Za volantem s Karlem

��������������������������������������������� ���������������������������������������������

����������������������������������������������������������������� ����������������������������������������������������������������� ���������������������������������������������������������������� ���������������������������������������������������������������� ��������������������������������������������������������������� ��������������������������������������������������������������� �������������������������������������������������� �������������������������������������������������� ���������������������������������������������������������������������������������� �������������������������������������������������������������������������������� ���������������������������������������������������������������������������������� ����������������������������������������������������������������������������������� �������������������������������������������������������������������������������� ������������������������������������������������������������������������������������� ����������������������������������������������������������������������������������� ������� ������������ ������ �� ������������ ���������� ��������� ������������� ����������� ������������������������������������������������������������������������������������� ���������� ����������� ����� ����������� ������ ������������ ����� ������������� ������� ������������ ������ �� ������������ ���������� ��������� ������������� ����������� ������� ��� ���������� ��� ��������� ���������� ��������� ��������� �������� ���������� ������������������� ����� ����������� ������ ������������ ����� ������������� ���������������������������������������������������������������������������������� ������� ��� ���������� �������� ��� ��������� ���������� ��������� ��������� �������� �������������������������������������������������������������������������������� ���������������������������������������������������������������������������������� ���������������������������������������������������������������������������� �������������������������������������������������������������������������������� ������� ��� ������������ ������������ ������ ������� �������������� ������� ��������� ���������������������������������������������������������������������������� ������������������������������������������������������������������������������������ ������� ��� ������������ ������������ ������ ������� �������������� ������� ��������� ����������������������������������������������������� ������������������������������������������������������������������������������������ �����������������������������������������������������

����������������������������������

Za volantem s Karlem Čapkem Neznámá cesta Karla Čapka do Alp, dvě škodovky a 3500 km sedmi státy Zdeněk Vacek Fotografie Petra Vacková

grada publishing

Zdeněk Vacek

Za volantem s Karlem Čapkem Neznámá cesta Karla Čapka do Alp, dvě škodovky a 3500 km sedmi státy Vydala Grada Publishing, a. s. U Průhonu 22, Praha 7 [email protected], www.grada.cz tel.: +420 234 264 401, fax: +420 234 264 400 jako svou 4239. publikaci Odpovědná redaktorka Dana Flídrová Fotografie na obálce a v knize Petra Vacková, Josef Dvořák, Vladimír Pařenica a archiv Grafická úprava a sazba Grafické studio Hozák Počet stran 192 První vydání, Praha 2011 Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod, a. s. © Grada Publishing, a. s., 2011 Cover & Layout Design © Ivan Hozák, 2011 Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků.

ISBN 978-80-247-3582-5 (tištěná verze) ISBN 978-80-247-7484-8 (elektronická verze ve formátu PDF) © Grada Publishing, a.s. 2012

OBSAH Úvodem – Proč Karel Čapek a automobil .................................... 8 Zvídavý poutník ���������������������������������������������� 10

Alpské retro dobrodružství �������������������������� 82

Cestovatel Karel Čapek v datech ����������������� 11

Na počátku byl antikvariát �������������������������������� 83

Co nejdál od reality? �������������������������������������������� 14

Vzhůru na cestu! ������������������������������������������������������ 91

Šokující „Traffic“ �������������������������������������������������������� 19

Rakouskem včera a dnes ���������������������������������� 95

Jak se co dělá ���������������������������������������������������������� 22

K Velkému zvonu �������������������������������������������������� 102

Dobrý stroj ������������������������������������������������������������������� 24

Dolomity, svět bílých skal ���������������������������������� 111

Pullman, král kolejí �������������������������������������������������� 29

Vzhůru dolů aneb Dobývání průsmyků ���� 114

Slasti a strasti motorismu �������������������������������������� 34

Ve znamení jezer �������������������������������������������������� 119

Autovraždy ������������������������������������������������������������������ 36

V zemi helvétského kříže ���������������������������������� 123

Kupte Olze auto Zn.: Tajně ��������������������������������� 38

Locarno generálkou na Mnichov? ������������ 127

První společná dovolená ����������������������������������� 47

Sto údolí – Simplon – Brig �������������������������������� 129

Kudy kam �������������������������������������������������������������������� 50

Aktivní odpočinek ����������������������������������������������� 132

Do you wish to marry me? ��������������������������������� 55

Dále od domova, dále... ���������������������������������� 136

Oklikou domů ���������������������������������������������������������� 58

Na střeše Evropy ��������������������������������������������������� 143

Škodovkou i na radnici ���������������������������������������� 62

Voda stokrát jinak ������������������������������������������������ 146

Střídání stráží ������������������������������������������������������������� 64

Hřmící skála �������������������������������������������������������������� 151

Krátký život dlouhého chlapce ����������������������� 68

Ve stínu Jungfrau ������������������������������������������������� 153

Poslední dějství: Škoda Rapid �������������������������� 73

Koleje do oblak ����������������������������������������������������� 158

Konec starých časů ����������������������������������������������� 79

Za vůní čokolády ������������������������������������������������� 160 Ze Švýcar do Rakous ����������������������������������������� 165 Místo činu nalezeno ������������������������������������������� 169 Hnědá kaňka vybledla ������������������������������������� 172 Hajdy domů ������������������������������������������������������������ 173

Příloha č. 1 .................................... 175 Příloha č. 2 Barevné reminiscence .................................... 177

MOTTO „Ačkoli se mne na to v tuto chvíli nikdo neptá, přiznávám se, že nerad jezdím na cesty; připadám si v cizině jako prodaný a nesu s krajní neochotou, ba přímo s odporem všechny svízele a komplikace, které v cizích zemích doprovázejí i ty nejjednodušší životní úkony, jako je třeba nákup poštovních známek. Podnikl-li jsem přesto několik výprav do různých krajů, nebylo to ani tak ze zvědavosti nebo dobrodružnosti, nýbrž spíše z nedostatku fantazie; nedovedl jsem si totiž v danou chvíli vymyslet slušnou výmluvu nebo záminku, abych se jí uhájil proti lidem, kteří mne z  nějakých důvodů nutili putovat tam nebo onam. Říkám to proto, abych ukázal, že jsem nikdy nikam nejel za nějakými objevy nebo s jakýmsi programem, zatížen jakýmkoliv očekáváním, zvláštním zájmem nebo předem pojatou teorií; obyčejně mne cestování přepadlo jako jakási pohroma, nenadále a proti mé vůli.“ (Karel Čapek v „Obrázcích z Holandska“, 1932)

PODĚKOVÁNÍ Mým rodičům Ludmile a Zdeňkovi, kteří ve mně probudili a stále velkoryse podporují lásku ke kultuře, historii i cestování a vytvořili týlové zázemí naší expedice. Manželce Petře, odvážné a  milé společnici při retro dobrodružstvích, za  pečlivou přípravu itineráře, zdatné navigování, fotodokumentaci a  sdílení cestovatelských radostí i útrap.

Foto Josef Dvořák

Jejím rodičům Janě a  Laďovi za  aktivní spoluúčast na  našem dobrodružném podniku a všestrannou pomoc vyčerpané posádce starobylého samohybu na dlouhé čapkovské trase.

Start od Čapkovy vily 19. června 2010. Zleva: Pařenicovi Vladimír a Jana, Vackovi Petra a Zdeněk, Ludmila a Zdeněk st.

Automobilce Škoda Auto, nakladatelství Grada, Společnosti bratří Čapků a  jmenovitě předsedkyni paní Kristině Váňové, dceři Čapkova řidiče a zahradníka Václavě Vrbatové za  podporu projektu, panu Karlu Scheinpflugovi za  laskavé svolení k  užití fotografií z rodinného archivu, kolegům a přátelům za povzbuzení i inspiraci. Autor 7

ÚVODEM

Proč Karel Čapek a automobil „Italské listy“, „Anglické listy“, „Obrázky z  Holandska“, „Cesta do  Španěl“ nebo „Cesta na sever“ – Čapkovy osobité cestopisy se už desítky let právem těší velké popularitě. Strhujícím popisem atraktivních lokalit i citlivým vystižením specifické atmosféry a genia loci svádějí k následování literárnímu i cestovatelskému. Ale Karel Čapek coby automobilista? Ve zdánlivě dokonale zmapovaném životě slavného literáta představuje toto téma bílé místo a dosud bylo přehlíženo. Tato kniha se pokouší onen dluh zčásti splatit. Připomíná dvě pozapomenuté výpravy do Alp, které se zásadně lišily od známějších Čapkových cest a sehrály podstatnou roli v dlouholetém partnerském vztahu nesmělého spisovatele s herečkou Olgou Scheinpflugovou. Právě před 75 lety, v létě roku 1935, si tato čerstvá majitelka „vůdčího listu“ naplánovala dovolenou svým zánovním autem Škoda Popular. Aniž to tušila, přítel Karel Čapek jí koupi škodovky tajně financoval, aby mohli poprvé vyrazit na prázdniny společně. Po patnácti letech známosti ji na alpské samotě požádal o ruku; pro jistotu anglicky, aby zmátl vedle ubytované české drbny. Alpské scenerie si oba zamilovali, vlastní automobil s najatým šoférem jim otevřel nové obzory. Zastavovali prý snad stokrát denně a kochali se mnohde ještě panenskou přírodou. Vášnivý zahradník Čapek tam našel největší, ale také nejdokonalejší „skalku“: alpskou flóru. Doma v Praze nechal rozepsaný román „Válka s Mloky“, jehož druhý díl vytvořil právě během návratu z dovolené a promítl do něj své nejčerstvější dojmy: když svět dospěl ke zkáze, uspořádalo lidstvo s mloky potápějícími jednu pevninu za druhou konferenci ve Vadúzu, neboť „velehory se budou odbourávat až nakonec“. Čapek se pro automobilismus nadchl, podobně jako předtím pro kaktusy, orientální koberce, fotografování nebo fenomén rádia. Při mobilizaci v roce 1938 ho trýznilo poznání, že nemůže vlasti posloužit jako voják. V nejhorším by šel do nějakého tiskového stanu, ale napadlo jej dát se k dispozici jako řidič – spojka. Kvůli ztuhlé páteři však nedokázal zacouvat a nikdy nezískal „vůdčí list“. 8

