ZADÁNÍ PRO ZPRACOVÁNÍ GENERELU DOPRAVY

ZADÁNÍ PRO ZPRACOVÁNÍ GENERELU DOPRAVY ČÁST CYKLISTICKÁ DOPRAVA

OBJEDNAL:

MČ Praha 14 Úřad městské části Bratří Venclíků 1073, 198 21, Praha 9

ZPRACOVAL:

Ing. Květoslav Syrový Sušická 850/28, 160 00 Praha 6 [email protected], tel. 731 701 027

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

listopad 2013

Zadání pro zpracování generelu dopravy – část cyklistická doprava

TEXTOVÁ ČÁST OBSAH: 1. VÝZNAM CYKLISTICKÉ DOPRAVY – ODŮVODNĚNÍ ………………………….. 3 2. PODKLADY A LITERATURA 3. KONCEPCE

………………………………………………… 4

……...…………………………………………………………………. 5

4. PŘEDMĚT NÁVRHU…………………………………………………………………. 6 5. DOPORUČENÝ OBSAH ČÁSTI CYKLISTICKÁ DOPRAVA 6. POZNÁMKA K PRŮZKUMŮM

……………… 9

………………………………………………… 11

7. PŘÍLOHY ………………………………………………………………………………11 8. UKÁZKY Z CYKLOGENERELU

………………………………………………… 12

-2-

Ing. Květoslav Syrový 11 / 2013


1. VÝZNAM CYKLISTICKÉ DOPRAVY - ODŮVODNĚNÍ Cyklistická složka dopravy má být nedílnou součástí dopravního generelu i územního plánu a to především z hlediska následných koordinací jednotlivých mnohdy samostatných záměrů. Ať už generel dopravy obsahuje část (vrstvu) cyklodoprava nebo existuje samostatný cyklogenerel (v kontextu dopravního generelu) má sloužit schváleným územně plánovacím podkladem (pro zajištění jisté kontinuity rozvoje cyklistické dopravy + relevantní podmínka pro jiné záměry v území zabývat se cyklistickou dopravou).

Ač jsou známé přínosy i prospěšnost jízdy cyklistické dopravy, je pohled na infrastrukturu pro cyklisty v současnosti spíše takový, že není dostatečně komfortní nebo je jen kusá (ad. klišé: „vede odnikud nikam“). S její přípravou a případnou realizací se však přichází až ex-post, tj. doplňuje se do již existujícího veřejného potažmo dopravního prostoru. Obecná nespokojenost s kvalitou i kvantitou infrastruktury je jednak ze strany uživatelů a jednak ze strany státní i veřejné správy. Všeobecně jsou s přípravou, realizací a používáním cyklistické infrastruktury velmi rozporuplné až negativní zkušenosti. Tradice je na území Prahy ovlivněna letitou preferencí jiných druhů doprav. Právě to je zásadním důvodem absence kvality, kvantity a pozitivních zkušeností. Ještě dnes lze např. v ul. Letňanská1 najít pozůstatky po příčném uspořádání cca z roku 1965, ve kterém byla cyklistická doprava řešena vždy na jednostranném vyvýšeném pásu pro cyklisty. Řešení, po kterém dnes opět pokukujeme u západních sousedů. Pěší a cyklistická doprava byla ale v druhé polovině 20. století systematicky upozaďována. Smyslem moderní koncepce dopravy je nabídka volby takového (vhodného) dopravního prostředku, který je vhodný z většiny důvodů (tj. vhodný nejen pro jedince, ale taktéž pro celé společenství i prostředí, kterým vzniká potřeba se pohybovat). Současná politika ČR v rozvoji cyklistické dopravy (cyklostartegie2) podporuje evropské dopravní myšlenky Vize 25, tj. srovnatelné podmínky pro všechny 4 základní módy dopravy (4x25%). Nejefektivnější doprava na vzdálenosti do 2 až 5 km je právě cyklodoprava, až teprve s rozvinutější infrastrukturou se tato vzdálenost prodlužuje. Základními mantinely jsou vždy prostor, cena (a to jak cena vlastní jízdy, tak náklady na realizaci infrastruktury3), dále čas a dopad na zdraví vlastní i společnosti a v neposlední řadě

