Windsector strijkt neer op Tweede Maasvlakte MONOPILES Limburgers en Zeeuwen in Rotterdamse samenwerking

DOSSIER

Eemshaven ontwikkelt zich goed

10

EUROPEES SPOOR

DUURZAAMHEID

‘Neem vervoer per spoor serieus’

Diesel uit bloed, elektronen erin

2 16 2

WEEK 27 / 1-7 JULI 2015 / JAARGANG 28

Windklus Boskalis en VolkerWessels OFFSHORE Aannemers Boskalis en VolkerWessels hebben samen een project van een half miljard euro binnengehaald voor de bouw van de funderingen van een Duits windpark. Het gaat om het Veja Mate offshore windpark, dat 130 kilometer ten noorden van de Eemshaven in het Duitse deel van de Noordzee aangelegd wordt. Het windpark krijgt een vermogen van 400 Megawatt. De twee aannemers verrichten niet alleen de installatie, maar ook het ontwerp, de productie, het transport en het testen van de funderingen van Veja Mate.

[email protected]

Abonnementen: 010-280 10 16

POLITIEK

Binnenvaart is klaar met de ‘versobering’

Adverteren: 010-280 10 25

nieuwsbladtransport.nl

Windsector strijkt neer op Tweede Maasvlakte MONOPILES Limburgers en Zeeuwen in Rotterdamse samenwerking

Weg eindelijk vrij voor Chipshol

14

jaar leverde Chipshol, het vastgoedbedrijf van de familie Poot, strijd met verschillende overheden over het bebouwen van het Groenenbergterrein. De Raad van State bepaalde vorige week dat het ministerie van Infrastructuur en Milieu binnen twee weken een verklaring van geen bezwaar moet afgeven voor de bouwplannen op het terrein bij Schiphol.

Rusland sluit Arctisch gebied SANCTIES Rusland wil buitenlandse schepen verbieden nog olie en gas van en naar het noorden te vervoeren. Het verbod wordt gezien als een antwoord op de economische sancties van het westen tegen Rusland. Energiereuzen Gazprom en Rosneft worden daardoor hard geraakt. Of de Russische scheepvaart baat heeft bij het verbod voor buitenlandse schepen is nog maar de vraag. De meeste schepen van Sovcomflot, Ruslands grootste rederij, varen onder buitenlandse vlag.

Zo komt de nieuwe terminal eruit te zien. Begin 2017 moet deze klaar zijn. Afbeelding: Havenbedrijf Rotterdam

ROB MACKOR

Sif Group, Verbrugge International en het Havenbedrijf Rotterdam hebben een principeovereenkomst gesloten voor de bouw van een productie- en op- en overslagterminal op Maasvlakte 2. Sif Group uit Roermond gaat er stalen funderingen bouwen, zogenoemde monopiles, voor windenergieparken in zee. Het bedrijf is daarin Europees marktleider en bouwt het leeuwendeel van die constructies in Roermond. Een groot deel van de monopiles wordt nu nog afgevoerd via terminals van Verbrugge en Kloosterboer (BOW) in Vlissingen. De Limburgse groep investeert zes-

tig miljoen euro in uitbreiding van de productie, waarvan veertig miljoen op de Maasvlakte en twintig miljoen in Roermond. Op de Maasvlakte komt onder meer een assemblage- en een coatinghal. Daarnaast gaat Verbrugge een opslag- en distributiecentrum exploiteren. Daar kunnen de monopiles direct op installatieschepen geladen worden. Het hele complex moet begin 2017 klaar zijn.

200 nieuwe banen De terminal krijgt een oppervlakte van 42 hectare. Het Havenbedrijf legt 400 meter kade aan, met een diepte van -16,50 meter NAP met de mogelijkheid tot verdere verdieping naar -19. Volgens een gezamenlijke mededeling van de drie partijen le-

veren de fabriek en terminal ongeveer 200 nieuwe banen op. Havenbedrijf Rotterdam brengt hiermee voor het eerst sinds de uitgifte van zo’n 360 hectare voor de nieuwe containerterminals RWG en APMT2 weer een flinke lap grond op Maasvlakte 2 aan de man. In totaal is daar ongeveer duizend hectare beschikbaar. Topman Allard Castelein van Havenbedrijf Rotterdam wijst erop dat de haven met dit project ‘een stevige positie’ op de markt voor levering aan de offshore windenergieparken krijgt. Binnen Nederland zijn Vlissingen en het Groningse Eemshaven (Orange Blue Terminals) nu nog de grootste spelers op die markt. Volgens topman Martin Verbrugge

van de gelijknamige groep wordt met de bouw van de terminal een ‘volgende stap gezet in het professionaliseren en optimaliseren van de dienstverlening’. Volgens hem maakt dat de ambitie van Verbrugge International, dat terminals heeft in Terneuzen, Vlissingen en Zeebrugge, ‘alleen nog maar groter’.

Pukkel Het complex beslaat ongeveer de helft van de tachtig hectare op Maasvlakte 2 ten noorden van informatiecentrum FutureLand. Dat gebied staat bekend als ‘de pukkel’, waarop ook een ‘biobased cluster’ is gepland. Die markt ontwikkelt zich niet zo snel dat het hele terrein daarvoor gereserveerd moet worden, aldus het Havenbedrijf.

2

Deze Week COMMENTAAR AAR R FOLKERT NICOLAI [email protected]

Brusselse miljarden Ruim 13 miljard euro heeft de Europese Commissie vrijgemaakt om grote infrastructurele projecten in ons werelddeel de komende jaren financieel te steunen. Dat maakt in totaal bijna 29 miljard euro aan publiek en privaat geld voor investeringen vrij. Voor de hele periode tot 2020 zit er voor deze projecten 24 miljard euro aan geld uit Brussel in het vat, waardoor er bij elkaar dik 50 miljard euro beschikbaar kan komen voor het Europese TEN-T-net met zijn centrale corridors en de haarvaten die er naar toe leiden. Het lijkt serieus geld waarmee Europees Transportcommissaris Violeta Bulc begin deze maand goede sier maakte. Toch komt het er op neer dat Bill Gates – of één van zijn collega-‘Rijkste Mensen ter Wereld’ – zijn hele vermogen over een periode van vijf jaar verdeelt over projecten om de wegen, spoorwegen, binnenwateren, havens, luchthavens te verbeteren en moderne transportconcepten in de markt te zetten. Het bedrag verbleekt helemaal bij de vele honderden miljarden zo niet biljoenen die in Europa door de ether zijn geflitst om banken en landen van de ondergang te redden. Toch moet je niet alles wegrelativeren. Bulc verwacht dat de uitvoering van de projecten, in omvang variërend van de verbreding van een spoorlijn, bevordering van LNG als brandstof en steun aan nieuwe shortseadiensten tot miljardenklussen als de aanleg van het kanaal Seine-Nord met aanpalende werkzaamheden, tot 2030 tien miljoen extra banen in Europa zal scheppen en voor een groei-impuls van 1,8% van het Europese bruto continentaal product zal zorgen. Het is trouwens, anders dan die reddingsmiljarden uit de crisisperiode, echt geld, door de lidstaten opgebracht en ook weer netjes over die landen verdeeld. En het is daarbij wél een fors bedrag als je het afzet tegen de hele, verhoudingsgewijs bescheiden, Europese begroting. De grote vraag is nu: is het genoeg om de Europese infrastructuur binnen een aantal jaren verder op orde te brengen? Dat zal er weer van afhangen of lidstaten met uit Brussel te verwachten steun achter de hand voldoende aanvullende financiering vinden om projecten werkelijk van de grond te tillen. Die vraag speelt al op kleine schaal. De Unie trekt ruim acht ton uit voor de aanleg van veilige parkeerplaatsen tussen Kruishoutem en Kalken, waarmee in totaal vier miljoen euro is gemoeid. De lokale overheden zullen met de pet rond moeten gaan om de rest van het geld op te halen. Maar op grote schaal speelt deze vraag nog veel sterker. Bijna één miljard euro, van de ruim dertien, heeft Bulc over voor de aanleg van het grootste project op haar lijst, Seine-Nord. Dit zou Frankrijk over de streep kunnen halen om daarmee nu eindelijk een begin te maken. De totale projectkosten worden echter door Brussel op 2,3 miljard euro gecalculeerd, hetgeen in de buurt ligt van de ondergrens die in Frankrijk zelf voor een ‘uitgeklede variant’ wordt gehanteerd. Het is zodoende allerminst gezegd dat het hele bedrag waarvoor Bulc zich nu sterk maakt, straks ook echt voor het goede doel wordt opgesoupeerd. Het lokkertje ligt in Brussel te wachten. Nu zullen de penvoerders van al deze 276 benoemde projecten hun sommen nog eens gaan overdoen. De uitkomst daarvan is volstrekt ongewis.

NIEUWSBLAD TRANSPORT 1-7 JULI 2015

INTERVIEW Josef Doppelbauer, directeur European Railway Agency (ERA)

‘Politieke en technische regels desnoods scheiden’ men tot de conclusie dat we 40 tot 43 extra medewerkers nodig hebben. Als u zich realiseert dat we nu 165 mensen in dienst hebben, dan betekent dit toch een uitbreiding van 20 tot 25 procent.

DVZ/MELS DEES

Sinds begin dit jaar heeft de ERA een nieuwe directeur, de Oostenrijker Josef Doppelbauer. Hij geeft zijn visie op het Vierde Spoorwegpakket en de nieuwe rol van zijn organisatie. Zal 2016 het jaar zijn waarin het Vierde Spoorwegpakket van kracht wordt in de EU? Je kunt het pakket niet als geheel analyseren als het om de invoering ervan gaat. Het Vierde Spoorwegpakket bestaat uit zes afzonderlijke wetten. Die zes zijn grofweg in twee groepen te verdelen: wetten die een technisch karakter hebben naast wetten van meer politieke aard. Als het om de technische regelgeving gaat, die mij bijzonder na aan het hart ligt, dan ben ik optimistisch dat de discussie tussen de Europese Commissie, de Raad van Ministers en het Europese Parlement vlot verloopt en er op redelijk korte termijn een besluit genomen wordt. Op dat moment kun je die technische wetten, die onder meer betrekking hebben op de spoorveiligheid, maar ook op de activiteiten van mijn European Railway Agency (ERA), alvast omzetten in wetgeving. Vervolgens hebben verschillende instanties, zoals de Veiligheidsinstanties in de afzonderlijke lidstaten, nog wel wat tijd nodig om de wetgeving te implementeren. Het stoort u dus niet dat het politieke deel dan veel later zou worden ingevoerd? We hebben zo snel als mogelijk beide clusters aan wetten nodig. Doordat we in de spoorsector werkelijk op alle onderdelen te maken hebben met segmentering zijn we niet in staat het aandeel dat railtransport heeft in het totale volume wezenlijk te vergroten. Er zijn simpelweg te weinig krachtige partijen in de sector actief. Het is heel opvallend om te zien dat in landen waar sprake is van concurrentie op het spoor, het railvervoer over het algemeen een groter marktaandeel heeft. Ik geloof echter dat invloedrijke partijen er niet voor zullen terugschrikken de invoering van het

POLL

totale pakket aan maatregelen te vertragen indien ze daarmee gevolgen waarmee ze niet willen leven, uit het politieke pakket kunnen tegenhouden. In dat geval lijkt het me raadzaam in elk geval de technische regelgeving te implementeren. U bent sinds januari directeur van de ERA. Wat trof u aan en wat zijn uw plannen? Mijn belangrijkste opgave is de doorontwikkeling van de ERA, zodat de organisatie de taken aankan die ze bij invoering van het Vierde Spoorwegpakket moet vervullen. De naam en de rol van de organisatie zullen veranderen. De ERA wordt omgevormd tot de EU-Agency for Railways – het logo en de afkorting blijven overigens onveranderd. Onze functie wordt anders: tot nu toe gaf de ERA advies, in de toekomst neemt ze beslissingen. We zullen dan in staat zijn typegoedkeuringen, veiligheidsoordelen en toestemming tot het inbedrijf nemen van spoormaterieel te verlenen. Heeft u daar genoeg gekwalificeerd personeel voor? Dat hebben we onlangs nog eens nageteld. De fabrikanten van spoormaterieel hebben ons gemeld hoe hun orderboeken er voor de komende drie tot zeven jaar uitzien. En ook hoe groot het aandeel aan materieel is dat grensoverschrijdend zal worden ingezet. Daaruit konden we afleiden hoeveel werk er op onze organisatie af zal komen. We kwa-

Dat zijn de aantallen, maar hoe staat het met de competenties van het huidige ERA-personeel? Het is zeker zo, dat we voor verschillende functies op dit moment te weinig vakkennis in huis hebben. Om dat op te lossen hebben we het programma ‘Competentiemanagement’ in het leven geroepen. Met de diensten die zich in de lidstaten bezighouden met spoorveiligheid zijn we uitwisselingsprogramma’s gestart. Medewerkers uit die nationale diensten kunnen voor drie tot vijf jaar bij ons worden gestationeerd. Op dit moment trainen we al met gesimuleerde toelatingsprocedures om de processen in de verschillende landen te leren kennen. Van de ERA wordt geëist dat goedkeuring voor nieuw spoormaterieel in de toekomst sneller gaat dan nu. De vertraging die daarbij nu nog optreedt, komt vooral doordat in verschillende landen en op verschillende niveaus een aantal keren de zelfde processen doorlopen moeten worden. Dat wordt anders als we een one-stop-shop inrichten voor dit proces. We brengen de doorlooptijd terug. Toch lijkt het erop dat EU-landen harmonisatie vaak blokkeren. Denk alleen al aan de strijd om een eenheid in sluitlichten (de rode verlichting op de achterste wagon). Veiligheid is ook altijd een kwestie van scholing. Als 20.000 medewerkers getraind zijn om op een bepaalde manier met een sluitlicht om te gaan, dan verander je dat niet snel. Heeft u nog concrete wensen voor de Europese Commissie? Ja, naast de uitbreiding van het personeelsbestand die ik net noemde, valt me op dat het spoorvervoer te weinig aandacht krijgt in concepten en toekomstvisies. Spoor is toch vaak het vijfde wiel aan de wagen. Ik hoop dat dit verandert.

Op www.nieuwsbladtransport.nl stemden 110 mensen op de stelling van 26 juni.

DFDS ROEPT RELLEN CALAIS OVER ZICHZELF AF

vrijdag 17 juli DOSSIER

Natte & droge bulk

Ja, medewerkers op de schepen zijn totaal verrast

27%

Nee, er was geen andere mogelijkheid

34%

Calais heeft al genoeg ellende

39%

Adverteren? Bel: 010 280 10 25 NIEUWE POLL Griekse problemen hebben geen invloed op Nederlandse logistiek.

Iedere week in Nieuwsblad Transport, altijd online via nieuwsbladtransport.nl/verdieping

Reageer ook! nieuwsbladtransport.nl/poll

Deze Week

NIEUWSBLAD TRANSPORT 1-7 JULI 2015

Brussels geld voor havens COFINANCIERING Grootste bedrag gaat naar Theemsweg-tracé in Rotterdam

3

KORT Spottarieven containers fors gedaald LIJNVAART De spottarieven in de containervaart waren in juni 18% lager dan in mei en ondanks het hoogseizoen in de zomermaanden is er geen enkele aanleiding te verwachten dat het dan beter gaat. Dat zegt Jacob Pedersen, senior analist van de Deense Sydbank in een marktanalyse. ‘Spottarieven zijn 18% gedaald en hebben een nieuwe bodem bereikt na de aangekondigde algemene tariefsverhoging (GRI) op 1 juni op de Azië-Europa handel. Die GRI is compleet mislukt.’

SBM Offshore van Monaco naar Schiphol

De Calandbrug maakt deel uit van het Theemsweg-tracé, waar Brussel 60 miljoen in wil investeren. Foto: Wikimedia

ROB MACKOR

Brussel wil zo’n 120 miljoen euro meebetalen aan drie grote Nederlandse havenprojecten: de nieuwe zeesluizen in Terneuzen en IJmuiden en het verleggen van de Havenspoorlijn in Rotterdam. Het gaat om geld uit de pot van de zogenoemde Connecting Europe Facility (CEF). Transportcommissaris Violeta Bulc heeft 276 van ruim 700 ingediende aanvragen gehonoreerd. Daarmee is een totaalbedrag van ruim 13 miljard euro gemoeid. Grote bedragen gaan naar tweee Franse projecten, Seine-Nord Europe (980 miljoen) en de basistunnel Mont-Cenis (814 miljoen), en naar de spoorverbinding San SebastianBayonne (459 miljoen).