Málo se ví, že Čapek krátce po  probuzení zájmu o  motorismus sledoval z  hlavní tribuny Velkou cenu Československa v Brně (1935). Roku 1937 vykonal s Olgou v novém pohodlném autu Škoda Rapid poslední velkou cestu do ciziny ve svém životě. K Rakousku a Itálii přibylo Švýcarsko, nahlédli i do Francie a Německa. Své čtyřkolé družce něžně přezdívali „Smrděnka“. Nenápadná, ale o to houževnatější škodovka podávala vynikající výkony. Vytrvalostí v kopcích i účinností brzd při nekonečných sjezdech z  průsmyků do  údolí zastínila mnohem výkonnější luxusní americké vozy značky Packard a Nash dalších účastníků výpravy. Tyto a mnohé další příhody podrobně rozvádí předložená kniha, předcházející řádky přijměte jako ochutnávku. Naladily také autora a fotografku této publikace. Jiskra čapkovské inspirace se v srdcích a mysli nadšených cestovatelů počátku 21. století rozhořela v hřejivý plamen nadšení, touhy vydat se do stejných míst a pokud možno shodným způsobem. Vždyť Alpy máme stejně rádi jako Karel s Olgou! Tak proč váhat, když nám navíc v garáži stojí shodný typ automobilu – robustní a spolehlivá Škoda Rapid! Rádi jsme naskočili do hektického kolotoče rešerší v knihovnách i archivech včetně Čapkovy pozůstalosti, v  řadě institucí našli obětavé pomocníky a  během více než půlroku se důkladně připravili na rekonstrukci dávné výpravy. Možná vás, stejně jako autora, Mistrovy příhody strhnou k následování. Tak se zrodilo alpské retro dobrodružství posádek stylové černé Škody Rapid a novinky léta 2010, sportovní přeplňované Fabie Combi RS. Díky detailním předválečným itinerářům s poznámkami slavné umělecké dvojice bylo možné po tři čtvrtě století rekonstruovat delší cestu z roku 1937 doslova vesnici po vesnici. Textová i fotografická konfrontace 3500 km dlouhé trasy sedmi zeměmi umožňuje porovnat vzhled krajiny, měst, stav tehdy horečně budované vysokohorské dopravní infrastruktury, ale také změny společenské atmosféry. Reportáž s  bohatou fotodokumentací, proložená faksimile itinerářů s  autentickými poznámkami k cenám benzinu, strmosti kopců, neustálému střídání jízdy vlevo a vpravo podle ještě nesladěných evropských předpisů, ale osvěžená i chutí třešní a vůní hor otevírá bránu k málo známým zážitkům slavného spisovatele. Zároveň by skromnému velikánovi Karlu Čapkovi ráda vzdala hold u příležitosti 120. výročí jeho narození. 9

ZVÍDAVÝ POUTNÍK

Cestovatel Karel Čapek v datech „Všeho se aspoň prstem dotknout. Celý svět přejet dlaní. Ta radost, člověče, když vidíš nebo hmatáš, cos dosud neznal. Každý rozdíl ve věcech a lidech rozmnožuje život.“ (KČ)

Za Čapkových časů bývaly cestovní kufry polepovány leckdy exotickými štítky navštívených hotelů jako jejich reklamou a zároveň dodávaly majiteli zavazadla punc světovosti

11

1890 9. ledna narozen v Malých Svatoňovicích u Trutnova. 1895–1901 V Úpici navštěvuje obecnou a měšťanskou školu. 1901–1905 Prima až kvarta klasického gymnázia v Hradci Králové. 1905–1907 Kvinta a sexta Prvního českého státního gymnázia v Brně. 1907–1909 Septima a oktáva na Akademickém gymnáziu v Praze. 1909–1915 Filozofická fakulta UK v Praze, studium germanistiky, anglistiky, bohemistiky, filozofie, estetiky a dějin výtvarného umění. 1910–1911 Zimní semestr na berlínské univerzitě, letní na pařížské Sorbonně, v létě 1911 Karel cestuje s bratrem Josefem po Francii až do Marseille. 1912  Po přestěhování rodičů do Trenčianských Teplic, kde Čapkův otec působil jako lázeňský lékař, Karel až do začátku 30. let pravidelně jezdil na Slovensko, nejraději do Tater. V Topoľčiankách navštěvoval prezidenta Masaryka a tvořil „Hovory s TGM“. 1920  V létě se seznamuje s herečkou Olgou Scheinpflugovou, v zimě se svojí další láskou Věrou Hrůzovou. 1923 Cesta vlakem do Itálie (mj. Benátky, Ravenna, San Marino, Florencie, Siena, Řím, Neapol, Palermo, Janov, Miláno, Verona, Bolzano). 1924 Cesta vlakem a lodí do Anglie (mj. Londýn, Cambridge, Oxford, Skotsko, severní Wales). 1929 Cesta vlakem „Nord & Sud Expres“ do Španělska (mj. Madrid, Toledo, Sevilla, Montserrat). Čapek svědkem tragické nehody mezinárodního rychlíku. 1931 Cesta vlakem na mezinárodní kongres PEN klubů, základ k cestopisu „Obrázky z Holandska“. 1935 Koupě Škody Popular pro Olgu Scheinpflugovou, 5. července cesta tímto malým vozem do Alp. S najatým řidičem Knauerem ujeto asi 2000 km, doprovodné vozidlo obsluhoval Karel Scheinpflug. Po návratu 26. srpna 1935 svatba KČ s OS. 1936 Cesta do Skandinávie (Dánsko, Švédsko, Norsko) automobilem, vlakem a lodí až na Nordkapp. 1937 V červenci, po návratu z mezinárodního kongresu PEN klubů v Paříži, poslední velká zahraniční cesta. Asi 3500 km Alpami Škodou Rapid se řidičem Motlem a přáteli v doprovodných automobilech Packard a Nash. 1938 Při květnové mobilizaci se Čapek chtěl dát k dispozici spolu s rapidem jako řidič. Nakonec předal automobil šoféru Motlovi při jeho vlastním nástupu k armádě. 25. prosince zemřel Karel Čapek na zánět plic, v podstatě však coby symbol demokratické první republiky uštván nenávistnou pomnichovskou kampaní. 12

Cestovatel Karel Čapek v datech

Karlovi nejbližší: nahoře zleva KČ, bratr Josef, sestra Helena, sedící zleva babička Helena Novotná, otec MUDr. Antonín, matka Božena

Cestovatel Karel Čapek v datech

13

Co nejdál od realit y? Karel Čapek se při svých cestách omezil pouze na střed, jih, západ a sever Evropy včetně ostrovního Albionu, byť při návštěvě Marseille (1911) a Gibraltaru (1929) uvažoval o pokračování do Afriky. V roce 1936 obdržel pozvání k cestě do Argentiny jako zástupce českého PEN klubu. Uvažovalo se o něm totiž jako o možném novém předsedovi celé této mezinárodní organizace. Podle vzpomínek manželky Olgy prý pozvání odmítl a v nejbližším kruhu je komentoval slovy: „Stálo by mě to [cestování] hrůzu času a tady je potřeba každého klidného a pečlivého člověka.“ Hlavní limit ve  větším cestovatelském „rozletu“ představoval umělcův zdravotní stav, ovlivněný bolestivou a  v  pohybu omezující Bechtěrevovou nemocí1. Cestování nejen automobilem bývá pro tyto pacienty kvůli otřesům a  dlouhému sezení dosti nepohodlné a náročné. Před první válkou a těsně po ní sehrály roli také finanční výdaje spojené s cestováním do ciziny.2 Poprvé se Karel Čapek dostal daleko od  své vlasti již na  jaře 1911, kdy po  zimním semestru na berlínské univerzitě absolvoval další půlrok na pařížské Sorbonně. S bratrem Josefem tehdy pobýval v „Hotel des Américains“ na bulváru Saint-Michel čp. 133. „Jako 1

Bechtěrevova nemoc (ankylozující spondylitida, latinsky morbus Bechterevi) je pojmenovaná podle ruského neurologa Vladimira Bechtěreva. Jedná se o chronické zánětlivé onemocnění především páteřních obratlů postihující až 1 % populace, 2–3krát častěji muže než ženy. První příznaky se většinou objeví mezi 18. a 30. rokem života. Bolest se objevuje hlavně v místě skloubení křížové kosti s pánví, odkud vyzařuje do hýždí nebo zadní strany stehna. Trápení bývá největší, pokud zůstává pacient v klidu, zmírňuje se při fyzické aktivitě. Páteř se postupně stává méně ohebnou, postupně u  menší části pacientů ztuhne do  jakési neohebné tyče. Dalším rysem choroby je chronická těžká únava, záněty rohovky, odchlipování nehtů atd. Bechtěrevova nemoc není ani při současných léčebných možnostech zcela vyléčitelná a podávané léky jen zpomalují její průběh, zmírňují následky. 2 Ovšem již v první polovině 20. let přicházely Čapkovi tantiémy i ze zámoří, po obdržení osmi tisíc dolarů za filmová práva k „R.U.R.“ prý seděl nad hromadou peněz (tehdy platil směnný kurz asi 1 USD za 100 Kč) a nevěděl, co s nimi počít. Nutno ovšem připomenout, že literát hospodařil až do své svatby dosti střídmě, byl k šetrnosti veden výchovou a donucen protloukáním se válečnou nouzí. Jedinou významnější výjimku představovala stavba domu sdíleného s rodinou bratra Josefa.