1

Praha 9 – ul. Letňanská (http://goo.gl/maps/WnAK3) Dokument schválený vládou ČR v roce 2013 (http://www.cyklodoprava.cz/file/cyklostrategie-2013final/) 3 V podstatě většinu opatření pro cyklisty lze realizovat současně s ostatní dopravní infrastrukturou (v případě nových realizací, rekonstrukcí apod.), takže v rozpočtech se nemusí jednat o samostatnou položku na cykl. infrastrukturu, avšak lze ji zahrnout v rámci celé stavby. Navýšení může pak být vzhledem k rozsahu dopravních staveb nepatrné, nebo v řádu jednotek procent. 2

-3-



samozřejmě i vliv na kvalitu, estetiku a funkci prostředí. To vše samozřejmě v kontextu urbanistických zásad pro existující i dosud neurbanizovaná území. Z výše uvedených (a dalších aspektů) vychází taková koncepce dopravy, která automaticky počítá i s infrastrukturou pro veškeré druhy dopravy a to v závislosti již na zmíněném účelu (kdo, co a proč se přepravuje) a době přepravy. Pro určení je třeba socioekonomických dat, krajinných vztahů a samozřejmě provedení odpovídajících rozborů, které jsou předpokladem nejen pro koncepci dopravy, ale také i pro plán mobility a výsledný akční plán (pro dané území a v kontextu souvisejících investic jako jsou nové stavby, opravy a rekonstrukce). Akční plán (část cyklistická doprava /cyklodoprava a cykloturistika/) je sestavován a aktualizován pro každý rok. K němu je třeba určit odpovídající výši investic a náklady na údržbu a rezervu na případné opravy. Výše samozřejmě respektuje priority orgánů správy daného území. Jízdní kolo je z hlediska využití prostředek, který lze použít pro každodenní dopravu, rekreaci i vrcholový sport a mohou ho využít jak děti, tak senioři či zčásti i hendikepovaní a to i bez řidičského oprávnění. Tento zásadní vstupní údaj (účel použití a rozmanitost uživatelské skupiny) do problematiky návrhu série opatření pro cyklisty značně rozšiřuje škálu možností volby a aplikace jednotlivých řešení. Důležité je oprostit se od osobních zkušeností typu: „tudy bych nejel a tohle je přeci nejbezpečnější“. Někdy totiž nadměrná snaha o zajištění bezpečnosti může v důsledku znamenat nepoužitelné řešení pro většinovou skupinu uživatelů, nebo nereálnou realizaci ať už z pohledu investic (zpravidla je odloženo) nebo z pohledu technického řešení (záměr se vzhledem k protichůdným požadavkům všech dotčených stran nepodaří projednat natož zrealizovat).

Rozbory a analýzy území jsou prováděny zpravidla pro všechny druhy dopravy společně, avšak je nutné připomenout, že cyklistická část má svá specifika a je třeba na ni díky rozmanitosti jejího využití myslet jako na náročnější mód dopravy.

2. PODKLADY A LITERATURA Pro zpracování podrobné koncepce cyklistické dopravy pro území MČ Prahy 14 jsou doporučeny následující podklady a literatura: [1] TP 179 – Navrhování komunikací pro cyklisty – platná 2006 (EDIP) [2] TP 179 - Navrhování komunikací pro cyklisty – návrh 2011 (ADOS, Cach, Syrový) (smysl, členění, rozbory, návrh koncepce, postup, příklady atd.) [3] koncepce páteřních a hlavních cyklotras (URM) [4] územní plán územního celku hl. m. Prahy (URM) -4-