Het Rotterdamse project staat bekend als het Theemsweg-tracé en is met een bijdrage van 60 miljoen euro in Nederland koploper. Dat is 30% van de totale 200 miljoen, waarvoor het project in Brussel is aangemeld. Ontvanger is Havenbe-

ker van het project, die ongeveer 80% van de totale investering voor haar rekening neemt. Het project is voor 120 miljoen aangemeld, een klein deel van de totale investering van zo’n 900 miljoen. Het ministerie van I en M kan 11 mil-

48 miljoen voor zeesluis Terneuzen, 11 miljoen voor die in IJmuiden. drijf Rotterdam, dat zelf 80 miljoen euro wil investeren. De Europese Commissie wil verder 48 miljoen overmaken voor de nieuwe sluis bij Terneuzen. Dat geld gaat naar de Vlaamse overheid, de trek-

joen tegemoet zien voor de nieuwe sluis in IJmuiden. Dat lijkt weinig, maar het is 40% van de 28 miljoen euro waarvoor het in Brussel is aangemeld. De totale investering wordt geraamd op 890 miljoen euro.

Waarschijnlijk gaat het om voorbereidende werkzaamheden. Een ander groot project dat in de prijzen valt, is de opwaardering van de Maasroute. Brussel betaalt daarvan 14 miljoen, 40% van de totale investering door I en M. Ook de provincie Groningen kan een mooi bedrag tegemoet zien: 8,3 miljoen. Dat is de helft van de geschatte studiekosten voor opwaardering van de spoorverbinding tussen Groningen en Bremen. Andere ‘Nederlandse’ projecten die in de prijzen vallen, zijn een Gelderse studie naar verbetering van het spoorvervoer op de Rijn-Alpen corridor (625.000 euro), het Limburgse 3EUStates2cross (4,75 miljoen) en Coolrail (1,3 miljoen), dat het Spaanse Comsa Rail ontvangt voor het ontwikkelen van een verbinding tussen Spanje en Nederland.

WEGVERVOER

‘Ik koop Rutges deels uit betrokkenheid’ JOHN VERSLEIJEN

Rutges Cargo Logistics & Warehousing, dat in juni failliet werd verklaard, maakt een tweede doorstart binnen drie jaar. Dit keer onder de vleugels van J. Middelkoop Logistics uit Nieuw-Vennep. De luchtvrachttrucker Rutges Cargo, gevestigd op Schiphol, gaat in afgeslankte vorm verder onder de vlag Rutges Cargo Europe. Daarbij zullen ongeveer 40 tot 45 van de 100 huidige medewerkers worden meegenomen. Directeur-eigenaar Vincent van ’t Schip van J. Middelkoop neemt tevens 35 trekkende eenheden en 65 beveiligde koeltrailers over. De vestiging op Schiphol wil hij voorlopig aanhouden, maar op termijn wil hij de activiteiten van Rutges en J. Mid-

delkoop in één pand onderbrengen. ‘Wij groeien in Nieuw-Vennep uit ons jasje. We zoeken dan ook iets waar wij als transportbedrijf met de twee onderdelen straks vijf tot tien jaar kunnen doorgroeien.’ De overname van de activiteiten van Rutges komt volgens Van ’t Schip deels voort ‘uit een stuk betrokkenheid’ met het transportbedrijf. ‘Ik heb zelf enkele jaren voor Rutges gewerkt. Dat is één. Daarnaast heeft het bedrijf een goede naam in de markt. Ik wil er dan ook weer de kwaliteitsspeler van maken die het vroeger was.’ Daarbij zal Rutges Cargo Europe zich gaan toeleggen op het security-vervoer van het duurdere ladingsegment en het transport van farmaceutische producten. Daarnaast denkt hij ook aan een stuk luchtvrachttrucking voor airlines in combinatie met bestaande activiteiten van J. Middelkoop.

‘Ergens zoek je natuurlijk ook de synergie tussen de twee bedrijven.’ De nieuwe eigenaar zal de komende tijd nog de leiding over de aanwinst op zich nemen, maar heeft al een nieuwe operationeel manager gevonden. Het is Joris van der Wansem, oud-manager van Rutges, die momenteel nog voor Van Duuren Districenters actief is.

Erfgenamen Rutges kwam eind 2012 al eens in financiële moeilijkheden. Daarvoor was het kort eigendom geweest van Wim Bosman en het Luxemburgse Wallenborn. Het transportbedrijf maakte met 45 van de 85 medewerkers een eerste doorstart onder de hoede van de Aziatische zakenman Jimmy Yeh, die een grote klant was van Rutges. Toen deze ondernemer eind 2013 plotseling overleed, raakte Rutges andermaal in zwaar weer,

maar besloot de nieuwe directie samen met de erfgenamen van Yeh de strategische visie van de ondernemer uit te voeren. Onder meer werd ingezet op het transport van farmaceutische producten, opslag en distributie en waardevervoer. Ondanks nieuwe klanten bleven positieve resultaten uit voor Rutges. Onder meer door de hoge aanloopinvesteringen in een nieuw wagenpark, hoge huurlasten en het verlies medio 2014 van enkele grote klanten, maakt de curator van het bedrijf duidelijk. Volgens Van ’t Schip werd de strateeg Yeh node gemist bij het bedrijf. ‘Daarnaast werd niet altijd direct op de bal geacteerd bij Rutges’, vindt de transportondernemer. Hij gaat daarom met Rutges in een ‘beheersbare’ vorm verder. ‘Dan zijn er voor de toekomst nog best mooie kansen voor het bedrijf.’

VERHUIZING SBM Offshore verplaatst zijn hoofdkantoor na de zomer van Monaco naar het centrum van Schiphol. Met vastgoedbeheerder Schiphol Real Estate is een huurcontract voor 2.500 vierkante meter kantoorruimte ondertekend. Het zou gaan om een huurbedrag van 625.000 euro per jaar. SBM Offshore maakt installaties voor de productie en opslag van olie- en gasproducten.

Havenbedrijf Antwerpen wordt een NV VLAANDEREN Een commissie van het Vlaams parlement heeft ingestemd met een voorstel om het Gemeentelijk Havenbedrijf van Antwerpen om te vormen tot een Naamloze Vennootschap. Als NV krijgt de havenbeheerder meer mogelijkheden voor het aangaan van participaties in andere rechtspersonen. Ook is het dan makkelijker om voor specifieke projecten mede-investeerders aan te trekken.

Baggeropdrachten in Afrika voor Boskalis

BAGGEREN Boskalis heeft drie Afrikaanse baggerprojecten in de wacht gesleept, in Angola, Gabon en Senegal, met een gezamenlijke waarde van 75 miljoen euro. In Angola gaat het om het verwijderen van 11 miljoen m3 bij de Soyo LNG-haven. In Gabon moet 45 hectare land gewonnen worden voor een ijzerertsterminal bij Libreville. In Senegal moeten onderhoudswerkzaamheden worden verricht.

4

De Kwestie

NIEUWSBLAD TRANSPORT 1-7 JULI 2015

De controverse over de bezuiniging op bediening van sluizen en bruggen lijkt gesust. Wel eist de politiek maatregelen tegen de hoge boetes voor binnenvaartschippers bij onderbemanning. Dat kwam naar voren in een commissievergadering van de Tweede Kamer met minister Schultz.

Schultz onderzoekt ‘onredelijke’ boetes KAMERCOMMISSIE Bediening bruggen en sluizen niet verder versoberd

VVD-Kamerlid Betty de Boer: veel aandacht voor de binnenvaart. Foto: ANP

KARIN KOSMEIJER

Van ketenregie tot social media strategie Hou je kennis op peil! Het nieuwe adres voor vaktitels in transport en logistiek: moevers.nl

Tijdens het algemeen overleg over scheepvaart vorige week merkte VVD-Tweede Kamerlid Betty de Boer op dat de Kamer niet kan worden beticht van te weinig aandacht voor de binnenvaart. Diezelfde middag was er een besloten technische briefing geweest over de sluis bij Terneuzen en de laatste maanden zijn diverse bijeenkomsten gewijd aan de binnenvaart, waaronder een hoorzitting met vertegenwoordigers van de sector. Daar bleek vooral de versobering van de bediening van sluizen en bruggen een heikele kwestie en dan in het bijzonder in Twente en in de kop van Overijssel. Maira van Helvoirt van CBRB vergeleek het die middag met het aanleggen van een snelweg die maar beperkt open is. En het woord versobering wensten de binnenvaartorganisaties nooit meer te horen. De parlementariërs toonden zich content met de brief van de minister over deze kwestie. Het overleg met Limburg en Noord-Brabant heeft voor de Maasroute en de Brabantse hoofdvaarwegen een verruiming van het bedienvenster naar 7x24 uur opgeleverd, dus ook in de nacht en in de weekenden. Met Twente en Overijssel is afgesproken dat het huidige regime voorlopig gehandhaafd blijft en dat er na 2018 een systeem komt van bediening op afstand. Het Rijk en de regio bekos-

tigen gezamenlijk de extra drie miljoen euro die dit kost.

Overtreding Over de boetes voor onderbemand varen waren de Kamerleden echter minder te spreken. In 2013 was dit de meest frequente overtreding in de binnenvaart. Voor de autoriteiten was dit aanleiding om de boetes aanzienlijk te verhogen, in de veronderstelling dat dit voldoende zou afschrikken. De Tweede Kamerleden horen horrorverhalen

Er werd te vaak onderbemand gevaren. Dat is gevaarlijk. van schippers over ‘onredelijk hoge’ bedragen van duizenden euro’s. Aanvankelijk leek Schultz van Haegen onvermurwbaar. ‘Er werd te vaak onderbemand gevaren. Dat is gevaarlijk en slecht voor de concurrentieverhoudingen. Ik denk dat dit echt nodig is om het te voorkomen. Ik heb het overlegd met de sector.’ Na enig aandringen toonde ze zich bereid toch te kijken of er

zich situaties voordoen waarin de boetes als unfair kunnen worden beschouwd. Het CDA manifesteerde zich tijdens de commissievergadering als de beschermer van de kleine binnenvaartondernemer. Martijn van Helvert uitte zijn zorg over de individuele schippers die slachtoffer zijn van de overcapaciteit en zich moeilijk staande kunnen houden in de concurrentiestrijd. Hij zette de rijke verladerskantoren tegenover de kleine schippers. De minister: ‘Wij kunnen als overheid niet het tarief vaststellen. Ben je in staat als individueel bedrijf een vuist te maken? Wij roepen op om coöperatief te gaan werken. Dan kun je beter een vuist maken.’ Schultz van Haegen verwees in dit verband ook naar het rapport ‘Versterking van de marktstructuur in de binnenvaart’, dat in maart dit jaar verscheen. Daarin concludeert onderzoeksbureau STC-Nestra dat verbeterde samenwerking leidt tot een versterking van de positie van de binnenvaart in de logistieke keten en tot een betere onderhandelingspositie over vrachtprijzen. Van Helvert toonde zich echter niet overtuigd en uitte de vrees dat de differentiatie van de binnenvaartmarkt wordt bedreigd. De minister zegde toe eind dit jaar te komen met een wetsvoorstel over wifi bij sluizen. Dit is nu voor schippers beschikbaar bij twintig sluislocaties, maar de sector ziet graag een uitbreiding.

Loodswezen Daarnaast komt het ministerie waarschijnlijk in 2016 met een wetsvoorstel voor het loodswezen. Gebruikers zijn betrokken geweest bij de evaluatie van de wet voor toezicht op deze dienstensector. De bewindsvrouw wil de gebruikers eveneens betrekken bij het ontwerp van het wetsvoorstel. Een andere kwestie was nog het verschil in de havenaanloop- en -doorvoerkosten, in het bijzonder de tarieven voor inspectie en toezicht. Volgens onderzoek blijken die in Nederland aanmerkelijk hoger te zijn dan in België en Duitsland. Reders zouden daarom kiezen voor buitenlandse havens. Ook in de luchtvracht zijn dergelijke geluiden te horen. ‘Ik deel de zorgen over de concurrentiepositie. We lossen dat niet op door nog meer onderzoek te gaan doen. Samen met havens en bedrijfsleven moeten we naar oplossingen zoeken als kosten ergens de bocht uit vliegen’, betoogde de minister.

Deze Week

NIEUWSBLAD TRANSPORT 1-7 JULI 2015

KLM verliest marktaandeel

WEGVERVOER In Belgisch Limburg wordt dit najaar een chauffeurspool in het leven geroepen die pieken in het wegvervoer moet opvangen. Het is een initiatief van de Provinciale Ontwikkelingsmaatschappij (POM) in Limburg en het Logistieke Platform Limburg, zo meldt het Vlaamse blad Truck & Business. Gedeputeerde Marc Vandeput signaleert fluctuaties in de vraag naar wegvervoer. Er zijn volgens hem extra ‘tijdelijke werkers’ nodig om die pieken aan te kunnen.

NEDERLANDSE TOP-10 LUCHTVAARTMAATSCHAPPIJEN 2014-2015 Positie op basis van gevlogen exporttonnage IATA.

MAATSCHAPPIJ

MARKTAANDEEL

1.

KLM/Martinair

20,7%

2.

Qatar Airways

6,6%

3.

Lufthansa Cargo

5,4%

4.

Etihad Airways

4,8%

5.

Cargolux

4,6%

6.

AirBridgeCargo

4,5%

7.

American Airlines

3,8%

8.

Singapore Airlines

3,8%

9.

Emirates

3,6%

United Airlines

2,9% 39,3%

De IATA exportomzet over 2014/2015 laat zien dat Golfcarriers oprukken in de Nederlandse vrachtmarkt.

Lufthansa Cargo was de enige grote vrachtvervoerder in de Nederlandse markt die vorig jaar volume moest inleveren. De Duitsers zagen de exportlading met 1% afnemen naar 26.000 ton. Dat kleine verlies kostte de vrachtvervoerder de tweede plek op de vrachtmarkt.

35.000.000

+

00 .0

10 1

00

+

97 .0

17 .2

18 .3 00

16 .6 00

24 .50 0

0 00 3.

10

0 15 .50 0 7.9 00

00

14 .6 00

met 18.000 ton. Ook het Amerikaanse United Airlines kende met 14.500 ton (8% groei) een goed jaar en maakt zijn rentree in de top-10. Daardoor valt China Southern Cargo uit de top-10.

schappij uit het Groothertogdom op te klimmen naar een vijfde plek op de Nederlandse luchtvrachtlijst. Naast de tweede plek van Qatar Airways en het afnemend marktaandeel van homecarrier

00

Herstel Lichte groei was er verder voor het Russische Airbridge (2%), terwijl Singapore Airlines Cargo zich wist te herstellen van een tegenvallend 2013/2014 toen het 8% aan vrachtvolume verloor. Het vrachtvervoer van de maatschappij uit de Aziatische stadsstaat zat vorig boekjaar (plus 7% naar 18.000 ton) weer in de lift. In totaal werd over het boekjaar 2014/2015 met 490.000 ton 8% meer lading vervoerd op Schiphol. Daarvan kwam 40% ofwel 190.000 ton voor rekening van de top-10.

Vrachtvoerders uit de Golfregio zijn nu goed voor marktaandeel van 15%.

19 .

Dat blijkt uit vertrouwelijke volumegegevens van de IATA, die in handen zijn van deze krant. De lijst heeft betrekking op de export vanuit Nederland in de laatste vier jaar. KLM had met Martinair over het gebroken fiscale jaar 2012/2013 nog een marktaandeel van bijna 25% op de eigen thuisbasis. Dat lag over het recent afgesloten boekjaar 2014/2015 met 100.000 ton nog maar op 20,7%. Tegelijkertijd heeft Qatar Airways Cargo verrassend de tweede plek weten te veroveren op de marktplaats Schiphol met een marktaandeel van 6,6%. Het vrachtvervoer steeg in het onlangs afgesloten boekjaar (maart) met bijna 30% naar 32.000 ton. De afgelopen drie jaar wist deze vrachtmaatschappij uit de Golfregio het exportvolume te verhogen vanuit de Nederlandse markt met 250%. Tegelijkertijd doet Etihad Cargo niet veel onder voor de lokale concurrent Qatar Airways. De vrachtmaatschappij uit het kleine emiraat Abu Dhabi klom op naar een vierde plek op de exportmarkt van Schiphol met 23.500 ton, een stijging van 28% vergeleken met 2013/2014. Samen met Emirates (plaats 9) hebben de drie vrachtvervoerders uit de Golfregio nu een marktaandeel van 15% op Schiphol. Daarbij is nog geen rekening gehouden met Saudia Cargo, dat net buiten de top-10 is gevallen. De cijfers bevestigen daarmee de opmars van de carriers uit het Midden-Oosten in de Europese luchtvrachtsector van de laatste jaren. Achter die opmars gaat volgens een bron ‘een dodelijk prijsbeleid’ schuil.

