Your personal Route Assistant

Your personal Route Assistant Design and Assessment of a New System

Rob de Wit Martijn Abeling 23 juni 2004

Samenvatting Voor het autoverkeer zijn inmiddels verschillende route-navigatiesystemen ontwikkeld en verkrijgbaar. Doormiddel van TMC kunnen deze systemen rekening houden met files en vertragingen op de weg. Ook steeds meer internetsite geven up-to-date informatie over de drukte op het wegennet en mogelijke vertragingen. Tevens zijn er vele verschillende routeplanners op internet te vinden. Wanneer de reiziger gebruik wil maken van het openbaarvervoer kan hij zijn reis plannen via internet, echter op andere sites. Op stations is veelvuldig informatie aanwezig en ook via GPRS en i-mode is tegenwoordig met de mobiele telefoon informatie opvraagbaar. Een systeem dat zowel informatie geeft over de situatie op de weg voor het autoverkeer als de situatie van openbaarvervoer bestaat nog niet. Een reisplanner die auto en openbaarvervoer kan combineren zal in de toekomst zeker gaan ontstaan. Dit onderzoek zal een dergelijk multi-modaal mobiel routeplanning en navigatiesysteem beschrijven. In het onderzoek zal een antwoord gezocht worden op de vragen; ‘hoe wordt een dergelijk systeem ontworpen’, ‘wat zijn de wensen van de belanghebbenden’ en ‘wat is de invloed van een dergelijk systeem op de vervoerswijze keuze’. Het systeem zal de SMuRF (Smart Multimodal Route Finder) gaan heten. Het systeem zal in de vorm van een Pocket PC uitgegeven worden. De gewenste informatie zal worden gegeven in de vorm van reistijden van de verschillende alternatieven, vertragingen van het openbaarvervoer en files. Voornamelijk de functie voor het plannen van de reis wordt is belangrijk. De prijs zal niet veel hoger dan 150 euro moeten worden om te zorgen dat veel mensen een dergelijk systeem aanschaffen. Bij de ontwikkeling en bij het goed functioneren van de SMuRF zijn veel partijen betrokken. Niet alleen producenten en gebruikers, maar ook de overheid, wegbeheerder, openbaarvervoer operator en het verkeersinformatiecentrum. Door de vele belanghebbende met hen eigen wensen en eisen ontstaan een aantal spanningsvelden. Zo wil de gebruiker een zo’n gedetailleerd en goedkoop mogelijk systeem, maar het moet wel een winstgevend systeem zijn voor de provider. Tevens zal de overheid en wegbeheerder de gebruiker mogelijk willen sturen in zijn vervoerswijze en routekeuze, terwijl de gebruiker de snelste, goedkoopste of comfortabelste vervoerswijze wil. Het Traffic Information Centre wil graag informatie over waar iedereen zich bevindt en de gebruiker wil niet dat bekend is waar hij heen gaat. Deze conflicten zullen voor de implementatie opgelost moeten worden. In het onderzoek is het effect van de SMuRF op het vervoerswijze keuzegedrag van reizigers onderzocht. Het ging hier voornamelijk om de vraag of de SMuRF het gebruik van openbaar vervoer zal stimuleren. Met behulp van een logit model is de modelsplit zonder en met SMuRF geschat. Deze schatting is gebaseerd op de zaterdagmarkt in Enschede. Om de parameters te kunnen schatten in het model is in Enschede een ‘stated-preference’ onderzoek gehouden onder de marktbezoekers. Uit dit model bleek dat zonder SMuRF de kans dat iemand voor de bus zou kiezen 21% is, terwijl met SMuRF het percentage op 62% ligt. Wanneer iedereen een SMuRF zou bezitten zijn hierdoor 41% extra openbaar vervoer reizigers. Echter de penetratiegraad zal nooit 100% zijn. Het werkelijke effect zal daardoor lager liggen.

1

Inhoudsopgave 1

Inleiding ............................................................................................................................. 3 1.1 Algemeen ................................................................................................................... 3 1.2 Verwachting van het onderzoek ................................................................................. 3 1.3 Leeswijzer .................................................................................................................. 4 2 Systeemontwerp ................................................................................................................. 5 2.1 Algemene systeembeschrijving.................................................................................. 5 2.2 Gebruikersbeeld ......................................................................................................... 7 3 Assessment Plan................................................................................................................. 8 3.1 Belanghebbenden ....................................................................................................... 8 3.2 User-needs .................................................................................................................. 9 3.3 User-needs gebruikers .............................................................................................. 11 3.4 Enquête user-needs................................................................................................... 13 3.5 Assessment Objectives ............................................................................................. 16 3.6 Assessment Method.................................................................................................. 17 4 Modaliteitskeuze onderzoek............................................................................................. 19 4.1 Beschikbare Modellen.............................................................................................. 19 4.2 Stated-preference onderzoek .................................................................................... 20 4.3 Enquête resultaten .................................................................................................... 21 4.4 Schatting model........................................................................................................ 22 4.5 Resultaten ................................................................................................................. 23 4.6 Conclusie.................................................................................................................. 24 5 Conclusie en Discussie..................................................................................................... 25 5.1 Mogelijkheid tot implementatie van het systeem..................................................... 26 6 Literatuurlijst.................................................................................................................... 27 Bijlage I. Plan van Aanpak 2e versie (Herzien op 14 mei 2004).......................................... 28 Bijlage II. Opzet enquête ‘User-needs’ ............................................................................. 34 Bijlage III. Enquête ‘User-needs’ ....................................................................................... 36 Bijlage IV. Assessment category, objectives en expected impact voor twee belanghebbenden ...................................................................................................................... 39 Bijlage V. Stated-preference onderzoek ............................................................................ 40 Bijlage VI. Modelberekening.............................................................................................. 43

2

1

Inleiding

1.1 Algemeen Voor het autoverkeer zijn inmiddels verschillende route-navigatiesystemen ontwikkeld en verkrijgbaar. Doormiddel van TMC kunnen deze systemen rekening houden met files en vertragingen op de weg. Ook steeds meer internetsite geven up-to-date informatie over de drukte op het wegennet en mogelijke vertragingen. Tevens zijn er vele verschillende routeplanners op internet te vinden. Sommige zelfs die rekening houden met congestie. Wanneer de reiziger gebruik wil maken van het openbaarvervoer kan hij zijn reis plannen via internet, echter op andere sites. Op stations is veelvuldig informatie aanwezig en ook via GPRS en i-mode is tegenwoordig met de mobiele telefoon informatie opvraagbaar. Een systeem dat zowel informatie geeft over de situatie op de weg voor het autoverkeer als de situatie van openbaarvervoer bestaat nog niet. REISinformatie BV schrijft in hun visie dat ze willen bijdragen aan de groei van openbaarvervoer. Om dit te realiseren wil ze zich in de komende jaren zich specialiseren in de totale vervoerketen van openbaar vervoer, auto en parkeren om op plaats en tijd afgestemde adviezen te kunnen geven (www.9292ov.nl). Een reisplanner die auto en openbaarvervoer kan combineren zal in de toekomst zeker gaan ontstaan. Niet alleen via internet maar misschien vooral via mobiele systemen. Dit onderzoek zal een dergelijk multi-modaal mobiel routeplanning en navigatiesysteem beschrijven. In het onderzoek zal een antwoord gezocht worden op de vragen; ‘hoe wordt een dergelijk systeem ontworpen’, ‘wat zijn de wensen van de belanghebbenden’ en ‘wat is de invloed van een dergelijk systeem op de vervoerswijze keuze’. De hoofdvraag hierbij was: ‘op welke manier kan een functioneel multi-modaal route-informatiesysteem worden ontworpen dat zoveel mogelijke aansluit op de user-needs van de verschillende belanghebbenden?’ Het onderzoek is uitgevoerd volgens de onderzoeksopzet uit het plan van aanpak, zie bijlage I. 1.2 Verwachting van het onderzoek Het systeem zal informatie bieden aan de reiziger, maar kan ook een instrument zijn om de routekeuze van de reiziger te beïnvloeden. Deze tweezijdigheid van het systeem maakt dat niet alleen providers en gebruikers van het systeem belanghebbenden zijn, maar ook bijvoorbeeld wegbeheerders en overheid. Vele partijen zullen dus belang hebben bij het systeem en verschillende eisen en wensen hebben. Tevens zullen de belangen zeer uiteenlopend zijn en op sommige punten conflicteren. In dit onderzoek zullen de user-needs van de reiziger de meeste aandacht krijgen. De verwachting is dat de reiziger een zeer gebruiksvriendelijk systeem wil voor niet teveel geld. De combinatie van auto en openbaar vervoer zal door de reiziger gewaardeerd worden en het systeem zal dan ook gebruikt worden voor zowel openbaar vervoer- als auto- reizen. Verwacht wordt dat het systeem daadwerkelijk ook de keuze van de reiziger zal beïnvloeden. De reiziger gebruikt nu veelvuldig de auto in situaties waar ook het openbaar vervoer een zeer goed en soms zelfs beter alternatief is. Mensen zijn vaak niet op de hoogte van andere alternatieven. Zo beschrijven Kenyon e.a. (2002) dat modaliteitskeuze vooral berust op gewoonte van gedrag. ‘De keus is gebaseerd op onderliggende percepties van haalbaarheid en wenselijkheid van bepaalde andere vervoerswijzen dan de dominante vervoerswijze’. Informatie over alternatieven wordt zelden geraadpleegd en reizigers zijn niet op de hoogte van ‘uitvoerbare’ alternatieve vervoerswijzen voor hun reis. Wanneer het systeem op een eenvoudige wijze de alternatieve vervoerswijze weergeeft en de reiziger de kosten en reistijd laat zien, zou deze kunnen overstappen op openbaar vervoer in plaats van de auto. Het onderzoek van Kingham e.a. (2001) naar percepties bij autogebruikers in het woon-werk verkeer toont aan: ‘De bereidheid om de auto uit te stappen bij de reis naar werk is er echt, de 3

belangrijkst barrières zijn dat de alternatieven niet uitvoerbaar zijn’ Uit de onderzoeksresultaten viel op te maken dat mensen het meest geïnteresseerd zijn in een betrouwbare en gemakkelijke openbaar vervoersdienst. Dit beeld wordt bevestigd in de onderzoeken van Boots (Boots, Plc, 1998). Veiligheid en betere informatie bleken de minst invloedrijke factoren. Het systeem kan het gemak van openbaar vervoer vergroten en ook door actuele reistijden zal de betrouwbaarheid toenemen. De barrière dat de alternatieven niet uitvoerbaar zijn zou weggenomen kunnen worden. Dit zal niet alleen het geval zijn bij woonwerk verkeer, maar ook bij zakelijke en recreatieve ritten. Zeker bij ritten van de rand van een stad naar het meestal drukke centrum. In de stedelijke omgeving zijn vaak goede openbaar vervoerssystemen die een gunstig alternatief vormen voor de auto en de dure parkeertarieven in het centrum. Hierdoor zal het verwachtte effect zijn dat mensen meer gebruik gaan maken van het openbaar vervoer wanneer ze de beschikking hebben over het systeem, vooral in stedelijke gebieden. Dit heeft tot gevolg dat de congestie af zal nemen en minder autoverkeer binnen de steden zal zijn. Dit heeft een positieve invloed op de leefbaarheid binnen de stadscentra. Daarnaast zullen de automobilisten beter over het netwerk verdeeld worden door het dynamische navigatiesysteem. Dit zal ook tot gevolg hebben dat de congestie afneemt. De verandering van de modalsplit zal in dit onderzoek bekeken worden. 1.3 Leeswijzer Er zal begonnen worden met een systeembeschrijving van de Smart Multimodal Route Finder (SMuRF). Dit onderdeel zal bestaan uit de beschrijving van de functies en de afweging waarom functies zijn gekozen of weggelaten. Het derde hoofdstuk zal bestaan uit het assessment plan. Hierin worden de verschillende belanghebbenden hun wensen en eisen beschreven. De wensen en eisen van de uiteindelijke gebruiker worden uitgebreid beschreven aan de hand van resultaten uit een, voor dit onderzoek opgestelde, enquête. Tevens zal er voor twee belanghebbenden de onderzoeksdoelen bepaald worden. Het hoofdstuk wordt afgesloten met de opzet voor een onderzoek voor een van de beoordelingsdoelen van de belanghebbenden. In hoofdstuk 4 zal het gebruikte model beschreven worden. Allereerst wordt de keuze voor het model verantwoord. Vervolgens worden de parameters in het model geschat en zal de invloed van de SMuRF berekend worden. Het verslag wordt afgesloten met een conclusie en een discussie.

