WEERSLAG VAN DE VESTIGING VAN EEN STAALBEDRIJF OP HET GEWEST GENT ZELZATE

EUROPESE G EMEENSCHAP VOOR KOLEN EN STAAL HOGE AUTORITEIT

SERIE ECONOMIE EN REGIONAAL

BELEID

2. ONTWIKKEL INGS E N OMSCHAKEL INGSPROGRAMMA

VIII

WEERSLAG VAN DE VESTIG ING VAN EEN STAALBEDRIJF OP HET G EWEST G ENTZELZATE

Verslag van de Gemengde Commissie Europese Gemeenschap voor Kolen en Staal en de Economische Raad voor OostVlaanderen

UITGEVERSVERENIGING VOOR EUROPESE JURIDISCHE EN ECONOMISCHE LITERATUUR EURO LIBRI

PUBLIKATIEDIENSTEN VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN

„♦»"'""ν,

LUXEMBURG 1966

SERIE ECONOMIE EN REGIONAAL BELEID 1. De industriële

omschakeling

in

Europa

Rapporten en mededelingen aan de Intergouvernementele Conferentie inzake « de industriële omschakeling van door sluiting van mijnen getroffen gebieden », welke door de Bijzondere Raad van Ministers en de Hoge Autoriteit van de E.G.K.S. gezamenlijk werd georganiseerd en van 27 september tot 1 oktober 1960 te Luxemburg werd gehouden. (in 4 delen) I. Het nationale beleid inzake streekontwikkeling en omschakeling uitgegeven 1961 II. Wegen en middelen voor de industriële omschakeling uitgegeven

1961

III. De financiering van de investeringen en de sociale aspecten van de omschakeling uitgegeven 1963 IV. Het ter plaatse uitvoeren van industriële omschakelingen uitgegeven

1968

VERSCHILLENDE AUTEURS V. Het industriegebouw in het kader van het streekbeleid VI. Organen voor regionale actie

uitgegeven

1966

uitgegeven

1966

VIL Bestemming en ontsluiting van industrieterreinen 1° deel : Ervaringen in de landen van de Europese Gemeenschap, Groot-Brittannië en in de Verenigde Staten ter perse 2 e deel : Geordende industriële complexen in de Verenigde Staten uitgegeven 1966 VIII. Vergelijkende analyse van de socio-economische structuur van mijnen staalgebieden in bewerking IX. Lijst van omschakelingsmaatregelen in de staal- en mijngebieden van de gemeenschap in bewerking X. De financiering van de omschakeling XI. Nieuwe produkten

uitgegeven

1965

uitgegeven

1965

DIT BOEK IS TEVENS VERKRIJGBAAR IN DE BOEKHANDEL

WEERSLAG VAN DE VESTIGING VAN EEN STAALBEDRIJF OP HET GEWEST GENT-ZELZATE

EUROPESE GEMEENSCHAP VOOR KOLEN EN STAAL HOGE AUTORITEIT

SERIE ECONOMIE EN REGIONAAL BELEID 2. ONTWIKKELINGS- E N OMSCHAKELINGSPROGRAMMA

VOI

WEERSLAG VAN DE VESTIGING VAN EEN STAALBEDRIJF OP HET GEWEST GENT-ZELZATE

Verslag van de Gemengde Commissie Europese Gemeenschap voor Kolen en Staal en de Economische Raad voor Oost-Vlaanderen

LUXEMBURG 1966

VOORWOORD

Voor een aanzienlijk deel gestimuleerd door het vooruitzicht van de beschikking over een verbreed zeekanaal, kent het Gentse sinds enkele jaren een merkwaardige industriële groei. De vestiging van een staalcomplex en van een reeks andere nieuwe industrieën op de rechteroever van het kanaal dat Gent, via de grensgemeente Zelzate en de stad Terneuzen in Nederland, rechtstreeks met de Westerschelde en de Noordzee verbindt, heeft inzake aanpassing en uitbouw van de economische en sociale infrastructuur evenwel een aantal problemen gesteld die de harmonische ontwikkeling van de aan de gang zijnde expansie vooralsnog in de weg staan. Het heeft ons ten zeerste verheugd de Hoge Autoriteit van de Europese Gemeenschap voor Kolen en Staal bereid te hebben gevonden om tot de oplossing van de alhier gestelde problematiek een belangrijke bijdrage te leveren. Dank zij de medewerking van haar deskundigen, en de financiële middelen die ter beschikking werden gesteld, heeft de Hoge Autoriteit de Economische Raad voor Oost-Vlaanderen in de gelegenheid gesteld een representatieve werkgroep op te richten die niet enkel een diagnose moet stellen, maar tevens passende oplossingen diende aan te duiden. Ik meen te mogen verklaren dat de werkgroep haar taak tot een goed einde heeft gebracht. De resultaten van haar onderzoek en de oplossingen die zij heeft voorgesteld, maken het voorwerp uit van het onderhavige rapport. Het uiteindelijk belang van is vooralsnog niet mogelijk. De ontwikkeling van het Gentse en op voorhand worden berekend, worden uitgewezen.

het geleverde studiewerk schetsen invloed ervan op de harmonische de kanaalzone kan inderdaad niet maar dient door de toekomst te

8

ONDERZOEK VAN DE STREEK GENT-ZELZATE

Het komt mij nochtans voor dat een breedopgevat onderzoek, dat zowel in de complexiteit van de problemen als in de verdere uitbouwmogelijkheden een klaar inzicht verschaft, in de huidige periode van snelle industriële groei bijzonder aangewezen was. Het is bovendien mijn overtuiging dat de principes die in het rapport worden vooropgesteld en de ontwikkelingslijnen die erin worden aangeduid, aan de betrokken overheden en instanties zeker zullen toelaten, elk op hun domein, de passende beslissingen te treffen die nodig zijn. Het Directiecomité van de werkgroep heeft het dan ook wenselijk geacht aan de resultaten van haar studie een ruime verspreiding te geven, opdat iedereen die met de problematiek van de uitbouw van de zone begaan is aldus over een synthetische informatie zou kunnen beschikken die inzake de te nemen beslissingen een juiste visie waarborgt. Maar het werk dat gepresteerd werd was meer dan zuiver studiewerk. Inderdaad, het feit alleen dat in het afgelopen jaar een groot aantal personen bij de besprekingen werd betrokken, heeft op zichzelf reeds tot een wederzijdse informatie geleid die in feite tevens een coördinatie met zich heeft gebracht. Het uitvoeren van de studie heeft ons bij voorbeeld in de gelegenheid gesteld om aan de personen die zich in het bijzonder inlaten met de huisvesting, informatie te verschaffen over de behoeften die op dit vlak bestaan, of moeten worden verwacht. De personen die zich inzonderheid bezighouden met het openbaar vervoer, konden worden gewezen op de behoeften die zich in de zone stellen om in de eerstvolgende jaren een soepel transport van de arbeidskrachten te verwezenlijken. Over de behoeften inzake arbeidskrachten, infrastructuur, onderwijs, diensten en verzorging, immigratie van vreemde arbeiders en dergelijke, konden eveneens de nodige elementen worden samengebracht die een geordende uitbouw van het gebied in de hand kunnen werken. Tot slot van deze woorden, die de bedoeling hadden uw kennisneming van de resultaten van de studie in te leiden, wens ik allen die tot het welslagen van het onderzoek hebben bijgedragen, te

VOORWOORD

9

danken voor hun kundige medewerking. Een bijzonder woord van dank zijn wij verschuldigd aan de Hoge Autoriteit van de E.G.K.S., omdat zij de verwezenlijking van de studie heeft mogelijk gemaakt, en niet minder omdat zij heeft aanvaard meer dan de helft van de financiering te verzekeren van de bouw van 500 arbeiderswoningen die nabij de kanaalzone zullen worden opgericht. R. DE KINDER

Gouverneur Voorzitter van de Economische Raad voor Oost-Vlaanderen

INHOUD

Inleiding

13

Directiecomité van de Gemengde Commissie E.G.K.S.-E.R.O.V.

16

Lijst van de geraadpleegde deskundigen

17

Synthese

21

Bijlagen : I : Vooruitzichten der personeelsbezetting Sidmar ; door C. Régnier, secretaris-generaal en H. Philips, personeelchef

62

II : Onderzoek naar de evolutie van de werkgelegenheid in het Gentse — resultaten van een enquête ; door de E.R.O.V

64

III : De arbeidsmarkt van het Gentse — vooruitzichten tot 1980 ; door dr. M. Anselin, werkleider S.E.R.U.G. .

71

IV : De lange-afstandspendel E.R.O.V

77

in het

Gentse ; door

de

V : Potentiële arbeidsreserves in de lange-afstandspendel — resultaten van een enquête ; door de E.R.O.V. .

81

VI : Vooruitzichten van het verkeer in het Gentse ; door dr. A. De Waele

90

VII : Infrastructuur in de kanaalzone ; door dr. A. De Waele

102

VIII : Het wegennet ten dienste yan de haven van Gent en de industriezone langs het kanaal Gent-Terneuzen ; door A. Smetryns, hoofdingenieur-directeur van Bruggen en Wegen, Gent

113

12


IX : Geplande uitbouw en tijdschema der waterwegen ; door P. Lagrou, hoofdingenieur-directeur bij het Bestuur der Waterwegen, Gent

120

X : Watervoorziening in de kanaalzone; door ir. J. Vranckx, directeur-generaal Nationale Maatschappij der Waterleidingen

126

XI : Commerciële uitbouw ; door M. Vandeveide, directeur Economisch en Sociaal Instituut voor de Middenstand

129

XII : De technische scholing in de kanaalzone ; door ir. A. De Munnynck, hoofdinspecteur T.0

132

XIII : Behoeften en vooruitzichten inzake medische verzorging en hygiëne in de Gentse kanaalzone ; door dokter P.J. Goetghebuer, rijksgezondheidsinspecteur . .

143

XIV : Tewerkstelling van migrerende werknemers ; door F Denis, directeur-generaal Ministerie van Tewerkstelling en Arbeid

148

XV : Behoeften aan woningbouw voor tijdelijke en perma nente arbeidskrachten van het Sidmar-project ; door dr. M. Anselin, werkleider S.E.R.U.G.

153

XVI : Industrialisering van de woningbouw ; door ir. K. Van Lerberghe, directeur Venex

160

Lijst van bijgevoegde kaarten en grafieken : — Vooruitzichten inzake de personeelsbezetting N.V. Sidmar en de betrokken aannemersbedrijven . . — Fysico-chemisch onderzoek — Biologisch onderzoek — Zones van specifiek planologisch belang . . . — Middelbaar onderwijs — Technisch onderwijs — Hospitalen — Streekvervoer - Plan bediening — Streekvervoer - Voorstel geïntegreerde uurregeling — Situering : Gent en Kanaalzone

170 171 172 173 174 175 176 177 179 181

INLEIDING

De rol van de Hoge Autoriteit in de industriële omschakeling en de streekontwikkeling wordt natuurlijk bepaald door de vraagstukken welke de zware industrieën oproepen, die haar bij het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap voor Kolen en Staal zijn toevertrouwd. Aangezien in vele streken van de Gemeenschap het economische leven door deze zware industrieën wordt beheerst, rust een ernstige maatschappelijke verantwoordelijkheid voor de regionale welvaart, én op de kolen- en staalindustrieën én op de Hoge Autoriteit. Het gaat hierbij niet alleen om gebieden waar een economische achteruitgang of een stilstand in de welvaartsontwikkeling wordt vastgesteld, maar ook om de streken die zich in volle expansie bevinden ; beide brengen hun eigen problemen met zich. Zo zijn er gebieden die worden gekenmerkt door een negatieve ontwikkeling, waar de industriële structuur uit de tijd van de industriële ontwikkeling stamt en waar de vraagstukken, die door de technologische ontwikkeling worden opgeroepen, tot een industriële vernieuwing dwingen. Voorbeelden hiervan, die de Hoge Autoriteit intensief bezighouden, zijn in België : de Borinage, het Centrum en de streek rondom Luik ; in Frankrijk : Nord/Pas-de-Calais, het Centre-Midi, enzovoort ; in de Duitse Bondsrepubliek : het Saargebied, de Oberpfalz, enzovoort. Voorts zijn er de gebieden die worden gekarakteriseerd door een volkomen mono-industriële structuur en waar de sociale risico's van de snelle, moderne industriële ontwikkeling bijzonder groot zijn. Hiervan zijn voorbeelden : de streek van Piombino in Italië en Lotharingen in Frankrijk. Ten slotte zijn er de gebieden in opkomst, die voornamelijk kuststreken zijn waar, ten gevolge van de markt- en technologische

14


ontwikkeling, de moderne hoogovenbedrijven worden gevestigd. Een voorbeeld hiervan in Italië, is het ontwikkelingscentrum van TarantoBari, waar een groot staalcomplex in aanbouw is, dat als aantrekkingscentrum zal fungeren voor een grote economische expansie van de gehele zuidoostelijke punt van Italië. De kanaalzone Gent-Terneuzen, die op het ogenblik een enorm snelle, bijna revolutionaire ontwikkeling doormaakt, behoort eveneens tot deze categorie. In tegenstelling tot de eerder genoemde gebieden, waar het aantrekken van nieuwe industrieën het centrale vraagstuk vormt, ligt het probleem in deze, zich in een groeistadium bevindende gebieden, in de harmonische ontwikkeling van de ingezette expansie en in de aanpassing van de infrastructuur, in de ruimste zin van het woord, aan de zich aftekenende verhoudingen. Ten aanzien van de kanaalzone Gent-Zelzate heeft de Hoge Autoriteit reeds een bijdrage geleverd door twee belangrijke stappen te doen tot de oplossing van deze problemen. In de eerste plaats door in samenwerking met de Gouverneur van de Provincie Oost-Vlaanderen, de Bestendige Deputatie en de Economische Raad voor Oost-Vlaanderen, een werkgroep op te richten voor de kanaalzone, en door in het kader van deze werkgroep een onderzoek te financieren naar de problemen die in die streek zullen worden gesteld, in het bijzonder door de vestiging van het staalbedrijf Sidmar. De belangwekkende resultaten van deze werkzaamheden zijn in dit rapport neergelegd. In de tweede plaats door meer dan de helft van de financiering te verzekeren voor de bouw van 500 arbeiderswoningen in het kader van het vijfde bouwprogramma van de Hoge Autoriteit. De ontwikkeling die zich in de kanaalzone aankondigt, zal binnen vijf jaar een aanzienlijke uitbreiding van woongelegenheid vereisen. Aangezien de sociale infrastructuur, zoals scholen, kerken, winkels, sportvelden, ziekenhuizen enzovoort hieraan zal moeten beantwoorden, betekent dit dat vóór 1970 het equivalent van een volledige stad in, of bij de kanaalzone bijgebouwd zal moeten worden. Het spreekt vanzelf dat de bijdrage die de Hoge Autoriteit kan leveren slechts een marginale kan zijn. De uiteindelijke verant-

INLEIDING

15

woordelijkheid voor de oplossing van de gesignaleerde vraagstukken blijft bij de nationale regering berusten. Aangezien de problemen die zich nu reeds voordoen al omvangrijk zijn, maar in de toekomst nog veel groter zullen worden, staat de Hoge Autoriteit echter klaar om, in samenwerking met de nationale en regionale autoriteiten, alle mogelijkheden uit te baten die het E.G.K.S.-Verdrag biedt, voor de bevordering van de economische ontwikkeling, de uitbreiding van de werkgelegenheid en de verhoging van het levenspeil in deze streek, die mij persoonlijk nauw aan het hart ligt. F. VINCK

Directeur-generaal bij de E.G.K.S., Directoraat-generaal Arbeidsvraagstukken, Sanering en Omschakeling

DIRECTIECOMITÉ VAN DE GEMENGDE COMMISSIE E.G.K.S.E.R.O.V.

Voorzitters

:

Vinck F., directeurgeneraal E.G .K.S., directoraatgeneraal Arbeidsvraagstukken, Sanering en Omschakeling De Kinder R., gouverneur van OostVlaanderen, voorzitter van de E.R.O.V. Leden : vertegenwoordigers van : —

E.G .K.S. :

Michel G ., directeur Bonnemaison M., afgevaardigde Dekker D., afgevaardigde —

Ministerie van Economische Zaken :

Detroz Α., adviseur Ministerie van Economische Zaken en Energie, Hoofd van de Dienst Industriële Planning en Economische Expansie —

Provinciaal Bestuur :

De Wilde E., bestendig afgevaardigde Verleysen W., bestendig afgevaardigde ■— Stadsbestuur : Claeys E., burgemeester van G ent —

Sidmar :

Hein D., directeurgeneraal Régnier C, secretarisgeneraal —

Werknemersorganisaties :

Van Steenberge H., gewestelijk secretaris A.C.V., G ent De Keuleneir Α., gewestelijk secretaris A.B.V.V., G ent.

LIJST VAN DESKUNDIG EN

17

Secretariaat Anselin M., werkleider S.E.R.U.G . Bultynck R.*), secretaris E.R.O.V. Charlier C, algemeen directeur haven van G ent Van Lerberghe K., directeur Venex

LUST VAN DE G ERAADPLEEG DE DESKUNDIG EN Anselin M., werkleider S.E.R.U.G . « Situatie van de arbeidsmarkt in het G entse en de kanaalzone » Gent, 22 februari 1965 « Behoeften aan woningbouw voor tijdelijke en permanente arbeids krachten » Luxemburg, 15 maart 1965 Boone R., directeurgeneraal T.M.V.W. « Watervoorziening » Gent, 29 maart 1965 Bultynck R.*), secretaris E.R.O.V. « Situatie van de arbeidsmarkt in het G entse en de kanaalzone » Gent, 22 februari 1965 ι « Behoeften aan woningbouw voor tijdelijke en permanente arbeids krachten » Luxemburg, 15 maart 1965 Cosijns L., regionaal directeur N.M.B.S. « Verkeersproblemen » Gent, 22 februari 1965 *) Bij het ter perse gaan van dit verslag wordt het overlijden medegedeeld van de heer Bultynck, in wiens handen een goed deel van de praktische organisatie van de werkzaamheden van het Directiecomité heeft berust en die mede de verantwoordelijkheid heeft gedragen voor de redactie van dit verslag. De heer Bultynck heeft deze taak op uitstekende wijze uitge voerd en verdient hiervoor de hulde van het Directiecomité. Behalve secretaris van de E.R.O.V. was de heer Bultynck inspecteur voor eco nomische aangelegenheden bij het provinciebestuur van OostVlaanderen.