14

tolik našich mladých lidí, putoval jsem před válkou do Paříže jako do svatého Říma umělců, formálně jako žák Sorbonny, ale ve skutečnosti jako neznámý a opojený poutník potloukající se mezi Louvrem a krámem Ambroise Vollarda, od bukinistů a Seiny po bohémské kavárny a pivnice na Rive Gauche, od Lucemburské zahrady po café-concerty pana Drauema. Výsledkem bylo okouzlení ještě hlubší; myslím, že se ho nezbavím, pokud budu živ. Okouzlení z lidí, života a umění. Chcete-li, je to láska… (…) Co se nás [s bratrem Josefem] týče, byli jsme velmi mladí cizinečkové, ztracení v Paříži, se kterou neměli jsme málem jiného styčného bodu než své udivené oči; nepřišli jsme dobývat Paříže jako hrdinové Balzacovi; naši jediní přátelé byli smutný sklepník ze studentského hotelu – i on už je mrtev – a dívka Renée, oděná pestře jako amazonský papoušek. Vše ostatní bylo Louvre, Luxembourgská zahrada, Kahnweiler, Vollard, Bernheim a několik jiných obchodníků s obrazy. Ano, hlavně obrazy: obrazy života na ulicích a věčné obrazy na stěnách galerií.“ 3

S Josefem v roce 1911 v Paříži v hotelu na bulváru Saint-Michel 133

Bratři se o letních prázdninách vydali napříč Francií až do přístavu Marseille. Slabší tělesná konstituce však Karlovi nedovolila pokračovat s  Josefem dále do  Španělska, na to prý byl příliš usoužený vedrem a vyrážkou.

3 Neznámý mistr, In: O umění a kultuře II, citováno dle: Karel Čapek ve fotografii (ed. Jiří Opelík), SČNK: Praha, 1991, s. 48–49

Co nejdál od realit y?

15

O tři roky později, krátce po vypuknutí první světové války, si s „Pečou“, tedy bratrem Josefem, požádali o  vydání pasu pro zamýšlenou cestu do  Španělska. Nejen že jej nezískali, ale navíc vzbudili u policie podezření ohledně svých skutečných pohnutek k  opuštění monarchie. Karel Čapek se však plánu nehodlal vzdát a  ještě na  jaře 1915 s předstihem navrhoval S. K. Neumannovi, plánujícímu vydávání nového časopisu, monotematické číslo „Bratří Čapkové: Španělsko; dojmy ze země, z umění, lidu a vlastní duše, meditace; obrázky země a umění.“ Ostatně ani první Čapkova poválečná cesta v roce 1923 neměla původně vést do Itálie, nýbrž na Pyrenejský poloostrov. Jenže k tomu neměl „dost kuráže při současném stavu svého těla a duše“, jak napsal 8. března své tehdejší přítelkyni Věře Hrůzové. Italskou cestou se léčil z hluboké krize ve vztahu k Olze Scheinpflugové, do Anglie pro změnu zamířil s duší zatíženou matčinou smrtí, po otcově skonu cestoval do vysněného a dlouho odkládaného Španělska.

První větší samostatná cesta vedla do Itálie: „Jaderské, Tyrhénské, Africké, Jónské, Ligurské; modré, zelené, ocelové, perleťové, zlaté a černé; mrtvé, dřímající, hučící a zpěněné; ať nezapomeneš na žádnou z těch proměnlivých tváří.“

16

Co nejdál od realit y?

Potvrzuje se tak citát, použitý coby motto v úvodu této publikace o (jistě v určité nadsázce míněné) nedobrovolnosti cestování. Sám Čapek v něm udává jako svůj hlavní motiv k výpravám za hranice potřebu úniku z tíživé každodenní reality. Způsob, jak „z nedostatku fantazie“ a pro neschopnost „vymyslet slušnou výmluvu nebo záminku“ našel východisko a  jak by se „uhájil proti lidem, kteří mne z  nějakých důvodů nutili putovali tam nebo onam.“ Osobní strasti mělo přehlušit fyzické vzdálení se prostředí a osobám, které mu danou bolestnou událost připomínaly. Cestovní útrapy a nové silné dojmy útočící na jeho citlivou duši ze všech stran pak měly představovat svého druhu očistnou kúru a léčivý balzám. Osvědčilo se mu také pracovní vypětí, a tak spíše vítal než odmítal nepsanou povinnost novináře referovat o  svých dojmech čtenářům. Proto posílal do  Lidových novin z cest své fejetony. Tak třeba ten o Benátkách, kam přijel z Prahy 1. dubna 1923. O týden později vyšel v „lidovkách“ a již v září bylo možné soubor fejetonů bez podstatných úprav a v rozšířené podobě vydat knižně! Čapek na cestách podle vlastního vyjádření „psal (…) v noci, nedbaje únavy a blech“. Své osobité postřehy ovšem sám za  cestopisy nepovažoval. Nejčastěji je nazýval „obrázky“ nebo „listy“, ať už z Itálie, Anglie nebo třeba Holandska. Do prvního italského svazku v roce 1923 vložil „Výstrahu všem, kdo budou čísti tuto knížku, aby ji nepovažovali za  průvodce, ani za  cestopis, aniž za  cicerona, nýbrž za  cokoliv jiného budou chtít; a  aby až sami někam pojedou, spoléhali krom jízdního řádu jen a  jen na  zvláštní milost, jež doprovází pocestný lid a  ukáže mu více, než vůbec je možno napsat a vypravovat.“ 4 Ovšem ne všechny výpravy plynuly z  potřeby ventilovat tlak na  duši. Například ve  Velké Británii se o  něj staral známý anglista, „český anděl strážce“, prof.  Otakar Vočadlo. Mimochodem, Karel Čapek byl do Albionu roku 1924 vyslán redakcí Lidových novin. Měl referovat především o  koloniální výstavě British Empire Exhibition ve Wembley (obdobě poválečných Expo): „Jsou tam vycpané ovce, sušené švestky, klubovky vyrobené na Rádži, hory damaru nebo cínové rudy, girlandy skopových kýt, sušená kopra podobná ohromným kuřím okům, pyramidy konzerv, gumová stínítka, staroanglický nábytek z jihoafrických továren, syrské hrozinky, cukrová třtina, hole a sýr. A novozélandské kartáče, cukroví z Hongkongu, nějaké malajské oleje, australské voňavky, model jakýchsi cínových dolů, gramofony z Jamaiky a pohoří másla z Kanady. Jak vidíte, je to cesta kolem světa, nebo spíše putování příliš velkým bazarem.“5

4

Italské listy (fejetony), In: Karel Čapek: Cestopisy I, Čs. spisovatel, Praha 1980, s. 10

5

Anglické listy, In: Cestopisy I., ibid, s. 88–89



Co nejdál od realit y?

17

*

Imperiální výstava Britské říše, „nad níž slunce nezapadalo“, byla dobovou obdobou pozdějšího expo

Pokud se italská výprava (1923) promítla do  fejetonů spíše v  duchu programové estetiky, s jasným odkazem na Čapkovu slabost pro historii zvláště výtvarného umění, „Anglické listy“ na řadě míst zaujmou spisovatelovou fascinací až úlekem z moderní civilizace. V mnohém jí nerozuměl, stejně jako dialektu obyvatel ostrovů. On, pražský student anglistiky, „vystoupiv [z  lodi v  Doveru] na  zem shledal s  úžasem, že neumím a nerozumím ani slovo anglicky. Ukryl jsem se tedy do nejbližšího vlaku; naštěstí se ukázalo, že jede do Londýna.“ 6

6



Ibid, s. 64

18

Co nejdál od realit y?

Šokující „Traffic“ Právě v britské metropoli „páchnoucí povšechně benzinem, spálenou trávou a lojem“ byl Čapek konfrontován s rozmachem automobilismu v ještě větší míře a intenzitě než v Praze, Berlíně, ale i velmi motorizované Paříži. Odtud fejeton „Traffic“ (dopravní ruch): „Jakživ se nesmířím s tím, čemu se tady říká „traffic“, totiž s frekvencí na ulicích. Vzpomínám s hrůzou na den, kdy mne poprvé dovezli do Londýna. Nejdřív mne vezli vlakem, pak jsme běželi nějakými nesmírnými zasklenými halami a strčili mne do mřížové klece, jež vypadá jako dobytčí váha; to je lift, a jelo to dolů ošklivou pancéřovanou studní, načež mne vytáhli a  prchali křivolakými podzemními chodbami; bylo to jako hrozný sen. Pak tam byl takový tunel nebo kanál s kolejemi, a tam přiletěl bručící vlak; hodili mne do něho, a vlak letěl dál, a bylo tam těžké a plesnivé dusno, patrně z blízkosti pekla; načež mne znovu vyndali a běželi novými katakombami až k pohyblivým schodům, jež rachotí jako mlýn a ženou se do výše i s lidmi; říkám vám, je to jako horečka. Pak ještě několik chodeb a  schodišť, a  přes můj odpor mne vyvedli na ulici, kde mi kleslo srdce. Bez konce a přerušení se sune čtyřnásobný pás vehiklů: busy, supající mastodonti řítící se ve stádech s hejny lidiček na zádech; předoucí auta, náklady, parní mašiny, cyklisti, busy, letící smečka aut, běžící lidé, traktory, ambulance, lidé šplhající jako veverky na střechy busů, nové stádo motorových slonů, tak, a teď to všechno stojí, mručící a drnčící příval, a nemůže to dál; ale ani já nemohu dál, vzpomínaje na hrůzu, kterou tehdy ve mně vzbudila představa, že musím přeběhnout na druhou stranu ulice. Podařilo se to s jistým úspěchem, a od té doby jsem bezpočtukrát překřižoval londýnské ulice; ale jakživ se s nimi nesmířím. Tehdy jsem se vracel z Londýna zdrcen, zoufalý, zhroucen na duchu i na těle; poprvé v životě jsem pocítil slepý a zuřivý odpor k moderní civilizaci. Zdálo se mi, že je něco barbarského a katastrofálního v tom strašném nakupení lidí; prý jich je tady sedmapůl miliónu, ale já jsem je nepočítal. Vím jenom, že první dojem z této veliké hromady byl skoro tragický; bylo mi úzko a bezmezně se mi zastesklo po Praze, jako když se malé dítě 19

ztratí v lese. Ano, bezevšeho se vám přiznám, že jsem se bál: bál jsem se, že se ztratím, že mne přejede autobus, že se mi něco stane, že jsem ztracen, že lidský život nemá ceny, že člověk je zvětšená bakterie hemžící se po miliónech na nějakém plesnivém bramboru, že to je snad jen ošklivý sen, že lidstvo vyhyne nějakou hroznou katastrofou, že člověk je bezmocný, že se dám pro nic za nic do pláče a že se mi všichni budou smát: všech sedm a půl miliónu lidí. Snad jednou později pochopím, co mne tak na první pohled vyděsilo a naplnilo nekonečnou úzkostí; ale dobrá, dnes jsem si už trochu zvykl, jdu, běžím, uhýbám, jezdím, šplhám na střechy vehiklů nebo se řítím lifty a tubami jako každý jiný, ale jen za jednu cenu: že na to nesmím myslit. Jakmile si chci uvědomit, co se kolem mne děje, mám zase mučivý pocit něčeho špatného, obludného a  katastrofálního, s  čím si nevím rady. A pak se mi, víte, nesnesitelně stýská.