15 .50 0 12 .70 0 98 .0 00

KLM is met Martinair en Air France nog steeds de onbetwiste marktleider op thuismarkt Schiphol, maar de heerschappij is niet meer zo sterk als jaren geleden.

KLM/Martinair is dat de grote verrassing op de IATA-lijst. Ook American Airlines wist vorig jaar het marktaandeel op Schiphol uit te bouwen via een groei van bijna 20%. Het leverde de Amerikanen een verdienstelijke zevende plek op

De enige Europese vrachtmaatschappij die zich in dit Arabisch luchtvrachtgeweld wist te mengen was het Luxemburgse Cargolux, dat het vrachtvolume op Schiphol zag stijgen met 31,4% naar 22.500 ton. Daarmee wist de vrachtmaat-

13 .50 0

JOHN VERSLEIJEN

Illustraties: Edward Ouwerkerk

17 .50 0 23 .50 0 22 .50 0

Overige

Rotra schaft nog twee ecocombi’s aan

32 .0 00

10.

KORT Belgisch Limburg start chauffeurspool

THUISMARKT Qatar Cargo klimt naar tweede plaats in top-10 van Schiphol

POSITIE

5

+

+

WEGVERVOER Logistiek dienstverlener Rotra heeft twee nieuwe ecocombi’s van 25,25 meter lengte aangekocht. Het bedrijf behoorde met zijn eerste ecocombi’s tot de Nederlandse pioniers in het gebruik van langere vrachtautocombinaties. Bij de combinaties zijn Euro VI-trekkers aangeschaft van Scania. Ze zijn uitgerust met cruise control en afstandsregeling. Rotra wil de CO2-uitstoot per vervoerde pallet verminderen

Reders azen op positie Panamakanaal

CONTAINERVAART Containercarriers haasten zich om nieuwe diensten op te zetten tussen Azië en de Amerikaanse oostkust. Ze strijden om de belangrijkste positie in het nieuwe verbrede Panamakanaal. Dat stelt de Britse maritieme dataverzamelaar Drewry in een recente analyse. Van half mei tot half juni zijn er zeven nieuwe diensten op de route gezet. Reders kunnen met grotere schepen door het bredere kanaal.

30.000.000

Drie steden richten Port of Zwolle op

25.000.000

20.000.000

15.000.000

10.000.000

5.000.000

0

APR 11 - MAR 12 Qatar Airways

APR 12 - MAR 13 Emirates

Etihad

Cargolux

APR 13 - MAR 14 KLM/Martinair

APR 14 - MAR 15

Bron: IATA

BINNENHAVENS De gemeentes Zwolle, Kampen en Meppel hebben de Port of Zwolle opgericht. Het gezamenlijke havenbedrijf moet de concurrentiepositie van de binnenhavens versterken. Een gezamenlijk havenbedrijf zal op termijn leiden tot toename van ladingstromen. De bundeling van de activiteiten moet leiden tot een sterkere lobby richting het Rijk, om de kansen op subsidies te vergroten.

6

Conjunctuur & Markt

PROGNOSE

Wegvervoer rekent op goed tweede halfjaar FOLKERT NICOLAI

Wegvervoer en luchtvracht gaan een goed halfjaar tegemoet. Voor de zeevracht zijn de voortekenen ongunstig. De grote winnaar is het wegvervoer, begonnen ZEW en Progtrans afgelopen week hun economische voorspelling voor de logistieke sector. De komende zes maanden mag het wegvervoer rekenen op aanhoudend stijgende ladingvolumes. Ook voor de luchtvracht ziet het er wat de nabije toekomst betreft goed uit. Voor het spoorvervoer en de scheepvaart zijn de prognoses minder rooskleurig. ZEW en Progtrans stellen elk kwartaal hun conjunctuurindicator voor vervoer in en door Duitsland en tussen dat land en andere delen van Europa op aan de hand van het oordeel van een panel van 250 logistieke beslissers bij zowel verladende bedrijven als logistiek dienstverleners. De mei-indicator wijst wegvervoer en luchtvracht dus als gedoodverfde winnaars aan. Intussen gaat het met het zeevrachtvervoer al sinds het eerste kwartaal van vorig jaar steeds minder goed. De volumes dalen en de tarieven staan onder druk. Voor het spoorvervoer zijn de vooruitzichten somber. De volumes dalen, wellicht mede als gevolg van de reeks van spoorstakingen op het Duitse net. Die hebben mogelijk geleid tot overbrengen van spoorlading naar andere modaliteiten, denken ZEW en Progtrans. Met de binnenvaart, althans met het droge-ladingvervoer over de binnenwateren, gaat het nog steeds crescendo. De instituten voorzien voor het komende halfjaar een constant ladingvolume. De tarieven zullen echter niet omhoog gaan. Is het wegvervoer trouwens wel zo’n

grote winnaar? In het Nederlandse wegvervoer wordt nog steeds heel slecht verdiend, wijzen recente berekeningen van Panteia, in opdracht van vergunningsinstantie NIWO, uit. De gemiddelde onderneming in het binnenlands vervoer behaalde vorig jaar een negatief rendement van 0,7%. Dat was weliswaar flink minder dan in 2013, toen de ondernemer per saldo 2,1% op zijn diensten toelegde, maar het doet er niets aan af dat zelfs het binnenlands vervoer structureel verlies lijdt. Dat geldt natuurlijk niet voor de hele bedrijfstak. Wegvervoerders die ook andere logistieke diensten aanbieden – vaak de grotere bedrijven – komen veelal wel aan een positief rendement, oplopend tot 5% en meer voor de echte ‘winnaars’. Dat geldt grosso modo ook voor de fysieke distributie, voor koel- en vriesvervoer en voor tank- en bulktransporten. Van het vervoer van bouwmaterialen moeten we het, ondanks het prille herstel in de bouw, nog steeds niet hebben. In het internationale wegvervoer, waar Nederlandse vervoerders op moeten tornen tegen een enorme concurrentie uit vooral de Oost-Europese landen, is het rendement vorig jaar ook iets verbeterd. Het was gemiddeld nog ‘maar’ 3,4% negatief. Het jaar ervoor werd onder de streep nog een min van 4,6% opgetekend. Dat het rendement iets minder beroerd uitpakte dan een jaar eerder, was volledig te danken aan de toegenomen ladingvolumes in combinatie met een gematigder kostenontwikkeling. De opbrengsten stegen in het binnenlands vervoer gemiddeld 3,8%, de kosten met 2,4%. In het grensoverschrijdende vervoer gingen de opbrengsten 3% omhoog, terwijl de kosten 1,8% stegen.

NIEUWSBLAD TRANSPORT 1-7 JULI 2015

Kombiverkehr door SPOORVERVOER Transport naar buitenland groeit wel ROB MACKOR

Spooroperator Kombiverkehr heeft vorig jaar 925.000 wagenladingen vervoerd, 1,4% minder dan in 2013. De Duitse groep schrijft de daling toe aan een combinatie van oorzaken, waarvan de aanhoudende stakingen in Duistland door de machinisten van vakbond GDL de belangrijkste zijn. Dat blijkt ook uit het feit dat het nationale vervoer met ruim 9% daalde tot 268.000 wagenladingen en het internationale vervoer met ruim 2% groeide tot 656.000 eenheden. Die daling was volledig toe te schrijven aan het tweede halfjaar, toen de vakbond een aantal stakingen organiseerde. In de eerste helft was het vervoer nog met de ontwikkeling van de Duitse economie meegegroeid. Volgens topman Robert Breuhahn is alleen al een stakingsaanzegging voldoende om opdrachtgevers te doen besluiten hun lading via de weg te laten vervoeren in plaats van die op de trein te zetten. Wagenladingvervoer betreft niet alleen het transport van losse containers, maar ook van wissellaadbakken en zogenoemde semitrailers. Kombiverkehr rekent twee teu voor één wagenlading, waardoor de cijfers in teu uitgedrukt twee maal zo hoog liggen. In totaal werd er 21,5 miljoen ton lading vervoerd, goed voor 17 miljard tonkilometer. Een wagenlading werd gemiddeld 787 kilometer over het spoor vervoerd, twee kilometer meer dan in 2013. Met die cijfers is de groep veruit de grootste gecombineerd vervoerder op het Europese spoornet. Kombiverkehr is 50/50 in handen van Deutsche Bahn en een groep van 230 transporteurs en expediteurs. De groep had eind vorig jaar 142 fte’s op de loonlijst en boekte een

Illustratie: Edward Ouwerkerk

omzet van 434 miljoen euro. Het vervoer tussen Duitsland en ‘West-Europa’ – Frankrijk, België, Nederland, Spanje en Portugal – in het netwerk van Kombiverkehr groeide met iets meer dan 3% tot 139.000 wagenladingen. De ‘westelijke as’ handhaafde zich daarmee als de tweede internationale verbinding, die het in 2013 voor het eerst werd. Daarbinnen is het vervoer van en naar Nederland de belangrijkste verbinding met 71.000 eenheden, een groei van ruim 3% ten opzichte van 2013. Met 9.400 eenheden is de Belgische markt veel kleiner maar die vertoonde met een stijging van bijna 11% wel een beduidend sterkere groei. Spanje en Portugal nemen met een

groei van bijna 7% en samen 47.900 stuks een middenpositie in. Lelijk eendje is Frankrijk met een krimp van iets meer dan 4%, waarbij de operator het aantal eenheden niet vermeldt. Breuhahn gaat er evenwel van uit dat het openen van een aantal routes met een toegestane ladinghoogte van vier meter daar verandering in brengt.

Door de Alpen Veruit de belangrijkste verbinding blijft evenwel het vervoer door de Alpen van en naar Italië en Zwitserland. Op die route vervoerde de Duitse operator 405.000 wagenladingen, 4% meer dan in het voorgaande jaar. Die winst werd met name gepakt op de route door de

LUCHTVRACHT

Megafusie in Chinese luchtvracht of was het een proefballonnetje? JOHN VERSLEIJEN

De drie grootste vrachtmaatschappijen van China moeten worden samengevoegd tot een van de grootste vrachtvervoerders van de wereld. Dat meldt Reuters na berichten van het Chinese persagentschap Xinhua en de People Daily, de krant van de regerende communistische partij. Daarin zegt topbestuurder Zhou Laizhen van de Chinese luchtvaartautoriteit CAAC, grootaandeelhouder in de meeste luchtvaartmaatschappijen van de Volksrepubliek, dat de vrachtactiviteiten van Air China Cargo, China Cargo Airlines en China Southern Cargo worden samengevoegd.

Opvallend is dat de woordvoerder van CAAC nog bijna dezelfde dag afstand neemt van het nieuws over de megafusie. Volgens de zegsman is CAAC geen partij in de discussie rond de mogelijke fusie van staatsbedrijven. Die rol valt toe aan de nationale Assets Supervision & Administation Commission van het land.

Versnipperd Volgens de Amerikaanse investeringsbank Jeffries behoren deze tegenstrijdige uitspraken tot het katen-muisspel van de communistische autoriteiten in Beijing. De bank wijst erop dat het Chinese overheidsapparaat de grip op de versnipperde eigen luchtvaartsector wil versterken die zich de afgelopen jaren grotendeels zelfstandig heeft

ontwikkeld. Het wil daarmee via fusies slecht presterende bedrijven versterken en meer concurrerend maken. De luchtvaartmaatschappijen vrezen via die consolidatieslag te veel inmenging van het centrale gezag in Beijing. Volgens investeerder Zack profiteert vooral China Eastern, dat met 51% grootaandeelhouder is van China Cargo Airlines (CCA), van een mogelijke megafusie. CCA zet de minste vrachtresultaten neer van de drie vrachtvervoerders. Eerder werd het onder druk van Beijing al samengevoegd met Great Wall Airlines en Shanghai Airlines. De overige aandeelhouders van China Cargo Airlines zijn Singapore Airlines (16%), Eva Air (16%) en rederij COSCO (17%).

Conjunctuur & Markt

NIEUWSBLAD TRANSPORT 1-7 JULI 2015

7

stakingen in de min Curator sluit na zes FAILLISSEMENT

jaar boeken bij Ebrex Gotthard- en Tauerntunnel, die beide rond de 10% meer wagenladingen verwerkten. De Brenner bleef daar met een verlies van een half procentje fors bij achter. Op de route Duisburg-Ruhrort Hafen-Milaan werd de frequentie opgevoerd van vijf tot zes treinen per

namelijk het eigen dochterbedrijf RBH Logistics. Kombiverkehr vreesde zelf dat de kosten op een aantal routes naar Scandinavië zouden stijgen als gevolg van de zwavelrichtlijn, maar zag zich ook geholpen door de gedaalde brandstofprijzen.

In totaal werd er 21,5 miljoen ton lading vervoerd, goed voor 17 miljard tonkilometer. week in beide richtingen en tussen Rostock en Novara via de Lötschberg-basistunnel ging het aantal wekelijkse treinen van drie naar vier. Verder werd de Griekse haven Lavrio, zestig kilometer ten zuiden van Athene, per ferry vanuit Triëst aangesloten op het Europese netwerk. Het vervoer op Oost- en ZuidoostEuropa daalde met iets meer dan 1 procent tot 98.000 eenheden. De operator schrijft dat toe aan de ‘huidige prijsverschillen met het wegvervoer, dat geholpen werd door de lage dieselprijs. De operator zegt overigens voor deze regio een kwaliteitsoffensief in gang gezet te hebben door voor het vervoer van en naar Polen en Tsjechië een andere vervoerder in te zetten,

Vervolgens windt het bedrijf zich op over de invoering van ‘een serie nieuwe en disproportionele heffingen’, waardoor het spoor volgens Kombiverkehr ten opzichte van het wegvervoer ernstig benadeeld zou worden. Daarbij gaat het onder meer om ‘nieuwe wettelijk eisen, jaarlijkse prijsverhogingen, stijgende en energiekosten en de vereiste investeringen in geluidsarme remsystemen en in het beveiligingssysteem ERTMS. Volgens mededirecteur Armin Riedl zijn de totale kosten daardoor ‘als een raket omhoog geschoten’.

Wegvervoer Het wegvervoer daarentegen heeft volgens hem de wind juist in de zeilen, dankzij de lage dieselprijs en een verlaging van een aantal toltarieven. ‘Spoorvervoerders en operators kunnen die kostenverhogingen op de lange termijn niet absorberen. Een verlaging van de energiekosten is absoluut essentieel om de concurrentiepositie van het spoor ten opzichte van de andere modaliteiten overeind te houden’, aldus Riedl.

ZOMERDRUKTE JAAGT WEGVERVOERINDEX OP

JOHN VERSLEIJEN

Zes jaar na de ondergang van de Rotterdamse expeditiegroep Ebrex zet curator Robert van Moorsel binnenkort een punt achter de afwikkeling van de failliete boedel. De meeste dossiers rond de acht failliete dochterondernemingen zijn inmiddels al gesloten, meldt de advocaat in het recent gepubliceerde dertiende faillissementsverslag. Daarnaast geeft hij aan in september van dit jaar de rechtbank in kennis te willen stellen hoe de boedel definitief zal worden afgehandeld. De afwikkeling zal zich dan in de tweede helft van dit jaar kunnen voltrekken, voegt hij eraan toe. Slechts onvoorziene omstandigheden kunnen nog roet in het eten gooien. Uit de tussentijdse financiële balans van de boedel, die bij het laatste verslag is gevoegd, blijkt dat er in totaal bijna 2,25 miljoen euro via onder meer de verkoop van dochterondernemingen en de invordering van oude schulden is opgehaald door de curator. Ruim 1,9 miljoen euro van dat be-

drag is weer verdwenen aan boedelkosten en andere betalingen aan onder meer het UWV (767.399 euro), huur (393.000 euro) en vergoedingen aan de curator (650.000 euro). Het resterend saldo op de boedelrekening bedraagt nog 313.100 euro. Dat restbedrag zal de komende verslagperiode nog worden verdeeld onder ‘een of meer preferente schuldeisers met een fiscaal voorrecht’, aldus de curator.