18

ONDERZOEK VAN DE STREEK GENTZEL ZATE

De Munnynck Α., hoofdinspecteur T.O. « Scholing » Luxemburg, 12 april 1965 De Waele Α., verkeersdeskundige « Verkeers en vervoerproblemen » Gent, 22 februari 1965 « Behoeften aan infrastructuur en nutsvoorziening » Gent, 29 maart 1965 Denis J., directeur N.M.V.B. « Verkeers en vervoerproblemen » Gent, 22 februari 1965 Denis F., directeurgeneraal Ministerie van Tewerkstelling « Tewerkstelling van migrerende werknemers » Luxemburg, 15 maart 1965 Goetghebuer P., rijksgezondheidsinspecteur, G ent « Behoeften en vooruitzichten inzake medische verzorging en hygiëne » Luxemburg, 12 april 1965 Lagrou P., hoofdingenieurdirecteur van Bruggen en Wegen bij het Bestuur der Waterwegen, G ent « Geplande uitbouw en timing van de waterwegen » Gent, 29 maart 1965 Marchai Α., hoofdingenieur Ν.M.B.S. « Verkeersproblemen » Gent, 22 februari 1965 Persin H., secretarisgeneraal I.J.V. « Industrialisatie van het bouwvak » Gent, 7 april 1965 Poppe M., bestuursdirecteur Ministerie van Verkeerswezen « Verkeersproblemen » Gent, 22 februari 1965 Régnier C, secretarisgeneraal Sidmar « Behoeften aan arbeidskrachten » Gent, 22 februari 1965

LIJST VAN DESKUNDIGEN

19

Smetryns Α., hoofdingenieurdirecteur van Bruggen en Wegen « Geplande uitbouw en timing van de wegen » Gent, 29 maart 1965 Spruyt J., directeur Nationale Maatschappij voor de Huisvesting « Mogelijkheden van de woningbouw » Luxemburg, 15 maart 1965 Van de Velde M., directeur Economisch en Sociaal Instituut voor de Middenstand « Commerciële uitbouw » Luxemburg, 12 april 1965 Van Lerberghe K., directeur Venex « Behoeften aan infrastructuur en nutsvoorziening » Gent, 29 maart 1965 Valcke Α., directeur N.M.V.B. « Verkeersproblemen » Gent, 22 februari 1965 Vranckx J., directeurgeneraal N.M.W. « Watervoorziening » Gent, 29 maart 1965

SYNTHESE 1

Opzet

Door de Hoge Autoriteit van de E.G.K.S. en de Economische Raad voor Oost-Vlaanderen werd het initiatief genomen een werkgroep op te richten voor de studie van de problemen die in de Gentse kanaalzone (zie kaart op blz. 181) worden gesteld door de vestiging van het staalbedrijf Sidmar. De studie zou eveneens een aantal suggesties bevatten die ertoe kunnen bijdragen aan deze problemen een passende oplossing te geven. Een dergelijke opzet kan vanzelfsprekend niet los worden gedacht van de totaliteit van de maatregelen die voor de toekomstige ruimtelijke ordening en planning van de gehele kanaalzone Gent-Terneuzen noodzakelijk zijn. Bij de beslissingen die met betrekking tot de uitbouw van de kanaalzone dienen te worden genomen, moet rekening worden gehouden met de ontwikkeling van het gebied op halflange en zelfs lange termijn. Het breder ruimtelijk kader van het gebied mag hierbij evenmin uit het oog worden verloren. De werkgroep heeft in vier zittingen een aantal deskundigen gehoord die, elk op hun gebied, de problemen hebben uiteengezet die uit de vestiging van Sidmar voortvloeien. Het bleek dat deze hoofdzakelijk betrekking hebben op de arbeidsmarkt, het verkeer en het vervoer, de scholing, de woningbouw en de tertiaire uitrusting. De suggesties, die met het oog op het bereiken van de vereiste oplossingen werden gedaan, zouden tot een afgerond geheel van maatregelen moeten leiden door middel waarvan de weerslag van Sidmar op de streek op een soepele manier kan worden ondervangen, hetgeen zowel aan het bedrijf als aan de gemeenschap ten goede zou komen. Uiteraard zal een programma moeten worden opgesteld waarin, aan de hand van een prioriteitenschaal, een duidelijk onderscheid

22


wordt gemaakt tussen de onmiddellijke problemen en die welke zich pas later zullen voordoen. Dit programma zal tevens een voorstel tot taakverdeling tussen de diverse betrokken instanties moeten omvatten. Dit rapport heeft tot doel een overzicht te bieden van de belangrijkste problemen die naar voren werden gebracht, alsook van de meest geschikte oplossingen die werden voorgesteld.

2

De arbeidsmarkt (zie bijlage I, blz 62)

2.1

Vooruitzichten inzake de personeelsbezetting bij de N.V. Sidmar en de betrokken aannemersbedrijven

In tabel 1 wordt een overzicht gegeven van de evolutie van de personeelsbezetting bij de N.V. Sidmar, en bij de aannemersbedrijven die de staalonderneming zullen bouwen. Deze gegevens zijn geldig voor de periode van begin 1965 tot midden 1968. Zij zijn ingedeeld per kwartaal (zie grafiek op blz. 170). Deze vooruitzichten werden medegedeeld door de N.V. Sidmar op de vergadering van 1 maart 1965 te Gent. In het kader van de opdracht van de werkgroep kan op de volgende feiten worden gewezen. 2.1.1 De hoogtepunten van de aanwerving liggen voor de aannemersbedrijven in het tweede en derde kwartaal van 1965, en vooral in het eerste en tweede kwartaal van 1966. Bij deze ondernemingen wordt vervolgens een belangrijke vermindering van de aanwerving in het vierde kwartaal van 1966 en het eerste kwartaal van 1967 verwacht. 2.1.2 Bij de N.V. Sidmar zullen de pieken van de aanwerving zich voordoen in het eerste en derde kwartaal van 1966, het eerste kwartaal van 1967 en in het tweede kwartaal van 1968.

SYNTHESE

23

2.1.3 Met betrekking tot de arbeidsmarkt doet er zich dus een cumulatie van aanwervingen voor in het eerste, tweede en derde kwartaal van 1966. Dit zal een sterke spanning betekenen, zowel voor de arbeidsmarkt als voor het pendelverkeer en het eventuele huisvestingsaanbod. 2.1.4 Er doet zich anderzijds een gedeeltelijke compensatie voor in het eerste kwartaal van 1967. Toch rest over de periode 1967-1968 nog een saldo van ontslagverleningen aan circa 550 personen. 2.1.5 Vooralsnog kan voor de personeelsbezetting van Sidmar niet uitgemaakt worden hoeveel er uit de streek van de kanaalzone zelf en hoeveel er van elders zullen komen. 2.1.6 Voor het personeel van de aannemersbedrijven kan worden gesteld dat een aantal op het terrein van Sidmar of in de buurt ervan zal zijn gehuisvest in voorlopige verblijven : naar raming 1.200 eind 1965 en 1.500 midden 1966. Dit betekent dat in de periode van midden 1965 tot einde 1966 de huisvesting onopgelost blijft voor minimaal 1.200 tot maximaal 4.000 arbeiders. 2.1.7 De totale werkgelegenheid op het terrein van de N.V. Sidmar zal dus lopen van een minimum van 1.174 in het eerste kwartaal van 1965 tot een maximum van 7.373 in het derde kwartaal van 1966, en zich vervolgens stabiliseren op 3.912 in het tweede kwartaal van 1968. In deze cijfers is begrepen de tijdelijke werkgelegenheid bij de aannemersbedrijven, gaande van 900 in het eerste kwartaal van 1965 tot maximaal 5.500 in het tweede en derde kwartaal van 1966, en van dan af snel dalend tot een minimum van 200 in het tweede kwartaal van 1967.

24

2.2


Vooruitzichten zone

voor de andere bedrijven

in de

kanaal-

Naast Sidmar zijn een aantal stuwende bedrijven in oprichting waardoor, tegen 1970, de toename van de werkgelegenheid in de kanaalzone kan worden geraamd op ten minste 5.000, Sidmar inbegrepen. In de economische literatuur wordt algemeen aangenomen dat de werkgelegenheid in stuwende bedrijven een evengrote werkgelegenheid in afgeleide en verzorgende bedrijven teweegbrengt. 2.3

Globale raming de kanaalzone

van

de werkgelegenheidsaangroei

in

Rekening houdend met de ramingen van de N.V. Sidmar, de andere nieuwe bedrijven, en uitbreidingen van bestaande bedrijven, stuwende en verzorgende, zal de globale aangroei van de werkgelegenheid in de kanaalzone tegen 1970 minimaal 10.000 bedragen. Het gaat hier om de definitieve, permanente werkgelegenheid. Het personeel dat tijdelijk wordt tewerkgesteld door de aannemersbedrijven voor de bouw van de ondernemingen, wordt in 6.5 behandeld. 2.4

Evolutie van de werkgelegenheid meratie (zie bijlage II, blz. 64)

in de Gentse

agglo-

De in de Gentse agglomeratie gevestigde industrie zal in de komende jaren eveneens een toename van de werkgelegenheid bieden. Uit een door de E.R.O.V. gehouden enquête, bleek dat alleen reeds voor het jaar 1965, in het Gentse circa 1.700 nieuwe arbeidsplaatsen zouden worden gecreëerd. Daarnaast dient met een continue groei van de tertiaire werkgelegenheid in de Gentse agglomeratie rekening te worden gehouden. 2.5

Aanbod van arbeidskrachten

(zie bijlage III, blz. 71)

2.5.1 In de Gentse agglomeratie is er geen demografische aangroei.

Tabel I Vooruitzichten inzake de personeelsbezetting N.V. Sidmar en de betrokken aannemersbedrijven Per kwartaal 19G5

1966

1967

I

II

III

IV

Sidmar

274

274

445

445

1.283

1.283 1.873

1.873

Aannemers

900 1.600

2.400 2.500

4.000

5.500 5.500

2.500

1.874

2.845 2.945

5.283

6.783 7.373

4.373

I

II

III

IV

I

II

1968 III

IV

3.210 3.210 3.210 3.210 400

200

—

—

I

II

3.210 3.912 —

— ts

Totaal Totale evolutie per kwartaal

1.174 _

Evolutie van Sidmar Evolutie aannemers

+700 +970 + 100 + 2.338 + 1.500 +590 —3.000 ,

—

+170

+835

+700 +800 +100 + 1.500 +1.500

+590 —

3.610 3.410 3.210 3.210

3.210 3.912

—763 —200 —200 + 1.337

_

+702

_

—3.000 —2100 —200 —200

+702 —

—

—

Bron : N.V. Sidmar, 1 maart 1965.

to

CT

26


2.5.2 Wel mag in de omliggende gemeenten gerekend worden op afvloeiing uit de landbouw, die tegen 1970 op 2.100 personen wordt geraamd. 2.5.3 In dezelfde periode zullen tevens 1.800 marginale zelfstandigen vrijkomen voor de arbeidsmarkt. 2.5.4 De uitgaande lange-afstandspendel (meer dan 3 uur verplaatsing per dag) bedraagt 4.800 personen, afkomstig uit het Gentse en de kanaalzone. Uit een onderzoek van de E.R.O.V. bleek dat 60 % hiervan (2.800 personen) als arbeidsreserve kan worden beschouwd. Dit zou echter de aanwezigheid van optimale voorwaarden veronderstellen (onder meer inzake verkeersverbindingen, openbaar vervoer, kwalitatieve vergelijkbaarheid tussen vraag en aanbod van arbeidskrachten, en andere), waarop in de praktijk zeker slechts ten dele kan worden gerekend. Het lijkt derhalve redelijk slechts een reserve van 1.000 personen voorop te stellen (zie bijlage IV, blz. 77). 2.5.5 Wat de eventueel nog te verwachten vrijkoming van arbeidskrachten uit de textielnijverheid betreft, dient te worden opgemerkt dat de rationalisatie reeds diverse jaren aan de gang is, zodat uit deze sector geen groot aantal arbeidskrachten meer zal vrijkomen. Wegens de hoge gemiddelde leeftijd van de arbeidskrachten doet zich bovendien een psychologisch omschakelingsprobleem voor. Mede wegens de conjunctuurgevoeligheid van de betrokken sector is het praktisch uitgesloten ter zake een raming te maken.

2.6

De

arbeidsmarktvoorziening

2.6.1 Tegen 1970 kan voor het Gentse en de kanaalzone, tegenover een totale vraag naar arbeidskrachten van circa 10.000 personen een aanbod worden gesteld van 5.000 personen.

SYNTHESE

27

De balans van de arbeidsmarkt ziet er namelijk als volgt uit : Vraag

Aanbod

Sidmar Andere industrieën Dienstverlening

4.000 1.000 5.000

Totaal

Demografische groei Landbouw Marginale zelfstandigen Lange-afstandspendel

10.000

Het Gentse heeft dus op korte termijn 5.000 bijkomende arbeidskrachten.

Totaal

0 2.100 1.800 1.000 4.900

een behoefte aan circa

2.6.2 Het gebied zal dus een beroep moeten doen op de beschikbare demografische aangroei en de pendelarbeiders in de omliggende streken, zoals het Meetjesland, Tielt, de Vlaamse Ardennen en het gebied van Dendermonde-Lokeren-Moerbeke. Evenwel zal op sommige van deze streken tevens door andere groeipolen een beroep worden gedaan. Zo zal Antwerpen met nieuwe bedrijven zoals B.A.S.F., Bayer en andere, op korte tijd moeten beschikken over circa 10.000 arbeidskrachten. Soortgelijke invloed gaat uit van Brussel op de Denderstreek, en zou kunnen uitgaan van Kortrijk op Tielt en Oudenaarde.

2.7

Conclusie

Er zullen maatregelen moeten worden getroffen om voor de industriële groei van de Gentse kanaalzone een soepele arbeidsmarkt tot stand te brengen. Deze maatregelen kunnen, alternatief of gecombineerd, bestaan uit : — het organiseren van gemakkelijke pendelverbindingen naar deze zone ; — het bouwen van ruime woongelegenheden in deze zone.

28


3

Verkeer en vervoer (zie bijlage VI, blz. 90)

3.1

Specifiek

kader

In de kanaalzone moet men verschillende bronnen van verkeer onderscheiden ; deze bronnen vormen samen verkeersstromen. Het is bijgevolg nodig deze stromen in hun geheel te bekijken en niet slechts een deel van het verkeer te beschouwen. De voornaamste bronnen zijn : 1. De huidige en te verwachten havenactiviteiten. 2. De thans bestaande bedrijven en agglomeraties. 3. Het nieuwe bedrijf Sidmar met de eventueel daarbij behorende woonkernen. 4. Andere nieuwe bedrijven. 5. Bewegingen tussen nieuwe bedrijven en agglomeraties enerzijds en het stadscentrum Gent anderzijds. 6. De Schelde-oeververbinding te Terneuzen. Voor zover men dit thans reeds kan voorzien, zou men kunnen spreken van een soort schaalvergroting van Gent ; immers, ten noorden van deze stad worden grote bedrijven gepland, en kunnen ook ruime woongebieden worden aangelegd. Een gelijksoortige ontwikkeling zal zich logischerwijze ook voordoen tussen de Nederlandse grens en Terneuzen. Verschillende vaste oeververbindingen zullen bovendien de beide oevers van het kanaal beter met elkaar verbinden ; dit gegeven kan de complementariteit en de progressieve integratie van beide oevers in de hand werken. Voorts kan men nog voorzien dat deze as Gent-Terneuzen niet louter een schaalvergroting van de Gentse ruimte zal opleveren. Deze regionale as zal samenvallen met een internationale as Randstad Holland - Zeeland - Vlaanderen - Noord-Frankrijk, zodra de Schelde-oeververbinding nabij Terneuzen een realiteit wordt. Het gehele verkeerspatroon kan hierdoor een veel grondiger wijziging ondergaan dan men op het eerste gezicht zou vermoeden.

29

SYNTHESE

3.2.1 Naar het oordeel van de N.M.B.S. bestaat de mogelijkheid om treinen tot Oostakker door te laten rijden en aldaar bussen in te leggen naar Sidmar (zie bijlage VII, blz. 102). Aangezien de recrutering van arbeidskrachten overwegend zou geschieden in de streken van Tielt, Oudenaarde, Zottegem en Wetteren-Lede, komt het er op aan uit te maken of dit verkeer snel kan worden afgewikkeld en wel aanzienlijk sneller dan bij voorbeeld naar Brussel. Hierbij dient rekening te worden gehouden met de volgende elementen : — treinen met dieseltractie en komende van het St.-Pietersstation behoeven tot Oostakker een bijkomende ritduur van ongeveer 15 minuten ; — treinen met dieseltractie komende van Merelbeke kunnen direct worden afgeleid en behoeven 15 minuten ritduur op het traject Merelbeke-Oostakker ; met elektrische treinen (uit Aalst) kan op dit traject niet worden gereden ; bovendien is het afwisselen van de bestemmingen (Oostakker en St.-Pieters) niet bepaald een voordeel voor alle reizigers, daar elke trein meer gespecialiseerd wordt. — Vanaf Oostakker-station tot Sidmar moet gerekend worden op een ritduur van 10 tot 15 minuten, plus een overstaptijd te Oostakker ; in totaal geeft dit een supplementaire ritduur van nagenoeg 15 tot 20 minuten. Toegepast op de huidige treindienst geeft dit een ritduur in minuten van : Herkomst

Tielt stoptrein Tielt direct Oudenaarde Zottegem

Bestemming Sidmar

Bestemming Brussel-Zuid

75 60 70 à 75 65

85 60 à 70 45 à 50 (direct) 45 à 55 (semi-direct)

30


Aldus blijkt de trein bepaald weinig aantrekkelijk te zijn, vooral in combinatie met een bus vanaf Oostakker. Om het vervoer met treinen te kunnen verwerken is het praktisch vereist dat het overstappen vervalt of naar het St.-Pietersstation wordt verlegd. Voorts zou een aanzienlijke opvoering van de snelheid op de huidige trajecten gewenst zijn. Al met al lijkt dit vrij onwaarschijnlijk en moet dus worden uitgezien naar de andere mogelijkheid : de speciale bus. 3.2.2 Speciale bussen verkorten in de eerste plaats het traject tussen woonplaats en station (dat veelal vervalt). Ze hebben een beperkt aantal haltes en vergen geen overstappen. Vooral tijdens de transporturen die resulteren uit ploegenwerk kan voor deze diensten materieel gebruikt worden dat normaliter slechts op de klassieke spitsuren dienst doet. Niettemin is het doorrijden van de stad een hindernis die voorlopig onvermijdelijk is. Rekent men een gemiddelde snelheid van 50 km per uur, en telt men daar vijf minuten extra bij voor de doortocht van Gent, dan verkrijgt men de volgende ritduur, die hier vergeleken wordt met de corresponderende treinformule (a) en met de ritduur in minuten per trein vanuit de betrokken plaats naar Brussel (b) : Speciale bus

Tielt - Sidmar Oudenaarde - Sidmar Zottegem - Sidmar

Ritduur

(a)

(b)

50 55 50

+ 10 — 25 + 20—25 + 15

+ 10—35 —5 + 0

Voor Brussel komt hier uiteraard telkens het traject bij van het station naar de werkplaats, dat soms vrij lang is. 3.2.3 Conclusie met betrekking tot de pendel De mogelijke formules voor het vervoer bieden geen zodanige voordelen wat betreft tijdsbesparing, dat zij pendelaars, die thans naar Brussel reizen, zouden kunnen aantrekken uit het gebied van Oudenaarde en Zottegem.