4

2

Systeemontwerp

Het systeemontwerp bestaat uit de beschrijving van de SMuRF. In de eerste paragraaf van dit hoofdstuk zal een globale beschrijving van het functioneren en van het uiterlijk gegeven worden. In het ontwerp is rekening gehouden met de user-needs van de belanghebbenden die in het verdere onderzoek beschreven staan. Vooral de user-needs van de gebruiker hebben hierin veel aandacht gekregen. Na deze algemene beschrijving zal, in paragraaf 2.2. ‘Gebruikersbeeld’, de gebruikerschecklist uit de ontwerpmethode van Smit (2002) doorlopen worden. Aan de hand van deze checklist kan worden bepaald aan welke voorwaarde het systeem zal moeten voldoen. Ook hierbij is rekening gehouden met de user-needs. 2.1 Algemene systeembeschrijving Van de huidige systemen zijn er als er wordt gekeken naar de modaliteiten een drietal categorieën te onderscheiden. • In-car route informatiesysteem (statisch/dynamisch) • (Internet) services voor routeplanning (auto) • (Internet & PDA) services voor Openbaar Vervoer reisinformatie Het blijkt dat alle modaliteiten een eigen informatiesysteem hebben al dan niet bereikbaar via dezelfde provider. De routeplanning die verkrijgbaar is zal niet uit een combinatie van modaliteiten kunnen bestaan. Een systeem wat meerdere modalititeiten combineert in het routeadvies lijkt dus een goede aanvulling. Het mooiste systeem zou zijn als alle modaliteiten hierin geïntegreerd worden. Een informatiesysteem wat zowel in de auto, in het openbaar vervoer, op de fiets en in onder het lopen zou ideaal zijn. Dit zou om het wenselijke detailniveau te halen een onbetaalbaar systeem worden. Daarom is gekozen om de fiets en voetgangersmodaliteit weg te laten. Het systeem zal bruikbaar dus zijn voor de automobilist en OV-gebruiker. De reiziger wordt door het systeem in staat gesteld om een route te plannen en informatie te verkrijgen over een route waarbij zowel auto als openbaarvervoer los en in combinatie gebruikt worden. Door de uitvoering in een Pocket PC of Smart phone zal het systeem portable zijn, belangrijk hierbij is dat het apparaat een communicatiefunctie heeft. De communicatiemogelijkheid dient ervoor om zo de actuele status van het netwerk binnen te halen en zo actuele file informatie en mogelijke OV vertragingen weer te kunnen geven. Ook vrije parkeerplekken kunnen opgevraagd worden. De kosten voor deze communicatie zullen doormiddel van een maandelijks bedrag te betalen door de gebruiker gedekt worden. Dit kan in een soort abonnement vorm zijn. Mensen blijken bereid te zijn om geld te betalen voor persoonlijke verkeersinformatie (Khattak, Yim & Stalker Prokopy, 2003). Het complete systeem moet ook buiten de auto (in het openbaar vervoer) functioneren. Om het systeem hierbij portable te houden zal een GPS ontvanger geïntegreerd moeten worden in de Smart phone of Pocket PC. Het zal de gebruiker zowel van grafische informatie als uitgesproken instructies kunnen voorzien. Belangrijk kernpunt is de multi-modaliteit van het systeem. In feite combineert het de auto en openbaarvervoer planner waardoor een multimodaal systeem ontstaat. Voor de auto gebruiker werkt het systeem als een navigatiesysteem waarbij een vergelijking kan worden gemaakt met het huidige systeem (ENGIN) dat de ANWB op de markt heeft gebracht. De uitbreiding is dat door middel van communicatie met een server of een helpdesk het systeem nog dynamischer zal worden gemaakt. Voor de openbaarvervoer gebruiker is het een systeem wat overal tijdens de reis geraadpleegd kan worden. Bijvoorbeeld wanneer vertraging optreedt of wanneer de reisplannen van de reiziger veranderen, kan snel en gemakkelijk een nieuwe reisplanning gemaakt worden. Een vergelijkbaar systeem voor alleen openbaar vervoer is te bestellen bij REISinformatiegroep 5

BV. Deze houdt geen rekening met vertragingen en is dus alleen een reisplanner. Door de combinatie van Openbaar Vervoer en een route-navigatiesysteem ontstaat de unieke mogelijkheid om een reis te plannen die gedeeltelijk met de auto wordt afgelegd en gedeeltelijk met openbaarvervoer. Een voorbeeld situatie is als men zich in de auto bevindt en men aan de rand van de stad verder wil met een vervoerswijze zoals de trein, tram, metro of de bus. Het systeem geeft dan de mogelijkheid om uit te zoeken waar de auto te parkeren (P&R terreinen etc.), het geeft de reistijd en ook de kosten van OV of auto. Tevens kunnen de alternatieven auto versus OV bekeken worden. Ook het weergeven van vertragingen in het openbaarvervoer zijn uniek. Het systeem zal ontwikkeld worden voor de Nederlandse markt. De keuze voor Nederland is gemaakt, omdat het land klein is waardoor het systeem eenvoudig te implementeren is. Daarnaast is het zo dat wanneer ondanks grondig onderzoek het systeem niet aanslaat bij het publiek de schade niet zo groot is. Wanneer het systeem een succes zal zijn is het bijna zeker dat het ook in andere landen toepasbaar zal zijn. Vanuit de European ITS Framework Architcture is bepaald dat het systeem ligt in Functional Area 6; Provide Traveller Journey Assistence. Derhalve kan worden bepaald dat het volgens deze architecture de volgende subfuncties kan omvatten: • F 6.1 Define Traveller' s General Trip Preferences (GTP) • F 6.2 Plan Trip • F 6.3 Support Trip • F 6.4 Evaluate Trip Het systeem richt zich vooral op de 1e, 2e en 3ehogere subfunctie. Het plannen van de reis en vervolgens de reiziger begeleiden zijn de belangrijkste punten. Daarbij zal de reiziger zelf bij iedere reis de meeste voorkeuren kunnen aangeven. Bepaalde voorkeuren kunnen van tevoren zijn ingepland als general trip preferences. Dit is bijvoorbeeld wanneer de gebruiker een handicap heeft dan zullen de alternatieven waarvan hij geen gebruik kan maken niet meegenomen worden. Ook het gemiddelde verbruik van de auto om de kosten te schatten kunnen vooraf ingevoerd worden. Het vierde punt, de uiteindelijke evaluatie van de reis, wordt ook niet in het ontwerp meegenomen. De kosten worden voorafgaande aan de reis of bij een keuzemoment weergegeven. Daarbij wordt aangegeven dat het gaat om een schatting van de werkelijke kosten. Voor het openbaarvervoer zijn deze kosten goed weer te geven. Voor de auto zijn deze kosten lastiger te berekenen en zal uitgegaan moeten worden van een gemiddeld verbruik dat door de automobilist is ingevoerd of een standaard kilometer bedrag. Bij een verdere ontwikkeling van het systeem zou de rit evaluatie ook meegenomen kunnen worden. Belangrijk is om dan precies te weten hoe duur de auto rit geweest is en hoeveel de auto heeft verbruikt. Dit is mogelijk door het systeem aan te sluiten op de boordcomputer van de auto. Dan zou het systeem ook gebruikt kunnen worden voor de declaratie van reiskosten door zakelijke gebruikers. De aansluiting op de boordcomputer vergt medewerking van de automobiel industrie. Dit maakt het systeem ingewikkelder, daarom is gekozen om in de eerste ontwikkeling deze functie niet mee te nemen. In de voorafgaande algemene ontwerp beschrijving is het systeem in hoofdlijnen weergegeven. Vooral de user-needs van de toekomstige gebruiker zijn van belang. Om deze in kaart te brengen is ook een enquête opgesteld. De overige user-needs zijn doormiddel van een brainstormsessie opgesteld. De user-needs beoordelingen zijn voor alle belanghebbenden te vinden in hoofdstuk 3.

6

2.2 Gebruikersbeeld Om tot een compleet ontwerp te komen kunnen de punten in de checklist als beschreven door Smit (2002) worden doorlopen. Voor een zeven tal punten bleken de resultaten nuttig voor het ontwerp. • Gebruikers Het product is bedoeld voor de individuele volwassen reiziger. Alle opleidingsniveaus moeten uiteindelijk de mogelijkheid hebben het product te kopen en dus ook te gebruiken. • Competenties/vaardigheden Het product moet toegankelijk zijn, dus een apparaat bruikbaar zonder gebruiksaanwijzing. De gebruiker hoeft slechts in beperkte mate iets te begrijpen van de techniek van het apparaat. Bijvoorbeeld hoe het apparaat aan zijn gegevens komt is nuttige kennis omdat de gebruiker zelf dan kan inzien in hoeverre informatie actueel en betrouwbaar is. Hoe het systeem de gegevens verwerkt is dan niet belangrijk. • Context van de gebruiker Het apparaat is bruikbaar in de auto en daarbuiten. De gebruiker is voor actuele gegevens afhankelijk van een serviceprovider. Dit hoeft niet hetzelfde bedrijf te zijn als de leverancier. Betrokkenheid bij de leverancier is hoogstens voor systeemgarantie nog van belang. Het apparaatje is onderhoudsvrij. De kwetsbaarheid is wel een belangrijk punt en hier moet dan ook door de leverancier goed naar gekeken worden. De SMuRF zal vooral gebruikt worden in het recreatie verkeer (zoals blijkt uit de enquete). Echter ook in andere situaties zoals woon-werkverkeer of zakelijk verkeer moet het systeem functioneel zijn. Zowel voor, als tijdens de rit kan het systeem goed bruikbaar zijn. Het apparaatje zelf is multi-functioneel. De twee mogelijke uitvoeringen zijn naast als SMuRF respectievelijk te gebruiken als telefoon (smart-phone) en adresboek (palmtop). • Gedrag De invloed van het systeem op het gedrag van de gebruiker hangt af van verschillende aspecten. Bijvoorbeeld mate van gebruik van het advies, de acceptatie van het advies enz. Over de invloed op het gedrag is het beeld nog niet volledig. Nader onderzoek met bijvoorbeeld uitgebreidere enquêtes of een rijsimulator, is nuttig voor de belanghebbenden binnen het project. • Dwingend Het systeem heeft puur een adviserende functie. Het niet opvolgen van het advies heeft geen invloed. • Normen en waarden Het gebruik van openbaar vervoer kan met het systeem aantrekkelijker worden gemaakt. Door het aanbieden van informatie over services kan de promotie van openbaar vervoer als eerste in het recreatief verkeer leiden tot meer openbaar vervoer gebruik. Als er gewoonte gedrag ontstaat, kan het systeem ook in woon-werk en zakelijk verkeer populair worden. • Sociale orde Het product is voor iedereen toegankelijk echter voor niet-auto gebruikers lijkt het nut of vooral de prijs/nut verhouding minder gunstig. Een aangepaste versie alleen voor openbaar vervoer zou in een later stadium een mogelijk vervolg product kunnen zijn.

7

3

Assessment Plan

Om een duidelijker beeld te krijgen van de eisen waaraan het systeem moet voldoen zal uitvoerig onderzoek noodzakelijk zijn. Het is het belangrijk om de belanghebbenden en hun wensen en eisen in kaart te brengen. Hiervoor is gebruik gemaakt van een beoordelingsplan zoals dit volgens de stappen uit het Guidebook for Assesment of Transport Telematics Aplications uitgevoerd kan worden. Allereerst zullen in de paragrafen 3.1 en 3.2 de belanghebbenden en hun user-needs in kaart gebracht worden. Vervolgens wordt voor de gebruikers in detail achterhaald wat zijn/haar user-needs zijn (paragraaf 3.3. user-needs gebruikers). In paragraaf 3.4 Assessment Objectives zal worden gekeken wat, voor twee belanghebbenden, de belangrijkste effecten van het systeem zijn die zij willen kennen alvorens mee te werken aan de ontwikkeling van de SMuRF. Deze effecten of een deel daarvan moeten vervolgens in cijfers worden uitgedrukt. In de slot paragraaf ‘3.5 Assessment Method’ wordt uitgelegd hoe dit gedaan wordt. Een eerste algemene aanzet tot een beoordeling is dan gegeven, een daadwerkelijk model wat hierop volgt zal in het volgende hoofdstuk van dit rapport worden beschreven. 3.1 Belanghebbenden De Smart Mutlimodal Route Finder zal voor veel partijen interessant zijn. Zij zullen dan ook betrokken moeten worden bij de ontwikkeling van het systeem. Om een beeld te krijgen van de betrokkenen bij het project zijn ze in onderstaande tabel weergegeven. Hierbij is aangegeven waarom ze interesse hebben om betrokken te worden bij de ontwikkeling en welke mogelijke acties ondernomen kunnen worden door de partij. Belanghebbenden

Interessen

Actie

Overheid

Betere doorstroming Verschuiving modalsplit Verkoop producten Door meewerken meer expertise en ervaring Concurrentie voordeel Winst Integreren ‘onboard system’ Imago Winst Betere doorstroming Verschuiving modalsplit Gebruiksgemak Klantbinding

Subsidiëren, campagne ondersteunen, onderzoek initiëren en legaliseren Ontwikkeling en productie

ICT industrie

Autofabrikanten

Wegbeheerder Belangenvereniging automobilisten; ANWB Automobilist Digitale kaart ontwikkelaar Openbaarvervoer provider

Gebruiksgemak Efficiënter reizen Verkoop product Imago Meer klanten

Systeem integreren in auto en systeem verkopen Lobbyen Verkopen, ontwikkelen Positief verslag in tijdschrift Kopen Kaart ontwikkelen met zoveel mogelijk detail Lobbyen Reisinformatie 8

beschikbaar stellen Transferium exploitanten

Traffic Information Centre Verkeersinformatie en service provider (bijvoorbeeld REISinformatiegroep BV.) Openbaar vervoer gebruikers Belangen vereniging OV gebruikers; ROVER Telecomproviders

Meer klanten Winst

Informatie over terrein beschikbaar stellen Lobbyen Ontwikkeling ondersteunen Aanvullende informatie Leveren actuele verkeersstroom verkeersinformatie Extra klanten trekken Andere modaliteit integreren in het systeem Gebruiksgemak, efficiënter reizen, Zekerheid Systeem dat reiziger helpt Meer communicatie via hun netwerk

Kopen

Gunstige tarieven aanbieden Roaming met andere landen

Tabel 3.1; Overzichtstabel belanghebbenden

3.2 User-needs Wanneer de SMuRF ontwikkeld wordt, zal met zoveel mogelijk user-needs rekening gehouden worden. De belanghebbenden hebben allemaal andere bedoelingen met het systeem. Niet alle user-needs kunnen echter meegenomen worden. Door bijvoorbeeld beperkte financiële en technische mogelijkheden, maar ook doordat sommige user-needs conflicteren met de needs van een andere belanghebbende. In de onderstaande tabel staan van alle belanghebbenden hun user-needs. De user-needs van de gebruiker zullen verderop in dit hoofdstuk extra aandacht krijgen. Belanghebbenden

User-needs

Overheid

Vermindering van de congestie op het wegennet Meer gebruikers van het openbaar vervoer (modal-shift volgens beleid) Systeem binnen wettelijk kader

ICT industrie

Leveren betrouwbaar systeem en bruikbaar systeem, zodat imago en concurrentiepositie verbeterd wordt.

Autofabrikanten

Imago verbetering door auto’s met systeem te verkopen Meer auto gebruik.

