čtyřkilometrovou jízdu pod zemským povrchem. Moderní trendy zastupují v pořadí třetím čísle magazínu pevná jízdní dráha a systém automatického vedení vlaku. Především o prvně jmenovaném železničním fenoménu se dočtete hned na několika místech. A pokud vám to bude málo, zkuste si s námi cestování futuristickým monorailem, nebo naopak exotickou projížďku vlakem na největším ostrově v Karibském moři.

Pavel Tesař šéfredaktor časopisu Moderní železnice

2

OBSAH

04

10

22

AKTUÁLNÍ TÉMA

ROZHOVOR

MODERNIZACE

PŘI ZAJIŠTĚNÍ SKAL

ALEŠ KREJČÍ:

STAVBAŘI BUDOU

NAD TRATÍ POMÁHAL

VÝHYBKY NAŠE ORGANIZACE

V PLZNI I NADÁLE JAKO

I VRTULNÍK

NASTAVILA SPRÁVNÝM

DOMA

SMĚREM

01

Editorial

14

Kdysi / Nyní

08

Kolem kolejí

16

Rychlejší tratě pod Krušnými horami

19

V Karlovarském kraji se vlaky vracejí na koleje

Populárně-technický magazín Vydavatel: SŽDC, s. o.,

Manažer projektu: Václav Šmerák

E-mail: [email protected]

Layout a sazba: Colmo

Ročník 1/2013, číslo 3

Adresa redakce: Správa železniční

Tisk: Tiskárna VS Tisk Praha-Pankrác

Fota na obálce: Štěpán Látal,

Zbyněk Honys,

dopravní cesty, státní organizace,

1 500 výtisků, vychází čtvrtletně

archiv SŽDC

ředitel odboru komunikace

Dlážděná 1003/7, 110 00 Praha 1

Distribuce: Obchodní partneři SŽDC

Šéfredaktor: Pavel Tesař

Mobil: +420 603 196 678

a odborná veřejnost

ISSN 1805-7667

3

30

48

52

MODERNÍ TECHNOLOGIE

CESTUJEME

ZAHRANIČÍ

KDYŽ JEDE VLAK

JEDINEČNÉ KOUZLO

LESK A BÍDA

SKORO SÁM...

OSTROVA SVOBODY

MONORAILU

34

Slovensko: Nové koleje sahají až po Trenčín

40

Co všechno způsobil český Edison

36

Pevná jízdní dráha zatím nemá pevné místo

46

Vzpomínky mladého pamětníka (3)

56

Úvaha téměř zednářská

Staňte se spoluautory časopisu Zaujal vás nějaký článek nebo máte tip, jakému tématu bychom se měli příště věnovat? Napište nám na adresu: [email protected]

4

AKTUÁLNÍ TÉMA

PŘI ZAJIŠTĚNÍ SKAL POMÁHAL I VRTULNÍK Není žádnou novinkou, že skály postupem času degradují a rozpadají se. Problém však nastává, pokud takový zvětralý skalní masív ohrožuje například železniční provoz. text a foto Pavel Dolenský, Stanislav Štábl

S

práva železniční dopravní cesty prostřednictvím své organizační jednotky Stavební správa západ v současné době provádí zajišťování skalních svahů v těsné blízkosti velmi významné trati 072, která vede zčásti po pravém břehu řeky Labe. K častým pádům skalních bloků docházelo zejména v místě skalní stěny nazvané Kalvárie, která se nachází poblíž obce Libochovany. Z tohoto důvodu se přistoupilo k řešení problému systémovými opatřeními, která se v České republice provádějí vůbec poprvé v tak velkém rozsahu. Hlavním prvkem stavby je instalace speciální záchytné dynamické bariéry. Na financování prací se podílí Evropská unie v rámci Operačního programu Životního prostředí.

Padající kamení vážně ohrožovalo provoz vlaků Trať s dnešním označením 072 byla postavena v roce 1874 Rakouskou severozápadní dráhou jako součást magistrály mezi Vídní a Děčínem. Její přestavba proběhla v roce 1958, kdy byla zdvoukolejněna a elektrifikována. I dnes tvoří zejména pro nákladní vlaky důležitou trasu do Německa a svahy v její blízkosti mohou vážně ohrožovat bezpečnost provozu. Samotný skalní masív se nachází na pravém břehu řeky Labe, je součástí Chráněné krajinné oblasti (CHKO) České středohoří a přírodní rezervace Kalvárie s výskytem několika vysoce ohrožených živočišných a rostlinných druhů. Na jeho vrcholu jsou umístěny tři pietní kříže v nadmořské výšce 245 m,

6

AKTUÁLNÍ TÉMA

které jsou historicky doloženy už od roku 1587. Vlastní masív je tvořen dvěma vrcholy – Kalvárií a Velkou Vendulí, které jsou odděleny výrazným údolím severojižního směru. České dráhy a následně i SŽDC musely v předešlých šestnácti letech provádět odtěžení zřícených skalních celků a sesutých hmot a zároveň provizorně ochránit sloupy trakčního vedení i vlastní koleje. Riziko ohrožení trati však stále rostlo. V tomto úseku dochází k častému vypadávání kamenů do prostoru trati vlivem přirozeného procesu zvětrávání skalního masívu. Na špatný stav skalních svahů upozornil správce po několika závažných případech poškození trati a s tím spojeného nežádoucího omezení provozu. Lokalita je v dlouhodobém sledování České geologické služby a dalších odborných skupin.

Méně ocelových sítí kvůli chráněným druhům Kvůli výskytu řady ohrožených živočišných druhů, a dokonce i několika endemických rostlin muselo dojít ke změně technického řešení. U poloviny plánované plochy se tak ustoupilo od plošného zásahu do skalních svahů jejich přetažením ocelovými sítěmi, neboť by došlo k výraznému a trvalému poškození skalního biotopu a biodiverzity. Tímto zásahem by byly výrazně poškozeny kolonie významných živočichů a rostlinných druhů. Práce probíhaly pod dohledem CHKO České středohoří tak, aby byla zajištěna co nejrychlejší obnova biotopu. K technologické náročnosti stavby výrazně přispěla i omezená doba realizace, jež byla dána výjimkou ze zákazů ve zvláště chráněném území na období počátek dubna až konec září. Snahou SŽDC bylo, aby stavba co nejméně ovlivnila jízdu vlaků na důležité železniční trati. K vyloučení provozu docházelo pouze na koleji přilehlé ke skalnímu svahu v souhrnné délce 26 dní, vždy však mimo pracovní dny. V pracovní dny byla zavedena pomalá jízda na 30 km/h, na druhé koleji byla snížena rychlost vlaků ze 100 na 60 km/h. Jiná omezení na trati nebyla během stavby možná.

Trať ochrání dynamické bariéry Stavba svým rozsahem nyní patří mezi nejvýznamnější na železničních tratích, které jsou realizovány výhradně pro zajištění bezpečnosti provozu. Hlavní sanační prvek pro zajištění bezpečnosti provozu na železnici představují speciální záchytné dynamické bariéry. Jde o systém složený z lanových či kruhových ocelových panelů doplněných dvouzákrutovým pletivem, dále ho tvoří ocelová lana, opěrné a kotevní prvky a pohlcovače energie. Celý systém je uzpůsoben k zachycení padajících skalních bloků. Při nárazu padajícího kamene nebo části skály do bariéry dochází k její deformaci a k pohlcení kinetické energie kamene. Na této stavbě jsou navrženy dynamické bariéry vysoké 4 až 6,5 m, rozsahem navržených dynamických bariér je tato stavba výjimečná a unikátní. Poloha bariér je navržena tak, aby ohrožený prostor byl co nejefektivněji zajištěn. V krajních částech úseků se instalují těžké ochranné ploty výšky 2 m pro zajištění drobného opadu. Překrytí skalní stěny ochrannými ocelovými sítěmi bylo provedeno pouze tam, kde má skalní stěna nejstrmější svahy a kde přímo navazuje na železniční trať. V těchto místech ani není možné dělat jiná opatření.

Po povodních přišla pro změnu vedra Stavba, realizovaná sdružením firem Chládek a Tintěra, Pardubice a STRIX Chomutov, začala v druhé půli měsíce května a hned od počátku se musela potýkat s různými překážkami. Tou první byly povodně, které zasáhly celou Českou republiku na začátku června. Při přívalových deštích stoupla hladina řeky Labe natolik, že

Kvůli pracím nebylo nutno přerušit provoz vlaků.

zatopila zařízení staveniště a všechny blízké přístupové cesty. Jediný přístup, který měli pracovníci, byl po kolejích z 2 km vzdálené vlakové stanice Libochovany. Po této nepřízni klimatu zavládla v České republice tropická vedra, která už tak dost fyzicky náročnou práci ve výškách ještě více znepříjemňovala. Naštěstí i přes veškeré nesnáze práce probíhaly podle navrženého harmonogramu, a tak po odstranění náletové vegetace a očištění skalní stěny od suti a napadávek začali pracovníci na skálu věšet a následně kotvit ochranné ocelové sítě. Teprve poté došlo k instalaci prvních částí dynamických bariér do skalní stěny. Veškeré práce týkající se osazování prvků bariér byly prováděny pouze pomocí lidské síly, a to i v případě osazování sloupků dynamické bariéry, které váží více než 650 kg.

Unikát v podobě využití vrtulníku Pro osazení hlavních prvků dynamických bariér – kruhových ocelových panelů – se využila letecká technika. Tím stavba podtrhla svou unikátnost, neboť to bylo úplně poprvé, co pro stavební práce byla využita doprava materiálu na stavbu vrtulníkem. Přitom pomohla ostřílená společnost TECH-MONT Helicopter company ze Slovenska, která má velké zkušenosti nejen s létáním, ale i manipulací ve složitých podmínkách. Úkol pilota tak byl velmi složitý – udržet vrtulník na jednom místě a ke všemu v těsné blízkosti skalní stěny po dobu potřebnou k přichycení kruhových panelů na hlavní nosná lana bariér pomocí karabin. S využitím vrtulníku a dokonale sehrané party montážníků, která odvedla výtečnou práci, se podařilo osadit panely na všech čtyřiadvacet bariér za pouhé tři a půl hodiny, a to za provozu na trati. Teprve po odletu vrtulníku pracovníci upevňovali kruhové panely k bariérám podle technologického postupu. V rámci stavby se z vytěženého materiálu na místě budují nové zídky na sucho jako nová útočiště a biotop ohrožených druhů, stávající zídky jsou rekonstruovány. Následně pak dojde k ukolejnění všech vodivých prvků ochranných opatření a tím veškeré stavební práce na stavbě skončí. Stavba je realizována pod dohledem odborného geotechnického a biologického dozoru dle harmonogramu prací a od září již mohlo dojít k úplnému obnovení železničního provozu. ■

7

Instalace částí dynamických bariér vyžadovala dokonalou souhru pilota vrtulníku s montážníky.

Na koridor nebudou padat kameny Podobná ochranná opatření jako v Libochovanech provádí SŽDC také na koridorové trati na levém břehu Labe, kudy mimo jiné projíždějí také mezinárodní vlaky EuroCity. První vhodnou příležitost k zajištění skalního svahu přinesla optimalizace 1. tranzitního železničního koridoru v úseku vedoucím z Děčína směrem do Německa. Práce se uskutečnily v letech 1998–2000 a jejich součástí byla i sanace skalních útvarů na koncovém úseku v délce 1,3 km mezi Dolním Žlebem a státní hranicí. Akce zahrnovala také vybudování záchytných plotů těsně nad úrovní kolejiště, v maximální vzdálenosti asi 100 m od trati. Tedy v místech, která se později začala označovat jako 1. patro. Navazující druhé patro přišlo na řadu v roce 2008, a to v celém úseku mezi Děčínem a státní hranicí s Německem. Práce na skalních objektech spočívaly v přemísťování kamenných bloků a horninového materiálu do stabilní polohy, v podezdění objektů, ve snížení jejich těžiště v kombinaci s podezděním a přikotvením a v odůvodněných případech v úplném odtěžení rizikových objektů. Zároveň došlo k vybudování nových záchytných plotů. Také v tomto případě probíhaly všechny práce na území Chráněné krajinné oblasti (CHKO) Labské pískovce. „Respektovali jsme všechny podmínky Správy CHKO tak, aby byl zachován tradiční krajinný ráz a nezbytný technický zásah do přírodního prostředí byl pokud možno minimální s možností rychlé regenerace území,“ říká za SŽDC hlavní inženýr stavby Pavel Dolenský. Tento požadavek určoval převažující charakter prováděných prací, které se zejména ve větší vzdálenosti od železniční trati prováděly zásadně bez použití těžké mechanizace a ve skalní stěně horolezeckým způsobem nebo ze zavěšených lešení za přímého dozoru autorizovaného geotechnika a projektanta. „Účelem navržených opatření bylo maximálně zamezit uvolňování nestabilních částí skalních věží a stěn a jejich

zpevnění v co největší míře při zachování přírodního charakteru dotčeného území,“ pokračuje v popisu Pavel Dolenský. „Samotná sanace skalních útvarů měla za cíl zabránit možnosti řetězové reakce, jež by způsobila pád a pohyb mnohatunových objektů při uvolnění skalního bloku nebo nestabilního balvanu.“ Pracemi nesměla být v žádném případě ohrožena plynulost a bezpečnost dopravy na přilehlé železniční trati. V současné době se již provádí stabilizace skal ve 3. patře, které se nachází 50 až 120 metrů nad tratí. V návaznosti na zajištění a sledování funkce již dříve provedených sanačních prací a opatření je součástí stavby také instalace systému monitorovacích bodů, které budou ve skalní stěně a na vybraných objektech dlouhodobě sledovány pro zajištění udržitelnosti realizovaných opatření a zároveň budou sloužit jako signální a výstražný systém pro zajištění bezpečnosti železniční trati. Stabilizace skal nad koridorovou tratí na levém břehu Labe bude pokračovat i v příštím roce. V rámci stavby se odtěží skalní bloky, které se nacházejí v nestabilní poloze. Celkově půjde o přibližně 460 m3, kromě toho se provedou podezdívky a sanace. V závěrečné fázi budou pod skalním masivem instalované trvalé ochranné konstrukce. Celkem půjde o více než půl kilometru dynamických bariér schopných zachytit padající kamenné bloky. Ochranu proti nim zajistí také kamenný val vytvořený z odtěžených hmot v určeném prostoru. „Všechny práce ve skalní stěně budou probíhat horolezeckým způsobem, za přímého dozoru geotechnika nebo projektanta, a to jedině nad zajištěným svahem tak, aby byly dodrženy veškeré bezpečnostní předpisy a normy,“ vysvětluje Pavel Dolenský. Samotné zajištění prováděných prací podle něj spočívá v instalaci dočasných ochranných konstrukcí, které budou po dokončení stavby odstraněny. Důležitý je také fakt, že během stavby není nutné zajišťovat výlukovou činnost ani snižovat rychlost na železniční trati.

8

KOLEM KOLEJÍ

CESTOVNÍ KOMFORT

Obyvatelé Třince to teď mají na nádraží mnohem blíž Krátce před začátkem prázdnin začala sloužit cestujícím nová zastávka Třinec centrum (Trzyniec Centrum). Místní občané dosud mohli využívat pouze stanici, která se nachází v průmyslové zóně přibližně 2,5 kilometru od středu města. V souvislosti s probíhající optimalizací trati Bystřice nad Olší – Český Těšín a výstavbou podjezdu proto padlo rozhodnutí o výstavbě nové zastávky přímo v centru, nedaleko náměstí T. G. Masaryka. Zlepšila se tak obslužnost této části města, což přispělo ke zvýšení

zájmu jeho obyvatel o železniční dopravu. Tomu má pomoci i parkoviště v blízkosti nového nádraží. Investice v hodnotě necelých 35 milionů korun byla financována ze Státního fondu dopravní infrastruktury, přispěly na ni také město Třinec a České dráhy. Nástupiště v normové výšce 550 milimetrů jsou dlouhá 300 metrů. Přístup na ně je možný jak pevnými schodišti a výtahy ze silničního podjezdu, tak i přístupovými chodníky v místě zrušeného úrovňového přejezdu. INVESTICE

U Tábora bude první tunel na jihu Čech V závěru června byly slavnostně zahájeny hned dvě důležité stavby na 4. koridoru. Stavební práce jsou již v plném proudu mezi Táborem a Sudoměřicemi u Tábora. Dosud jednokolejná trať bude zdvoukolejněna, ke zvýšení rychlosti přispěje několikakilometrová přeložka s estakádou přes novou dálnici D3 a 430 metrů dlouhým Sudoměřickým tunelem, který bude vůbec první v Jihočeském kraji. Stanice Chotoviny bude vybavena zvýšenými nástupišti, sousední Sudoměřice se stanou zastávkou. Druhou kolej získá i trať z Veselí nad Lužnicí do Horusic. V záplavovém území řek Nežárky a Lužnice vznikne přeložka, která odstraní nepříznivé směrové poměry mezi zastávkou a stanicí ve Veselí nad Lužnicí. Tento významný přestupní uzel získá dvě nová ostrovní nástupiště, mimoúrovňový přístup na ně zajistí podchod.