SYNTHESE

31

Wel verkrijgt men een gering voordeel voor de pendelaars uit het gebied van Tielt, en ook ten opzichte van de treinverbinding Zele en Schoonaarde-Brussel kan een speciale bus nog enige aantrekkingskracht uitoefenen (winst 15 minuten). De trein schijnt in geen geval ernstig in aanmerking te kunnen komen, terwijl de bus vaak met moeilijkheden inzake de stadsdoortocht zal hebben te kampen ; deze laatste moeilijkheden zullen zich echter in mindere mate voordoen voor de aflossing der ploegen om 6 uur en om 22 uur. Om deze redenen lijkt een stimuleren van de plaatselijke woningbouw des te meer geboden, welke ook de moeilijkheden mogen zijn die zich hier voordoen. Het alternatief, het bevorderen van de pendel, stuit immers op even grote moeilijkheden en loopt tevens het gevaar weinig aantrekkelijk te zijn. Bovendien kan de pendel op lange termijn nooit als oplossing worden aanvaard. 3.3

Openbaar

personenvervoer

in het

gewest

3.3.1 Wil men dat het openbaar vervoer hier een ontlastende rol speelt, dan is het onmisbaar de volgende punten in aanmerking te nemen : — dit openbaar vervoer moet een hoge kwaliteit bieden, aangezien er anders geen gebruik van zal worden gemaakt ; — deze hoge kwaliteit veronderstelt onder andere, frequentie en snelheid, twee objectieven die niet kunnen worden bereikt bij een versnipperd lijnennet dat verspreide nieuwe wijken zou bedienen. In dit laatste geval zou men regelrecht aansturen op een overmatig gebruik van individueel vervoer ; — het openbaar vervoer dat de kanaalzone zou bedienen moet gelijktijdig een reeks andere verkeersrelaties langs zijn traject kunnen bedienen ten einde een voldoende potentieel aan reizigers te bezitten ; — in een verdere toekomst moet dit openbaar vervoer tevens kunnen worden ingeschakeld in de verbinding Gent-Rotterdam, alsmede als hoofdas in het stadsverkeer te Gent ;

32


— naar deze stadslijn moeten dus een aantal lokale buslijnen lopen als collectors of distributors ; dit stoffeert de hoofdlijn en houdt een groot aantal regionale autobussen uit de stad verwijderd. 3.3.2 Technisch dient het openbaar personenvervoer tevens aan een drietal eisen te voldoen : — tussen de Gentse agglomeratie en de gehele kanaalzone dient een optimale verbinding tot stand te komen ; — binnen het gehele, ruimere gebied Meetjesland, kanaalzone en westelijk Waasland dient een degelijk streekvervoer te worden georganiseerd ; — bovendien kunnen deze twee voorgaande objectieven slechts worden bereikt door een rationele concentratie van het verkeer. 3.3.3

Voorstel verbinding Gentse

agglomeratie-kanaalzone

De mogelijkheden voor een werkelijk modern openbaar personenverkeer zijn beperkt. A priori moeten in dit gebied tram of bus worden uitgeschakeld, omdat de commerciële snelheid van deze verkeersmiddelen in de stad niet meer dan 20 km/u, en buiten de stad niet meer dan 30 km/u bedraagt. Het probleem stelt zich hier niet in termen die tot nog toe gangbaar waren, doch de afstanden en de dimensies worden zodanig gewijzigd dat alles moet worden gezien in het kader van deze schaalvergroting. Hierbij komt dan nog de toekomstige internationale verbinding met Rotterdam. In een vrij nabije toekomst zal Gent uitgroeien tot een halfstedelijk geheel dat zich zal uitstrekken van de woongebieden in De Pinte en Latem tot in Terneuzen, dat wil zeggen over een afstand van 40 km en in de vorm van een langgerekt geheel. Voor de leefbaarheid van het geheel en van alle delen ervan, is het onontbeerlijk de ruimtelijke aanleg zorgvuldig te overwegen en met een adequate voorziening in de vervoersbehoeften terdege rekening te houden.

SYNTHESE

33

Gent krijgt in de toekomst een dimensie die even lang is als de afstand van Gent tot Sint-Niklaas, van Brussel tot Antwerpen, of van Gent tot Kortrijk. In dit kader komt alleen een snelspoorweg in aanmerking in de trant van de S-Bahnen die thans in het Ruhrgebied zijn gepland of van de lokaalspoorweg Keulen-Bonn. Op dit laatste traject doorloopt een trein om de 30 minuten de 28 km lange afstand in 25 minuten, zes tussenhaltes inbegrepen. Deze spoorweg kan bezwaarlijk zijn plaats vinden op de oostelijke kanaaloever ; op de westelijke oever kan dit echter nog wel en hierbij kan gedeeltelijk de huidige spoorlijn worden gebruikt. Tevens moet gelet worden op de mogelijkheid om deze lijn in de kanaalzone eveneens goederenvervoer te laten bedienen. Langs deze lijn zullen dan onder meer gunstige vestigingsplaatsen liggen om belangrijke wooncomplexen op te richten. Vanaf Zelzate kan deze spoorweg in zuidelijke richting de huidige infrastructuur behouden tot in Rieme ; vanaf dit station kan hij : 1. rechtdoor getrokken worden ten oosten van Kluizen en dan afbuigend naar Wondelgem zich weer bij het huidige tracé aansluiten, of wel 2. voorbij Rieme afbuigen en tussen Ertvelde en Kluizen doorlopen, om aldus weer af te buigen in zuidelijke richting naar Wondelgem. Een derde mogelijkheid bestaat in een meer rechte lijn die vanaf Kluizen rechtdoor naar Driekwart in Nederland zou lopen als variant op de voorgaande ; deze laatste oplossing biedt echter het nadeel dat Zelzate-centrum dan niet meer bediend wordt, tenzij via een aansluitende aanbrenger-bus ; ze biedt het voordeel recht te lopen en zeer hoge snelheden toe te laten. In elk geval zullen de bodemgeschiktheid en de graad van luchtverontreiniging mede de precieze ligging van deze lijn moeten helpen bepalen, daar de woonwijken in elk geval aan deze lijn moeten liggen ; in dit perspectief biedt de tweede oplossing de meeste mogelijkheden, ook al wordt het tracé er iets minder gunstig door. Ten zuiden van Wondelgem is een directe verbinding met het St.-Pietersstation via het stadscentrum nodig, zodat de huidige lijn

34


via de Dampoort niet voldoet ; het tracé van deze lijn is trouwens prohibitief voor snelverkeer. Bovendien is het gewenst de spoorlijn aan het Muidestation te kunnen wegnemen ; dit in verband met de aanzienlijke verbeteringen van de wegverbindingen met de kanaalzone-oost. Deze doorgaande verbinding zou in het verlengde van de spoorweg te Wondelgem liggen en bij voorbeeld onder de St.-Margrietstraat, de Lievekaai en de Graslei lopen. Vanaf dit punt zou men 1. kunnen afbuigen naar Gent-Zuid en verder de voormalige spoorweg volgen, hetgeen in verband met de geplande E3-invalsweg zeer ingewikkeld zou zijn ; 2. de lijn verder kunnen laten lopen onder de Leie, de St.-Kwintensberg en het Stadspark, om dan bovengronds te komen aan de Parklaan, en daar het station binnen te lopen. Eventuele doortrekking tot De Pinte geeft geen problemen. Deze mogelijkheden moeten nog nader op hun technische uitvoerbaarheid, respectievelijk kostprijs worden onderzocht. De tweede variant verdient de voorkeur, omdat ze tevens het stadspark (speciaal aantrekkingspunt bij bepaalde manifestaties) kan bedienen. Wat de kosten betreft, deze kunnen geraamd worden op 150 tot 300 miljoen voor de sector Wondelgem-grens en op 1.500 tot 2.000 miljoen voor de 4 km lange ondergrondse in de stad (alles inbegrepen). Dit bedrag is vrij hoog, maar het is de conditio sine qua non om Gent op dit stuk voor de toekomst behoorlijk uit te rusten. Deze lijn zou een maximale capaciteit bezitten van één trein van 600 (of 900) plaatsen per 2,5 minuut en per richting, dat wil zeggen 15.000 personen per uur en per richting (met een maximum van 22.000). Deze capaciteit is uiteraard meer dan toereikend, zodat een rit om de 7,5 minuut op de drukste secties nog ruim voldoening kan schenken. Het behoeft geen betoog dat hiermede het gehele verkeerspatroon van de stad op ingrijpende wijze zou veranderen. Pro memorie zij aangestipt dat 1 km semi-metro thans gemiddeld 400 miljoen kost.

SYNTHESE

3.3.4

Voorstel reorganisatie

van het

35

streekvervoer

Het huidige streekvervoer is nog steeds verdeeld alsof het gebonden zou zijn aan spoorlijnen, namelijk over twee invloedssferen, de N.M.V.B. en de N.M.B.S., die sterk in elkaar vervlochten zitten. Hieruit resulteren niet enkel onlogische tariefverschillen, doch doen zich tevens talrijke anomalieën in de dienst voor. Op bepaalde trajecten lopen twee lijnen nagenoeg parallel, zoals op Gent-Evergem, Gent-Lochristi, Gent-Destelbergen en elders. Andere verbinden dezelfde eindpunten met elkaar, hetgeen echter niet steeds onlogisch is. Nog andere zijn zodanig geografisch afgebakend dat belangrijke schakels ontbreken omdat ze tussen twee invloedssferen liggen. Dit is bij voorbeeld het geval voor Melle-Oordegem en Zelzate-Oosteeklo-Eeklo, waar vroeger bussen reden. Om tot een geïntegreerde dienst te komen, bestaat er slechts één middel, namelijk de vorming van grote bedieningszones die homogeen onder één concessie staan. Noch vanwege de N.M.V.B., noch vanwege de N.M.B.S. kunnen hiertegen gefundeerde bezwaren bestaan, indien deze hervorming geschiedt op grond van een billijke wisseling der lijnen. De N.M.V.B. is niet meer aan sporen gebonden ; anderzijds is de tijd van de trein in het streekvervoer voorbij (behalve in enkele uitzonderlijke verder nog te behandelen gevallen). In feite is er nog slechts één spoorwegbelang, namelijk dat van goede aansluitingen op het streekvervoer (dat belang wordt ook thans door dde N.M.B.S. zelf niet steeds prima verzorgd). Of dit belang door de N.M.B.S. zelf moet worden bewaakt is een andere vraag. Het is onredelijk dat de coördinatie uitgaat van één der partners in het verkeer, en niet van een onafhankelijke administratie. Dit is des te onredelijker als aldus het streekvervoer aan de treindienst ondergeschikt wordt gemaakt, onder meer door het afdragen van de winsten aan de N.M.B.S. Weliswaar worden deze winsten gedeeltelijk aangewend om déficitaire busdiensten in leven te houden, doch dan rijst de vraag of deze compensatie niet op een ruimer niveau dan het louter regionale dient plaats te vinden ; met andere woorden, of een streek dan niet de diensten mag hebben waarvoor zij betaalt. Binnen het kader van de streek zal dan nog steeds compensatie tussen winstgevende en verliesbrengende lijnen nodig blijven.

36


Een aspect dat niet onaangeroerd kan blijven is het vervoer van arbeiders en scholieren met speciale diensten, evenals het gelegenheidsvervoer. Als stelregel zou aangenomen moeten worden dat voor dit vervoer geen vergunning wordt verleend indien het openbaar vervoer behoorlijk in de behoeften kan voorzien. Op de kaart op blz. 177 wordt een voorstel voor bediening weergegeven, opgesteld in het kader van het streekplan voor de betrokken gewesten. De grafiek op blz. 179 geeft voorts een ontwerp van een geïntegreerde uurregeling.

3.4

Wegen (zie bijlage VIII, blz. 113)

3.4.1 De voornaamste problemen van het wegverkeer ten aanzien van de kanaalzone zijn : 1. de doortocht van Gent, respectievelijk de omleiding rond Gent ; 2. de bediening van de beide kanaaloevers ; 3. de onderlinge verbinding tussen deze oevers ; 4. de aansluiting op het internationale net in het noorden en op het knooppunt van autosnelwegen in het zuiden ; 5. bijkomende verbindingen, onder andere Brussel-Knokke en Antwerpen-Maldegem. Hierbij moet worden vermeld dat de punten 1 en 4 enige samenhang vertonen. 3.4.2

Transitoverkeer

via of rond Gent

Het staat buiten twijfel dat transito via de stad Gent steeds hinderlijker wordt ; dit transito is niettemin nodig voor eventueel pendelverkeer en voor het goederenverkeer, immers de hoofdverkeersrichtingen Brussel, Oostende, Kortrijk en Oudenaarde maken dit transito onvermijdelijk om de kanaalzone te kunnen bereiken. Het is dus onontbeerlijk dat op de industrieweg een verbinding aansluiting geeft met de hoofdwegen, zonder dat transito over het net van stadswegen nodig is ; deze verbinding moet lopen tot aan de autostrada E3, van waaruit men dan de wegen naar Oudenaarde

SYNTHESE

37

en naar Kortrijk kan bereiken. Deze weg zou tevens een zeer nuttige ontlasting betekenen van het verkeer dat thans via overbelaste wegen in het oosten en het zuidoosten van de agglomeratie penetreert. Een vaste datum voor deze uitvoering is nog niet voorzien. 3.4.3

Bediening van beide kanaaloevers

Op de oostelijke oever komt thans een weg van grote capaciteit tot stand die echter op vele plaatsen rechtstreeks toegang verleent tot nijverheidscomplexen, zodat deze weg uiteindelijk minder geschikt zal zijn voor internationaal verkeer op de as Rotterdam-Gent. Op langere termijn moet voor dit verkeer een andere oplossing worden voorzien, te meer daar scheiding van industrieel en lokaal verkeer enerzijds en afstandsverkeer anderzijds op den duur wenselijk zal worden. Op de westelijke oever wordt eveneens een weg van grote capaciteit gepland. Het is wenselijk dat hier de mogelijkheid van gebruik als volwaardige autostrada (met beperkt aantal opritten) zou worden overwogen, waarbij de bestaande weg op de linker kanaaloever de functie van bedieningsweg voor de industrie zou vervullen. Het is immers een feit dat de aanleg van een weg op de westelijke oever niet veel uitstel meer gedoogt. De bestaande weg biedt onvoldoende capaciteit en het nu beschikbare wegennet vormt geen toereikende infrastructurele basis voor de aanleg van nieuwe wooncomplexen. Ook de verbinding « westelijke oever-stadscentrum » verdient nadere overweging, ofschoon hier nog meer mogelijkheden voorhanden zijn, onder andere de uitvalsweg naar Eeklo en de westelijke ringlaan in Gent. 3.4.4

Verbinding tussen de kanaaloevers

onderling

De vaste verbindingen zijn thans de Meulestedebrug en de voorziene tunnel te Zelzate ; ze liggen 18 km van elkaar verwijderd. Deze afstand betekent een hinderpaal voor de integratie der beide kanaaloevers tot één economisch gebied. Ze bemoeilijkt bovendien de mogelijkheid om op de westelijke oever grote woongebieden aan te leggen terwijl de arbeidsplaats op de oostelijke oever zou liggen.

38


Zelfs al mocht deze laatste oplossing niet worden gekozen, dan nog is het wenselijk tussen deze beide verbindingen een derde aan te brengen, zowel om vele trajecten te verkorten als om overdreven verkeersdrukte op de beide voorziene verbindingen te voorkomen. Het is dus dringend noodzakelijk te Terdonk-Rodenhuize het luddige veer te vervangen door een meer adequate en snellere oeververbinding, zoals bij voorbeeld de nieuwe brug die te Zelzate wordt gebouwd. 3.4.5

Aansluitingen

op hoofdwegen

Op de aansluiting aan de hoofdwegen die ten zuiden van Gent lopen is reeds ingegaan sub 3.4.2. De verbinding met Zeeuws-Vlaanderen en de Randstad Holland ligt weliswaar nog in een verdere toekomst, doch vergt thans reeds bepaalde prognoses respectievelijk inzichten. Hierbij moet rekening worden gehouden met de noodzakelijkheid dat men over een volwaardige autosnelweg moet kunnen beschikken. 3.4.6 De snelweg

Antwerpen-M'aidegem

De snelweg Antwerpen-Maldegem, waarvan reeds een gedeelte is uitgevoerd, vormt een onmisbare verbinding, loodrecht op de kanaalzone. Door deze weg kunnen grote omwegen voor het verkeer naar of van het oosten en het westen worden vermeden. Hij zal later volstrekt onontbeerlijk zijn om de verbindingen via Gent te ontlasten. Een spoedige voltooiing Antwerpen-Zelzate is in elk geval ten zeerste gewenst. 3.4.7

De autostrada

Brussel-Knokke

De aanleg van een autostrada Brussel-Knokke zal onder andere afhangen van de toenemende verkeersbehoeften, meer in het bijzonder van de verzadiging van de E5 tijdens lange perioden. Deze vooruitzichten zullen mede bepaald worden door de verdere evolutie van het ontspanningsverkeer, dat zich nog aanzienlijk zal uitbreiden. Een precieze prognose is hier echter zeer gewaagd.