Verpand Het was al geruime tijd duidelijk dat de meer dan honderd schuldeisers geen cent terug zouden zien van hun vorderingen. De meeste zekerheden in het bedrijf, ooit opgezet door de Rotterdamse ondernemer Jan Ebus, waren verpand aan de banken. Fruitterminal Seabrex had hij daarnaast vlak voor de ondergang verkocht. Ebus laat een restschuld achter van rond de tachtig miljoen euro. Het laatste faillissementsverslag laat nog maar weinig verrassingen zien. Wel wordt voor het eerst duidelijk dat de expeditiegroep ten tijde van het bankroet nog maar een bedrag van 207 euro op de bankrekening had staan.

De meeste schuldeisers grijpen mis bij de afwikkeling van de Ebrex-boedel. Foto: Ebrex

AGRO-OVERSLAG

IGMA gaat uitbreiden in haven Amsterdam

150

125

100

75

50

25 Jul '14

Sep '14

TransportIndex

Zeevaart

Nov '14

Binnenvaart

Jan '15

Mar '15

May '15

Wegvervoer

Het zal de pre-vakantiedrukte zijn. Het wegvervoer heeft de laatste weken handenvol werk om winkels en fabrieken goed te bevoorraden. Ook de zomerse weersvooruitzichten hebben er mee te maken. Supermarkten en de horeca zullen de komende weken veel meer ijs, frisdranken, bier en wijn verkopen dan normaal. De deelindex wegvervoer van de Transportindex steeg de afgelopen twee weken meer dan tien punten naar 122,38. In de historie van de Transportindex is zo’n hoog niveau pas een paar keer voorgekomen. Vorig jaar rond deze tijd stond de wegvervoerindex op 119,27 en in de jaren dáárvoor bleef hij op iets meer dan 100 hangen. De Transportindex is een initiatief van Nieuwsblad Transport, Wolters Kluwer Transport Services/Teleroute, Royal Dirkzwager en Panteia/NEA. Volg de Transportindex dagelijks via www.transportindex.nl

IGMA, onderdeel van het Amerikaanse Cargill, heeft van Havenbedrijf Amsterdam een nieuwe kavel gehuurd met een oppervlak van 37.000 vierkante meter voor de uitbouw van haar agro-overslag. Het gaat daarbij om de op- en overslag van onder meer soja en mais. Deze voedingsproducten worden naar Amsterdam aangevoerd uit Zuid-Amerika, meldt het havenbedrijf. IGMA krijgt de beschikking over de zeekade, het buitenterrein en loodsen van de voormalige terminal van Amstel Veem. Deze vestiging was eerder dit jaar door het havenbedrijf aangekocht. Momenteel wordt de terminal vernieuwd. Het is de be-

doeling dat IGMA de nieuwe behuizing al na de zomer in gebruik kan nemen. Volgens operationeel directeur Koen Overtoom van Havenbedrijf Amsterdam versterkt de aankoop en directe verhuur van de terminal aan IGMA ‘de positie van de Amsterdamse haven als logistieke hub voor agro-producten’.

Aantrekkingskracht Directeur Rob Hansen van Cargill gelooft dat dochter IGMA met de nieuwe terminal haar ‘logistiek en distributie beter kan managen’ voor haar grote internationale klanten. ‘Hiermee wordt de aantrekkingskracht van Amsterdam als overslagpunt voor agro-producten verder vergroot’, aldus Hansen. JV

8

Feature

NIEUWSBLAD TRANSPORT 1-7 JULI 2015

Schraalhans keuken

ROB MACKOR

De tankbinnenvaart gaat zeker nog vijf magere jaren tegemoet. Die sombere voorspelling doet ING Bank in een zojuist gepubliceerde toekomstvisie op de sector.

D

e bank wijst erop dat de markt voor het vervoer van vloeibare lading (vooral brandstoffen, chemicaliën en eetbare oliën) vorig jaar verder is ingezakt, waar de droge ladingmarkt juist een behoorlijk herstel liet zien. Maar door de toegenomen overcapaciteit zal de tankvaart op weg naar 2020 te maken houden met lage bezettingsgraden en een matige rentabiliteit, voorspelt ING. Net als in de droge ladingvaart hebben ondernemers in de tankvaart op grote schaal in nieuwe en grotere (dubbelwandige) schepen geïnvesteerd, waardoor er nu een fors capaciteitsoverschot is. De omslag in de tankvaart kwam een paar jaar na het inzakken van de droge ladingmarkt. Nederland is in Europa veruit de grootste speler op die markt. Volgens ING is 58% van het aantal schepen en 60% van de totale tonnage in Nederlandse handen. De bank schat de omzet van de Nederlandse tankvloot tussen de 800 miljoen en een miljard euro, op een totaal van 2,8 miljard voor de gehele Nederlandse binnenvaart. De sector is een stuk overzichtelijker dan de droge ladingvaart, enerzijds omdat er meer rederijen met meerdere schepen actief zijn, anderzijds omdat het

aantal verladers beperkt is. Die laatste groep is onder te verdelen in drie categorieen: de oliemaatschappijen, handelshuizen en industriele concerns. De eerste omvat uiteraard de bekende namen als Shell, BP, Exxon en Total. In de tweede categorie komen we namen tegen als Argos, Vitol, Statoil, Glencore en Trafigura. Tot de belangrijkste industriële opdrachtgevers behoren Dow, Sabic, Basf, Hoechst en Bayer. Ze sluiten voor een deel van hun transportbehoefte directe overeenkomsten met rederijen, maar besteden ook een deel uit aan bevrachters, die daar geschikte schepen voor zoeken. De grootste twee spelers op dit gebied zijn Jaegers en Interstream, die gezamenlijk zo’n 3.300 schepen met een gezamenlijk draagvermogen van 750.000 ton vertegenwoordigen. ING schat dat ongeveer 30% van de lading via de spotmarkt zijn weg naar het schip vindt.

Vergroening Ook aan de vraagkant ziet het er niet positief uit. De vraag naar het vervoer van brandstoffen zal volgens de bank steeds meer onder druk komen te staan als gevolg van de trend naar vergroening. Voor de chemie ziet de bank wel een gematigde groei, maar door de groeiende

concurrentie uit andere delen van de wereld is het onzeker of die in Europa zal neerslaan. De bank windt er geen doekjes om dat de sector het onheil over zichzelf heeft afgeroepen door veel te veel nieuwe schepen te laten bouwen. ‘De tankvaartcapaciteit is in tien jaar geëxplodeerd’, staat boven een hoofdstukje dat aan de capaciteitsontwikkeling is gewijd. In de periode 2005 tot begin dit jaar nam het aantal Nederlandse schepen met ruim 40% toe tot de 1.170 die vandaag de dag rondvaren. Maar de capaciteit steeg nog veel sneller, namelijk met een factor van ruim 2,5 van nog geen 800.000 ton in 2005 tot net boven de twee miljoen ton begin dit jaar. De reden voor die capaciteitsexplosie is volgens auteur Rico Luman dat de vloot ‘een groot voorschot heeft genomen op een rooskleurige toekomst’. Daarbij heeft het zogenoemde ‘uitfaseren’ van enkelwandige tankers een grote rol gespeeld. Het verbod op het varen met enkelwandige tankers, ingevoerd na enkele aanvaringen waarbij grote hoeveelheden schadelijke stoffen in het water terecht waren gekomen, is in 2013 van kracht geworden, maar wordt geleidelijk ingevoerd. Vanaf 2019 moeten ze allemaal uit de vaart zijn. De komende jaren zullen er dus nog wel enkelwandige tankers worden ‘uitgefaseerd’, maar veel effect zal dat volgens ING niet

Feature

NIEUWSBLAD TRANSPORT 1-7 JULI 2015

Beeldbewerking: Edward Ouwerkerk

meester in tankvaart

hebben omdat dat vooral kleinere schepen betreft. Binnenvaartondernemers grepen de verplichte vervanging van enkelwandige door dubbelwandige schepen aan om meteen maar grotere vaartuigen te laten bouwen, die ook efficiënter waren omdat er meer moderne techniek in is verwerkt. Daardoor groeide de capaciteit veel sneller dan het ladingaanbod, dat in die periode overigens nog wel met ongeveer een kwart toenam. Overigens is de vervanging van enkelwandige door dubbelwandige tankers, op aandrang van de grote oliemaatschappijen, al grotendeels afgerond, al is de verwachting dat er in 2018 nog een ‘kleine golf’ uit moet.

Drijvende opslag Waarschijnlijk heeft ook het feit dat de tankvaart na de kredietcrisis van 2008 aan een recessie leek te ontsnappen daar een rol in gespeeld. Waar de tarieven in de droge ladingvaart ‘na Lehman’ vrijwel onmiddellijk onderuit gingen, bleven die in de tankvaart tot en met 2010 nog behoorlijk op peil. Achteraf bezien bleek dat vooral veroorzaakt te zijn door de op en neer schietende olieprijs, wat de vraag naar opslag en transport van ruwe olie aanjoeg. In de periode 2006-2008 was er door de hoogconjunctuur een fors tekort aan tankopslagcapaciteit in de Benelux ‘aan de wal’ ontstaan, waardoor veel handelaren min of meer noodgedwongen een deel van hun lading ‘drijvend’ in tankschepen in opslag hielden. Rond 2010 kwam daar echter een eind aan omdat grote spelers als Vopak, VTTI en Oiltanking op grote schaal nieuwe opslagtanks lieten bouwen, waardoor de totale capaciteit in de Benelux-havens met maar liefst 30% groeide van 23 tot 30 miljoen ton.

Het lijkt erop dat die ontwikkeling de grootste aanjager is geweest voor het inzakken van de tankermarkt. Volgens het rapport kost langdurige opslag in tanks aan de wal maar een tiende van wat drijvende opslag kost, dus voor de opdrachtgevers was de keus snel gemaakt. Door het wegvallen van de drijvende opslagfunctie kwam het capaciteitsoverschot van de tankervloot in zijn volle omvang aan het licht, waardoor een prijsdaling niet kon uitblijven. Het rapport signaleert overigens dat de grenzen van de schaalvergroting in de sector wel bereikt zijn. Grote tankers van 8.000 ton kunnen vaak maar voor 80% worden beladen in verband met de waterstand op de Rijn

Een flexibele opstelling blijkt van invloed op succes. of andere rivieren. Met andere woorden: nog groter bouwen heeft geen zin. Dit verschijnsel dempt overigens de overcapaciteit enigszins, al legt het maar beperkt gewicht in de schaal. Grote vraag is natuurlijk wat de ondernemers kunnen doen om het tij te keren. De bank wijst erop dat het overal kommer en kwel is. ‘Ondanks de lastige marktomstandigheden zijn er in vrijwel elk segment nog steeds bedrijven zijn die het redelijk goed doen. Financiering,

specialisatie, exploitatiewijze, loonkostenniveau en vooral ook ondernemerschap maken in de praktijk het verschil.’ Opvallend is dat veel kleine bedrijven, met twee of drie schepen, het verhoudingsgewijs goed doen omdat dit soort bedrijven ‘lean en mean’ is. Er is per schip een vaste kleine kernbemanning en de ondernemer kan zelf als tweede kapitein bijspringen als dat nodig is, schrijft de bank. ‘Meedenken en doorvragen’ is een andere aanbeveling die de bank doet voor het al dan niet accepteren van vervoersopdrachten. ‘In het algemeen blijkt een flexibele opstelling om te kunnen switchen van bevrachter, personeel of vaargebied ook van invloed op succes’ Maar de weg naar 2020 zal hoe dan ook ‘uitdagend’ zijn. De meest effectieve aanpak zou een capaciteitsreductie zijn, bijvoorbeeld in de vorm van een opleg- of sloopregeling. Maar, zo constateert de bank terecht, de droge ladingvaart heeft laten zien dat dat soort regelingen zeer lastig te realiseren zijn. Zelfs als de bedrijven erin slagen om daarover afspraken te maken, is er altijd de kans dat nationale of Europese kartelwaakhonden daar een stokje voor steken. Mogelijk dat samenwerking tussen rederijen, bij voorbeeld in poolverband, enig soelaas kan bieden, maar echt optimistisch toont ING zich daar ook niet over: ‘In het geval van grote rederijen zou de overcapaciteit beter beheersbaar kunnen zijn’, klinkt het behoedzaam. Het meest zorgelijke is misschien nog wel dat er nog steeds reders zijn die nieuwe schepen laten bouwen, bij voorbeeld die op LNG varen. Dat is mooi voor het milieu en voor het imago, maar het is zeer de vraag of het ook goed is voor de sector zelf.

9

10

Dossier

Wie de berichten over aardschokken en krimp leest, vergeet dat er ook positief te berichten is over Noordoost-Groningen. De Eemshaven, ooit met rijkssubsidie opgezet om de regio een impuls te geven, ontwikkelt zich snel tot hub voor activiteiten die gerelateerd zijn aan offshore windenergie. Een loods die actief is in de noordelijke regio spreekt over droogvallingen en kolenschepen.

NIEUWSBLAD TRANSPORT 1-7 JULI 2015

Van kneusje tot ‘pro FOLKERT NICOLAI

Zeg Eemshaven en mensen gaan, tot in Groningen toe, gekke bekken trekken. Dat was toch die volstrekte mislukking aan de Noordzee? Hoog tijd het beeld een beetje bij te stellen.

E

emshaven... In de jaren tachtig van de vorige eeuw gold ze als een symbool van mislukte industriepolitiek, bedreven door economen en bestuurders die aan de tekentafel prachtige blauwdrukken ontwierpen, maar deze nooit in de praktijk gestalte konden geven. Van de ambities om er een belangrijk centrum voor de olieraffinage en de basischemie van te maken kwam – toegegeven: ook door uitwendige oorzaken – weinig terecht. De maakbaarheid van de Groningse economie, die door het wegvallen van activiteiten uit de tijd van de Industriële Revolutie (denk aan de strokarton- en aardappelzetmeelindustrie) ernstige knauwen had opgelopen, bleek voor de Haagse en Stad-Groningse vergadertijgers niet weggelegd. De gewone Groninger haalde zijn schouders op. ‘Nait soezen, moar doun’, is zijn devies, ongeveer zoals een Rotterdammer ‘niet lullen, maar poetsen’ als levenscredo voert. Toen de haven goed en wel was geopend, door Koningin Juliana aan boord van de ‘Rottum’, brak in 1973 de oliecrisis uit en was de kans op snelle acquisities in de petrochemie verkeken. Lange tijd was de haven in hoofdzaak een oplegplaats voor schepen die wegens die crisis tijdelijk moesten worden uitgerangeerd. Menig idee om daaraan iets toe te voegen leed schipbreuk of ging na verloop van tijd in de uitvoering kopje-onder. Zo werd in 1986 een fruitterminal geopend, die al snel een mislukking bleek en in 1999 na een lange lijdensweg door reder Wagenborg werd gered. Een project dat het nooit haalde, was de aanleg van een sloopwerf voor afgedankte schepen, Ecodocks genaamd, als alternatief voor de scrap yards in India en Bangladesj. Dat plan werd in 2003 ontwikkeld en in 2007, na uitgebreid gepalaver, weer ten grave gedragen. Eind vorige eeuw werd een frietfabriek uit Eemshaven toch maar naar Zeeland overgebracht. Nog in 2006 legde de afbouwwerf ‘Volharding’ van voorheen scheepsbouwer Pattje het loodje.