Wegbeheerder

Verbetering van de doorstroming op het wegennet Minder weggebruikers door overstap openbaar vervoer Beïnvloeding routekeuze gedrag (bijv. incidenten, evenementen) 9

Beschikbaarheid locatie en plaatsverandering voertuigen Belangenvereniging gebruikers ANWB Automobilist

Compatibel met eigen route informatiesysteem Diensten kunnen aanbieden aan gebruiker Betaalbare, actuele, betrouwbare, accurate, volledige en gebruiksvriendelijke reisinformatie Informatie alternatieve routes en modaliteiten inclusief kosten/tijd vergelijking Keuze maken met eigen criteria Rekening houden met persoonlijke voorkeuren Voorspellende reisinformatie Inspelen op veranderingen in verkeerssituatie en in wensen gebruiker

Digitale kaart ontwikkelaar

Leveren betrouwbaar systeem en bruikbaar systeem, zodat imago en concurrentiepositie verbeterd wordt Meer reizigers voor openbaarvervoer Meer informatie over reizigersgedrag Meer klanten en gerichtere service kunnen aanbieden

Openbaarvervoer provider Transferium exploitanten Traffic Information Centre Reisinformatieprovider

Telecomproviders

Beschikbaarheid locatie en plaatsverandering voertuigen Exploitatie van gegevens verkeersinformatie Geven van actuele, samenhangende en objectieve reisinformatie gemak uitstralen, de drempel verlagen en onzekerheid reduceren. Speciale aandacht voor de keuzereiziger informatie leveren over de gehele vervoersketen. In het geval van REISinformatiegroep BV. is de extra doelstelling het promoten van openbaar vervoer (www.9292ov.nl) Meer dataverkeer via hun netwerk

Tabel 3.2; Overzichtstabel user-needs

3.2.1 Conflicterende user-needs De tegenstrijdige user-needs zijn belangrijk om in kaart te brengen om zo mogelijke conflicten in de ontwikkeling vroegtijdig op te sporen. Een duidelijk conflict ligt tussen de gebruiker en de provider/ontwikkelaar. De gebruiker wil graag een zo goedkoop en volledig mogelijk systeem dat rekening houdt met zijn eigen wensen. De provider wil uiteindelijk winst halen uit het systeem en zal voor meer informatie, meer kosten in rekening brengen. Grondig onderzoek naar de wensen van de gebruiker zijn noodzakelijk om een rendabel systeem op de markt te zetten dat tevens zeer goed aansluit op de wensen van de gebruiker. Niet alleen bestaat er een conflict tussen gebruiker en provider/ontwikkelaar. Het conflict van een betaalbaar systeem en een winstgevend systeem is altijd aanwezig. De optimale prijs en kwaliteit van het systeem zal onderzocht moeten worden. Ter indicatie zal in de user-needs enquête gevraagd worden naar de prijs die de gebruikers over hebben voor het systeem Een heel ander conflict is dat van de overheid en de wegbeheerder en de reiziger. Hier gaat het erom dat de overheid en wegbeheerder de vervoerswijze keuze en routekeuze willen beïnvloeden ten gunste van het algemene belang. Dit kan in strijd zijn met het individuele belang van de reiziger. Zo zou de overheid met het systeem mensen vooral informatie willen 10

geven ten gunste van openbaar vervoer, zodat ze met het openbaarvervoer naar de stad gaan en zo de stad rustiger wordt. Terwijl met de gebruiker veel sneller in de stad zou kunnen zijn met de auto. Ook de wegbeheerder zou soms willen dat de reiziger een bepaalde weg neemt in plaats van de weg die voor de reiziger het snelst of best zou zijn. De reiziger wil gewoon de weg die het beste bij zijn voorkeuren aansluit, terwijl dit voor het optimum van het gehele netwerk niet de beste weg is. Dit conflict kan opgelost worden door zo objectief mogelijke informatie door te geven en de informatie niet door de overheid of wegbeheerder te laten verstrekken. In zeer uitzonderlijke gevallen zal hierop een uitzondering gemaakt kunnen worden. Tussen de gebruiker en het Traffic Information Centre (TIC) kan ook een conflict ontstaan. Doordat de gebruiker een GPS systeem heeft en een communicatie mogelijkheid kan bijgehouden worden waar hij zich bevindt en hoe snel hij zich verplaatst. Dit kan het TIC gebruiken voor informatie over de toestand op het netwerk. Het conflict dat hierbij kan optreedt heeft te maken met de privacy. De gebruiker wil niet het idee hebben dat hij overal gevolgd kan worden. Dit conflict kan opgelost worden door niet de identiteit van de gebruiker kenbaar te maken maar alleen de plaats. De informatie komt ook weer ten goede aan het advies voor de reiziger, waardoor hij er ook zelf profijt van heeft. Het laatste conflict dat zou kunnen optreden is tussen de reisinformatieprovider en de ANWB. De ANWB verzorgt immers zelf ook verkeersinformatie en heeft zelf een navigatiesysteem op de markt gezet. Wanneer zij niet de provider is en daardoor contact met de reiziger verliest, zouden ze kunnen beginnen met een anti-campagne. Een mogelijke oplossing voor dit conflict is een samenwerking van de ANWB met de reisinformatieprovider. 3.3 User-needs gebruikers De user-needs van de reiziger zullen in dit onderzoek extra aandacht krijgen. Deze user-needs zijn belangrijk om zo een voor de reiziger interessant mogelijk systeem te produceren. Door middel van een enquête zal onderzocht worden wat de wensen zijn van de gebruiker. Allereerst zal een aantal resultaten van eerdere onderzoeken naar user-needs behandeld worden. 3.3.1 Literatuur user-needs Vooral naar navigatiesystemen in de auto is veel onderzoek gedaan. Het blijkt dat in onbekende situaties of wanneer sprake is van incidentele congestie behoefte is aan informatie. Wanneer de situatie bekend is, heeft de reiziger geen informatie nodig (Tong, Chang & Hsu, 2003). Het systeem dient rekening te houden met de kennis die de reiziger heeft van de situatie en dient informatie te geven die de reiziger zelf niet weet. De reiziger leert echter wel van de reis. Als dezelfde rit meerdere malen herhaald wordt en de verkeerssituatie is steeds vergelijkbaar dan zal de eerste paar keer het informatiesysteem nuttig zijn, maar daarna zal de gebruiker het systeem minder gebruiken of zal het systeem zich moeten aanpassen aan de nieuwe behoefte van de reiziger (Karl & Neil, 2003). Het systeem zal dus waarschijnlijk voornamelijk gebruikt worden bij recreatieve ritten en zakelijke ritten. Bij woon-werk verkeer wordt vaak dezelfde route gereden en hierdoor zal de reiziger zelf veel kennis hebben over de route. Na een paar keer gebruik te hebben gemaakt van de SMuRF weet hij waarschijnlijk ook welke routes en welke vervoerswijze het beste zijn. Uit het onderzoek van Pierce en Lappin (2003) uitgevoerd in Seattle blijkt dat erg weinig mensen gebruik maken van reisinformatie en nog minder mensen wijzigen hun route na informatie. Op de volgende pagina staan de oorzaken die in dit onderzoek worden genoemd.

11

•

Karakteristieken van de regio. Er is een relatie tussen de karakteristieken in de regio en het gebruik van reisinformatie. Zou zal in landelijke regio’s waar geen congestie is minder vaak route informatie gevraagd worden dan in stedelijke regio’s. • Bekendheid van bronnen. Het blijkt dat veel mensen niet weten uit welke bronnen ze uitgebreide route-informatie kunnen halen en kennen alleen radio en tv als bron. • Soort reis. Bij langere reizen, in de spits en reizen waarbij de aankomst tijd belangrijk is wordt vaak meer gebruik gemaakt van reisinformatie dan bij andere ritten. • Kwaliteit van de informatie. Een belangrijke factor is de kwaliteit van de informatie. Het blijkt dat er geen, te weinig of niet actuele reisinformatie voor de reiziger beschikbaar is. • Aanwezigheid van vertragingen. Het blijkt dat in ongeveer de helft van de gevallen dat er informatie over vertragingen wordt gezocht er geen vertragingen zijn en daardoor zal men ook de route niet wijzigen. • Beschikbaarheid van alternatieven. Een andere verklaring is het gebrek aan alternatieven. Als er geen alternatief is kan de reiziger niet van route of vervoerswijze veranderen. De SMuRF zal een aantal punten kunnen beïnvloeden. Door alle verkeersinformatie in een systeem onder te brengen, krijgt men op een eenvoudige manier informatie zonder dat men naar verschillende bronnen hoeft te zoeken. De oorzaak ‘bekendheid van bronnen’ zal een kleinere invloed krijgen. De informatie zal van voldoende kwaliteit moeten zijn en zal actueel moeten zijn. Dit kan door de communicatie mogelijkheid op de SMuRF (zie systeembeschrijving). Op de andere hierboven genoemde oorzaken zal de SMuRF weinig invloed kunnen hebben. Uit de studie van Pierce en Lappin blijkt dat gebruikers sceptisch zijn over uitgebreide informatie systemen. Ze hebben liever een verbeterde kwaliteit dan dat veel energie in persoonlijke informatie wordt gestoken. Het blijkt echter wel dat meer mensen gebruik gaan maken van reisinformatie als deze persoonlijke informatie geeft. Ook de bereidheid om voor de informatie te betalen stijgt. De betalingsbereidheid is groter wanneer het een zakelijke reis betreft, de reis lang is en de automodaliteit gekozen wordt. (Khattak, Yim & Stalker Prokopy, 2003). Voor openbaarvervoer zijn mensen dus minder bereid te betalen. Personen die nu van de auto gebruik maken, gaan mogelijk wel overstappen op openbaar vervoer. Het systeem kan namelijk wel bijdrage aan het gebruiksvriendelijker maken van openbaar vervoersinformatie. Wanneer verkeersinformatie makkelijk te verkrijgen is zullen mensen die niet zoveel gebruik maken van het openbaarvervoer enthousiaster worden om het te gebruiken (Granberg & Versanen, 2003) Voor de reis met openbaarvervoer is verschillende informatie noodzakelijk, vooral voor mensen met een handicap, kleine kinderen of zware bagage zullen meer willen weten dan alleen de vertrektijden (Granberg & Versanen, 2003). Ook de faciliteiten op stations en de faciliteiten in het openbaarvervoer zelf zullen interessant zijn voor deze personen. De kritische punten in de vervoersketen zullen weergegeven moeten worden voordat een vervoerswijze gekozen zal worden. Van de stations en halteplaatsen zal duidelijk moeten zijn welke faciliteiten er wel en niet zijn. Hierbij is te denken aan ticketverkooppunten, toiletten, trappen, liften, EHBO, Bagagekluisjes, Routegeleiding, zitplaatsen/wachtruimte, paden voor slechtziende, nachtservice, openingstijden, toegankelijke modaliteiten (bijvoorbeeld knielbussen) (Vilkman-Vartia, Wallin & Gransberg, 2002). Wanneer deze informatie gegeven wordt door de SMuRF zal het openbaar vervoer aantrekkelijker worden.

12

3.4 Enquête user-needs De enquête is opgesteld volgens de methode beschreven in het boek ‘Interviewen’ van Emans. Deze methode gaat uit van een aantal stappen die doorlopen moeten worden. De eerste stap is het formuleren van hoofdvragen. Deze worden uiteindelijk omgezet in enquête vragen. De methode hiervoor staat beschreven in bijlage II. De vragen die gesteld zijn gaan zowel over de functies die de gebruiker wenst als over de uitvoering, manier van bedienen en de maximale kosten van de SMuRF. Hieronder zijn de resultaten weergegeven. Resultaten De user-needs enquête is ingevuld door 24 respondenten waarvan 14 studenten en 10 nietstudenten. De eerste categorie is in te delen in een leeftijdscategorie van 18 tot 35 jaar. De tweede groep heeft een leeftijd van 35 tot 65 jaar. De verdeling man/vrouw is met 16 mannen en 8 vrouwen niet gelijk. Van de respondenten heeft 87% een rijbewijs (21 personen). De antwoorden gaven ondanks het feit dat ze statistisch niet goed onderbouwd zijn (door de kleine steekproef), toch een duidelijk beeld. Dit beeld wordt hieronder beschreven. Bij de nominale schalen (niet nader geordende categorieën) is steeds het antwoord dat het beste scoorde als maatstaaf genomen. Bij de ordinale schaal (waarbij sprake is van ordening in de categorieën) is als aanvulling op deze methode ook de steekproefmediaan vermeld. Dit is de middelste waarneming van alle geordende waarnemingen. De score is vermeld in aantal respondenten dat een bepaald antwoord heeft gekozen. Dit aantal is niet in percentages omgezet omdat de absolute waarden klein genoeg zijn om een duidelijk beeld te krijgen. Er wordt aan het eind van deze paragraaf ook toegelicht waar het bij de ingevulde enquêtes niet goed is gegaan en wat er verbeterd kan worden. Gebruik van het systeem Uit de eerste vraag bleek dat meer dan de helft van respondenten de vermelding van ‘reistijd verschillende alternatieven’, ‘vertragingen openbaar vervoer’ en ‘files’ van belang vond, omdat zij in dergelijke situaties de toepassing van de SMuRF nuttig vonden. De reiskosten werd door iets minder dan de helft van de geënquêteerden interessant gevonden (score 10) en de ‘parkeerinformatie transferium’ lijkt met een score van 4 een functie die niet noodzakelijk is. Bij de tweede vraag bleek een goede score voor de situatie waarin men gebruik zou maken van het systeem als planner voorafgaand aan de reis. Hoewel de mediaan in de categorie ‘geregeld’ ligt, kiezen de meeste respondenten de categorie ‘vaak’. Zeer lage scores zitten in de categorie ‘nooit’ (score 0) en ‘zelden’. Dit lijdt tot een positief beeld voor deze functie. Voor het gebruik van het systeem als planner tijdens de reis was de score minder positief. De mediaan lag hierbij ook bij de categorie ‘geregeld’. In dit geval werd door de meeste mensen ook deze categorie gekozen. De categorie ‘zelden’ heeft een redelijke score van 6. De toepassing in een situatie waarbij tijdens de reis wordt gepland lijkt men dus niet altijd nuttig te vinden. Bij de gebruiksfunctie navigatie tijdens de reis ligt de mediaan tussen de categorieën ‘soms’ en ‘geregeld’ waarbij de meeste respondenten voor ‘geregeld’ kiezen. Bij deze toepassing scoort de categorie ‘zelden’ nog iets hoger dan bij de vorige categorie (score 7). De conclusie dat deze gebruiksfunctie (navigatie tijdens de reis) niet altijd een nuttige functie wordt gevonden ligt weer voor de hand. De conclusie dat een van de twee functies (plannen of navigeren) nuttiger zou zijn dan de andere kan niet getrokken worden er is wel een klein verschil tussen de resultaten maar dit is hiervoor niet voldoende. De vragen 3 en 4 geven een beeld van de situatie waarin de respondent het systeem zal gebruiken. De categorieën zijn binnen en/of buiten de stad en in de auto en/of in openbaar vervoer. Bij beide vragen is duidelijk gekozen voor de antwoordcategorie ‘beide’ (scores van