9

BEZPEČNOST

Preventivní vlak letos vyjel do Olomouckého kraje Tradiční Preventivní vlak přijel v letošním roce do Olomouckého kraje. Na svém v pořadí devátém turné zavítal 16. a 17. září na hlavní nádraží v krajské metropoli, v následujících dvou dnech se pak zastavil ve stanici Šumperk. Partnery projektu je kromě Českých drah, Drážní inspekce, BESIPu Ministerstva dopravy, Policie ČR a ČD Cargo také Správa železniční dopravní cesty. Netradiční vlakovou soupravu tvoří kinovůz určený k projekci filmů s bezpečnostní tematikou. Ve druhém, konferenčním vagonu pak mohou žáci a studenti základních a středních škol diskutovat s odborníky, kteří se nehodami na železnici zabývají. Letošního ročníku se navíc zúčastnili i drážní hasiči, kteří předvedli ukázky své práce s využitím speciální hasičské techniky. MODERNIZACE

Hanácká metropole dostane díky modernizaci nové nástupiště Letos na podzim se také rozběhla modernizace železničního uzlu v Olomouci. Kromě výměny kolejí a výhybek přinese rovněž zjednodušení celého kolejiště. To umožní souběžnou jízdu hned pěti vlaků ve směru na Prahu, na opačné straně stanice to bude dokonce vlaků šest. Novinkou pro cestující bude kromě opravy stávajících nástupišť a jejich zastřešení také výstavba zcela nového, pátého nástupiště. Přístup k němu bude jednak prodlouženým starým podchodem, jednak novým výstupem z druhého podchodu, který už několik let spojuje celé nádraží s terminálem MHD na jedné straně a městskou částí Hodolany na straně druhé. Bezbariérový přístup na všechna nástupiště zajistí výtahy. Elektronické stavědlo 3. generace, které budou dálkově ovládat dispečeři z pracoviště v Přerově, pak zajistí zvýšení bezpečnosti provozu. Ukončení prací se předpokládá v roce 2016. VÝLUKY

Stovky vlaků nemohly měsíc do centra Brna Výrazná dopravní opatření prakticky v celé jihomoravské metropoli si vyžádala během prázdnin nepřetržitá výluka na frekventovaném úseku mezi stanicemi Brno hl. n. a Brno-Židenice. Důvodem byla nezbytná oprava viaduktu přes Křenovou ulici, která se uskutečnila od 13. července do 11. srpna. Práce zahrnovaly kromě vybudování nového odvodňovacího systému také kompletní výměnu železničního svršku, včetně výhybek a výhybkových konstrukcí na viaduktu a v přilehlých úsecích. Pro odkloněné spoje kategorie EuroCity a expresy vybudovala SŽDC provizorní nástupiště ve stanici Brno dolní nádraží. Další vlaky jezdily po změněné nebo zkrácené trase. Náhradní dopravu zajišťovaly kromě autobusů také tramvajové linky č. 2 a 6.

11

Aleš Krejčí VÝHYBKY NAŠE ORGANIZACE NASTAVILA SPRÁVNÝM SMĚREM Rozhovor s náměstkem generálního ředitele SŽDC pro ekonomiku Alešem Krejčím především na téma financí.

text Pavel Tesař / foto RAF, archiv

S

práva železniční dopravní cesty má na starosti nejen téměř deset tisíc kilometrů kolejí, ale také hospodaří s velkým majetkem. Ten se možná už během několika měsíců ještě rozroste o nemalý počet staničních budov. K tomu, aby státní organizace zajistila provoz na všech svých tratích, potřebuje nemalou sumu peněz, které získává z různých zdrojů. O tom všem ví nejlépe ekonomický náměstek generálního ředitele SŽDC Aleš Krejčí.

 Správa železniční dopravní cesty coby manažer téměř veškeré drážní infrastruktury u nás hospodaří s poměrně velkým objemem finančních prostředků. O jak velkou částku se ročně jedná? V roce 2012 se suma tržeb a obdržených neinvestičních dotací pohybovala okolo 17 miliard korun. Nad rámec tohoto objemu hospodařila SŽDC v roce 2012 s 9,5 miliardami korun určenými na investiční činnost. Schválený plán na letošní rok počítá s částkou 15,8 miliard korun. Kromě toho jsme na letošek

získali dotaci ze SFDI (Státní fond dopravní infrastruktury) na odstranění následků po povodních z letošního června v celkovém objemu 690 milionu korun. V současné době ještě probíhají jednání ohledně navýšení dotace na opravy a údržbu o 632 milionů korun.

 Pokud se týká zmiňovaných červnových povodní, jak se SŽDC daří vypořádat s následky této přírodní katastrofy? Škody, které napáchaly letošní povodně na drážní infrastruktuře, SŽDC vyčíslila celkově na 825 milionů Kč. Díky propracovanému systému evidence a následné likvidaci škod bude většina těchto oprav dokončena ještě letos. Omezení provozu tedy budou co nejdříve odstraněna tak, aby byl dopad na dopravce co nejmenší. Další škody však byly zaznamenány i na soukromém majetku zaměstnanců SŽDC. V rámci kolegiální solidarity uspořádala SŽDC veřejnou sbírku zaměstnanců, abychom našim

12

ROZHOVOR

povodněmi postiženým spolupracovníkům pomohli v této tíživé životní situaci. V současnosti se již na účtu nastřádalo více než 800 tisíc korun.

 Z jakých položek se vlastně skládá příjmová část rozpočtu SŽDC? Činnost SŽDC finančně pokrývá více zdrojů, které jsou využívány účelově. Nejvýznamnější složku příjmů však tvoří dotace od SFDI na opravy a údržbu. SFDI poskytuje na základě smlouvy neinvestiční prostředky (přibližně polovina příjmů SŽDC) k financování oprav a údržby celostátních a regionálních drah v majetku státu, se kterými hospodaříme. Dalším zdrojem jsou tržby za použití železniční dopravní cesty (v současnosti přibližně čtvrtina z celkových příjmů), které představují úhrady za využívání železniční dopravní cesty dopravci. Tyto finanční prostředky se podílejí na pokrytí nákladů spojených s obsluhou dráhy a organizováním drážní dopravy. Příjem z poplatku za použití železniční dopravní cesty však nestačí pokrýt celkové náklady související s provozováním dopravní cesty. Ministerstvo dopravy přispívá dotací nehrazenou ze SFDI, která tento rozdíl dorovnává a která dosahuje výše asi tří procent. Podstatnou část příjmů také tvoří tržby z distribuce trakční a netrakční elektrické energie (asi deset procent), na ně se však vážou i vysoké náklady na předcházející nákup. Mezi další příjmy patří tržby za nájemné a prodej kovového odpadu.

 Podle jakého klíče získané miliardy rozdělujete, aby se použily co nejúčelněji? Finanční prostředky na zajištění oprav a údržby celostátních a regionálních drah se rozdělují mezi naše jednotlivé správce infrastruktury podle rozsahu jejich majetku a současně podle dopravního zatížení tratí. Část prostředků ze SFDI je přímo účelově vázána na pokrytí jmenovitých neinvestičních akcí. V letošním roce jde například o odstraňování škod z červnových povodní, zvyšování traťové rychlosti v úseku Ústí nad Labem – Cheb či opravu tratě mezi Rudnou u Prahy a Berounem.

 Dochází u celkové částky, se kterou SŽDC disponuje, k výkyvům nebo se pravidelně pohybuje na podobné úrovni? Pro krytí nákladů má SŽDC hlavní dva zdroje, a to vybraný poplatek za použití

„Z dlouhodobého hlediska je naší snahou, aby omezené zdroje pokryly plně výdaje, a hospodaření naší organizace tak bylo vyrovnané.“ dopravní cesty od jednotlivých dopravců a neinvestiční dotaci ze SFDI na opravy a údržbu. V prvním případě zaleží na výkonech jednotlivých dopravců, ve druhém pak na stavu státního rozpočtu. Z toho tedy vyplývá, že zdroje SŽDC nejsou každoročně stejné. Snahou SŽDC je těmto dvěma zdrojům přizpůsobit náklady. Z dlouhodobého hlediska je naší snahou, aby omezené zdroje pokryly plně naše výdaje a hospodaření naší organizace bylo vyrovnané. Každý rok tedy tlačíme na snižování nákladů celé organizace.

 Diskutovaným tématem bývá problematika ceny za použití dopravní cesty. Z jakého principu se vychází při stanovování jednotlivých sazeb? Sazby jsou stanoveny v Prohlášení o dráze tak, že žádná z nich nepřesahuje výši maximálních cen za užití vnitrostátní železniční dopravní cesty určených Výměrem Ministerstva financí. Jedná se tedy o regulovanou cenu. SŽDC přitom v rámci procesu narovnávání rozdílu mezi regulovanými cenami osobní a nákladní

13

dopravy stanovuje nabídkové ceny pro nákladní dopravu v nižší výši než zmiňovaný Výměr. Na základě rozhodnutí Soudního dvora Evropských společenství by mělo dojít ke zrušení cenové regulace a vytvoření tzv. rámce zpoplatnění. Do ceny za užití dopravní cesty by se pak měly promítnout věcně usměrňované náklady.

 SŽDC vyhlásila před několika měsíci slevu, která měla podpořit přepravu kusových zásilek na železnici. Ta však na základě rozhodnutí Drážního úřadu stále neplatí. Víte už, kdy by mohla reálně vstoupit v platnost?

SŽDC se bude nadále snažit posilovat konkurenční prostředí na železnici. Má jí v tom pomoci nová koncepce cen za užití dopravní cesty a převod nádražních budov. Věcně usměrňovaná cena v sobě ponese informace o dění na dopravním trhu. Administrativně určený poplatek tuto zásadní funkci postrádal. Pokud se podaří zavést tyto koncepce do reality, a já pevně věřím, že ano, bude to pro českou železnici velký krok kupředu. Výhybky naše organizace nastavila správným směrem, její cesta do budoucnosti by tedy měla vést po správné koleji. ■

To není tak úplně pravda. Sleva pro vlaky přepravující jednotlivé vozové zásilky platí a byla od 1. března tohoto roku zvýšena z 15 na 55 procent s cílem zvýšit zájem dopravců o tento druh přepravy. K posunu došlo letos 14. června, kdy Drážní úřad rozhodl tuto změnu zrušit, a ponechat tak slevu v původní výši (pro 1. pololetí 15 procent, pro zbývající část roku pak 45 procent). SŽDC se proti tomuto rozhodnutí 27. června odvolala k Ministerstvu dopravy, na jehož rozhodnutí nyní čekáme.

 Aktuálně se velmi často hovoří o projektu převodu nádražních budov od Českých drah na Správu železniční dopravní cesty. Co znamená tento krok pro trh s železniční dopravou? Projekt převodu nádražních budov přispěje k posílení konkurenčního prostředí na českých železnicích. V minulosti, kdy na drahách působil pouze jeden dopravce, se ponechání nádražních budov v rámci transformace Českým drahám nezdálo jako problém. V současné době však není z pohledu tržního principu vhodné, aby jeden z několika dopravců vlastnil staniční budovy. Provoz těchto budov s sebou přináší jisté náklady. Převodem na správce dopravní cesty přejdou tyto náklady na SŽDC, která bude muset najít způsob financování tak, aby zatížil všechny dopravce spravedlivým podílem. Nesmíme ještě zapomínat na jednu důležitou okolnost. Žádný dopravce, tedy ani České dráhy, nemá nárok na získání evropských dotací, jež by mohl použít na opravy staničních budov. V případě jejich převodu na SŽDC coby správce drážní infrastruktury to už ale nebude problém. A my se také budeme snažit toho maximálně využít. Připravované projekty modernizací by se tak mohly týkat nejen kolejí, ale také staničních budov a k nim přiléhajících prvních nástupišť, které nám v současnosti nepatří. Pokud vše půjde hladce, některé opravy by se mohly financovat ještě z Operačního programu Doprava pro stávající období. To by bylo přínosné například u horního nádraží v Karlových Varech.

 Další možností, jak snížit náklady, je centralizace vybraných činností. Jaké možnosti vidíte v této oblasti? V letošním roce došlo k organizační změně spojené s centralizací činností v oblasti mzdové a personální. O případné další centralizaci se v současnosti na půdě SŽDC diskutuje, ale prozatím nepadlo v této otázce definitivní rozhodnutí. Jedná se o klasické porovnání nákladů a výnosů. Pokud se ukáže, že tyto kroky povedou k efektivnějšímu a levnějšímu provozu, určitě se jim do budoucna nebudeme bránit.

 Otázka na závěr: Jak vidíte fungování společnosti SŽDC v blízké budoucnosti?

Ing. Aleš Krejčí Náměstek generálního ředitele SŽDC pro ekonomiku Narodil se 13. srpna 1959. Po absolutoriu na Fakultě výrobně ekonomické Vysoké školy ekonomické v Praze nastoupil v roce 1981 k tehdejším Československým státním drahám, kde zastával různé ekonomické funkce v železničním provozu. V letech 1990 až 1994 pracoval jako náměstek přednosty železniční stanice Praha hlavní nádraží, v následujících šesti letech pak ve funkci náměstka ředitele Obchodně provozního ředitelství Praha. V období 2002 až 2004 byl jeho ředitelem. V letech 2005 až 2009 působil na Generálním ředitelství ČD, a to na pozici finančního ředitele a v jiných řídicích funkcích. Do SŽDC přišel 1. září 2011, kdy se stal ředitelem Ekonomicko personálního servisu. Od června loňského roku je náměstkem generálního ředitele pro ekonomiku.

14

PROMĚNY

KDYSI

Železniční stanice Česká Kubice před rekonstrukcí Nádraží v České Kubici leží na někdejší České západní dráze, která spojila Bavorsko s Prahou. Její výstavba probíhala ve směru od Německa, jako první tak byl zprovozněn 25. října 1861 úsek z Furthu im Wald do Plzně. V místě dnešní stanice stál původně strážní domek. Až později zde vznikla zastávka Folmava-Vollmau, kterou následně nahradila stanice. Její současná výpravní budova pochází z roku 1898. Název stanice se v té době rozšířil o Českou Kubici, dnešní pojmenování se pak začalo používat krátce po vzniku Československa. Nepříliš záviděníhodného významu nabylo do té doby poklidné nádraží po vytvoření tzv. železné opony. Vlaky mezi politicky znesvářenými světy zde důkladně prohlíželi ozbrojení pohraničníci, aby zabránili jakémukoliv narušení našeho socialistického zřízení. Dlouhé desítky minut zde proto pravidelně postával například Západní expres, který od poloviny minulého století zajišťoval přímé spojení mezi Prahou a Paříží. V devadesátých letech jej pak vystřídal vlak EuroCity Albert Einstein z Prahy do Curychu. (Foto: Petr Polák)

15

NYNÍ

Železniční stanice Česká Kubice po rekonstrukci Stanice v České Kubici je dnes výstavní skříní celé tratě Plzeň – Domažlice – Furth im Wald. Jde o výsledek rekonstrukce nádraží, která se uskutečnila v letech 2008 a 2009. Jedním z jejích cílů bylo zvýšení cestovního komfortu, což si vyžadovalo změnu konfigurace kolejiště. Následně se mohla vybudovat dvě nová nástupiště s nástupní hranou v normové výšce 550 milimetrů. Jejich výhoda spočívá nejen v délce 140 metrů, ale také v dostatečné šířce, která dosahuje tří metrů. Kromě pohodlného nástupu a výstupu z vlaku ocení cestující navigační pruhy, jež jim pomáhají v orientaci. Příchod na nástupiště je po nových přístupových trasách, které jsou bezbariérové a mohou je bez problémů použít i handicapované osoby. Součástí rekonstrukce železničního svršku byla rovněž výměna kolejí a výhybek, čímž se zlepšily technické parametry celé stanice. Ta současně získala nový odvodňovací systém.

