METODIKA pro PREFERENCI VEŘEJNÉ DOPRAVY

 

        METODIKA  pro   PREFERENCI VEŘEJNÉ DOPRAVY      Pracovní verze  pro připomínkování   

 

 

Výstup projektu MŠMT LD12052

1   

 

Historie změn: Revize č.

Datum

Změna

1. 2. 3.

15.12.2014 20.01.2015 03.03.2015

Pracovní verze Konečná pracovní verze pro jednání Oponentní rady Pracovní verze pro připomínkování

   

 

2   

 

Obsah 1. 

Úvod ............................................................................................................................................. 4 

1.1 Pojem „Preference veřejné dopravy“ a její účel ........................................................................... 4  1.2 Vývoj motorizace a preference veřejné dopravy v ČR .................................................................. 4  1.3 Současný stav preference MHD v ČR ............................................................................................ 9  2. 

Legislativní a normativní rámec preference ................................................................................. 13 

2.1 Česká republika ........................................................................................................................... 13  2.2 Zahraniční legislativa ................................................................................................................... 16  2.3 Dopravní politika Evropská unie .................................................................................................. 20  2.4 Ostatní formy a nástroje unijní podpory veřejné dopravy .......................................................... 23  3. 

Formy preference a analýza jejich vlivu na provoz MHD a provoz na pozemních komunikacích ... 29 

3.1 Sociálně‐ekonomická preference ................................................................................................ 29  3.2 Psychologická preference ............................................................................................................ 30  3.3 Prostorová preference ................................................................................................................ 31  3.4 Organizačně provozní preference ............................................................................................... 32  3.5 Preference a problémové oblasti ................................................................................................ 36  4.  Doporučený postup zavádění preferenčních opatření a popis jednotlivých preferenčních  opatření ............................................................................................................................................. 36  4.1 Rozhodovací proces – zapojení všech klíčových účastníků ......................................................... 36  4.2 Rozhodovací proces pro rozhodnutí o zavedení preference....................................................... 39  SWOT analýza aneb proč preferovat VHD? ....................................................................................... 39  4.3 Příklady konkrétních preferenčních opatření .............................................................................. 41  Seznam použité literatury .................................................................................................................. 62     



3   

 

1. Úvod  

1.1

Pojem „Preference veřejné dopravy“ a její účel

 

Preference veřejné dopravy = opatření na podporu veřejné dopravy, směřující ke zvýšení plynulosti a rychlosti veřejné dopravy a tím zvýšení její atraktivity. Základním smyslem preference a preferenčních opatření je snaha o upřednostnění užívání veřejné hromadné dopravy před individuální dopravou. Preferenci lze rozdělit na následující základní skupiny: •

Preference dopravy vůči druhému druhu dopravy

•

Preference podmínek pro uživatele / z pohledu cestujícího

•

Preference přestupních vazeb

Všechny skupiny mají společného jmenovatele zlepšení kvality provozu MHD / VHD a hlavně zvýšení průměrné cestovní rychlosti. Cílem preference je v maximální možné míře omezit zastavování vozidel mimo nutné zastávkové pobyty, čímž se dosáhne plynulosti dopravy. Podstatné odstranění „zdržujících“ vlivů provozu přináší také zkultivování a zklidnění dopravy, snížení hlukové zátěže a zmenšení rizika nehodovosti. Taktéž vhodně zvolené přístupy na zastávky, vhodná výška nástupišť a krátké přestupní vazby urychlují náš všednodenní život. To vše jsou pro účastníky dopravy a uličního prostoru pozitivní a hlavně viditelné změny. Nesmíme opomenout pozitivní dopady na životní prostředí snížením vypouštěním škodlivých emisí a z nich energetických úspor. Otázkou efektu preference na snižování emisí se zabývá v současné době i UITP (Mezinárodní asociace veřejné dopravy). Z jejího stanoviska vyplývá, že možnosti dalšího snižování emisí technickým řešením jsou již velmi omezené a je proto potřeba komplexního přístupu k této problematice. Realizace opatření ke zvýšení atraktivnosti veřejné dopravy je jedním z nejefektivnějších kroků k dosažení těchto environmentálních cílů.  

1.2

Vývoj motorizace a preference veřejné dopravy v ČR

 

Snaha o preferenci hromadné dopravy byla celosvětově již od samotného zahájení provozu prostředků hromadné dopravy ve městech, pouze naši předci neměli představy o tom, jakých rozměrů a rozsahu postupně dosáhne stupeň automobilizace, aby se vyvarovali chyb, které dříve či později nastanou.

4   

 

V bývalém Československu se první opatření, která lze určitým způsobem označit jako základ preference veřejné dopravy, začala objevovat v sedmdesátých letech 20. století. První aplikací, kterou lze považovat za preferenční opatření v dnešním slova smyslu, byly vyhrazené jízdní pruhy pro autobusy na tramvajových kolejích v Praze, kde již tehdy intenzita provozu na hlavních tazích přesahovala kapacitní možnosti komunikací (je nutno vzít v úvahu, že přestože provoz v sedmdesátých letech byl proti současnosti poměrně nízký, kapacitní uliční komunikace i metro byly v té době teprve ve výstavbě). Ve většině měst však tato opatření byla zaměřena na zklidnění jejich center, ve kterých byla omezena nebo vyloučena silniční doprava mimo provozu MHD; bohužel v další etapě byla tato opatření aplikována zcela důsledně a z historických center vyloučena i veřejná doprava, která naopak byla převedena na nejbližší kapacitní komunikace, mezitím již zaplněné ostatním silničním provozem.

 

Jízda autobusů po kolejích byla v Praze na pravobřežní komunikaci povolena již v sedmdesátých letech (Zdroj: DPP – publikace „110 let MHD v Praze“) Těmito dobře myšlenými, ale nevhodně aplikovanými kroky došlo ke stavu, kdy dodnes jednak centra měst trpí zhoršenou dostupností a tím ztrácí svoji atraktivnost pro místní rezidenty i další uživatele, jednak je veřejná i individuální doprava koncentrována do několika málo hlavních městských komunikací, které se tak dostávají na hranici své kapacity. Vzhledem k neexistenci nebo směrové neatraktivnosti obchvatů jsou navíc v mnoha aglomeracích tyto komunikace zatěžovány tranzitní dopravou, která jejich průjezdnost ještě více zhoršuje a tak negativně ovlivňuje i provozní parametry (zejm. pravidelnost a provozní rychlost MHD). Vývoj automobilizace ve velkých městech ČR Jak již bylo řečeno, rozvoj preference veřejné dopravy je ve velké míře ovlivněn potřebou řešení kongescí na síti pozemních komunikací ve městech, který souvisí s růstem motorizace 5   

 

resp. automobilizace a dopravních výkonů. V České republice proběhl v několika vlnách, které jsou patrné z následujících grafů. V sedmdesátých a osmdesátých letech se sice automobilizace zvyšovala, růst počtu vozidel se však odrážel na růstu dopravních výkonů jen částečně a rozšiřující se silniční síť byla schopna tento růst pojmout. Po roce 1989 však došlo nejen k dalšímu nárůstu počtu vozidel, zejména osobních automobilů, ale díky mnoha faktorům (vznik soukromých podnikatelských subjektů, urban sprawl, decentralizace nabídky pracovních míst) k jejich využívání v městských aglomeracích a tím prudkému růstu dopravních výkonů. V poslední době je automobilizace již relativně stabilizována a ve velkých městech se dokonce počet registrovaných osobních automobilů a tím i automobilizace (počet OA na tisíc obyvatel) mírně snižuje. Stagnaci resp. mírný pokles lze sledovat i z hlediska dopravních výkonů a intenzit, tento trend se projevuje především v centrálních částech velkých měst, kde komunikační síť je přetížena. Veřejná doprava tak má předpoklad prostřednictvím preference a určitých regulačních opatření vůči IAD zvyšovat svoji atraktivitu nejen pro stávající uživatele, ale i nové cestující. Vývoj motorizace/automobilizace ve velkých městech ČR

Brno. Svislá osa: počet automobilů/motorových vozidel na 1000 obyvatel. (zdroj: Ročenka dopravy Brno 2013)

6   

 

 

Ostrava (zdroj: Informace o dopravě v Ostravě 2013)

Plzeň. Svislá osa: počet automobilů/motorových vozidel na 1000 obyvatel. (zdroj: Informace o dopravě v Plzni za rok 2013)

7   

 

Praha + celá ČR (zdroj: Ročenka dopravy Praha 2013)

Vývoj intenzit dopravy/dopravních výkonů automobilové dopravy ve velkých městech ČR

8   

 

Brno (zdroj: Ročenka dopravy Brno 2013)

Plzeň (zdroj: Informace o dopravě v Plzni za rok 2013)

Praha (zdroj: Ročenka dopravy Praha 2013)  

1.3

Současný stav preference MHD v ČR

Nejen v Československu, ale i v tehdejší „západní“ Evropě, byla preference zpočátku zaváděna především jako spontánní reakce na vzniklé konkrétní problémy v provozu. S jejím postupným rozšiřováním se však začalo jednat o systémové řešení, integrované do městského a dopravního plánování.

9   

 

Systematický přístup k preferenci se v České republice datuje od poloviny devadesátých let. V roce 1996 přijalo hlavní město Prahu „Zásady dopravní politiky“, ve kterých je stanovena celková koncepce dopravního systému města. Tento dokument považuje vytvoření podmínek pro preferenci hromadné osobní dopravy za nezbytný předpoklad pro zvýšení kvality provozu městské hromadné dopravy. Současně s tím je pro řešení problematiky řízení a regulace dopravy v komunikační síti města nezbytné vybudovat nový systému řízení městského silničního provozu. Jak ze zásad vyplývá, pražská opatření směřují do dvou hlavních oblastí: -

Organizačních a stavebních opatření

-

Zvýšení efektivnosti systému řízení silničního provozu (ITS)

Preference veřejné dopravy se s rostoucím silničním provozem začala postupně rozšiřovat i do dalších měst ČR; v jejich případě se však jednalo především o zlepšování systému řízení provozu formou budování oblastního a následně centrálního řízení SSZ na území města. S dalším rozvojem technologií jsou v těchto řídicích systémech zpracovávána i data z vozidel MHD a tím umožněn přechod z absolutní na dynamickou preferenci. Organizační a stavební preferenční opatření byla donedávna aplikována jen v menší části měst ČR. Možnost jejich aplikace je mnohdy dána komunikační sítí daného města, kdy vzhledem k neexistenci samostatných tras pro dálkovou tranzitní dopravu lze jen těžko omezovat průjezdnost komunikací a je nutné vybalancovat potřeby všech druhů dopravy. Podrobné rozbory stavu preference v jednotlivých městech byly zpracovány v průběžných zprávách za rok 2012 a 2013. Efektivnost preference lze ukázat např. na následující tabulce srovnání jízdních dob v síti pražské MHD v roce 1970 a 2014. Z 52 shodných traťových úseků tramvají je dnes plánovaná jízdní doba kratší na 33 úsecích ve směru do centra (d.c.) a 26 úsecích z centra (z c.), bez změny na 13 d.c. resp. 16 z c. a pouze na 6 úsecích (tj. 11,5 %) ve směru do centra a 10 úsecích (tj. 19 %) ve směru z centra došlo k prodloužení. Největší nárůst (+50 % do centra a +75 % z centra) je v úseku Hloubětín – Harfa (dnes Nádraží Libeň), který lze přičíst zvýšení počtu křižovatek řízených SSZ (původně 1, dnes 4). Z 19 shodných úseků autobusové dopravy se jízdní doba zkrátila na 15 úsecích d.c. a 13 úsecích z c., bez změny jsou 2 úseky oběma směry a k prodloužení plánované jízdní doby došlo na 2 úsecích (10,5 %) ve směru do centra a 4 úsecích (21 %) z centra. Největší nárůst (v