13

respectievelijk 19 en 18 t.o.v. 4 voor de afzonderlijke vervoerswijzen of situaties). Dit betekent dat de combinatie van auto en openbaarvervoer zeker een wenselijke optie is. Vraag 5 gaat in op de vraag bij welk reismotief de respondent gebruik zou maken van het systeem. Hierbij valt op dat wanneer er gevraagd wordt waar men het systeem denkt te gebruiken een duidelijke meerderheid kiest voor ‘recreatief verkeer’, een score van 20 tegen over een score van 11 voor zowel ‘zakelijk’ als ‘woon-werk verkeer’ (bij deze vraag konden meerder opties gekozen worden). Deze vraag was gecombineerd met de vraag in welk vervoerswijze de respondent het systeem dan zal gebruiken. Hierop werd vaak weer voor beide modaliteiten gekozen. Opmerkelijk is dat juist onder studenten (die vaak niet met deze vorm van reisgedrag te maken hebben) de keuze voor de categorieën ‘woon-werk verkeer’ en ‘zakelijk verkeer’ een vergelijkbare score hebben als de categorie ‘recreatief verkeer’ (score 8 respectievelijk 7 tegen over 10 voor ‘recreatief verkeer’). Bij de niet-studenten lag de keuze voor ‘woon-werk’ en ‘zakelijk’ veel lager (score 3 respectievelijk 4 ten opzichte van 10 voor ‘recreatief’). Ook is door de studenten meestal de keuze gemaakt voor beide vervoerswijzen. Studenten blijken dus toch ook vaak de auto te kiezen in de enquête terwijl zij wel aangeven geen auto te bezitten (zie verder). Samenvattend kan geconcludeerd worden dat de mogelijkheden van dit systeem vooral liggen binnen het ‘recreatieve verkeer’. Dit komt misschien door de beperkte steekproef. Functies en specificaties van toestel Voor de informatieweergave mogelijkheden voorgesteld in vraag 6 gaat de voorkeur van de meerderheid van de respondenten uit naar ‘plattegronden’. De score hiervan is 17 ten opzichte van 10 voor schriftelijke tekst en voor gesproken tekst hebben 8 respondenten gekozen. Hier is de keuzemogelijkheid niet nader gespecificeerd naar vervoerswijze, wat bij het invullen van de enquête vaak wel een verschil bleek te zijn. Voor de bediening van het toestel (vraag 7) geldt dat een ‘touch-screen’ de hoogste score heeft (17) op ruime afstand gevolgd door de spraakherkenning (score 6). In vraag 8 is duidelijk gekozen voor een toestel in de vorm van een Pocket PC (PDA). De voorkeur ging met 17 stemmen ten opzichte van 4 stemmen voor de Smart-phone naar deze vorm. De omvang van deze PDA was gevraagd in de vorm van een openvraag. Het resultaat was dat de meeste mensen kozen voor een toestel met breedte/lengte maten van 5 bij 10cm (met een afwijking van 4cm in de lengte). Het gewenste gewicht wordt door een meerderheid geschat in de categorie 50-149gram echter de mediaan ligt hoger namelijk bij 150-249gram. Kosten De bedragen die men bereid is te betalen voor aanschaf van het systeem lopen nogal uiteen. De mediaan ligt bij deze vraag (11) bij de prijscategorie 70-149euro en ook de hoogste score ligt in deze categorie (score 7 t.o.v. van score 6 voor categorie 150-230). Daarbij is er door studenten meer gespreid geantwoord met hoogste scores voor de categorieën 30-69euro en 150-230. Voor de kosten van informatie is het beeld weer eenduidiger. Er is bij deze open vraag 13 keer een bedrag van 0 tot 2 euro ingevuld (tegen een score van 6 voor de categorie 37 euro). Vooral de studenten voldoen aan dit totaalbeeld echter bij de niet-studenten zijn de meeste genoemde bedragen in te delen in de categorie 0-2 euro en in 3-7euro (beiden score 4). Er is hier waarschijnlijk sprake van antwoorden die inkomens afhankelijk zijn. Autobezit en gebruik De laatste drie vragen lieten duidelijk het verschil tussen de categorie studenten en nietstudenten zien. Van de studenten was er één respondent met één auto in het huishouden (de rest had geen auto) en van de niet-studenten was er geen respondent zonder auto (allen 1 of 14

meer). Het gebruik van het openbaar vervoer blijkt onder studenten minimaal een ‘paar keer per maand’ (score 7). De helft van de student respondenten gebruikt zelfs meerdere keren per week openbaar vervoer. De meerderheid van de niet-studenten gaf aan een ‘paar keer per jaar’ van openbaar vervoer gebruik te maken (score 6). Bij het autogebruik is ongeveer een omgekeerd beeld te zien. Niet-studenten gebruiken vaak (in 8 gevallen) meerdere keren per week de auto terwijl de meeste studenten aangeven dit een ‘paar keer per maand’ te doen (score 5). Conclusie Uit de enquête blijkt dat de functies reistijd van verschillende alternatieven, vertragingen openbaarvervoer en fileweergave als de belangrijkste functies worden gezien. Een beperkter aandeel van de respondenten is ook geïnteresseerd in de kosten van de verschillende alternatieven. De SMuRF zal veelvuldig als planner voor de reis gebruikt worden. Tijdens de reis is minder behoefte aan het gebruik. Het systeem zal zowel geschikt moeten zijn in de stad als buiten de stad en veel respondenten zullen gebruik maken van zowel informatie over openbaar vervoer als over wegverkeer. Vooral bij recreatieve ritten zal het systeem gebruikt worden. Misschien zou het systeem meer gericht kunnen worden op dit motief door winkels, restaurants en overnachtingplaatsen binnen het systeem op te nemen. Het systeem zal uitgevoerd moeten worden in de vorm van een Pocket PC met de afmeting van 5 bij 10 cm. Zal niet veel meer dan 150 gram mogen wegen. De meeste mensen wensen een systeem dat onder de 150 euro zal gaan kosten. Voor de up-to-date informatie willen de meeste mensen niet meer dan 2 euro betalen. De bediening van het systeem wensen de meeste respondenten via een touch-screen. De weergave van informatie wilden de meeste respondenten doormiddel van plattegronden in plaats van gesproken of geschreven tekst. Wel was in de enquête geen onderscheid gemaakt voor gebruik in de auto of in openbaar vervoer. Een aantal respondenten gaf aan dat ze in de auto graag spraakherkenning en gesproken informatie hadden en in het openbaarvervoer juist een touch-screen en schriftelijke info. Verbeteringen enquête Bij het afnemen zijn enkele dingen aan het licht gekomen die hier kort beschreven worden zodat in een later onderzoek naast een uitgebreidere ook een betere enquête gemaakt kan worden. Het eerste punt is dat, zoals eerder al genoemd, bij vraag 6 (informatieweergave), geen situatie gespecificeerd is. Mensen vroegen zich af of het ging om de situatie ‘in de auto’ of ‘in het openbaar vervoer’ en of het om planning dan wel navigatie ging. De uitkomsten zoals genoemd kunnen vertekent zijn doordat respondenten voor meerdere situaties de vraag hebben ingevuld. Hier moet rekening mee worden gehouden bij het trekken van conclusies. Een aanpassing zou zijn om twee afzonderlijke vragen voor auto en openbaar vervoer op te stellen en tevens de vraag eenduidiger te maken (voor situatie planning of navigatie). Dit zelfde probleem heeft een rol gespeeld bij vraag 7 (bediening). Ook hier kunnen met dezelfde aanpassingen betere resultaten worden gekregen. Bij vraag 1 waarin in naar nuttige toepassingen werd gevraagd is bij de categorie overige nog ingevuld dat informatie van omleidingen en drukte in openbaar vervoer als nuttig ervaren werden. Deze antwoordt categorieën waren niet in de enquête opgenomen. Omdat de betalingsbereidheid (vooral voor informatie) van het inkomen waarschijnlijk blijkt af te hangen en om mogelijke verbanden met vervoerswijze keuze aan te kunnen tonen is het handig een vraag over het inkomen in de enquête op te nemen. De laatste maar zeker belangrijke opmerking is dat voor een verantwoorde uitspraak te doen de steekproef groter zal moeten worden. De steekproef in dit onderzoek kende geen mensen die regelmatig zakelijke ritten maakte, terwijl dit wel een grote groep van de Nederlandse reizigers is. Een beter gespreide populatie geeft resultaten die de werkelijkheid beter

15

beschrijven. Op algemene punten ter verbetering van de betrouwbaarheid van de enquête wordt in de discussie nog teruggekomen. 3.5 Assessment Objectives De assesment objectives zijn de vragen waarop de belanghebbende graag antwoordt zou willen alvorens mee te werken aan het project. Voor twee belanghebbenden zullen de onderzoeken die zij wensen in kaart gebracht worden. Dit zullen de wegbeheerder en reisinformatieprovider zijn. De wegbeheerder is gekozen, omdat het systeem invloed heeft op zijn netwerk. De wegbeheerder streeft naar een zo’n optimaal gebruik van het netwerk. De SMuRF zou hier aan mee kunnen werken. De reisinformatieprovider is gekozen, omdat deze partij het uiteindelijke systeem zal moeten exploiteren. Verschillende categorieën van assessment objectives zijn te onderscheiden • Technical assessment (system performance, reliability) • Impact assessment (safety, environment, transport efficiency, user behaviour, modal split etc) • User acceptance assessment (users’ opinions, preferences, willingness to pay), • Socio-economic evaluation (benefits and costs of system implementation), market assessment (demand and supply), • Financial assessment (initial and running costs, rate of return, payback period). In de tabellen IV.1 en IV.2 in bijlage IV. is voor de wegbeheerder en voor de reisinformatieprovider weergegeven welke assessment categorieën en objectives interessant zijn en wat door deze twee belanghebbenden de verwachte impacts na invoering van het SMuRF systeem zijn. Dit onderzoek zal zich verder richten op één van de objectives. Bij de verdere ontwikkeling van SMuRF zullen de andere objectives echter wel onderzocht moeten worden. Uit de genoemde analyse uit de bijlage blijkt dat zowel de wegbeheerder als de reisinformatiebeheerder geïnteresseerd zijn in de verandering in de vervoerswijze keuze als gevolg van de SMuRF. Het onderzoeken van de modalshift is dus een heel belangrijk ‘Assessment object’. In de rest van het onderzoek zal ingegaan worden op de manier waarop deze impact assessment uitgevoerd wordt. In de beoordelingsmethode, beschreven in paragraaf 3.5, worden punten behandeld die belangrijk zijn in de overweging voorafgaand aan de keuze van een model. Hierbij is rekening gehouden met het feit dat het genoemde assessment object valt in de categorie ‘impact assessment’. De invloed op de verkeerssituatie is een ander ‘assessment object’ van belang voor vooral de wegbeheerder. Vooral de navigatiefunctie van het systeem zal hier invloed op hebben. Om de invloed hiervan in kaart te brengen zal eerst een routekeuze model gebruikt moeten worden en vervolgens een simulatiemodel om de invloed op het verkeerssysteem te meten. Door het gebrek aan tijd en bekendheid met simulatiemodellen zal dit onderzoek niet uitgevoerd worden. In andere onderzoeken is de invloed van een navigatiesysteem wel onderzocht. Zo blijkt uit het literatuur onderzoek en het eigen onderzoek van Lavinson (2003) dat route-navigatie systemen voor reistijd winsten zorgen voor niet alleen de gebruikers van het systeem, maar voor het gehele verkeerssysteem. Wel wordt opgemerkt dat voor sommige weggebruikers de reistijd iets toeneemt. Vooral in situaties waarbij het netwerk op capaciteit functioneert en wanneer sprake is van congestie, is het navigatiesysteem het effectiefst (Lavinson, 2003).

16

3.6 Assessment Method Om te komen tot een beoordelingsmethode is gebruik gemaakt van het stappenplan in het ‘Guidebook for Assessments of Transport Telematics Applications’ (Updated Version). Deze handleiding geeft zeven stappen die doorlopen moeten worden om tot een complete methode beschrijving te komen. Deze stappen zijn als voorbereiding van het modal-shift onderzoek eerst globaal doorlopen. 1. Definitie van Indicatoren In twee situaties (zie punt 2) wordt er gekeken naar: - Het aantal mensen dat de auto kiest - Het aantal mensen dat de bus kiest De indicatoren zijn percentages (kiezenden voor een van de twee modaliteiten) van de reizigers die in een bepaalde populatie vallen. 2. Referentie case Als referentie case is de zaterdagmarkt in Enschede gekozen. In Enschede ligt namelijk een Park & Ride terrein Zuiderval waar de auto geparkeerd kan worden en met de bus verder naar het centrum gereden kan worden. Ook is het mogelijk om met de auto helemaal het centrum naar te rijden. Bezoekers van de markt zullen, mits ze via de Zuiderval komen, inderdaad de vervoerswijze keuze moeten maken. Het parkeren op de park&ride is gratis, ook is de bus gratis. Het parkeren in de stad kost 1,40 per uur. Op zaterdag rijdt de bus om de 10 minuten en heeft een eigen busbaan waardoor hij heel snel in de stad is. Op de gewone weg staat het verkeer op zaterdag vaak vast, waardoor de reistijd met de auto erg hoog is. Doormiddel van een ‘stated-preference’ onderzoek op de markt in Enschede zal de waardering van reistijd en reiskosten in kaart gebracht worden. Veel mensen zullen niet precies weten dat het park&ride terrein gratis is en dat de bus heel vaak en snel rijdt. De SMuRF kan deze informatie wel geven. Hierdoor zullen mogelijk meer mensen gebruik maken van de bus. In de situatie met de SMuRF zullen de reistijden en reiskosten lager liggen dan in de situatie zonder SMuRF. Op deze manier kan de misperceptie over reiskosten en reistijden gemodelleerd worden. 3. Data verzameling Het model dat wordt gebruikt voor het bepalen van de modaliteitskeuze van een bepaalde groep reizigers is een discreet keuze model (hierover meer in hoofdstuk 4). De parameters van de ‘nutsfunctie’ in dit model zullen worden achterhaald door een ‘stated-preference’ enquête. Voor een dergelijke enquête zijn drie verschillende mogelijkheden: gewichten toekennen, waarde toekennen en kiezen. Bij gewichten toekennen wordt de respondent gevraagd om aan de alternatieven een cijfer te geven in overeenstemming met zijn voorkeur. Bij waarde toekennen wordt gevraagd om aan te geven of het alternatief beter of slechter is dan een ander alternatief. Bij kiezen zal de respondenten een alternatief moeten kiezen. Van deze drie is ‘kiezen’ het eenvoudigst te verwerken. In dit onderzoek is daarom ook voor deze vorm gekozen. Aan de hand van deze enquête zullen de parameters in het model worden geschat worden met behulp van de maximum likelihood methode (dit bleek achteraf toch niet mogelijk). Als deze parameters zijn geschat kan de modalsplit in het geval dat men geen SMuRF heeft en in het geval dat men wel een SMuRF heeft geschat worden. 4. Simulatie condities Er zal een ‘stated-preference’ onderzoek worden gehouden waarbij door middel van een enquête een tijdstip meting van de waardering van parameters wordt gedaan. In Enschede is een park&ride halte, waarvandaan een zeer snelle busverbinding naar het centrum loopt. Heel veel mensen gaan echter nog steeds met de auto naar het centrum. De situatie in Enschede is 17