RYCHLEJŠÍ TRATĚ POD KRUŠNÝMI HORAMI Správa železniční dopravní cesty provedla v minulých letech nemálo stavebních úprav, které přispěly ke zkvalitnění železniční infrastruktury v Karlovarském kraji. Představíme vám některé z nich.

text Pavel Tesař / foto ČTK a Michal Málek

18

ŽELEZNICE V KRAJI

Také v Karlovarském kraji se mohou cestující svézt moderními vlaky RegioShark.

M

ezi významné investiční akce patří kompletní rekonstrukce železniční stanice Sokolov, která byla dokončena v roce 2009. Kromě úplné výměny železničního svršku a vybudování zcela nového zabezpečovacího zařízení zde vzniklo mimoúrovňové nástupiště s podchodem, který se prodloužil až do městské čtvrti Šenvert ležící na opačné straně nádraží. Tím se významně zvýšila bezpečnost nejen cestujících, ale i občanů Sokolova. V návaznosti na tuto akci postavilo město Sokolov nový autobusový terminál, který bezprostředně navazuje na železniční stanici, čímž se opět zvýšil komfort cestování.

Do Krušných hor budou moct vyrazit spěšné vlaky Další investicí, která umožnila úsporu provozních zaměstnanců a zároveň přispěla ke zvýšení bezpečnosti drážní dopravy, bylo vybudování dálkového řízení provozu na trati Karlovy Vary – Nejdek – Potůčky – Johanngeorgenstadt v 2009. Na této trati se díky postupné realizaci opravných prací, za SŽDC zajišťovaných správou tratí Karlovy Vary, podařilo na několika úsecích zvýšit traťovou rychlost ze 45 až na 60 km/h. „V úseku odbočka Sedlec – Stará Role byl v roce 2011 použit nový

typ železničního svršku na pražcích ve tvaru písmene ypsilon, který je obzvláště vhodný pro směrově členité regionální tratě,“ připomíná přednosta karlovarské správy tratí Miloš Vyhnálek. Takzvaný Krušnohorský semmering se již brzy dočká dalších zlepšení, a to v rámci projektu spolufinancovaného z Operačního programu Doprava (OPD). Díky němu se mimo jiné zvýší bezpečnost na přejezdech a trať získá modernější zabezpečovací zařízení. Plánují se rovněž rekonstrukce vybraných železničních stanic. „To vše umožní zavedení přibližně hodinového intervalu vlaků mezi Karlovými Vary a Nejdkem. Navíc se vážně uvažuje o zavedení několika spěšných vlaků z krajského města do německého Johanngeorgenstadtu, kde by navazovaly přípoje až do stanice Zwickau,“ prozrazuje Petr Pšenička z odboru přípravy staveb SŽDC.

Vlaky mezi Chebem a Vary pojedou o dost rychleji Od minulého roku se řídí dálkově provoz také na železniční trati Františkovy Lázně – Aš. V současné době je v plném proudu projekt zaměřený na zvýšení rychlosti na trati Ústí nad Labem – Cheb, který je v Karlovarském kraji rozdělen na 7 etap. V letošním roce již byly dokončeny úpravy

na traťových úsecích Karlovy Vary – Chodov a Dasnice – Kynšperk nad Ohří. Práce by měly skončit napřesrok tak, aby bylo možné od prosince příštího roku u linky R5 (Praha –) Ústí nad Labem – Karlovy Vary – Cheb zkrátit jízdní dobu v tomto úseku o 12 minut, a tím byla možná realizace přestupních vazeb na linky do Německa. „Díky těmto úpravám vznikne v Chebu hlavní dopravní uzel regionu, kde se budou například ve stejný čas potkávat rychlíky od Plzně i od Ústí nad Labem,“ představuje společný záměr kraje a SŽDC Petr Pšenička. Vytvoření možnosti přestupu z regionálních expresů ze stanice Norimberk na rychlíky směr Plzeň a Cheb zároveň dojde k naplnění dlouhodobých požadavků bavorského objednatele železniční dopravy (BEG) vůči Ministerstvu dopravy. Na mnoha úsecích tak dojde ke zvýšení traťové rychlosti ze současných 80 až na 120 km/h. S úpravou železničního svršku a spodku jdou ruku v ruce i úpravy zabezpečovacího zařízení, trakčního vedení a částečně i mostních objektů. Mezi dalšími připravovanými akcemi v regionu v současné chvíli figuruje zejména rekonstrukce 1. a 2. nástupiště v železniční stanici Karlovy Vary, která zahrnuje nejen výstavbu mimoúrovňových

19

nástupišť s podchodem, ale i kompletní rekonstrukci železničního svršku, včetně úprav spodku. „V souběhu s touto akcí by mělo dojít i k výstavbě nové výpravní budovy a ve spolupráci s karlovarskou radnicí rovněž k úpravě přednádražního prostoru a výstavbě nové lávky přes kolejiště do čtvrti Růžový vrch,“ popisuje Miloš Vyhnálek. Jak doplňuje, začátek prací se předpokládá v příštím roce.

Na řadu přijdou i další stanice Mezi investiční akce, které by měly být rovněž zahájeny v roce 2014, patří i znovuzprovoznění a rekonstrukce trati z Aše do německého Selbu. V rámci projektu OPD zaměřeného na zvyšování bezpečnosti na železničních přejezdech se připravuje projektová dokumentace na zabezpečení železničních přejezdů na trati Tršnice – Luby u Chebu světelným přejezdovým zařízením.

Pro financování z OPD jsou navrženy i další projekty – například revitalizace trati Chomutov – Karlovy Vary a také navazujícího úseku z Karlových Varů do Chebu. Tentokrát budou zaměřené na železniční stanice – optimalizaci jejich kolejišť, bezbariérový přístup k vlakům a vybudování nových nástupišť ve stanici Chodov. Ve výhledu je i přestavba stanice Karlovy Vary dolní nádraží, která bude vyvolanou investicí v rámci revitalizace městské části Tuhnice soukromým investorem. Bohužel se zatím nepodařila prosadit investiční akce na kompletní rekonstrukci významné spojnice lázeňských měst Mariánské Lázně a Karlovy Vary v úseku z Mariánských Lázní do Ovesných Kladrub v délce přes 11 km. Do budoucna zde hrozí zavedení výrazného omezení rychlosti s velkým dopadem na jízdní doby vlaků. ■

Petr Navrátil: V Karlovarském kraji se vlaky vracejí na koleje Železniční tratě se u nás z ekonomických důvodů obnovují, říká náměstek hejtmana Karlovarského kraje Petr Navrátil. text Václav Šmerák , ČTK

/ foto Karlovarský kraj, ČTK a archiv

 Zatímco v ostatních regionech se stává udržování některých železničních tratí příliš nákladnou záležitostí, v Karlovarském kraji se dokonce obnovují. V posledních letech prošla rekonstrukcí vlečka v Kyselce i dlouho vyřazená kolej z Krásného Jezu do Horního Slavkova. Čím si to vysvětlujete? Železniční trať Vojkovice nad Ohří – Kyselka sloužila cestujícím od roku 1895. Na veřejnou železnici ve stanici Kyselka navazovala vlečka a nákladní úzkorozchodná drážka. Tuto místní dráhu vybudovala firma Jindřich Mattoni a provoz zajišťovala Buštěhradská dráha, od roku 1923 Československé státní dráhy. Osobní doprava do lázní v Kyselce byla zastavena v roce 1935, nadále však trať sloužila pro nákladní dopravu firmy Mattoni, později už jen jako vlečka. V roce

1998 byl provoz zastaven, od té doby trať chátrala. Krátký úsek z nádraží Kyselka do závodu Mattoni po mostě přes Ohři byl zrušen v roce 2001 a při rekonstrukci mostu v roce 2007 byly koleje sneseny. Na začátku května loňského roku zahájila společnost Karlovarské minerální vody rekonstrukci vlečky. Výrobce minerálních vod po ní začal přepravovat část svých výrobků již v polovině srpna. Obnova železniční vlečky trvala čtyři měsíce. V sezoně vypraví výrobce minerálek jednu vlakovou soupravu denně. Mimo sezonu by měly stačit tři soupravy týdně. Až třetina produkce se tak ke spokojenosti místních občanů přesunula z přetížené silnice na železnici. Jedná se o nejoptimálnější řešení pro firmu i pro obyvatele Kyselky. Úzká silnice do Kyselky je pro frekventovanou nákladní dopravu nevhodná. Místní lidé navíc proti nadměrnému zatížení komunikace řadu let protestovali.

20

ŽELEZNICE V KRAJI

Vlaky se vrátily do Horního Slavkova Návrat vlaků na část tratě z Krásného Jezu do Nového Sedla u Lokte se stal velkou událostí pro občany Horního Slavkova. Slavnostní zahájení se uskutečnilo 28. června na někdejší zastávce Ležnice, která nyní nese název Horní Slavkov-Kounice. Kromě náměstka hejtmana Karlovarského kraje Petra Navrátila (druhý zprava) se ho zúčastnili také generální ředitel SŽDC Jiří Kolář a starostka Horního Slavkova Jana Vildumetzová (po jeho pravé ruce). Obnovenou trať do Krásného Jezu bude využívat ke svým přepravám výrobce železničních cisteren Legios. Už o letošních prázdninách na ni ale vyjely osobní vlaky.

 V kraji byla ale nedávno otevřena další trať… Jde o šestnáct let opuštěnou železniční trať z Krásného Jezu do Lokte. Podařil se nám malý zázrak v podobě zahájení osobní dopravy na této trati. V letních měsících ji mohli využívat cestující každý víkend. Věřím, že to ocení nejen obyvatelé Horního Slavkova, ale i turisté. Jedním z impulzů ke zprovoznění trati bylo napojení výrobního areálu společnosti Legios na železniční dopravu. Tato firma musela doposud vozit výrobky na kamionech. Pokud se jí podaří zprovoznit vlastní vlečku, vrátí se na trať i nákladní železniční doprava. Karlovarský kraj objednal pro opravenou trať tři páry osobních vlaků. Ze zastávky Ležnice, která nově nese název Horní Slavkov-Kounice, vyjel první pravidelný spoj 5. července v 9.55 hodin. Během letních prázdnin vlaky jezdily vždy v sobotu a v neděli.

 Jak to vypadá s obnovením železničního spojení mezi Aší a německým Selbem? Obnovení téměř 20 let nepoužívaného železničního spojení mezi Aší a Selbem vyplývá z memoranda uzavřeného mezi Bavorskem a Českem. Jedním z cílů, které dokument zmiňuje, je obnovení regionální dopravy na trati mezi stanicemi Selb-Plössberg a Aš, respektive mezi Chebem a Hofem. Podle memoranda má být oprava železniční trati mezi Aší a Selbem hotová v příštím roce. Práce na české straně totiž začnou na podzim

Dopravní terminály zvýšily pohodlí cestujících, kteří musí využívat různé spoje a typy dopravy. letošního roku. Předpokládané celkové investiční náklady činí 75 milionů Kč a stavba by měla skončit do června 2014. Zahrnuje rekonstrukci výhybek na obou koncích stanice Aš, výstavbu nástupiště s bezbariérovým přístupem ve směru na Selb a jeho propojení s nástupištěm ve směru na Hranice v Čechách, ve stanici se rovněž vybuduje nové osvětlení. Současně se položí nové koleje a zrekonstruuje se jeden most a čtyři propustky.

 Karlovarský kraj nedávno dokončil výstavbu tří dopravních terminálů… Dopravní terminály v Sokolově, Chebu a Mariánských Lázních zvýšily pohodlí cestujících, kteří musí využívat různé spoje a typy dopravy. Lidé mohou přímo u terminálu zaparkovat a přestoupit

21

na libovolný druh veřejné dopravy. K dispozici mají navíc přehledný informační systém, aby se bez problémů orientovali v příjezdech a odjezdech autobusů či vlaků. Využít mohou také infocentra, úschovny zavazadel a také občerstvení. Architekti nezapomněli ani na parkové úpravy stávající vzrostlé zeleně, kterou doplní výsadba zeleně nové. Ta bude například v Chebu tvořit v příštích letech hlukovou a prachovou clonu vůči okolní zástavbě. Všechny tři terminály byly financovány z evropských peněz. Celkové náklady se vyšplhaly na 307 milionů korun, z toho 85 procent činily unijní prostředky. Rádi bychom vyřešili i výstavbu terminálu v Karlových Varech. Krajské město má ale velký problém s rozdělením dopravy kvůli velice obtížným přestupům, což budeme muset řešit s magistrátem města.

 Kraje spravují i síť silnic 2. a 3. třídy. Jak se vám daří zkvalitňovat tuto důležitou dopravní

infrastrukturu? Nacházíte u ní nějakou paralelu s železniční dopravou? V roce 2012 jsme schválili novou Koncepci rozvoje silniční sítě v Karlovarském kraji, která vyčísluje investiční náklady na nejnutnější stavební akce na silnicích 2. a 3. třídy do roku 2020 ve výši 3,8 miliardy korun. Prioritou kraje bude získat tyto finanční prostředky ze strukturálních fondů Evropské unie. Karlovarský kraj bude i nadále pokračovat ve snaze směřující k obnově této silniční sítě tak, aby byla odstraněna hlavně dopravně nebezpečná místa a aby se snížily negativní vlivy dopravy na život obyvatel regionu. Zde je prostor pro hledání spojnic s železnicí. Současně budeme pokračovat ve snaze směřující ke zkvalitnění a zkapacitnění silniční sítě pro potřeby narůstajícího objemu silniční dopravy, neboť si uvědomujeme, že silná infrastruktura je podmínkou pro rozvoj investic a zvýšení počtu pracovních příležitostí. Na příští

rok chystáme výstavbu jižního obchvatu Chebu, obchvatu Hroznětína a přeložku silnice Merklín – Pstruží. Otázka odlehčení silniční zátěže větším využitím železnice je hlubší problém celkové dopravní infrastruktury, ale cesty hledáme.

 A propojení na příhraniční oblasti s Německem? Karlovarský kraj podporuje příhraniční železniční propojení, což je možné deklarovat uzavřeným memorandem ve věci přeshraniční železniční osobní dopravy na tratích Klingenthal – Kraslice – Sokolov a Bad Brambach – Vojtanov – Cheb, které v závěru roku 2011 podepsali hejtman Karlovarského kraje Josef Novotný a zemský rada a předseda Účelového svazu veřejné dopravy pro oblast Vogtlandu Tassilo Lenk. V současné době se Karlovarský kraj aktivně podílí na znovuobnovení železničního spojení v úseku Aš – Selb, o němž jsme již mluvili. ■

Železnice v historii Karlovarského kraje Prvním městem na území dnešního Karlovarského kraje, které získalo spojení s okolním světem po kolejích, byl Cheb. Zásluhu na tom měl především obrovský rozmach železnice v sousedním Bavorsku a Sasku, který k nám v krátkém časovém sledu přivedl několik tratí. Tou první byla 15. října 1865 dnes již neexistující dráha z bavorského Waldsassenu, během několika týdnů se chebské nádraží stalo významnou železniční křižovatkou, na kterou začaly zajíždět také vlaky z Hofu přes Aš a z Bad Brambachu. Až za dalších pět let následovalo první spojení do vnitrozemí, konkrétně do Karlových Varů, kam položila své koleje společnost Buštěhradské dráhy. V roce 1872 pak získal Cheb důležité napojení ve směru na Vídeň. To umožnilo zprovoznění tratě do Plzně, odkud se už v té době dalo přes České Budějovice pokračovat až do centra tehdejší monarchie. Za pozornost stojí vůbec první lokálka na celém českém území: na krátkém úseku z Nového Sedla do Lokte byl zahájen provoz už v roce 1877. V té době se také více než rok jezdilo mezi Sokolovem a Kraslicemi.

Hejtman Karlovarského kraje Josef Novotný na historickém fotu nepoužívané a zarostlé trati z Krásného Jezu do Lokte, jejíž část nedávno SŽDC zprovoznila. Podle hejtmana pomohlo její znovuzprovoznění celému Hornoslavkovsku. Přímo před nádražím v Mariánských Lázních dokončili vloni moderní terminál.