10   

 

obou směrech 50 % a více) je v úseku Staroměstská – Florenc, kde došlo ke změně trasy a zvýšení počtu zastávek a tím výraznému zatraktivnění spojení.  TRAM  JD 1970  JD 2014  d.c.  z c.  úsek  l.č.  d.c.  z c. l.č.  d.c.  z c.  rozdíl %  rozdíl %  Petřiny ‐ Prašný most  1 13 12 1 10 11 ‐3  76,9%  ‐1 91,7% Prašný most ‐ Strossmayerovo n.  1 10 10 1 9 10 ‐1  90,0%  0 100,0% Nám.míru ‐ Čechovo n.  1 8 7 4 8 7 0  100,0%  0 100,0% Čechovo n. ‐ Kubánské nám.  1 5 5 4 4 5 ‐1  80,0%  0 100,0% Muzeum ‐ nám. Bří Synků  3 10 10 11 7 9 ‐3  70,0%  ‐1 90,0% Hostivařská ‐ Nádr. Strašnice  4 8 8 22 8 9 0  100,0%  1 112,5% Nádr. Strašnice ‐ Kubánské nám.  4 4 3 22 5 5 1  125,0%  2 166,7% Kubánské nám. ‐ Otakarova  4 9 9 24 9 8 0  100,0%  ‐1 88,9% Otakarova ‐ Výtoň  4 9 9 7 7 7 ‐2  77,8%  ‐2 77,8% Výtoň ‐ Anděl  4 7 7 7 5 6 ‐2  71,4%  ‐1 85,7% Anděl ‐ Hlubočepy  4 11 11 6 11 11 0  100,0%  0 100,0% Hloubětín ‐ Harfa  5 4 4 25 6 7 2  150,0%  3 175,0% Harfa ‐ Palmovka  5 7 7 25 6 6 ‐1  85,7%  ‐1 85,7% Palmovka ‐ Florenc  5 10 10 8 8 9 ‐2  80,0%  ‐1 90,0% Národní ‐ Anděl  5 7 7 6 8 9 1  114,3%  2 128,6% Voz. Žižkov ‐ Nákl. nádr. (na Žel.)  7 6 6 9 4 4 ‐2  66,7%  ‐2 66,7% Nákl.nádr . ‐ Bulhar (Hl.nádr.)  7 9 9 9 10 9 1  111,1%  0 100,0% Anděl ‐ Radlice (škola)  7 9 9 7 9 7 0  100,0%  ‐2 77,8% Prašný most ‐ Malovanka  8 8 8 25 6 6 ‐2  75,0%  ‐2 75,0% Malovanka ‐ Vypich  8 6 5 25 6 6 0  100,0%  1 120,0% Spojovací ‐ Voz. Žižkov  9 6 6 1 4 6 ‐2  66,7%  0 100,0% Anděl ‐ Kotlářka  9 11 11 9 9 7 ‐2  81,8%  ‐4 63,6% Kotlářka ‐ Motol (pův)  9 7 7 9 5 5 ‐2  71,4%  ‐2 71,4% Kobylisy ‐ Vychovatelna  10 9 9 3voz 7 7 ‐2  77,8%  ‐2 77,8% Dělnická ‐ Vltavská  10 5 5 25 5 3 0  100,0%  ‐2 60,0% Muzeum ‐ Olšanské hřbitovy  10 10 9 13 9 10 ‐1  90,0%  1 111,1% Olšanské hřbitovy ‐ Vinice  10 6 6 13 6 7 0  100,0%  1 116,7% Vinice ‐ Černokostelecká  10 5 4 13 4 5 ‐1  80,0%  1 125,0% Černokostelecká ‐ ÚDDP  10 5 5 5 4 4 ‐1  80,0%  ‐1 80,0% Divoká Šárka ‐ Vokovice (smyčka)  11 5 5 26 4 5 ‐1  80,0%  0 100,0% Vokovice (smyčka) ‐ Prašný most  11 13 11 2 12 12 ‐1  92,3%  1 109,1% Anděl ‐ Smíchovské nádr.  12 5 5 12 5 4 0  100,0%  ‐1 80,0% Malostranská ‐ Anděl  12 12 12 12 10 11 ‐2  83,3%  ‐1 91,7% Vltavská ‐ Karlovo n. (Myslíkova)  14 17 17 14 13 13 ‐4  76,5%  ‐4 76,5% Karlovo nám. ‐ Nám.bří Synků  14 11 11 6 8 11 ‐3  72,7%  0 100,0% Nový Hloubětín (pův) ‐ Palmovka  15 11 11 16 11 11 0  100,0%  0 100,0% Florenc ‐ Karlovo nám.  15 13 13 3 11 13 ‐2  84,6%  0 100,0% Voz. Žižkov ‐ Olšanské hřbitovy  16 10 10 11 10 9 0  100,0%  ‐1 90,0% Olšanské hřbitovy ‐ Nám.míru  16 9 9 16 10 9 1  111,1%  0 100,0% Nám.míru ‐ Karlovo nám.  16 7 7 16 6 7 ‐1  85,7%  0 100,0% 11   

  Karlovo nám. ‐ Anděl  Sídl. Ďáblice ‐ Střelničná  Strossmayero nám ‐ Národní  divadlo  Národní divadlo ‐ Výtoň  Výtoň ‐ Nádr. Braník  Nám.bří Synků ‐ Spořilov  Prašný most ‐ Malostranská  Malostranská ‐ Národ.divadlo  (přes Staroměstskou)  Bílá Hora ‐ Vypich  Malovanka ‐ Malostranská  Nám.míru ‐ Minská (Čechovo n.)  Bulhar ‐ Olšanské hřbitovy 

16 17

9 5

8 6

16 10

6 5

6 6

‐3  66,7%  0  100,0% 

‐2 75,0% 0 100,0%

17 17 17 19 20

15 14 8 7 12 11 13 12 8 8

17 17 17 6 18

10 6 10 11 7

9 4 11 12 8

‐5  ‐2  ‐2  ‐2  ‐1 

66,7%  75,0%  83,3%  84,6%  87,5% 

‐5 64,3% ‐3 57,1% 0 100,0% 0 100,0% 0 100,0%

20 22 22 22 26

6 5 4 4 13 12 9 10 11 11

18 22 22 22 5

8 4 10 8 9

4 5 11 7 9

2  133,3%  0  100,0%  ‐3  76,9%  ‐1  88,9%  ‐2  81,8% 

‐1 80,0% 1 125,0% ‐1 91,7% ‐3 70,0% ‐2 81,8%

  BUS  úsek  Švandovo divadlo ‐ Strahov  Bohdalecká ‐ Nádr. Hostivař (pův)  Hlubočepy ‐ Slivenecká  Podbaba (pův) ‐ Suchdol  Trojská ‐ ZOO  Dvorce ‐ Budějovická  Budějovická ‐ Kloboučnická  Kavalírka ‐ Šmukýřka  Dvorce ‐ Budějovická (přes  Zemanku)  Anděl ‐ U Waltrovky  Lihovar ‐ Lahovice  Bořislavka ‐ Hradčanská  Dejvice, Zikova ‐ Strahov  Čechovo nám. ‐ Kloboučnická  Divoká Šárka ‐ Letiště T1 (d.c. T2)  Staroměstská ‐ Těšnov (nádr)  Basilejské nám. ‐ Sídl. Malešice  DP (pův) ‐ Nám.míru  Florenc ‐ Nám.míru  Nám.míru ‐ Sídl. Spořilov 

JD 1970  l.č.  d.c.  z c. 51 10 10 101 19 18 104 11 11 107 13 13 112 7 7 118 10 10 118 10 11 123 10 10 124 14 137 10 129 14 131 17 143 13 226 5 219 13 233 6 233 9 235 17       235 18

JD 2014  d.c.  z c.  l.č.  d.c.  z c.  rozdíl %  rozdíl %  176 7 8 ‐3  70,0%  ‐2 80,0% 101 14 13 ‐5  73,7%  ‐5 72,2% 120 5 6 ‐6  45,5%  ‐5 54,5% 107 10 10 ‐3  76,9%  ‐3 76,9% 112 4 4 ‐3  57,1%  ‐3 57,1% 118 7 6 ‐3  70,0%  ‐4 60,0% 124 9 9 ‐1  90,0%  ‐2 81,8% 123 8 10 ‐2  80,0%  0 100,0%

14 124 14 15 12 137 9 9 14 129 9 9 17 131 15 15 13 143 12 12 4 124 5 6 13 119 11 11 6 207 9 10 9 133 9 9 16                135 11 11 16 135 20 22

0  ‐1  ‐5  ‐2  ‐1  0  ‐2  3  0 

100,0%  90,0%  64,3%  88,2%  92,3%  100,0%  84,6%  150,0%  100,0%        ‐6  64,7%  2  111,1% 

1 ‐3 ‐5 ‐2 ‐1 2 ‐2 4 0

107,1% 75,0% 64,3% 88,2% 92,3% 150,0% 84,6% 166,7% 100,0%    ‐5 68,8% 6 137,5%

Porovnání jízdních dob MHD Praha 1970 – 2014 (zdroj: 1970 Seznam stanic; 2014 www.dpp.cz)

12   

 

2. Legislativní a normativní rámec preference 2.1

Česká republika

Legislativní opatření na podporu plynulosti a zvýšení cestovní rychlosti v České republice vychází ze zákona č. 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích, (ve znění pozdějších předpisů). 

Zákon o provozu na pozemních komunikacích (361/2000 Sb)



Vyhlášky o 30/2001 Pravidla provozu na pozemních komunikacích a úprava a řízení provozu na pozemních komunikacích



Technické podmínky o TP 81 Navrhování světelných signalizačních zařízení pro řízení silničního provozu



Normy o ČSN 736110 – Navrhování pozemních komunikací. o ČSN 736425 – Autobusové, trolejbusové a tramvajové zastávky, přestupní uzly a stanoviště



Zásady dopravní politiky hl. m. Prahy (1996).

Zákon č. 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích Někdy bývá označován jako zákon o silničním provozu. Základní dokument, který upravuje práva a povinnosti účastníků provozu na pozemních komunikacích, úpravu a řízení provozu na komunikacích a vymezuje pravomoci orgánů státní správy a Policie ČR ve věcech provozu na pozemních komunikacích. Účinnosti nabyl dne 14. září 2000. Přestože neobsahuje zmínky o faktické preferenci dopravy, z hlediska organizace a řízení provozu je pro preference důležitý. Vyhláška č. 30/2001 Sb. Vyhláška byla přijata Ministerstvem dopravy a spojů 10. ledna 2001. Provádějí se jí pravidla provozu na pozemních komunikacích, úprava a řízení provozu na pozemních komunikacích a definuje dopravní značení. Přestože neobsahuje pojem preference, je pro ně určující právě způsobem řízení provozu na pozemních komunikacích.

13   

 

Technické podmínky TP 81 Dle technických podmínek TP81 se v Česku provádí výpočet kapacity řízené křižovatky. TP 81 byly schváleny Ministerstvem dopravy ČR, pod č.j. 243/2006-120-STSP/2 s účinností od 15. dubna 2006. Zásady dopravní politiky hl. m. Prahy Dokument schválený usnesením Zastupitelstva hlavního města Prahy č.13/21 dne 11.ledna 1996, který zpracoval tehdejší Ústav dopravního inženýrství. V zásadách je stanovena celková koncepce dopravního systému města, kterou orgány zodpovědné za správu města i přes značnou finanční náročnost postupně naplňují. Zásady v kapitole II., zabývající se dopravní koncepcí, považují za nezbytné vytvoření: a/ podmínek pro preferenci hromadné osobní dopravy; b/ předpokladů pro zvýšení kvality provozu městské hromadné dopravy i v organizaci a řízení dopravy na komunikační síti města zaváděním efektivní preference městské hromadné dopravy. Pro řešení problematiky řízení a regulace dopravy v komunikační síti města považují za nezbytné vybudovat nový systému řízení městského silničního provozu a zavazují se zajistit plnění hlavních úkolů, vedoucích k preferenci městské hromadné dopravy před dopravou automobilovou. Dokument přispěl na konci 90. let 20. století k reálnému zavádění preferenčních opatření a zejména v prvních letech i k výraznému rozvoji inteligentních řídících systémů. S odstupem času musíme konstatovat, že tyto formulace jsou sice průběžně naplňovány, ale jejich realizace leckdy nepřináší požadované nebo očekávané výsledky. Obdobné dokumenty byly přijaty nebo jsou v projednání v řadě dalších měst ČR Dopravní plány měst a obcí / Generální dopravní plán měst Účinným nástrojem pro aplikování patřičných preferenčních opatření jsou dopravní plány měst a obcí. Generální dopravní plán je základním dopravně - inženýrským plánovacím dokumentem. Jsou v něm definovány základní prvky dopravní soustavy a to nejen z hlediska rozvoje jednotlivých druhů doprav, ale též požadavků na jejich vzájemnou koexistenci. Lze z nich vytipovat problémové lokality a navrhnout správná opatření pro jejich řešení. V současnosti existuje např. dopravní plán v Ostravě, Českých Budějovicích a v mnohých dalších městech teprve vznikají. 14   

 

Od počátku nového tisíciletí se v procesu dopravního plánování uplatňuje tzv. plánování udržitelné městské mobility (SUMP), které  klade důraz na zapojení všech zúčastněných činitelů, měřitelnost cílů a analýzy nákladů a přínosů Plány udržitelné mobility jsou dnes již povinnou součástí územního plánovacího procesu v mnoha evropských zemích; v ČR budou povinné pro města nad 100 tisíc obyvatel při jejich zapojení do čerpání z evropských fondů. Podrobněji jsou procesy SUMP popsány v kapitole Doporučený postup zavádění preferenčních opatření.