SYNTHESE

39

Aangezien voor de autosnelweg Brussel-Knokke thans een gewijzigd tracé over Zelzate werd aanvaard, zal het noodzakelijk zijn de nu in aanbouw zijnde tunnel te Zelzate te verdubbelen.

3.5

Waterivegen

(zie bijlage IX, blz. 120)

3.5.1 Op lange termijn moet men erin voorzien dat heden worden opengehouden voor verdere vestiging van aan diep vaarwater. Uiterlijk tegen 1968 zal het kanaal neuzen toegankelijk en bevaarbaar zijn voor schepen 50.000 ton.

mogelijkbedrijven Gent-Tervan rond

Anderzijds beginnen de plannen tot uitbreiding van Antwerpen in het Waasland (linkeroever) vastere vormen aan te nemen. 3.5.2 Het zou wellicht nuttig zijn een diepgaand onderzoek te wijden aan de wenselijkheid en de mogelijkheid om tussen Antwerpen en Gent (en eventueel Zeebrugge) een nieuwe zee- en/of binnenvaartverbinding aan te leggen met industriële bestemming. Normalerwijze dient anderzijds te worden voorzien in een belangrijke uitbreidingszone voor het Gentse havengebied. In elk geval lijkt het wenselijk in de gebieden rondom de kanaalzone de toekomst niet te hypothekeren door ze dicht te bouwen met agglomeraties of verspreide wooneenheden. Met name op de rechteroever moet de toekomst van verschillende generaties thans reeds worden voorbereid, zij het dan ook voorlopig slechts door bewarende en vrijwarende maatregelen. 3.5.3 Er dient op te worden gewezen dat aldus in de toekomst op de rechteroever van het kanaal een fysische barrière (kanaal, havendokken, industrieterreinen) kan ontstaan tussen Zelzate en Wachtebeke enerzijds en Gent anderzijds. Met deze beperkende factor dient rekening te worden gehouden bij het lokaliseren van grote wooncomplexen in bovengenoemd gebied.

40


4

Watervoorzieningen (zie bijlage X, blz. 126)

4.1

De watervoorziening

van de

kanaalzone

Vooral wat betreft de levering aan grote consumenten-industrieën, zal de structuur van de watervoorziening dienen te worden herzien. De aanvoer van water uit het zuidelijk deel van België stelt immers belangrijke problemen van diverse aard. 4.1.1 De pieken van de waterbehoefte kunnen moeilijk worden opgevangen door een leiding die het water over lange afstand aanvoert. 4.1.2 Door de aanvoer van water over lange afstand wordt de kostprijs van dit water aanzienlijk verhoogd. Dit strekt vooral tot nadeel van de industrie, voor welke voldoende water tegen lage prijs een noodzaak is. 4.1.3 Ter vergelijking kan worden aangegeven tegen welke tarieven de huidige watervoorziening plaatsvindt. De N.M.W. levert in de kanaalzone aan de industrie à 3,80 fr/m 3 (waarin de totale kostprijs van de winning en distributie is begrepen). De T.M.V.W. levert aan de waterleidingbedrijven van de steden en gemeenten à 3 fr/m 3 , de Gentse Waterdienst rekent 7 fr/m 3 zowel voor privé als voor industrieel gebruik, rekening houdend met distributiekosten en andere. 4.2

De aanleg van

waterspaarbekkens

De aanleg van waterspaarbekkens voor oppervlaktewater in OostVlaanderen ten laste van het budget van het Ministerie van Openbare Werken, zoals dit elders gebruikelijk is, en tegen gelijke voorwaarden voor de installaties, zou de N.M.W. in de gelegenheid stellen water te leveren aan de industrie à 2,40 fr/m 3 . Voor de streek KluizenSleidinge is een concreet ontwerp in begin van uitvoering. Ook op de rechteroever, in het gebied van Moerbeke, zou volgens studies van de N.M.W. op korte termijn de aanleg van een spaarbekken mogelijk zijn.

SYNTHESE

41

5

Handel en overige verzorgende activiteiten

5.1

Handel (zie bijlage XI, blz. 129)

5.1.1 De eigenlijke handel (kleinhandel) is steeds gebonden aan het fenomeen van de urbanisatie. Handel is een factor van ontmoeting voor de bevolking. Een goed handelsapparaat is functioneel gestructureerd op drie niveau's : — dagelijkse aankopen (primaire), in centra van de derde orde : deze moeten nabij de woningen voorkomen ; — wekelijkse of occasionele aankopen (secundaire), in centra van de tweede orde : hier geldt de keuze van de goederen als determinerende factor ; — luxe- of accidentele aankopen (tertiaire), in centra van de eerste orde : hiervoor is een voldoende groot rayon nodig en goede bereikbaarheid vanuit het gehele verzorgingsgebied. 5.1.2 In objectieven :

het

gebied

Gent-kanaalzone

zijn

de

voornaamste

— de structuur van het handelsapparaat, niet alleen met het oog op de nieuwe woonkernen, maar ook met het oog op heel de streek ; — er dient te worden gestreefd naar het geven van nieuwe leefbaarheid aan het centrum van Gent, een kern van de eerste orde ; — bij de opbouw van een commerciële uitrusting voor de kanaalzone dient te worden gewaarschuwd voor de tegenspraak tussen de eventuele versnippering van de woningbouw over vele wijken van geringere omvang en de bedrijfseconomische vereisten voor een harmonische, moderne, tertiaire planning ; — uiteraard is het veel gunstiger èn voor de bevolking èn voor de exploitanten wanneer handelskernen geïntegreerd zijn met andere functies van de stad, zoals culturele, administratieve en andere.

42


5.1.3 De aankoopgewoonten van de bevolking wijzigen zich snel met de verhoging van inkomen en welvaart. In de Gentse agglomeratie en de kanaalzone zal deze tendens nog worden geaccentueerd doordat de toekomstige nieuwe industrialisatie zich situeert in sectoren met relatief hogere beloning dan de traditionele. 5.1.4 De structuur van de uitbouw van een handelsapparaat voor het Gentse en de kanaalzone, kan zich als volgt ontwikkelen : — oprichting van enkele voorstad-centra meratie ;

in de Gentse agglo-

— betere heropbouw van een handelsfunctie (tertiair centrum) in de kern van Gent ;

van de eerste orde

— uitbouw van maximaal een tweetal kernen van de tweede orde (secundaire centra) in de kanaalzone.

5.2

Scholing (zie bijlage XII, blz. 132)

5.2.1 De specifieke behoefte van Sidmar aan geschoolde arbeidskrachten is af te lezen uit de ramingen van het bedrijf zelf. Tegen maart 1968 zal het staalbedrijf de volgende personeelsbezetting hebben : Functie

Losse en gespecialiseerde arbeiders Geschoolde werklieden Ploegbazen Meesterknechten Bedienden Hoger kader en burgerlijke ingenieurs

In absolute cijfers

In r/c van het totaal

1.660 1.158 240 91 711 52

42,4 29,6 6,2 2,3 18,2 1,3

3.912

100,0

5.2.2 Volgens ramingen opgenomen in tabel II (zie blz. 44) zou de vraag naar afgestudeerden met een minimumkwalificatie van

SYNTHESE

43

A3 (*) in de zuiver technische leergangen rond de 20.000 liggen ; dat is gemiddeld 1.670 per jaar. Worden de A2's 0) hierbij gevoegd, dan bedraagt het overeenkomstige totaal 21.700 en het gemiddelde aantal afgestudeerden 1.800. Hoe verhoudt zich deze vraag tot het aanbod ? Prognoses aangaande de bevolking der technische scholen, uitgevoerd door het Laboratorium en Seminarie voor Toegepaste Psychologie (3) ramen het aantal leerlingen in de sectoren metaal, mechanica, elektriciteit, bouw en hout van de A3-cyclus voor de gezamenlijke jaren 1959-1970 op 147.000. Dit vormt een gemiddelde jaarlijkse schoolbevolking van ongeveer 12.000 leerlingen in de hogergenoemde vakken over de periode 1959-1970. Normalerwijze zal deze gemiddelde jaarlijkse schoolbevolking over de periode 1963-1975 nog hoger liggen. Gaat men uit van de veronderstelling dat van het gemiddelde van 12.000 leerlingen ongeveer 55 % afstuderen, dan zou het gemiddelde aantal afstuderenden in de technische vakken rond de 6.600 per jaar liggen. Zelfs wanneer rekening wordt gehouden met het feit dat een aantal van deze abituriënten een werkkring in de industrie van de Denderstreek zullen vinden — de industriële werkgelegenheid in de Denderstreek bedraagt ongeveer een vierde van de industriële werkgelegenheid in Oost-Vlaanderen — dan is dit aanbodcijfer nog zeer hoog. Wanneer daar tegenover wordt gesteld dat de in dit verslag onderzochte industrietakken naar schatting slechts gemiddeld 1.800 afgestudeerden per jaar zouden vragen, blijkt tussen vraag en aanbod naar A3-geschoolden een ruime marge te bestaan. Hierbij dient dan mede in overweging te worden genomen dat de beschouwde industrietakken ongeveer 3/4 van de industriële werkgelegenheid en meer dan 55 % van het totale aantal onder de R.M.Z. ressorterende arbeidskrachten in de secundaire en tertiaire sectoren omvatten. (*) Lager secundair niveau. (') Hoger secundair niveau. (3) Derde raming betreffende hoger universitair en niet-universitair secundair algemeen vormend en technisch onderwijs, door prof. Coetsier.

44


Tabel II Overzicht van de scholingsbehoeften in de beschouwde industriële sectoren Gewesten : het Gentse, Meetj esland, Vlaamse Ardennen en Land van Waas (periode 1963-1975)

Scholingegroepen

Geschoolde arbeiders met een minimumkwalificatie van A3

Textiel

4.093

Chemische industrie en aanverNieuwe wante bedrijven bedrijfstakken

Kleding

Metaal (bestaande bedrijven)

415

5.665

2.740

1.152

1.940

Geschoolde hoofdarbeiders met een minimumkwalificatie van A3 (in de zuiver technische vakken) of equivalent diploma

4.190

Totaal

17.103

3.092

Geschoolde hoofdarbeiders met een minimumkwalificatie van A2 (in de zuiver technische vakken) of equivalent diploma

198

139

620

141

410

1.508

Technische ingenieurs

360

77

824

453

230

1.944

Over v r a a g en aanbod van A2's kan in dit v e r s l a g weinig specifieks worden gezegd, aangezien zich onder de geschoolden met een minimumkwalificatie A3 eveneens een belangrijk a a n t a l A2's bevinden. Aangezien de cijfermatige vergelijking tussen v r a a g en aanbod van A3's evenwel aantoont dat er waarschijnlijk geen tekort zal zijn aan A3's, kan een eventueel tekort aan A2's worden goedgemaakt door een verhoogde doorstroming van a f s t u d e r e n d e n uit de A3- n a a r de A2-cyclus.

SYNTHESE

45

De beschouwde industriële sectoren zouden volgens de prognose jaarlijks gemiddeld 160 technische ingenieurs vragen. Dit cijfer valt betrekkelijk hoog uit, wanneer in overweging wordt genomen dat de hogere technische scholen van Gent voor de periode 1963-1964 slechts 220 afgestudeerden leverden in de mechanica, elektriciteit, textiel, chemie en voeding. 5.2.3 Er dient bovendien te worden gestreefd naar het realiseren van de volgende objectieven : — aan de voltallige jeugd van alle gemeenten moet de mogelijkheid worden geboden zich zonder moeilijkheden naar de onderwijsinstellingen te verplaatsen ; — betere samenwerking tussen nijverheid en onderwijs ten einde de scholing efficiënter te laten beantwoorden aan de desiderata van de industrie ; — onvermijdelijk zou er een wisselsysteem voor de leraarspraktijk moeten worden ingevoerd, waardoor deze gelijke tred zou kunnen houden met de technische evolutie in de industrie.

5.3

Medische

verzorging

(zie bijlage XIII, blz. 143)

5.3.1 De medische verzorging heeft vanuit het overheidsstandpunt twee belangrijke aspecten, namelijk : — arbeidsongevallen ; — de gewone medische verzorging algemeen.

van de bevolking in het

5.3.2 Met betrekking tot de arbeidsongevallen werd bij K.B. van 16 april 1965 (Belgisch Staatsblad van 4 juni 1965) een nieuwe wet van kracht. Ieder bedrijf dient te beschikken over een eigen geneeskundig centrum, gelegen in een groenstrook, waaraan geneesheren zijn verbonden, die gespecialiseerd zijn in specifieke arbeidsongevallen van het bedrijf. Middelgrote en kleine ondernemingen die niet in staat zijn individueel een dergelijk centrum in te richten, kunnen tot de oprichting van interbedrijfsgezondheidsdiensten overgaan.

46


Ingevolge deze nieuwe regeling zal het mogelijk zijn de ernstige gevallen te scheiden van de lichte. Deze laatsten zouden na behan deling in het bedrijf blijven of naar een ander hospitaal van eigen keuze worden overgebracht. De ernstige gevallen zouden onmiddellijk en uitsluitend naar één van de vier volgende hospitalen worden vervoerd : Academisch Ziekenhuis, Bijloke, Vercauteren of L. de Winne. Ingevolge de nieuwe wet dient per arbeider tevens een medische aantekenkaart te worden opgesteld, die de arbeider volgt in zijn opeenvolgende werkkringen.

5.3.3 Bijzondere aandacht dient besteed aan de herziening van de capaciteiten van de kraamvrouwenklinieken, aan pre en post natale verzorging, kinderverzorging, consultatiebureaus, besmettelijke ziekten, sportterreinen en zwembaden. Al naar gelang van de opties inzake de woningbouw en de te verwachten bevolkingsaangroei zullen bovengenoemde uitrustingen dienen te worden uitgebreid (zie volgend hoofdstuk). 5.3.4 De nadruk dient te worden gelegd op volgende urgente problemen : — vlotte wegverbinding voor ambulancewagens tussen de klinie ken te G ent en de kanaalzone ; —■ uitbreiding van de verkeersorganisatie tot de gehele kanaal zone, ter voorkoming van een te verwachten stijging van de verkeersongevallen op de weg naar en van het werk ingevolge de grote verruiming van de werkgelegenheid in dit gebied ; — invoering van een preventieve geneeskundige controle, ook van vreemde arbeiders, zonder inachtneming van de regeling inzake de arbeidsvergunningen (zie bijlage XIV, blz. 148) ; — na berekening van de behoeften volgens punt 5.33 dient te worden overwogen of moet worden geopteerd voor een uit breiding van de bestaande instellingen dan wel voor de bouw van nieuwe uitrustingen op de daartoe meest geschikte plaats.

SYNTHESE

6

Woningbouw

6.1

Behoefte

aan huisvesting

47

(zie bijlage XV, blz. 153)

Zoals eerder vermeld zal de werkgelegenheid in de kanaalzone tegen 1970 met 10.000 personen toenemen. Het is duidelijk dat hiervoor niet evenveel nieuwe woongelegenheden behoeven te worden gebouwd, rekening houdend met reeds gevestigde arbeiders, voortbestaan van frictiependel, mogelijk voortbestaan ven een werkelijke pendelbeweging en privé-initiatieven. Alhoewel hieromtrent geen positieve gegevens voorhanden zijn, mag men de behoefte aan nieuwe, hoofdzakelijk sociale woongelegenheden alleen reeds tot 1970 op minimaal 5.000 schatten. Bij dit minimum werd geen rekening gehouden met de vervanging van het verouderde woningbouwprogramma : naar gelang van de gemeente zijn immers 50 à 60 % van de bestaande woningen gebouwd vóór de Eerste Wereldoorlog. Het belang van deze geraamde woningbouw voor het bedrijf Sidmar mag niet worden onderschat, aangezien het staalcomplex alleen reeds 40 % van de toename aan arbeidskrachten nodig zal hebben, hetgeen volgens bovenvermelde raming circa 2.000 woongelegenheden betekent. In dit verband is het nuttig te wijzen op de programmering van de personeelsbezetting van de N.V. Sidmar, namelijk : juli 1965 445 januari juli januari maart

1966 1966 1967 1968

1.283 1.873 3.210 3.912

Voor de kanaalzone kan een bouwstreefcijfer woningen extra per jaar worden vooropgezet. 6.2

Overwegingen nopens de woningcomplexen

de noodzakelijke

van 1.000 nieuwe

lokalisatie

van

Een aantal factoren zullen bepalend zijn voor de lokalisatie van de vereiste woningbouw.