Nieuwe kansen Maar in de huidige eeuw lijkt zich boven de Eemshaven geleidelijk aan een gelukkiger gesternte te spannen. De verduurzaming van de economie geeft nieuwe kansen en die lijkt de regio nu eens wel te kunnen grijpen. De haven, onderdeel van Groningen Seaports, zoekt het niet langer hoofdzakelijk in industriële activiteiten die in de jaren zestig van de vorige eeuw nog als onverminderd kansrijk golden, maar in bijvoorbeeld de schone opwekking van energie, in alternatieve brandstoffen en zelfs in ICT. Dit met enig succes, want waar de teleurstellingen zich nog tot in deze eeuw aaneenregen, kwamen er ook bemoedigende nieuwe ontwikkelingen op Eemshaven af. In 2004 vestigde er zich bijvoorbeeld een recyclingbedrijf. In 2008, achteraf gezien een topjaar voor de economie, zag reder Wijnne Barends mogelijkheden voor containeroverslag. Een jaar daarvoor was Biovalue begonnen met de productie van biodiesel. Rond die tijd meldde zich ook Nuon, met zijn ‘Magnum Multi-fuel’centrale van 1200 megawatt, en werd een Nord-Nedstroomkabel aangelegd tussen Noorwegen en Nederland. In 2003 had Bavaria in Eemshaven samen met de coöperatie van boeren en tuinders Agrifirm al zijn fabriek Holland Malt gevestigd. Een interessante nieuwkomer was in 2008 Google, dat door internetbedrijf TCN in de arm werd genomen om in Eemshaven een ‘datacenter’ te vestigen. Dat datacenter beheert inmiddels ongeveer honderdduizend servers en er werken 150 mensen. Google koos voor Eemshaven omdat daar een trans-Atlantische glasvezelkabel binnenkomt en omdat de energievoorziening er inmiddels stabieler wordt geacht dan in de Randstad. Dat klopt ook wel, want Nuon breidde zijn centrale nog eens fors uit en de Duitse evenknie RWE begon er een kolencentrale met een opwekkingscapaciteit van 1650

megawatt, met de mogelijkheid van afvang van CO2-uitstoot en opslag in lege Groningse gasvelden. Deze centrale is ook uitgerust om biomassa in stroom om te zetten. Electrabel opende overigens al in 1997 een centrale met vijf eenheden die samen goed zijn voor 1750 megawatt. Vopak en durfinvesteerder NIBC openden in Eemshaven een opslagterminal voor ‘oude’ producten, zoals aardolie, benzine en diesel, bestaande uit elf tanks met een gezamenlijke capaciteit van 660.000 kubieke meter en een steiger voor zeeschepen. Ook dit jaar blaast Groningen Seaports met de vermarkting van de Eemshaven weer in de bus. Zo werd een consortium rondom de Duitse Getec Gruppe gestrikt voor de aanleg van een stroomkabelverbinding tussen Delfzijl en Emden om de energie-intensieve industrie in beide havens te voorzien van concurrerende stroom. AkzoNobel, het Canadese Enerkem en nog een aantal partners onderzoeken de productie van grondstoffen voor de chemie uit afval. De vraag is overigens nog of de fabriek uiteindelijk in Eemshaven of in Rotterdam komt te staan. De beslissing valt in de loop van dit jaar.

Groene economie Afgelopen maand werd een studie, in opdracht van het ministerie van Economische Zaken, naar de Tweede Kamer gestuurd over het onderwerp ‘Noord4Bio’. Die studie dicht goede kansen aan Noord-Nederland toe voor een biologisch verantwoorde economie. Het

‘Nait soezen, moar doun’, is zijn devies, ongeveer zoals ‘niet lullen, maar poetsen’ Noorden kan een grootschalige producent worden van hernieuwbare grondstoffen voor de productie van ‘groene’ chemicaliën, kunststoffen en veevoeder-eiwitten. Een andere groeimarkt die in Eemshaven wordt ontwikkeld, is de offshore. Zoals trouwens veel meer havens aan de Noord- en de Oostzee, wil deze haven een rol spelen in de dienstverlening aan de buitengaatse energiewinning en de aanleg en het onderhoud van windmolenparken op zee. Daar komen de ambities bij om zich te ontwikkelen tot draaischijf voor de aanlanding, productie en aflevering van LNG, vloeibaar aardgas voor de zeescheepvaart, binnenvaart en zwaar wegvervoer. Groningen Seaports doet dit samen met Energy Valley, Gasunie en GDF Suez. In mei legde een schip dat volledig op LNG vaart, voor het eerst in Eemshaven aan. Het was de Noorse ‘Kvitbjörn’, – de ‘IJsbeer’ – die vaart in een door Norlines en Sealane onderhouden dienst voor koel- en vriesvervoer, ro/ro-lading en containers tussen Noorwegen en andere bestemmingen in het noordwesten van Europa. Eemshaven zou graag uitgroeien tot een bunkerhaven waar zee- en binnenschepen vloeibaar aardgas kunnen innemen om veel schoner hun weg te vervolgen. Met de naburige Duitse deelstaat Nedersaksen heeft Groningen Seaports verder een contract gesloten voor de gezamenlijke ontwikkeling van een grensoverschrijdend netwerk van stations waar LNG kan worden ingenomen. Het is nog te vroeg om bij al deze ontwikkelingen, die deels nog in de planfase verkeren, over de Eemshaven de welbekende regels ‘Ain pronkjewail in golden raand’ uit het Groningse volkslied aan te heffen. De Eemshaven is eerder nog een ruwe diamant, waaraan geschaafd moet worden. Maar het heeft er wel eens veel minder goed voorgestaan.

NIEUWSBLAD TRANSPORT 1-7 JULI 2015

onkjewail’?

Regio Eemshaven 11 Eenheid maakt macht, ook in het noorden Er is er een jarig. NVO Transport bestaat dit jaar een halve eeuw. Niets bijzonders, zal men zeggen. Menig familiaal wegvervoerbedrijf in Nederland gaat terug tot de tijd dat trekschuit en paard en wagen de dienst uitmaakten. Maar NVO, voluit: Noordelijke Vervoerders Organisatie, is een coöperatie met bijna negentig kleine en middelgrote wegvervoerders in het noorden des lands. Van die kar zijn wel eens kikkers weggesprongen en er kwamen ook weer kikkers bij, maar NVO wist zich al die vijftig jaar goed te handhaven, als dienstverlener aan de verlader én als waardevolle club voor de leden. In die tijd werden de bakens tijdig verzet. NVO begon als club van kippervervoerders in Noordoost-Nederland, vooral actief in het agrarisch transport. In de jaren zeventig werd een nieuwe markt aangeboord in Scandinavië, aanvankelijk vooral voor droge-ladingvervoer, vrij snel daarna ook voor groupagevervoer van gekoelde en diepvrieslading. De leden hebben samen een vloot van een kleine zeshonderd voertuigen; over tweehonderd daarvan kan hun coöperatie in piektijden beschikken, met dagelijkse diensten. Namens de leden investeert NVO ook in materieel, hetgeen een kostenvoordeel oplevert. De groep heeft een gezamenlijke trailervloot van honderd ‘tautliners’ en koopt voertuigen in die geschikt zijn voor intermodaal transport, waarmee vorig jaar, in overleg met de klanten, een begin werd gemaakt. Zo wordt voor frietproducent Aviko intermodaal vervoer verricht van Nederland naar Scandinavië, met hiervoor gekochte Huckepack-trailers. Fritom Het vervoer in het noorden van Nederland is nog veel meer gefragmentariseerd en kleinschaliger dan dat in bijvoorbeeld de Randstad, Utrecht, Gelderland en Noord-Brabant. Dat samenwerking kan helpen tegen de nadelen van die kleine schaal, bewijst niet alleen NVO, maar bijvoorbeeld ook de van oorsprong noordelijke groep Fritom, met vijf leden boven en twee onder de grote rivieren. De bekendste namen zijn misschien Oldenburger en Veenstra. De zeven bedrijven hebben hun zelfstandigheid volledig behouden, maar wisselen op topniveau hun beste ervaringen uit en spelen elkaar ook in de markt de bal toe. Dat is een hechte formule gebleken om je samen in die markt, met elk eigen specialisaties, goed staande te houden.

De aanleg en het onderhoud van windmolens is voor Eemshaven een van de groeimarkten. Foto: Eemshaven

12

Dossier

PETER WIERENGA

Al anderhalve eeuw bevaart Wijnne Barends de wereldzeeën. Op dit moment breidt de Groningse rederij de vloot uit.

NIEUWSBLAD TRANSPORT 1-7 JULI 2015

‘Onze schepen komen

‘W

e hebben eind vorig jaar besloten tot de uitbreiding van de bestaande Sea-River serie van vier naar twaalf schepen. Die uitbreiding is dit jaar van start gegaan bij GS Yard in Waterhuizen.’ Aan het woord is Cees van Wanrooij, directeur van Wijnne Barends uit Delfzijl. ‘Het gaat om wat wij de Lady A-serie noemen en waar we er al vier van in de vloot hadden. Dat zijn schepen die tot 3.700 ton lading kunnen vervoeren, maar een vrij geringe diepgang hebben van zo’n vier meter. Daarom zijn ze zeer geschikt voor het aandoen van ondiepe havens – bijvoorbeeld in Engeland of Ierland – en voor de riviervaart, zoals de Rijn en de Seine. Zo kunnen we de lading vervoeren van de leverancier tot de eindklant, dat scheelt zowel transportals overslagkosten omdat de lading niet overgeheveld hoeft te worden naar een binnenschip of vrachtwagen. Dat extra stukje logistiek valt weg.’ Er is veel behoefte aan dit type schip, merkt Van Wanrooij. ‘Aan wat voor lading je dan moet denken? In theorie alles, behalve vloeibare lading, want we hebben geen tankers in beheer. Dat kan variëren van staal tot gezaagd hout en van kunstmest en potgrond tot houtpellets en projectlading. Laatst hebben we een lading bezorgd via de Seine in Gennevilliers, dan zit je gewoon in het noorden van Parijs.’ Volgens de 58-jarige Van Wanrooij gaat het de rederij voor de wind. Hij werkt sinds 2000 bij Wijnne Barends en is nu zo’n twaalf jaar lid van de driekoppige directie. Op dit moment is hij verantwoordelijk voor Wijnne Barends Logistics en HRM. ‘Maar ik doe ook nog wat commerciële activiteiten voor de bevrachting van de rederij Wijnne Barends.’ De geschiedenis van Wijnne Barends uit Delfzijl – tegenwoordig onderdeel van de Spliethoff Group uit Amsterdam – gaat terug naar 1855 toen het bedrijf werd opgericht door de twee Groningers Johan Herman Wijnne en Barend Cornelis Barends. Inmiddels beheert de rederij meer dan dertig schepen. Daarnaast is er een logistieke tak met terminals in Delfzijl, Farmsum en de Eemshaven. Inclusief zeevarenden zijn er zo’n 280 mensen in dienst. Het vaargebied strekt zich uit van de traditionele bestemmingen aan de Oostzee tot de landen rond de Middellandse Zee en trans-Atlantische bestemmingen als de VS. Op de Oostzee hebben de schepen te maken met de strenge normen voor zwaveluitstoot die daar nu gelden. Vorig jaar is daarom een aantal schepen omgebouwd en uitgerust met scrubbers. ‘De afweging was: vaar je daar het hele jaar of niet? Anders weegt het niet op tegen de extra investeringen van de ombouw.’ Wijnne Barends doet er veel zaken. ‘We varen veel op Scandinavië en de Baltische staten met diverse houtproducten, maar ook staal en potgrond. Voor ons in elk geval afdoende om de investering te doen.’ Herkent hij de juichverhalen over de economie? ‘We zitten vooraan in de cycli, we merken het snel als het slecht gaat en ook als het weer goed gaat. Nu zitten we net in de zomertijd wanneer het altijd een beetje inzakt, maar het eerste deel van het jaar was inderdaad goed.’

Knokken De crisis was een tijd waarin alle bedrijven moesten knokken om genoeg lading binnen te slepen. Alhoewel ook in de scheepvaart tarieven onder druk staan en de lage olieprijs niets extra oplevert omdat die middels brandstofclausules automatisch verrekend wordt met de klant, zijn er nog steeds genoeg mogelijkheden om je te onderscheiden, betoogt Van Wanrooij. ‘Conform afspraken werken, op tijd zijn en betrouwbaar materiaal inzetten. Het helpt ook als je een serie schepen van gelijke tonnage kunt inzetten, dat zorgt voor flexibiliteit.’ En natuurlijk nieuwe markten verkennen, zoals de offshore. Hoewel Wijnne Barends niet direct betrokken is bij het Gemini-windmolenpark op de Noordzee boven Groningen, doen ze zoals vele bedrijven in de regio wel additionele werkzaamheden in de voorbereiding, afwerking en opslag van materiaal. ‘Vanuit de Eemshaven

doen we samen met Spliethoff een lijndienst op de VS. Dat heeft een geweldige schwung gekregen met allerlei soorten vracht, van staal en containers tot projectlading. Deze laatste komt eerst vanuit heel Europa per lichter hiernaartoe. We zitten momenteel op zo’n vijf afvaarten per maand naar onder andere Jacksonville, Baltimore en Philadelphia.’ Laat anno 2015 de naam Groningen vallen en mensen denken meteen aan aardbevingen. ‘In mijn eigen huis zitten scheuren, maar de Eemshaven is nog nooit getroffen. Natuurlijk worden de risico’s in kaart gebracht, vooral voor de chemische industrie, maar voor ons is dat niet iets wat erg speelt.’ Sowieso is het imago van de Eemshaven en de bedrijvigheid een stuk verbeterd, is zijn ervaring. Internetgigant Google is er gevestigd, ook de Duitse windmolenparken zorgen voor werk. ‘De Eemshaven is al bijna uitverkocht, alleen in de Beatrixhaven en de Wilhelminahaven is nog terrein beschikbaar. De noordelijke havens deden vorig jaar 13 miljoen ton, in 2000 was dat 5 miljoen ton. Oké, dat moet je natuurlijk relativeren ten opzichte van Amsterdam en Rotterdam, maar het betekent evengoed meer werk hier. In het verleden dacht men soms dat de haven lastig bereikbaar is voor binnenschepen, maar een bedrijf als Theo Pouw (toeleverancier in bouwstoffen, red.) doet tegenwoordig per jaar miljoenen tonnen lading via de binnenvaart, wijzelf halen onder andere containers per lichters binnen.’ Naast traditionele lading ziet Van Wanrooij nog serieuze kansen voor de offshore, niet alleen in de bouw van windparken, maar ook het onderhoud en aanverwante klussen. ‘We hebben serieuze plannen om onze terminal in de Eemshaven uit te breiden. Groningen Seaports heeft

net een terrein gereedgemaakt met verstevigde kade naast onze huidige terminal, dat zou zeer geschikt zijn om offshore gerelateerde activiteiten te exploiteren.’ Reeds langere tijd is ook Rusland een bestemming, om precies te zijn de noordelijke havens Moermansk en Archangelsk. Heeft Van Wanrooij last van de sancties die tegen het regime van Poetin zijn ingesteld wegens de Oekraïne-crisis? ‘De producten die wij vervoeren – met name forest products en staal – vallen niet onder de sancties dus dat valt gelukkig alleszins mee.’ Ook van Russische pesterijen, als vergelding, zegt de directeur niets te merken. ‘Laat ik het zo formuleren: de bureau-

Ik heb zelf gevaren en mijn eerste reis duurde veertien maanden. cratie is er nog net zo consistent als voorheen. Het functioneert goed hoor.’ Het is alleen geen zakendoen zoals wij dat kennen. ‘Je moet er veel tijd in steken om jezelf daar vertrouwd te maken met de mensen. Het is echt een people’s business, het draait om persoonlijk contact. Via een e-mail gebeurt er weinig. Of je soms eerst eens stevig aan de wodka moet met elkaar? Ja, zo kun je dat wel stellen,

De in februari opgeleverde kruiplijncoaster Lady Adele is het eerste van acht nieuwe schepen van Wijnne Barends. Foto’s: Wijnne Barends

Regio Eemshaven 13

NIEUWSBLAD TRANSPORT 1-7 JULI 2015

tot in Parijs’

Ongeacht wat, ongeacht wanneer! Of het nu gaat om stuwen, lashing & securing, transport of exportverpakking – wij bieden u exact de dienstverlening die u nodig hebt. Situatie en uitrusting ter plaatse spreken boekdelen: een terminaloppervlakte van 250.000 m2, RoRo-faciliteiten, een kadelengte van 700 m en bovendien een zwarelastkade met een draagvermogen tot 20 ton. En dankzij de moderne techniek zijn wij uitstekend uitgerust voor de overslag van zware lading.

www.orange-blue-terminals.nl

Growing with you globally! THE NETHERLANDS

haha. Vertrouwen is erg belangrijk.’ Van Wanrooij komt er daarom een keer of drie per jaar, alleen of met collega’s. Het voordeel voor een Nederlandse rederij als Wijnne Barends is, dat de Russische zeevloot niet zo groot meer is. ‘Bovendien wordt daar relatief weinig winst geherinvesteerd in de vloot, terwijl wij als regel hebben dat geen enkel schip ouder mag zijn dan twintig jaar.’