15   

 

2.2 Zahraniční legislativa Nařízení Evropského parlamentu a Rady EU č. 1370/2007 a z něj vyplývající národní Zákon č. 194/2010 Sb. o veřejných službách v přepravě cestujících se týká dopravní obslužnosti veřejnou drážní osobní dopravou a veřejnou linkovou dopravou; podrobnější specifikace podle charakteru je uvedena v zákoně č. 266/1994 Sb. o dráhách (dráhy celostátní, dráhy regionální, dráhy speciální, sloužící zejména k zabezpečení dopravní obslužnosti obce – metro, tramvaje, trolejbusy) a v zákoně č. 111/1994 Sb. o silniční dopravě (linková osobní doprava, dále dělená na veřejnou linkovou dopravu a městskou autobusovou dopravu). Pro účely této metodiky je vhodnější rozdělení podle mezinárodní legislativy a norem. Definice „městských drah“ (dle Normy CEN-CENELEC Guide 26 Railway applications – Preparation of standards for urban rail systems design, construction, manufacture, operations and maintenance) Systémy městských drah zahrnují systémy městských kolejových drah (v originále UGT „urban guided transport systems“) a další drážní systémy, které nemusí podléhat Směrnici 2008/57/EC, článek 1.3 (a) a (b). Městské dráhy (UGT) zahrnují metro, tramvaje a lehké dráhy (v originále „Light Rail“) a jsou definovány jako systémy veřejné dopravy, trvale vedené alespoň jednou kolejnicí, určené pro provoz místních, městských a předměstských služeb pro cestující s vozidly s vlastním pohonem a provozované buď odděleně, nebo neodděleně od všeobecného silničního a pěšího provozu. Kategorie „systémy městské dráhy“ zahrnuje metro - kolejové systémy na vlastním tělese a plně segregované od silničního a pěšího provozu. Jsou navrženy pro provoz v tunelech, na viaduktech nebo na povrchu s fyzickou separací tak, aby byl znemožněn neúmyslný přístup na trať. Drážní systémy se specifickou konstrukcí, provozované na segregované drážní cestě (např. monorail, ozubnicová dráha) jsou rovněž považovány za metro, pokud jsou určeny jako součást sítě městské veřejné dopravy. Provoz je řízen podle speciálních předpisů. tramvaje - kolejové systémy, které nejsou segregovány od všeobecného silničního a/nebo pěšího provozu a tudíž podléhají příslušným národním pravidlům silničního provozu. lehké dráhy (LRT) - kolejové systémy provozované částečně v silničním provozu, částečně segregované. V segregovaných úsecích může být znemožněn neúmyslný přístup na trať. městské železnice – železnice, které mohou být podle národního rozhodnutí v souladu s články 1.3 (a) nebo (b) Směrnice 2008/57/EC vyňaty z evropského železničního systému. 16   

 

Tyto železnice spojují centra měst s předměstími a regionem. Tyto železnice jsou provozovány na samostatném tělese, které je obvykle segregováno od všeobecného silničního a/nebo pěšího provozu a/nebo které může být vyhlášeny zákonem jako umístěné mimo veřejný prostor, i když není segregováno svým umístěním, způsobem konstrukce nebo jinými opatřeními. Z historických důvodů mohou být silně ovlivněny parametry a provozními postupy konvenční železnice. Provoz na městských železnicích je řízen podle drážních předpisů. Silniční veřejná doprava Z hlediska preference veřejné dopravy nerozlišují mezinárodní předpisy (tj. zejména Konvence o silničním provozu, Ženeva 1949; Protokol o dopravních značkách na pozemních komunikacích, Ženeva 1949; Konvence o silničním provozu EHK OSN, Vídeň 1968; příslušná legislativa EU) mezi autobusy i trolejbusy a považují je za vozidla v provozu na pozemních komunikacích. Z hlediska legislativy ČR (obdobně SR i dalších států) představují trolejbusy rovněž „dráhu“, na níž se příslušným způsobem vztahují ustanovení zákona o dráhách; v případě preference to znamená povinnost přizvávat správce dráhy k územně-správním a stavebním řízením, které by mohly mít za následek narušení provozu dráhy.

Legislativní rámec provozu tramvají a jejich preference v jiných členských státech EU/EHP Tramvajová doprava v Evropě prošla od poválečného období složitým vývojem. V části zemí došlo tehdy pouze k omezenému rušení malých provozů (ČS, DE, AT, HU, PL, NL, BE, CH), v dalších zemích však tento proces vedl téměř k úplné likvidaci tramvají (UK, FR, ES, Skandinávie). Od devadesátých let tramvaje naopak prožívají svoji renezanci; ta spočívá převážně v zavádění provozů typu „light rail“, které již svojí konstrukcí preferenci zahrnují. V rámci evropské Akce COST TU1103 byl proveden průzkum legislativy a norem, kterými se provoz tramvají v jednotlivých zemích, zúčastněných v projektu, řídí. Z tohoto průzkumu vyplývá, že ve všech státech existuje specifická legislativa, a to -

jak pro výstavbu tramvajových drah a provozování tramvajové dopravy (buď v rámci drážních předpisů, nebo specifická pouze pro tramvajové dráhy) – obvykle celostátně závazná,

-

tak dopravní předpisy pro provoz tramvají (obdoba našich D 1/2), vydávané celostátně s obecnými pravidly a specifikované na úrovni jednotlivých provozů. 17 

 

 

Z hlediska přednosti tramvají před ostatními účastníky provozu a preference lze shrnout, že tramvaje mají ve většině evropských zemí přednost danou pravidly silničního provozu: -

před chodci

-

při odbočování před souběžně jedoucími vozidly

-

při vjezdu do zúženého místa před souběžně jedoucími vozidly

Jednotná pravidla nejsou: -

při vjezdu na okružní křižovatku

-

při výjezdu ze středu okružní křižovatky

„Absolutní přednost“ tramvaje před ostatními vozidly (např. na křižovatce nerozlišené dopravními značkami, při výjezdu z tratě vedené mimo veřejnou komunikaci) platí pouze ve Švýcarsku a Belgii. Jako nejkritičtější místa z hlediska bezpečnosti provozu tramvají průzkum uvádí křižovatky, odbočování silničních vozidel přes souběžný tramvajový pás a přecházení chodců. Preference tramvají jako proces (tj. upřednostnění tramvají před ostatním provozem) není na rozdíl od ostatních vozidel hromadné dopravy vesměs vnímána jako problém.

V další části jsou uvedeny hlavní zásady a pravidla z předpisů německých (země s nepřerušeným vývojem tramvajové dopravy) a francouzských (země s největším rozvojem lehkých drah – 3 tramvajové provozy v roce 1984, dnes 30 v provozu nebo výstavbě). Německo Pro projektování a provozování kolejové dopravy ve městech se v Německu užívá předpis BOStrab (Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen). Slouží jak pro tramvajové tratě, tak pro vybrané podzemní dráhy. Obdobně jako u nás, určuje § 16 druhy tramvajového tělesa na samostatné, zvýšené a sdružené, navíc však stanovuje nutnost zřízení vyčkávacích prostorů pro chodce u přechodů přes tratě situované na samostatném tělese, včetně odkazu na § 20, který stanovuje vybavenost takového přechodu přes tramvajovou trať, včetně dvou výjimek: 

Přejezdy s méně než 100 vozidly za den



Přechody pro chodce s dobrou viditelností a ochráněné bezpečnostním zábradlím

18   

 

U segregovaných tratí je vždy třeba přejezdy vybavit signalizačním zařízením, které musí disponovat žlutým a červeným světlem, případně být vybaveno závorou. 

§ 21 dále udává nutnost zřízení předvěsti předcházející vždy signálu stůj.



§ 49 řízení dopravy



§ 51 signály a značení

Přílohy 1-4 určují podobu signalizačních zařízení. K řízení kolejových systémů se v Německu používají pražcová návěstidla1. Každý směr přitom využívá trojici (čtveřici) signálních lamp, tedy v případě rozvětvení do všech směrů, bude signalizační zařízení obsahovat 12 lamp. Tyto signalizace umí kromě klasických signálů stůj a volno návěstit i doplňkové informace, spočívající v návěštění signálu očekávej volno/stůj, přihlášení do signalizace, zavření dveří, volno přímo (informující o volnosti následného traťového úseku) a v neposlední řadě i speciální signál volno do všech směrů (za splnění určitých podmínek), užívaný zejména pro autobusy sjíždějící z tramvajového tělesa. Jak je vidět, ucelený koncept předpisu BOStrab, kromě provozování dopravy, jasně určuje podmínky pro zřizování přejezdů a přechodů, včetně provedení signální soustavy pro tramvaje. Převedeno na české podmínky de facto tvoří náhradu našeho Dopravního a návěstního předpisu pro tramvaje D 1/2 (D 2/2 pro dvounápravové tramvaje) a vyhlášky č. 30/2001 Pravidla provozu na pozemních komunikacích a úprava a řízení provozu na pozemních komunikacích. Výpočet kapacity řízené křižovatky se provádí dle „Handbuch für die Bemessung von Strassenverkehrsanlagen“, Ausgabe 2001, Fassung 2005, zkratka HBS (Příručka pro dimenzování zařízení silniční dopravy, vydání 2001, znění 2005), zpracovaného Forschungsgessellschaft für Strassen- und Verkehrswesen, Köln, Německo (Výzkumná společnost pro dopravu a silniční inženýrství, Köln, Německo). Francie Zákon Art. R. 110-3 du Code de la Route je obdobou našeho silničního zákona.                                                              1

 Pod pojmem pražcová návěstidla jsou myšleny svisle seřazené signální ampule užívané v německy mluvících zemích, které se od automobilových odlišují tím, že nemají klasickou trojbarevnou soustavu Č/Ž/Z, ale (v minimálním provedení) svislou a vodorovnou svítící čáru, event. další třetí a čtvrtý signál (terčík, blikající terčík, písmeno A aj. – dle zvyklostí toho či onoho dopravního podniku).

19   

 

Francouzské light rail systémy se řídí dle návěstního a dopravního předpisu Signal d'Aide à la Conduite pour les réseaux de transports guidés type tramway ou assimilé (STRMGT), který schválilo Ministerstvo ekologie, rozvoje a managementu v roce 2001, v aktualizovaném znění ze 7. září 2007. Předpis stanovuje základní signály pro tramvaje a určuje vzhled a podobu použitých návěstidel v závislosti na povaze signalizace – kruhová čočková návěstidla informující pouze o možnosti jízdy, svislá pražcová návěstidla a svislá pražcová návěstidla s výzvovým návěstidlem signálu volno a informací o volnosti traťového úseku. Zároveň stanovuje minimální délku změnové žluté fáze na 3s.