daarom ideaal om de invloed van de SMuRF te testen. Omdat veel Duitsers de markt bezoeken is de enquête ook in het Duits opgesteld. Door bovenstaande opzet moet een zo gecontroleerd mogelijke en representatief mogelijke data verzameling gemaakt kunnen worden. De enquête zal onder een aantal Duitsers en een aantal Nederlanders worden voorgelegd, zodat we in totaal ongeveer 20 respondenten hebben. Dit is zeker geen representatieve steekproef. Om wel een representatieve steekproef te doen zouden we erg lang op de markt moeten staan om enquêtes af te nemen. 5. Statistische overwegingen Zoals eerder beschreven wordt er verwacht dat er een redelijk effect van het systeem op de vervoerswijze keuze zal zijn. Om een statistisch verantwoorde uitspraak te kunnen doen zou er een grote steekproef gehouden moeten worden voor de ‘stated-preference’ enquête. Het is niet haalbaar gebleken om met de beperkte middelen een dergelijke omvang van de steekproef te krijgen. Een 95% betrouwbaarheidsniveau is dan ook niet het uitgangspunt. 6. Meet plan De resultaten verkregen uit het ‘stated-preference’ onderzoek in de referentie case dienen ervoor om de oorspronkelijke modalsplit te bepalen en de modalsplit met de SMuRF. Het verschil zal de verandering in vervoerswijze keuze aantonen. Uit het ’stated-preference’ onderzoek zal de waardering van reistijd en reiskosten duidelijk worden. Hiermee kan beredeneerd worden in hoeverre de veranderende perceptie van de reistijd en reiskosten invloed heeft op de modalsplit en dus het aantal openbaar vervoer-gebruikers. De perceptie van reistijd en reiskosten wordt namelijk beïnvloed door de SMuRF. 7. Volledigheid van de meting en simulatie De compleetheid van het onderzoek is verre van ideaal. Wegens de eerdergenoemde beperkte middelen kunnen alleen de parameters worden onderzocht die naar verwachting de grootste invloed zullen hebben. Dit zijn reiskosten en reistijd. Het ‘stated-preference’ onderzoek mag niet te lang duren omdat de personen dan moe worden (respondent vermoeidheid) en hun concentratie daalt of geen zin meer hebben om mee te werken. Hierdoor worden de resultaten minder betrouwbaar. Tevens is het door de beperkte tijd niet mogelijk een grote groep mensen te interviewen, hierdoor zal de steekproef geen representatieve vertegenwoordiging zijn van de populatie. In het model zullen meerdere parameters meegenomen worden. Deze kunnen echter niet met behulp van de enquête worden geschat. Dit heeft grote nadelige gevolgen voor de betrouwbaarheid van het model.

18

4

Modaliteitskeuze onderzoek

Uit bovenstaand Assessment Plan kan worden opgemaakt wat nodig is voor het zo goed mogelijk beoordelen van het systeem. Het systeem zal waarschijnlijk invloed hebben op het gedrag van de reiziger. De beïnvloeding van de modaliteitskeuze is daarbij het interessantst. De verwachting is dat de modaliteit vooral beïnvloed zal worden bij ritten vanaf de rand naar de binnenstad. Met de auto is de binnenstad vaak moeilijk te bereiken terwijl er vele openbaar vervoer verbindingen zijn, waar veel mensen niet van op de hoogte zijn. Veel mensen maken hun keuze voor een vervoerswijze op basis van gewoonte en kijken niet naar de andere mogelijkheden (Kenyon & Lyons, 2003). Wanneer het informatiesysteem deze andere mogelijkheden toont, zullen reizigers afwijken van hun standaard keuze. In dit hoofdstuk wordt eerst uitgelegd wat mogelijke modellen zijn voor het modelleren van modaliteitskeuzes en zal hieruit een keuze gemaakt. Vervolgens wordt er in de paragrafen 4.2 tot en met 4.4 beschreven hoe het hierbij horende ‘stated-preference’ onderzoek is opgezet en hoe de parameters in het model zijn geschat. Tot slot zijn in paragraaf 4.4 de resultaten gepresenteerd waaruit in paragraaf 4.5 de conclusie is getrokken over wat de invloed van de SMuRF op modaliteitskeuze zal zijn. 4.1 Beschikbare Modellen Om de vervoerswijze keuze te modelleren worden vaak discrete keuze modellen gebruikt. Verschillende modellen zijn voorhanden zoals het multinominal logit model (MNL), hierarchical logit model (HL) en probit modellen. Het MNL is een relatief eenvoudig model dat met standaard software programma’s is uit te voeren (Ortúzar en Willumsen, 2001). Wanneer meerdere vergelijkbare modaliteiten in het model gesimuleerd worden, zoals meerdere openbaar vervoerssystemen, kan gekozen worden voor en HL model. Dit model is een uitbereiding op het MNL en werkt vergelijkbaar. De algemene vorm van het MNL model is als volgt: exp(β Viq ) Piq = exp(β V jq ) AjεA ( q ) Hierin is Piq de kans dat individu q vervoerswijze i kiest. Viq is de nutsfunctie voor individu q voor vervoerswijze i. V jq is de nutsfunctie van individu q en een vervoerswijze j A jεA(q ) zijn de mogelijke vervoerswijzen voor individu q

β is een parameter afhankelijk van de standaard variantie maar deze parameter wordt in de nutsfunctie in praktijk samengenomen omdat hij niet los geschat kan worden De nutsfunctie is als volgt: Viq = θ kj χ jkq k

χ jkq is variabele k die van invloed is op het nut van een vervoerswijze j voor individu q. Voorbeelden zijn: reistijd, comfort, reiskosten, inkomen, reisafstand etc. θ kj is de parameter die aangeeft hoeveel het nut afhankelijk is van variabele χ jkq In dit onderzoek zal door de beperkte tijd maar een eenvoudige modaliteitskeuze gemodelleerd kunnen worden en wordt alleen de keuze tussen bus of auto naar het centrum 19

van Enschede bekeken worden. In dit geval is het model gereduceerd tot een binary logit model. Tevens zal het model berekend worden voor de gemiddelde marktganger. Persoonlijke parameters zoals autobezit, leeftijd en dergelijke zullen niet meegenomen worden om zo het model eenvoudig te houden. Wel zal een algemene parameter meegenomen worden voor de voorkeur van de auto boven de bus. De modaliteitkeuze is in dit geval als volgt te beschrijven:

exp(Vbus ) 1 = exp(Vbus ) + exp(Vauto ) [1 + exp(Vauto − Vbus )] = 1 − Pbus

Pbus = Pauto

Nutsfunctie: Vbus =

θ kbus

inkomen

V auto = Aauto +

K + θ Tbus T + θ Wbus W

θ kauto

inkomen

K + θ Tauto T + θ Pauto P

Zoals te zien in dit model worden kosten (K), reistijd (T), de wachttijd op de bus (W) en de parkeerzoektijd (P) meegenomen in het model. In het model wordt aangenomen dat de waardering van kosten afhankelijk is van het inkomen. Hoe hoger het inkomen, hoe lager de waardering van de kosten. Dit model is afgeleid uit een voorbeeld uit Ortúzar en Willumsen. Om ook rekening te kunnen houden met mogelijke andere parameters die de vervoerskeuze beïnvloeden, zoals onder andere comfort van eigen auto, is parameter A opgesteld. Parameter A staat voor de algemene voorkeur voor de auto boven openbaar vervoer. De nutsfunctie zal worden geschat aan de hand van een ‘stated-preference’ enquête (bijlage V). Deze enquête zal beperkt bruikbaar zijn doordat alleen de totale reistijd en kosten zijn gevraagd en doordat slechts een kleine steekproef is genomen. Tevens bleek het niet mogelijk te zijn om via de maximum likelihood methode de parameters te schatten. In de volgende paragraaf zal de enquête besproken worden. 4.2 Stated-preference onderzoek Het onderzoek naar de waardering van reistijd en reiskosten van de bus en de auto is gedaan om zicht te krijgen op de verhouding van de parameters in het model. In dit onderzoek is de Enschedese marktbezoeker een vragenlijst voorgelegd (zie bijlage V). Hierin werd aan de respondent de onderstaande denkbeeldige situatie voorgelegd en vervolgens werd hem/haar 12 keer de keuze gegeven tussen de bus en de auto waarbij de reistijd en reiskosten steeds varieerden. Denkbeeldige situatie: U bezoekt de drukke zaterdag-markt in het centrum van Enschede. U komt vanaf het Zuid-Oosten (bijvoorbeeld een plaats net over de grens in Duitsland, stel Ahaus) met de auto richting Enschede (via N35/A35). Met de auto rijdt u tot de rand van Enschede. U kunt, aangekomen op de Zuiderval, kiezen om met de auto verder te gaan of om te parkeren en over te stappen op de bus. Aan de Zuiderval ligt immers een parkeerterrein (P&R Zuiderval) waarvandaan een bus direct naar de markt rijdt.

In de enquête is bij de aangegeven reistijd van de bus de wachttijd op de bus meegenomen. Ook de zoektijd voor een parkeerplek is meegenomen bij de reistijd voor de auto. De reistijd met de bus (alleen in het voertuig) is in praktijk getest en bleek gemiddeld 5 min. De wachttijd is uitgaande van een 10min. dienstregeling (in praktijk alleen op zaterdag) op een 20

gemiddelde van 5min. geschat. De totale reistijd is op 10 min. geschat. Voor de auto is de reistijd op 12 min. geschat. De bus heeft in deze situatie een eigen busbaan en prioriteit bij verkeerslichten. Hierdoor zal de reistijd minder variëren dan bij de auto. De variatie in de enquête is voor de bus 25% en voor de auto 50%. De kosten in de enquête zijn zo gekozen dat de werkelijkheid benaderd wordt. De bus is gratis en de kosten van de auto bestaan uit 3 uur parkeren en 2 km. rijden voor 15ct/km. Dit komt dan op 4,50. Met 50% is rond deze waarde gevarieerd. Voor de bus is variatie met een vast percentage moeilijker en dus is met de kosten van 2,00 en 0 euro gewerkt. 4.3 Enquête resultaten In totaal zijn er 18 respondenten gevraagd. Waarvan een aantal Nederlanders en een aantal Duitsers. De enquête is om die reden zowel in het Nederlands als in het Duits opgesteld. Uit de resultaten van de enquête blijkt dat veel mensen voor de bus kozen. Dit is te verwachten aangezien de kosten en de reistijd van de bus vanaf het parkeerterrein zeer voordelig zijn ten opzichte van de auto. In onderstaande tabel staat aangegeven hoeveel respondenten per vraag voor de bus of voor de auto hebben gekozen. In deze tabel is met rood aangegeven wat de vragen zijn waarin de reistijd met de auto lager was dan de reistijd met de bus en de kosten van de auto hoger dan de kosten van de bus. Met blauw zijn de vragen aangegeven waar opvallende veranderingen optraden tengevolge van prijsveranderingen. Vraag

Bus Auto 1 15 3 2 15 3 3 13 5 4 12 6 5 10 8 6 15 3 7 10 8 8 11 7 9 17 1 10 7 11 11 11 7 12 16 2 Tabel 4.1; Overzicht antwoorden per vraag

Wanneer de reistijd van de auto veel lager wordt dan de bus, bij vraag 5 en 7, is te zien dat een aantal mensen dan (in tegenstelling tot bij eerdere vragen) niet meer voor de bus maar voor de duurdere auto kiest. Zowel in vraag 5 als in vraag 7 is de auto reistijd 6 min. (tegen 10min. respectievelijk 13min met de bus). De vervoerswijze keuze hangt dus wel degelijk af van de reisduur. Het grootste deel van de respondenten zal nog altijd de bus pakken. Bij vraag 8 is de prijs van de auto lager dan in de voorgaande vragen. Hier is te zien dat meer mensen dan voor de auto kiezen. Het reistijd verschil is gelijk als bij vraag 4. Wanneer de prijs van de auto hoger wordt (vraag 9) kiest het grootste deel van de respondenten voor de bus. Wanneer de prijs van de bus wordt verhoogd treedt er een hele grote verandering op. Bij vraag 10, waarbij de bus 2 euro kost en waar deze 10 minuten reistijd heeft en waar de auto 12 minuten reistijd heeft en 2,25 euro kost, kiezen zeer veel mensen voor de auto. Hieruit blijkt de algemene voorkeur voor het gebruik van de auto en de invloed van de prijs. Wanneer de alternatieven niet veel van elkaar verschillen kiest de meerderheid voor de auto. Het blijkt echter dat nog steeds 36% voor de bus kiest. Dit is niet echt een representatieve waarde, gezien de landelijke modalsplit van 14% voor het openbaar vervoer. Wanneer de prijs van de bus op 2 euro blijft maar de prijs van de auto stijgt, kiezen weer meer mensen voor de bus. Het belang van de prijs van de vervoerswijze is zeer groot. 21

De conclusie die uit deze resultaten volgt is dat de algemene voorkeur uitgaat naar de auto (vraag 10). De parameter A zal dus een positieve waarde moeten krijgen. Bij modalsplit modellen is het ook gebruikelijk om een positieve waarde te kiezen. Daarnaast treden er meer veranderingen op bij kostenvariatie dan bij reistijdvariatie. De reiskosten parameter zal hoger geschat moeten worden dan de parameter voor reistijd. Gezien het niet reële grote aantal mensen dat voor de bus kiest en gezien de kleine steekproef, zullen de uitkomsten met een zekere voorzichtigheid gebruikt moeten worden. In de volgende paragraaf zullen de parameters uit het model geschat worden. 4.4 Schatting model De eerste stap die nodig is om het model te schatten is het vaststellen van de parameters in de nutsfunctie. Vervolgens kan het model ingevuld worden en de modalsplit berekend worden zonder en met SMuRF. Nutsfunctie: Vbus =

θ kbus

inkomen

V auto = Aauto +

K + θ Tbus T + θ Wbus W

θ kauto

inkomen

K + θ Tauto T + θ Pauto P

Parameter ‘auto attributie’ (Aauto): 1,8 Parameter ‘kosten attributie’ ( θ kbus ): -0,95

( θ kauto ) = -0,85

Parameter ‘reistijd attributie’ ( θ Tbus ): -0,2 ( θ Tauto ) = -0,1 Parameter ‘wachttijd bus’ ( θ Wbus ) = -0,4 Parameter ‘parkeerzoektijd’ ( θ Pauto ) = -0,4 In de enquête zijn de reistijden en kosten gegeven. Dit is te vergelijken met de situatie waarin de reiziger gebruik zou maken van de SMuRF. Wanneer deze informatie aan de reiziger wordt getoond kiezen ze veelvuldig voor de voordelige optie van de bus. Uit de enquête blijkt dat in de situatie vergelijkbaar met de werkelijke kosten en reistijden in Enschede (vraag 4) 66% voor de bus zou kiezen. Dit is het geval wanneer iedereen een SMuRF zou hebben en deze zou raadplegen. Dan weet immers iedereen de reistijd en reiskosten. In deze situatie gelden de volgende kosten en tijden: Kostenbus Tijd bus Wachttijdbus Kostenauto Tijdauto Parkeertijdauto