48

6.2.1


Afstanden van de toegangspoort van de N.V. Sidmar tot de bestaande woonkernen

In tabel III worden de afstanden gegeven van de toegangspoort van de N.V. Sidmar tot een aantal bestaande woonkernen in het noordelijk kanaalgebied. De graad van luchtverontreiniging (biolo gisch onderzoek) wordt hierbij eveneens aangehaald. Aangezien de stad Gent voor de bevolking van deze zone een belangrijke verzorgende functie zal bekleden, worden de betreffende afstanden in de tabel eveneens opgesomd. Een aantal woonkernen hebben een relatief kleine afstand tot Sidmar, maar liggen daarentegen in zones met matige (met zekerheid van verhoging) of aanzienlijke luchtverontreiniging en op betrekke lijk grote afstanden van de stad Gent. Tabel III Afstanden van de N.V. Sidmar tot bestaande woonkernen

Woonkernen

Zelzate Gemeentehuis Zelzate Nieuwe brug Zelzate Katte Zelzate Tunnel Ertvelde Stoepe Ertvelde Tervenen Ertvelde Dorp Wachtebeke Dorp Zaffelare Dorp Lochristi-Hyfte

Afstand in km tot toegangs poort N.V. Sidmar

Afstand in km tot Gent Koornmarkt

4 5 6 3,5 7 10,5 9 3,5 7,5 11

20 19,5 18 19 17 15 15 19 16 10

Graad van luchtverontrei niging 1963 (')

++ ++ ++ ++ +

= —

+ C)

+ π + o

SYNTHESE

49

De kaarten op blz. 171 en 172 geven de resultaten van twee onderzoeken die nopens de luchtverontreiniging plaatsvonden. 6.2.2 Bouw geschiktheid van de bodem Ter inlichting werd ook een kaart (blz. 173) bijgevoegd met de resultaten van de bodemonderzoekingen. Hierbij werd de nadruk gelegd op de graad van geschiktheid van de bodem voor woningbouw. De kosten van uitvoering van de huisvestingsprojecten worden immers in aanzienlijke mate beïnvloed door de al dan niet natuurlijke geschiktheid van de grond voor woningbouw. 6.2.3 Enkele verzorgende

voorzieningen

Op de kaarten op blz. 174, 175 en 176 zijn de voorzieningen aangegeven met betrekking tot het middelbaar en technisch onderwijs, de hospitalen en dergelijke. Het betreft hier de toestand in het jaar 1964. 6.2.4 Verkeerstechnische

vereisten

Uit hoofdstuk 3, Verkeer en Vervoer, is duidelijk gebleken dat de verkeersuitrusting van de kanaalzone mede bepalend is voor de lokalisatie van woonkernen. Wil men immers de woongebieden inschakelen in een goed georganiseerd verkeersapparaat voor de Gentse agglomeratie en het Deltagebied, dan dienen de nieuwe woonkernen een zo groot mogelijke omvang te hebben, en zoveel mogelijk op één lijn te zijn gelokaliseerd ten opzichte van Gent. 6.2.5

Vereisten van de tertiaire

uitrusting

De commerciële en andere tertiaire verzorging lopende conclusies. Een rationele concentratie van de paar kernen biedt de enige mogelijkheid voor de modern uitgerust handelsverzorgend apparaat van

kwam tot gelijknieuwbouw in een uitbouw van een de tweede orde.

Slechts hierdoor zal het mogelijk zijn het lager en hoger kaderpersoneel ter plaatse te huisvesten en het aldus te integreren in de

50


lokale gemeenschap. Dit zou een psychologische en tevens materiële stimulans vormen voor de sociale en culturele opbouw van de nieuwe woonkernen. 6.2.6

Havenuitbreidingen

van Gent

Bovendien is gebleken dat de uitbreiding van het havengebied van Gent het noordelijk deel van de rechteroever van het kanaalgebied Gent-Zelzate grotelijks van de Gentse agglomeratie zal isoleren. 6.2.7

Recreatiemogelijkheden

Ook dient rekening te worden gehouden met het door het Provinciaal Bestuur in studie genomen project inzake de aanleg van een recreatiegebied op de rechter kanaaloever. 6.2.8 De tijdelijke

arbeiders

6.2.8.1 De overgrote meerderheid van de arbeidskrachten van de aannemersbedrijven zal slechts voor een beperkte tijd op Sidmar tewerkgesteld zijn — van negen tot vijftien maanden. Het is dus niet wenselijk hiervoor definitieve woongelegenheden te scheppen. De overgrote meerderheid zal dan ook dagelijks pendelen. Er is dus bovendien geen noemenswaardige invloed op het lokaal economisch leven te verwachten. 6.2.8.2 Wel zullen bijzondere politionele en geneeskundige maatregelen genomen dienen te worden voor diegenen die op de bouwterreinen worden gehuisvest. 6.2.8.3 Deze tijdelijke arbeiders zullen trouwens bezwaarlijk kunnen worden overgeheveld naar definitieve functies bij Sidmar : er is immers een fundamenteel verschil tussen de vereiste scholing en de bekwaamheid van deze arbeiders.

SYNTHESE

6.2.9

Water- en luchtverontreiniging

51

en

afvalverwijdering

Naarmate de industriële vestiging in een gebied vordert, komen grotere hoeveelheden afvalprodukten vrij. Zij worden meestal verwijderd door ze de lucht in te sturen, ze in de waterlopen te lozen of ze op een dicht bij de onderneming gelegen terrein uit te storten. Te grote hoeveelheden vluchtige bestanddelen, die niet alleen fijne stofdeeltjes maar soms ook giftige gassen bevatten, zijn uiteindelijk schadelijk voor de gezondheid. Afvalprodukten die met het water worden geloosd verlagen het zuurstofgehalte der waterlopen, waardoor deze hun zelfzuiverend effect verliezen. Vaste afvalstoffen, gestort op braakliggende grond, verspreiden soms voor de omgeving hinderlijke geuren. Bovendien worden zij door het regenwater uitgeloogd, waardoor sommige giftige of smaakafgevende stoffen in het gronden drinkwater terecht komen. Er zal dus dienen te worden gezorgd voor afvalverwijdering of -vernietiging. Ook de luchtverontreiniging zal met alle economisch-verantwoorde middelen moeten worden beperkt. Wat de lozing van het afvalwater betreft, dient tijdig te worden onderzocht of voor sommige ondernemingen een gemeenschappelijke afvoercollector al dan niet noodzakelijk is. 6.3

Conclusie nieuwe

met betrekking wooncomplexen

tot

de lokalisatie

van

de

Vooraf dient opgemerkt dat een optimale vestigingsplaats in het ganse gewest in feite niet meer bestaat : de linkeroever zal steeds voor het probleem staan van een vlotte verbinding met de rechteroever ; bovendien zal het kanaal steeds een fysische barrière vormen. De rechteroever is verkeerstechnisch vanzelfsprekend beter gesitueerd, maar wordt in zekere mate gehinderd door luchtverontreiniging.

52


Om het even welke lokalisatie zal steeds één of meer ongunstige elementen bevatten ; het probleem is dus een lokalisatie te bepalen waar de storende elementen het minst merkbaar zijn. Het is gebleken dat het hoofdbestanddeel van de aangroei van de werkgelegenheid in de kanaalzone zich op korte termijn (tot 1970) zal voordoen op de rechteroever. In verband met deze situatie is het dus wenselijk dat de woningbouw allereerst naar de rechteroever wordt gericht. Een eerste programma, dat tegemoet zou komen aan de behoeften van het bedrijf om het urgentiepersoneel bij de hand te hebben, kan omvatten : de bouw van enkele honderden woningen te Wachtebeke en te Zelzate — gebieden die voldoende dicht bij Sidmar zijn gelegen om er onder meer het veiligheidspersoneel te huisvesten. Om technische redenen kunnen deze woningen niet op een ideale plaats worden gebouwd. Door de thans heersende en in de toekomst nog te verwachten luchtverontreiniging, alsook wegens een aantal verkeerstechnische bezwaren, zijn genoemde zones voor een grootscheeps woningbouwprogramma minder geschikt. Als lokalisatie voor een uit te bouwen kern is Lochristi-Hyfte ten zeerste geschikt, daar dit gebied ten zuiden van de luchtverontreinigde zone ligt en bovendien uit algemeen verkeerstechnisch oogpunt beter gesitueerd is. 6.4

Medewerking projecten

van

de E.G.K.S.

aun

de

huisvestings-

Het voornemen van de E.G.K.S. een woningbouwproject van 500 eenheden te financieren ten laste van het budget-1965 komt tegemoet aan een tiende van de totale geraamde behoefte voor 1965-1970. In elk geval betekent deze opdracht van de Hoge Autoriteit een zeer sterke psychologische stimulans.

SYNTHESE

6.5

Timing

en realisatie

van het

53

huisvestingsprogramma

6.5.1 De huisvesting ter plaatse van de arbeiders in de nieuwe ondernemingen van de kanaalzone is een conditio sine qua non voor de voortzetting van de industriële ontwikkeling van dit gebied. Het zou bovendien onverantwoord zijn te opteren voor een nieuw systeem van dagelijkse pendel ter vervanging van het huidige. Anderzijds dient te worden gewezen op het psychologisch belang van het bij voorbaat en tijdig bouwen van woningen voor de nieuwe arbeiders. Er zou dus nog dit jaar moeten kunnen worden gestart met de concrete voorbereiding om vanaf 1966 ieder jaar 1.000 woningen te bouwen. Zoals gebleken is, zal ook tussen 1970 en 1980 minstens in hetzelfde tempo moeten worden gebouwd, wil men de economische groei van de kanaalzone bijhouden. 6.5.2 De verwezenlijking van een dergelijk programma langs de normale weg van de Nationale Maatschappij voor de Huisvesting blijkt op verscheidene belangrijke moeilijkheden te stuiten : — om sociale woningen tot het niveau van de lagere kaders beschikbaar te stellen, zou het wettelijk vastgesteld maximum inkomen van de kandidaat-eigenaar of huurder bij de wet of K.B. moeten worden verhoogd ; — op de door de regering aanvaarde uitvoeringsfasen en goedgekeurde programma's bestaat reeds een achterstand van 25.000 woningen. Voor het vestigingsprobleem in de kanaalzone zouden door de overheid speciale maatregelen moeten worden getroffen, zowel met betrekking tot de financiering als voor de programmering. 6.5.3 Jammer genoeg is er een tegenstelling tussen enerzijds de economische maatregelen genomen door nationale, provinciale en plaatselijke besturen om het vestigen van het bedrijf Sidmar mogelijk te maken, en anderzijds de sociale voorzieningen (namelijk het bou-

54


wen van woongelegenheden) die door bepaalde bestaande wetgevingen en regelingen worden bemoeilijkt. 6.5.4 Uiteindelijk zijn er twee conclusies met betrekking formele realisatie van de noodzakelijke woningbouw :

tot

— gezien de grote omvang van de uit te voeren bouwprogramma's is het gewenst specifieke organen te scheppen voor de sociale woningbouw en de terreinen voor het handelsapparaat, zulks met participatie van de particuliere sector en de overheidssector ; — uitvoering van de woningbouw volgens nieuwe geïndustrialiseerde mouwmethoden, ten einde snel en goedkoop te bouwen (zie bijlage XVI, blz. 160).

1^> - = = ^ ^

LAI

^\EEK¿T¿

^^SmJI/ //

\ !V X.

A ιοί

V

"ix //MU

//

// '/ V / t

^ lh/¿A L¡il·®

\

I#4 i

^.

H CD

^^TOKEREN/

^^^

s

-—rSíK"*"v—

^

—

,—^-\. ^

-■■t'^^-

^

*_ _^s/—^ ^ .

>^^

E.R.O.V'.

MET PRIORITEIT UIT TE VOEREN WERKEN EN TE NEMEN MAATREG ELEN Ci

Aard van het uit te voeren werk

Motivering van de prioriteit

of de te nemen maatregel

van het werk of de maatregel

Huidige toestand

Een initiatief zou kunnen worden genomen door :

A—INFRASTRUCTUUR 1. Voltooiing van de indus trieweg op de rechter kanaaloever (vak Moer vaartZelzate).

Noodzaak van vlotte verkeers verbindingen met de G entse agglomeratie en het internatio nale verkeersnet voor Sidmar en de andere nieuwe bedrijven.

Ontoereikende wegen (oude ge meente en landwegen) die een vlot verkeer totaal onmogelijk maken.

Het Ministerie van Openbare Werken.

2. Aanleg van het vak Ste keneEeklo van de auto snelweg Antwerpenkust (zelfs één rijvak zou voorlopig reeds vol staan).

Noodzaak van vlotte transver sale verkeersverbindingen voor Sidmar, inzonderheid wegens de specifieke vorm van zijn recruteringsgebied dat naar het oosten en naar het westen veel verder reikt dan in verticale richting.

Ontoereikende wegen (gemeen tewegen) die een vlot verkeer in belangrijke mate bemoeilij ken. G rote moeilijkheden om het openbaar personenvervoer in oostelijke en westelijke rich ting efficiënt te organiseren.


3. Bouw van een bijkomen de vaste oeververbinding over/onder het Zeeka naal ter hoogte van Ter donkRodenhuize.

Om een aantal trajecten over het kanaal te verkorten, om een te grote drukte op de oe ververbindingen te Zelzate en te G ent (Meulestedebrug) te vermijden, alsook om de alge mene integratie van beide oevergebieden te bevorderen, is een gunstige brugverbinding of tunnel noodzakelijk.

De huidige vaste oeververbin dingen over het kanaal te Zel zate en te G ent (Meulestede brug) liggen 13 km van elkaar verwijderd.


o ζ

ö

Β 73 Ν O Β

ö H

3

Β

Β

Β —NUTSVOORZIENING 4. Intensivering van het gebruik van de bestaan de en nog aan te leggen waterspaarbekkens.

De noodzaak hiertoe spruit voort uit de stijging die het verbruik van water voor in dustriële doeleinden ondergaat, maar tevens uit de behoefte om de nijverheid tegen een lage prijs van het benodigde water te voorzien.

De huidige prijzen die door de industrie in het G entse voor het water dienen te worden be taald liggen te hoog ; boven dien dient rekening te worden gehouden met het feit dat het verbruik van water steeds toe zal nemen.

De waterleiding maatschappijen.

5. Bouw van een riolering met grote capaciteit voor de afvoer van het gebruikte industriewa ter ; oprichting van een bijbehorend gemeen schappelijk zuiverings station.

De afvoer van het industriële afvalwater is niet alleen voor de gevestigde nijverheid in de Gentse kanaalzone een voort durend probleem, maar het ont breken van een oplossing voor de waterlozing is bovendien een belangrijke handicap bij het aantrekken van nieuwe indus trieën. De mogelijkheden van de zone als zodanig worden er aanzienlijk door beperkt.

Ieder bedrijf is ertoe genoopt zelf zijn problemen inzake waterlozing op te lossen, wat met talrijke moeilijkheden ge paard gaat en vaak grote uit gaven vergt.

De stad G ent in samenwerking met andere instanties.

6. De nodige schikkingen treffen opdat de zone zo spoedig mogelijk zou kunnen beschikken over aardgas uit Nederland.

De G entse industrieën moeten, in zake moderne energiebron nen, kunnen werken onder con currerende voorwaarden en bij gevolg zo spoedig mogelijk worden aangesloten op het aardgasnet.

Het Nederlandse kanaalgebied van ZeeuwsVlaander en wordt reeds van aardgas voorzien, terwijl de Oostvlaamse ka naalzone deze energie voorals nog moet ontberen.

De stad G ent in samenwerking met Distrigas.

-3

Ol 00

VERKEER

EN

VERVOER

Organisatie van een di recte autobuslijn G ent SintPietersZelzate die beide kanaaloevers be dient, aansluiting geeft op de treinen die in GentSintPieters aan komen, en een voldoen de frequentie biedt.

Ter verwerking van het dage lijks vervoer van de arbeids krachten die in de kanaalzone te werk zijn gesteld en die in het SintPieters station van Gent aankomen, kan het inleg gen van een busdienst met hoge frequentie en aangepast aan de werkuren als een nood zakelijkheid worden beschouwd.

De huidige busverbinding G ent SintPieters Zelzate bedient enkel de rechter kanaaloever, is onvoldoende frequent en al te tijdrovend, mede wegens de nog niet uitgevoerde wegwer ken en de bediening van de wijk Lourdes te Oostakker.

N.M.V.B. (Natio nale Maatschappij van Buurtspoorwe gen) en de Maat schappij voor In tercommunaal ver voer te G ent.

Aanpassing en vermeer dering van de horizon tale verbindingen per bus en/of per spoor met het industriegebied op beide kanaaloevers ; on der meer dient de moge lijkheid te worden on derzocht of de nog be staande spoorwegverbin ding LokerenZelzate Eeklo voor het perso nenvervoer kan worden aangepast aan de huidi ge eisen.

In een industriegebied, waar binnen enkele jaren tijds een surplus van tienduizend ar beidsplaatsen zal worden ge boekt, moet het openbaar per sonenvervoer aan de nieuwe omstandigheden worden aange past.

De bestaande voorzieningen in zake openbaar personenvervoer tussen de industrieën aan het kanaal en de woongemeenten ten oosten en ten westen wer den nog niet aan de nieuwe dimensie van het kanaalgebied aangepast en zijn ontoereikend.

N.M.B.S. (Natio nale Maatschappij der Belgische Spoorwegen) en de N.M.V.B. (Na tionale Maatschap pij van Buurt spoorwegen).

o Ζ ö Β O Η

α Β en -ί Kl Β Β η Β

Ζ

Η Ν Β -3 Β

Officiële afbakening van een zone van luchtverontreiniging met verbod van woningbouw, behoudens woningen voor veiligheidspersoneel.

10. Uitbouw van het Provinciaal Domein bij Wachtebeke tot een volwaardig recreatiegebied.

11. Bouw van 1.000 woningen extra per jaar tot 1970.

D—VOLKSGEZ ON D H E I D Het hoeft geen betoog dat de Hoewel er op bepaalde plaatsen bouw van woningen in een zone in de kanaalzone voor woningdie aan een permanente zware bouw reeds een bouwverbod luchtverontreiniging onderhevig bestaat, is deze maatregel te beperkt ; het gevolg is dat op is moet worden verboden. tal van plaatsen waar een sterke luchtverontreiniging heerst nog steeds woningen kunnen worden gebouwd. Als antipode van een sterk geïndustrialiseerd gebied kan heden ten dage de beschikking over een ruime reservering van groenzones met diverse recreatiemogelijkheden als een dwingende noodzaak worden vooropgesteld.

In het gehele gewest rond de Gentse kanaalzone is tot op heden niet één recreatiepark voorhanden.

E — H U I S V E S T I N G De initiatieven die tot op heden Onder meer rekening houdend met het feit dat de werkgele- werden genomen zijn ontoereikend, vooral op het gebied van genheid in de kanaalzone tegen de huisvesting. 1970 met circa 10.000 personen zal zijn toegenomen, kan de behoefte aan nieuwe, hoofdzakelijk sociale woningen, over de periode 1966-1970 op 5.000 worden vastgesteld. In deze raming werd met de normale vervanging van het bestaande verouderde woningbouwprogramma geen rekening gehouden.