A někdy se to všechno zastaví třeba na půl hodiny: prostě proto, že toho je příliš mnoho. Někdy na Charing Gross se udělá uzel, a než to rozmotají, nastaví se vozidel od Banky až někam po Brompton, a vy zatím můžete ve svém vehiklu přemýšlet, jak to bude vypadat za dvacet let. Protože taková zácpa nastane patrně tuze často, přemýšlí o tom mnoho lidí. Není dosud rozhodnuto, bude-li se chodit po střechách nebo pod zemí; jenom to je jisto, že na zemi to už nejde, což je pozoruhodná vymoženost moderní civilizace. Co se mne týče, 20

Šokující „Traffic“

dávám přednost zemi, jako obr Anteus. Nakreslil jsem vám obrázek, ale ve skutečnosti to vypadá ještě hůře, neboť to hlučí jako továrna; šoféři však netroubí jako blázni a lidé nikterak nenadávají; je to přece jen klidný lid.“ 7 K hlavním dojmům, které si spisovatel přivezl z Londýna, patřila právě zbožňovaná role techniky všeho druhu, postavené na piedestal jako novodobé božstvo a zastiňující v ostrém kontrastu zejména trýznivé sociální problémy tehdejšího světa. Čapek se zamýšlel například nad pozlátkem technicistní preciznosti a technologické vyspělosti jednoho z  magnetů vzorkových veletrhů ve  Wembley, stopadesátitunové rychlíkové lokomotivy Letící Skot: „Tato dokonalost hmoty, z níž neplyne dokonalost člověka, tyto skvoucí nástroje těžkého a nevykoupeného života mne matou. Jak by vypadal vedle tebe, Letící Skote, slepý žebrák, který mi dnes prodal sirky? Byl slepý a sžírán prašivinou; byl to velmi špatný a porouchaný stroj; byl to právě jenom člověk. „Běžte se podívat na  Oxford Street a  Regent Street, jak krásné domy postavili lidé pro zboží, pro výrobky, pro věci; neboť výrobek člověka má svou cenu. Košile by ztratila na ceně, kdyby měla být prodávána v šedivých a jalových stěnách; ale člověk tu může žít, tj. spát, jíst ošklivá jídla a plodit děti,“ 8 dodával po návštěvě chudinského East Endu.

7

Ibid, s. 72–74

8

Ibid, s. 90 a 95



Šokující „Traffic“

21

Jak se co dělá Bylo by ale chybou vydedukovat z předcházejících řádků, že Karel Čapek moderní vědu a techniku zavrhoval. Pravý opak je pravdou, považoval ji za jeden z materiálních triumfů lidského génia, prostředek, jenž může významně usnadnit život a otevřít jednotlivcům i lidstvu jako celku dosud netušené perspektivy rozvoje. Nebyl by to ovšem citlivý umělec, aby nevaroval před riziky – viz hry „Věc Makropulos“, „R.U.R.“ a mnohá další díla. Klíčem k pochopení Čapkova vztahu k technice jako takové a automobilům zvláště se zdá být jeho niterná touha všechno poznat a všemu rozumět. Sám na toto téma poznamenal: „Poznávat, toť veliká a neukojitelná vášeň; mám za to, že proto píši, abych poznával. Byl bych snad dosti dobrým odborníkem (jaká ztracená možnost!), kdybych se omezil na jeden obor; bohužel zajímá mne vůbec vše, co jest: proto to nemohu přivést dále než na spisovatele.“ 9 Jeho budoucí švagr JUDr. Karel Scheinpflug vzpomínal, že v Čapkově pracovně „to někdy vypadalo jako v knihkupectví, když mají přejímku zboží. Když ho zaujal nějaký obor, vrhl se do toho po hlavě, s celou vášní svého lačného ducha, věnoval mu svoji houževnatost, úsilí, vtip, všechny vynikající schopnosti svého génia. Když ale měl dojem, že už to zná, že poznal krásy a záludnosti, techniku a problematiku oboru, spokojen ho opustil, aby studoval zas něco jiného.“ 10 Na počátku 20. let se třeba ponořil do studia perských koberců, ale získaných znalostí nakonec použil jen v několika povídkách. Pak se pro osvěžení vrhl na kaktusy (viz povídka „Ukradený kaktus“). Následně jej uchvátil další div techniky. Velmi oceňoval praktické výhody záznamu zvuku, jeho archivaci a přenos na dlouhé vzdálenosti. Dlouhodobě sbíral gramofonové desky s orientální a lidovou hudbou z celého světa, aby jimi „nasál atmosféru“ dalekých krajů a přiblížil se jejich prostřednictvím způsobu myšlení vzdálených národů. Jen výběr ze spisovatelovy kolekce desek převzatých Náprstkovým muzeem v Praze a znovu vydaný na kompaktních discích představuje více než padesát

9



Karel Čapek o sobě, Rozpravy Aventina 2, 1925/26, s. 1-2 (Případně: KČ: O umění a kultuře 2, s. 586-588)

10

Scheinpflug, K.: Můj švagr Karel Čapek, ARSCI, Praha 2007, s. 54

22

hodin záznamu přepsaných ze 462 standardních 78otáčkových šelakových desek. Takto zpřístupněná „Collection Karel Čapek“ je vyhledávána odborníky i ze zahraničí. V 90. letech byla díky podpoře UNESCO remasterována. S technikou si spisovatel „potykal“ hlavně prostřednictvím fotoaparátu, zrcadlovky Rolleiflex. Snímky si vyvolával sám, v  bytě měl zařízenou temnou komoru se vším vybavením. Nejvíce jej proslavily záběry štěněte Dášeňky. 11 Z námi dále popisovaných cest do Alp bohužel mnoho snímků nevzniklo, v polovině 30. let už totiž Čapek fotil o poznání méně často. Podle tvrzení Karla Scheinpfluga třeba v Norsku a Alpách „udělal za celý měsíc jen čtyři nebo pět fotografií.“ To možná není tak úplně pravda, ale snímků z cest skutečně postupně ubývalo. Čapek si jel do zahraničí především odpočinout, vyčistit si hlavu od permanentního napětí vyvolaného vzrůstem německé moci i agresivity.

S Josefem na propagačním snímku, za nějž zřejmě získali slevu na radioaparát: jejich prodej byl na počátku 20. let státem monopolizovaný a cena zhruba odpovídala motocyklu!

Velkou pozornost věnoval fenoménu rádio (viz vtipná povídka „Muž a  krystal“), jemuž přikládal velký význam coby novému způsobu navazování kontaktů mezi lidmi různých národů, kultur a přesvědčení. Vždyť pokud spolu lidé komunikují, navzájem se vědomě i  nevědomě duševně obohacují. Potom zpravidla tak kvapně a  bezhlavě nesahají po zbrani. Se sluchátky krystalky na uších a později sedě před „amplionem“ superhetu Čapek cestoval po světě z klidu své pracovny. Podle dochovaných účtů investoval do tehdy drahých rádií nemalé prostředky.

11 Ta má silný fanklub i v Japonsku (www.dasenka.jp). Byl to však pes příliš temperamentní, ničil, na co přišel, a Čapek jej nakonec věnoval známým.

Jak se co dělá

23

Dobrý stroj O  jeho vztahu k  automobilům bohužel nemáme dostatek přímých svědectví ani obsáhlejších odkazů v literárním díle, nepočítáme-li jednotlivé věty jako tu z „Pohádky psí“ (1919): „Takový automobil jenom přeletí a zasmrdí, a teď koukej, kde už je; ani ho vidět není pro samý prach,“ nebo závěr „Pohádky poštácké“, kde smutný šofér Frantík po dobré zprávě o své milé pookřeje a osmiválcovou bugatku rozjede na 187 km/h. Zdá se, že Čapek i v tomto ohledu prošel podobným myšlenkovým vývojem jako jeho velký vzor, o dvě generace starší Tomáš G. Masaryk. Tedy od počáteční nedůvěry až k pragmatické akceptaci nesporných předností moderního prostředku individuální přepravy osob. Prezident dlouho považoval auto za hračku snobů a zbohatlíků, jíž byla v předválečném Rakousko-Uhersku i ve většině zemí Evropy snad s výjimkou Francie a Velké Británie. Když pobýval za první světové války v Londýně, automobily kategoricky odmítal. V „Hovorech“ Čapkovi prozradil: „Do centra města jsem jezdil na střeše busu a díval se na to hemžení lidí a vozů – autem [taxíkem] jsem jezdil nerad, říkal jsem si, nač platit víc, když dojedu stejně za málo. Naši lidé říkali, že bych měl mít své auto kvůli reprezentaci…“ Při svých cestách po USA však pochopil z rozhovorů s americkými politiky, podnikateli či umělci, ale stejně tak s prostými českoamerickými dělníky, že auto může být dostupné a navýsost užitečné všem vrstvám společnosti. Vždyť lidová fordka modelu T, vyrobená v letech 1908 až 1927 v rekordním počtu více než 15 milionů kusů, mohla být díky racionalizaci produkce nabízena za nižší částku, než kolik by odpovídalo ročnímu platu kvalifikovaného dělníka! Vraťme se opět k  „Hovorům“ a  Masarykovým aktivitám za  první světové války: „Ve  Washingtoně už mě naši lidé nenechali jezdit samotného. Také mně pořídili první auto, byl to malý dodge. Vzpomínám si, jak jsme v něm jezdili nebo spíše se jen pokoušeli jet po ulicích, když bylo příměří, Armistice Day.“ Masaryk tehdy prostě pochopil, že automobil pomáhá člověku realizovat jeho touhy, dává mu větší svobodu pohybu. Identifikoval v něm dosud podceňovaný prostředek demokratizace společnosti. To také řekl Karlu Čapkovi: „Mně se auta nelíbila, pokud chtěla napodobit ekvipáže; ale teď už vypadají jako stroje, a to je na nich krásné.“ 24