[5] server www.prahounakole.cz [6] server http://www.cyklodoprava.cz/

3. KONCEPCE Obecně pro cyklistickou dopravu platí, že v první řadě je třeba myslet v ploše, ne v liniích a koridorech. Obsluhovaná území (zdroje a cíle) jsou zpravidla plošného charakteru. Každá cesta začíná v obydlených oblastech. Základem jsou tedy zklidněné zóny (obytné zóny, zóny 30 a pěší zóny s povoleným pohybem jízdních kol), ve kterých v podstatě není třeba žádných samostatných (a současně ani nákladných) úprav (kromě umožnění jízdy v event. jednosměrných komunikacích nebo zprůjezdnění slepé ulice apod.). Liniová opatření s vyšší mírou ochrany (cyklopruhy, pásy, stezky) je třeba řešit až v rámci či podél urbanistických os území (vytíženějších dopravních koridorů, sběrných a rychlostních komunikací, kolejových staveb, objezd plošných bariér, podél toků atd.), a dále řešit i propojení jednotlivých území a v návaznosti na rekreační území a krajinu. Z výše uvedeného tedy vyplývají vztahy v území, které je třeba nějak pokrýt - naplnit. Dále je třeba určit převažující potřebu, účel a dobu přepravování (nemusí se jednat jen o dopravu jediným prostředkem, tj. kombinovaná doprava /odložení jízdního kola a přesednutí či cestování s jízdním kolem vlakem, metrem atd./). Fáze přípravy: •

stav (v rámci ostatních druhů dopravy)

•

analýza (v rámci ostatních druhů dopravy + speciálně cyklo)

•

podmínky (v rámci ostatních druhů dopravy + speciálně cyklo)

•

návrh (v rámci ostatních druhů dopravy + speciálně cyklo)

Následné kroky: •

prezentace a připomínkové řízení, zapracování připomínek

•

koordinace s MHMP a okolními MČ

•

zapracování do akčního plánu MČ

Následné kroky jsou důležité proto, aby nezůstalo pouze u teoretických linií navržené koncepce „jen na papíře“.

-5-



4. PŘEDMĚT NÁVRHU 4.1 Obecné dělení opatření pro cyklistickou dopravu [2]: Zklidněná území a vazby mezi nimi • •

nejčastěji pro plošnou dopravní obsluhu území základní pohyb v prostoru mimo základní koridory a trasy ◦ zklidněné zóny (rezidenční, smíšené a polyfunkční) a oblasti (přírodní, rekrační) ◦ principy sdílení prostoru, samostatná opatření cyklodopravy pouze jako doplňková

Chráněné koridory • •

zpravidla převažuje rekreační využití nad dopravním základní skelet pro pohyb na jízdním kole s minimálním kontaktem s motorovou dopravou ◦ samostatné cesty s rekreačním a cykloturistickým potenciálem (klidové zóny apod.) ◦ samostatná propojení a vazby přímo v uliční síti

Integrované koridory • •

především pro rychlé dopravní užití (cyklodoprava) základní významné provozně-funkční osy území ◦ městské třídy a bulváry, významné komunikace tvořící „páteř“ území apod. ◦ zpravidla dopravně zatížené koridory (automobilová a veřejná doprava)

Kombinovaná doprava (síť veřejné dopravy jako součást infrastruktury pro cyklisty)

4.2 Podrobné dělení infrastruktury pro cyklistickou dopravu [2]:

Celoměstsky významné koridory / cyklotrasy tvoří základní kostru pro cyklistickou dopravu ve městě. Slouží především pro dálkové vztahy uvnitř města i pro spojení s regionem. Zajišťují dopravní, resp. dopravní a rekreační funkci. Pokud možno sledují buď přirozené linie terénu (vodní toky, terasy), což umožní jejich sklonově příznivý průběh, anebo hlavní osy obsluhy území a vzájemná propojení částí území, tj. urbanistické osy, významné trasy veřejné dopravy a další směry s vysokou potenciální poptávkou po cyklistické dopravě.

Doplňkové a místní cyklotrasy slouží k plošné obsluze území, zajišťují napojení na celoměstskou síť, resp. její zahuštění. Dále zahrnují čistě rekreační trasy s minimálním dopravním významem. Tyto cyklotrasy nejsou v územním plánu obsaženy a jejich realizace se předpokládá v různých plochách s rozdílným způsobem využití v souladu s jejich regulativy.