Ministerie van Volksgezondheid.

Provinciebestuur van Oost-Vlaanderen.

De openbare en private maatschappijen voor huisvesting.

B I J L A G E N

G2


VOORUITZICHTEN PERSONEELSBEZETTING SIDMAR door C. Régnier, secretaris-generaal H. Philips, personeelchef Deze vooruitzichten steunen op de gedetailleerde organisatieschema's opgemaakt door de verschillende diensten van Sidmar en de hiernavolgende planning van inbedrijfstelling : — Koudwalserij : — begin met 1 dagploeg : — normaalbedrijf met 3 ploegen :

januari 1966

—· Begin warmbandwalserij :

januari 1967

juli 1966

— Ingebruikstelling van de eerste hoogoven en begin van de staalfabriek :

maart-april 1967 maart 1968

— Ingebruikstelling van de tweede hoogoven en normaalbedrijf van de warmbandwalserij en de staalfabriek :

Losse en gespecialiseerde arbeiders Geschoolde werklieden Ploegbazen Meesterknechten Bedienden Hoger kader en burgerlijke ingenieurs Totaal

Januari

Juli

Januari

Juli

Januari

Maart

1965

1966

1966

1966

1967

1968

42

63

440

730

1.420

1.660

6 3 2 179

26 17 24 266

256 89 61 385

442 118 66 465

767 171 89 711

1.158 240 91 711

42

49

52

52

52

52

274

445

1.283

1.873

3.210

3.912

De eerste drie categorieën zijn loontrekkenden, de andere gesalarieerden.

BIJLAGE I

63

Vooruitzichten betreffende het personeel van de aannemers Deze vooruitzichten houden rekening met de theoretische planning en werden vergeleken met de cijfers van Duinkerken. Het maximum, waarschijnlijk in juli 1966, kan meer dan 6.000 personen bedragen, indien beschikbaar op de arbeidsmarkt. Aantallen op het einde van ieder kwartaal : jaar 1965 :

jaar 1966 :

jaar 1967 :

900

1. 2. 3. 4.

1.600 2.400 2.500

1. 2. 3. 4.

4.000 5.500 5.500 2.500

1. 2.

400 200

mogelijk 6.500

Samenstelling van het personeel : — kader :

3 %

— meesterknechten en bedienden : 10 % Personeel (hoofdzakelijk burgerlijke bouwkunde) ondergebracht in voorlopige verblijven, op het terrein van Sidmar of in de buurt ervan (moeilijk te schatten, maar waarschijnlijk) : — 1.200 op het einde van 1965 — 1.500 half 1966. Monteurs, mécaniciens of elektriciens worden uiterst zelden in verblijven ondergebracht.

64


II — ONDERZOEK NAAR DE EVOLUTIE VAN DE WERKGELEGENHEID IN HET GENTSE Resultaten van een enquête door de E.R.O.V. Om nader inzicht te krijgen in de onmiddellijke behoeften aan arbeidskrachten werden, door middel van een enquête, rechtstreeks inlichtingen ingewonnen bij de Gentse bedrijven omtrent het aantal en de aard van de aanwervingen tijdens het eerste halfjaar van 1965. Uit het aantal antwoordformulieren mag worden afgeleid dat de enquête bij het bedrijfsleven zeer gunstig werd ontvangen. Ruim 300 bedrijven met een totale personeelsbezetting van iets meer dan 30.000 hebben aan de enquête deelgenomen. Dit betekent dat, globaal beschouwd, zeer representatieve inlichtingen werden verkregen. In 104 bedrijven zal in de eerstvolgende maanden tot personeelsaanwerving worden overgegaan. Bij deze bedrijven zijn thans in totaal 13.000 personen werkzaam. Het betreft hoofdzakelijk grote en middelgrote bedrijven. Het aantal verwachte aanwervingen ingevolge de uitbreiding en vervanging bedraagt circa 2.000 personen. In de hiernavolgende specificatie zal onderscheid worden gemaakt tussen personeelsuitbreiding en -vervanging. Pas daarna zal de juiste draagwijdte van de geplande aanwervingen kunnen worden beoordeeld. De bij de enquête betrokken bedrijfssectoren gebracht in de volgende rubrieken :

werden samen-

1. Voeding : de eigenlijke voedingsbedrijven, drank, conservenindustrie, meelfabrieken en veevoederfabrieken. 2. Chemie : de chemische industrie in enge zin. 3. Hout en papier : houtbewerking, meubelfabrieken, zagerijen, papier- en kartonbewerking en -verwerking.

BIJLAGE II

65

4. Metaal : machineconstructie, elektrotechniek, eenvoudige metalen artikelen, metaalgieterij en dergelijke. 5. Bouw : de eigenlijke bouwnijverheid en bedrijven die materiaal voor het bouwbedrijf produceren. 6. Textiel : diverse textielbedrijven. 7. Kleding : alle confectiebedrijven.

1

Voeding

Van de 59 bedrijven, met een personeelsbezetting van 3.247 personen, verwachten er 15 een personeelsaanwerving. Het betreft 10 uitbreidings- en 6 vervangingsprojecten. De aanwervingen hebben voor drie vierde betrekking op uitbreiding. De vraag naar ongeschoold vrouwelijk personeel is relatief groot. Voor de mannelijke arbeidskrachten betreft het grotendeels geoefend of geschoold personeel. In zijn geheel beschouwd blijkt deze sector ten aanzien van uitbreiding van de werkgelegenheid vrij expansief te zijn. Men mag, in het hier beschouwde gebied, rekenen op een verruiming van de werkgelegenheid met 3 %. Deze verruiming zal voor een derde ten goede komen aan vrouwelijke werknemers.

2

Chemie

15 bedrijven uit het Gentse hebben aan de enquête hun medewerking verleend. De werkgelegenheid omvat 5.800 personen, wat inhoudt dat alle belangrijke bedrijven werden bereikt. 6 firma's zullen eerstdaags personeel aanwerven. Op één bedrijf na betreft het alleen vervangingen. De verwachte uitbreiding omvat 5 mannelijke en 2 vrouwelijke ongeschoolden, 2 mannelijke bedienen, 2 secretaressen, 10 laboranten van het niveau A2 en een vijftal ingenieurs. 45 personen moeten nog worden vervangen. De vervangingen betreffen voor twee derde ongeschoolde arbeidskrachten.

66


Daar de uitbreiding hier beperkt blijft tot een pas opgericht bedrijf en in deze sector op korte termijn geen ingebruikneming van nieuwe bedrijven wordt verwacht, zal voor deze sector geen extrapolatie worden verricht.

3

Hout en papier

De representatie in deze sector is met 44 firma's en 3.000 werknemers zeer goed te noemen. In 16 bedrijven, waar in totaal 1.500 personen werkzaam zijn, zullen dit halfjaar nog 175 aanwervingen plaatsvinden. De aanwervingen hebben voor 32 % betrekking op uitbreiding. Slechts bij 3 firma's worden uitsluitend vervangingen verwacht. Zoals blijkt zullen hoofdzakelijk ongeschoolde werkkrachten moeten worden vervangen, terwijl voor de uitbreiding een beroep zal worden gedaan op arbeiders die een vakschoolopleiding hebben gevolgd. Voor de geoefende werkkrachten wordt geen diploma doch wel een degelijke ervaring gewenst. Ongeveer mag worden aangenomen dat de totale werkgelegenheid in deze sector ingevolge uitbreiding zal stijgen met 1,5 %.

4

Metaal

Het aandeel van de metaalnijverheid in de enquête is ietwat beneden de verwachtingen gebleven. Voor de hierboven vermelde bedrijfstakken bereikt de in de enquête opgenomen werkgelegenheid minimaal 48 % van het totale aantal arbeidsplaatsen in de respectieve sectoren binnen het betrokken grondgebied. Voor de metaalnijverheid bedraagt dit 32 %. Dit percentage mag evenwel nog als voldoende representatief worden beschouwd. Van de 12 bedrijven die in de nabije toekomst personeel zullen aanwerven, zijn er 8 ondernemingen met personeelsuitbreiding. Hierbij moet dan het bedrijf Sidmar worden gerekend, dat vóór juli 1965 reeds tot 445 aanwervingen overging. In totaal zullen nagenoeg 650 arbeidsplaatsen worden gecreëerd. Ongeveer 120 personeelsleden zouden in dezelfde periode moeten worden vervangen.

BIJLAGE II

67

De vraag naar personeel wordt sterk beïnvloed door Sidmar. Bijna de helft van de aanwervingen ingevolge uitbreiding hebben betrekking op bedienden en kaderpersoneel voor deze onderneming : 266 administratieve en handelsbedienden en ongeveer 50 academisch gevormden. De behoefte aan geschoold en ongeschoold personeel (respectievelijk 67 en 63 personen), is op dit ogenblik nog zeer gering. De ongeschoolde werkkrachten omvatten onder meer 120 per sonen — 60 mannen en 60 vrouwen —■ die door één bedrijf zullen worden opgeleid tot geschoolde werkkrachten. Voor het vrouwelijk personeel gaat de voorkeur naar jonge meisjes. Bij het geschoold personeel betreft het een vraag, die uitgaat van één nieuw bedrijf, naar lassers, elektriciens en arbeiders voor constructiewerk. Voor de paswerkers heeft de aanwerving voor drie vierde betrekking op vervanging in één bedrijf. Diverse firma's vragen daarentegen wegens uitbreiding een tot twee draaiers. Voor de raming van de totale verruiming van de werkgelegenheid in deze sector wordt alleen rekening gehouden met de gevestigde bedrijven. Daar zal dan later de bijkomende werkgelegenheid in nieuwe bedrijven worden bijgerekend. Aangenomen mag worden dat het aantal arbeidsplaatsen in de bestaande bedrijven met circa 4 % zal stijgen.

5

Bouw

De bouwsector heeft, alleen wat het aantal bedrijven (80) aangaat, een ruim aandeel in de enquête. Inzake werkgelegenheid wordt met 3.300 werknemers een representatie bereikt die beneden die van de metaalsector blijft. Rekening houdend met de mobiliteit en de op korte termijn optredende wijzigingen in de werkgelegenheid, zal hier het aantal aanwervingen ingevolge uitbreiding worden beschouwd als zijnde de totale verruiming van de werkgelegenheid. Ook met de arbeiders die op het bouwterrein van Sidmar tewerkgesteld zullen worden (ongeveer 1.600) kan moeilijk rekening worden gehouden, daar de aanwervingen niet ter plaatse gebeuren.

68


Op 80 firma's werden er 26 geteld die eerlang personeel zullen aanwerven. In slechts drie bedrijven betreft het uitsluitend vervangingspersoneel. Het aantal aan te werven personen bedraagt 280, waaronder 224 wegens uitbreiding. De vraag naar ongeschoold personeel is groot. Bij de geoefende werkkrachten worden naast metselaars ook relatief veel ijzerbinders gevraagd. Bij de geschoolden betreft het grotendeels schrijnwerkers.

6

Textiel

De textielindustrie heeft met 51 bedrijven en meer dan 10.000 werknemers een bevredigend aandeel in de enquête. In de loop van het eerste halfjaar van 1965 zullen 15 firma's tot aanwervingen overgaan. Het betreft hoofdzakelijk vervanging van ontslagnemend en/of niet aangepast personeel. Gelet op de moeilijke positie waarin zich thans vele textielbedrijven bevinden, is het niet te verwonderen dat geen belangrijke personeelsuitbreidingen worden overwogen. Voor de produktie van synthetische vezels zijn de perspectieven gunstiger. UCB-afdeling Fabelta, bij voorbeeld, zal ingevolge uitbreiding van taar produktie overgaan tot de aanwerving van een dertigtal arbeidskrachten. De overige 16 uitbreidingsaanwervingen zijn gespreid over een vijftal bedrijven. Het aantal vervangingen ligt in deze sector abnormaal hoog. Bepaalde bedrijven hebben voor 1964 het gemiddelde percentage der ontslagnemingen per maand opgegeven. Dit ligt tussen 3 en 7 % van het aantal werknemers.

7

Kleding

Slechts een beperkt gedeelte van de confectiebedrijven hebben aan de enquête deelgenomen, namelijk 25 firma's met een gezamenlijke werkgelegenheid voor nagenoeg 1.000 personen. Uit de binnengekomen antwoordformulieren kan evenwel worden afgeleid dat deze sector, ten aanzien van de werkgelegenheid voor vrouwen, zeer expansief is. 13 bedrijven zullen in de eerstvolgende maanden tot personeelsaanwervingen overgaan. In nauwelijks twee bedrijven blijven deze

BIJLAGE II

69

aanwervingen beperkt tot vervanging, voornamelijk van vrouwelijk personeel dat geen voldoening schenkt. Ingevolge uitbreiding zullen 72 vrouwelijke werkkrachten worden aangeworven. Het aandeel van de geoefende naaisters en stiksters is hier relatief groot. Voor de vervanging (50 personen) gaat het uitsluitend om geoefende krachten en technisch geschoolde naaisters. Op basis van de enquête kan de verruiming van de werkgelegenheid voor vrouwelijke arbeidskrachten worden geraamd op maximum 6 %. Wat betreft de werkgelegenheid voor mannen wordt geen uitbreiding verwacht.

Conclusie Uit de voorgaande specificaties blijkt dat de bedrijven uit de Gentse agglomeratie in de eerste helft van 1965 voor uitbreiding en vervanging zullen overgaan tot respectievelijk 1.115 en 830 aanwervingen. De uitbreidingsaanwervingen bedragen 57 % van het totaal. Voor de raming van de totale werkverruiming in de bij de enquête opgenomen bedrijfstakken werd alleen rekening gehouden met de uitbreidingsprojecten van bestaande ondernemingen, eventueel aangevuld met de verwachte aanwervingen op korte termijn in nieuw opgerichte bedrijven (zoals bij voorbeeld Sidmar en Volvo). In de eerstvolgende maanden zullen ruim 1.700 nieuwe arbeidsplaatsen worden gecreëerd. Deze betrekkingen zijn voor mannelijke personen grotendeels gelokaliseerd in de metaalsector en voor vrouwelijke personen in de kledingnijverheid, zoals blijkt uit de tabel op blz. 70. Rekening houdend met de beperktheid van de gedane extrapolaties enerzijds en de verwachte personeelsuitbreidingen op iets langere termijn anderzijds, moeten deze 1.700 nieuwe arbeidsplaatsen als een minimale hypothese worden beschouwd.

o

Geraamde evolutie van het aantal arbeidsplaatsen tijdens het eerste halfjaar van 1965 Ongeschoolden

Geschoolde η

Geoefenden

Sector M

V

τ

M

Voeding

15

35

50

30

Chemie

5

2

7

Hout en papier

V

T

M

V

T

30

15

—

15

Bedienden en

Algemeen

hoger kader

totaal

Β

o

110

19

26

55

2

102

175

323

898

Β αϊ Η 73 Β Β

Cl Β

—

30

15

—

15

55

Metaal

325

75

400

—

—

—

175

Bouw

120

—

120

100

100

58

—

58

1

279

Textiel

20

3

23

—

13

13

?

—

7

4

47

Kleding

—

75

75

—

158

158

17

17

515

190

705

145

171

316

17

327

310

—

Β

15

30

Totaal

o ζ α

250 364

1.712

α

« Ζ

Η ι Ν Β

F

BIJLAGE III

71

III — DE ARBEIDSMARKT VAN HET GENTSE Vooruitzichten tot 1980 door dr. M. Anselin, Werkleider S.E.R.U.G. 1

Doel van het rapport

De bedoeling van dit rapport is een overzicht te geven van de toekomstige evolutie van de arbeidsmarkt in het Gentse en in de omliggende gebieden. De arbeidsmarkt bestaat uit vraag en aanbod. De evolutie van de vraag wordt bepaald door de toe- of afneming van de werkgelegenheid in de verschillende activiteitssectoren binnen en buiten de streek. De ontwikkeling van het aanbod wordt gevormd door de evolutie van de bevolking, althans van het deel dat actief is en/of in de actieve leeftijdsgroepen voorkomt. Het aanbod wordt eveneens verhoogd door eventuele afvloeiing van reeds-actieven uit de regressieve sectoren. Het is niet de bedoeling hier een uitgebreide studie te geven van de ontwikkeling van de verschillende economische sectoren van het gebied. Hiervoor wordt verwezen naar de diverse rapporten van de survey's voor de gewesten van Oost-Vlaanderen. In dit rapport worden alleen de eindcijfers gegeven. Het is immers op deze basis dat de werkgroep voorstellen zal moeten doen.

2

Inhoud van het rapport

Hieronder volgen enkele nota's over de kwantitatieve en ruimtelijke aspecten van de arbeidsmarkt in de zone van het Gentse en de kanaalzone.

72


Om redenen van statistische aard worden hier meestal de cijfers voor de mannen aangegeven. De problemen van de huisvesting zullen zich ook toespitsen op gezinnen, zodat de cijfers voor de mannelijke beroepsbevolking hiertoe goed passen. Naar quantum wordt de in het Richtplan voor Oost-Vlaanderen aangehouden minimale hypothese van de werkgelegenheid gegeven. Deze houdt in dat in de textielindustrie in de komende jaren een zelfde afvloeiingstempo zal voorkomen als in de laatste jaren het geval was. 3

Vooruitberekening van de arbeidsmarkt voor mannen Tabel 1

Prognose van de ontwikkeling van de belangrijkste componenten van vraag en aanbod op de arbeidsmarkt voor mannen over de periode 1965-1970 Streek Componenten Gentse

Vraag componenten Toename van de werkgelegenheid — bestaande industrie — nieuwe industrie — bouw, vervoer, tertiaire sector Totaal vraag

Meetj esland

Waasland

Vlaamse Ardennen

Totaal

1.790 6.500

43

1.441

— 951

—

—

—

2.323 6.500

1.490

257

982

245

2.974

9.780

300

2.423

— 706

11.797

2.122

689

904

602

4.317

Aanbodscomponenten Afvloeiing — uit landbouw — uit dienstensector (zelfstandigen) Demografische wijziging in de beroepsbevolking

1.820

130

490

160

2.600

—292

—635

—554

—2.688

—4.169

Totaal aanbod

3.650

184

840

—1.926

2.748

Additioneel vraag-overschot

6.130

116

1.583

1.220

9.049

73

BIJLAGE III

Tabel 2 Prospectieve raming van de ontwikkeling van de belangrijkste componenten van vraag en aanbod op de arbeidsmarkt voor mannen over de periode 1970-1980 (') Streek Componenten

Meetjesland

Waasland

Vlaamse Ardennen

7.737 3.700

484

4.091

— 717

3.633

687

2.061

641

15.070

1.171

6.152

3.229

1.050

3.869

Gentse

Vraag componenten Toename van de werkgelegenheid — bestaande industrie — nieuwe industrie — bouw, vervoer, tertiaire sector Totaal vraag Aanbodscomponenten Afvloeiing — uit landbouw — uit dienstensector (zelfstandigen) Totaal aanbod Additioneel vraag-overschot

Totaal

11.595 3.700

76

7.022 22.317

1.376

917

6.572

250

980

330

5.200

6.869

1.300

2.356

1.247

11.772

8.201

—129

3.796

—1.323

10.545

—

(') Zonder rekening te houden met de bevolkingsevolutie.