STAVBAŘI BUDOU V PLZNI JAKO DOMA

Železnice v Plzni prochází výraznou proměnou. Do moderního hávu se již oblékla stanice na Jižním předměstí, po ní přijdou na řadu další místa nejen v západočeské metropoli. text Pavel Tesař / neoznačená fota archiv

foto Michal Málek

24

MODERNIZACE

Snímek z loňského roku zachycuje postupnou proměnu železnice poblíž stanice Plzeň-Jižní předměstí.

U

ž v závěru roku 2011 odstartovala stavba s názvem Průjezd železničním uzlem Plzeň ve směru 3. tranzitního železničního koridoru. Hlavní práce začaly od března 2012 a týkaly se zejména stanice Plzeň Jižní předměstí, kde stavbaři zrekonstruovali všechny koleje a také nástupiště. Současně vybudovali opěrnou zeď podél Borské ulice, která umožnila výstavbu nového 4. nástupiště s přístupem přímo z této ulice. To bylo také podmínkou pro plánované rozšíření Borské ulice, které připravila plzeňská radnice. Nástupiště pod Borskou a Hálkovou ulicí získala nové přístřešky pro cestující. Na všechny perony je zajištěn bezbariérový přístup. Opravily se také traťové koleje ve směru na Cheb, a to včetně mostních objektů přes Vejprnickou ulici a Vejprnický potok.

Významnou částí stavby byl železniční most přes Radbuzu, kde byly sneseny dvě jednokolejné ocelové příhradové konstrukce a zdemolovány mostní oblouky obou předpolí přes nábřežní komunikace. Nově vznikla v hlavním poli přes řeku Radbuzu nová ocelová příhradová konstrukce s železobetonovou mostovkou. Na obou březích byly vybudovány nové pilíře, nábřežní komunikace překlenuly nové železobetonové konstrukce s plnostěnnými nosníky. Rekonstrukce umožnila zřízení průběžného kolejového lože a umístění tří souběžných kolejí. Současně došlo ke zlepšení požadovaných technických parametrů.

Na hlavním nádraží ještě letos prodlouží podchody V letošním roce se práce přesunuly blíže k plzeňskému hlavnímu nádraží. Ve směru

od Jižního předměstí byl zřízen nový železniční svršek, který již respektuje budoucí nový stav západního zhlaví stanice Plzeň hl. n. Dále pokračovaly práce na dokončení druhé části mostního objektu přes Prokopovu ulici, které vyžadovaly značná dopravní omezení v silničním provozu. Navazujícími úpravami silniční komunikace došlo ke zlepšení prostorového uspořádání pod mostem, což umožnilo vybudovat tři plnohodnotné pruhy, které zlepšily situaci v navazující křižovatce. Letos v dubnu se začalo budovat prodloužení podchodu ve stanici Plzeň hl. n do přiléhající Šumavské ulice. Po snesení železničního svršku a provedení nezbytných zemních prací byla zahájena výstavba nové nosné konstrukce. „Během prací vznikly nové výstupy z podchodu na budoucí první nástupiště, které se vybuduje v rámci dalších staveb v plzeňském

25

uzlu. Již v červenci byla hotová část nosné konstrukce podchodu. Ve zbývající části roku proběhnou dokončovací práce tak, aby mohl plnohodnotně sloužit cestujícím. Jeho dokončení je také nezbytnou podmínkou pro zahájení dalších úprav v této stanici,“ sděluje hlavní inženýr stavby Martin Kraus.

Výstavbě nejdelších tunelů už nic nebrání Letos v létě se také konečně rozběhla dlouho odkládaná modernizace traťového úseku mezi Rokycany a Plzní. Stalo se tak poté, co Úřad pro ochranu hospodářské soutěže definitivně zamítl námitky neúspěšných uchazečů proti výsledkům veřejné zakázky. Přestavba se týká více než dvacetikilometrového úseku mezi zmiňovanými stanicemi. „Za účelem zkrácení jízdních dob se současná traťová rychlost 80–100 km/h zvýší na 120-160 km/h, zároveň se díky několika přeložkám zkrátí celková délka úseku o 6 km. Nová jízdní doba tak bude o 10 minut kratší u vlaků s naklápěcími skříněmi a o 8 minut u klasických souprav,“ uvádí konkrétní přínosy stavby Milan Majer ze Stavební správy západ SŽDC. Aby bylo možné dosáhnout vyšší, a přitom stálé rychlosti vlaků, jsou navrženy některé směrové úpravy ve vedení trasy. První z nich je více než kilometr dlouhá přeložka tratě mezi dálničním mostem a zastávkou Klabava, která vylepší směrové poměry dvou protisměrných oblouků s malým poloměrem. Zastávka Klabava bude zrekonstruována v dnešní poloze, ze současné zastávky Ejpovice vznikne stejnojmenná stanice, která převezme funkci odbočky pro trať do Chrástu a Radnic. Tvořit ji bude jedno boční a jedno ostrovní nástupiště s bezbariérovým přístupem, provoz na ní se bude řídit dálkově.

Úseku mezi Ejpovicemi a Plzní bude dominovat 6,5 km dlouhá přeložka trati, jejíž hlavní stavbou bude dvojice jednokolejných tunelů. Délkou 4 150 metrů se po dokončení stanou nejdelšími na české železnici. Jejich výstavba se bude provádět pomocí razicího štítu technologií TBM, která se nedávno osvědčila při budování traťových tunelů na lince A pražského metra. Tunely budou mezi sebou propojeny bezpečnostními propojkami pro možnost úniku do sousední tunelové roury v případě mimořádné události. V prostoru mezi vrchy Homolka a Chlum, v oblasti obce Bukovec, vznikne technologická šachta, v místě jejího vyústění na povrch se pak postaví nová budova nezbytná pro zajištění provozu v tunelu. Traťová rychlost bude na přeložce 160 km/h pro všechny vlaky s možností výhledového zvýšení až na 200 km/h. Na stávajícím úseku Ejpovice – Chrást zůstane jedna kolej, která bude sloužit pouze regionální dopravě pro vlaky do Chrástu a Radnic. V navazující části mezi Chrástem a Plzní-Doubravkou bude trať snesena. Zastávka Plzeň-Doubravka zůstane v současné poloze a projde kompletní rekonstrukcí. Opraví se rovněž mosty, které překračují Potoční a Mohylovou ulici stejně jako mohutný viadukt přes řeku Úslavu. Nově bude mít pouze jeden mostní otvor s ocelobetonovou nosnou konstrukcí. Po dokončení v roce 2016 vznikne na této části 3. koridoru více než 60 km dlouhý ucelený úsek modernizované tratě se začátkem na okraji Berouna, což se pozitivně projeví na jízdních dobách vlaků.

Další stavba zkrátí přestup na autobusy V současné době probíhá příprava souboru pěti staveb, které se týkají samotného Uzlu Plzeň. Studii proveditelnosti schválilo v aktualizované podobě Ministerstvo dopravy letos v červenci. První

Portály nových tunelů pod vrchy Homolka a Chlum. (vizualizace SUDOP Praha)

26

stavba zahrnuje přestavbu pražského zhlaví ve stanici Plzeň hl. n. Zasahuje do severní části osobního nádraží, kde dojde k prodloužení nástupiště nově založeného již v předcházející stavbě. Jeho zastřešení bude tvořit ocelová subtilní konstrukce sloupků vyrobená jako tvarové repliky zastřešení stávajících nástupišť. Historické litinové nástupištní přístřešky budou rozebrány, repasovány a opět se vrátí na původní místa na modernizovaných nástupištích. Součástí stavby je i zřízení bezbariérových přístupů na nástupiště. Zároveň dojde k založení nového východního podchodu. Ten zajistí přístup do nově zřizovaného autobusového terminálu a významně zkrátí přestupní vzdálenosti mezi vlaky a autobusy městské i regionální dopravy. Současně se upraví i nákladní podchod, především s ohledem na zvýšení nástupišť a nevyhovující výtahový systém. Zrušením nestandardních kolejových konstrukcí na pražském zhlaví stanice, které využívaly nákladní vlaky směr České Budějovice, dojde ke zvýšení kapacity seřaďovacího nádraží Doubravka a k úpravě vjezdové rychlosti na 50 km/h. Technologie zabezpečovacího zařízení celého uzlu se přesune do nové dvoupodlažní budovy centrálního stavědla. V ní se bude dále nacházet dopravní kancelář, pracoviště regionálního řízení dopravy, napájecí stanice, transformovny, záložní zdroje elektrické energie a prostory pro udržovací jednotky železniční dopravní cesty. Realizace centrálního stavědla je technickou podmínkou pro navazování dalších staveb uzlu. Harmonogram prací 1. stavby je navržen tak, aby se obešla bez dlouhodobých výluk a vyloučení provozu. Dojde k ukončení některých regionálních vlaků ve stanicích před plzeňským uzlem, kde cestující přestoupí do následných vlaků dálkové dopravy, které zde budou mimořádně zastavovat. Dálková osobní doprava nebude omezena. Vypsání tendru na tuto stavbu předpokládá SŽDC ještě letos na podzim. Samotná realizace stavby je pak plánovaná od dubna příštího roku do poloviny roku 2016, tedy převážně ze stávajícího Operačního programu Doprava.

Mosty přes Mikulášskou budou jako nové Další etapa jednoznačně navazuje na předchozí stavbu a v zásadě představuje dokončení přestavby celého osobního nádraží. Její hlavní náplní je přestavba českobudějovické části stanice a zhlaví u řeky Radbuzy, včetně obou mostů přes Mikulášskou ulici. Ve stanici se provede nejen rekonstrukce

MODERNIZACE

Opravami prošel také jednokolejný most přes Prokopovu ulici na trati do Klatov.

krajního i ostrovního nástupiště, ale také současného nákladního podchodu, navíc dojde k prodloužení nového východního podchodu. Nástupiště se osadí repasovaným zastřešením v původním rozsahu. V dalším kroku bude provedena přestavba severního mostu Mikulášská s příslušnou navazující částí zhlaví Radbuza směrem na Jižní předměstí. Po dobu demolic bude krátkodobě vyloučen i provoz tramvají. V místě zdemolované části severního mostu se zrealizuje 1. část nového severního mostu. Posledním krokem bude dokončení přestavby celého severního mostu Mikulášská, po jejím dokončení se uvede do definitivního stavu trasa tramvají a provedou se všechny dotčené silniční stavby. To umožní obnovit kompletně veškerý provoz v Mikulášské ulici. Tato stavba by se měla uskutečnit v termínu od června 2016 do konce roku 2018.

Druhá kolej povede až do Nové Hospody V podobných termínech se plánuje také vybudování takzvaného přesmyku domažlické tratě. Zmíněná stavba se bude odehrávat v lokalitě od stanice Plzeň Jižní předměstí po most přes Vejprnický potok na trati směr Cheb a po odbočku tratě Plzeň – Domažlice. Základem řešení je zachovat mimoúrovňové křížení obou tratí za předpokladu orientace hlavního (koridorového) směru do tratě směrem Domažlice. Tato trať povede prakticky ve stávající stopě se zlepšením směrových poměrů na rychlost 100 km/h. Obě traťové koleje budou pokračováním hlavních kolejí z pražské části osobního nádraží. Trať bude dále procházet prakticky po terénu středem staré zástavby Skvrňan.

Zde dojde k demolici řady starších domů a k ovlivnění uličních propojení. V tomto prostoru se plánuje i nová zastávka Skvrňany s podchodem a bezbariérovým přístupem. Ten zajistí propojení prostorů po obou stranách kolejiště pro pěší. Dostupnost prostoru vlevo od tratě pro automobilovou dopravu bude zajištěna po nové propojovací komunikaci na křižovatku se stávající silnicí první třídy. Přibližně v místě stávajícího přejezdu se trať přimkne do osy stávající tratě a v dvoukolejném uspořádání povede až do odbočky Nová Hospoda v km 114. Trať směrem na Cheb povede v poměrně hlubokém zářezu. Vzhledem ke zvýšení rychlosti na 110 km/h dojde ke změně směrových poměrů. Součástí stavby je rekonstrukce trakční transformovny Doudlevce a realizace napájecí linky. Koridorová trať Plzeň – Cheb je ve stávajícím stavu napájena přes jednu napájecí linku a přes spínací stanici Jižní předměstí, což je s ohledem na možný výskyt poruch nadále krajně nevhodné. Rozsah vlakové dopravy bude během stavby redukován jednak zajištěním odklonových tras pro nákladní dopravu a krácením a spojováním ramen v případě vlaků osobní dopravy. Po dobu výstavby bude muset být na chebské trati vyloučen provoz elektrických vlaků. Čtvrtá stavba řeší problematiku seřaďovacího nádraží, o jehož poloze zatím nebylo definitivně rozhodnuto. Ve hře jsou varianty jeho umístění v Doubravce nebo v Koterově. S realizací tohoto záměru se počítá až po roce 2020 stejně jako u posledního úseku mezi Lobzy a Koterovem. Uvedené stavby velmi úzce navazují na plánovanou přeložku komunikace první třídy a při jejich realizaci bude nutná velmi úzká spolupráce s Ředitelstvím silnic a dálnic. ■

27

PL

PL

Z

EŇ

-J

IŽ

N

ÍP

PLZEŇ-SKVRŇANY

Ř

ED

M

ZE

Ň

-D

O

U

B

R

AV

A K

ĚS TÍ

PLZEŇ HLAVNÍ NÁDRAŽÍ

PLZEŇ-LOBZY

Schéma plzeňského uzlu s rozdělením podle jednotlivých staveb

PLZEŇ-KOTEROV

Výchozí stav

stávající koleje dopravní stávající koleje manipulační vlečka stávající objekty realizované koleje dopravní realizované v aktuální stavbě vlečka realizovaná v aktuální stavbě Demolice Vymezení prostorů jednotlivých staveb

28

Vlaky na obou březích Labe Do těsného údolí řeky Labe se musely vtěsnat hned dvě železniční tratě. Takto se klikatí hlavní dvoukolejné tahy na sever Čech poblíž zastávky Dolní Zálezly na levém břehu, resp. stanice Sebuzín na břehu pravém.

29

30

MODERNÍ TECHNOLOGIE

31

Když jede vlak SKORO SÁM… Nejen v metru, ale i na české železnici dnes pomáhá strojvedoucím systém automatického vedení vlaku.

text Marek Binko

P

/ foto Tomáš Drvota

o řadě světových metropolí se již prohánějí soupravy metra, které nepotřebují lidskou obsluhu. Ve specifických podmínkách železnice jde zatím o hudbu daleké budoucnosti, přesto i tady se mohou strojvedoucí spolehnout na moderní techniku v podobě systému automatického vedení vlaku (AVV). AVV se na české železnici začalo používat už před dvaceti lety. Systém je schopen vést vlak určenou rychlostí s přesností do 1 km/h, cílově zabrzdit do určeného místa s vysokou přesností na 1 m, a přitom ho řídit tak, aby do následující stanice či zastávky dojel přesně podle jízdního řádu a s minimem spotřeby energie. Na železnici jde o unikátní zařízení, a to i v celosvětovém měřítku, neboť podobné systémy jsou více běžné v uzavřených systémech metra, např. v Praze na lince A. Odborně se nazývají ATO – Automatic Train Operation, tj. zařízení pro automatické řízení vlaku, tedy pro provozní ovládání pohonu a brzd. Nutnou podmínkou pro zavedení systému AVV je kromě výbavy vozidel i úprava infrastruktury, která spočívá v připevnění magnetických informačních bodů (MIB) na pražce. Ty slouží k určení polohy vlaku v okamžiku přejetí a k určení pokračování jízdní cesty za kolejovým rozvětvením. MIB nese pouze informaci o své poloze. Ta je předávána v podobě adresy, která je vždy unikátní a různá pro každý směr jízdy. Ostatní neproměnné informace o trati získává systém AVV z dat nahraných v mobilní části AVV na vozidle, konkrétně z mapy tratě. Každý magnetický bod je bezúdržbový a po celou dobu životnosti jej lze snést, přemístěním magnetů překódovat a použít na jiném místě.