Významná pěší a cyklistická propojení předpokládají koridorové propojení různých částí území pro pěší a cyklistickou dopravu tam, kde je v současnosti bariéra pohybu v území anebo tato bariéra může vzniknout. V navazujícím území pak často není pouze jedno koridorové vedení, ale plošný volný pohyb v prostoru. o

vzájemná propojení občanské vybavenosti, významných uzlů veřejné dopravy sportoviště apod.

o

vztahy mezi zástavbou a krajinou, zelení

-6-



o

vzájemné vztahy v krajině, zeleni, zajímavými místy,

o

stopy historických cest v území (mnohdy přerušeny velkými infrastrukturálními stavbami)

4.3 Přehled příkladů nejčastějších situací a adekvátních řešení [2] •

nadřazené liniové dopravní stavby (koridory rychlostních komunikací, železničních tratí apod.) ◦ nejčastěji souběžné účelové či obslužné komunikace, případně stezky (samostatné či s chodci) ◦ směrově a převážně i niveletně souběžně vedené v koridoru rychlostní komunikace či železniční trati ◦ přiměřený odstup od samotné dopravní stavby ve volné krajině ◦ ve stísněných poměrech (úseky na mostech, v terénním zářezu apod.) v těsném prostorovém přimknutí (např. segregované v PP)

•

významné obslužné a sběrné komunikace ◦ vhodný pohyb jízdních kol (dle kontextu stavby) nejčastěji jako oddělený v hlavním dopravním prostoru (HDP) především pomocí cyklopruhů, případně v přidruženém prostoru (PP) dle ČSN 73 6110 ◦ především integrační, případně též segregační prvky dopravní infrastruktury pro provoz jízdních kol ◦ s ohledem na dopravní vazby a druh cyklotras možný či vhodný souběh opatření v HDP i PP

•

městské třídy a bulváry (obslužné a sběrné komunikace) ◦ vhodný pohyb jízdních kol nejčastěji jako oddělený, případně společný v HDP, ojediněle též v PP ◦ především integrační prvky dopravní infrastruktury pro provoz jízdních kol

•

zklidněné obslužné komunikace ◦ pohyb jízdních kol zpravidla jako společný v HDP bez zvláštních opatření pro cyklodopravu ◦ důležité především celkové zklidňování provozu (zvláště v křižovatkách), volba vhodného povrchu ◦ integrace prvků cyklistické infrastruktury, nejčastěji pro zajištění obousměrného provozu jízdních kol

•

obytné a pěší zóny ◦ pohyb cyklistů společně s pěšími, resp. vozidly, zpravidla bez zvláštních opatření pro cyklodopravu ◦ především zajištění obousměrného průjezdu jízdních kol v potřebných směrech ◦ žádoucí volba dobře sjízdných povrchů v částech prostoru určených k pojíždění

•

účelové komunikace ◦ zpravidla bez zvláštních opatření pro cyklodopravu, s minimálním provozem motorových vozidel ◦ zajištění průjezdnosti bez nutnosti překonávání bariér (vrata, závory, nevhodné úpravy povrchu) ◦ často vázáno na liniové dopravní stavby nadřazeného charakteru (železniční tratě, rychlostní silnice)

-7-


Zadání pro zpracování generelu dopravy – část cyklistická doprava •

zelené cesty ◦ především rekreační účel, cykloturistika (vhodná obnova či tvorba stromořadí, odpočívek apod.) ◦ zpevněné lesní a polní cesty, případně účelové komunikace ◦ zajištění dobré sjízdnosti povrchu (zpravidla bez nutnosti náročnějších stavebních úprav)

•

přírodní stezky ◦ rekreační účel, ochrana přírodního koridoru ◦ zajištění průjezdnosti bez nutnosti překonávání bariér (oplocení, nevhodné úpravy povrchu) ◦ pouze dílčí šetrné (přírodně–blízké) úpravy zemního krytu, vždy bez stavebních zásahů