Tomáš Garrigue Masaryk v Lánech u auta Škoda Hispano-Suiza, první ze zhruba stokusové série luxusních šestiválců vyráběných v Plzni podle francouzsko-španělské licence

S odkazem na své zážitky z USA Masaryk promlouval coby protektor Autoklubu Republiky Československé na pražských autosalonech již od počátku 20. let. Zůstal zaznamenán také jeho proslov z roku 1919 k zaměstnancům tradiční mladoboleslavské firmy Laurin & Klement: „Dobře nyní pochopuji význam automobilu. Já sám, dříve než jsem odjel do ciziny, díval jsem se na automobil nesprávně, ano dost naivně, vida v něm luxusní novotu. Teprve při pobytu v cizině jsem seznal, že zpopularizování automobilu je zlidovění železnice. Ještě více viděl jsem dosah automobilu v Americe. Tam je ohromná výroba automobilů, zejména je rozšířena stavba typů lacinějších a solidních. Doufám, že automobil dojde i u nás takového všeobecného používání jako v Americe. V Americe má kdekterý farmář svůj automobil, ba i lépe situovaný dělník může si dopřát tohoto dopravního prostředku, aby se v sobotu s celou rodinou odebral na venek a tam trávil svůj volný čas, a na to v pondělí se opět vrátí k své práci. To jsem si teprve ujasnil, co znamená takový automobil. (…) Já vám přeji, abyste pracovali v souhlase s ostatními pracovníky rukou a hlavy, abychom naši republiku vybudovali tak, aby byla republikou opravdu demokratickou, sociálně spravedlivou.“ 12

12 Citováno dle: Projevy T. G. Masaryka o technických otázkách. In: T. G. Masaryk a technika. Praha: ZVST, 1935, s. 18–19 Byla to právě otevřená laurinka, bohatě vyzdobená girlandami květin, jíž se Masaryk po vzniku republiky (1918) vydal z nádraží na triumfální jízdu Prahou. Po dlažbě musel drkotat na plných pryžových obručích, pneumatiky totiž patřily po vyčerpávající válce k nedostatkovému zboží. A první vyrobený exemplář ze zhruba stokusové série Škoda HispanoSuiza se zakázkovou karoserií pak TGM sloužil dlouhých deset let, po  většinu Masarykova prezidentování. Teprve v roce abdikace z úřadu (1935) škodovku vystřídal dvanáctiválcový landaulet Tatra 80.

Dobrý stroj

25

Samotný Masaryk řídit neuměl: „Nerad jezdím autem.13 Snad bych jezdil rád, kdybych věděl, jak se to dělá. Tomu se už učit nebudu,“ mávl osmdesátník rukou.

A vztah samotného spisovatele k motorismu? Na počátku 30. let věnoval finanční prostředky především stavbě svého domu v Úzké ulici (dnes Bratří Čapků) na tehdejším okraji Královských Vinohrad. Hypotéku splácel řadu let.

Doklad Čapkova členství ve stavebním družstvu

Pokud jel automobilem, pak spíše „autodrožkou“ čili „taxametrem“, jak se tehdy říkalo taxíkům. Fenomén automobilismu sledoval jen jako vnější pozorovatel. Neřídil, nýbrž byl vožen.14

13 Čapek opakovaně hledal výstižné příklady, jak nejlépe charakterizovat sílu Masarykova charismatu. V „Hovorech“ například vzletně a s euforickým obdivem až adorací o prezidentovi píše: „…[už to,] jak vystupuje z automobilu. Dělá to tak samozřejmě a elegantně a zůstává tak vzpřímen, jako by mu to bylo zvykem od dětství. Tomu se člověk nenaučí, to je vrozeno. Všimněte si na fotografiích, jak vstupují do automobilu ministři a jiní velcí páni, jak přitom sehnou hlavu a stáhnou k sobě lopatky, jako by čekali, že teď dostanou palicí do hlavy…“ 14 Motoristé se ve 20. letech v zásadě dělili do dvou skupin. Ještě poměrně složité ovládání vozidel, jejich omezená spolehlivost a  značné odborné nároky na  údržbu řadu motoristů odradily. Proto sice vlastnili auto, ale nechávali se vozit šoférem obstarávajícím též údržbu. Takzvaní „Herrenfahrer“, řekněme „páni nad vozidlem“, pojímali řízení jako sportovní výkon a služby šoféra odmítali ne kvůli jeho mzdě (často se jednalo o velmi bohaté podnikatele či aristokraty), ale aby dokázali vlastní schopnosti. Tehdy představovala jízda skutečný sportovní výkon – fyzicky i psychicky.

26

Dobrý stroj

V umělci postupně rostl pragmatický respekt k čím dál spolehlivějším, pohodlnějším a také cenově dostupnějším automobilům. Vytrácel se sarkasmus raných statí, z nichž pro ilustraci přetiskujeme stať zvláště zdařilou, nazvanou „Dobrý stroj“ a vydanou v roce 1925: „To je dobrý stroj,“ řekl šofér, když jsem si do toho sedal. „Tak jedem,“ děl jsem na to, a muž v kožené přilbě chytil za kliku napřed a zatočil jí. Dobrý stroj trochu odkašlal a rozšířil jakýsi zápach, načež zůstal tiše sedět. Muž v kožené přilbě něco zasyčel a začal nevlídně cloumat řečenou klikou; byl to dobrý vůz: nechal si to líbit. Na příklad kůň by si jistě nedal líbit, kdyby ho kočí popadl za nohu a začal, jak se říká, kurblovat. Je to přece jen pokrok, takový dobrý stroj. Vyzkoušev takto jeho trpělivost, svlékl si šofér kabát, zvedl ten kovový plášť, co jsou pod ním hlavní vnitřnosti stroje, a vstrčil do nich hlavu i ramena; čekal jsem napjatě, vlezeli tam celý i s nohama a vysouká se potom výfukem ven a vyzve mne, abych ten kousek udělal po něm. Zatím však po nějaké čtvrthodince se vynořil zpod pláště a řekl „už to je“. Načež zatočil klikou, a skutečně všecko v pořádku: dobrý stroj stál stejně tiše jako předtím; ale zato to začalo mocně pracovat v šoférovi. „Já vám to natočím,“ řekl jsem šlechetně, vylezl z vozu a popadl kliku. To je zvláštní, vůbec jsem jí nemohl hnout; pověsil jsem se na ni, nic; tlačil jsem hrudí, nic; vzpíral jsem ji ramenem, nic. „To musí dostat švunk,“ děl šofér, zatím co jsem si stíral pot, a jednou rukou tím zatočil; byl to nádherný výkon, ale přesto motor nezabral. „Vždycky zabere,“ ujišťoval šofér, „ale já nevím, co zrovna dnes –“ Strčil ruce do kapes a díval se s opovržením na dobrý stroj; pak ještě jednou vzal za kliku a trhl jí. A z ničeho nic to ve stroji začalo rachotit. „Tak vidíte,“ řekl šofér, skočil do vozu a jal se tahat za nějaké páky. Vůz se rozjel. Je to skvělý okamžik. Musí se ovšem umět jezdit. Kdo jede autem, nesmí se dívat napravo ani nalevo, jako by mu záleželo na  tom, co tomu lidé říkají, nýbrž hledí přímo k  cíli, trochu položen nazad, a nemluví; jen tak jednou za půl hodiny prohodí, že vůz dobře péruje nebo že vzal pěkně tenhle kopec. Kromě kopců bere vůz také zatáčky; kilometry však nebere, nýbrž dělá. Také o špatné cestě je možno mluvit; ale zato se nemá radit šoférovi. Kdo radí šoférovi, dokazuje tím, že sedí v autě po prvé. Šofér je vždycky mladý muž. Ještě mnoho vody uplyne, než budeme číst v  nějaké povídce: „Starý věrný šofér uchopil chvějící se rukou volant“ nebo „Oddaný šofér Petr, při svých letech stále ještě statný, si uvázal kolem krku svůj sváteční květovaný šátek, aby vezl mladý párek k oltáři.“ Jednou se bude psát o „širokém dědovském autu“, tak jako se psávalo o  starosvětských kočárech, a  o  starých, ošlehaných šoférech, jako se druhdy vyskytovali staří, ošlehaní formani. Vždycky si představujeme, že budoucnost bude plna nových věcí; ale zatím bude neméně plna starých a zestárlých věcí. Chcete nahlédnout do budoucnosti? Tedy na příklad: „Stařičký kolovrátkář hrál dětem na stařičký ochraptělý radioaparát, opatřený ještě elektronovými lampami -“ Ano, ale kde jsem zůstal s  naším dobrým strojem? Už vím: nejdříve na  jednom kopci, protože „to v  motoru řinčelo“; pak na  jiném kopci, protože motor něco vynechával; potom někde na  návsi, protože praskla duše. K  této podívané se seběhla celá Dobrý stroj