Všechno začalo mezi Prahou a Kolínem Magnetické informační body byly v roce 1993 osazeny na pilotní úsek Praha – Kolín. Mobilní část AVV pak získaly lokomotiva 163.034 a elektrické jednotky řady 470, které byly předchůdkyně známých CityElefantů. V dalších letech se tímto systémem postupně osadily modernizované úseky 1. a 2. tranzitního koridoru. Kromě toho je najdeme také na trati mezi stanicemi Ostrava-Svinov a Opava východ. Podmínkou dalšího rozvoje celého systému je vybavení těch tratí, kde je velká část provozovaných vozidel vybavená mobilní částí AVV. Druhou prioritou je dovybavení chybějících částí v jinak ucelených traťových úsecích. SŽDC proto v současné době připravuje investiční akce v celkové hodnotě 200 milionů Kč, které umožní vybavení traťových úseků magnetickými informačními body v letech 2014 a 2015. Vybavení dalších úseků v následujících letech bude záviset na rozšiřování vozidel s mobilní částí AVV. V současné době je systém AVV nainstalován na cca 250 vozidlech několika českých dopravců. Největší podíl mají České dráhy s lokomotivami řad 162, 163 a 362, které jsou vybaveny pro řízení z řídicího vozu, nejnovějšími stroji řady 380, dále modernizovanými Brejlovci řady 750.7 a samozřejmě i již zmiňovanými CityElefanty řady 471. V případě nákladního dopravce ČD Cargo jde o elektrické lokomotivy řady 363.5, které prošly modernizací na dvousystémový provoz. Vozidla schopná využívat systém AVV mají také SD - Kolejová doprava (lokomotivy řady 753.6) a CZ LOKO (řada 744.0).

32

rozjezd

jízda výkonem

brzdění

traťová rýchlost

rychlost

Důležitý je bezpečnostní přínos systému AVV. Ten spočívá v jeho schopnosti zabránit velkému množství nehod, které by mohlo způsobit nerespektování návěsti na hlavním návěstidle. V případě jakékoliv nejasnosti nebo nestandardního postupu strojvedoucího totiž reaguje na nejpovážlivější možnou návěst. Významným přínosem AVV je také eliminace nežádoucího projetí zastávky, což platí zejména při rozdílnosti míst zastavení na určité trati. Obecně přináší snížení psychického zatížení strojvedoucího, který se může více soustředit na sledování trati. Systém automatického vedení vlaku pomáhá také při optimalizaci jízdy vlaku, což se projevuje lepším dodržováním jízdní doby. V tvorbě jízdního řádu se vždy zapracovávají časové rezervy, které dosahují zpravidla 4 procent pro vlaky osobní dopravy a 10 procent pro vlaky nákladní. Jejich primárním účelem je vyrovnání dopravních nepravidelností (eliminace zpoždění, různé adhezní podmínky dané vlivem počasí). V případě jízdy vlaku včas je možno tyto rezervy využít pro snížení trakční spotřeby, rezerva v řádu jednotek procent přitom dovoluje mnohem výraznější snížení spotřeby. Principem je nedopustit jízdu vlaku s náskokem, nýbrž využít celou pravidelnou jízdní dobu v daném traťovém úseku. Na základě provedených simulací je možno provést odhad, že průměrné úspory během delšího časového období při využití optimalizace jízdy vlaku mohou dosahovat: – asi 3,5 % u expresních vlaků a rychlíků, – cca 7–9 % u osobních vlaků. U nákladních vlaků není možno tento údaj přesně určit, nicméně pokud by byla přesnost dodržení jízdního řádu obdobná jako u vlaků osobní dopravy, pak úspory budou do 10 procent. Uvedené úspory budou platit za předpokladu, kdy časové rezervy jízdního řádu budou beze zbytku využity. To znamená použití optimalizace jízdy při plné automatizaci řízení vlaku, tj. se zařízením AVV. Při použití nápovědních systémů pro strojvedoucího (používány např. ve Švédsku, Švýcarsku nebo Německu) při současném ručním řízení budou úspory přiměřeně nižší. S přechodem na účtování trakční elektrické energie podle skutečné spotřeby přitom bude energetická optimalizace jízdy vlaku pro dopravce ještě atraktivnější než při dosavadní paušální platbě.

Graf rychlosti při jízdě na plný výkon a při optimalizaci jízdy s AVV.

rozjezd

brzdění

výběh

rozjezd

brzdění

jízda výkonem

rozjezd

jízda výkonem

brzdění

traťová rýchlost

rozjezd

výběh

jízda výkonem

rozjezd

úspora trakční energie

Díky AVV mohou být nástupiště kratší Cílové brzdění AVV s přesností na 1 m do nulové i nenulové rychlosti má několik přínosů i pro samotnou SŽDC. Při výstavbě nebo modernizaci lze délku nástupišť dimenzovat jen na délku vlaku (případně i bez délky lokomotivy). Není tedy třeba nutná rezerva na zastavení v případě ručního řízení, což představuje úsporu 10 až 20 metrů nástupiště. Případně lze odečíst i dalších 20 metrů odpovídajících délce lokomotivy. Díky poměrně strmé brzdné křivce cílového brzdění nedochází ke zbytečnému přebrzdění (k jízdě nižší rychlostí,

jízda na plný výkon

optimalizace jízdy

dráha

úspora trakční energie

rychlost

Významný pomocník pro bezpečnost a nízkou spotřebu

MODERNÍ TECHNOLOGIE

výběh

brzdění

jízda na plný výkon

optimalizace jízdy

dráha

než je nutné), což má mj. pozitivní vliv na nižší obsazení zhlaví ve stanicích, a tedy zvýšení jejich propustnosti; ze stejného důvodu dochází i k praktickému zkracování jízdní doby oproti jízdě při ručním řízení. Po zavedení sektorů na nástupištích, které jsou v Evropě standardem a SŽDC již také připravuje jejich plošné zavedení, budou výhody cílového brzdění oproti ručnímu řízení ještě citelnější. Celkově AVV přispívá ke zvýšení přesnosti dodržování a spolehlivosti jízdního řádu.

Dobrá kombinace nejen s GPS… Výhodou systému automatického vedení vlaku je možnost kombinace s dalšími

33

Systém AVV na české síti dnes a v blízké budoucnosti (© Ing. Pavel Krýže, Ph.D.)

tratě vybavené tratě navržené tratě navržené (kombinace GIB a MIB-1)

moderními součástmi drážní infrastruktury, jako je navigační systém GPS nebo celoevropský vlakový zabezpečovač ETCS. GPS umožňuje rozšíření dosud používaného AVV využívajícího pouze magnetické informační body. Bude tak možno zavést systém AVV i na méně zatížené tratě, kde by vlivem nižší frekvence pomalejších vlaků s menší dopravní hmotností byla doba ekonomické návratnosti instalace MIBů méně příznivá ve srovnání s příměstskými či koridorovými tratěmi s vyšší frekvencí rychlejších a těžších vlaků. Typickou představitelkou takových drah je jednokolejná trať s traťovou rychlostí 60 až 100 km/h se stanicemi o dvou až čtyřech dopravních kolejích. Takto rozšířený systém zachovává všechny podstatné funkce AVV, tj. využívá mapy tratě k uložení všech potřebných údajů o trati tak, aby mohlo zajišťovat: — cílové brzdění k místům snížení traťové rychlosti, — cílové brzdění k návěstidlům zakazujícím jízdu nebo nařizujícím jízdu sníženou rychlostí, — cílové brzdění k místům zastavení u nástupišť stanic a zastávek a výpočet energeticky optimální jízdní strategie vlaku. Určování polohy vlaku na trati podle přejetých MIBů je nově doplněno orientací podle GPS. Aby bylo možné zachovat stávající architekturu AVV, je tato orientace pojata jako vyhodnocení průjezdu virtuálními MIBy, tzv. GIBy (podle označení: geodetický informační bod), definovanými jejich zeměpisnými souřadnicemi.

Problém ale nastává na výhybkách, kde přesnost GPS nepostačuje, neboť jednotlivé osy kolejí jsou od sebe vzdáleny i méně než 5 m. V těchto případech je i tak nutno na začátek staničních kolejí umístit MIBy, byť v jednodušším provedení, než se nyní běžně osazují.

…ale také se systémem ETCS Oba systémy nepopiratelně přispívají ke zvýšení bezpečnosti a ekonomiky provozu, o to větší výhody přináší využití obou současně. Primárním úkolem ETCS coby zabezpečovacího systému je technicky zajistit bezpečnou jízdu vlaku. Bezpečnost je zajištěna aktivní činností systému, který kontroluje jízdu vlaku tak, aby v žádném místě tratě nebyla překročena rychlost dovolená návěstidly ani rychlost dovolená dalšími předpisy. Z hlediska vnitrostátního provozu v současných podmínkách je ekonomický přínos ETCS sekundární a dá se odhadnout z úspor, které vzniknou zabráněním nehod, jež by vznikly vinou nedokonalosti současného vlakového zabezpečovače a lidského faktoru. Naproti tomu AVV je automatizační systém, jehož hlavní činností je automatickým řízením vlaku lépe využívat parametrů tratě a vlaku a toto lepší využití, současně s přesným výpočtem očekávaného průběhu jízdy, převést v konečném důsledku na úsporu trakční energie. AVV a ETCS nemají společné výstupní funkce, tudíž nelze jedno nahradit druhým, ale obě zařízení se vzájemně funkčně doplňují. ■

34

Slovensko NOVÉ KOLEJE SAHAJÍ AŽ PO TRENČÍN Modernizace koridorů u našich východních sousedů přináší stále hmatatelnější výsledky. Jedním z nejviditelnějších je zcela nový tunel poblíž Nového Mesta nad Váhom. text Pavel Tesař (s využitím tiskové zprávy ŽSR)

/ foto ŽSR

35

V

závěru letošního června přibylo do mozaiky dokončených koridorových úseků na Slovensku dalších 17,5 kilometru z Nového Mesta nad Váhom do Zlatovců. Díky tomu se ucelený úsek modernizované tratě se začátkem v hlavním městě Bratislavě prodloužil na více než sto kilometrů a dosáhl až na samý okraj krajské metropole Trenčína. Celá trať má nyní požadované technické parametry pro rychlost až 160 km/h. Stavba, která je součástí modernizace tratě mezi Novým Mestom nad Váhom a Púchovem, se uskutečnila ve dvou etapách. Ta první zahrnovala přestavbu mezistaničního úseku Nové Mesto nad Váhom – Trenčianske Bohuslavice, během druhé fáze prošly renovací zbývající traťové úseky a stanice. Stavba probíhala od konce září 2009 do závěru května letošního roku. Zhotovitelem prací bylo sdružení Nové Mesto nad Váhom – Zlatovce 2009, jehož vedoucím byla společnost OHL ŽS a členy Skanska BS, VÁHOSTAV – SK, Doprastav a ELTRA. Celková výše nákladů dosáhla 232 milionů eur, tedy v přepočtu více než 6 miliard korun.

Tunelový průkopník pod Tureckým vrchem Pro první etapu se rozhodovalo mezi třemi možnostmi vedení tratě. Výsledky technické studie jednoznačně rozhodly pro variantu s železničním tunelem přes Turecký vrch, který je současně jejím nejvýraznějším stavebním prvkem. Tímto řešením se minimalizoval zásah do přírodní rezervace Turecký vrch nejen během realizace stavby, ale i v běžném provozu. „Mezi nesporné výhody této varianty patří snížení nákladů na údržbu tratě v tunelu, což souvisí s vybudováním pevné jízdní dráhy, dále jde o zkrácení trasy, jízdní doby, a tím i provozních nákladů. Nový tunel se navíc nachází mimo původní trať, což umožnilo zachovat provoz vlaků po celou dobu jeho výstavby,“ uvedla mluvčí Železnic Slovenské republiky (ŽSR) Martina Pavliková. Délka tunelu činí 1 775 m, z toho ražená část měří 1 738,5 m. Vlakové soupravy jím mohou projíždět maximální rychlostí 160 km/h.

Tunel byl jako první na Slovensku navržen a realizován podle technických specifikací pro interoperabilitu (TSI) pro konvenční tratě. „Můžeme říct, že jde o pilotní projekt, ze kterého budou čerpat i projekty dalších připravovaných staveb železničních tunelů,“ dodala slovenská mluvčí. Samotná výstavba tunelu začala v lednu 2010. Záměrem zhotovitele bylo urychlit budování tunelové části tak, aby sekundární ostění tunelu bylo hotové do konce následujícího roku a vybavení tunelu technologickým zařízením a pevnou jízdní dráhou skončilo do července 2012. To se podařilo, a tak následně mohl být zahájen provoz vlaků přes tunel po jedné koleji. K rychlému průběhu výstavby tunelu přispěl fakt, že jeho ražba probíhala nejen od jižního a severního portálu, ale rozšířením profilu únikové štoly bylo možné provádět razicí práce také od středu směrem k portálům, a to bez navýšení nákladů. Potěšitelné je, že během tunelových prací nedošlo k žádnému smrtelnému ani těžkému pracovnímu úrazu.

Výhybka pro velmi rychlé odbočení Druhou etapu stavby charakterizovalo především rušení úrovňových křížení a jejich náhrada křížením mimoúrovňovým, popřípadě zrušením bez náhrady. Celkem na čtyřech místech tak vznikly nové nadjezdy, které doplnil stejný počet podchodů pro pěší. Na zmíněném úseku se původně nacházely dvě železniční stanice – Trenčianske Bohuslavice a Melčice. Zatímco prvně jmenovaná prošla výraznou rekonstrukcí, druhá se na základě projektu změnila na zastávku. Kvůli potřebě optimalizovat kapacitu tratě ji naopak v úseku Melčice – Zlatovce nahradila nová výhybna Nivy. Modernizovaná železniční stanice Trenčianske Bohuslavice se navíc může pochlubit zajímavým prvenstvím v rámci celé sítě Železnic Slovenské republiky. Právě zde se správce infrastruktury rozhodl instalovat nový typ velmi štíhlých výhybek, které v základním tvaru umožňují jízdu vlaku do odbočky rychlostí až 130 km/h. ■

36

TECHNIKA

PEVNÁ JÍZDNÍ DRÁHA ZATÍM NEMÁ PEVNÉ MÍSTO Letos přibyl v síti SŽDC další úsek s pevnou jízdní dráhou. Jakou perspektivu má tento typ uložení kolejnic v českých podmínkách?

text Jan Čihák, Ondřej Gazárek

E

/

foto archiv / grafika Vossloh

vropští provozovatelé drah již velmi dlouhou dobu vyvíjejí, ověřují a používají konstrukce koleje, které jsou alternativou ke klasickému uspořádání kolejového roštu uloženému ve štěrkovém loži. I v bývalém Československu bylo v minulém století učiněno několik pokusů o zavedení nové konstrukce uložení kolejnic. V roce 1956 byl zřízen první úsek s kolejnicemi uloženými na podélných betonových prazích, v roce 1959 pak na pražcových deskách a konečně v roce 1962 byly ověřovány v koleji tzv. skořepinové desky. Tyto konstrukce se však v širším měřítku neuplatnily, neboť se v socialistickém bloku v podmínkách fungování Rady vzájemné hospodářské pomoci (RVHP) nepodařilo vyřešit řádné uložení jednotlivých typů kolejnicových podpor ani dlouhodobou údržbu takto zřízené koleje. V následujícím období se tedy u nás budovala téměř výhradně kolej klasické konstrukce.

Není dráha jako dráha Naproti tomu v zahraničí, zejména v Německu, Itálii a Japonsku, se s rostoucími požadavky na zvyšování traťových rychlostí a s tím spojenou nutností zajistit přesnější a dlouhodobě stabilní geometrickou polohu koleje a zároveň minimalizovat potřebnou údržbu jízdní dráhy používání konstrukce pevné jízdní dráhy postupně rozšiřovalo. Pevná jízdní dráha (PJD) je dnes převažujícím typem konstrukce železničního svršku na vysokorychlostních tratích v Německu. Naproti tomu ve Francii, která dnes drží rychlostní rekord klasického železničního vozidla, jsou tratě TGV provozovány převážně s využitím konstrukce koleje se štěrkovým ložem. V podmínkách evropské železnice se dnes uplatňuje celá řada konstrukcí PJD. Čistě deskové konstrukce jsou použity například v Itálii na trati Travizio – Řím, v Eurotunelu je použita konstrukce dvoublokových pražců, posazených v pryžových

botkách a na místě zabetonovaných. Na takzvané Neubaustrecke v Německu je použito více než sedmnáct typů konstrukcí PJD. Jsou zde monoblokové betonové pražce uložené na prefabrikované nebo monolitické betonové desce, obdobná konstrukce uložená na asfaltovém koberci, dvoublokové pražce na asfaltové vrstvě vedené středním zvýšeným pásem a mnohé jiné varianty.