0 5 5 4,5 8 4

De parameters zijn zo geschat dat het geschatte aandeel mensen dat de bus kiest op 62% ligt. Deze waarde komt zeer dicht bij de 66% uit de enquête. Verder is bij de schatting rekening gehouden met het feit dat reiskosten hoger gewaardeerd worden dan reistijd. Het inkomen is bepaald aan de hand van de inkomensverdeling van het CBS. Drie categorieën worden hierin onderscheidden. Laag, middel en hoog inkomen. 40% van de Nederlandse bevolking valt onder laag inkomen, 40% onder middel en 20% onder hoog. In Twente, waar de steekproef genomen is liggen de percentages op 44,1% 39,6% en 16,2%. Het inkomen van de lage inkomensgroep is gemiddeld 9.570 euro, van de middel inkomens 16.340 euro en van 22

de hoge inkomens 19.882 euro. Deze bedragen zijn het besteedbare inkomen. Deze waarden zijn door 10.000 gedeeld om ze zo mee te kunnen nemen in het model. De parameter voor de groep lage inkomens wordt dan 0,957, voor de middel inkomens 1,634 en voor de hoge inkomens is de parameter 1,9882. 4.5 Resultaten Zoals hierboven aangeven zal de modalsplit, bij 100% penetratiegraad van de SMuRF, 62% zijn. Wanneer mensen geen informatie hebben over de situatie zullen ze afgaan op hun ervaringen en gevoel, zo kan misperceptie ontstaan. In de situatie in Enschede zijn veel mensen niet op de hoogte van de mogelijkheid van gratis parkeren en de gratis busverbinding naar het centrum. Om een uitspraak te doen over de modalsplit in de huidige situatie wordt aangenomen dat mensen denken dat de bus geld kost. Wanneer de bus niet gratis zou zijn, zou het 2 strippen heen en 2 strippen terug kosten. Dit komt neer op 1,70 euro. Dit bedrag zal in het model gebruikt worden om zo de misperceptie te modelleren. Niet alleen bestaat er misperceptie over de kosten. Ook is aangenomen dat mensen de reistijd en wachttijd hoger inschatten dan dat deze in werkelijkheid is. Vooral de reistijd en de wachttijd van de bus zal men hoger schatten. In de onderstaande tabel zijn van alle parameters in de referentie situatie de waarden gegeven. Hierin is te zien dat de parkeertijd van de auto hoger is dan bij de situatie uit de enquête (met SMuRF). Deze waarde is hoger dan in de situatie met SMuRF, zodat het effect van de parkeerplaatsinformatie die de SMuRF geeft in het model meegenomen kan worden. In de huidige situatie heeft de reiziger geen informatie over vrije parkeerplekken. De SMuRF zal wanneer de auto gekozen wordt om naar het centrum te gaan ook de snelste route weergeven en de reiziger naar zijn bestemming navigeren. De reistijd zal hierdoor met SMuRF korter zijn. Om de situatie zonder SMuRF te berekenen is ook de reistijd van de auto een minuut hoger dan in het geval met de SMuRF. Kosten bus Tijd bus Wachttijd bus Kosten auto Tijd auto Parkeertijd auto

1,70 7 8 4,50 8 6

Als deze waarden in het model worden ingevoerd, komt de kans dat een gemiddelde Twentenaar voor de bus kiest uit op 22%. Om een uitspraak te doen over de invloed die het systeem zal hebben binnen heel Nederland worden dezelfde nutsfuncties gebruikt. Alleen de inkomensverdeling is anders. De inkomensverdeling in Nederland voor de lage, midden en hoge inkomens is respectievelijk 40%, 40% en 20%. Wanneer dit in het model wordt geïmplementeerd komt de modalsplit met SMuRF uit op 60% en zonder SMuRF op 21%.

23

4.6 Conclusie Uit het bovenstaande resultaten blijkt dat voor de beschreven situatie in Enschede de kans dat iemand voor de bus kiest 21% is. Na introduceren van de SMuRF zal dit 62% zijn. Van de Enschedese marktbezoekers zal 21% met de bus gaan en als iedereen een SMuRF zou hebben 62%. Dit is dus wel bij een penetratiegraad van 100%. Voor heel Nederland zal, in een situatie vergelijkbaar met die van de zaterdagmarkt in Enschede, de SMuRF zorgen voor een verandering van de modalsplit van 21% naar 60% (bij penetratiegraad van 100%). Hierbij moet wel opgemerkt worden dat het openbaarvervoer in deze situatie voordeliger is dan de auto. De kosten zijn 0 euro en de reistijd is korter. In situaties waar een minder voordelig openbaarvervoer alternatief zal zijn, zullen minder grote resultaten behaald worden. Tevens zal een 100% penetratiegraad van het systeem nooit gehaald worden. Verder onderzoek naar de penetratiegraad zou wenselijk zijn.

24

5

Conclusie en Discussie

Het in dit onderzoek besproken systeem bevindt zich in de situatie dat er reeds vergelijkbare concurrerende systemen op de markt zijn, echter deze systemen hebben tot nu toe niet een functie die ook aan de openbaar vervoer gebruiker denkt. De combinatie van auto en openbaar vervoer maakt dit systeem uniek. De vergelijkbare systemen zijn niet alleen concurrerend, het implementatie proces wat deze systemen hebben doorgemaakt kan heel leerzaam zijn. In dit onderzoek is nauwelijks gekeken naar het ontwikkelingsproces van andere systemen. Alvorens met de ontwikkeling van dit systeem te beginnen zou dit een goede stap zijn Wanneer het systeem geïmplementeerd gaat worden zijn er veel belanghebbenden die hier invloed op willen en/of kunnen hebben. Deze belanghebbenden hebben allemaal andere eigen doelen met het systeem. Soms zullen deze conflicteren met elkaar. Belangrijke conflicten zijn een zo’n gedetailleerd en goedkoop mogelijk systeem voor de gebruiker, maar wel een winstgevend systeem voor de provider. Tevens zal de overheid en wegbeheerder de gebruiker mogelijk willen sturen, terwijl de gebruiker de snelste, goedkoopste of comfortabelste vervoerswijze wil. Het Traffic Information Centre wil graag informatie over waar iedereen zich bevindt en de gebruiker wil niet dat bekend is waar hij heen gaat. Deze conflicten zullen voor de implementatie opgelost moeten worden. Om alle partijen op dezelfde lijn te krijgen (bijvoorbeeld met een insteek die openbaar vervoer gebruik stimuleert) en om investeerders over te halen zal er veel overleg gevoerd moeten worden. Om belangen, standpunten en systeemontwerpen boven tafel te krijgen kunnen bijvoorbeeld workshop of focusgroep sessies worden georganiseerd met een select gezelschap van belangrijke spelers. In dit onderzoek is slechts een aanzet tot deze gehele discussie gegeven. Dit zal in verder onderzoek als basis gebruikt kunnen worden. De user-needs van de reiziger zijn in kaart gebracht in dit onderzoek. De volgende punten zijn hierbij het belangrijkst en het meest overtuigend naar voren gekomen: ‘de toepassing in de vorm van een Pocket PC’, ‘de gewenste informatie is in de vorm van reistijden en vertragingen’ en ‘van het apparaatje wordt vooral de planfunctie gewaardeerd’. Ook zal de prijs niet veel hoger dan 150 euro moeten worden. De uitspraken over de user-needs van de gebruiker zijn niet representatief voor de Nederlandse bevolking. De steekproef zou hiervoor veel groter moeten zijn. Een mogelijkheid om meer respondenten te krijgen is bijvoorbeeld een web-based enquête. Dit heeft als voordeel dat de resultaten gelijk digitaal zijn alleen het nadeel is wel dat alleen internet gebruikers de enquête in zullen vullen. Om een indicatie te krijgen of mensen daadwerkelijk overstappen op openbaar vervoer als ze daar meer info over hebben zou een extra vraag in de enquête op genomen kunnen worden. Of mensen daadwerkelijk reizen gaan plannen met gecombineerde modaliteiten moet nog onderzocht worden Voor de wegbeheerder en de informatieprovider zijn de assessment objectives opgesteld. Het bleek dat beide partijen belang hadden bij de informatie over de mogelijke modalshift. Een informatieprovider als REISinformatie BV heeft immers als doel het openbaar vervoer te bevorderen. Deze partij is in dit onderzoek naar voren gekomen als een partij die een aantoonbaar belang heeft om het systeem te implementeren. Ze willen immers verkeersinformatie over de hele vervoersketen geven en het openbaar vervoer bevorderen. De SMuRF is juist bedoeld voor zowel openbaar vervoer als automobiliteit en tevens blijkt dat het systeem een positieve invloed heeft op het openbaar vervoer gebruik. Deze conclusie kan worden getrokken op grond van de uitkomsten van het model dat op zijn beurt input heeft gekregen vanuit de uitkomsten van het ‘stated-preference’ onderzoek. Uit het de 25

onderzoekresultaten blijkt dat in de referentiesituatie (zaterdagmarkt in Enschede) nu 21% van de mensen voor de vervoerswijze bus kiest. Een introductie van de SMuRF zal kunnen zorgen voor een verandering van 41%. Het aantal reizigers dat in de situatie van de zaterdagmarkt en met dezelfde informatie als de SMuRF zou geven is volgens het model 62%. Dit percentage is gebaseerd op de voor het ‘stated-preference’ uitgevoerde enquête welk een percentage van 66% aan geeft. Voor deze resultaten geldt dat de enquête een lage betrouwbaarheid heeft vooral omdat er slechts met een kleine steekproefgrootte gewerkt is. Tevens zijn niet alle parameters uit het model in de enquête verwerkt. In de enquête wordt alleen naar reistijd en reiskosten gekeken, terwijl het model ook wachttijd, parkeerzoektijd en inkomen meeneemt. Voor de modeluitkomsten geldt ook dat de parameters geschat zijn aan de hand van het inzicht en op gevoel verkregen uit de enquête in plaats van met een wiskundige schattingsmethode zoals bijvoorbeeld ‘maximum likelihood’. De betrouwbaarheid wordt hierdoor erg gering en is reden om aan te nemen dat de hoogte van het percentage op zijn minst zal afwijken van de werkelijke situatie waarin vooral een dergelijke ingrijpende modalshift zelden plaats vindt. Hierbij moet ook opgemerkt worden dat in de modelsplit berekening is uitgegaan van een 100% penetratiegraad van de SMuRF. Om daadwerkelijk iets te zeggen van de modalshift zal de penetratiegraad ook geschat moeten worden. Voorafgaand aan het onderzoek was de verwachting dat het systeem inderdaad invloed zou hebben op de modaliteitskeuze. Er werd op basis van enkele onderzoeken uit de literatuur ook verwacht dat dit in het voordeel van het openbaar vervoer uit zou vallen. Beide verwachtingen worden door de uitkomsten van het ‘stated-preference’ onderzoek bevestigd. De uitkomsten van ons onderzoek liggen dus in de lijn van wat met genoemde literatuur als achtergrond, verwacht mag worden. 5.1 Mogelijkheid tot implementatie van het systeem In de praktijk zou het systeem het beste door de REISinformatiegroep B.V. opgezet kunnen worden. Deze partij heeft als doelstelling het promoten van openbaar vervoer en is zodoende een goede mogelijke systeemprovider. Het zou niet vreemd zijn als deze belanghebbende het initiatief tot ontwikkeling van een SMuRF systeem zou nemen. Het kan zelfs zo zijn dat het komt tot een snelle implementatie. Voorwaarde hierbij is wel dat er meerdere partijen samenwerken. Technisch is een snelle implementatie haalbaar aangezien het Engin systeem (ANWB) en het ‘mobiele openbaar vervoer planner’ systeem (www.9292ov.nl) al worden aangeboden. De belangrijkste stap die nog genomen dient te worden is het meenemen van vertragingen in het openbaar vervoer, zodat ook de OV reisplanner dynamisch wordt. Een samenwerking tussen de ANWB en de REISinformatiegroep B.V. zou dan een vereenvoudigde versie van het in dit rapport beschreven systeemontwerp op de markt kunnen zetten. Een basissysteem, zonder uitgebreide parkeerinformatie en zonder ‘hulpcommunicatie’ functie door middel van een server of helpdesk, zou dan ook tegen een lage prijs aangeboden moeten worden. Een lage prijs kan er dan voor zorgen dat het systeem veel wordt aangeschaft. Hierdoor kan een zo hoog mogelijke penetratiegraad worden gerealiseerd wat gunstig lijkt voor de modaliteit openbaar vervoer. Omdat in dit onderzoek niet gekeken is naar een lagere penetratiegraad valt niets te zeggen over vanaf welke penetratiegraad er een gunstig effect ontstaat.

26

6

Literatuurlijst

Smit W.A. (2003). Dictaat Multidiciplinair Ontwerpen. Enschede: Universiteit Twente Granberg M., Versanen-Nikitin I.(2003). “Improving user-friendliness of information services”. Proc. 10th World Congress on Intelligent Transportation Systems, 16 – 20 November, Madrid, Spanje. Vilkman-Vartia A., Wallin T., Gransberg M. (2002). Guide for Improving the Userfriendliness of Information Services of Public Transport. Ministry of Transport and Communications. Finland Peirce S. Lappin J. (2004) Why don’t more people use advanced traveler information? Evidence from the Seattle. Proc. 83rd Annual Meeting Transportation Research Board. 11-15 januari. Wasingthon D.C. USA. Khattak A. Yim Y. Stalker Prokopy L. (2003). Willingness to pay for travel information. Transportation Research Part C. vol. 11. 137–159 Kenyon S. Lyons G (2002). The value of integrated multimodal traveller information and its potential contribution to modal change. Transportation Research Part F. Vol. 6. 1-21 Ortuzar, J. de Dios, Willumsen, L.G. (2001). Modelling Transport. Third edition. John Wiley&Sons, LTD. Emans, B (2002). Interviewen. 4e druk. Groningen: Stenfert Kroese. Kingham, S., Dickinson, J. en Copsey, S (2001) Travelling to work: will people move out of their cars. Transport Policy. Vol.8 p.151-160 Levinson, D. (2003)The value of advanced traveller information systems for route choice. Transportation Research Part C. Vol 11. pag. 75–87 Kallenberg W.C.M. (2000) Statistiek II. Dictaat 153029. Enschede: Universiteit Twente Internetbronnen: www.9292ov.nl

27

Bijlage I.