27

vesnice. Zdá se, že šofér je ve  svém živlu, když praskne duše. „Františku, podrž to,“ káže jednomu mladému obyvateli vesnice, a František zruměniv tímto vyznamenáním drží. „Františku, podej mně tohle,“ káže šofér druhému. „A ty, Františku, mně skoč pro športky. Pojď sem, Františku, a pumpuj.“ Tucet mladých Františků se činí kolem šoféra; toho využije jeden a zmáčkne houkačku, načež uteče. Za nějakou čtvrthodinku opouští dobrý stroj vesnici ochotných Františků. Horší je, zastaví-li se dobrý stroj na náměstí nějakého městečka. Tady se vůz těší rozsáhlému zájmu a hledí ho využít: prostě odepře zabrat. Nyní jej obklopí veškeré mužské obyvatelstvo „našeho starodávného a pokročilého města“; ženské se do toho vůbec nepletou; takhle vozit se, to by chtěly, ale jinak nemají hlubšího zájmu o stroj. Zato je tu asi osm starců, kteří využijí příležitosti, aby nadávali „na ty blázny, co jezdí v autech“; dále větší počet mládenců, kteří radí šoférovi a říkají, že je to špatný stroj, užívajíce různých odborných termínů; dále celé mračno školní mládeže čili Františků, kteří mlčky žasnou; konečně místní pan učitel a strážník, kteří udržují Františky v uctivé vzdálenosti pro případ, že by se stroj najednou rozjel. Ale je to dobrý stroj: nerozjede se. Šoférovi koukají zpod kapoty jenom nohy; to, co je z nitra stroje slyšet, není motor, nýbrž šoférovo nadávání na magnet nebo na co. Konečně padesát Františků s válečným křikem tlačí dobrý stroj přes celé náměstí do stínu. Dav ponenáhlu roste. Je to veliká a slavná chvíle. Nevím, proč se šofér tak zlobí, když mu stroj nechce zabrat. Bohužel po hodině zástup se začne vytrácet; starci jdou hubovat do hospody, mládenci, když už jsou tak pohromadě, jdou někam hrát v  kuželky, a  Františkové se rozletí jako vrabci. Jenom dvě ženy stojí a povídají u kašny, jako tam stály před hodinou a snad už před věky. A když takto dobrý stroj učinil vše, co mohl, pro rozptýlení městečka, začne to v něm hrčet a je ochoten jet dál. Poslední František s podolkem vzadu za ním běží a křičí: „Nazdáár!“ Ale nejkrásnější je, když se dobrý stroj zastaví v noci někde na polní cestě nebo uprostřed lesa a nemůže dál, zatím co jej střídavě tlačíte a díváte se na velebné hvězdy; to jsou chvíle kosmické krásy. Říkám vám, jet na koni nebo se vézt formanským vozem, putovat pěšky nebo v palankinu není a nikdy nebylo tak romantické a dobrodružné jako jet autem. Musí to ovšem být dobrý stroj.

28

Dobrý stroj

Pullman, král kolejí Motto: „Věk strojů: nahradit cíl rychlostí.“ (KČ) Jak už bylo řečeno, cestování zvláště na delší vzdálenosti ještě ve dvacátých letech minulého století suverénně kralovaly železnice se supícími parními lokomotivami a pohodlnými vagony typu Pullman. Při svých zahraničních cestách je pochopitelně používal také Karel Čapek. Úměrně s tím, jak velmi zvolna slábla jeho nedůvěra k automobilům, rostla pozornost věnovaná slabinám do té doby všeobecně opěvovaných parních expresů. V roce 1929 věnoval Čapek dálkovým železničním spojům celý fejeton, jímž uvádí cestopis „Výlet do Španěl“: „Tak řečené mezinárodní expresy nabyly za našich časů velikého komunikačního významu jednak z praktických příčin, které nás zajímají méně, jednak z důvodů básnických. Co chvíli se na vás v moderní poezii vyřítí transkontinentální expres a tajemný portýr vyvolává štace, Paříž, Moskva, Honolulu, Kairo; sleeping-cary skandují dynamický rytmus rychlostí a letící pullman připomíná veškeré kouzlo dálek; neboť vězte, že básnická fanta-

Rozmazaná krajina za okny rychlíkového vagonu typu Pullman, jedoucího zhruba šedesátimílovou rychlostí (odtud zřejmě Čapkem udávaných 96 km/h)

Železniční neštěstí zachytil spisovatel perokresbou pro svůj „Výlet do Španěl“

29

zie si libuje jenom v prvotřídních spojích. (…) Je sice pravda, že si to pullman hasí nádhernou rychlostí; ale je neméně pravda, že přesto jste nuceni v nich vysedět nějakých čtrnáct nebo třiadvacet zatracených hodin, což obyčejně stačí na agónii nudy. Lokálka z Prahy do Řep ovšem uhání rychlostí méně impozantní; ale aspoň víte, že za půl hodiny z ní vylezete a můžete se ubírat za nějakým jiným dobrodružstvím. Člověk v pullmanu se neřítí rychlostí devadesáti šesti kilometrů za hodinu; člověk v pullmanu sedí a zívá; omrzí-li ho pravá tvář, sedne si na levou. Jediná polehčující okolnost je, že sedí pohodlně. Někdy se netečně podívá oknem; tam ubíhá stanička, jejíhož jména nemůžete přečíst, mihne se městečko, ve kterém nemůže vystoupit; nikdy nepůjde po této cestě vroubené platany, nezastaví se tam na tom mostě, aby plivnul do řeky, a nezví ani, jak se ta řeka jmenuje; k čertu s tím vším, myslí si člověk v pullmanu.“ Ovšem na konci dvacátých let ještě Čapek spatřoval alternativu k rychlíkům, nabízející intenzivnější prožitky, byť strastiplnější cestování, spíše v lokálních vlacích než v automobilech. Proto fejeton pokračuje: „Pročež chcete-li cestovat aspoň trochu exoticky, vsedněte do lokálky, která si to funí od staničky ke staničce. Tiskněte nos k okenní tabuli, aby vám nic neušlo: tady nastupuje modrý vojáček, tady malé dítě mává za vámi ručkou; francouzský sedlák v černé hazuce vám dává zunknout svého vlastního vínečka (…), země se rozvíjí, stanice po stanici, jako kuličky na růženci.“ Postupné chladnutí Čapkova vztahu k rychlíkům nejspíše urychlil také bezprostřední kontakt s následky srážky vlaků cestou do Španělska. I když ji ve svém fejetonu bagatelizoval 15, v soukromí mluvil vážněji: „Jídelní vůz, ve kterém jsem obědval, se rozsypal v trapnou hromádku prkének, železa, střepů a lidí. Osm jich vynesli, zůstali jsme nezraněni vlastně jen já, nějaký vašnosta a číšník. Mám doma na památku střep ze svého talíře.“ 16

V  první polovině 20. let ještě „parní symfonie“ supících lokomotiv hladce přehlušila „bugatti-step“ automobilů. Vždyť v  roce 1924 byste v  Rakousku, Německu a  Itálii našli (dohromady!) jen 2000 kilometrů asfaltovaných dálkových silnic, po nichž se v těchto třech vyspělých zemích pohybovalo pouze 154 000 osobních automobilů a 92 000 motocyklů. Nemělo by se zapomínat ani na nepříjemný fakt, že cestující i v nejluxusnějších vozidlech té doby museli na převážně prašných silnicích polykat vířený prach. Před ním

15

„V jedné staničce se náš expres vrhl na nákladní vlak; byl to nerovný zápas, dopadlo to, jako by si pan Oskar Nedbal sedl na něčí cylindr. Nákladní vlak si to odnesl ukrutně, zatímco na naší straně bylo jen pět raněných; bylo to naprosté vítězství. Když se v takovém pádě pasažér vyhrabe zpod kufrů, které mu spadly na hlavu, běží se nejdřív podívat, co se vlastně stalo; teprve když ukojil svou zvědavost, počne se ohmatávat, je-li celý. Zjistiv, že je v hrubých rysech nepoškozen, ohledává s jistou technickou rozkoší, jak se ty dvě lokomotivy do sebe zaberanily a jak mohutně jsme drtili ten nákladní vlak: inu, neměl si s námi začínat. Jen ranění jsou bledí a jaksi roztrpčeni, jako by se jim dostalo osobního a nespravedlivého příkoří. Pak se do toho vloží úřady a my jdeme zapít své vítězství do trosek jídelního vozu. Na celé další jízdě nám všude dělají volnou cestu; patrně z nás dostali strach.“ (Výlet do Španěl, ibid, s. 169–170) 16

Český román, ibid, s. 383

30

Pullman, král kolejí

důrazně varovali lékaři, spolu s jemnými prachovými částečkami se totiž do plic mohly dostat choroboplodné zárodky. Pokusy se skrápěním cest a slepením ztěžklého prachu ropou (zvláště v  USA velmi levnou) či v  přímořských státech mořskou vodou lepící částečky k sobě měly spíše negativní důsledky. První metoda ohrožovala aleje ovocných stromů u cest, druhá doslova rozplakala nejednoho motoristu, když se mu slaný prach dostal do očí. Přesto byl vzestup automobilové branže nezadržitelný. Světová hospodářská krize přelomu 20. a 30. let sice posilování pozic tohoto luxusního zboží, tudíž citlivého indikátoru obecného stavu ekonomiky výrazně zpomalila, avšak rozhodně nezastavila. Díky krizi se automobilky začaly intenzivněji věnovat vývoji moderních vozidel dostupných i nižším společenským vrstvám. Prodej několika kusů exkluzivních korábů silnic je totiž nemohl uživit. K nejúspěšnějším hráčům na československém trhu tehdy patřila pražská továrna Aero. Prosadila se třímístnými vozítky Aero 500, 662 a 1000, přezdívanými „cililink“ nebo „cinkáč“ podle charakteristického cinknutí rolničky o rohatkový mechanismus ručního startéru à la dnešní travní sekačky. Cenu úsměvně titěrné třímetrové aerovky se podařilo snížit až na 16 600 Kč, tedy ekvivalent motocyklu se sajdkárem. Poslední z  malých modelů – Aero 1000 – posměšky veřejnosti utnul. Dosahoval totiž stokilometrové rychlosti a pro svoji obratnost si vysloužil přezdívku „silniční štika na superbalonech“, tedy na měkkých nízkotlakových pneumatikách.