Řešení, které má své klady i zápory K velkým výhodám konstrukcí PJD bezesporu patří stabilní geometrická poloha koleje a prakticky minimální údržba. K výhodám se řadí i možnost využití maximálních hodnot převýšení bez obav z jeho překročení v důsledku rozpadu geometrické polohy koleje. Předností může být i nízká stavební výška oproti klasické konstrukci železničního svršku se štěrkovým kolejovým ložem. Dlouhá životnost konstrukce

37

Pevná jízdní dráha Rheda 2000 v úseku mezi Třebovicemi a Rudolticemi v Čechách

Schéma upevnění Systému DFF 300

38

TECHNIKA

Průběh výstavby PJD ÖBB-Porr ve Střelenském tunelu

je demonstrována stále provozovaným úsekem s konstrukcí Rheda v síti DB, zřízeným v roce 1972. Mezi nevýhody se řadí jednoznačně vyšší náklady na výstavbu (při návrhu lze kompenzovat u mostů typem konstrukce a u tunelů možností menšího průměru výrubu při ražbě tunelu), vyšší nároky na stabilitu železničního spodku a na potřebnou kvalitu prací. Nevýhodou je rovněž nutnost řešení přechodových oblastí mezi pevnou jízdní dráhou a přiléhajícími úseky koleje se štěrkovým kolejovým ložem, které jsou možným zdrojem závad v geometrii koleje. Negativem je zpravidla delší čas potřebný na výstavbu a složitější a nákladnější oprava pevné jízdní dráhy po případných mimořádných událostech.

První vlaštovka od Třebové Na základě návrhu firmy ŽS Brno padlo v roce 2004 rozhodnutí o vybudování prvního zkušebního úseku konstrukce PJD typu Rheda 2000 v České republice, a to v rámci optimalizace traťového úseku Krasíkov – Česká Třebová. Zkušební úsek v délce 500 metrů je zčásti přímý a zčásti přechází do směrového oblouku o poloměru 1 800 m v podélném sklonu 9,5 promile. Byl vybudován v místě původního, později opuštěného tělesa dráhy, tedy mimo stávající provozovanou kolej, což umožnilo dostatečný časový prostor pro výstavbu.

Pro nové zemní těleso se použilo jádro původního jednokolejného násypu, které bylo rozšířeno za použití sendvičové konstrukce se stabilizovanou zeminou a drenážemi. Napojení na stávající svahy bylo provedeno pomocí svahových stupňů. Základem konstrukce jízdní dráhy je betonová nosná deska B35, do které jsou zality speciální pražcové prefabrikáty s upevněním Systém 300 od německé firmy Vossloh. V tomto upevnění je kromě podložky pod patu kolejnice použita vysoce pružná podložka na úložné ploše pražce z důvodu tlumení dynamických účinků jízdy železničních vozidel.

však jev předpokládaný, protože typ Rheda 2000 je budován bez dilatačních spár, pouze s oslabením betonové desky v předem stanovených vzdálenostech s cílem řízeného rozvoje trhlin za provozu. Převážná většina zjištěných trhlin je však velmi malé šířky (řádově desetiny milimetru) a nevyžaduje zatím ani žádné bezprostřední ošetření. Měřením byla potvrzena i očekávaná zvýšená emise hluku v předmětném úseku, která by v případě jejího použití v obydlených oblastech musela být eliminována dalšími doplňkovými opatřeními, např. zakrytím betonové desky absorpčními panely.

Drobné trhliny nevadí

Střelenský tunel jako vhodné místo

Po devítiletém sledování zkušebního úseku je z výstupů měřicího vozu pro železniční svršek patrné, že poloha koleje na betonové desce je výrazně stabilnější oproti přilehlým úsekům na betonových pražcích v kolejovém loži. Po uplynutí asi pěti let byl patrný rozpad geometrické polohy koleje v přechodových úsecích, který však dlouhodobě nepřevyšoval hodnoty dovolených provozních odchylek. Tento stav signalizuje nutnost údržbových zásahů a potvrzuje předpoklad, že zřizování přechodových oblastí je nutno věnovat zvýšenou pozornost. Funkce vlastního systému upevnění nevykazuje žádné závady. V betonové desce dochází ke vzniku drobných trhlin, což je

Během loňského a letošního roku byla v rámci rekonstrukce úseku Horní Lideč – st. hr. se Slovenskem zřízena ve Střelenském tunelu a přilehlém zářezu (galerii) firmou Subterra PJD typu ÖBB-PORR v délce 405 metrů. Oproti předchozímu typu netvoří PJD betonové pražce zalité do monolitické betonové desky, ale prefabrikované kolejové desky o délce 5 metrů vyrobené na základě licence ve výrobním závodě ŽPSV v Uherském Ostrohu. Tento systém byl vyvinut speciálně pro použití v tunelech a pro tento případ byl vybrán s ohledem na stísněné poměry stávajícího tunelu pro svou malou stavební šířku 2,4 metru.

39

Schematický řez PJD Rheda 2000

V tomto případě se použily spřažené betonové desky, na které byly v konečné fázi osazeny a upevněny kolejnice. Celá konstrukce železničního svršku pak byla speciálními šrouby ustavena do předepsané geometrické polohy a následně se z ní podlévacím betonem vytvořila jednolitá vrstva. Přechodová oblast je velmi podobná jako u konstrukce Rheda 2000, jen na koncích samotné PJD jsou použity přechodové kolejové desky o poloviční délce a mírně odlišné konstrukce.

Napevno také ve Velenicích a na mostech Další možnost využití PJD je řešení železničního svršku v úsecích, kde není možno zajistit potřebnou tloušťku kolejového lože umožňující řádnou funkci a údržbu. Takovéto případy mohou nastat například při přestavbách železničních stanic, kde zůstává zachován původní podchod a není z určitých důvodů možno zvýšit niveletu (výškovou polohu) koleje. Obdobně tomu bylo v železniční stanici České Velenice. Zde byl v roce 2009 vybudován krátký úsek PJD s upevněním Systém 336 od německé firmy Vossloh. Obdobnou konstrukcí jako v předchozím případě je upevnění DFF 300 s ocelovou podkladnicí. Tento typ se u nás využívá například na mostech v Kolíně (na trati do Velkého Oseka), u Mladé Boleslavi (na trati do Nymburka) a v Táboře (na trati do Bechyně).

Důraz na kvalitní provedení Při výstavbě nových tunelů a mostů na železničních drahách v České republice i při řešení specifických případů při modernizaci a optimalizaci stávajících tratí se

budeme s konstrukcí pevné jízdní dráhy setkávat stále častěji. Vzhledem k tomu, že je k dispozici nabídka konstrukcí, které byly vyvinuty a prakticky ověřeny v zahraničí, nepředpokládáme v této oblasti vývoj „specificky českých“ variant. SŽDC počítá s využitím konstrukcí, které jsou již běžně provozovány na delších úsecích tratí v obdobných podmínkách v zahraničí a jsou s nimi dlouhodobě kladné zkušenosti. Při výstavbě PJD však nezáleží jen na výběru vhodné konstrukce, ale zejména na kvalitě samotného provedení. Je nezbytné zajistit velmi kvalitní a stabilní konstrukci

pražcového podloží. Jakékoli nerovnoměrné sedání by vyvolalo nutnost složitých a finančně náročných oprav. Proto je nezbytné, aby v rámci harmonogramu výstavby byl ponechán dostatečný čas na konsolidaci tělesa železničního spodku a zvláštní pozornost byla věnována zejména přechodovým oblastem. Z hlediska praktické využitelnosti a ekonomické rentability lze s konstrukcí PJD v souvislých úsecích uvažovat pouze na vysokorychlostních tratích. U konvenčních železničních drah může najít uplatnění zejména při výstavbě nových tunelů nebo mostních objektů. ■

40

HISTORIE

CO VŠECHNO ZPŮSOBIL ČESKÝ EDISON V červnu oslavila 110 let první elektrizovaná dráha Františka Křižíka nejen u nás, ale v celé tehdejší Rakousko-uherské monarchii.

text Vladivoj Výkruta, Vladimír Kudyn

/

foto Martin Navrátil, archivní fota ze sbírek Martina Navrátila a Richarda Lužného

Č

eský Edison považoval elektřinu za pohon budoucnosti a otevření tratě Tábor – Bechyně v roce 1903 mu nabídlo vhodnou příležitost ukázat všechny její výhody v praktickém provozu. Už předtím, v roce 1891, postavil Křižík v rámci druhé jubilejní výstavy v Praze na Letné první tramvajovou trať. V následujících letech prováděl měření a zkušební jízdy s elektrickou tramvají doplněnou akumulátory na trati Nusle – Modřany a později v úseku Praha-Vršovice – Měchenice. Již tehdy ověřoval možnost dobíjení baterií při jízdě z kopce. Výsledky těchto měření mu pomáhaly také při prosazování elektrické trakce na železnici.

Na Bechyňce mohlo vyrůst více zastávek Důležitým datem z pohledu železnice ale byl 1. červen 1903, neboť toho dne zahájil sám František Křižík zkušební provoz na trati Tábor – Bechyně. Populární Bechyňka je historicky první stejnosměrnou

dráhou o napětí 1 400 V. První návrhy předpokládaly parní provoz, Křižík ale navrhl vybudovat trať v elektrické trakci a svůj záměr také prosadil vyčíslením jejích technických a ekonomických výhod. Trať byla vyprojektována pro elektrický provoz se stoupáním až 38 promile (oproti 25 promile pro parní provoz). Tím se značně ušetřilo na zemních pracích a použitím kolejnic o menší hmotnosti také 200 t oceli. Kratší délka elektrických souprav umožnila zkrátit staniční koleje, díky rychlejším rozjezdům se mohl při stejném čase jízdy zvětšit počet stanic a zastávek ze 6 na 11. Umístění parní elektrárny se dvěma generátory, která napájela také město, až na konci trati dlouhé 24 km, vyžadovalo použití na tehdejší dobu vysokého napětí 1 400 V, což vyvolalo obavy o zajištění bezpečnosti na rakouském ministerstvu dopravy. Křižíkovy závody tedy navrhly použití trakční proudové soustavy 2x700 V s ukolejněným středním pólem. Výhodou tohoto systému bylo, že kolejemi netekl trakční proud. Takto navržené napájení

41

Pohlednice z doby před rokem 1918 zachycuje elektrický vůz rakouské řady 40 na starém nádraží v Bechyni pod dvojicí trolejových vodičů.

podporovalo ministerstvo obrany, které vidělo v použití dvou trolejových drátů zvýšenou spolehlivost, a tento systém schválilo.

otevření známého Duhového mostu, který dostal název podle svého nezaměnitelného tvaru. Od té doby slouží nejen železniční, ale současně i silniční dopravě.

Pro každou trolej jeden sběrač

Klášter v čele pokroku

Trakční vedení tvořily dva trolejové vodiče o průřezu 64 mm2 vzdálené od sebe 1,2 m. Tato konfigurace vyžadovala použití dvou sběračů, na druhé straně však přinesla výhodu v taktickém snížení napětí proti zemi na polovinu, takže kolejnice sloužily pouze k rozdělení trakčního napětí a netekl jimi trakční proud. Nebylo třeba provádět podélné ani příčné propojky kolejnic a odstranilo se nebezpečí vzniku koroze bludnými proudy. Na trati byly zpočátku v provozu dva elektrické vozy. Protože nestačily požadavkům na přepravu, byly v letech 1905 a 1908 doplněny o další dva kusy. Mechanickou část vozů vyrobily Ringhofferovy závody v Praze. Elektrickou výzbroj dodaly Křižíkovy závody. Vozy měly čtyři trakční motory o výkonu 22,5 kW a o napětí 650 V. Plně zatížený vlak se třemi přívěsnými vozy dosahoval na rovině rychlosti až 30 km/h, na maximálních stoupáních pak 15 km/h. Původní trať končila více než čtvrtstoletí na levém břehu Lužnice, poměrně daleko od Bechyně. Její prodloužení podstatně blíže k městu umožnilo až v roce 1929

Jen o osm let později než v okolí Tábora se rozvinulo trolejové vedení nad další nově budovanou tratí v jižních Čechách. Podnětem k její výstavbě byla snaha najít efektivnější přepravu dřeva z Lipna do Certlova. K tomuto cíli spojili své prostředky majitel papírny v Loučovicích a opat cisterciáckého kláštera ve Vyšším Brodě. V roce 1911 založili (bez účasti zemských orgánů) společnost Vyššíbrodská elektrická místní dráha. Trať o délce 22,817 km byla postavena s rozchodem 1 435 mm výhradně pro elektrický provoz, s napětím 1 200 V. Trasa dráhy vedla z Certlova (od roku 1953 Rybník), kde byla napojena na síť státních drah, do Vyššího Brodu kláštera, kde se nacházelo nově vybudované depo. Dále pokračovala přes Loučovice (dříve Svatý Prokop) do Lipna, kde končila plavba vorů a kde se nacházelo velké nákladiště dřeva. V Loučovicích byla také vybudována vlečka do papírny. Na trati jsou oblouky o poloměru jen 100 m, maximální sklon činí 33 promile. Napájení tratě bylo řešeno z klášterní elektrárny poblíž zastávky Herbertov.

Jednu z nabídek na vybudování tratě podaly i Křižíkovy závody. Němečtí vlastníci však tuto nabídku odmítli a stavbu zadali firmě Siemens Schuckert. Provoz byl zahájen 17. prosince 1911 se třemi elektrickými vozy, u ČSD označenými 201.001 až 003. Mechanickou část vozů vyrobily Ringhofferovy závody v Praze, veškerá elektrická zařízení zajistila firma Siemens Schuckert. O rok později dodaly stejné firmy rovněž dvounápravovou elektrickou lokomotivu, která získala u ČSD označení 200.001.

Budování přehrady změnilo trasu Po první světové válce dráha zůstala dále v provozu jako soukromá, provoz však zajišťovaly ČSD na účet vlastníků. V rámci výstavby Lipenské přehrady byla celá trať v padesátých letech rekonstruována. Současně se zvýšilo i trakční napětí na 1 500 V. V železniční stanici Vyšší Brod klášter vznikla nová měnírna. Na většině trati vybudovala firma Elektrizace železnic Praha polokompenzované šikmé řetězovkové vedení s trolejovým drátem 100 mm2 a s nosným železným lanem 50 mm2. V době zvýšeného nákladního provozu při stavbě Lipenské přehrady byly zapůjčeny z pražských nádraží lokomotivy řady E 424.0 a E 423.0. Budování tohoto vodního díla také stálo za přetrasováním a zkrácením tratě v jejím koncovém úseku.

42

Dva snímky na této straně přibližují elektrizaci pražských nádraží v roce 1928.

HISTORIE

43

TROLEJ PRO CIZÍ VLAKY Historickou zajímavostí byl v první polovině minulého století provoz elektrických vlaků z dnešního Polska do Kořenova a Meziměstí. Území na sever od našich hranic patřilo v té době Prusku, které zahájilo na svých tratích mohutnou elektrizační ofenzívu. Ta se zastavila až v českých pohraničních přechodových stanicích, kde byly zejména ve dvacátých a třicátých letech běžně k vidění pruské elektrické vozy. Trakční sloupy zmizely ze zmiňovaných nádraží krátce po skončení druhé světové války, kdy si je vzala jako válečnou kořist vítězná Rudá armáda. Stejnou situaci můžeme v posledních letech zaznamenat na opačném konci republiky – ve Znojmě. Právě zde končí trakční vedení využívající rakouskou napájecí soustavu. Díky tomu se znojemská stanice mohla stát konečnou pro příměstské vlaky z Vídně.

V roce 2005 vybudovala společnost EŽ Praha nové trakční vedení, v obloucích šikmé, v přímé trati svislé řetězovkové. Při této rekonstrukci byla provedena rovněž změna systému napájení na jednofázovou trakční soustavu 25 kV, 50 Hz. Díky této změně se může podílet trakční napájecí stanice v Lipně i na napájení trati České Budějovice – Horní Dvořiště.