4.4 Zařízení a zázemí pro cyklistickou dopravu •

Parkování jízdních kol – od jednotlivých stojanů až po velkokapacitní dlouhodobější odkládání kol v rámci P+R: o

výčet míst (občanská vybavenost, exponovaná místa nákupních center, obchodní třídy atd.),

o

způsob (důležitá je blízkost vchodu, přehledná a osvětlená místa, mimo vodicí linie pro nevidomé),

o

typ a vybavení:

krátkodobé parkování (v řádu minut až hodiny) – městské stojany nekryté typu obráceného U umožňující uzamknout za rám kola,

střednědobé (až několik hodin) – městské stojany kryté přístřeškem, zčásti hlídané (kamerový systém) apod.,

dlouhodobé (přes noc: B+R) – hlídané bezpečné uzamykatelné boxy, kóje, místnosti, kolárny,

•

odpočívky (sezení, přístřeší, odpadkový koš, odložení kol)

•

mobiliář (sezení, pítka, opory pro odložení kol při zastavení)

•

infopanely (orientace v území v důležitých bodech, rozcestí, vyhlídky apod.)

•

další vybavení (samoobslužné opravny s pumpičkou v exponovaných místech, automat na duše apod.)

-8-



5. DOPORUČENÝ OBSAH ČÁSTI CYKLISTICKÁ DOPRAVA Průzkumy a podklady A. Situace současného stavu infrastruktury pro cyklisty - současná (ne)přívětivost území pro cyklistickou dopravu •

vymezení hranice (nejen území ve správě zadavatele, ale v širších souvislostech s přesahem do všech sousedních území – MHMP, sousední MČ, SČ kraj)

•

současný stav infrastruktury pro cyklisty (trasy, stezky, doporučené trasy, včetně přívětivosti jednotlivých oblastí - zóny 30, obytné a pěší zóny + jejich prostupnost) + infrastruktura veřejné dopravy přístupná přepravě jízdních kol, lávky a bezbariérová křížení velkých dopravních staveb, společná řešení s jinou bezmotorovou dopravou

B. Situace nadřazené koncepce dopravy - okrajové podmínky, související investice •

dosavadní koncepce a ojedinělé záměry (MHMP, SC kraj, MČ P14 i sousední MČ), studie, územní plán,

•

rekonstrukce, revitalizace a opravy (koordinace připravovaných staveb a oprav: zahrnuje i plán souvislé údržby kom. při které lze v případě potřeby nárokovat u obnovy DZ integraci opatření pro cyklistickou dopravu apod.)

•

průzkumy historické, vlastní a mezi uživateli, průzkumy v terénu

•

pentlogramy, nehodovost, intenzity automobilové dopravy a cyklodopravy

Analytická část - analýza území a potřeb cyklistické dopravy (výsledkem je výkres bariér a problémový výkres – pozitivní a negativní hodnoty) C. Vazby a vztahy v území •

základní dělení území na funkční plochy

•

socioekonomické vztahy

•

dopravní a rekreační vazby a vztahy

•

definice potřeb v území

•

plán jiných dopravních staveb v území o

příčné vazby - cyklo jako součást MÚK, lávky, mosty

o

podélné vazby

o

součást jiné dopravní stavby

-9-



D. Výkres bariér a problémový výkres •

současné a výhledové bariéry (stav vs. ÚPn, plánované záměry, koordinace) plošné, liniové a bodové bariéry (uzavřené areály, neprostupná území, velké dopravní stavby, schodiště v trase)

•

další limity území (dopravně inženýrské, územní, z hlediska ochrany přírody a krajiny /ŽP/, technická infrastruktura)

•

výškové (vertikální) bariéry (ztracené spády, reliéf, vrstevnice)

•

definování kritických a problémových míst

SWOT analýza

Návrhová část - grafická (dělení dle odst. 4.2 výše) E. Celkové situace (dělení ploch a tras dle významu, využití či důležitosti) •

deklarace základních principů koncepce, modelování cyklistické dopravy

•

návrh sítě, vazeb, propojení, doprovodné infrastruktury, opatření apod.