Klamavá reklama? Úkol pro arbitry: z Prahy do Bratislavy a zpět vyzkoušeli rychlík i aerovku

Pullman, král kolejí

31

Jmenovaná automobilka z Vysočan si pak v reklamní kampani troufla hodit rukavici „modré armádě“ ČSD. Argumentovala větší cestovní rychlostí a úspornějším provozem svých lidových vozítek ve  srovnání s  vlakovými spoji. Do  novin zadala troufalou inzerci s přeškrtnutou vlakovou jízdenkou, ostatně tato reklamní grafika Františka Zelenky z roku 1933 je dodnes ceněna coby artefakt užitého umění a zarámovanou ji najdete i ve Veletržním paláci v Praze. Československé státní dráhy se ovšem proti této „nekalé konkurenci a zavádějícímu tvrzení“ rázně ohradily. Spor měla na pokyn soudu rozhodnout komise odborných arbitrů. Ti sice po úředně sledovaném závodě mezi aerovkou a rychlíkem na trati z Prahy do Bratislavy a zpět dali za pravdu automobilce, nicméně neopomněli zdůraznit obrovské přednosti vlaku: pohodlí prostorného a  bohatě čalouněného kupé, mnohem nižší hladinu hluku i vibrací, možnost projít se během jízdy uličkou i mezi vagony a použít toalety. Prestiž automobilů však nezadržitelně rostla a s ní i chuť výrobců stejně jako motoristických nadšenců posouvat laťku výše. V  roce 1935 „nadjel“ závodník Bohumil Turek s  Aerem typu 30 na  rychlík z  Prahy do  Berlína takřka dvě hodiny (5:18 hod. versus 7:07 hod.) S podobnými dostihy mezi automobily a expresy se tehdy doslova roztrhl pytel, „báječní muži s volantem v ruce“ triumfálně mávali nad hlavami dalšími a dalšími „ajznboňáckými“ skalpy. Poněkud se však zapomínalo na to, že triumfující automobilisté tak skvělých časů dosáhli pouze za cenu extrémních fyzických i psychických výkonů. Řítili se krajinou takřka non-stop, na úzkých prašných silnicích nebezpečně kličkovali mezi koňskými povozy, obcemi se prhnali bez ohledu na rychlostní limity a riskujíce sražení psa nebo chodce. Pokud by totiž jeli obvyklým způsobem, průměrná rychlost automobilu by jistě klesla nejméně o třetinu pod úroveň maxima udávaného automobilkou a na pokoření rychlíku by nejspíše nestačila. Naopak zákazníci „železné dráhy“ mohli celou cestu prospat na  pohodlném polstrování komfortních kupé, občerstvit se v jídelním voze, třeba si i zatančit, flirtovat a hlavně nerušeně vést společenskou konverzaci či obchodní jednání. 17

17 Karel Čapek ovšem pranýřoval rozpor mezi možnostmi železnic a praxí ČSD – viz jeho fejeton „O tvrdé kůži Ministerstva železnic“: Už se o  tom bůhvíkolikrát psalo: pokaždé, když se český člověk vrací mezinárodními spoji do vlasti, sevře mu na hranicích hrdlo trapný pocit pokoření. Na našich hranicích zmizí totiž v umyvárnách vlaků mýdlo. A ručník. A nejsou nahrazeny naším mýdlem nebo ručníkem. Jako bychom vstupovali do země, kde není zvykem se umýt nebo kde je zvykem krást ve vlaku mýdlo a ručníky. Člověk se stydí za naši železniční správu, která nám takto dělá ostudu na mezinárodních dopravních linkách. První dojem cizince, který překročí hranice, nutně je, že vstupuje do země nižší společenské a životní úrovně. To tedy by opravdu nemuselo být. Bojí-li se naše železniční správa, že by ten kousek mýdla nezůstal na svém místě, budiž; může dát mýdlo tekuté v připevněné lahvi, jako se děje jinde. Bojí-li se, že by se ztrácely ručníky, budiž; může dát vyvěsit sešitý pás ručníku na upevněné žerdi, jak se to tu a tam děje jinde. Těch pár stovek, co se ušetří na mýdle a praní ručníků, opravdu nestojí za tu hanbu. Ale jak se zdá, ministerstvo železnic to neudělá zas, zatímco má plná ústa propagandy krás naší republiky. (Lidové noviny, 8. srpna 1931)

32

Pullman, král kolejí

To dost dobře nešlo na palubě automobilu honícího se s rychlíkem za ohlušujícího vytí motoru a pískání převodů. Ale i tak naslouchalo čím dál více středostavovských Čechoslováků argumentům „agentů s automobily“, líčících kouzlo volného pohybu krajinou, víkendů v  horách či u  moře a  cestování pro radost i  za  prací bez rizika nedobrovolného a třeba i příliš těsného kontaktu s dotěrnými spolucestujícími.

Patrová lehátka v kupé vyžadovala od pasažérů jistou artistickou obratnost...

Automobily se navíc dostaly i do míst, kam žádné koleje nevedou: probíjely se džunglemi i pouštěmi černého kontinentu, vyškrábaly se na nejvyšší alpské průsmyky stejně jako pod vrcholky And, obkroužily celý svět. Slávu českých cestovatelů Emila Holuba nebo Josefa Kořenského zcela zastínila nová jména: automobilisté jako František Alexander Elstner, Břetislav Jan Procházka, Bohumil Turek nebo vědci-zoologové Jiří Baum či Stanislav Škulina. Tato dobrodružství rytířů moderní doby se stala vděčným námětem řady reportáží a  hojně plnila stránky novin, Čapkovy domovské „lidovky“ nevyjímaje. Žurnalisté stejně jako čtenáři byli přesvědčeni, že se stávají svědky zrodu nové éry v dopravě. Rychlíky přece ztratily jednu ze svých podstatných konkurenčních výhod – rychlost! Konzervativní a  šetrný Karel Čapek ovšem definitivně vyměnil vagony Pullman a příležitostně najímané „autodrožky“ za vlastní automobil až tři roky před smrtí. Benzinovému pobláznění dlouho odolával a otevíral se mu jen pozvolna. Automobily vzal na milost snad při prázdninové cestě s dávným přítelem MUDr.  Jiřím Foustkou v roce 1930, kdy v jeho voze projeli velkou část Oravy a středního Slovenska. Nejpozději však po první výpravě do Alp, v létě 1935, plné silných zážitků.

Pullman, král kolejí

33

Slasti a strasti motorismu „Je potřeba jisté lenosti k plnému ocenění života. Člověk, který tuze spěchá, dojde jistě k cíli, ale jen za tu cenu, že se nepodíval na tisíceré věci, které cestou minul.“ (KČ) Jsem přesvědčen, že Karel Čapek si na automobilu snad nejvíce cenil právě možnosti zastavit se, kde je libo, na vlastní nezávazné a operativně měněné trase. Zpomalit v atraktivních úsecích, nebo naopak rychle překonat nezáživnou krajinu. Poprvé se o tomto svém poznání zmínil 5. srpna 1930 v dopise z Oravy Olze Scheinpflugové: „Teď se dvojnásob těším do těch Alp18, protože jsem si zvykl na auto a vidím, že člověk užije krajinu z auta nejlíp.“ Podle jejích vzpomínek během svých výprav do Alp ve druhé polovině 30. let „zastavovali snad stokrát za den“. Čapek se znovu a znovu skláněl nad kytičkami na svazích u cest. Na jednom z průsmyků se dokonce v mlze vzdálil od skupiny a ve svatém zápalu nad lišejníky a další vysokohorskou flórou si ani nevšiml, jak čas běží a že jej ostatní nervózně hledají. Když navíc řidičské a servisní břímě převzal na svá bedra najatý šofér, stal se v Mistrových očích i vlastní skromný český automobil Škoda Popular již s definitivní platností vhodnějším prostředkem k  poznávání „nepopsatelných krás tohoto světa“ než luxusní rychlíkové vagony. Dobovou automobilovou euforii, ještě nezkalenou dopravními zácpami a obavami ze škodlivosti spalin, vzletně formulovala proklamace pražského vydavatelství cestopisné literatury z jara 1938: „Moderní Odyssea nemůže dnes býti uskutečněna ani pěšky, ani létadlem, ale jenom – autem. Jenom autem lze poznati celý svět, jakým skutečně je. Zatím co vlak proletí krajinou, letadlo jenom jako střela pronikne světem, a pěší poutník přichází na místo dávno na smrt znaven, než aby mohl pojímat první zážitky, je auto nepřekonatelným prostředkem, který nám zpřístupní celý svět.“19 18

Nezaměňovat s pozdějšími, již společnými cestami dvojice umělců v letech 1935 a 1937.

19

Z propagačního letáku Petrova nakladatelství k cestopisu B. J. Procházky „Automobilem kolem světa“.

34

Čapek jako reportér sledoval také významné dopravní stavby na  území hlavního města, například hloubení výpadové komunikace z  centra směrem na  Brno v  roce 1928. Pojednává o ní sloupek „Díra do světa“: „O ledačems se říká, že se tím dělá díra do světa; vzácnější je, když se opravdu dělá do světa velká a dokonale užitečná díra. Jděte se na ni podívat nad Vršovice; tam, kde čadil v tunýlku krčský vláček, je vrch Bohdalec rozkrojen ve dví a vybrán skoro až na dno; už je tam široký průsek, kudy půjde z Prahy velká výpadní komunikace na Spořilov a vůbec na jih. Teď je tam síť kolejnic, po kterých drobné vláčky odvážejí materiál; obrovský drapák nabere dvojím zakousnutím plný vagonek šutru, pak zase vláček popojede a drapák, drnče a skřípaje zuby, se zakousne hlouběji do stráně. Díváte se s úžasem na toho žrouta a říkáte si, takhle by se dal rozžvýkat a vyplivovat celý Petřín; je to přece jen silácký chlapík, takový bagr. Ještě tam budou nějaký čas zvonit krumpáče a řinčet drapák¨, pískat vláčky a čadit malé lokomotivy; ale až přijdeme po druhé, bude tam už hladká a skoro rovná avenue samým středem kopce, do Spořilova bude skok a vršovické údolí vydechne novým širokým průduchem.“ Kromě důkazů nezadržitelného pokroku a  veřejných investic podporujících rozvoj silniční dopravy si však pozorný pozorovatel života, jakým Čapek nesporně byl, nemohl nevšimnout i stinných stránek a klacků házených motoristům pod kola. Měly mimo jiné podobu letitých zákonů a nařízení. Nejednalo se pouze o mýtné na silničních úsecích mezi většími městy (třeba cestou z Vrchlabí do Prahy se platilo na pěti místech!), ale i ve městech. Ostatně Karel Čapek přirovnal 24. leden 1925, ukončující inkasování mostného v Praze, k události srovnatelné se zrušením nevolnictví.“ 20. Pokud jsme dříve připomněli železniční nehodu kdesi v jižní Francii nebo v severním Španělsku, která stihla Čapkův rychlík, nemůžeme pominout ani nehodovost spojenou s  automobilismem. Osud se hrdinovi našeho vyprávění o  vlásek vyhnul i  v  podobných případech. Sám k  tomu poznamenal: „V  poslední chvíli jsme odřekl [cestu na] sjezd Penklubu v Polsku, kde už jsem měl určeno pořadatelem místo v autu na výlet do Zakopaného. Mého místa použil spisovatel Julian Eismond a zabil se cestou při havárii. To bylo před šesti roky, Olgo. Toho Eismonda si dodnes vyčítám.“