Plan van Aanpak 2e versie (Herzien op 14 mei 2004)

Inleiding In de aankomende weken zal door Martijn Abeling en Rob de Wit een onderzoek uitgevoerd worden ten behoeve van de ontwikkeling van een persoonlijk multi-modaal routeinformatiesysteem. Allereerst zal een mogelijk systeem beschreven worden, hierbij zal vooral gericht worden op aansluiting op al bestaande systemen. Vervolgens zullen de belanghebbenden en hun user-needs in kaart gebracht worden. Vooral de reiziger zal centraal staan bij dit onderzoek. Er zal dan ook een effectbeoordeling voor de reiziger worden uitgevoerd. In dit document is de probleemstelling met de probleemvragen gedefinieerde en wordt de onderzoeksmethode beschreven. Tevens zal de globale planning voor het onderzoek worden vastgelegd met daarbij een beschrijving van de tussenproducten die ingeleverd zullen worden voor de voortgangsgesprekken met de begeleiders van het vak intelligente Transportsystemen. Probleemstelling: Op welke manier kan een functioneel multi-modaal route-informatiesysteem worden ontworpen dat zoveel mogelijk aansluit op de user-needs van de verschillende belanghebbenden? 1. Hoe komt ons systeem eruit te zien? 1.1. Welken systemen zijn er momenteel in gebruik? 1.2. Wat voor een systeem kan hier een toevoeging aan geven? 2. Wat is naast de reiziger de belangrijkste belanghebbenden en wat zijn hun user-needs? 2.1. Wie zijn de belanghebbenden? 2.2. Op welke manier kan een kwantitatieve analyse uitgevoerd worden om de user-needs van de reiziger in kaart te brengen? 2.3. Wat zijn de resultaten van dit onderzoek en wat zijn de user-needs van de overige belanghebbenden? 2.4. Welke is naast de reiziger het belangrijkst? 2.5. Wat verwachten deze twee belanghebbenden van het systeem? 2.6. Welke positieve en negatieve mogelijke effecten van het systeem willen deze twee belanghebbende weten alvorens het systeem te ontwikkelen of te kopen?

3. Op welke manier en met welke methode zijn deze effecten te bepalen (hierbij zal de invloed van het systeem op het verkeer door middel van een model bepaald): 3.1. Welke modellen zijn bruikbaar en wat is hun in- en output? 3.2. Welke gegevens zijn nodig? 3.3. Hoe betrouwbaar moeten de resultaten zijn? 3.4. Welke gegevens zijn beschikbaar? 4. Wat is de invloed van het systeem op het verkeer wanneer deze invloed door middel van een model bepaald zou worden?

28

Onderzoeksmethode Bij het maken van een onderzoeksopzet is gebruik gemaakt van een beoordelingsplan zoals dit volgens de stappen uit het Guidebook for Assesment of Transport Telematics Aplications uitgevoerd kan worden. Deze methode heeft voor ons geleid tot de volgende stappen:

1. 2. 3. 4. 5. 6.

Systeemontwerp en verwachte resultaten Bepalen User-needs en enquête user-needs reiziger Bepalen beoordelingscriteria Mogelijke beoordelingsmethode (modellen) Data verzamelen en invoeren model Data analyse en verslaglegging

Stap1: Systeemontwerp Door middel van literatuur hebben we bekeken wat huidige systemen zijn. Door middel van brainstormsessie, literatuur en aan de hand van de European ITS Framework Architecture zijn we tot een uiteindelijk ontwerp gekomen dat een toevoeging geeft aan de bestaande systemen. De deelvraag 1 zal hier beantwoord worden.

Van de huidige systemen zijn er als er wordt gekeken naar de modaliteiten een drietal categorieën te onderscheiden. • In-car route informatiesysteem (statisch/dynamisch) • Internet services voor routeplanning (auto) • Internet services voor Openbaar Vervoer reisinformatie Zoals blijkt bestaan de informatie systemen voor de afzonderlijke modaliteiten Auto en Openbaar Vervoer tot op heden naast elkaar wel of niet geïntegreerd op een site. Een systeem wat beide modalititeiten combineert in het route advies lijkt hierop een goede aanvulling. Het systeem dat in dit onderzoek wordt behandeld valt als volgt te beschrijven. Een navigatie systeem voor de automobilist en OV-gebruiker. Het systeem stelt de gebruiker in staat om informatie te krijgen over de route wanneer hij openbaarvervoer en zijn auto combineerd. Het maakt gebruik van een Pocket PC of Smart phone die in staat moet zijn te communiceren met een database. Deze communicatie dient ervoor om zo de OV reisinformatie binnen te halen en voor actuele verkeersinformatie. Dit systeem moet beschikken over een ingebouwd GPS systeem. Het complete systeem moet in dit geval ook buiten de auto functioneren. Het levert de gebruiker zowel grafische informatie als uitgesproken instructies. Belangrijk kernpunt is de multi-modaliteit van het systeem. In feite combineert het de auto en openbaarvervoer planner waardoor een systeem ontstaat. Voor de auto gebruiker is het een navigatiesysteem waarbij een vergelijking kan worden gemaakt met het huidige systeem (ENGIN) dat de ANWB op de markt heeft gebracht. Met de uitbreiding dat door middel van communicatie met een server of een helpdesk het systeem nog dynamischer kan worden gemaakt. Voor de openbaarvervoer gebruiker is het een systeem dat overal tijdens de reis geraadpleegd kan worden. Bijvoorbeeld wanneer vertraging optreden of wanneer de reisplannen van de reiziger veranderen, kan snel en gemakkelijk een nieuwe reisplanning gemaakt worden. Door de combinatie van Openbaar Vervoer en een route-navigatiesysteem ontstaat de unieke mogelijkheid om een reis te plannen die gedeeltelijk uit auto bestaat en gedeeltelijk uit openbaarvervoer, bijvoorbeeld als men zich in de auto bevindt en bijvoorbeeld aan de rand van de stad verder wil met een vervoerswijze zoals de trein, tram, metro of de bus. Het systeem geeft dan de mogelijkheden

29

om de auto te parkeren (P+R terreinen etc.), de reistijd en ook de kosten van de OV mogelijkheden ten opzichte van de kosten met de auto. Tevens kunnen de alternatieven auto versus OV bekeken worden. Het systeem zal ontwikkeld worden voor de Nederlandse markt. De keuze voor Nederland is gemaakt, omdat het land klein is waardoor een dergelijk systeem eenvoudig te implementeren is en mocht het ondanks grondig onderzoek niet aanslaan bij het publiek dan is de schade niet zo groot. Vanuit de European ITS Framework Architcture is bepaald dat het systeem ligt in Functional Area 6; Provide Traveller Journey Assistence. Derhalve kan worden bepaald dat het volgens deze architecture de volgende subfuncties kan omvatten: • F 6.1 Define Traveller' s General Trip Preferences (GTP) • F 6.2 Plan Trip • F 6.3 Support Trip • F 6.4 Evaluate Trip Het systeem richt zich vooral op de 2e en 3e hogere subfunctie. Dat wil zeggen dat er een output wordt gegeven waarbij de reiziger van tevoren wel zijn voorkeuren kan aangeven maar het systeem dit niet doet (gebruik Actual Trip Preferences i.p.v. General Trip Preferences). Het zal geen rekening kunnen houden met de algemene voorkeuren van de gebruiker. Het vierde punt, de uiteindelijke evaluatie van de reis, wordt ook niet in het ontwerp meegenomen. Stap 2: De user-needs zullen voor de meeste belanghebbenden zonder uitvoerig onderzoek bepaald worden. De reiziger krijgt echter meer aandacht en van deze groep zullen de user-needs door middel van een kwantitatief onderzoek bepaald worden. Bij de bepaling van de user-needs zal gebruik gemaakt worden van het document Revised User Needs Guidelines. Voor het kwantitatieve onderzoek zal gebruik gemaakt worden van literatuur en de colleges, met name van Kerry Malone, om te bepalen welke methoden beschikbaar en bruikbaar zijn om de userneeds in kaart te brengen. Stap 3: In stap 3 zal aan de hand van de user-needs bepaald worden wat de beoordelingscriteria zijn voor de twee belangrijkste belanghebbenden. Gekeken zal worden welke effecten deze belanghebbenden willen zien. Van de twee belangrijkste belanghebbenden zal bepaald worden welke effecten ze verwachten en welke ze willen onderzoeken (volgens Converge). Stap4: Dit is een heel belangrijke stap, zie hoofdstuk risico. In deze stap zal uitgezocht worden welk model het beste bruikbaar is. Het systeem heeft invloed op de modaliteitskeuze en de routekeuze. Vooral de verandering in modaliteitskeuze zal interessant zijn. Het model zal hier goed op moeten aansluiten. Aan de hand van literatuurstudie zal gekeken worden welke beoordelingsmethode bruikbaar zijn voor dit onderzoek en zal een beschrijving worden gegeven van de werking van deze methode.

Stap 5: In deze stap zal de benodigde data voor het model verzameld worden en de berekeningen en simulaties worden uitgevoerd. 30

Stap 6: Deze stap bestaat uit het verwerken van de resultaten tot een duidelijk en overzichtelijk onderzoeksrapport. Terugkoppeling systeemontwerp Gedurende het gehele proces zal terugkoppeling plaatsvinden naar het systeemontwerp. Door onderzoek van user-needs komen voor- en/of nadelen aan het licht die moeten worden verwerkt. Ook na de effectbeoordeling zullen zo nodig aanpassingen gedaan worden aan het systeemontwerp. Verwacht Resultaat Het systeem zal informatie bieden aan de reiziger, maar zou ook een instrument kunnen zijn om de routekeuze van de reiziger te beïnvloeden. Deze tweezijdigheid van het systeem maakt dat niet alleen providers en gebruikers van het systeem belanghebbenden zijn, maar ook bijvoorbeeld wegbeheerders en overheid. Hierdoor zullen vele partijen belang hebben bij het systeem. Tevens zullen de belangen zeer uiteenlopend zijn en op sommige punten conflicteren. In dit onderzoek zullen de user-needs van de reiziger de meeste aandacht krijgen. De verwachting is dat de reiziger een zeer gebruiksvriendelijk systeem wil voor niet teveel geld. Veel reizigers kiezen voor de auto als vervoersmiddel. Het systeem zal hier weinig invloed op kunnen hebben. De verwachting is dat de combinatie van de auto en andere modaliteiten een aantrekkelijke functie is, zeker wanneer de herkomst of bestemming in een druk stedelijk centrum is waar dure of weinig parkeermogelijkheden zijn. Tevens zal een groep reizigers overstappen op een andere modaliteit, omdat reizigers met dit systeem meer en betrouwbare informatie van ander modaliteiten krijgen en deze informatie ook tijdens de reis continu beschikbaar is voor de reiziger.

De verwachte effecten van het systeem zijn dat de mensen eerder gebruik maken van het openbaarvervoer vooral in stedelijke gebieden. Dit heeft tot gevolg dat de congestie af zal nemen en minder autoverkeer binnen de steden zal zijn. Dit heeft een positieve invloed op de leefbaarheid binnen de stadscentra. Daarnaast zullen de automobilisten beter over het netwerk verdeeld worden door het dynamische navigatiesysteem. Dit zal ook tot gevolg hebben dat de congestie afneemt. Het systeem heeft vooral invloed op de modaliteitskeuze en op routekeuze. De effecten op routekeuze zullen vergelijkbaar zijn met bestaande navigatiesystemen. Vooral de effecten op de modaliteitskeuze en de invloed van de veranderende modalsplit op de verkeersstroom zullen door middel van een model onderzocht moeten worden.

31

Planning

Week 19 Week 20 14 mei inleveren + presentatie Week 21

Week 22

28 mei Week 23

Week 24

11 juni Week 25

Week 26 23 juni 25 juni

Literatuurscan Plan van aanpak Systeembeschrijving ITS Plan van aanpak + systeembeschrijving Belanghebbenden beschrijven + keus twee belangrijkste Onderzoek enquête mogelijkheden Onderzoek modelmogelijkheden Opstellen enquête Keuze model User-needs belanghebbenden Inleveren tussenproduct en bespreken Uitvoeren enquête Beoordelingsplan belanghebbenden opstellen en beoordelingscriteria vastleggen Verzamelen data voor model Uitwerken enquête resultaten Uitvoeren model en verwerking resultaten Inleveren tussenproduct en bespreken Uitvoeren model en verwerking resultaten Terugkoppeling systeemontwerp Verslag Afronding + lay-out inleveren verslag presentaties

Beide Gezamenlijk Gezamenlijk Gezamenlijk Gezamelijk Rob Martijn Rob Martijn Gezamenlijk Beide Rob

Martijn Martijn Rob

Rob Martijn Gezamenlijk Gezamenlijk

32

Risico Er is weinig tijd voor deze opdracht dus het is zaak om binnen de planning te blijven en eventueel zaken minder uitvoerig te behandelen dan we eigenlijk zouden willen.

Het eerste risico is dat het opstellen van het onderzoek voor user-needs voor de reiziger meer tijd kost. Het onderzoek zal uiterlijk halverwege week 22 af moeten zijn waardoor in week 22 wel begonnen kan worden met het onderzoek. De resultaten van de user-needs zullen dan in week 23 uitgewerkt worden. De user-needs van de overige belanghebbenden zal wel uitgevoerd worden en tevens zal wel met stap 4 en 5 begonnen worden. Een tweede risico is de mogelijkheid dat het in stap 5 bepaalde model in stap 6 niet goed blijkt te werken. Dit risico moet zo goed mogelijk worden verkleind door voor de keuze van het model zorgvuldig te oriënteren op de mogelijkheden. De planning zal in deze zoveel mogelijk aangehouden worden en mag hooguit een week verschuiven. Dit moet lukken als er zorgvuldig wordt omgegaan met de twee genoemde risico’s (aanwezig in stap 1 en stap 5). Een ander risico is dat een van ons ziek wordt. De planning is nu zo opgesteld dat aan het eind ruimte is voor uitloop. Het effect is dan wel dat waarschijnlijk minder aandacht aan het verslag besteed kan worden. Echter het onderzoek zelf is belangrijker.

33

Bijlage II.