2.3 Dopravní politika Evropská unie Mezi významné dokumenty komise Evropské unie patří tzv. Zelené a Bílé knihy. Obsahují návrhy na činnost Společenství v určité oblasti, které se dále rozvíjí. Oba dokumenty jsou veřejně přístupné. Zelené knihy Evropská komise publikuje pravidelně od roku 1985. Zpravidla v první části popisují stávající stav určité problematiky a dále navrhují postupy, jak situaci řešit. Mají za úkol rozpoutat veřejné diskuze o konkrétních tématech a záměrech Evropské komise ještě předtím, než Evropská komise přistoupí k jejich zpracování do podoby zákona či směrnice. Do těchto diskuzí může vstupovat formou připomínek prakticky kdokoliv. Připomínkování probíhá v určitých časových obdobích (např. po dobu jednoho měsíce), zpravidla na stránkách generálního ředitelství, pod které diskutovaná problematika spadá. Vydání Bílé knihy následuje většinou zpravidla až po vydání Zelené knihy, jejímž cílem je zahájit proces konzultací o daném tématu na evropské úrovni. Po schválení Radou se z Bílé knihy může stát Akční program Unie pro danou oblast. Bílá kniha je nezávazným dokumentem, který má pro členské státy EU pouze doporučující povahu, Bílá kniha Evropské dopravní politiky pro rok 2010: čas rozhodnout (White Paper European transport policy for 2010: time to decide) Bílá kniha byla přijata Evropskou komisí již 12. září 2001 a formuluje potřeby a záměry do roku 2010. Podpora preference dopravy je vyslovena v části III., kapitole 3 - Doprava s lidskou tváří. Apeluje zde na vytváření integrovaných dopravních systémů s jedním jízdním dokladem a hlavně na nutnost kontinuity cesty, tzv. spojité cesty, jako základního principu,

20   

 

který díky lepším přestupním vazbám usnadní lidem cestování a nezpůsobí jejich hromadný odliv k osobním automobilům. Bílá kniha dále podporuje: 

vznik automobilových parkovišť na okrajích měst (a rovněž v blízkosti železnice, podzemní dráhy, autobusových a tramvajových zastávek);



přizpůsobení prostředků veřejné dopravy na přepravu jízdních kol;



uznání role taxislužeb jako součástí VHD, která nezahrnuje jen přepravování cestujících, ale rovněž zahrnuje další služby (menší přepravu zboží, expresní dodávky, atd.);



vznik inteligentních dopravních systémů, které informují cestující o dopravních podmínkách a tím napomáhají ke snižování časových ztrát vznikajících při přestupech mezi jednotlivými druhy dopravy.

Zvláštní zřetel je nutno dbát na problémy, jimž čelí osoby se sníženou mobilitou, které používají veřejnou dopravu a pro které může přestup z jednoho druhu dopravy na jiný někdy znamenat skutečnou překážku. Kapitola B4 klade důraz na racionalizaci městské dopravy, která souvisí s rozvojem decentralizace provozu a bydlení. Konstatuje, že pouze příležitostně byla doprovázena rozvojem odpovídající infrastruktury veřejné dopravy nebo služeb, a že veřejná doprava ve své současné formě není dostatečně flexibilní. Přezkum Bílé knihy v polovině období poukázal na nutnost vytvoření další zelené knihy, tentokráte přímo o městské dopravě, která napomůže krokům nezbytných pro preferenci dopravy na místní úrovni. Zelená kniha: Na cestě k nové kultuře v městské mobilitě (Green Paper: Towards a new culture on urban mobility) Tato zelená kniha byla přijata Evropskou komisí 25 září 2007. Jejím smyslem je rozpoutat diskuzi na téma mobility. Vybrané statě se týkají preference veřejné dopravy, jejichž principy jsou zde ukryté pod souhrnným názvem mobilita. Z knihy lze vyčíst čtyři základní vzkazy týkající se preference veřejné dopravy. Musí být nalezeny mechanismy pro: 

zamezení tvorby kongescí – tzv. průjezdná města, 21 

 

 



vypořádání se s nárůstem nákladní i osobní dopravy v obcích a městech – tzv. chytrá doprava,



náležité poskytování veřejné dopravy a bezpečné infrastruktury pro pěší turistiku, cykloturistiku a jízdy - tzv. přístupnější městská doprava,



lepší ochranu všech účastníků provozu, zejména chodců a cyklistů – tzv. bezpečná doprava.

Na přípravě současné zelené knihy se za Českou republiku podílelo město Praha pomocí příspěvkové organizace Ústav dopravního inženýrství (dnes patří pod Technickou správu komunikací) v rámci programu průjezdná města a Město Jablonec nad Nisou v rámci programu přístupnější městské dopravy se svým konceptem cyklobusu resp. přepravy kol v prostředcích městské dopravy. Akční plán městské mobility (Action Plan on Urban Mobility) Na základě konzultací, které proběhly po předložení zelené knihy, tento akční plán přijala Evropská komise 30. září 2009. Stanoví soudržný rámec pro iniciativy EU v oblasti městské mobility při respektování zásady subsidiarity, a to prostřednictvím podpory rozvoje politik udržitelné městské mobility, které napomohou k dosažení obecných cílů EU, například posílením výměny osvědčených postupů a poskytováním finančních prostředků. Komise si je vědoma, že městské oblasti v celé EU se mohou v závislosti na své zeměpisné poloze, velikosti a relativním bohatství potýkat s různými problémy. Nemá v úmyslu předepisovat univerzální řešení pro všechny, která jsou řízena shora dolů. Akční plán navrhuje praktická opatření v krátkodobém a střednědobém horizontu, která by měla být do roku 2012 postupně zahájena a která integrovaným způsobem řeší konkrétní otázky týkající se městské mobility. Komise nabízí místním, regionálním a celostátním orgánům partnerství založené na dobrovolném závazku spolupracovat ve vybraných oblastech společného zájmu. Akční plán obsahuje cca 20 kapitol, z nichž preference se týkají části (akce) čísel 1, 2, 5, 7, 8, 17, 19 a 20. (viz úplné znění akčního plánu). Je na škodu, že jen velice málo organizací využívá svá práva a možnost tyto významné Evropské dokumenty aktivně ovlivňovat od samého počátku. Českou republiku v tomto ohledu významně zastupuje Centrum dopravního výzkumu, v.v.i. prostřednictvím skupin POLIS a iniciativy CIVITAS, jejíž členové podporují činnost Evropské unie pomocí výzev 22   

 

nových projektů a zavázaly se k provádění politiky městské dopravy a zejména k výměně zkušeností, přenosu informací a srovnávacích testů, potřebných k dosažení cílů stanovených Evropskou unií v těchto otázkách.

Dopravní politika EU Bílá kniha 2011 - Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje (White paper 2011 - Roadmap to a Single European Transport Area - Towards a competitive and resource efficient transport system) Zatím posledním klíčovým dokumentem Evropské unie, který se zabývá podporou veřejné hromadné dopravy, je Bílá kniha dopravní politiky 2011 Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje. Bílá kniha 2011 přijala 40 konkrétních iniciativ k vytvoření konkurenceschopného dopravního systému, který zvýší mobilitu, odstraní hlavní bariéry v klíčových oblastech a růst spotřeby paliv a podpoří zaměstnanost. Současně s tím dojde k dramatickému omezení evropské závislosti na dovážené ropě a snížení uhlíkových emisí o 60 % do roku 2050. Hlavní cíle do roku 2050 zahrnují mimo jiné: Snížení používání „konvenčně poháněných“ automobilů v městské dopravě do roku 2030 na polovinu; postupně je vyřadit z provozu ve městech do roku 2050. Snížení emisí o 60% v kontextu rostoucí dopravy a podpory mobility. Pokud jde o dopravu ve městech, je zapotřebí kombinovaná strategie zahrnující územní plánování, režimy stanovení cen, účinné služby veřejné dopravy a infrastruktury pro nemotorizované druhy dopravy a nabíjení čistých vozidel/doplňování jejich paliv, aby se snížilo přetížení a emise. Města přesahující určitou velikost by měla být pobízena, aby vypracovala městské plány mobility, které by slučovaly všechny tyto prvky. Městské plány mobility by měly být plně v souladu s integrovanými plány městského rozvoje.

2.4 Ostatní formy a nástroje unijní podpory veřejné dopravy Evropské unie využívá řadu dalších nástrojů k podpoře udržitelné mobility a prosazování změny dělby přepravní práce směrem k ekologicky a energeticky méně náročným druhům dopravy. Těmito nástroji jsou zejména

23   

 



Podpora

rozvoje

udržitelné

mobility

prostřednictvím

spolufinancování

ze

strukturálních fondů EU (Evropský fond pro regionální rozvoj (EFRR/ERDF), Fond soudržnosti (FS)), popř. dalších fondů, organizovaných vládami Švýcarska a Norska. Tyto fondy jsou již v ČR aktivně využívány pro výstavbu a modernizaci dopravní infrastruktury včetně zařízení, sloužících k zavádění preference (řídící ústředny pro SSZ) a obnovu vozového parku městské, linkové autobusové i železniční dopravy. 

Programy a iniciativy výzkumu, vývoje a inovací (VaV), zaměřené např. na výzkum optimálních metod organizace a řízení dopravy, vývoj energeticky méně náročných a ekologicky příznivějších pohonných jednotek a alternativních paliv, vývoj unifikovaných prvků a celých vozidel pro MHD, přístupnost veřejné dopravy pro všechny občany, harmonizaci příslušné legislativy a norem a další širokou škálu řešení dopravní problematiky.

Programy výzkumu a vývoje (VaV) Iniciativa CIVITAS Program - Iniciativa CIVITAS (CIty-VITAlity-Sustainability) je koordinována Generálním ředitelstvím pro dopravu Evropské komise (EC-DG TREN resp. DG MOVE) a jako součást Rámcových programů pro vědu a výzkum. CIVITAS je zaměřen na podporu inovativních projektů v oblasti udržitelné mobility ve městech a tedy – mimo jiné - preference veřejné dopravy. V průběhu více než deseti let existence byly v rámci této iniciativy vyhlášeny již 4 výzvy, v nichž se do řešení zapojilo 63 evropských měst. Jako první město se jej v České republice zúčastnila Praha prostřednictvím projektu Trendsetter (v rámci CIVITAS I), v dalších etapách potom Brno (CIVITAS Plus - ELAN; CIVITAS Plus II – 2MOVE2) a Ústí nad Labem (CIVITAS Plus – Archimedes) CIVITAS Trendsetter (2002-2006) Projekt Trendsetter - Setting Trends for Sustainable Urban Mobility (ustanovení trendů pro udržitelnou městskou mobilitu) vznikl z popudu měst Stockholm a Lille, nakonec se jej účastnilo pět měst včetně Prahy a dalších 17 partnerů na 45 projektech. Projektu Trendsetter se zúčastňuje hl.m. Praha usnesením Rady HMP č. 326 ze dne 27.2.2001, a podílí se na celkové koordinaci, rozšiřování výsledků a zhodnocení, pomocí následujících preferenčních úkolů a opatření:

24   

 



Úprava řízení signalizace pro preferenci autobusové dopravy tak, aby byla zabezpečena podobná preference, jakou využívají tramvaje. Praha uskuteční zkušební testování a následně zhodnocení a rozhodnutí o dalším postupu.



Rozšíření zóny zákazu vjezdu pro vozidla nad 3,5 respektive 6 tun za účelem zlepšení kvality ovzduší a snížení emisí a hluku.



Studie experimentálního zapojení linky citybusů v centru města k zajištění lepší kvality dopravy pro cílené skupiny obyvatel (těhotné ženy, starší lidé, hendikepovaní) včetně demonstrační části a vyhodnocení efektů.