Zelf opgeleid De bemanning van de schepen wordt door Wijne Barends zelf opgeleid. ‘Wij investeren fors in onze Nederlandse officieren. Zo zijn op nagenoeg al onze schepen Nederlandse stagiairs geplaatst, houden we jaarlijks officierendagen en hebben we één persoon volledig vrijgespeeld voor het begeleiden van stagiairs en het opzetten en coördineren van interne en externe opleidingen. Het merendeel van onze officieren zijn Nederlanders, vooral de stuurlieden en kapiteins. Het gaat ons om kwaliteit en niet om nationaliteit. ‘Doordat er nu allerlei communicatiemiddelen – waaronder permanent internet – aan boord zijn en onze schepen bijna iedere week in een haven liggen, blijft de wereld relatief klein en dus interessant. Juist óók voor Nederlandse zeevarenden. Ik heb zelf gevaren en mijn eerste reis duurde veertien maanden. Mobiele telefoons waren er toen nog niet, je schreef brieven. Wat dat betreft is er veel veranderd, maar officier in de zeescheepvaart is nog steeds een van de mooiste beroepen.’

Cees van Wanrooij: ‘Wij hebben als regel dat geen enkel schip ouder mag zijn dan twintig jaar.’

RIJSDIJK 13 NL3161 HK RHOON PHONE +31010 50 65 000 WWW.LBHGROUP.COM

follow us on

LBH Global Services: Charterer’s Agent ͼ Owner’s Agent Inland Barging ͼ Customs Clearing Stock Control ͼ Surveying ͼ Shipbrokers Central Collection Account - Global D/A Project Management and Development

www.linkedin.com/company/lbh-group

Zoeken wordt vinden.

Op zoek naar personeel in transport, warehousing, export, offshore, finance of ict? Werf niet op de tast, ga voor respons met inhoud.

vacatures.nieuwsbladtransport.nl

14

Dossier

NIEUWSBLAD TRANSPORT 1-7 JULI 2015

Loods tussen kolencentrales en MELS DEES

Als loods voor de havens rond de Waddenzee opereer je in een getijdegebied dat dagelijks verandert. Bert Oldenbeuving doet dat sinds vier jaar. ‘We krijgen continu peilgegevens van Rijkswaterstaat.’

‘W

e bestrijken de hele Waddenzee, van Den Helder tot de Dollard’, zegt Bert Oldenbeuving, niet alleen loods maar ook voorzitter van het bestuur van de Regionale Loodsencorporatie Noord. De corporatie werkt met 17 loodsen, waarvan er twee in Harlingen zijn gestationeerd. De rest werkt in het gebied Eemshaven en Delfzijl. Voor deze drie havens verzorgen de loodsen alle voorkomende diensten, terwijl in de haven van Den Helder wordt geopereerd op schepen die binnendoor van en naar Harlingen varen. Inclusief de sluizen van Kornwerderzand zijn de loodsen actief in een afwisselend werkgebied. Schepen van 20.000 teu zullen de loodsen weliswaar niet binnen leiden, maar ‘het is een uniek gebied dat veel vakmanschap vereist’. Niet alleen van wege de nautische omstandigheden, maar ook omdat er veel recreatievaart voorkomt in het gebied. Oldenbeuving was eerder loods in de Scheldemonden. ‘De vaargeulen zijn daar breder en de droogvallingen veel minder talrijk.’ Wat beide gebieden wel gemeen hebben is de voortdurende noodzaak tot uitbaggeren van de vaargeul. ‘We krijgen hier continu van Rijkswaterstaat peilingen door, opdat we weten wat de maximale diepgang kan zijn van de schepen die we naar binnen loodsen.’ De loodsen zijn jaarlijks betrokken bij ongeveer 3.600 scheepsbewegingen, waarvan zo’n 600 in Harlingen. Voor die haven geldt loodsplicht voor schepen die langer zijn dan 75 meter. In het Eemsgebied ligt, voor de Nederlandse havens, in het buitengebied, de grens bij 155 meter lengte en 25 meter breedte. En in het binnengebied, vanaf Borkum, ligt de grens op 95 meter lang en 13 meter breed. Voor de schepen die naar de Duitse havens in het Eemsgebied varen ligt de grens op 90 meter lang en 13 me-

ter breed, dit geldt zowel voor het buiten- als het binnengebied. Wel bijzonder is hier dat twee landen op dezelfde rivier verschillende loodsplichten hebben... Hoewel de Duits-Nederlandse grens door het Waddengebied loopt, het Ranselgat, is de rolverdeling duidelijk: schepen voor de Nederlandse havens krijgen een Nederlandse loods naar Nederlands recht, terwijl schepen voor een Duitse haven een Duitse loods oproepen. 20.000 teu mag dan niet binnenvaren, de loodsen hebben regelmatig te maken met kolenschepen van rond 300 meter lengte. Oldenbeuving: ‘Op dit moment is de maximale diepgang in de vaargeul elf meter, maar als het tracébesluit wordt goedgekeurd en uitgevoerd zullen schepen met een diepgang van maximaal veertien meter de Eemshaven kunnen bereiken.’

Eigen karakter De havens van Harlingen en Delfzijl en de Eemshaven hebben elk hun eigen karakter – ook al vallen de laatste twee locaties onder een organisatie: Groningen Seaports. Minister Melanie Schultz van Haegen van Infrastructuur en Milieu omschrijft de activiteiten in de Eemshaven als ‘energie-gerelateerde bedrijvigheid’. Met name voor de vele offshore activiteiten, vooral voor de aanleg van windenergieparken, is een diepere vaargeul noodzakelijk, stelt ze in het tracébesluit. Oldenbeuving geeft aan dat de verruiming eind 2017 gereed zal zijn. ‘Vanaf dat moment zullen volgeladen Panamax schepen deze haven kunnen bereiken.’ Het zal daarbij met name gaan om schepen die steenkool vervoeren voor de energiecentrales. Daarnaast wordt Noordoost-Groningen steeds meer een belangrijke locatie voor datacenters. Die hebben

De haven van Delfzijl. Foto: Wikimedia

weliswaar nauwelijks lading nodig die met schepen wordt aangevoerd, maar vestigen zich in Noord-Groningen vanwege de ruime beschikbaarheid van energie. De haven van Delfzijl had lange tijd ook een militaire functie, maar is momenteel alleen nog een handelshaven. Delfzijl kent een omvangrijk chemiecluster. Het beschikt over 1.500 meter kade en is zonder oponthoud van bruggen of sluizen direct te bereiken vanaf de Noordzee, met in de vaargeul op dit moment een gemiddelde diepgang van 7,50 meter. Dat kunnen bijvoorbeeld containerfeeders zijn van 130 meter lang met 700 containers of multipurpose vrachtschepen tot 8.500 ton. De haven is niet alleen verbonden met de Noordzee, maar ook met het achterland het Eemskanaal. De haven van Delfzijl is de op vijf na grootste haven in Nederland.

Het is een uniek gebied dat ook door de recreatievaart veel vakmanschap vereist. Harlingen, als oude Hanzestad, ontvangt regelmatig cruiseschepen. Daarnaast worden er in de oogsttijd veel pootaardappelen vanuit de haven verscheept richting Tunesië en de Arabische landen, zijn er wat ro/ro activiteiten en wordt er zout geladen in coasters. Het is het eigen karakter van de drie havens, de afwisseling in lading en schepen en de unieke omgeving waarin de loodsen opereren, dat het werk in de regio noord aantrekkelijk maakt voor Oldenbeuving en zijn collega’s. ‘Ons werk is elke dag anders.’

Regio Eemshaven 15

NIEUWSBLAD TRANSPORT 1-7 JULI 2015

droogvalling PASPOORT DELFZIJL Overslag: 5.936.000 ton Oppervlakte: 1.469 hectare Grond verkrijgbaar door erfpacht of koop Beschikbaar: 492 hectare Lengte Handelskade: 850 meter Diepgang zeehaven: 9 meter Diepgang binnenhavens: 5 meter

PASPOORT EEMSHAVEN Overslag: 4.176.000 ton Oppervlakte: 1.310 hectare Grond verkrijgbaar door erfpacht of koop Beschikbaar: 357 hectare Kadelengte Julianahaven: 1.950 meter Kadelengte Beatrixhaven: 1.380 meter Kadelengte Wilhelminahaven: 1.250 meter Huidige diepgang: 11 meter Toekomstige diepgang: 14 meter

BEDRIJFSNIEUWS Goodman verhuurt zijn logistieke centrum van 45.000 m2 in Wijchen (bij Nijmegen) aan Nabuurs. De logistieke dienstverlener gaat de faciliteit gebruiken voor het leveren van logistieke diensten aan Heinz en andere klanten in de levensmiddelenindustrie. Het familiebedrijf (een van de grootste in Nederland) is in 1962 opgericht en heeft veel ervaring in de levensmiddelen- en FMCG-sector. Door de bedrijfsvoering op te schalen voor meerdere klanten en gebruik te maken van verschillende transportopties, waaronder het nabijgelegen kanaal, kan de logistieke dienstverlener de operationele en transportkosten terugdringen. Met de ingebruikname van de honderdste Volvo bereikte Farm Trans Group, gevestigd in Moerdijk, een magische mijlpaal. Het

gaat om een Volvo FH 460 Globetrotter 4x2 die ingezet wordt voor bulktransport van agrarische producten. De Farm Trans Group heeft een wagenpark van ruim tweehonderd trekkende eenheden. Het bedrijf is gespecialiseerd in transport van organische grondstoffen, geconditioneerd transport en is tevens actief in de short- en deepsea reefer logistiek.

waar een sterke groei werd gerealiseerd. Om verder te groeien en de hoge kwaliteit te blijven waarborgen, zijn de lucht- en zeevrachtactiviteiten nu ondergebracht op twee nieuwe locaties.

PAX Bouw- en Industrieservice heeft recent drie nieuwe DAF’s in gebruik genomen. Het betreft een DAF XF 510 FTT, DAF XF 460 FTS en een DAF XF 460 FAN. De 6x4 trekker (FTT) wordt ingezet voor speciaal transport, hoofdzakelijk in combinatie met een dieplader. De 6x2 kraantrekker (FTS) met lift-as is uitgerust met een autolaadkraan en ook de 6x2 bakwagen (FAN) is uitgerust met een autolaadkraan. Deze bakwagen heeft een stuurbare naloop-as en een open laadbak. Transportbedrijf A.G. van Geffen heeft nieuwe geconditioneerde voertuigen aangeschaft, acht duurzame multi-temp koel/ vriestrailers. Ze zijn deels ter uitbreiding van het wagenpark en deels ter vervanging. Het wagenpark van A.G. van Geffen is divers. Het merendeel is trekker-opleggers. Specialiteit van het 80 jaar oude bedrijf is het vervoer van levensmiddelen, zowel van producent naar groothandel als van dc naar winkel.

Dachser brengt zijn Air & Sea divisie in België onder op twee nieuwe locaties in Willebroek en Zaventem/Brussel. Sinds 2006 is Dachser in België actief op het gebied van lucht- en zeevrachtexpeditie. Begin 2012 werden de activiteiten gecentraliseerd in een nieuwe vestiging in Mechelen

Tielbeke Transport uit Lemelerveld heeft twee Scania LNG Euro 6 trekkers in gebruik genomen. Een derde trekker en een LNG Euro 6 bakwagen zal binnenkort worden afgeleverd. In Nederland zijn dit de eerste Scania Euro 6 LNG trucks die zijn afgeleverd. Liquefied Natural Gas (LNG) is vloeibaar aardgas. Door deze vorm van opslag is de dichtheid veel groter en stijgt de actieradius van de trucks aanzienlijk. Dit maakt ze bijzonder geschikt voor (inter)nationale distributietoepassingen. Extra voordeel is dat de Scania LNG trucks PIEK gecertificeerd zijn. Dit biedt extra mogelijkheden om buiten de krappe venstertijden in stedelijke gebieden winkels te bevoorraden. Een wereldprimeur voor Simon Loos: de logistiek dienstverlener heeft in zijn warehouse in Tiel de geavanceerde scanmachine Jade X7 in gebruik genomen. Simon Loos is de allereerste die het systeem, dat werd ontworpen als zelfscankassa, inzet binnen het logistieke proces. Het bedrijf handelt voor zijn klanten veel retourstromen af. Met de inzet van de Jade X7 wordt de retourverwerking enorm geoptimaliseerd. Waar artikelen voorheen eerst handmatig moesten worden verzameld, gesorteerd, gescand en ingepakt, zijn deze stappen nu vereenvoudigd en geautomatiseerd. De Belgische Colruyt Group heeft het nieuwe logistieke centrum in Ath/Lessines officieel in gebruik genomen. Het centrum is bedoeld voor producten met een hoge omloopsnelheid zoals drank, melk, chips, toilet- en huishoudpapier en servetten. Het gebouw is 33 meter hoog en er is een investering mee gemoeid van 79 miljoen euro. Elke dag vertrekken er 250 vrachtwagens naar de winkels. In eerste instantie komen er zo’n 500 mensen te werken. In de toekomst zou dat kunnen verdubbelen.

Heeft u ook transport- of logistieknieuws over uw bedrijf? [email protected]

just add water. we’ll take care of the rest.

Wijnne Barends. Opgericht in 1855 en daarmee de oudste, nog actieve rederij van Nederland. Op en top oranje en met recht de vlaggendrager van de Nederlandse koopvaardij. Sinds 1867 gevestigd in Delfzijl. We zijn trots op ons verleden, maar staan volop in het heden. Bij Wijnne Barends overheerst de ‘can do’mentaliteit: uitdagingen zijn er om te worden aangegaan en maritieme logistieke vraag-stukken Handelskade Oost 5, 9934 AR Delfzijl phone +31 (0)596 637777

om te worden opgelost. Wijnne Barends biedt altijd het passende schip op het juiste moment, excellent scheepsbeheer, ervaren personeel met kennis van lading en vaargebied, een uitgebreid netwerk in zowel het weg-, zee-, als binnenvaarttransport en uitmuntende op- en overslagfaciliteiten op strategische locaties. Daarmee zijn wij als geen ander in staat om goederen snel en efficiënt van deur tot deur te vervoeren. Van fabrikant tot afnemer. Just add water. We’ll take care of the rest.

wijnnebarends.com

Wijnne Barends is a member of the Spliethoff Group.

16

De Praktijk

NIEUWSBLAD TRANSPORT 1-7 JULI 2015

PROEF Stroomtruck in stadsdistributie bevalt goed

Diesel uit het bloed,

elektronen erin

FOLKERT NICOLAI

Een proef van acht vervoerders met elektronische vrachtauto’s in de stadsdistributie is met succes afgerond. Het smaakt naar meer. De deelnemers zijn overtuigd van de mogelijkheden van stroom. Een achttal vervoerders heeft een proef afgesloten met het vervoer van goederen in stedelijke gebieden met elektrische vrachtauto’s. De belangrijkste uitkomsten van dit ‘Proeftuinproject’ zijn dat dit vervoer zonder aanschafsubsidie voor het materieel nog niet rendabel is te maken, maar dat de voertuigen prima voldoen, genoeg actieradius hebben en bestuurd worden door enthousiaste chauffeurs. Technische kinderziektes kunnen gemakkelijk worden verholpen als straks op grotere schaal op door stroom aangedreven vrachtauto’s wordt overgeschakeld. Al met al is het goed verlopen, zegt Jan Boudesteijn van Boudesteijn Verhuizers uit Beverwijk en Heerhugowaard,

het bedrijf dat als ‘penvoerder’ van de proef optrad. Tot de groep behoorden behalve Boudesteijn onder meer Peter Appel, Van der Heijden, Aad de Wit Verhuizingen, De Rooy Transport, Vroegop-Windig en kringloopketen 2Switch. De proef werd uitgevoerd in Amsterdam, Almere, Arnhem, Beverwijk, Castricum, Houten, Middenmeer, Midden Beemster en Ridderkerk, met elektrische vrachtauto’s ontwikkeld door Hytruck. Hytruck bouwt die voertuigen op met gebruikmaking van bestaande chassis van grote truckmerken. Het bedrijf werd in 2005 opgericht door Jan Boudesteijn en enkele andere initiatiefnemers, met als doel een voertuig te ontwikkelen voor een kleinschalige proef met waterstof als brandstof, te houden in de regio IJmond. Waterstof is een niet-fossiele brandstof die alom in de ruimte voorkomt, maar nog niet zo gemakkelijk is om te zetten in voor een vrachtauto bruikbare en betaalbare energie. De initiatiefnemers, behalve Bou-

desteijn ook Michel Dekker en Eric Baars, beiden met een lange carrière bij Scania, wilden een truck van 7,5 ton totaalgewicht creëren voor het vervoer in steden, die zou worden aangedreven door zowel batterijen als een brandstofcel. Hun project werd, met steun van SenterNovem, in 2007 gedemonstreerd op de Bedrijfsauto-RAI en won prompt een Innovation Award. Maar toen kwam de crisis en moest Hytruck conceptueel een stapje terug doen. Daarmee verdween de brandstofcel, voor waterstofaandrijving, even op de achtergrond. De drie initiatiefnemers hadden, zoals Boudesteijn het uitdrukt, de ‘diesel in hun bloed vervangen door elektronen en waterstofatomen’. Maar het elektron zou het voorlopig winnen. Hytruck ging mikken op een 16-tons truck op elektriciteit. De brandstofcel kwam even te vervallen en het batterijpakket werd vergroot, om het voertuig een grotere actieradius te geven en het motorvermogen op te voeren. Dat waren op dat moment de zwak-

ke punten van het elektrische vrachtvervoer, evenals de beperkte aanwezigheid van oplaadpunten. Ze zijn het tot op zekere hoogte nog, al is er in de loop der jaren veel verbeterd. In 2012 wist de groep-Boudesteijn een groep vervoerders om zich heen te verzamelen die, met elk een elektrisch voertuig voor onder meer de distributie van dranken en levensmiddelen in steden, verhuizingen en de inzameling van kleding, bereid waren een praktijkproef uit te voeren. Het project werd aangemeld bij het AgentschapNL, de voorloper van de huidige Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO), dat voor een reeks doeleinden – vuilnisophaal, taxi’s, ander elektronisch personenvervoer en ook wegvervoer – subsidies overhad om projecten van de grond te tillen. Het Agentschap gaf groen licht, waarna Hytruck voor elk van hen op voor elk bedrijf eigen specificaties de benodigde, in totaal negen, voertuigen bouwde. De trucks kregen een 100% elektrisch Li-Ion-batterijpakket, ge-

monteerd in DAF-voertuigen van de serie LF45 en LF55, met een actieradius van 150 tot 280 kilometer. Het betrof trucks met een totaalgewicht van twaalf, zestien en achttien ton. De bedoeling was dat elk van de deelnemende bedrijven zoveel mogelijk praktijkgegevens over het gebruik van de voertuigen zou verzamelen en die later ter evaluatie beschikbaar zou maken.