Uit deze ramingen blijkt dat in het Gentse tegen 1970 een tekort aan arbeidskrachten van 6.130 mannen en tegen 1980 een tekort van nog eens 8.201 mannen zal bestaan. In de periode tot 1970 komen in de omliggende streken eveneens tekorten voor : het Gentse kan dus bezwaarlijk een beroep op deze arbeidsmarkten doen. Daarentegen zal het Gentse in de periode van 1970 tot 1980 zijn vraagoverschot ten dele kunnen dekken door aantrekking van arbeidskrachten uit de Vlaamse Ardennen.

74


In die omstandigheden dienen voor de uitbouw van de kanaalzone andere arbeidsreserves te worden aangeboord dan die welke zijn vermeld in de tabellen 1 en 2. 4

Bijkomende arbeidsreserves

De groeiende bedrijven uit het Gentse zullen voor hun arbeidstekorten een beroep kunnen doen op een reeks andere arbeidsreserves. Deze zijn : 4.1 De lange-afstandspendel ;

4.1

4.2

Lange-afstandspendel uit de andere arrondissementen van Oost-Vlaanderen ;

4.3

De arbeidsoverschotten in andere streken dan de direct omringende ;

4.4

De landbouwsector. De lange-afstandspendel

uit het

Gentse

Volgense de berekeningen van de E.R.O.V. waren volgens de jongste volkstelling van 1961 in Gent en in de gemeenten gelegen in een straal van 10 km rond Gent-stad en de kanaalzone circa 5.000 personen woonachtig, die dagelijks meer dan anderhalf uur nodig hebben om zich van hun woonplaats naar hun werkplaats te begeven. Dit betekent per dag 3 uur verplaatsing. De verdeling naar tijdsduur is de volgende : Tijdsduur

1 2 2 3

Aantal personen

u 30' — 1 u 59' u — 2 u 29' n 30' - 2 u 59' u en meer

3.206 1.140 319 138

Totaal

4.803

Bovendien zijn er uit hetzelfde gebied 4.818 personen, die in of nabij de werkgemeente gehuisvest zijn. Van deze lange-afstandspendelaars zijn 92 % mannen en slechts 8 % vrouwen.

75

BIJLAGE III

4.2

Lange-afstandspendel uit de andere van Oost-Vlaanderen

arrondissementen

Volgens de volkstelling op 31 december 1961 was er in de verschillende arrondissementen de volgende lange-afstandspendel : Aantal woonforensen in de arrondissementen Totaal

Tijdsduur Dendermonde

_ ,. Eeklo

9.685 2.934

4.300 1.709

542 449

12.619

6.009

991

Aalst

1 u 30' — 1 u 59' 2 u en meer

1

Oudenaarde

SintNiklaas

2.258 1.904

2.470 982

19.255 7.978

4.162

3.452

27.233

I

Het is de vraag of een aangepast openbaar vervoer deze personen in staat kan stellen binnen het uur de kanaalzone Gent-Zelzate te bereiken. 4.3

De arbeidsoverschotten omringende

in andere streken

dan de direct

Het Gentse zou in princiep ook personen kunnen aantrekken uit verder gelegen streken, zoals West-Vlaanderen of de Denderstreek. De huidige groeitendensen van de Westvlaamse economie laten echter niet verwachten dat in de komende jaren nog veel arbeidskrachten zullen vrijkomen voor uitwijking of pendel naar andere streken in België. Daarentegen zal in de Denderstreek in de komende jaren een continu regionaal werkgelegenheidstekort optreden. Dit werd reeds geraamd op 14.100 personen voor de periode 1962-1970. 4.4

Landbouwsector

Bij bovengenoemde ramingen werd ervan uitgegaan dat over de periode 1965-1980 uit de landbouwsector 10.889 mannen zouden afvloeien. Op dat ogenblik zouden er nog 14.954 mannen in de landbouw werkzaam zijn, dat wil zeggen 12 personen per 100 ha.

76


Dit duidt voldoende aan dat deze sector niet meer als een rijke bron van arbeidskrachten zal mogen worden beschouwd. Wel zal het aantal in de landbouw werkzame personen dan nog niet de economische optimale draagkracht van de bodem bereikt hebben, maar de afvloeiing zal alsdan trager en moeizamer verlopen.

5

Conclusie

De gunstige regeling van de arbeidsmarkt in Oost-Vlaanderen zal een samenspel zijn van gemakkelijke pendel, migratie en overschakeling naar andere beroepen. De mate waarin een en ander zich zal ontwikkelen hangt af van de opties met betrekking tot gunstig openbaar vervoer en huisvesting. Voor deze opties heeft de werkgroep een sociale verantwoordelijkheid op zich te nemen.

77

BIJLAGE IV

IV — DE LANGE-AFSTANDSPENDEL IN HET GENTSE door de E.R.O.V. In een straal van 10 km rond de stad Gent en de kanaalzone werden, op basis van de resultaten van de jongste algemene volkstelling, de omvang en de structuur van de pendelbeweging onderzocht. Meer bepaald werd nagegaan welk gedeelte van de economisch actieve bevolking betrokken is bij de sociaal onverantwoorde pendel. De bij dit onderzoek betrokken gemeenten liggen alle binnen de invloedssfeer van het Gentse nijverheidsgebied. Als lange-afstandspendelaars worden hier beschouwd de actieve personen die dagelijks meer dan anderhalf uur nodig hebben om de afstand tussen woon- en werkplaats af te leggen en de werknemers uit de industriesector die in of nabij de werkgemeente gehuisvest zijn. De indeling van de economisch actieve personen naar tijdsafstand tot het werk is als volgt : Tabel 1 Indeling van de economisch actieve personen naar tijdsduur tot het werk Tijdsduur

Absolute cijfers

In % t.o.v. het totaal

Minder dan 1 u l u — 1 u 29' 1 u 30' — 1 u 59' 2 u — 2 u 29' 2 u 30' — 2 u 59' 3 u en meer Met huisvesting Niet van toepassing Onbekend

110.122 7.324 3.206 1.140 319 138 4.818 3.475 111

84,3 5,6 2,3 0,9 0,3 0,1 3,7 2,7 0,1

Totaal der actieve personen die zich verplaatsen

130.653

100,0

Tabel 2 Indeling van de langeafstandspendel in het Gentse naar geslacht, sociale situatie en bedrijfstak Bedienden

Bedrijfstak M

V

Werklieden Totaal

M

Totaal Totaal

V

M

V

Totaal

o ζ α

Β ¡s Ν

Landbouw Steenkool Voeding Drank Tabak Textiel Confectie Hout en kurk Papier en karton Drukkerij en uit geversbedrijven Leder en bont werk Rubber Chemie Derivaten mine rale brandstoffen

o

—

—

—

78 31 6 42 15 18 13

11 1 5 8 2 3

89 32 6 47 23 20 16

3 146 92 33 7 40 34 56 33

6

47

92

9

101

133

15

148

Β

—

-3 Β

41

—

—

5 29 9

3 146 97 33 9 40 39 85 42

3 146 170 64 13 82 49 74 46

16 1 2 5 13 31 12

3 146 186 65 15 87 62 105 58

— 5

—. 2

—

5 94

1 5

6 99

10 8 28

2 1 5

12 9 33

10 13 122

2 2 10

12 15 132

31

1

32

12

—

12

43

1

44

Β Τ,

ö Β Η

UI

73 Β Β

?! η Β

M

Niet metaalhoudende mineralen Basismetaalnijverheid Metaalverwerking Bouw Elektriciteit, gas, water Groothandel Kleinhandel Banken Verzekeringen en dergelijke Vervoer, opslag verkeer Administratieve diensten van staat, provincie en gemeenten

Totaal

V

Totaal

Werklieden

Bedienden

Bedrijfstak

M

Totaal

V

M

Totaal

V

14

2

16

25

2

27

39

4

43

16 191 87

1 23 6

17 214 93

76 749 1325

—

76 770 1329

92 940 1412

1 44 10

93 984 1422

8 67 49 81

2 9 34 20

10 76 83 101

16 27 48 1

— 3 13 1

16 30 61 2

24 94 97 82

2 12 47 21

26 106 144 103

101

36

137

—

1

1

101

37

138

232

31

263

208

5

213

440

36

476

160

49

209

36

4

40

196

53

249

Totalen : absolute cijfers

1380

256

1636

3105

121

3226

4485

377

4862

in %

28,3

5,3

33,6

63,9

2,5

66,4

92,2

7,8

100,0

21 4

o H

-3 CO

80


Van de bijna 5.000 actieve personen voor wie de verplaatsingstijd meer dan anderhalf uur bedraagt, wonen 31 % in Gent, 12 % in Lokeren en 10 % in Wetteren. In verhouding tot de economisch actieve bevolking zijn de lange-afstandspendelaars evenwel talrijker in de kleinere randgemeenten dan in de hierboven vermelde gemeenten. Voor de arbeiders en bedienden die buiten Oost-Vlaanderen werkzaam zijn en die behoren tot de groep der lange-afstandspendelaars, zoals boven werd omschreven, kunnen de volgende inlichtingen worden verstrekt : — uit de verhouding mannen-vrouwen blijkt dat hoofdzakelijk mannelijke werknemers bij de sociaal onverantwoorde pendel zijn betrokken (92 % mannen tegenover 8 % vrouwen) ; — twee derde van de vrouwelijke pendelaars behoren tot de gesalarieerde bevolking, een derde tot de loontrekkende bevolking ; bij de mannelijke pendelaars is de verhouding juist omgekeerd ; — drie vierde van deze woonforensen zijn werkzaam in het arrondissement Brussel. Slechts in enkele gemeenten wordt een grotere aantrekkingskracht van de overige streken van het land vastgesteld. Dit is bij voorbeeld het geval te Massemen en te Moerkerke, waar de meerderheid van de langeafstandspendelaars respectievelijk werkzaam is in Wallonië en de Antwerpse agglomeratie ; — de drie belangrijkste sectoren waarin deze personen werken zijn de sectoren bouw (29 % ) , metaal (22 %) en transport (10 % ) . Bij de pendelbeweging in de bouwnijverheid zijn hoofdzakelijk werklieden betrokken. In de transportsector wordt een licht overwicht van het aantal bedienden vastgesteld. De forensen in de metaalsector zijn voor 79 % arbeiders en voor 21 % bedienden. Of het hier administratieve of technische bedienden betreft kon niet worden achterhaald. Er mag wel worden aangenomen dat in deze categorie het aantal technisch geschoolde en gespecialiseerde arbeidskrachten vrij belangrijk is. Vermoed wordt dat dit ook het geval is voor de bedienden uit de chemische sector. Tabel 2 geeft een samenvattend overzicht van de structuur van de lange-afstandspendel.

BIJLAGE V

81

V — POTENTIËLE ARBEIDSRESERVES IN DE LANGE-AFSTANDSPENDEL Resultaten van een enquête door de E.R.O.V.

Één der meest belangwekkende gegevens die op sociaal-economisch gebied door de jongste volkstelling werden verstrekt betreft de omvang en de richting van het pendelverkeer per eind 1961. In de vorige bijlage werd meer bepaald de lange-afstandspendel in een straal van 10 km rond Gent en de kanaalzone nader ontleed. Gebleken is dat bij benadering 5.000 personen dagelijks een pendeltijd van meer dan tweemaal anderhalf uur presteren om de afstand tussen woon- en werkplaats af te leggen. Een even groot aantal is gehuisvest nabij de werkgemeente en keert slechts eenmaal per week huiswaarts. Dit laatste cijfer wordt echter in aanzienlijke mate beïnvloed door de arbeidskrachten uit het bouwvak, wier pendelsituatie vrij veel aan veranderingen onderhevig is. Voor zover een vergelijking met de cijfers uit de volkstelling van 1947 mogelijk is, mag de aanmerkelijke verhoging van de op sociaal en economisch vlak onverantwoorde pendel wel opvallend genoemd worden. In 1947 beliep het aantal Oostvlaamse extra-provinciale pendelaars 56.000 ; eind 1961 was dit aantal gestegen tot ongeveer 75.000. Ogenschijnlijk zou de toename van het forenswezen kunnen beantwoorden aan de bredere toepassing van de ideeën van ruimtelijke ordening, volgens welke een duidelijke afscheiding moet bestaan tussen woon- en werkgelegenheid. De ruimten die worden voorbehouden voor de huisvesting, handel en diensten en recreatie dienen geografisch geconcentreerd te zijn in kernen, die zich op een voldoende grote afstand van de industriële zones moeten bevinden. Het spreekt vanzelf dat als gevolg hiervan de afstand in kilometers tussen woon- en werkplaats groter wordt. Dit brengt evenwel geenszins een grote toename van de verplaatsingsduur met zich mee. Integendeel, de verbetering van de verkeersverbindingen moet normaal gesproken deze duur zelfs inkrimpen. Bovendien lijkt het weinig waarschijnlijk dat de ruimtelijke scheiding tussen de beroepsactiviteit enerzijds, de vrijetijdsbesteding en de huisvesting anderzijds, meer bepaald de lange-afstandspendel zou beïnvloeden.

82


De belangrijke toeneming van de lange-afstandspendel blijkt nog om een tweede reden vrij paradoxaal. Terwijl tot vóór enkele jaren, behalve de extra-provinciale pendel ook de werkloosheid en de uitgaande migratie in Oost-Vlaanderen verklaard konden worden door het tekort aan werkgelegenheid, te wijten aan de structurele gebreken van de Oostvlaamse economie, mag het verwonderlijk heten dat de pendelbeweging dergelijke proporties aanneemt, niettegenstaande de verbeterde diversificatie van het industrieel patrimonium en de gunstige conjunctuur, factoren die nochtans wel hebben bewerkt dat de twee overige grootheden (emigratie - werkloosheid) tot normale afmetingen werden herleid. Een en ander heeft de Economische Raad voor Oost-Vlaanderen ertoe aangezet een zogenaamde « pendel-enquête » te organiseren, die, in navolging van een analoog onderzoek dat vorig jaar in het arrondissement Oudenaarde plaatsgreep, inzicht moest verschaffen in de motivering van de lange-afstandspendel. De bedoeling van deze enquête ging evenwel verder. Getracht werd, gegevens te verzamelen over de eventuele bereidheid van de betrokken personen om werk in eigen streek te aanvaarden, en onder welke loonvoorwaarden. De enquêtes werden uitgevoerd met de medewerking van laatstejaarsstudenten van het Stedelijk instituut voor sociale en psychopedagogische studies en het Katholiek vormingscentrum voor maatschappelijk werk, beide uit Gent. De ondervraagde personen (300) waren houder van een sociaal abonnement bij de N.M.B.S., dat verstrekt wordt aan personen die een bruto jaarinkomen genieten van minder dan 125.000 fr. De volgende gemeenten werden in het onderzoek betrokken : Gent, Afsnee, Destelbergen, Desteldonk, Drongen, Ertvelde, Evergem, Gentbrugge, Heusden, Ledeberg, Lochriti, Mariakerke, Melle, Mendonk, Merelbeke, Oostakker, Sint-Amandsberg, Sint-Denijs-Westrem, Sint-Kruis-Winkel, Sleidinge, Wachtebeke, Wondelgem, Zaffelare, Zelzate. Samenstelling van de groep De spreiding naar leeftijd is tamelijk evenredig : de helft van de geënquêteerde personen is jonger dan 35 jaar. Van deze groep behoort echter slechts 20 % tot de jongere leeftijdsklasse (minder dan 21 jaar), hetgeen als normaal mag worden beschouwd, aangezien de leeftijdsgrens tot welke onderwijs wordt gevolgd steeds hoger

BIJLAGE V

83

komt te liggen. De oudere leeftijdsklassen (36-65 jaar) omvatten 30 % en 20 % van de bevolking voor de groep 36-50 jaar respectievelijk 50-65 jaar. De verdeling naar bedrijfstak wordt weergegeven in de grafiek op blz. 87. Het aandeel van de metaal- en bouwsector overweegt ; 34,7 % en 22,7 %. De overigen werden gegroepeerd onder « openbare diensten » (waaronder ministeries, N.M.B.S., P.T.T., militairen) en « anderen ». Deze laatste categorie vertoont een zeer heterogeen beeld, met als voornaamste branches : papier en drukkerij (4,7 % ) , elektriciteit (4,5 % ) , onderhoud (4,0 %) en vervoer (3,3 % ) . Gezien de relatief geringe vertegenwoordigers van deze diverse bedrijfssectoren in de totale ondervraagde groep, werd het niet wenselijk geacht de per sector verkregen resultaten te splitsen. Onderverdeeld naar de graad van scholing overweegt de categorie niet-geschoolde arbeidskrachten (57,3 % ) . Het aantal geschoolden vertegenwoordigt 14,7 %, terwijl 19,3 % van de ondervraagde personen een diploma technisch onderwijs bezit. Slechts 2 % heeft een programma voor beroepsherscholing gevolgd. Per sector doen zich evenwel nog merkbare verschillen voor. In het bouwvak domineert de groep ongeschoolden. Aan de andere kant komt in de metaalsector, naast een nog tamelijk belangrijk aantal ongeschoolden, bij benadering de helft van het aantal ondervraagde technisch geschoolde arbeidskrachten voor, meestal in de leeftijdsgroepen beneden 35 jaar. Psychologie van de pendelaar Slechts de helft van de lange-afstandsforensen ondervindt nadelen van de pendelsituatie. Deze zijn vooral gesitueerd op het vlak van tijdverlies, gebrek aan familieleven en vermoeidheid. De overige motieven (verplaatsingskosten, beperkte vrijetijdsbesteding, tekort aan maatschappelijke ontwikkelingskansen) leggen veel minder gewicht in de schaal (zie bijgaande grafiek). Niettemin staan de twee laatstgenoemde redenen in rechtstreeks verband met het verlies aan vrije tijd, zodat hun relatieve waarde hierdoor in zekere zin wordt onderschat.