V projektu byla zahrnuta nově zavedená autobusová linka 291, na základě takto získaných pozitivních zkušeností s dopravní obsluhou dříve dopravně neobsloužených částí dochází nadále k dalšímu rozvoji mini a midibusových linek resp. linek s vysokou úrovní služeb do dnešních dní. CIVITAS ELAN (2008-2012) Opatření realizovaná v rámci projektu ve městě Brně: 

Optimalizace spotřeby elektrické energie v tramvajích a trolejbusech (DPMB)



Zlepšení služeb pro hendikepované - minibusy (DPMB)



Plánování přestupních uzlů - semináře (SMB)



Integrované centrum mobility (SMB)



Systém diagnostiky stavu jízdenkových automatů (DPMB)



Dopravní plány – komplexní dialog s cestujícími (SMB)

CIVITAS ARCHIMEDES (2008-2012) Ústí nad Labem bylo od roku 2008 do roku 2012 zapojeno do evropského projektu CIVITAS Archimedes, který byl spolufinancován Evropskou Unií. Projekt se zabýval rozvojem ekologicky šetrné dopravy ve městě, a to zejména v těchto oblastech:  Bezpečnost na silnicích města  Rozvoj cyklistické dopravy  Cestování veřejnou hromadnou dopravou  Zlepšení situace pro chodce  Redukce hluku z dopravy

25   

   Řešení problémů s parkováním  Regulace motorové dopravy

Výsledky studií projektu byly zpracovány do dokumentu Generel udržitelné dopravy města Ústí nad Labem, který je hlavním výstupem projektu a který byl přijat vedením města v prosinci 2012. CIVITAS 2MOVE2 (2012-2016) Účast na projektu 2MOVE2 byla schválena na zasedání Zastupitelstva města Brna konaném dne 5. 4. 2011 

Optimalizace zásobování v centru města



Rozšíření služeb pro cyklisty – přeprava jízdních kol v cyklobusech



Rozvoj elektromobility a zavedení elektrobusové linky v centru města



Snížení energetické náročnosti MHD



Parkovací systém řízený pomocí ITS



Koncepce řízení provozu na pozemních komunikacích

Další programy EU V rámci společného evropského výzkumu existuje řada dalších specifických programů – např. INTERREG pro evropskou územní spolupráci, IEE - Intelligent Energy Europe, COST. Z významnějších projektů s účastí ČR, souvisejících s problematikou udržitelné mobility a preference veřejné dopravy, lze z poslední doby uvést následující projekty: Projekt Polite V rámci programu INTERREG IVC (ERDF) pro evropskou územní spolupráci, který nabízí výměnu zkušeností s osvědčenými řešeními v oblasti inovací a životního prostředí, byla ČR zapojena v projektu POLITE. Tříletý projekt skončil s koncem roku 2014 a přinesl zajímavé výsledky týkající se strategií zavádění inteligentních dopravních systémů (ITS) určených přímo pro veřejnou dopravu nebo takových, které veřejná doprava může využívat nebo kam může naopak poskytovat svoje informace.

26   

 

Závěrečnými výstupy projektu byly implementační plány jednotlivých partnerů projektu. Jako podklad pro ně sloužily detailně analyzované příklady dobré praxe a dokument pro zavádění politiky infomobility. Systémy preference veřejné dopravy pomocí ITS jsou v České republice zavedeny ve všech větších městech. Za nejpokročilejší lze považovat města Praha, Brno, Olomouc a Ostrava, v dalších městech je tato problematika řešena v rámci širších aktivit (Liberec, Plzeň nebo Zlín). Znalosti nabyté v projektu POLITE ovlivní podobu strategických dokumentů ČR: Akční plán rozvoje ITS, Koncepce veřejné dopravy v ČR, a konečně metodiky a národního rámce SUMP pro města. Primárním cílem je podporovat vznik strategických politik, které budou na koncepční úrovni podporovat vybavení systému veřejné dopravy ITS systémy, které budou schopny přenášet data ve standardizovaném jednotném formátu, v ideálním případě do centralizovaného systému dat v reálném čase.

27   

 

Projekt TROLLEY Jedním z projektů v rámci programu INTERREG IVB CENTRAL EUROPE byl projekt TROLLEY, jehož cílem byla podpora a propagace trolejbusové dopravy jako nejčistšího a nejekonomičtější druhu dopravy pro udržitelná města a regiony ve Střední Evropě (20102013). Za Českou republiku se zúčastnilo Město Brno s následujícími dílčími projekty: 

terminál IDS Starý Lískovec – zpracování dokumentace pro územní rozhodnutí pro terminál IDS Starý Lískovec a příprava výběrového řízení na dodavatele dokumentace pro stavební povolení. Předmětem řešení byla výstavba trolejbusového přestupního terminálu ve Starém Lískovci ve vazbě na připravovanou stavbu nové železniční zastávky na trati Brno-Střelice s cílem zajištění propojení s Universitním Kampusem.



terminál Brno – Zoo - bylo ukončeno výběrové řízení na dodavatele dokumentace pro územní rozhodnutí a stavební povolení pro prodloužení trolejbusové tratě k autobusovému terminálu v Brně-Zoo.



posouzení prodloužení trolejbusové tratě v MČ Brno-Líšeň z ul. Novolíšeňské na Jírovou.

Projekt ECOSTARS Hlavním cílem ECOSTARS, projektu řešeného v rámci programu Intelligent Eneregy Europe, je dosáhnout snížení energie spotřebovávané vozovými parky při nákladní a osobní přepravě pomocí zavedení opatření pro účinnost paliva. Díky účinnějšímu provozu a snížení nákladů na palivo je dosaženo výhod pro účastníky schématu. Zároveň jsou sníženy emise uhlíku a je zlepšena místní kvalita ovzduší pro všechny obyvatele. ECOSTARS zároveň umožňuje propagaci příkladů dobré praxe a zvýšení angažovanosti místních či regionálních samospráv a provozovatelů vozových parků. V ČR byl projekt aplikován v rámci města Ostravy; z firem z oboru veřejné dopravy se jej zúčastnila Arriva Morava a Dopravní podnik Ostrava. Akce COST Program COST (European Cooperation in Science and Technology) je nejstarším evropským civilním výzkumným programem, založeným již v roce 1971. V průběhu své existence přispěl k řešení mnoha otázek veřejné hromadné dopravy a organizace provozu na pozemních 28   

 

komunikacích. Kromě stávající Akce COST TU1103 Bezpečnost tramvajové dopravy a její začlenění do městského prostředí, z jejíchž výsledků a doporučení vychází i tato metodika, lze jmenovat COST TU0603 Bus doprava s vysokou úrovní služeb (2007 – 2011) a sérii Akcí COST 322 (Nízkopodlažní busy) – 335 (Přístupnost železniční dopravy pro seniory a osoby s omezenou mobilitou) – 349 (Přístupnost dálkových autobusů pro osoby s omezenou mobilitou) na řešení problematiky přístupnosti veřejné dopravy pro osoby se sníženou mobilitou, které byly realizovány v letech 1991 – 2005.

3. Formy preference a analýza jejich vlivu na provoz MHD a provoz na pozemních komunikacích  

Preferenci VHD můžeme rozdělit do následujících skupin dle faktorů (některá preferenční opatření přitom spadají do více skupin a jejich začlenění závisí na konkrétní aplikaci), které reprezentují: 

Sociálně-Ekonomická



Psychologická



Prostorová = stavební opatření



Organizačně-provozní = dopravní opatření

3.1 Sociálně‐ekonomická preference Pod pojmem ekonomická preference dopravy nejsou myšleny samotné náklady nutné pro pořízení či zřízení upřednostňovacích mechanismů, nýbrž se jedná z velké části o nepřímé metody mající za důsledek totéž – snahu o omezení dopravní zátěže ve městech a tím přesun cestujících z osobních automobilů do prostředků veřejné dopravy. Do této skupiny opatření patří následující prvky: 

Omezení vjezdu do center měst (nebo jiných míst)



Omezení jízd určitých skupin vozidel (např. podle hmotnosti, emisních parametrů)



Výběr mýtného na pozemních komunikacích



Zřizování placených parkovacích zón



Podpora a vytváření parkovišť P+R (park&ride), K+R (kiss&ride), B+R (bike&ride)



Veřejné a mediální kampaně na podporu VHD 29 

 

 



Cenová politika jízdného



Jiné druhy zdaňování individuální dopravy

Cestou ovlivňování cen jízdného se vydali zastupitelé v Přelouči, kde byla v lednu 2009 zavedena městská midibusová linka, sloužící občanům města zcela zdarma. Po dvou měsících provozu bylo zavedeno jednorázové jízdné 5 Kč. V roce 2010 přišlo město Ostrava s myšlenkou, jak omezit emisní zátěž a pokusit se vylepšit meteorologické podmínky v případě překročení maximálních limitů Nox (smogové inverze). Vyhlásí-li Krajská hygienická stanice pro aktuální den smogovou situaci, jsou cestující v prostředcích hromadné dopravy ve městě Ostrava přepravováni, od momentu vyhlášení až do půlnoci toho dne, zcela zdarma. Cestující tuto skutečnost pozná dle zneplatněných označovačů (svítí červená kontrolka, jinak je označovač stále plně funkční), informací pomocí tabule za čelním oknem řidičského stanoviště a rotujících textů na terčíkových transparentech s nápisem „Akce SMOG!!! Mimořádná přeprava“. Tato vyhláška byla platná do 14. 9. 2011, kdy byla mimořádná přeprava při inverzi zrušena, jelikož se potvrdilo, že cestujících nepřibývá. Od začátku platnosti vyhlášky do jejího zrušení, tedy od 16. 12. 2010 do 14. 9. 2011, byla mimořádná přeprava zavedena v cca 8 % provozních dnů, což je průměrně každý 12. den.

Výhody

 relativně finančně nenáročné

Nevýhody

 efektivnost nemusí odpovídat vynaloženým nákladům  značně populistické  spíše jednorázová opatření  nepopulární vůči předplatitelům

3.2 Psychologická preference Prvky psychologické preference jsou víceméně shodné s opatřeními a nástroji určenými pro zklidňování dopravy a tato opatření se překrývají s prvky organizačně provozními, které by měly přimět účastníky provozu pomocí různých opatření k větší pozornosti a ohleduplnosti. Snahou je zlepšení především bezpečnosti chodců a cyklistů v uličním prostoru na úkor řidičů. 30   

 

Mezi psychologickou preferenci patří: 

optické zužování vozovek resp. jízdních pruhů



viditelnost dopravního značení (nesmí však ohrozit ani omezit bezpečnost účastníků silničního provozu)



zklidňování a revitalizace uličních prostorů



barevné zvýraznění přechodů pro chodce



úpravy povrchů komunikací resp. odlišný materiál vozovek (prolíná se se stavebními úpravami)



dopravní výchova a osvěta



nasazování moderních dopravních prostředků

Výše uvedená psychologická opatření lze také chápat jako snahu o předcházení krizových situací se vzdělávacím podtextem.

Výhody

Nevýhody

 finančně nenáročné

 průměrný účinek

 urbanisticky přínosné

 ovlivněno paměťovým efektem (jízda po

 lze aplikovat již v útlém věku (výchova a

paměti) = příště mohu zúžením projet vyšší rychlostí

vzdělávání – rodiče, škola)  pozitivně vnímáno (zejména chodci)

3.3 Prostorová preference Základním smyslem prostorové preference je úplná segregace, zejména kolejové VHD, od dopravy individuální. Tyto úpravy se sebou přináší stavební činnost a značné pořizovací náklady, včetně předchozí projektové přípravy. 

Zvýšené chodníkové hrany resp. zvýšené přechody pro pěší, zřizování míst pro přecházení



Úprava nástupních ostrůvků na zastávkách VHD o změna výšky nástupní hrany o vytváření zastávkových mysů o střední dělící ostrůvky 31 

 

 

o zvýšené pohybové plochy o další druhy usměrňování pohybu cestujících v blízkosti zastávek 

Mechanické zábrany



Zřizování samostatných těles



Zřizování nepojížděných zvýšených těles



Zřizování pojížděných zvýšených těles (mikrotěleso)



Negativní retardéry



Příčné zpomalovací prahy



Podélné dělící prahy



Záměrné zhoršení povrchu komunikací (zastoupeno i v optických opatřeních) Výhody

Nevýhody

 vysoká účinnost

 finančně náročné

 pozitivně vnímáno cestujícími

 při nepříznivých klimatických podmínkách mohou být některá opatření nebezpečná

Jak již bylo mnohokráte zmíněno, veškeré úpravy je nezbytné provádět se zachováním vysoké míry bezpečnosti provozu a s přiměřenou plynulostí jízdy všech ostatních účastníků silničního provozu. Zkrátka sousloví „Neohrozit a neomezit“, které často slýcháme z úst dopravní policie, pro preference platí dvojnásob.