20 Památný den 24. leden 1925 zůstaniž v českých dějinách stejně památný jako datum zrušení nevolnictví. Je to den zrušení mostného na  pražských mostech. Zmizí natažená ruka, jež vybírala krejcary, aniž by za  to náhradou současně hrála na  flašinet. Člověk přejde přes Vltavu nejen suchou nohou, nýbrž také (smím-li tak říci) nevynadán za to, že nemá drobné. Je to patrně také den, kdy se prakticky skončí existence dvouhaléřů; nebylo jich už nikde zapotřebí než na pražském mostě. Žebrák by se cítil právem uražen, kdybys mu strkal dvouhaléř; matička Praha, skromný chudáček, se tím necítila uražena, naopak pan výběrčí se cítíval osobně uražen, podával-lis mu korunu. „Bodejť!“ zavrčel v takovém případě, „to každý dělá, jako by neměl drobný, aby se dostal přes most zadarmo.“ Vyhynou také mladí šampióni v běhu a skoku, kteří utíkali kryti tramvají, aby unikli výběrčímu. Vyhyne hledání zkřehlými prsty v tobolce, aby vylovily přece nějaký ten tvrdošíjně se ukrývající krejcárek. To vše vyhyne, jen věčné bručení výběrčích bude strašit na pražských mostech; nebo se spíše přestěhuje do nějakého jiného veřejného úřadu.

Slasti a strasti motorismu

35

Autovraždy Individuální dopravní prostředek pohybující se vysokou rychlostí s sebou přinášel nové problémy. Nejeden řidič totiž z místa nehody zbaběle ujel, zvláště pokud srazil chodce a jeho vůz mohl pokračovat v cestě. Ostatně stává se to i dnes, natož v dobách minimální intenzity provozu, kdy často chyběli svědci nešťastné události. Čapka se silně dotkly tragické následky automobilových nehod a hlavně jej pobuřovalo nemorální chování zmíněné sorty řidičů. Proto ve svém fejetonu otištěném 10.  srpna 1929 v  Lidových novinách neváhal sáhnout po  silných slovech. Dal mu příznačný název „Autovraždy“: „Nemyslíme tím tu řadu divokých pověstí, které v posledních dnech uvádějí každý nález mrtvoly v souvislost s nějakým tajemným zeleným nebo černým nebo třeba čokoládovým autem; tady pravděpodobně jde už o davovou sugesci, hraničící s  hysterií. Myslíme tu na  jiné vrahy, sedící za  volantem nebo na polštářích vzadu; myslíme na vraždy bohužel nepochybné a skoro už pravidelné. Každý šofér, který přejede člověka – ať už z  neopatrnosti své, nebo jeho – a  honem ujede, místo aby ho dovezl k nejbližšímu lékaři, zabíjí člověka; neboť ho nechává umřít ze zbabělosti a surovosti. Je to jeden z nejničemnějších úkazů dnešní civilizace, že se tento šoférský zločin stal skoro zvykem. Nezbude než volat na tento strašný zvyk trest stejně strašný. Novelizuje se trestní zákon; nebylo by v zájmu veřejné etiky, aby každý řidič, který ujede od člověka přejetého a bude přece jen zjištěn, byl trestán pro zabití či těžké ublížení, spáchané nejen tím, že přejel člověka, i tehdy, když jej přejel bez své viny, ale prostě za to, že mu neposkytl pomoci, jíž byl povinen? Nebylo by lze formulovat už tento útěk od odpovědnosti za život bližního jako zločin? Pár desítek let vězení pro pár ničemů by snad stačilo, aby ten strašný úkaz vymizel; neboť ti, kdo se dopouštějí té skvrny automobilismu, nejsou jenom suroví; jsou především zbabělí.“ Všimněme si Čapkova poctivého zdůraznění, že se jedná pouze o  „pár ničemů“ a „skvrnu automobilismu“. Motoristy paušálně nezatracoval, ač by k tomu tak drastické téma mohlo leckoho svádět. Z  prachu cest se umělci podařilo vytěžit i  řadu drobných postřehů, které dovedl obratně zobecnit. Dopravní předpisy a chování účastníků silničního provozu mu snad připomínaly jakýsi zhuštěný mikrosvět obecných lidských vztahů, zahrnující i mezi36

generační témata. Tak vznikla například krátká stať „Pán silnic“: „Středem silnice se šine auto, proti němu si to mastí na kole taky středem silnice bohatýr asi desetiletý, stěží dosáhne bosými tlapkami na pedály, jede, jako když hrom bije. Oba vehikly, auto i klouček, se sobě mírným obloukem vyhnou, ale právě při setkání propuká v klukovi furiantský vzdor, pýcha a zvláště vědomí práva, jež je svaté v tomto století dopravy, a bojovně křikl do auta: ‚…Půl silnice patří mně!‘ Tak vida, říká se sice, že dětem náleží celý svět, ale s tím se děti nemohou nijak holedbat; dnešnímu dítěti, dítěti na  bicyklu, náleží něco více; náleží mu přesně půl silnice. A zatímco my jsme se kdysi jako děti musely uhýbat všeho druhu vehiklům až k příkopu, dnešní dítě hájí své právo a křikne: ‚Půl silnice patří mně!‘ Dobrá, hochu, máš pravdu. Jednou z tebe bude šofér, a pak budeš potřebovat vědomí, že ti patří půl silnice, ale jen půl a ani o krok více. Ale i když snad nebudeš sedět za volantem, bude v pořádku, budeš-li i na jiných cestách hájiti hranice, která dělí tvé právo od práva jiných. Je dost těch, kteří si myslí, že jim patří celý svět; ty snad budeš z těch lepších, kteří budou instinktivně vědět: jen toto patří mně, a to ostatní těm druhým. Pak se sejdeme všichni a nebudeme křížiti své cesty.“ 21

21

Lidové noviny, 1. října 1933

Autovraždy

37

Kupte Olze auto Zn.: Tajně Vraťme se do  léta 1935. Právě skončila divadelní sezona a  schylovalo se k  zásadnímu zlomu v partnerském vztahu Karla Čapka k herečce Vinohradského divadla Olze Schein­pflugové. Znali se zhruba od března 1920, kdy na ni – tehdy sedmnáctiletou – o třináct let starší Čapek čekával před divadlem a doprovázel ji domů. Snažil se sledovat a usměrňovat Olžin umělecký růst a i za cenu komplikovaných přesunů ji následoval na některé mimopražské „štace“.22 Jejich vztah se dále odvíjel sice bez přerušení, ale komplikován mnoha okolnostmi. Spíše než o vášnivou lásku se zřejmě jednalo o vzájemné okouzlení, obdiv a respekt dvou výrazných uměleckých osobností. Z  Čapkovy strany situaci komplikovaly jeho starší bolestně prožívané milostné vztahy, matčin odpor k herečkám coby potenciálním životním partnerkám milovaného syna, chladný vztah mezi mladičkou temperamentní Olgou a zbytkem Čapkovy rodiny včetně malíře Josefa. Čapkova rodina se zkrátka snažila křehkého „Íčka“ chránit před vším a před všemi, kdy „všemi“ je míněno především „všemi ženami“.

22

Viz dopis z  počátku prosince 1920: „Olo, odpusťte, že zas obtěžuju; jedná se o  spěšnou věc. Chtěl bych Vás vidět v Holčičce a za žádnou cenu nechci zůstat ve Slaném směšným pátým kolem u Vašeho vítězného vozu. A protože odtamtud nejede žádný noční vlak, zkusím vypůjčit si automobil, dojet do Slaného a po představení se vrátit pěkně do Prahy. Není ještě docela jisté, seženu-li vůz, ale zdá se, že ano. Chtěl bych, abyste aspoň jednu cestu udělala se mnou; můžete pozvat ještě dvě osoby, nejraději dámy, aby jely s sebou. Rovněž zpátky do Prahy může jet, koho byste určila. Nepojedete-li aspoň jednu cestu s sebou, nepojedu ani já. Hodinu odjezdu, místo atd. byste určila Vy. Proto Vás prosím, abyste mně hned odpověděla, chcete-li jet. Musím to vědět ještě teď ráno, abych sehnal vůz. Nikomu ještě o tom neříkejte, pokud to není jisté. Olo, bylo by to pěkné, viděl bych Vás a byl bych šťasten, kdyby se Vám ta cesta líbila – v náhradu za onu, o kterou jsme přišli. Čekám na odpověď po doručiteli; nemusíte vyjít, mrzí-li Vás to; napište aspoň několik slov. A zároveň buďte tak hodná a sdělte mi, smím-li dnes čekat v osm hodin u divadla, aspoň na několik slov. Stýská se mi ukrutně; vymýšlím pořád tisíc a jeden způsob, jak se k Vám dostat. Teď prosím o odpověď. Váš K. Odpovězte závazně; na nejisto bych nemohl nic dělat.“

38

Toto je pouze náhled elektronické knihy. Zakoupení její plné verze je možné v elektronickém obchodě společnosti eReading.