Křižík nemohl chybět ani v Praze Počátkem 20. let minulého století byl na ministerstvu železnic ČSR založen útvar pojmenovaný Studijní kancelář pro elektrizaci. Měl za úkol připravit zásadní rozhodnutí o elektrizaci tratí ČSD. První projekty navrhovaly kromě pražských nádraží i elektrizaci tratí Praha – Plzeň, Praha – Benešov u Prahy, Praha – Kralupy a Praha – Kolín. Projekty byly zpracovány pro stejnosměrnou trakční proudovou soustavu 1 500 V i pro soustavu 15 kV, 16 ⅔ Hz. Nakonec bylo realizováno necelých 30 km tratí v uzlu Praha (65 km rozvinuté délky trakčního vedení). První etapu elektrizace Prahy zahájil dne 12. srpna 1926 slavnostním výkopem pro základy trakčního stožáru sám František Křižík. Z důvodu výběru hlavního dodavatele pro další elektrizaci byla montáž trakčního vedení včetně projektu rozdělena mezi více firem. Na hlavním nádraží pracovala firma AEG, v nádraží Praha-Smíchov a Praha-Vršovice Škodovy závody, ve stanici Libeň-horní nádraží a ve Vysočanech firma Českomoravská – Kolben. (pozdější ČKD). Traťové úseky z hlavního nádraží na Smíchov a do Vršovic elektrizovaly Škodovy závody a z Hrabovky do Libně firma Křižík společně s firmou Brown – Boveri. Nedílnou součástí elektrizace byla také nová měnírna, která byla postavena v prostoru bývalé Křenovy (Krönovy) zahrady – odtud její název Křenovka.

Elektřina jako řešení pro těžké náklady V květnu 1946 bylo vládním usnesením rozhodnuto o elektrizaci tisíce kilometrů hlavních tratí ČSD stejnosměrnou trakční soustavou 3 kV. Hlavním důvodem bylo odstranění problémů s vedením těžkých vlaků více parními lokomotivami. Elektrizace železnice byla zapracována již do koncepce první vlády a technické parametry vlaků byly stanoveny takto: — Expresní rychlíky o váze 240 t – maximální rychlost 140 km/h — Rychlíky o váze 720 t – maximální rychlost 120 km/h — Osobní vlaky o váze 480 t – maximální rychlost 90 km/h — Nákladní vlaky o váze 720 t s jednou lokomotivou a o váze 1 440 t se dvěma lokomotivami – rychlost na sklonu 14 promile 50 km/h Jako první přišla na řadu elektrizace trati Česká Třebová – Praha, která nebyla pojímána jako samostatná akce, ale jako rozsáhlá modernizace celého úseku. Připravována byla pravděpodobně již za okupace, zejména v oblasti zvyšování rychlosti na úroveň západní Evropy, kde se již tehdy jezdilo 140 km/h.

Lokomotiva E436.004 obsluhovala nejen pražská nádraží, ale také obě nejstarší dráhy v jižních Čechách.

Byl vypracován podrobný harmonogram (zhruba 50 položek hlavních akcí), kde se důsledně požadovalo dodržování termínů a návaznost jednotlivých akcí. Vlastní elektrizace v tomto seznamu byla časově na posledním místě, všechny ostatní akce měly být ukončeny před jejím zahájením, aby neovlivňovaly další průběh. V důsledku menší finanční dotace a neustálých organizačních změn v zabezpečování celé modernizace došlo nakonec k pozastavení prací. Některé dílčí akce nebyly realizovány vůbec.

Těžké porodní bolesti na trati do České Třebové Samotná elektrizace začala slavnostním výkopem prvního základu před pražským zhlavím stanice Poříčany 28. května 1950. Do tohoto základu bylo potom vloženo poselství dalším generacím. Bohužel pravděpodobně nepřežilo modernizaci tohoto úseku. Po slavnostním výkopu byly stavební práce přerušeny. Teprve v roce 1951 byly zahájeny výkopové a betonářské práce na úseku Pečky – Poříčany. Potom následoval úsek z Peček do Velimi. Od roku 1953 se práce rozběhly ve větším měřítku. Nejdříve se pracovalo v mezistaničních úsecích a až po dokončení jejich stavebních úprav byly zahájeny práce v železničních stanicích. Průběh elektrizace byl ale negativně ovlivňován špatnou energetickou situací našeho státu i dalšími problémy, a tak ještě roku 1953 nebylo Státní plánovací komisi ani příslušným ministerstvům jasné, zda je vhodné k elektrizaci přistoupit. Projevovaly se vážné nedostatky v řízení a v organizačním zabezpečování, nebyl potřebný předstih v projekční připravenosti, nebyly provedeny předelektrizační úpravy, nedostatečná byla kapacita rezortních i mimorezortních dodavatelů, zaostávala i odborná

44

Vlaky už jezdí přes Lužnici. Křižíkovy vozy musí zvládnout smíšenou zátěž, tedy i nákladní vozy.

příprava pracovníků. Na obou tratích se projevovaly nedostatky zejména v malé mechanické i elektrické spolehlivosti izolátorů a v poruchách rtuťových usměrňovačů a rychlovypínačů. Přesto všechno bylo dne 7. října 1957 uvedeno do provozu trakční vedení v úseku Pečky – Velim, potom se postupně zapínaly další úseky do stanice Praha střed (dnes Praha Masarykovo nádraží) tak, aby přesně o měsíc později mohl vyjet první elektrický vlak z Prahy hlavního nádraží do České Třebové. Po slavnostní jízdě byl však zkušební provoz pro nedostatky ve výstavbě přerušen. Jednalo se zejména o nedokončenou výstavbu trakčního vedení v stanicích Kolín, Pardubice a Česká Třebová (z důvodu zaostávající přestavby těchto stanic). Dokončena byla pouze polovina měníren a k dispozici nebyl ani dostatečný počet lokomotiv. Pravidelný elektrický provoz osobními vlaky na trati Praha – Kolín byl zahájen 19. 3. 1958 a počátkem dubna 1958 jel první nákladní vlak ze stanice Praha-Vršovice seřaďovací nádraží do Dlouhé Třebové. Do trvalého provozu byl celý úsek uveden až po dokončení rozhodujících částí a po odstranění nedostatků ovlivňujících spolehlivost elektrického provozu v červnu 1961, tedy po třech letech náročného zkušebního provozu. K nejrychlejšímu postupu elektrizace došlo až následně v letech 1961 až 1970, kdy bylo zelektrizováno 1 511 km tratí, což odpovídá ročnímu výkonu 151 km. V tomto období byla pro elektrizaci využita i střídavá soustava 25 kV, 50 Hz. Mezi prvními lze uvést trať Plzeň – České Budějovice, na které byl nejprve zahájen elektrický provoz do Blovic (1962), dále do Horažďovic (1963) a do Strakonic (1966), celá trať pak byla elektrizována v roce 1968. ■

HISTORIE

45

Sto deset let starý elektrický vůz EM 400.001 přijíždí během letošních oslav dráhy Tábor – Bechyně do stanice Malšice.

ELEKTŘINA VE SLUŽBÁCH ČESKÉ ŽELEZNICE V současné době disponuje SŽDC rozsáhlou elektrizovanou sítí o délce 3 217 km, využívající dvou trakčních soustav (3 kV DC a 25 kV, 50 Hz AC). V provozu je 25 trakčních transformoven, 59 trakčních měníren a 4 kombinované trakční napájecí stanice. Mezi poslední elektrizované úseky patří zejména Ostrava-Svinov – Opava východ (10. prosince 2006), Letohrad – Lichkov (20. listopadu 2008), Šatov – Znojmo (12. listopadu 2009), Zábřeh – Šumperk (4. května 2010) a Lysá nad Labem – Milovice (16. srpna 2010). Další elektrizace se připravují a pro jejich realizaci se počítá s využitím nejmodernějších technologií, které byly mnohdy vyvinuty ve spolupráci se zkušenými odborníky z odvětví elektrotechniky a energetiky SŽDC.

46

POHLED DO MINULOSTI

VZPOMÍNKY MLADÉHO PAMĚTNÍKA (3) Díky meruňkám jsem se dostal vlakem i do míst, která se tak lišila od toho, co jsem znal z domova.

text Pavel Tesař

K

aždoroční úrodu z bohutické zahrady bylo zapotřebí rozvézt po příbuzných. Asi nejvíc se na ni těšili v Karlových Varech. Tady, v podhůří Krušných hor, znamenala pro nás obyčejná meruňka téměř exotické ovoce. Předzvěstí naší cesty napříč republikou bylo o den dříve odeslání zásilky plné oranžového pokladu. Masivní koš na brambory tety naplnily až po okraj a pak překryli plátnem, které přišily režnou nití. Zásilku pak podaly na zastávce jako spěšninu. Přesně tak, aby dorazila na místo určení přibližně ve stejný čas jako my. Po příchodu domů si teta vyplnila formulář pro volnou režijní jízdenku. Každý rok měla nárok na deset bezplatných jízd, ale tuto výhodu využívala jen pro cestu do Karlových Varů. Výlet začínal brzy ráno. Teta mě vzbudila už ve tři hodiny, abychom stihli první vlak do Brna. Ten odjížděl z Bohutic krátce před čtvrtou hodinou. Na nástupišti jsme nebyli zdaleka sami. Tímto spojem jezdilo každý den do práce hned několik našich sousedů. Představa tak časného vstávání se mi zdála naprosto šílená, mně stačilo

jen jednou za čas. A to jsem se mohl předem utěšovat tím, že je přede mnou cesta, na kterou jsem se těšil dlouho dopředu.

Vlnící se had na břehu Ohře Zpočátku jsme jezdívali s přestupy v Brně a Praze. Z hlavního města jsme původně pokračovali rychlíkem po někdejší Buštěhradské dráze přes Žatec. Později nám ale ČSD připravily pohodlnější, i když o něco delší

variantu v podobě přímého rychlíku z Brna až do Karlových Varů. Nemuselo se sice nikde přestupovat, naše cesta ale trvala přibližně devět hodin. Mezi Brnem a Českou Třebovou stále ještě nebyla trolej, a tak se jezdilo po pomalejší trase přes Havlíčkův Brod. Další zdržení představovala změna směru v Praze a několikerá výměna lokomotiv. Z tohoto důvodu jsme strávili nějaký čas v jinak nevýznamné stanici Vraňany, kde nám připojili dieselového Brejlovce. Ten nás provezl úsekem do Ústí nad Labem, kde došlo k opětovné změně v čele vlaku, nikoliv však poslední. Závěrečný přepřah přišel na řadu v Kadani, kde jsme ale dostali hned dvojici Brejlovců, aby zvládli náročné stoupání na posledním úseku. Pozorovat otevřeným oknem dlouhého zeleného hada, jak se vlní v četných obloucích dvoukolejné tratě podél Ohře, byl opravdu fascinující zážitek. Nevšední podívanou zcela jiného druhu přinášel klukovi ze zemědělského kraje průjezd průmyslovou oblastí, kde se velké továrny střídaly s nekonečně hlubokými a rozlehlými povrchovými doly. Jediným dělítkem mezi nimi bývala právě železniční

47

Singrovka v roce 1995 na traťovém úseku mezi Loktem a Údolím. O dva roky později zde bude zastaven provoz. (foto: Jiří Rubín)

trať. Její stabilita ale nebyla zrovna vzorová. Proto se v území nikoho mezi stanicemi Třebušice a Kyjice položily hned čtyři koleje a jezdilo se zrovna po těch, které byly v lepším stavu. Rychleji než čtyřicítkou to ale nešlo. Tento stav je už pár let minulostí, když ale cestuji po podobném úseku v poddolované oblasti mezi Karvinou a Českým Těšínem, zažívám okamžitě déjà vu.

Pozorovatelem Delfínů z NDR Naši karlovarští příbuzní bydleli v železničářském bytě hned u horního nádraží. Ve volných chvílích jsem tak měl o zábavu postaráno, zvlášť když jsem mohl sledovat dění v celé stanici z ideálně umístěného nadchodu. Ještě než se elektrifikoval traťový úsek z největších českých lázní směrem na Cheb, mnohokrát mě začoudili rozjíždějící se Sergeje v čele těžkých uhelných vlaků. Velkou podívanou pak byl odjezd východoněmeckého Delfína, kterého bylo možné spatřit jen v této části republiky. Futuristická souprava připomínající letadlo bez křídel pravidelně vozila lázeňské hosty z Lipska a Berlína. Dalším vhodným pozorovatelským stanovištěm byla zahrádkářská kolonie na Růžovém vrchu. Jak už vyplývá z názvu, záhonky našich příbuzných neležely na žádné rovině. Díky tomu byl odsud krásný výhled na trať, která se navíc stáčela do táhlého oblouku, a tak chvíli trvalo, než mi sledované objekty o rozchodu 1 435 milimetrů zmizely ze „záběru“. Defilé vozidel představovaly kromě již zmiňovaných vlaků také Singrovky řady 820 (tehdy samozřejmě označené jako M 240.0), které dlouho odolávaly expanzi jinak všudypřítomných Kufrů. Byly sice o dost hlučnější, ale díky výkonnějšímu motoru lépe zvládaly tamní tratě, které mají často horský charakter. Tady jsem je mohl vidět na společném úseku hlavní tratě do Chebu s Krušnohorským semmeringem do Potůčků.

Favoritka jménem Loketský pacifik Jakmile jsem dosáhl věku, kdy jsem si troufal na samostatné cestování po okolí Karlových Varů, nepřestal jsem žadonit, dokud jsem

od tety nedostal svolení. Brzy jsem dokonale poznal všechny okolní tratě a zároveň i veškeré vlastnosti Singrovek, které po nich jezdily. Zjistil jsem tak, že jedna část vlaku je tišší než ty ostatní a začal toho maximálně využívat. Velká výhoda těchto motoráků oproti Kufrům spočívala ve stahovacích oknech; při obvyklé rychlosti do padesáti kilometrů za hodinu se tak svět kolem tratě dal v pohodě sledovat s hlavou vykloněnou a toho jsem také náležitě využíval. Stavitelé tamních lokálek nijak nešetřili na tunelech, díky čemuž je projížďka po řadě z nich skutečným zážitkem. Mezi těmito krasavicemi jsem si přesto našel jednu favoritku, které se z mého pohledu žádná jiná nevyrovnala. Naštěstí jsem si jí v oněch osmdesátých letech užil do sytosti, protože její současnost není nikterak záviděníhodná. Možná už tušíte, že mám na mysli Loketský pacifik, po jehož části se už patnáct let nejezdí a mezi pražci bují vegetace všeho druhu. Původní konečná v Novém Sedle na severním konci lokálky musela ustoupit těžbě uhlí, a tak se do vlaku nastupovalo v poněkud odosobněné nové stanici, která vznikla na přeložce hlavního tahu. Jakmile se kolej oddělila od chebské tratě, následovala jedna romantická scenérie za druhou a tak tomu bylo prakticky po celou dobu jízdy. Tu si člověk mohl vychutnat do sytosti, protože vlak nikdy nezrychlil na více než třicítku. První lahůdkou pro fajnšmekry byl Loket. Hned za stanicí následoval krátký tunel pod tamním hradem a hned za ním pro změnu most přes klikatící se Ohři. Jízda pokračovala přes loketskou zastávku a dále podél silnice údolím potoka s nepříliš romantickým názvem Stoka. Většina trasy vedla po náspu, odkud bylo možné sledovat okolní krajinu. Mezitím náš motorák projel několika dalšími tunely. V Horním Slavkově jsme obkroužili velkým obloukem město, za zastávkou v Ležnici pak následovalo klesání, kterému učinil přítrž až vjezd do stanice v Krásném Jezu ležící na lázeňské spojnici Karlových Varů a Mariánských Lázní. Její průzkum jsem si většinou nechával na jindy a raději si počkal, až se moje Singrovka vydá na zpáteční cestu… ■

JEDINEČNÉ KOUZLO OSTROVA SVOBODY Pokud se rozhodnete cestovat přes půl zeměkoule na Kubu, byla by škoda skončit jen ve zlaté kleci zvané Varadero. Kouzlo karibského ostrova spočívá v něčem jiném. text Pavel Tesař

/ foto Martin Král a autor

50

CESTUJEME

xxx

Z

emě, pro kterou se dříve používalo propagandistické označení Ostrov svobody, zůstává mezi posledními mohykány vyznávajícími myšlenku socialistického státního zřízení. Poměry se však v posledních letech přece jen uvolnily, a tak se turisté nemusí bát přítomnosti tajných policistů na každém rohu. Příjmy z turistického ruchu tvoří důležitý zdroj deviz, režim Raula Castra proto povolil omezené soukromé podnikání a návštěvníci ostrova už nejsou odkázáni na leckdy špatně fungující služby státních firem. Že se Kuba nenachází v dobré kondici, poznáte na první pohled. Města, ve kterých najdete upravená alespoň dvě náměstí, už lze v místním kontextu považovat za krásná. S přimhouřením oka to lze říct o metropoli Havaně. Jakmile se však vydáte ze Starého náměstí (Plaza Vieja) kterýmkoliv směrem, rázem se octnete v úzkých ulicích tvořených šedivými oprýskanými budovami, jež nesnesou

srovnání ani s tolik propíranými romskými ghey u nás. Poněkud milosrdnější pohled na panorama hlavního města nabízí atrakce zvaná Cámara Oscura. V přepočtu za dva dolary můžete nejprve ze střechy rohového domu pozorovat dění na celém Starém náměstí, díky zařízení připomínajícímu periskop vám pak průvodkyně zaměří nejzajímavější místa v dohledu a o každém řekne pár slov. V ostrém kontrastu s okolní šedí nosí Kubánci s oblibou hodně pestrobarevné oblečení. A je úplně jedno, v které části ostrova. Stačí příklad z jeho nejvýchodnějšího cípu. Jak je v kraji zvykem, korba nákladního automobilu je plně naložena lidským nákladem. Náhle se spustí liják a všichni cestující okamžitě vytahují žluté a oranžové pláštěnky, aby ochránili své pestrobarevné oblečení před vodou valící se z černých mraků. Muži i ženy vůbec dbají na to, aby jejich šaty v žádném případě nenaznačovaly, v jak těžkých podmínkách musí žít.