Opzet enquête ‘User-needs’

De enquête is opgesteld volgens de methode beschreven in het boek interviewen van Emans Allereerst wordt begonnen met het formuleren van vragen om zo inzicht te krijgen in de informatie die gewenst is. Het belangrijkste doel van de enquête is het in kaart brengen van de wensen van de potentiële gebruiker om zo een systeem te ontwikkelen dat ze daadwerkelijk gaan kopen. De hoofdvragen zijn als volgt: - Hoe wil de auto en treinreiziger dat een routeplanning en navigatiesysteem voor de auto en openbaarvervoer eruit ziet en functioneert? - Welke informatie dient het systeem te geven - Wat zijn mensen bereid te betalen voor een route-informatiesysteem - Zijn treinreizigers meer of minder bereid om te betalen voor het systeem dan automobilisten? - Bij welke modaliteit maakt een reiziger gebruik van het systeem en met welk motief Deze hoofdvragen zijn niet direct om te zetten in enquête vragen. Hiervoor zijn een aantal tussen stappen noodzakelijk. In de volgende stap worden de hoofdvragen geformuleerd in theoretische variabelen. Dit is een overzichtelijke manier om weer te geven welke informatie uit de enquête moet komen. De variabelen zijn in onderstaande tabel opgenoemd. Hierin is de benaming de naam van de variabele. Verzameling A zijn alle mensen die de enquête gaan beantwoorden. Verzameling B is de verzameling van keuzes die de personen uit verzameling A hebben voor de desbetreffende variabelen. Benaming Manieren van functioneren systeem Voorkeur uiterlijk telefoon

Verzameling A alle respondenten

Soort informatie dat het systeem dient te geven

Alle respondenten

Aard van de betalingsbereidheid

Alle respondenten

Type vervoerswijze waarvan de reiziger meest gebruik maakt Type vervoerswijze waar het systeem bij gebruikt wordt Soort reismotief waarbij de reiziger gebruik zal maken van het systeem Aard van verkeerssituaties waarin het systeem gebruikt zal worden

Alle respondenten

Verzameling B Alle mogelijke manieren van functioneren van het systeem Alle mogelijke uiterlijke van het systeem Alle mogelijke soorten informatie die een systeem kan geven Hoogte van het bedrag dat mensen willen betalen in euro’s Trein of auto

Alle respondenten

Trein of auto of combinatie

Alle respondenten

Woon-werk, zakelijk, recreatie

Alle respondenten

Verschillende verkeerssituaties

Alle respondenten

De theoretische variabelen zoals hierboven geschetst zijn nog niet meetbaar. Ze zijn nog te globaal. Om tot vragen te komen moeten de theoretische variabelen omgezet worden tot Indicatoren. In de onderstaande tabel is aangegeven welke indicatoren voor welke theoretische variabele gebruikt worden. Een theoretische variabele kan meerdere indicatoren hebben. Tevens zijn in deze tabel de technische variabelen genoemd. Dit zijn variabelen die 34

niet uit de hoofdvragen komen, maar die nodig zijn om de uiteindelijke verwerking van de data mogelijk te maken. Theoretische variabele Indicator/Ruwe variabele Manieren van functioneren systeem Voorkeur voor spraak, grafisch combinatie Voorkeur voor bediening met spraak, touchscreen of knoppen. Voor de reis, tijdens de reis, na de reis, combinatie Uiterlijk telefoon Palmtop of mobiele telefoon Grote van het systeem Soort reismotief waarbij de reiziger gebruik Wel/niet voor woon-werk zal maken van het systeem Wel/niet voor zakelijk Wel/niet voor recreatief Aard van verkeerssituaties waarin het Wel/niet in de stad systeem gebruikt zal worden Wel/niet binnen de stad Soort informatie dat het systeem dient te Wel/geen reiskosten geven Wel/geen reistijd Wel/geen parkeerinfo Wel/geen vertragingen en files Wel/geen openbaar vervoersinfo Aard van de betalingsbereidheid

Type vervoerswijze waarvan de reiziger meest gebruik maakt Technische variabelen Datum Leeftijd Geslacht Autobezit

Hoogte bedrag wat men bereid is te betalen voor de aanschaf Hoogte bedrag wat men bereid is te betalen voor ontvangen actuele informatie Hoe vaak reizen met de trein Hoe vaak reizen met de auto Datum invullen enquête Leeftijd ondervraagde Man of vrouw Hoeveelheid auto’s aanwezig in het huishouden

Het gaat om een kwantitatief onderzoek, daarom zullen vele respondenten de enquête moeten reageren. Wanneer gebruik gemaakt zal worden van de interviewtechniek zal dit een tijdrovend en duur proces worden. Gekozen wordt voor de doe-het-zelf-vragenlijst. Voor de verwerkbaarheid van de enquêtes worden zoveel mogelijk gesloten vragen gebruikt. Dit heeft als nadeel dat de respondent minder in staat is zelf met creatieve oplossingen te komen voor het systeem, ze voelen zich mogelijk gekneveld in hun mogelijkheden (Emans, 2002). Waarschijnlijk hebben de meeste respondenten weinig zicht op de technische mogelijkheden en zullen ze het moeilijk vinden om oplossingen te bedenken. Hierdoor is de keuze voor gesloten vragen met een aantal van tevoren vastgelegde alternatieven een gerechtvaardigde keus en zal de creativiteit van de respondent niet erg beïnvloeden. Nu de indicatoren en vraagvormen bekend zijn, kunnen de uiteindelijke vragen opgesteld worden en ontstaat de uiteindelijke enquête. Deze is weergegeven in bijlage III.

35

Bijlage III.

Enquête ‘User-needs’ De SMuRF is een routenavigatiesysteem voor auto en openbaar vervoer, uitgevoerd in een handzaam formaat. Het systeem is zowel bruikbaar voor de planning van de reis als navigatie tijdens de reis. Wanneer uw wensen tijdens de reis wijzigen kan het systeem hierop anticiperen en nieuwe routes en vervoerswijzen weergeven. Door de combinatie van reisinformatie voor auto èn openbaar vervoer is de SMuRF uniek. Dit maakt het mogelijk om een reis te plannen waarbij u van auto op openbaar vervoer overstapt en visa versa, bijvoorbeeld bij een transferium aan de rand van een stad. Tijdens de reis zal het systeem up-to-date informatie geven over o.a. files, wegwerkzaamheden, parkeermogelijkheden en vertragingen.

Wij willen graag uw persoonlijke voorkeuren ten aanzien van de gebruiksmogelijkheden van de SMuRF in kaart brengen. Daarom willen wij u verzoeken de volgende vragen te beantwoorden. Het invullen van de enquête zal ongeveer 5 minuten in beslag nemen. 1. Wilt u hieronder aangeven welke toepassingen in de SMuRF u belangrijk vindt? (meerdere antwoorden mogelijk) reiskosten verschillende reisalternatieven reistijd verschillende reisalternatieven parkeerinformatie transferium vertragingen openbaar vervoer files overige, zoals……………. 2.

Kunt u hieronder aankruisen hoe vaak u van het systeem gebruik denkt te maken?

Als planner voor de reis Als planner tijdens de reis Als navigatie tijdens de reis

Nooit

Zelden

Soms

Geregeld

3.

Op welke plekken wilt u gebruik maken van het systeem? In de stad Buiten de stad Beide situaties

4.

In welk transportmiddel zou u de SMuRF willen gebruiken? In de auto In het openbaar vervoer Zowel in de auto als in het openbaar vervoer

Vaak

Zeer vaak

36

5. Zou u aan kunnen geven in welke situatie u gebruik denkt te maken van de SMuRF en in welk transportmiddel u dan gebruik maakt van het systeem? (meerdere antwoorden mogelijk) Woon-werk verkeer (auto / openbaar vervoer / beide*) Zakelijk verkeer (auto / openbaar vervoer / beide*) Recreatief verkeer (auto / openbaar vervoer / beide*) 6. Welke manier van informatieweergave zou u het prettigst vinden? (meerdere antwoorden mogelijk) Weergave door middel van gesproken tekst Weergave door middel van schriftelijke tekst Weergave door middel van plattegronden 7.

Wat lijkt u de prettigste manier om het systeem te bedienen? Door middel van touch-screen Door middel van spraakherkenning Door middel van toetsen op de

8.

SMuRF Omcirkel het systeem dat u qua uiterlijk het meest aanspreekt:

9.

Welke afmeting mag de SMuRF maximaal hebben? …. bij …. Cm

10.

Hoe zwaar mag de SMuRF zijn? …. gram

11.

Wanneer het systeem zou voldoen aan de voorkeuren die u hierboven heeft aangeven hoeveel zou u dan bereid zijn te betalen voor aanschaf van het systeem? ……. euro

12.

Hoeveel denkt u te willen betalen voor het ontvangen van actuele informatie? … euro per maand

37

Tot slot willen we u nog wat vragen stellen over uw persoonsgegevens en uw reisgedrag 13.

a. Leeftijd: b. Geslacht man / vrouw* c. Bent u in het bezit van een rijbewijs: ja / nee*

14.

Heeft u een auto in uw huishouden? Geen auto 1 auto 2 auto’s 3 of meer auto’s

15.

Hoe vaak maakt u gebruik van openbaar vervoer? Meerdere keren per week Paar keer per maand Een keer per maand Paar keer per jaar Nooit

16.

Hoe vaak maakt u gebruik van de auto? Meerdere keren per week Paar keer per maand Een keer per maand Paar keer per jaar Nooit

Bedankt voor uw medewerking aan het onderzoek!

*

Graag doorstrepen wat niet van toepassing is

38

Bijlage IV.

Assessment category, objectives en expected impact voor twee belanghebbenden

Wegbeheerder Assessment category Assessment objectives

Expected Impacts

Impact assessment, Socio-economic To assess change of route by car drivers To assess rescheduling of journeys by car drivers To assess change of mode by car drivers To assess the impact of above changes on traffic situation Estimate the social gains or losses Route change or rescheduling of journeys in case of non recurrent traffic situations Change of mode by car drivers in urban transport situations Small change on traffic situation

Tabel IV.1; assessment tabel wegbeheerder

Reisinformatieprovider Assessment category Assessment objectives

Expected Impacts

Technical assessment, Impact assessment, User acceptance assessment, financial assessment To asses the reliability of the system (in terms of communication speed and area coverage) To asses change in the level of Public Transport use To asses the usefulness and comfort for the user To asses the quality of provide travel information (also reliability of information) To asses the price users are willing to pay for the system To asses the costs and benefits of the introduction of the system Change of mode by car drivers in urban transport situations to Public Transport User is willing to pay a reasonable fee for using the system The system is expected to be technical and financial possible. It will give actual, consistent and objective travel information. The system is easy accessible, personalized and reduces the uncertainty in Public Transport route planning.

Tabel IV.2; assessment tabel reisinformatieprovider

39

Bijlage V.

Stated-preference onderzoek

Onderzoek naar reistijd en reiskosten waardering Doormiddel van deze korte vragenlijst willen wij toetsen welke waarde u hecht aan reistijd en reiskosten. Allereerst schetsen wij een denkbeeldige situatie waarin u zich bevindt. Denkbeeldige situatie: U bezoekt de drukke zaterdag-markt in het centrum van Enschede. U komt vanaf het Zuid-Oosten (bijvoorbeeld een plaats net over de grens in Duitsland, stel Ahaus) met de auto richting Enschede (via N35/A35). Met de auto rijdt u tot de rand van Enschede. U kunt, aangekomen op de Zuiderval, kiezen om met de auto verder te gaan of om te parkeren en over te stappen op de bus. Aan de Zuiderval ligt immers een parkeerterrein (P&R Zuiderval) waarvandaan een bus direct naar de markt rijdt. In deze enquête worden een aantal situaties aangegeven waarbij de kosten en de reistijd van de bus en de auto weergegeven worden. U kunt aangeven of u in de onderstaande situaties kiest om de auto te parkeren op het transferium en met de bus verder te gaan of dat u met de auto verder gaat. De wachttijd op de bus en het vinden van een parkeerplek in het centrum is in de reistijd meegenomen. De kosten bestaan uit de reis- en parkeerkosten. DEEL 1

Bus Tijd: 7 min. Prijs: gratis

OF

Bus Tijd: 7 min. Prijs: gratis

Tijd: 18 min. Prijs: 4,50

Auto OF

Bus Tijd: 7 min. Prijs: gratis

Auto

Tijd: 12 min. Prijs: 4,50

Auto OF

Tijd: 6 min. Prijs: 4,50

40

Bus Tijd: 10 min. Prijs: gratis

Auto OF

Bus Tijd: 10 min. Prijs: gratis

Bus Tijd: 13 min. Prijs: gratis

Auto OF

OF

Bus Tijd: 13 min. Prijs: gratis

Tijd: 12 min. Prijs: 4,50

Tijd: 6 min. Prijs: 4,50

Auto Tijd: 18 min. Prijs: 4,50

Auto OF

Tijd: 6 min. Prijs: 4,50

DEEL 2

Bus Tijd: 10 min. Prijs: gratis

OF

Bus Tijd: 10 min. Prijs: gratis

Auto Tijd: 12 min. Prijs: 2,25

Auto OF

Tijd: 12 min. Prijs: 6,75

41

Bus Tijd: 10 min. Prijs: 2,-

OF

Bus

Auto Tijd: 12 min. Prijs: 2,25

Auto

Tijd: 10 min. Prijs: 2,-

OF

Bus

Tijd: 12 min. Prijs: 4,50

Auto

Tijd: 10 min. Prijs: 2,-

OF

Tijd: 12 min. Prijs: 6,75

Zou u hieronder kunnen aangeven in hoeverre uw keuze beïnvloed zou worden als de zekerheid over de reistijd varieert? Als bijvoorbeeld de onzekerheid over de duur van de rit met de auto groter is dan de onzekerheid van de duur van de busrit dan zou mijn keuze hier niet / wel / misschien† door veranderen. Hartelijke dank voor uw medewerking aan dit onderzoek!

†

Graag doorstrepen wat niet van toepassing is.

42

Bijlage VI. Aauto inkomen

Kbus Tbus Wbus Kauto Tauto Pauto

Modelberekening 1,8

oude situatie laag midden hoog 1,9882 0,9568625 1,6340375 44,1 39,7 16,2 Situatie geen Smurf -0,95 Kbus 1,7 -0,2 Tbus 7 -0,4 Wbus 8 -0,85 Kauto 4,5 -0,1 Tauto 9 -0,4 Pauto 6

Situatie Smurf 0 5 5 4,5 8 4

4,985656246 4,162764012 3,955638266 2,598719774 1,770413776 -1,56192536

Vbuslaag

-6,28780781

-3

Vbusmidden

-5,58834941

-3

Vbushoog

-5,41229253

-3

Vautolaag

-5,49743955

-4,59744

Vautomidden Vautohoog

-3,84082755 -3,42385072

-2,940828 -2,523851

Pbuslaag Pbusmidden Pbushoog Twente Pbus

0,312089602 0,8316602 0,084174296 0,148360037 0,4852112 0,083757892 0,120421809 0,3831618 0,083653377 0,216038782 0,6214632 0,083924595

Nederland 0,208264 0,603381

43