•

ve variantách, vzájemná srovnání (vlastnosti, výhody, nevýhody, náročnost, realizovatelnost)

F. Podrobné situace navržené infrastruktury pro cyklistickou dopravu •

plošná, liniová či bodová opatření,

•

objekty – parkování, odpočívky, infotabule, případně další doprovodná infrastruktura)

G. Event. detailní situace ve vybraných kritických místech H. Vzorové příčné řezy (prověření reálnosti navrhovaného řešení v uličním profilu)

Návrhová část - popisná •

Specifikace všech koridorů a ploch v kontextu s ÚPn

•

Specifikace uzlů (křižovatek a křížení) v kontextu s ÚPn

•

Návrh priority a etapizace

•

Předběžné orientační náklady na přípravu a realizaci

Kontrolní část a aktualizace (není součásti zpracování vlastního dopravního generelu či cyklogenerelu, avšak jedná se o kroky následné a pro další realizaci návrhů a aplikaci ÚPP nezbytné) •

projednání a schválení zastupitelstvem = územně plánovací podklad

•

monitoring a vyhodnocování

•

aktualizace

- 10 -



6. POZNÁMKA K PRŮZKUMŮM Obsluha území prostřednictvím cyklistické dopravy se odehrává ve dvou rovinách: •

dopravní funkce (cyklodoprava),

•

rekreační, oddechová a sportovní funkce.

Cyklodoprava znamená cesty do škol, za prací, nákupy apod. a zpravidla neprobíhá přímo po značených cyklotrasách, avšak v ploše celého území. V případě, že území nedisponuje infrastrukturou pro cyklistickou dopravu, nebo jen zčásti či v podobě kusých úseků (jako je tomu i v případě Prahy 14), jsou cyklisté zpravidla rozptýleni v celém území, neboť si každý hledá „tu svou bezpečnou cestu“, a to přibližně v co nejpřímější a poměrně bezpečné linii. Proto není možné navrhovat infrastrukturu dle okamžitých současných intenzit cyklistické dopravy nasčítané ve zvoleném profilu, avšak je třeba disponovat znalostmi místních poměrů a respektovat zákonitosti pohybu a volby trasy cyklistů. Na mnohých místech se cyklodoprava a rekreace potkává, je tedy třeba reagovat na potřeby širší skupiny uživatelů (např. dvojí řešení v profilu ulice Cíglerova či Ocelkova v trase A 26 resp. A 44 - stezka pro chodce a cyklisty na tubusu metra resp. na chodníku + nutnost řešit dopravu i v hlavním dopravním prostoru z hlediska širší obsluhy území apod.).

7. PŘÍLOHY -

páteřní a hlavní cyklotrasy celoměstského systému MHMP (URM), 24.6.2011, ver2 TP 179 – Navrhování komunikací pro cyklisty (EDIP) TP 179 - Navrhování komunikací pro cyklisty, návrh (ADOS) Klíčové body rozvoje cyklodopravy P14, r. 2011 + mapa Mapa Prahy 14

Další podklady lze stáhnout na www.praha.eu/cyklo

- 11 -



GRAFICKÁ ČÁST 8. UKÁZKY Z CYKLOGENERELU

schéma základního členění na funkční plochy řešeného území (MČ Praha 21)

schéma současného stavu dopravní infrastruktury + výhled (MČ Praha 21)

- 12 -



schéma dopravních a rekreačních vztahů v území + významné body zájmu (MČ Praha 21)

schéma pokrytí vztahů v území návrhem cyklistických koridorů (MČ Praha 21)

- 13 -



ukázka z přehledné situace návrhů koridorů pro cyklisty včetně doprovodné infrastruktury

ukázka z podrobné situace návrhů (MČ Praha 21)

- 14 -



ukázka z podrobných prověřovacích příčných řezů (MČ Praha 21)

ukázka z detailních situací (MČ Praha 21) - 15 -


ZADÁNÍ PRO ZPRACOVÁNÍ GENERELU DOPRAVY

Recommend Documents