3.4 Organizačně provozní preference Jedná se o soubor zpracovaných opatření, která nevyžadují žádné stavební úpravy, ale přesto mají za cíl zlepšit stav dopravy v klidu i pohybu. Předpokládají, že lze upřednostňovat veřejnou dopravu jen za pomoci minimálních vynaložených nákladů pomocí přeskupení zdrojů (např. změnou linkového vedení) a regulačních možností vyplývajících z organizace a řízení dopravy (dopravního značení). Regulační opatření týkající se pouze IAD 

Omezení průjezdu oblastí (komunikačním skeletem) = od vytváření protisměrných preferenčních pruhů v jednosměrných komunikacích, až po celkové uzavření oblasti pro zbytnou dopravu (většinou s časovým omezením)



Optimalizace dopravního značení / úprava značení během dne 32 

 

 



Zákaz levých odbočení pro motoristy na zatížených křižovatkách, zejména s tramvajovým provozem



Zákaz parkování (zastavení a stání) na vybraných komunikacích

Regulace pomocí SSZ 

Preference VHD na SSZ



Koordinace SSZ mezi sebou (zelená vlna)



Výstavba časových ostrůvků (dynamická preference)

Ostatní regulační opatření a opatření na podporu veřejné dopravy 

Úprava linkového vedení



Zřizování mini/midibusových linek a systémů dopravy s vysokou úrovní služeb (BRT, BHLS , metrobusy,..)



Zřizování zastávek v blízkosti SSZ a jejich koordinace mezi sebou



Výstavba předsazených tramvajových výměn a rozřazovacích kolejí



Vyhrazené jízdní pruhy (buspruhy)



Zřizování vysokého počtu zastávek „na znamení“ (myšleno s celodenní platností)



Zřizování zastávek MHD v těsné blízkosti světelných signalizací Výhody

 vysoká účinnost

Nevýhody

 finančně náročné úpravy SSZ

 částečná segregace jednotlivých druhů  často složitá technická řešení dopravy

 špatně seřízené SSZ brzdou dopravy

finančně nenáročné úpravy (mimo SSZ)

Druhy preference na SSZ Preferenci na SSZ lze rozdělit na absolutní a podmíněnou. Absolutní znamená, že každý dopravní prostředek, který se přibližuje k SSZ, má při splnění podmínek zadaných v řídící logice, zajištěnu průjezdnost touto signalizací pomocí přednostního zařazení signálu volno. Takové vozidlo před signalizací nemusí zpomalit nebo zastavit před stopčárou. Podmíněná preference se užívá na křižovatkách se složitějšími dopravními poměry, případně na křižovatkách, kde z nějakého důvodu nelze užít preferenci absolutní. Vychází z potřeb

33   

 

IAD, chodců i provozu dopravních prostředků veřejné dopravy v kolizních směrech. Přesto i na těchto křižovatkách dochází k zásadnímu zkrácení zdržení dopravních prostředků. Druhy řízení světelných signalizací Z hlediska řízení světelných křižovatek rozlišujeme následující stavy, které mohou nastat: -

pevný program

-

dynamické řízení

-

dynamické řízení s využitím statistiky (MOTION2)

-

řízeno z HDŘÚ (hlavní dopravní řídící ústředna)

-

řízeno z místa (ruční zásah dopravní policie)

-

blikající žlutá nebo SSZ vypnuto

Pouze dynamické řízení lze chápat jako příspěvek preferenci, jelikož dochází na vstupech k postupnému získávání požadavků na přednostní průjezd dopravních prostředků. Místní zásah do řídící logiky ze strany policie bývá často kontraproduktivní. Policisté často neznají směr, kterým dané vozidlo projíždí a neustále zařazují ostatní fáze, které nemůže využít např. časté ruční řízení na křižovatce Palackého náměstí. Přednostní průjezd hromadných prostředků na světelné signalizaci zajišťuje modifikace průběhů řízení fází křižovatek. Nejčastěji se s ní setkáváme na křižovatkách s provozem tramvají, přesto můžeme tyto principy optimalizace řízení světelné signalizace definovat následovně: 

Prodloužením vlastní fáze - pokud v okamžiku průjezdu aktivačním čidlem právě probíhá vlastní fáze (u tramvají je nutná podmínka volno pro tramvaje) a vozidlo se přihlásí v takovém okamžiku vůči právě probíhajícímu cyklu řízení, že ještě stačí dojet ke stopčáře v době maximálního dovoleného prodloužení volna, tato fáze se prodlouží o čas potřebný k jízdě od přihlašovacího detektoru ke stopčáře.



Předvýběrem jiné fáze - pokud v okamžiku přihlášení vozidla právě probíhá vlastní fáze, avšak dopravní prostředek se přihlásil v takovém okamžiku, kdy již nestačí v době maximálního prodloužení volna dojet ke stopčáře, právě probíhající fáze se okamžitě

                                                             2

Systém MOTION je využit na tzv. Smíchovském okruhu. Jedná se o makroskopický modulární řídicí systém pro optimalizaci řízení, který pro svůj chod využívá své znalostní databáze a získává sledované údaje o přepravních proudech na komunikacích pomocí čidel. Na základě této analýzy se veškeré části signálních programů (doba cyklu, sled fází, délky zelených) optimalizují pro všechny křižovatky v řízené síti a vytvářejí se nové signální programy.

34   

 

ukončí a následuje výběr jiné fáze tak, aby ihned po jejím skončení mohla znovu nastat vlastní fáze s volnem pro příslušný upřednostňující směr. 

Zkrácením jiné fáze - pokud v okamžiku detekce vozidla právě probíhá kolizní fáze, tato jiná fáze se zkrátí (nebo se ukončí její prodloužení) tak, aby vlastní fáze nastala co nejdříve. Signál volno se pro přijíždějící tramvaj „předvybere“. Toto zkracování se však uplatňuje pouze u zelených pro automobily, zatímco zadané minimální zelené pro chodce se kvůli tramvajím nezkracují.



Změnou pořadí fází - pokud v okamžiku nároku vozidla právě probíhá kolizní fáze, po níž by měla následovat další, jiná kolizní fáze, může při splnění podmínek zadaných v řídicí logice dojít ke změně pořadí fází tak, že přednostně nastane fáze umožňující průjezd dopravního prostředku ve sledovaném směru.



Výběr volna vícekrát během jednoho cyklu řízení – tento případ nastává pouze u tramvají - v případě nároků tramvají a při současném splnění podmínek zadaných v řídicí logice se může stejné tramvajové volno vybrat i vícekrát v průběhu jednoho cyklu řízení čímž dojde k vložení speciální tramvajové fáze.

Metody detekce vozidel VHD Správnou funkci preference na SSZ je možné zajistit pouze se zabezpečením patřičné technické podpory, týkající se zejména metod detekce vozidel. U kolejových vozidel je situace skoro snadná. Slůvko skoro je zde použito záměrně - problém spočívá v zařazení správné části algoritmu v závislosti na požadovaném směru jízdy. U nekolejových vozidel je situace ještě o to obtížnější, jelikož je nejprve nutné tento hromadný prostředek nějakým způsobem identifikovat. V současnosti se k detekci vozidel využívají: -

trolejové kontakty („brnkačka“, souběžný drát, PTK1);

-

STOD (bezkontaktní čidlo);

-

Inframaják-radiosignál;

-

Indukční smyčky;

-

GPS;

-

„kamerový systém“ – myšlen postprocessing – softwarové rozpoznávání vozidla dle SPZ, tvaru, atd.

Ve výhledu je nutno počítat také s: 35   

 

-

systém Galileo (lokalizace pomocí družice – evropský systém).

3.5 Preference a problémové oblasti Nejen navržená preferenční opatření, ale i špatně pochopené znalosti místních poměrů a chyby projektantů mohou vyvolávat další problémy. Faktory, které v tu chvíli vstupují do celého preferenčního balíku opatření, jsou spíše technického rázu. Lze je tedy odstranit, otázkou zůstává, za jakou cenu a v jak rychlém časovém horizontu. Případně je nutné pro realizaci preferenční opatření získat legislativní podporu. Problémové oblasti jsou: -

Preference MHD/VHD vs. mýtné – autobusové linky využívající zpoplatněné úseky rychlostních komunikací a dálnic

-

Kompatibilita přijímačů a vysílačů – jeden bus vs. různá města, městské vs. příměstské linky

-

Vzájemná kompatibilita detektorů

-

„Z“ přechody pro chodce – v ČR zatím malá zkušenost, dosavadní aplikace většinou nesprávná

Z hlediska subjektivních pocitů účastníků provozu je problematickým faktorem doba čekání na světelné signalizaci, tedy optimální délka cyklu, a s tím související produktivní délka fáze, resp. čekací doba na signál volno v požadovaném směru. Problém se často vyskytuje i ve vztahu k chodcům, kdy vozidlo MHD (většinou tramvaj) v zastávce má díky dynamické preferenci prodloužen signál volno a tím brání chodcům k přechodu na zastávku.

4. Doporučený postup zavádění preferenčních opatření a popis jednotlivých preferenčních opatření  

4.1 Rozhodovací proces – zapojení všech klíčových účastníků Proces zavádění změn v organizaci a řízení provozu na pozemních komunikacích a jejich aplikace v městském prostředí se postupně měnil v závislosti na mnoha různých faktorech. 36   

 

První taková opatření – řízení silničního provozu příslušníkem dopravní policie, instalace prvních světelných signalizačních zařízení, místní úpravy provozu (zákazy vjezdu, zjednosměrnění ulic, zákazy odbočení, zákazy parkování) - byla vyvolána potřebami zvýšení bezpečnosti provozu již v období před II. světovou válkou. Potřeba účinné regulace dopravy na jedné straně a opatření na podporu veřejné dopravy na straně druhé vznikla v souvislosti s prudkým růstem počtu osobních automobilů a tím intenzity provozu po oživení hospodářství po II. světové válce. Pod dlouhou dobu byla tato opatření zaváděna většinou administrativním rozhodnutím úřadů (princip „top-down“) jako okamžitá reakce na vzniklé problémy a to mnohdy bez ohledu na názory a požadavky veřejnosti nebo její podstatné části. V určitém období se při rozhodování naopak projevoval druhý extrém, tedy prosazování iniciativy občanů (princip „bottom-up“) bez posuzování vlivů těchto opatření na potřeby a možnosti dopravního systému jako celku. Oba tyto přístupy se ukázaly jako těžko udržitelné pro naplňování všech funkcí a objevila se potřeba nalézt principy a postupy, které by zajistily kompromis mezi zájmy a potřebami občanů, podnikatelů i životního prostředí. Je nutno si uvědomit, že zavedení preference představuje mnohdy poměrně velký zásah do provozu a dotýká se tak velkého počtu občanů. Vybalancování bylo dosaženo prostřednictvím plánování udržitelné mobility. Tyto plány, označované jako SUMP (Sustainable Urban Mobility Plans), představují způsob, jak efektivněji řešit problémy spojené s dopravou v městských oblastech. Plány udržitelné mobility se staly v řadě evropských zemí povinnou součástí územně plánovacích procesů, v dalších státech je jejich zpracování pro městskou a regionální správu dobrovolnou možností. Pro nastávající období evropských fondů (2014-2020) jsou tyto plány povinnou součástí dokumentace pro města s počtem převyšujícím 100 tisíc obyvatel. Na rozdíl od předchozích dopravně plánovacích procesů, např. dopravních generelů, jsou základními vlastnostmi plánů udržitelné mobility: • Participační přístup; • Závazek pro udržitelnost; • Integrovaný přístup; • Jasná vize, záměr a měřitelné cíle; • Přehled dopravních nákladů a přínosů. Principy SUMP, které již osvědčily svoji efektivnost, kladou důraz především na zapojení všech zúčastněných činitelů (městské samosprávy i administrativy, dopravců, správců 37   

 

komunikací, policie, občanů, podnikatelů, specifických skupin vč. skupin určitým způsobem lobbistických), měřitelnost cílů a analýzy nákladů a přínosů, je vhodné aplikovat i na dílčí oblasti dopravního plánování. Uvedené principy by tedy měly být využívány i v rámci navrhování a zavádění preferenčních opatření a hodnocení jejich efektivnosti; současně se však opatření musí stát nedílnou součástí dlouhodobého dopravního plánování, tedy plánů udržitelné mobility tak, aby byly negativní vlivy provozu eliminovány již v plánovací fázi a nemusely být řešeny až v kritických chvílích, jak je tomu převážně dosud.