Veřejnou dopravu na ostrově ale tvoří z největší části autobusy. Unifikovaná autobusová nádraží ve velkých kubánských městech také působí, na rozdíl od většiny ostatních budov, zachovalým dojmem. Turisté mají možnost poměrně luxusního cestování, což však s sebou nese jedno nečekané úskalí. Zatímco venku panují až tropické teploty, uvnitř si kvůli naplno fungující klimatizaci nestačíte navlékat jednu vrstvu oblečení na druhou.

Strážní věž za dolar Hned několik takových linek míří na jižní pobřeží do Trinidadu, který je živou připomínkou někdejšího koloniálního bohatství Kuby. Neopakovatelný půvab dodává městu samotná poloha mezi pohořím Sierra del Escambray a Karibikem. To, společně s množstvím architektonických památek, vyneslo městu zápis na prestižní seznam UNESCO. Centrum města si nejlépe prohlédnete z bývalé strážní věže, která se nachází v Městském historickém

51

Guantanamo není jen americká základna a známé vězení pro teroristy. Samotné město je i konečnou přímých vlaků z daleké Havany.

muzeu. Odměnou za čekání ve frontě s dalšími turisty je nádherný výhled na náměstí Plaza Mayor, kterému dominuje kostel Nejsvětější trojice. V Trinidadu, což v překladu znamená trojice, se také nachází nevelké zastřešené nádraží, které slouží jak turistickým vlakům, tak i běžným spojům, jejichž odjezdy se podle kubánských zvyklostí píší křídou na tabuli. Původně avizovaná parní krasavice však není již nějaký čas schopná jízdy, a tak soupravu složenou ze tří otevřených vozů táhne méně atraktivní dieselová lokomotiva. K dispozici je i bufetový vůz, ve kterém elegantní černošský číšník s motýlkem a kloboukem na hlavě míchá silné drinky. A když zrovna nikdo netouží po alkoholovém osvěžení, vyzve k tanci nejbližší turistku a vytáčí ji v rytmu salsy. Vlak jede krajinou, ve které se v minulosti hojně pěstovala a také zpracovávala cukrová třtina. Proto se jí přezdívá Údolí cukrovarů. Jeho symbolem se stala 45 metrů vysoká vyhlídková věž statku Hacienda Iznaga z poloviny 19. století. Po zaplacení jednoho dolaru můžete vystoupat až do jejího nejvyššího patra a hledět do širokého okolí. Aby také ne, za tím účelem ji přece postavili! Strážci z ní mohli dohlížet na otroky pracující na třtinových plantážích v okruhu mnoha kilometrů. Z trinidadského nádražíčka ale odjíždějí i mnohem méně okázalé vlaky. Několikrát denně je to opravdový kolejový autobus, který rozváží Kubánce do okolních obcí. A když je potřeba, na koleje se postaví primitivní motorová drezína, která i s přívěsným vozíkem pobere desítku cestujících s veškerým nákladem, včetně bicyklu…

Tramvaj, která se mění ve vlak

Město Trinidad bývá označováno za perlu španělské koloniální architektury.

Opravdovým zážitkem nejen pro fanoušky železnice je výlet elektrickým vlakem z kubánské metropole do Hershey. Trať začíná téměř přesně pod sněhově bílou sochou Ježíše, který shlíží na severní pobřeží havanského přístavu, podobně jako jeho větší dvojník v Rio de Janeiru. Výchozí nádraží Casablanka připomíná spíše tramvajovou zastávku, dojem kazí jen dva betonové můstky, které usnadňují nástup do dvoudílné jednotky s nápadně vysokou podlahou. Ta budí velmi robustní dojem, čemuž pomáhají i velké pantografy, které jsou navíc položené na jakýchsi visutých stoličkách. Osazenstvo vlaku tvoří téměř rovným dílem místní s turisty. Poslední zbylá místa obsadí cestující nastupující na dalších předměstských zastávkách. Souprava se proplétá ulicemi a nepříliš vzhlednými zákoutími přístavu, najednou se ale téměř nepozorovaně stává z pomalu šinoucí tramvaje vlakem, který nabírá stále vyšší rychlost a pak se nemotorně houpá na klikatících se kolejích. Na rovnějších úsecích jede snad i osmdesátkou, a to už do soupravy pořádně profukuje okny, která mnohdy nejdou zavřít. Ke křižování vlaků dochází ve stanici Hershey, která leží přibližně v polovině trasy do konečné v Matanzasu. Tady už panuje skutečná venkovská atmosféra, a tak i pozorování ostatních cestujících na zpáteční cestě přináší nevšední zážitek. Mladý muž v bílém tílku veze obří bílo-modrý dort, který odolává i slunečním paprskům. Jak je v kraji zvykem, veze si ho na podnosu rovnou na dlani, žádná krabice nebo průhledná fólie ho nechrání před nečistotami. O kus dál přepravuje starší vesničan třípatrový trs banánů, které jsou o něco menší, než známe z našich obchodů, ale také se lépe rozplývají na jazyku. A do třetice největší náklad. Dva muži středních let naložili do vagónu asi desítku klecí s ptáčky, kteří mají podle kubánské tradice chránit obydlí před zlými duchy. Tito cestující postupně vystupují, a tak zpět do Casablanky přijíždějí jen téměř samí cizinci, kteří budou mít doma o čem vyprávět. ■

52

LESK A BÍDA MONORAILU Hi-tech vláček křižující centrum malajské metropole je příkladem, že okázalost ještě nemusí znamenat funkčnost. text Jakub Zeman

/

foto autor

53

M

ěsto Kuala Lumpur vyrostlo na zelené louce před pouhým jedním stoletím a v obchodní metropoli světového formátu se změnilo až v 70. letech. Tehdy se totiž Malajsie stala důležitým exportérem ropy. Dvě věže mrakodrapu, kde sídlí státní korporace Petroliam Nasional Berhad (Petronas), se staly symbolem úspěchu státu, jehož samostatná historie se začala psát teprve v roce 1957. Ruku v ruce s ropným boomem zažila malajská ekonomika ohromný vzestup a Kuala Lumpur se stal mimo jiné i významným bankovním centrem pro islámský svět. Místní průmysl takřka neustále expanduje a přístav Port Klang chrlí malajské spotřební zboží do celého světa. Peníze z exportu a z těžby černého zlata umožnily obrovské investice do infrastruktury a služeb, cestovní ruch nevyjímaje. Na této vlně se nesl i nedávný bouřlivý rozvoj městské hromadné dopravy v Kuala Lumpuru.

Až do srdce města Po vzoru moderních sídel v Austrálii, Spojených státech, Japonsku a Číně měla v Kuala Lumpuru vzniknout vedle sítě metra i linka vlaku označovaného v anglické terminologii jako „people mover“. Realizaci projektu, jehož cena se ve finále vyšplhala v přepočtu na více než sedm miliard korun, však zkomplikovala asijská finanční krize a následný úpadek původního vlastníka

koncese na provozování tratě, společnosti KL Infrastructure Group. Nicméně s počátkem nového milénia ulice centrálního Kuala Lumpuru konečně protnula osm kilometrů dlouhá estakáda s celkem jedenácti stanicemi a v létě roku 2003 se po ní začaly prohánět dvoučlánkové soupravy vláčků Scomi Rail, fungující na systému Alweg, podobně jako monorail v Tokiu a Seattlu. Hlavní přidanou hodnotou futuristického dopravního prostředku bylo zlepšení dopravní obslužnosti pulsujícího středu Kuala Lumpuru ohraničeného ulicemi Jalan Ampang a Jalan Bukit Bintang. Tato oblast je nazývána jako „zlatý trojúhelník“ a na relativně malé ploše jsou zde koncentrována nejen administrativní sídla řady významných firem, ale také nákupní centra, jež patří k největším v jihovýchodní Asii. Malajský koncept monorailu reaguje na potřebu zavést kolejovou dopravu do míst s prostorově omezenými podmínkami, kde však předpokládaný objem cestujících nedává ekonomický smysl pro výstavbu metra. Protože je trasa v celé délce vedena po mimoúrovňovém tělese, a soupravy tudíž nebrzdí semafory, na rozdíl od povrchových tramvají u nich plynulost jízdy kompenzuje relativně malou cestovní rychlost – 60 kilometrů v hodině. V neposlední řadě představuje monorail atraktivní řešení pro hustě zalidněné oblasti, a to i vzhledem k tomu, že jeho provoz představuje minimální hlukovou zátěž.

54

Nepraktická atrakce Pro turisty se monorail stal záhy vyhledávanou atrakcí. Pohled na vlak monorailu tiše klouzající nad rušnou křižovatkou ulic Jalan Bukit Bintang a Jalan Sultan Ismail s hradbou obřích neonů na pozadí patří k podobně ikonickým výjevům z malajské metropole jako silueta „dvojčat“ mrakodrapů Petronas Twin Towers. Paradoxem však je, že mnozí místní obyvatelé nemohou sofistikovanému dopravnímu prostředku přijít na jméno. Monorail totiž postihly hned dvě vážné nehody. K první z nich došlo ještě během testovacího provozu. Z projíždějící soupravy odpadla špatně přimontovaná třináctikilová součástka a těžce zranila muže procházejícího pod estakádou monorailu. Druhá nehoda se udála o tři roky později. Exploze jedné z pneumatik podvozku vlaku tehdy zranila dvě ženy. Image monorailu utrpěla další těžký šrám loni v srpnu, když výpadek proudu na dlouhé hodiny uvěznil dvě stovky pasažérů uvnitř soupravy. Ostrá kritika se navíc průběžně ozývá i na adresu samotného trasování linky. Trať totiž byla stavěna jako solitér, bez jakékoliv vazby na

ZAHRANIČÍ

ostatní linky městské hromadné dopravy. A od hlavního přestupního uzlu, nádraží KL Sentral, kde se protínají linky metra, příměstských vlaků i meziměstských expresů, ji dokonce dělí bariéra v podobě šestiproudé silnice a obřího staveniště nákupního centra. Částečnou integrací do sítě Rapid KL se sice podařilo navýšit přepravní výkony monorailu, i nadále však zůstává jeho provoz ztrátový.

Sci-fi města čekají na monorail Kuala Lumpur přitom není jediným městem v Malajsii, které sází na alternativní kolejovou dopravu. O zavedení monorailu se uvažuje i v George Townu na ostrově Penang a v Johor Bahru poblíž hranic se Singapurem. Dvoukilometrová trasa, zamýšlená původně jako turistická atrakce, vznikla před lety rovněž v půlmilionové Malace na jihozápadním pobřeží Malajského poloostrova. Soupravy čínské výroby byly s velkou pompou uvedeny do provozu na podzim roku 2010. Ale o pouhý měsíc později se vlaky zastavily kvůli četným technickým problémům. Ukázalo se, že stačí silnější déšť a soupravy monorailu

rázem vypovídají poslušnost. Což je zcela fatální selhání, vzhledem k tomu, že se Malajsie nachází v tropickém pásmu a prudké lijáky jsou zde na denním pořádku… Všechny pokusy o znovuzprovoznění byly neúspěšné a Malaka, kterou živí turistický ruch, si upletla z ostudy kabát. Lépe na tom však není ani dvojice měst budoucnosti, do nichž malajská vláda už řadu let pumpuje peníze. Zatímco město Putrajaya se má stát novou metropolí Malajsie, sousední město Cyberjaya aspiruje na to stát se asijskou obdobou kalifornského Silicon Valley. Dva projekty, které měly být chloubou moderního urbanismu, prozatím budí spíše rozpaky. Předimenzované liduprázdné ulice, lemované bizarními stavbami ve stylu podnikatelského baroka kombinovaného s prvky tradiční islámské architektury, připomínají cokoliv, kromě ideálního místa pro život. Snad proto v roce 2004 osiřelo i staveniště dvou tratí monorailu, které podle původního záměru měly měřit celkem osmnáct kilometrů a čítat třiadvacet stanic. Jak se zdá, obě sci-fi města si na monorail ještě dlouho počkají. ■

55

56

FEJETON

ÚVAHA TÉMĚŘ ZEDNÁŘSKÁ text Zdeněk Kvapil

/

ilustrace Lukáš Hudec

Kdo by nechtěl hledět alespoň občas z výšky na svět, na ostatní. Tato věc se mi připomněla, když jsem cestoval patrovým Elefantem se skupinou dětí. Bez rozdílu věku a pohlaví se po nástupu skoro pobily o místa u oken v horním patře. Slabší potupně odcházely do přízemí. Dolů se jim nechtělo, je tam prý „nic“ vidět. Abych zachránil alespoň někoho od potupy suterénu, uvolnil jsem místo a šel mezi spodinu. Pohled z oken přízemí, která byla zatažena roletami protihlukových stěn, opravdu nebyl k popukání. Přesto mě zaujal. Podotýkám, že sedávám zásadně nahoře... Jezdím po této trase častěji, a tak jsem se rozhodl více se věnovat problematice zdí. (Hle, jak snadné si z ničeho udělat problem-atiku). Sháněl jsem podklady, informace, literaturu. Třeba ze mě bude zednář... Nejprve jsem zjišťoval, co všechno může kolem trati stát. Zdi protihlukové, obkladní, opěrné, malé příkopové, zídky i vysoké, držící stabilitu svahů. Nepřehlédnutelné jsou ty protihlukové. Zaměřil jsem se i na materiály. Jsou z betonu hlazeného i pórovitého, svisle neb kolmo tvarovaného. Zda se výroby zúčastnil cement, jsem nezjišťoval. Některé byly kombinované, betonu přišel

na pomoc plast, pochopitelně recyklovaný. Zahlédl jsem i pokusy o oživení dřevem či osázení vegetací. Samostatnou kapitolu tvoří stěny skleněné, původně křišťálově průhledné. Asi proto, aby nalepené siluety ptáků mohly odletět, se z průzračného skla stávají neprůsvitné a nakonec zcela tmavé plochy. Vkrádá se myšlenka, zda je nedělat raději barevné od začátku. To už vlastně patří do stránky estetické. A té nerozumím už vůbec. Přesto jsem se pokusil je dělit na hezké či ještě ošklivější, na barevně chudé či sprejery impregnované. Některé se snaží být přívětivé, jiné už od začátku tuší, že budou neoblíbené. V každém případě je těch stěn a zdí hodně, snad až příliš. Otázku potřebnosti některých zdí si nedovolím ani otevřít. Odskočím si tedy k jiným stěnám. Je dobře, že nás chrání od hluků a nepořádků. Nenechme ale vyrůstat zdi mezi námi. Takové zdi, které rozdělují, brání v rozhledu či rozletu, nebo jen prostě zdi z neporozumění. Navíc rostou rychle a jsou tvrdé... To přeji všem, zvláště nám, kteří se tak rádi na svět díváme shora. ■

Původní a nová trasa železnice mezi stanicemi Zdice a Hořovice

ŽELEZNICE PRO BUDOUCNOST