Oplaadpunten In 2013 kwam er al een tussenevaluatie. Die wees uit dat de verkrijgbaarheid van de benodigde elektrische vrachtauto’s in een paar jaar tijd sterk was verbeterd en dat steeds meer gemeenten bekend raakten met de noodzaak om voldoende oplaadpunten in het leven te roepen. De deelnemers aan de proef hadden zelf op het eigen bedrijfsterrein ook al voor zo’n oplaadpunt gezorgd. In vergelijking met 2011 was het aantal storingen ook al aanzienlijk afgenomen. Dat er toch nog relatief weinig oplaadpunten zijn, maakt de planning van

De Praktijk 17

NIEUWSBLAD TRANSPORT 1-7 JULI 2015

Illustratie: Edward Ouwerkerk

de inzet van elektrische vrachtauto’s wel moeilijker dan die van conventioneel materieel. De storingen zijn eveneens een belangrijke factor voor vervoerders. Onzekerheden in de aflevering van goederen kunnen niet worden doorbelast aan de opdrachtgevers, evenmin als de hogere aanschafkosten van elektrische voertuigen. ‘De in-

ook twee elektrische voertuigen op de weg waarvoor een aanschafsubsidie is ontvangen. ‘De klant heeft niets extra’s over voor een elektrische verhuizing. Maar hij vindt het wel stoer als zijn inboedel schoon, zonder enige CO2-emissie, wordt overgebracht. En als het erop aankomt geeft hij de voorkeur aan een elektrische auto boven een diesel-

De klant heeft niets extra’s over voor een elektrische verhuizing. vestering in elektrische trucks is aanzienlijk duurder’, zegt Boudesteijn. ‘Daar staat wel tegenover dat de exploitatiekosten veel lager zijn.’ Je haalt de kosten van het voertuig er op den duur dus wel uit, maar voor de aanloop is een subsidie nodig. Verhuizer Boudesteijn heeft dan

auto.’ Zijn chauffeurs zijn zonder uitzondering enthousiast als ze op de elektrische truck mogen rijden. Die is volgens hen veilig en stil en heeft een prettig weggedrag. De uitslagen van de tussenevaluatie worden door de eindevaluatie volledig onderschreven. Technische kin-

derziektes, zoals een beperkt laadvermogen en een geringe actieradius, zullen in de komende tijd vanzelf in aantal en hevigheid afnemen, naarmate er meer voertuigen voor de stadsdistributie op stroom op de markt zullen verschijnen. De nu beëindigde proef van de acht vervoerders wees uit dat samenwerking in een consortium zorgt voor spreiding van risico’s en deling van ervaringen. Maar inmiddels zijn er steeds meer vervoerders die ook in hun eentje de mogelijkheden van elektronische aandrijving wel willen exploreren. Dat het vervoer hiermee niet van dag 1 af aan al rendeert, kan in de toekomst veranderen, als gemeenten geleidelijk nog strengere eisen op milieugebied aan de stadsdistributie gaan stellen. Als er meer elektrische voertuigen op de markt komen en er meer beroeps- en eigen-vervoerders mee gaan rijden, zal de prijs van het voertuig gaan dalen. Het elektrische distributievoertuig is de laatste jaren in Nederland aan

een opmars bezig. In maart vorig jaar schafte verhuizer Deudekom uit Duivendrecht vier stroomtrucks aan, mede voor partner Cargohopper, die na Utrecht en Enschede ook in Amsterdam distributie met schone voertuigen begon. Cargohopper verzamelt in Duivendrecht, net buiten de milieuzone van Amsterdam, goederen met bestemming binnenstad.

Heineken Voor de stadsdistributie worden nu vier elektrische trucks met een laadvermogen van drie ton ingezet, alsmede een Hytruck-elektrovoertuig van negen ton. Heineken is voor de belevering van de binnensteden van Rotterdam en Amsterdam de afgelopen twee jaar ook op stroom overgeschakeld. Dat gebeurt met trucks van negentien ton, die door G. van der Heijden Distributie worden gereden. Zo zijn er al veel meer voorbeelden. Dat de prestaties van de stroomtruck steeds beter worden, bewees verhuizer Aad de Wit, deelnemer

aan het ‘Proeftuinproject’, vorig jaar bij het vervoer van tentoonstellingsmateriaal van Castricum naar de Hannover Messe. De elektrische truck vertrok om acht uur ’s morgens uit Noord-Holland. Om kwart voor elf moesten de batterijen worden opgeladen bij de Fachhochschule Steinfurt, 225 kilometer verderop. Dat duurde tot vier uur ’s middags. Daarna kwam een heuvelachtig traject tussen Bad Oeyenhausen en Hannover, over de E30. De truck kon goed meekomen met de collega’s op diesel en wist, op de afdalingen, energie te regenereren. Na elf uur, het was al in de avonduren, was het voertuig in Hannover. De chauffeur was er dus relatief lang mee bezig wegens het opladen – een ernstige kostenpost. Maar daar stond een grote brandstofbesparing tegenover. De hele rit kostte aan brandstof, omgerekend in dieseltermen, 1 liter op 14,3 kilometer. Stroomtrucks liggen lang aan de stekker, maar zijn veel duurzamer dan hun conventionele tegenhangers.

18

De Praktijk

RAAD & RECHT T PETER COLON, CONSULTANT www.bciglobal.com

NIEUWSBLAD TRANSPORT 1-7 JULI 2015

400.000 ritten minder TRANSPORT Planning gebeurt centraal voor heel Europa

Langs de Ladder

MALINI WITLOX

Als liefhebber van kaarten pak ik nog af en toe een oude Bosatlas erbij. Dan valt op hoe drastisch Nederland de afgelopen 50 jaar veranderd is. Het stedelijk gebied is steeds verder uitgebreid en er is een groot aantal nieuwe bedrijventerreinen ontwikkeld. Een mooi voorbeeld is de A12 tussen Gouda en Den Haag, die nu door een heel andere omgeving voert dan pakweg in 1960. Wat eerst landelijk gebied was, is nu een lang lint van woonwijken en bedrijventerreinen geworden.

Een reductie van 200 miljoen kilometer per jaar. Als je genoeg schaalgrootte hebt kan het, bewijst Unilever. Tot 2007 was de supply chain er een van eilandjes. Nu is de transportplanning gecentraliseerd in één operations centre in Katowice. Een geoliede machine is het resultaat.

In het drukbevolkte Nederland is ruimte schaars. Keer op keer moet er een zorgvuldige afweging gemaakt worden over de manier waarop we met de ruimte omgaan. Immers, er staan altijd wel weer plannen voor nieuwe woonwijken, bedrijventerreinen en wegen op de agenda. Logistiek ondernemers die bij uitbreiding van hun activiteiten nieuw willen bouwen krijgen met deze afweging te maken. De vergunningverlener, zoals provincie of gemeente, moet hierbij de Ladder voor Duurzame Verstedelijking, kortweg de Ladder, toepassen.

Unilever, we kennen het allemaal. Grote kans dat een van de producten in uw huis van Unilever is. Shampoo, rookworst, margarine en ijs, het komt allemaal uit een van de Europese fabrieken, in Polen, Spanje, Frankrijk, Hongarije of Nederland. Zo’n 60 fabrieken maken 30.000 verschillende producten die via 400 warehouses hun weg vinden naar 210.000 bestemmingen. Alleen het transport van grondstoffen is al goed voor duizenden transportkilometers per jaar. Jannie van Andel, logistics manager Benelux bij Unilever, over het belang van het operationeel centrum in Katowice: ‘Daar wordt op basis van forecasting de hele planning gemaakt, onder meer van het inbound transport van de fabrieken naar de verschillende landen.’

Het komt erop neer dat de overheden die de plannen beoordelen, een zorgvuldige afweging moeten maken en een vooraf gedefinieerd proces doorlopen. Dit betekent dat pas in een nieuw gebied mag worden gebouwd als aan drie eisen wordt voldaan: er moet in de regio behoefte zijn aan nieuwe dc-ruimte, het nieuwe dc moet aantoonbaar niet in bestaand stedelijk gebied kunnen worden uitgevoerd en de nieuwe bouwlocatie moet multimodaal zijn ontsloten. Ik vind vooral de vraag interessant of nieuwe ontwikkelingen in bestaand stedelijk gebied mogelijk zijn. Daarbij moet de vergunningverlener beoordelen of er in het gebied voldoende beschikbare ruimte is om de gewenste nieuwbouw te realiseren. Ook moet deze vaststellen of de bestaande locaties voldoende inspelen op de benodigde kwaliteit van de nieuwe site. Bij deze afweging is een intensief samenspel met de aanvragers nodig. De aanvrager is immers bij uitstek in staat om heldere informatie over de logistieke processen aan te leveren en zo de eisen aan de inrichting van de nieuwe locatie te beschrijven. Informatie die essentieel is voor een goede beoordeling van de mogelijkheden op de beschikbare locaties in de regio. Gegeven de vele leegstaande bedrijventerreinen en 10 miljoen m2 leegstaande bedrijfsruimte is toepassing van de Ladder geen gek idee. Het zorgt voor een zorgvuldige afweging van de belangen die de overheid als beheerder van de openbare ruimte moet behartigen. Ik denk ook dat dit de komende tijd hard nodig is. Door de structurele wijzigingen in onze economie, zal de mix van bedrijven op een gemiddeld bedrijventerrein in Nederland de komende jaren sterk veranderen. Als we slim zijn, gaan we de vrijkomende ruimte effectief gebruiken. Dit zal lang niet altijd passen, maar er zijn voldoende mogelijkheden om hier een goede oplossing voor te bedenken.

Met het nieuwe warehouse in Tiel zit Unilever dicht bij grote klanten. Foto: Kuehne + Nagel

Uitbesteed Het transport heeft Unilever uitbesteed aan verschillende logistieke dienstverleners. In Nederland staan vijf warehouses. Een voor home en personal care producten in Tiel, een voor ijs in Bergen op Zoom, gekoelde producten staan in Zeewolde, houdbaar in Veghel en daarnaast heeft Unilever nog een keten waarin Lipton Ice gedistribueerd wordt. Van Andel over het design van het transportnetwerk: ‘Het is ingericht op basis van de verdichting van het netwerk. In de gebieden waar we de massa hebben wordt dus het meeste volume weggereden. Om transportkilometers te kunnen reduceren hebben we in ieder warehouse gekozen voor een multi-useromgeving. We juichen toe dat onze transporteurs samenwerking zoeken met andere producenten en retailers om lading geconsolideerd te verzamelen en uit te rijden. Bundeling kan ook met een concurrent van Unilever. De ene keer zullen we zelf een volle truck hebben, de andere keer gaat het om gecombineerde lading. Door de bundeling hebben we de CO2-uitstoot met 20 procent teruggedrongen, we kregen vorig jaar dan ook onze tweede Lean and Green ster.’

Met name bij ijs en frisdrank zijn er flinke seizoensschommelingen. Toch wordt door een afgestemde planning het logistieke proces zelden aangepast, laat staan omgegooid. ‘Al die seizoenseffecten hebben we door middel van forecasting en het delen van informatie geregeld. Extra leveringen die plaats moeten vinden, worden voorafgegaan door afstemming en ingevuld door de inzet van een flexibele schil.

Consolidation Center van Kuehne + Nagel in Raamsdonksveer. Het moderne nieuwe warehouse in Tiel beschikt onder andere over een gemechaniseerde orderverzamelaar, een hoogwaardige co-pack afdeling en biedt een transportnetwerk met eco-combi’s. Er is met dit warehouse momenteel ruim 38.000 vierkante meter bebouwd met de mogelijkheid om in de toekomst verder uit te breiden tot 65.000.

Het is beschamend dat meer dan 50% van de vrachtwagens leeg rondrijdt. Finetunen bij onverwacht mooi weer wordt ingevuld door flexibiliteit van onze partners.’ Een half jaar geleden nam Kuehne + Nagel, een van de logistiek partners van Unilever, een nieuw warehouse aan de A15 in Tiel in gebruik. Dit distributiecentrum is de voortzetting van het toenmalige Manufacturers

Kuehne + Nagel focust zich op deze locatie op nieuwe, grote klanten in de huishoudelijke en verzorgingsmiddelen, zodat er nog meer bundeling kan ontstaan voor de levering van logistieke diensten. De verhuizing naar Tiel brengt de logistiek dienstverlener dichter bij belangrijke afleveradressen, zoals die

VLAAMSE HAVENDAG

NUFAM

SCHELDE CONFERENTIE

20 SEPTEMBER De havens van Antwerpen, Gent, Oostende en Zeebrugge gooien hun bekkens open voor het grote publiek om het zo vertrouwd te maken met de veelzijdigheid van het havengebeuren. • vlaamsehavendag.be

24 T/M 27 SEPTEMBER Meer dan 350 exposanten komen naar deze bedrijfswagenbeurs in Karlsruhe, op een totale beursoppervlakte van 60.000 vierkante meter. Alle merken uit de zwarebedrijfswagen-branche zijn er bij. • nufam.de

1 OKTOBER De haven- en logistiekbijeenkomst voor Vlaamse en Nederlandse bestuurders. Om als haven succesvol te zijn, moet gezocht worden naar een antwoord op de schaalvergroting. Dat vraagt om een duidelijke regie. • scheldeconferentie.com

AGENDA WERELDHAVENDAGEN 4 T/M 6 SEPTEMBER De Wereldhavendagen laten zien hoe veelzijdig en fascinerend de haven van Rotterdam is. De activiteiten bij de Erasmusbrug maken de haven zichtbaar in het hart van de stad. Met veel excursies. • wereldhavendagen.nl

LOGISTIEKE WEBSHOP VAN HET JAAR 2015

15 SEPTEMBER De verkiezing om webshops te belonen die hun logistieke proces op een vooruitstrevende manier hebben georganiseerd. De award wordt in 2015 voor de vierde keer uitgereikt. • logistiekewebshopvanhetjaar.nl

De Praktijk 19

NIEUWSBLAD TRANSPORT 1-7 JULI 2015

dankzij hubs Unilever VERPAKKINGEN MET INJECTIE Ook op verpakkingsgebied wil Unilever vernieuwen met duurzaamheid in het achterhoofd. In 2014 begon het met een plastic-zuinige verpakking bij Dove-producten. Een nieuwe technologie met de naam ‘MuCell Technology’ moet zorgen dat Unilever in Europa 275 ton minder plastic in een jaar gebruikt. Dankzij een injectie met gas in de tussenlaag van een plastic fles is er vijftien procent minder plastic nodig. De verpakkingen met gasinjecties blijven wel 100 procent recyclebaar. Sinds januari kunnen ook andere bedrijven gebruikmaken van de techniek. Ook moet sinds dit jaar 75 procent van al het papier en karton in Unileververpakkingen afkomstig zijn van duurzaam beheerd bos of hergebruikt materiaal. In 2020 moet dat 100 procent zijn. Ook ijsstokjes, labels en andere materialen moeten van gecertificeerde en traceerbare leveranciers komen.

van het distributiecentrum van Kruidvat in Heteren, van AH in Geldermalsen en van Jumbo in Elst. Van Andel: ‘In samenspraak met de logistiek dienstverlener is het nieuwe pand in Tiel zo duurzaam mogelijk gebouwd. Hergebruik van materialen was essentieel bij de bouw en het pand heeft dan ook de BREEAM-certificering Very Good. Van binnen is zoveel mogelijk geautomatiseerd. Overigens is ook bij de andere panden rekening gehouden met duurzaamheid. Zo is het diepvriespand in Bergen op Zoom geheel geïsoleerd en is er een uitgebreid systeem van temperatuurbeheersing. De koeltechniek is de optimale techniek die bij de bouw mogelijk was.’