Proces plánování a zavádění   (zdroj: SUMP‐ Návod ke zpracování a realizaci plánu udržitelné  městské mobility)   

38   

 

4.2 Rozhodovací proces pro rozhodnutí o zavedení preference Preferenční opatření jsou realizována většinou buď zavedením místní úpravy provozu, nebo stavebními úpravami pozemních komunikací. V obou případech představují značný zásah do navyklého režimu, v případě stavebních úprav i náklady veřejných prostředků a je proto nezbytné podrobit je analýze nákladů a přínosů. SWOT analýza aneb proč preferovat VHD? Silné stránky (Strengths)

    



 

Slabé stránky (Weaknesses):

    

zrychlení provozu veřejné dopravy minimalizace časových ztrát VHD omezení počtu vozidel na linkách zvýšení atraktivity VHD energetické a úspory dosažené snížením počtu brždění a rozjezdů před SSZ a v kolonách popojíždějících vozidel pozitivní vliv na dělbu práce mezi MHD a IAD, přesun uživatelů od IAD k MHD snižování všech negativních účinků dopravy na životní prostřední zlepšení podmínek pro IAD i MHD Příležitosti (Opportunities)

      

většinou vysoké pořizovací náklady omezení automobilové dopravy omezené prostorové možnosti zvýšení počtu dopravních značek občas složitá dopravní řešení resp. nároky na řídicí systémy SSZ

Hrozby (Threats)



efektivní využití dopravního prostoru snížení provozních nákladů minimalizace časových ztrát zrychlení průměrné rychlosti vozidel na linkách snížení počtu vozidel na linkách bez zhoršení provozních parametrů možnost zřízení páteřních linek zvýšení prestiže veřejné dopravy



  

zhoršení propustnosti okolních křižovatek přesun kongescí do jiných míst nebo oblastí (vč. rizika narušování veřejné dopravy v těchto místech) vysoké pořizovací náklady nedostatečná detekce vozidel zpolitizování problematiky preferencí

Zavádění preference veřejné dopravy by mělo být provedeno systémově a to podle následujícího postupu.

39   

 

A. Analýza sítě a jednotlivých linek veřejné dopravy z hlediska potřeby preference 1. Rozdělení sítě (její části) na úseky dle stanovených kritérií. Tato kritéria stanovíme „logicky“ – například jako úseky mezi křižovatkami, či úseky stejného stavebního, či obdobného charakteru. 2. Zjištění hlavních charakteristik daného úseku – převládající míru segregace (společný dopravní prostor, zvýšené těleso, mikrotěleso, sdružené těleso, zatravněné těleso apod.) 3. Zjištění délky jednotlivých částí (úseků) po linkách. Zjištění jízdní doby v těchto úsecích. Výsledný graf podá přehled o zastoupení úseků o určité rychlosti a umožní tak vytipovat problémová místa (úseky).  

Úsek/křižovatka    

Délka  úseku   [m] 

Jízdní  doba   [min.] 

Zastávky  Cestovní rychlost  (mimo  včetně fáze staničení  koncové)   [km/h]  počet 

Pokračování tabulky: 

40   

Staniční  zdržení  celkem   [min.] 

Cestovní  rychlost mimo  fázi staničení   [km/h] 

Cestovní rychlost mimo fázi  staničení s předpokladem  zkrácení jízdní doby   ‐1 min   ‐2 min   ‐3 min 

 

Celkové hodnocení  Navrhnuté  Hodnocení  Hodnocení  přínosu a  Úsek/křižovatka  preferenční  přínosu  realizovatelnosti  realizovatelnosti  opatření  opatření  opatření  opatření 

Celkové hodnocení  přínosu a  realizovatelnosti  opatření ‐ pořadí 

Rozhodnutí o  doporučení  Komentář  realizace a/n 

B. Vyhledání kritických bodů a příčin vzniku 1. Zjištění doby zdržení na jednotlivých křižovatkách. 2. Stanovení problémových křižovatek, seřazení křižovatek dle délky zdržení, resp. závažnosti důsledků zdržení na křižovatce. C. Jednotlivá nápravná opatření a posouzení možnosti jejich zavedení 1. 2. 3. 4.

Pasportizace Přiřazení vhodných opatření jednotlivým úsekům. Stanovení (odhad) obtížnosti realizace opatření na jednotlivých úsecích. Výběr (seřazení, označení, …) jednotlivých úseků resp. požadovaných preferenčních opatření dle obtížnosti realizace a jejich očekávaného přínosu. Je třeba brát v úvahu i to, zda navrhovaná opatření jsou tzv. měkká (nepotřebují projednání), či tvrdá (nutnost projednání).

 

Tabulka pro pasportizaci úseků – příklad stanovení míry segregace dopravního prostoru

úsek 

A, Tramvajové těleso ovlivněné   [m]  parkováním v souběžném jízdním  pruhu  

Počet  linek 

Počet  spojů  špičková  hodina 

Organizační opatření formou  dopravního značení 

Úseky vhodné pro  aplikaci zvýraznění  profilu tramvajové  dráhy podélným  prvkem a/n 

 

4.3 Příklady konkrétních preferenčních opatření Měkká opatření Do kategorie měkkých opatření patří zejména  

  

Úprava linkového vedení – trasování podle hlavních přepravních proudů Úprava provozních parametrů linek – hierarchizace linek, zkrácení intervalů na páteřních linkách, nasazení vhodných vozidel (kapacita odpovídající přepravní poptávce a parametrům komunikací) Kampaně pro zatraktivnění veřejné dopravy Propagace veřejné dopravy Výchova dětí a mládeže k zodpovědnému chování ve vztahu k životnímu prostředí

Smyslem těchto opatření je zatraktivnit veřejnou dopravu a zvýšit zájem veřejnosti o její využívání, vesměs se však nejedná o opatření ve smyslu této metodiky  41   

Komentář 

   

Tvrdá opatření Prostorová preference 1. Zvýšené chodníkové hrany resp. zvýšené přechody pro pěší, zřizování míst pro přecházení 2. Úprava nástupních ostrůvků na zastávkách VHD a. změna výšky nástupní hrany

Větší výška nástupní hrany = větší bezpečnost a rychlejší nástup cestujících b. budování zastávkových mysů

42   

 

c. střední dělící ostrůvky d. zvýšené pohybové plochy e. další druhy usměrňování pohybu cestujících v blízkosti zastávek 3. Mechanické zábrany vjezdu

4. Zřizování samostatných těles

43   

 

5. Zřizování nepojížděných zvýšených těles

6. Zřizování pojížděných zvýšených těles (mikrotěleso) 7. Negativní retardéry (u busů takové provedení, aby umožnilo jejich průjezd)

8. Příčné zpomalovací prahy a jejich úprava tak, aby umožnily bezpečný průjezd autobusů resp. vozidel preferovaného druhu dopravy (dělený práh, polštáře, optický práh, …) 9. Podélné dělící prahy (tvarovky)

44   

 

10. Záměrné zhoršení povrchu komunikací (fyzicky, opticky, …) Preference na SSZ Preferenci lze dělit podle několika kritérií 

Podle typu preference

1. Absolutní 2. Podmíněná



Podle koordinace řízení

3. Preference VHD na SSZ 4. Koordinace SSZ mezi sebou (zelená vlna) 5. Výstavba časových ostrůvků (dynamická preference)

45   

 

Graf: Zdržení vozidel MHD dle typu preference SSZ – Zdroj: Ing. Jan Adámek, DP Kontakt, duben 2007 Místní úprava provozu na komunikacích a křižovatkách 1. Omezení průjezdu oblastí (komunikačním skeletem) = od vytváření protisměrných preferenčních pruhů v jednosměrných komunikacích, až po celkové uzavření oblasti pro zbytnou dopravu (většinou s časovým omezením) 2. Optimalizace dopravního značení / úprava značení během dne (proměnlivé dopravní značení) 3. Zákaz levých odbočení na zatížených křižovatkách, zejména s tramvajovým provozem

46   

 

4. Zákaz parkování (zastavení a stání) na vybraných komunikacích

5. Výstavba předsazených tramvajových výměn a rozřazovacích kolejí

6. Vyhrazené jízdní pruhy pro autobusy a trolejbus (BUS pruhy), případně též taxi a/nebo cyklisty – výjimka pro využívání BUS pruhů jinými účastníky závisí na konkrétních podmínkách 47   

 

7. Rozšiřování počtu zastávek „na znamení“ (po celý provozní den) – vysoký počet zastávek na znamení klade větší nároky na tvorbu jízdních řádů tak, aby nedocházelo k nadjíždění (při minimálním zájmu cestujících) ani ke zpožďování (při zastavení ve většině zastávek) 8. Vhodné umístění zastávek MHD v těsné blízkosti světelných signalizací 9. Zajištění průjezdnosti pro tramvaje na okružních křižovatkách pomocí SSZ

48   

 

Uspořádání dopravní cesty ve vztahu k preferenci veřejné dopravy a/ Dopravní cesta s úplnou segregací (obvykle na samostatném tělese nebo umělých stavbách) ‐

dopravní cesta fyzicky oddělená od ostatního provozu, vč. minimalizace potenciálních kolizních míst s provozem stejného druhu dopravy: o železniční dráha – provoz na samostatných kolejích, úrovňová křížení s jinými drahami a ostatním (silničním, pěším) provozem jsou vyloučena. Tímto způsobem jsou řešeny vysokorychlostní tratě; v aglomeracích s hustým železničním provozem jsou po samostatných kolejích vedeny vlaky různých kategorií a jejich vzájemné propojení je navrženo s ohledem na co nejmenší riziko ovlivňování a bezpečnost provozu.

Železniční trať Brusel – Antverpy (vmax = 200 km/h) ve středním dělícím pásu dálnice A1/E19 o

podzemní (metro, podpovrchová tramvaj) a nadzemní dráhy Tyto neželezniční dráhy fyzicky odděleny od nedrážního provozu, vzájemné propojení kolejí je řešeno s ohledem na co nejmenší riziko ovlivňování a bezpečnost provozu.

49   

 

Metro Praha - spojka u stanice Pražského povstání o rychlá tramvaj s mimoúrovňovým křížením ostatních drah i komunikací Jedná se převážně o úseky tramvajových tratí mimo zástavbu, v ČR lze za tento typ označit např. tratě v Praze na Barrandov a do Modřan, v Brně trať do sídliště Líšeň

Tramvajová trať v Brně Líšni 50   

 

o vyhrazená komunikace pro bus dopravu s mimoúrovňovým křížením ostatních drah i komunikací

Autobusová dráha (s mechanickým naváděním) ve středním dělícím pásu dálničního přivaděče v Essenu (DE); detail naváděcího zařízení b/ Dopravní cesta s částečnou segregací (na samostatném nebo sdruženém tělese s jinou komunikací) ‐ dopravní cesta oddělená od ostatního souběžného provozu s úrovňovým křížením příčného provozu: o železniční dráha o rychlá tramvaj s úrovňovým křížením ostatních drah i komunikací. Tramvajová trať je oddělena od silniční komunikace, křížení je řešeno s ohledem na bezpečnost provozu.

Zabezpečené úrovňové křížení tramvajové tratě se silnicí I. třídyN3 v Bruselu 51   

 

Přechod pro pěší a cyklisty přes tramvajovou rychlodráhu v Bergisch Gladbachu (DE) o tramvajový pás na zvýšeném tělese s možností přístupu jiných účastníků provozu

Tramvajová trať na zvýšeném tělese v Praze-Karlíně o tramvajový pás na zvýšeném tělese bez přístupu jiných účastníků provozu Přístup ostatních účastníků silničního provozu na zvýšené tramvajové těleso, mimo místa určená k přejezdu nebo přecházení, lze omezit pomocí zatravnění nebo pomocí otevřeného svršku. Toto řešení je z hlediska svého primárního účelu 52   

 

poměrně efektivní, mimoto snižuje hlučnost tratě o cca 5 dB. Jeho nevýhodou je jednak zvýšená potřeba údržby (zavlažování a sekání zatravněné plochy resp. zabránění prašnosti otevřeného svršku), jednak nemožnost použití tělesa pro složky integrovaného záchranného systému, popř. riziko neoprávněného vjezdu cizího vozidla a následné přerušení tramvajového provozu do úplného vyproštění vozidla.

Zatravněná trať v Praze-Veleslavíně

Neoprávněný vjezd osobního vozidla na trať s otevřeným svrškem (zdroj: Auto.cz) 53   

 

o vyhrazená komunikace pro bus dopravu s úrovňovým křížením ostatních drah i komunikací Tato koncepce je aplikována především v Nizozemsku a Británii. V městské zástavbě jsou vybrané místní komunikace vyhrazeny pouze pro provoz autobusů/trolejbusů (s časově velmi omezeným povolením pro vjezd zásobování a rezidentů, pokud tuto obsluhu nelze zajistit jinak). Mimo městskou zástavbu jsou bus linky vedeny po vlastních komunikacích z jedné strany obce; zábrany na těchto komunikacích se otevírají na základě impulsu z palubního počítače autobusu, tzn. že i záchranné a pohotovostní složky musí požádat u správce „autobusové dráhy“ o umožnění průjezdu (otevření závor nebo jiných bariér). Příjezd do obce pro ostatní provoz je řešen po jiných komunikacích.

Vyhrazená komunikace pro autobusy v městské zástavbě – Enschede (NL)

54   

 

Vyhrazená komunikace pro autobusy ve venkovské zástavbě – předměstská oblast Amsterodamu c/ Dopravní cesta sdílená ‐

vyhrazený jízdní pruh BUS nebo tramvajový pás v rámci pozemní komunikace

Vyhrazený jízdní pruh BUS a oddělené tramvajové pásy – Drážďany 55   

 

Výstražná světla v místě pro přecházení tramvajového tělesa – Drážďany ‐

jízdní pruh silniční dopravy souběžný s tramvajovým pásem Tento typ stavebního uspořádání představuje nejtypičtější úpravu v souladu se stavebními normami i pravidly silničního provozu a umožňuje plynulý provoz obou druhů dopravy.

‐

ostatní silniční provoz je směrován na tramvajový pás Zatímco ještě v nedávné minulosti byla dopravní cesta pro tramvaje poměrně jasně definována a zviditelněna, v současné době dochází v rámci zklidňování veřejného 56 

 

 

prostoru, budování cyklistické infrastruktury nebo v zájmu uspokojení poptávky po parkovacích místech k úpravám, kdy je ostatní provoz sveden na tramvajovou trať.

V případě, že je takto upraven prostor zastávky, vyvolá první stanicující vozidlo za sebou kolonu, která mj. znemožňuje vjezd do zastávky dalšímu spoji MHD.

Společná zastávka tram+bus Krymská (Praha), na tramvajový pás je sveden veškerý provoz 57   

 

Stavební opatření pro zklidňování provozu a jejich vliv na veřejnou dopravu Zvyšující se intenzita provozu ve městech vyvolává potřebu zavádění opatření, která omezují negativní vlivy zejména na bezpečnost provozu. Přes širokou řadu forem těchto opatření se jako nejúčinnější ukazují především stavební úpravy komunikací a dalšího veřejného prostoru, které účastníky provozu nutí pravidla dodržovat. Z hlediska veřejné dopravy je ovšem nutné při jejich aplikaci posuzovat i možné negativní vlivy na provoz MHD/VHD, neboť v mnoha případech mohou ovlivňovat její kvalitativní parametry, zejména cestovní rychlost, komfort jízdy a v některých případech i omezovat její průjezdnost takto upravenými místy. Mohou mít i vliv na technický stav vozidel MHD/VHD, která – na rozdíl od IAD – daným místem projíždějí několikrát za den a tak i při opatrné jízdě trpí. Zpomalovací prahy Jedním z opatření pro zvýšení efektivity veřejné dopravy je i správná aplikace zklidňovacích dopravních opatření, jsou-li tato v místě s požadovaným provozem VHD uplatňována. Použití zpomalovacích prahů není samo o sobě opatřením preferenčním, avšak správnou aplikací se dosáhne významných úspor jak na spotřebě, tak hlavně na údržbě a životnosti vozidel (v tomto případě autobusů, či trolejbusů). Při stejné rychlosti na tomtéž prahu pociťuje řidič autobusu i cestující, výrazně nepříjemnější vertikální zrychlení než v osobním automobilu. Udává se, že autobus by musel přejíždět přes stejný příčný práh rychlostí až o 15-20 km/h nižší, aby vyvolané vertikální zrychlení bylo stejné jako při přejezdu osobního automobilu. Často používaný typ prahů (obr. P-01) je z pohledu autobusů velmi nevhodný, neboť jsou příliš vysoké. Na rozdíl od (také častých) plastových (obr. P-02) se ani tolik neopotřebovávají. Autobusem je nelze přijatelným způsobem přejet – i při velmi pomalém přejezdu, dochází ke značnému rázu. Trochu pomůže šikmý přejezd, který však značně nestandardně namáhá konstrukci vozidla a mnohde, vzhledem k prostorovým podmínkám, ani není možný. Horší variantou pak jsou zvýšené plochy s krátkým nebo příliš strmým nájezdem (obr. P-03), kde dochází k fyzickému kontaktu spodní části vozidla s vozovkou. Možná řešení: • zřízení vyhrazeného pruhu pro vozidla MHD, na kterém příčný práh nebude zřizován, zatímco na vedlejších pruzích určených pro ostatní dopravu bude zřízen - nevýhodou je potřebná velká šířka komunikace a nebezpečí využívání vyhrazeného pruhu k objezdu příčného prahu ostatními vozidly • možností v úzkých ulicích, kde nutně musí osobní vozidla i autobusy MHD používat stejný jízdní pruh, je provedení odlišného podélného tvaru příčného prahu v závislosti na odlišném rozchodu kol autobusů a osobních vozidel. Jsou to tzv. H-prahy (nebo též K-prahy) širokého typu, kde v rozmezí podle rozchodu kol autobusů se provádí práh delší či s menším úklonem rampy

58   

 

• užití dělených prahů (průjezd pro dvojmontáž zadní nápravy autobusu, s tím že osobní automobily musí alespoň jedním kolem přes práh, stejně jakou u bodu výše) či • zřizování zpomalovacího polštáře (obr. P-05). Přerušení příčného prahu je v dimenzích, které zajišťují průjezd kol autobusů v mezerách mezi zpomalovacími polštáři, neovlivněný vertikálním zrychlením. Osobní vozidla musí však alespoň dvěma koly na jedné straně vozidla přejíždět polštář a tím jsou nucena ke snížení či dodržování určené rychlosti • dopravní knoflíky (kruhové talíře) (obr. P-06) (vliv na autobus je vzhledem k hmotnosti a rozměrům téměř srovnatelný s vlivem na osobní automobil) • další variantou jsou pak optické prahy (obr. P-07), jejichž účinnost však může být ovlivněna znalostí „terénu“ projíždějících řidičů - tzn. protože „čára na silnici“ netvoří faktickou fyzickou bariéru, může jí řidič znalý poměrů projet zvýšenou rychlostí • negativní práh/retardér (obr. P-08) umožňující plynulý průjezd autobusu (trolejbusu) – uměle vytvořená prohlubeň za účelem zpomalení (případně znemožnění) průjezdu automobilů. Otvor je „přemostěn“ například dvěma pásy ve vzdálenosti rozchodu kol busu, které tak tvoří plynulou jízdní dráhu. Umožňují tak plynulý průjezd busu

obr. P-01: Velmi nevhodný typ prahu - i při velmi pomalém přejezdu dochází k velkému rázu

obr. P-02: Plastový práh průběžný – také nepříliš vhodný typ

obr. P-03: Zvýšené plochy s krátkým nebo příliš strmým nájezdem, kde dochází k 59 

 

 

Zdroj: b2bpartner fyzickému kontaktu spodní části vozidla s vozovkou Zdroj: umo1.plzen.eu

obr. P-06: Dopravní knoflíky - kruhové talíře - jsou vhodnějším řešením - vliv na autobus je vzhledem k hmotnosti a rozměrům srovnatelný s vlivem na osobní automobil

obr. P-07: Optické prahy jsou také vhodným řešením – určitou nevýhodou může být znalost místních poměrů a jejich ignorování některými řidiči

obr. P-07: Optické – v tomto případě tzv. 3d prahy Zdroj: MIDOS CHEB

60   

 

obr. P-04: H práh - provedení odlišného podélného tvaru příčného prahu v závislosti na odlišném rozchodu kol autobusů (trolejbusů) a osobních automobilů. V rozmezí podle rozchodu kol autobusů se provádí práh delší či s menším úklonem rampy Zdroj: Josef Žák, ČVUT, FSv, Katedra silničních staveb

obr. P-05: Varianta použití zpomalovacích polštářů – příklad z Enschede (NL)

 

obr. P-08: Negativní práh/retardér – toto provedení umožňuje hladký průjezd busu. Neumožňuje však vůbec průjezd vozidel o jiném rozchodu kol. Hodí se tak spíše do vyhrazených pruhů. Tento příklad je z Bruselu.



61   

 

Seznam použité literatury  

Zákon č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě Zákon č. 361/2000Sb., o provozu na pozemních komunikacích Technické podmínky TP 81 – Navrhování světelných signalizačních zařízení pro řízení silničního provozu, Praha 1996 Dopravní a návěstní předpis pro tramvaje, DP Praha 1998 Zásady dopravní politiky hl. m. Prahy, ÚDI Praha 1996 Bílá kniha – The white Paper - European transport policy for 2010: time to decide, [COM(2001)370], 2001 Zelená kniha – The green Paper: Towards a new culture for urban mobility, [COM(2007)55], 2007 BÍLÁ KNIHA - Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje, [KOM(2011) 144], 2011 JOSEF ŽÁK: Zpomalovací prahy, ČVUT, FSv, Katedra silničních staveb ING. MIROSLAV PENC, PhD.: Zvyšování cestovní rychlosti tramvajové dopravy, studie k disertační práci, ČVUT v Praze, Fakulta dopravní, 2005 ING. MICHAL VÁŇA, PhD: Preference veřejné dopravy v intravilánu, disertační práce, ČVUT v Praze, Fakulta dopravní, 2013 Ročenka dopravy velkých měst, 2010. UDI Praha, 2010, 64s. Ročenka dopravy Praha 2013. TSK Praha, 2014, 95 s. Ročenka dopravy Brno 2013. Brněnské komunikace, a.s., 2014, 62 s. Informace o dopravě v Ostravě 2013. Ostravské komunikace a.s., 2014, 48 s. Informace o dopravě v Plzni za rok 2013. SVSMP, 2014 KOLEKTIV. COST TU1103 WG3 Final Report WP1. COST, 2014, 145 s. ING. JOSEF VESELÝ, ING. LUKÁŠ FIDRMUC, ING. JAKUB VEVERKA. Optimalizace finančně-provozní náročnosti systému MHD – Zvýšení společenské prestiže MHD, studie DP Brno, 2014. KOLEKTIV. SUMP-Návod ke zpracování a realizaci plánu udržitelné městské mobility, ECDG MOVE - projekt IEE Eltisplus [EACI/IEE/2009/05/S12.558822], 2013, 120 s. UITP Position Paper „A comprehensive approach for bus systems and CO2 emission reduction“. UITP 28.10.2014 Seznam stanic linek tramvají, autobusů a trolejbusů. DP hl.m.Prahy, 1970 Internetové zdroje: www.dpp.cz www.ropid.cz www.prazsketramvaje.cz 62   

 

ec.europa.eu www.civitas-initiative.org www.uamk.cz www.dicr.cz Citované normy: ČSN 28 0318 Průjezdné průřezy tramvajových tratí ČSN 73 6110 Projektování místních komunikací ČSN 73 6412 Geometrické uspořádání koleje tramvajových tratí ČSN 73 6425 Autobusové, trolejbusové a tramvajové zastávky, přestupní uzly a stanoviště CEN-CENELEC Guide 26 ‘Railway applications - Preparation of standards for urban rail systems design, construction, manufacture, operations and maintenance’. CENELEC [BT144/DG9066/DV], 2013      

     



63