Bundelen Voordat het operations centre in Katowice werd geopend werden alle supply chains bij Unilever individueel gemanaged per land. Het gevolg: veel halfvolle vrachtwagens. Alleen al voor het transport van grondstoffen en verpakkingsmaterialen naar de zestig fabrieken en van eindproducten naar de 400 warehouses waren elke maand 40.000 transporten

nodig, goed voor zo’n 400 miljoen euro per jaar aan transportkosten. Door het transport te bundelen en te centraliseren heeft Unilever de flexibiliteit in het netwerk kunnen verhogen en wordt er efficiënter gewerkt. Unilever supply chain zal in Europa een netwerk met hubs opzetten, zodat voor de zendingen tussen de hubs volle vrachtauto’s kunnen worden ingezet en het aantal warehouses omlaag kan. Het resultaat is dat per jaar 200 miljoen kilometers minder worden afgelegd, wat overeenstemt met een CO2-reductie van 15.000 ton. Eind 2014 waren er dankzij dit project 154.000 vrachtautoritten minder tussen Brussel en Warschau en meer dan 260.000 ritten minder tussen Brussel en Berlijn. Unilever blijft volgens Van Andel streven naar optimalisatie van het netwerk. Een modal shift is een optie. ‘In sommige gevallen zetten we al water of spoor in, bijvoorbeeld bij het transport van ijs uit Italië. Het warehouse van onze logistieke dienstverlener in Veghel ligt vlakbij het water en ook in België heeft onze logistieke dienstverlener een warehouse met kade. Er is echter nog

geen interessante business case, waarbij we spoor of water binnen Nederland en België inzetten. Maar we blijven het benchmarken en zodra het qua service, responsiviteit en kosten waarde toevoegt, kunnen we de overstap maken. Intussen zetten we in op de inzet van lzv’s en andere moderne wagenparken. Zo experimenteren onze logistiek dienstverleners nu met LNG. Als er iets nieuws op de markt komt, kijken we samen met onze logistieke partners daar zeer proactief naar. Ook worden de trucks van onze logistieke dienstverleners van onze dc’s naar de dc’s van de retailers op basis van retourladingen gepland. Het is beschamend dat nog altijd meer dan 50 procent van de vrachtwagens in Europa leeg rondrijdt. De logistiek dienstverlener bepaalt zelf of in samenspraak met de verlader(s) hoe en met wie hij samenwerkt om de trucks te vullen. De ene werkt met planners die elkaar bellen, bij de andere worden gestructureerd data uitgewisseld via een ictplatform. Natuurlijk kun je met een modal shift en met lzv’s kilometers besparen, maar het grootste voordeel zit toch in een uitgebreid transportnetwerk en samenwerking.’

FAILLISSEMENTEN Vincotrans BVBA Anzegem Rechtbank Kortrijk

Linea SPRL Forest Rechtbank Brussel

B-Lux Transport BVBA Sint-Joost-Ten-Nod Rechtbank Brussel

3D Trans SPRL Etterbeek Rechtbank Brussel

PERSONALIA Richard Zink is binnen de DAF Board of Management met ingang van 15 juli 2015 benoemd tot directeur marketing & sales. Hij volgt daarmee Ron Bonsen op, die 30 september aanstaande met pensioen gaat. Zink kwam in 1999 bij DAF in dienst en bekleedde meerdere functies met toenemende verantwoordelijkheid binnen logistiek, vóórdat hij in december 2005 benoemd werd tot managing director van de DAF Assen- en Cabinefabriek in Westerlo. In maart 2010 werd hij benoemd tot directeur operations en lid van de Board of Management. Momenteel bekleedt hij de functie van European sales director. Zink heeft een bachelor degree in logistieke economie en rondde in 2014 het Stanford University Executive Program af. De raad van bestuur van Boeing benoemt Dennis A. Muilenburg tot CEO. Daarmee is hij de tiende CEO van het bedrijf en de opvolger van W. James (Jim) McNerney Jr., die de positie de afgelopen tien jaar bekleedde. Muilenburg is sinds 2013 president en COO bij Boeing. Per 1 juli 2015 is hij CEO. McNerney trad in 2001 toe tot de raad van bestuur bij Boeing en blijft aan als voorzitter. Om te zorgen voor een soepele overdracht van zijn verantwoordelijkheden als CEO aan Muilenburg, zet hij zijn loopbaan bij Boeing voort tot februari 2016, als hij met pensioen gaat. Hij blijft pleiten voor belangrijke onderwerpen voor Amerikaanse en wereldwijde Boeing-klanten, partners

en stakeholders. Ook blijft hij nauwe banden houden met Washington, D.C.. Kenneth M. Duberstein, onafhankelijke lead director van Boeing, blijft aan in zijn functie. Ook is Muilenburg verkozen tot lid van de raad. De 34-jarige Arjan Reedijk van het kleine transportbedrijf A en P Reedijk uit Numansdorp is het komende jaar ambassadeur van veilig transport. Hij mag zich dé Gouden Ridder van de Weg 2015 noemen. Reedijk rijdt door de Benelux en dat doet hij al meer dan 10 jaar schadevrij. Het uitreiken van onderscheidingen aan Ridders van de Weg is een initiatief van de Stichting Veiligheidsplan van TVM verzekeringen, bedoeld om vakmanschap onder chauffeurs te stimuleren, te belonen en beter zichtbaar te maken. TVM-CEO Arjan Bos zei blij te zijn nu ook een kleine ondernemer in het zonnetje te kunnen zetten. Op 2 juni is dr. Heiko Fischer, CEO van VTG, gekozen tot president van de UIP (International Union of Wagon Keepers). Hij volgt dr. Eckart Lehmann op, die de afgelopen vier jaar president was. Fischer neemt zich voor zich in te zetten voor het attractiever maken van goederentransport per spoor en om oplossingen te vinden voor onderwerpen als het verminderen van geluidsoverlast, verlaging van de kosten en harmonisatie van regelgeving. ‘We willen meer railtransport in Europa.’ Als CEO van VTG vertegenwoordigt Fischer de grootste privé-onderneming in huurwagons voor vracht van Europa.

nieuwsbladtransport.nl/informatie/mensen Bent u iemand? www.nieuwsbladtransport.nl/service/personalia

COLOFON Nieuwsblad Transport is een uitgave van

MANAGING DIRECTOR

REDACTIE

MANAGER OPERATIONS

[email protected] ADVERTENTIEVERKOOP

TRAFFIC

T. 010 280 10 25 F. 010 280 10 05 [email protected]

traffi[email protected]

© 2015 NT Publishers B.V. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

job de kruiff [email protected]

[email protected] [email protected] havens, maritiem en spoor [email protected] wegvervoer, binnenvaart en economie [email protected] luchtvracht en expeditie [email protected] lijnvaart [email protected] scheepvaart en offshore

010 280 10 16, Fax: 010 280 10 05, [email protected]

DRUK

[email protected]

EINDREDACTIE ONLINE

VORMGEVING

[email protected]

nourdin kouch & edward ouwerkerk [email protected]

PUBLISHING MANAGER

[email protected] HOOFDREDACTEUR

[email protected] EINDREDACTIE PRINT

Paul Krugerstraat 181, 3072 GJ Rotterdam Postbus 200, 3000 AE Rotterdam T. 01o 280 10 00 F. 010 280 10 05

nieuwsbladtransport.nl

KLANTENSERVICE

Voor de prijzen van de verschillende abonnementen op de print- en online-uitingen van Nieuwsblad Transport, het NT-membership en de aantrekkelijke bedrijfsabonnementen vindt u alle informatie op www.nieuwsbladtransport.nl/service/abonneren. Of neem contact op met onze klantenservice:

OFFICE MANAGEMENT

T. 010 280 10 00 F. 010 280 10 05 MAINPORT MAIL

T. 010 280 10 30 F. 010 280 10 05 [email protected] [email protected] [email protected]

Wegener Nieuwsdruk Gelderland

20

De Marge

COLUMN FOLKERT NICOLAI [email protected]

NIEUWSBLAD TRANSPORT 1-7 JULI 2015

De nieuwe cruise HERDEFINIËREN Richard Branson waagt het erop

Hulde voor Floden Bestaat de Martin Schröder-prijs nog, voor verdienstelijke prestaties in de wereldluchtvaart? Dan gaat die wat mij betreft dit jaar naar Hein Brox Floden, de Noorse gezagvoerder over vrachttoestellen van Cargolux, die na een lange gerechtelijke procedure definitief is ontslagen omdat hij weigerde over erkend onveilig oorlogsgebied te vliegen. Ik roep de lezers op een fanclub voor Hein te beginnen en een vuist te ballen tegen alle vergaderkamer-lullo’s bij luchtvaartmaatschappijen, die het met de vliegveiligheid niet zo nauw nemen omdat dat geld kost. Brandpunt Reporter zette deze week de feiten nog eens op een rij. Hein Floden, woonachtig aan de Rue de la Chapelle/ Kapellstrasse in Echternach, weigerde in 2008 een vlucht uit te voeren naar Koeweit, over Iraaks grondgebied heen. Al in 2003 werd officieel vastgesteld dat ook de burgerluchtvaart, al zou die een overvlieghoogte van meer dan tien kilometer aanhouden, boven Irak gevaar liep het slachtoffer te worden van een raketaanval. Dat werd vrij snel daarna bevestigd door zo’n aanval boven Irak op een DHL-freighter, die ternauwernood min of meer heelhuids de grond wist te bereiken. De waarschuwing voor het overvliegen van Irak was in 2008 nog steeds van kracht. Floden beriep er zich op, kreeg een andere vlucht, maar werd kort daarop ontslagen. Argument van Cargolux: omvliegen kost ons tien- tot twaalfduizend dollar per uur, nog ongerekend de schade door de vertraging. Hein spande een procedure aan, die liep tot en met het Europees Hof van Justitie. De ontslagbetekening volgde op 15 juli 2014. De risico’s boven Irak zijn ‘praktisch nul’, had het Hof vastgesteld. Twee dagen later donderde de MH17 boven Oekraïne, nog zo’n oorlogsgebied, uit de lucht. Jaarlijks brengt AON een wereldkaart uit met conflictgebieden waar je beter niet overheen kunt vliegen. Er schijnt in Nederland, kennelijk ook in Luxemburg, geen dienst te zijn die deze ‘no-fly zones’ voor de carriers in kaart brengt. Carriers zelf willen er niet van horen, omdat ze tegen de kosten van omvliegen aanhikken. Deze lapzwanzerij kost aantoonbaar mensenlevens. Maar Hein Brox Floden, in 2013 door de Federal Aviation Administration nog in het zonnetje gezet om zijn professionaliteit en hoge veiligheids- en gezondheidsnormen, moest zijn bek houden. Er zijn veel gekken op de grond. In Irak, in Syrië, in Oekraïne, maar vooral in de bestuurskamers van luchtvaartmaatschappijen.

QUOTE VAN DE DE W WEEK EEK

De omzet van an de Griekse logistieke stieke markt maaktt slechts 2% van de totale otale Europese logistieke gistieke markt uit. Christian Kille, Professor fürr Handelslogistik Hogeschool Würzburg-Schweinfurt. weinfurt.

Niet op kantoor? Lees NT online. 2 maa de

Illustratie: Nourdin Kouch

MELS DEES

De elite in Cannes, Nice en Monaco haalde haar neus op, toen de schepen van EasyCruise in 2005 voor de kust verschenen. Lang hield het zusje van EasyJet het niet vol in de cruisemarkt, maar dat weerhoudt Virgin er niet van nu een poging te wagen. De Britse miljardair Richard Branson, oprichter van onder meer de luchtvaartmaatschappij Virgin Atlantic, verwacht dat de eerste schepen van zijn cruisemaatschappij in 2020 zullen varen. Virgin Cruises laat drie schepen maken door het Italiaanse Fincantieri. De schepen zullen cruises maken in het Caribisch gebied, waarbij de haven van Miami dient als vertrekpunt. Vol-

gens Branson zal Virgin Cruises de ervaring van cruisetochten ‘herdefiniëren’. Virgin heeft toekomstige passagiers alvast gevraagd om ideeen en suggesties aan te dragen. Degenen die een reis boekten op de boten van Bransons collega-ondernemer Stelios Haji-Ioannou zullen waarschijnlijk kunnen melden hoe het vooral niet moet. Ook Stelios, oprichter van EasyJet, wilde het concept cruise herdefiniëren, wat in zijn geval betekende: zo goedkoop mogelijk. Met bedden die in feite aan de vloer geschroefde matrassen waren, hutten zonder patrijspoorten en sanitaire cabines in miniatuurformaat (die aanvankelijk nogal eens overstroomden) was een cruise op een van de twee schepen die de miljonair met Griekse (en zeemans)roots in de vaart had,

vooral een survival experience. De jonge reizigers zouden slechts slapen aan boord en overdag de havensteden rond de Middellandse Zee onveilig maken. Branson pakt het anders aan. Ten eerste laat hij de drie schepen volledig nieuw bouwen bij de Italiaanse werf Fincantieri. 2 miljard dollar is ermee gemoeid. Het gaat om schepen met 1.430 cabines die meer dan 2.800 gasten kunnen herbergen. Een tweede verschil is dat ongeveer 1.150 personeelsleden over de gasten zullen waken, een gast-medewerkerverhouding die EasyCruise beslist niet wist te realiseren. Als de plannen werkelijkheid worden, dan zullen passagiers wellicht niet eens van boord wíllen, vanwege de ‘geherdefinieerde cruise-ervaring’ die de maatschappij belooft.

20 JAAR GELEDEN IN NIEUWSBLAD TRANSPORT

27 juni 1995

Haven Terneuzen kende goed jaar 1994 was zowel financieel als wat de overslag van goederen betreft een goed jaar voor het Havenschap Terneuzen. Het financiële resultaat steeg ten opzichte van 1993 met bijna 8 procent tot ruim 1,8 miljoen gulden. Vooral in de tweede helft van 1994 stegen de inkomsten uit haven- en kadegelden fors. De goederenoverslag uit zeevaart kwam voor het eerst in de geschiedenis van de haven boven de 10 miljoen ton uit. Dit betekende een toename van 7,2 procent ten opzichte van 1993. Ook de goederenoverslag uit binnenvaart nam toe en wel met 9,2 procent tot 8,75 miljoen ton. Uit het jaarverslag over 1994 van het Havenschap Terneuzen blijkt dat

alle havens in 1994 een positief resultaat boeken. In de Terneuzense Kanaalhavens stegen de zeevaarttrafieken fors door de toegenomen activiteiten bij de stuwadoorsbedrijven OVET en Verbrugge Terminals. De trafiek van aardolieproducten steeg met 1,3 procent en er werden ruim 20 procent meer chemicaliën overgeslagen. Ook het Havenschap Vlissingen spreekt van een redelijk positief jaar. Het verlies van 2,6 miljoen gulden week in positieve zin af van het geraamde tekort van 3,7 miljoen gulden. In de goederenoverslag werd na een onderbreking van twee jaar de opgaande lijn weer opgepakt.