84


Per leeftijdsklasse komen evenwel verschillen voor. De factor vermoeidheid wordt vanzelfsprekend meer als nadeel aangevoeld op latere leeftijd. Nochtans blijkt dit ook een relatief nog aanzienlijker inconvenient voor de groep 21-35-jarigen, waar in vele gevallen nog geen adaptatie aan de pendelsituatie tot stand kwam. Ook de nadelen voor het gezins- en familieleven blijken in de klasse 21-35 jaar een grotere rol te spelen. Alhoewel een dagelijkse afwezigheid van meer dan 12 uur voor de uitoefening van de beroepsactiviteit klaarblijkelijk abnormale toestanden meebrengt, ziet de helft der ondervraagde personen hier

NADELEN LANGE-AFSTANDSPENDEL

"Zv/y,

w "Π Ι

\

Tijdverlies

52,0 %

Onvoldoende familieleven

21,3 %

Vermoeidheid Beperkte vrije tijd Verplaatsingskosten Verlies contact streek

18,7 % 4,0% 2,7% 1,3%

E.R.O.V./6.65/19

85

BIJLAGE V

hoegenaamd geen bezwaren in, noch voor henzelf, noch voor het gezinsleven. Een zekere gewoontevorming bij de jarenlange pendelaars is hiervan de oorzaak. Tevens wekt het verwondering dat weinig belang wordt gehecht aan de kosten van verplaatsing per tram en trein ; 50,7 % van de proefpersonen gaven trouwens toe, naast de wettelijke reductie op de abonnementsprijs, vanwege de werkgever een extra bijdrage in de verplaatsingsuitgaven te ontvangen. Redenen van de pendelarbeid In 40 % der gevallen was de hogere bezoldiging aanleiding om werk te aanvaarden buiten de eigen streek. Bestaanszekerheid (25 % ) , aangenamer werkmilieu (15 %) en grotere promotiekansen (8 %) komen op het tweede plan. Op de vraag waarom de laatste maal van werkgever werd veranderd, gaven de betere loonvoorwaarden (40 %) en het aangenamer werk (24 %) de doorslag ; in vele gevallen lag de oorzaak ook bij afdanking of stopzetting van het bedrijf. Slechts 4 % van de pendelaars trachtte door het aanvaarden van een nieuwe betrekking zijn pendelsituatie te verbeteren. Ook hieruit blijkt dat na jarenlang forenzen deze mobiliteit dikwijls een inherent gegeven van de beroepsbezigheid wordt.

BINDING AAN WOONPLAATS 4,7% 7,3% 12,8 % 14,0 % 17,2 % 17,4 % 26,7 %

diversen onderwijs kinderen vrouw werkt eigen huis streek gewoonte familie

7, '////<

'/////A '//////////. I :.R. D.V./Í;.6 5/18

86


Binding aan de huidige woonplaats Toch kan de vraag worden gesteld waarom dan de mogelijkheid van verhuizing naar de werkgemeente niet wordt overwogen. De sterke band met de familie blijft hiervoor nog steeds de grootste hinderpaal. Ook het moeilijk loskomen uit de streek- en milieugewoonten (34 %) staat dikwijls een belangrijke woonplaatsverandering in de weg. De overige elementen spreken voor zichzelf : het bezit van een eigen huis (14 %) en een betrekking van de echtgenote in de onmiddellijke nabijheid van de woning (12,8 %) zijn beslissend voor genoemde binding. Tevens werd in 7,3 % van de gevallen geantwoord dat de ruime onderwijskansen voor de kinderen de woongemeente bepalen. Bereidheid werk te aanvaarden in eigen streek In het licht van de bestendige verruiming van de werkgelegenheid in het Gentse werden reeds meermaals vooruitzichten geformuleerd over de potentiële arbeidsreserve die voor de plaatselijke industrie in de lange-afstandspendel besloten ligt. Een onderzoek naar de verwachte evolutie van de werkgelegenheid in het Gentse, dat door de E.R.O.V. in maart jongstleden werd uitgevoerd, toonde aan dat in de eerstkomende maanden een aanmerkelijke uitbreiding mag worden verwacht, vooral in de metaalsector (mannen) en de confectienijverheid (vrouwen). Tevens zal voor de vestiging van het ijzer- en staalcomplex Sidmar in de volgende twee jaren een zeer grote vraag naar bouwvakarbeiders ontstaan. Rekening houdend met de 1.000 respectievelijk 1.400 lange-afstandspendelaars uit het Gentse die in de metaal- en bouwsector werkzaam zijn, is het alleszins nuttig de geneigdheid om werk in eigen gewest te aanvaarden bij deze arbeidskrachten te peilen. Het totaalbeeld geeft een grote belangstelling (75 %) voor een werkkring in eigen streek te zien. Het overgrote deel van deze groep (89 %) wil deze omschakeling slechts aanvaarden mits een even hoog loon wordt betaald. Hiermee wordt het loonmotief nogmaals beklemtoond. Immers het feit dat slechts 11 % van de lange-afstandspendelaars van oordeel zijn dat zij hiervoor een gedeelte van hun huidig loon willen opofferen, toont voldoende aan, dat de ongemakken van een sociaal-economisch onverantwoorde verplaatsing graag op de

87

BIJLAGE V

koop toe worden genomen als prijs voor de handhaving in een hogere inkomenklasse. De geneigdheid om werkgelegenheid in het Gentse te zoeken is minder groot in de groep « openbare diensten ». Dit is verklaarbaar aangezien het grotendeels bedienden bij de ministeriële departementen, militairen en personen werkzaam bij de N.M.B.S. betreft, voor wie de vastheid van betrekking en het gunstig sociaal statuut een stevige binding met de huidige werkgever vormen. Uit de verkregen resultaten blijkt dat in het bouwvak en de metaalnijverheid potentieel de omvangrijkste arbeidsreserve voor de plaatselijke industrie bestaat (ongeveer 80 % ) . Daarentegen wordt algemeen veel minder interesse aan de dag gelegd voor de kanaalzone (in beide groepen de helft). Als reden voor de eerder afwijzende houding werd meestal opgegeven dat de pendelbeweging daardoor enkel van richting verandert, gezien de gebrekkige verkeersverbindingen met de beide kanaalzones, die in aanzienlijke mate de aanBEREIDHEID IN EIGEN STREEK TE WERKEN Neen

Q

Ja Diversen

37,3%

Metaal

34,7%

Bouw

22,7 %

Openbare diensten

5,3 %

E.R.O.V./6.65/20

88


trekkingskracht van het betrokken gebied voor de lokale arbeidsmarkt verzwakken. Aldus komt eens te meer de noodzakelijkheid op de voorgrond om op korte termijn voor dit euvel een adequate oplossing te vinden, in de vorm van een aangepast stelsel van openbaar vervoer dat een vlotte aansluiting op het stadsnet waarborgt, zodat het gevaar wordt vermeden dat nabij Gent een nieuw pendelgebied ontstaat. Wat betreft de forensen uit de andere bedrijfstakken liggen de verhoudingen enigszins anders. Slechts 65 %, respectievelijk 45 % van de ondervraagde personen verklaarde zich principieel voorstander van een betrekking in de Gentse agglomeratie, respectievelijk de industriezone langs het kanaal. Het lagere percentage voor het kanaalgebied wordt grotendeels verklaard door het gebrek aan arbeidsplaatsen in bepaalde branches. Voort mag worden aangenomen dat boven een zekere leeftijdsgrens een verandering van werkgever zekere gevaren in zich sluit, zodat deze categorie als arbeidsreserve grotendeels wegvalt, uitgezonderd misschien in de bouwsector, waar arbeiders op hogere leeftijd vrij gemakkelijk een betrekking in een andere nijverheidstak aanvaarden, omdat zij de nadelen van het werk in de openlucht wensen te vermijden. Conclusies 1

Arbeidsreserve

Blijkens de verkregen informaties kan voor de Gentse industrie beslist een arbeidsreserve in de pendel aangesproken worden. Bedoelde geneigdheid om ter plaatse werk te aanvaarden blijft ook niet beperkt tot een positief antwoord op de desbetreffende enquête-vraag, aangezien een vijftiental oorspronkelijk bij het onderzoek betrokken personen, die bij de N.M.B.S. nog stonden ingeschreven als abonnee, verklaarden sedert kort in Gent werk te hebben gevonden. Onder inachtneming van de reeds geformuleerde restrictie in verband met de leeftijdsgrens, kan als minimumhypothese een reserve van 60 % worden verwacht bij de pendelarbeiders uit de metaalnijverheid, 70 % bij die uit het bouwvak, en 50 % bij die uit de overige categorieën. In onderstaande tabel worden deze percentages toegepast op de absolute gegevens uit de volkstelling.

89

BIJLAGE V

Bedrijfstak

Voeding Hout en kurk Papier en karton Drukkerij- en uitgeversbedrijven Chemie Metaal Bouw Rest Totaal

2

Pendel 31 december 1964

Reserve

186 105 58 148 132 1.077 1.422 1.734

90 50 30 75 65 650 1.000 867

4.862

2.827

Verkeersontsluiting

De arbeiders, die zich voor de kanaalzone interesseren, zijn minder talrijk. De reden hiervoor werd in het voorgaande reeds aangegeven. De doelmatige verkeersverbindingen vormen een absolute noodwendigheid om het betrokken industriegebied voor de arbeidsmarkt aantrekkelijk te maken.

Actie Dit onderzoek had uitsluitend betrekking op de lange-afstandspendel die meer dan drie uur verplaatsing per dag bedraagt, en daardoor om de reeds genoemde redenen van sociale en economische aard abnormaal genoemd mag worden. De arbeidsmobiliteit die binnen normale tijdslimieten blijft is echter een economisch gezond verschijnsel, dat in bepaalde gevallen moet voorzien in de arbeidsbehoeften van industriecentra die wegens een gestadige expansie niet meer terecht kunnen op de plaatselijke arbeidsmarkt. Aldus spreekt het vanzelf dat Brussel niet alleen als administratief maar ook als belangrijk industriecentrum een zeer ruim arbeidsveld bestrijkt, dat relatief ver over de grenzen van de agglomeratie reikt. Op grond van de resultaten van deze enquête, gekoppeld aan de vooruitzichten betreffende de toekomstige ontwikkeling van de werkgelegenheid in het Gentse, zal door de E.R.O.V. in de eerstkomende maanden actief gepoogd worden de forensarbeiders in te lichten omtrent de werkgelegenheidsmogelijkheden die in eigen streek kunnen worden geboden.

90


VI — VOORUITZICHTEN INZAKE HET VERKEER IN HET GENTSE door dr. A. De Waele 1

Algemene oriëntatie

Dit rapport poogt op methodische wijze de problematiek te stellen die op het gebied van het verkeer zal rijzen naar aanleiding van de vestiging van bedrijven in de zone langs het kanaal Gent-Terneuzen. Elke eventuele beweging van personen of goederen moet in dit kader worden overwogen. Vanuit dit gezichtspunt kan men de volgende verkeersstromen onderscheiden : 1.1

Personenverkeer 1. Pendel naar de nieuwe bedrijven. 2. Bewegingen vanuit nieuwe huisvestingen naar : a. de nieuwe bedrijven ; b. de verzorgende kernen. 3. Ontwikkeling en mogelijke heroriëntaties der reeds bestaande verkeersstromen. 4. Transitoverkeer op de as Gent-Terneuzen.

Uiteraard wordt elk van deze bewegingen verder onderverdeeld in openbaar en individueel vervoer en nog verder volgens de aard van het gebruikte vervoermiddel. 1.2

Goederenverkeer 1. Aanvoer en afvoer met zeeschepen naar en van nieuwe bedrijven. 2. Bijkomende aanvoer/afvoer met bestemming/herkomst buiten de kanaalzone. 3. Aanvoer over land (onderverdeeld per richting en per vervoermiddel).

BIJLAGE VI

4. Afvoer over land voermiddel).

91

(onderverdeeld per richting en per ver-

5. Bestaande verkeersstromen en toekomstige evolutie. 6. Transitoverkeer op de as Gent-Terneuzen. 2

Specifiek kader

In de kanaalzone moet men verschillende bronnen van verkeer onderscheiden ; deze bronnen vormen samen verkeersstromen. Het is bijgevolg nodig deze stromen in hun geheel te bekijken en niet slechts een deel van het verkeer te beschouwen. De voornaamste bronnen zijn : 1. De thans bestaande bedrijven en agglomeraties ; 2. Het nieuwe bedrijf Sidmar met de eventueel daarbij behorende woonkernen ; 3. Andere nieuwe bedrijven ; 4. Bewegingen tussen nieuwe bedrijven en agglomeraties enerzijds en het stadscentrum Gent anderzijds ; 5. Schelde-oeververbinding te Terneuzen. Voor zover men dit thans reeds kan voorzien, zou men kunnen gewagen van een soort schaalvergroting van Gent, immers ten noorden van deze stad worden grote bedrijven gepland, en kunnen ook ruime woongebieden worden aangelegd. Een gelijksoortige ontwikkeling zal zich logischerwijze ook voordoen tussen de Nederlandse grens en Terneuzen. Verschillende vaste oververbindingen zullen bovendien de beide oevers van het kanaal beter met elkaar verbinden ; dit gegeven kan de complementariteit en de progressieve integratie van beide oevers in de hand werken. Voort kan men nog voorzien dat deze as Gent-Terneuzen niet louter een schaalvergroting van de Gentse ruimte zal opleveren. Op deze as zal zich tevens een internationale as Rotterdam-Gent enten, zodra de oververbinding nabij Terneuzen een realiteit wordt.

92


Het gehele verkeerspatroon kan hierdoor een veel grondiger wijziging ondergaan dan men op het eerste gezicht zou vermoeden. Wil deze overweging niet van eerder speculatieve aard blijven, dan is het nodig dat een aantal vragen op afdoende wijze wordt beantwoord. In de eerste plaats dient te worden nagegaan welke mogelijkheden er zijn en vervolgens zijn concrete gegevens vereist nopens de omvang van het verkeer dat kan ontstaan ten gevolge van de ontwikkeling die uit deze mogelijkheden zou voortspruiten.

Personenverkeer 3.1

Voorafgaande

vragen

In de eerste plaats moet worden getracht een antwoord te vinden op de volgende vragen : — Van waar zullen de werknemers in de nieuwe bedrijven komen ? — Welke opeenvolgende stadia kan men hier voorzien ? — Zullen deze werknemers pendelen of in het gebied zelf komen wonen ? — Welke stadia kan men hier voorzien ? Bij een eerste benadering lijkt het logisch dat men geleidelijk zou overgaan van een overwegende pendel naar een overwegende vestiging ter plaatse.

3.2

Pendel

Het rapport « De Arbeidsmarkt in het Gentse » (bijlage III, blz. 71) bevat zeer nuttige gegevens omtrent de mogelijke omvang en de geografische richtingen van een pendel. In de eerste plaats blijkt uit de tabellen 1 en 2 van dit rapport dat tot 1970 een vraag-overschot zal bestaan in alle gewesten van Oost-Vlaanderen en dat tussen 1970 en 1980 enkel in het gebied Oudenaarde-Ronse een gering arbeidsoverschot zal optreden, welk overschot de vraag bij lange na niet zal dekken.

93

BIJLAGE VI

Wellicht kan men hier het Waasland vrijwel totaal buiten beschouwing laten, omdat de attractie van Antwerpen na het verwezenlijken van nieuwe oververbindingen te Antwerpen sterk zal toenemen. Er zal dan immers een aanmerkelijke verkorting van de reisduur op dit traject intreden. Voor de overige streken kan men het totale vraag-overschot als volgt samenvatten : Periode

1965-1970 1970-1980 Totaal 1965-1980

Gentse

Meetjesland

Vlaamse Ardennen

6.130 8.201

116 — 129

1.220 —1.323

—

—

14.331

13

103

Totaal

7.466 6.749 14.215

Voor het Gentse betekent dit dus dat ruim 14.000 nieuwe werknemers moeten worden aangetrokken, van wie ruim 10.000 ten behoeve van nieuwe bedrijven. Dit resultaat impliceert reeds dat de omschakeling tussen sectoren van bedrijvigheid (bij voorbeeld van landbouw naar nijverheid) en tussen streken (hier slechts in zeer geringe mate) volkomen zou zijn, zodat in feite het werkelijke tekort wel iets hoger geraamd mag worden. Wat nu de arbeidsoverschotten uit de Denderstreek betreft (die tegen 1970 op ruim 14.000 geraamd worden), mag men aannemen dat deze via een bijkomende pendel naar Brussel zullen worden gedraineerd. Hierdoor wordt de afstandspendel voor dit gebied groter en stelt zich dan de vraag éénvormig voor alle arrondissementen : Hoe en in welke mate kan deze pendel afgeleid worden naar Gent ? Het antwoord op deze vraag hangt af van verschillende factoren : 3.2.1 De beroepskwalificatie van de betrokkenen. Het is bij voorbeeld duidelijk dat ambtenaren of bouwvakarbeiders niet voor een dubbele professionele en geografische omschakeling in aanmerking komen. Het is dus aan te bevelen de ramingen hier verder te nuanceren of, bij gebrek aan deze differentiatie, de totale mogelijkheid tot omschakeling behoedzaam en niet te hoog te ramen.

94


3.2.2 Het loonpeil dat de betrokkenen genieten in hun huidig werkmilieu. Hierbij komt het feit dat de lage abonnementsprijs eventuele loonverschillen verscherpt en de werknemer gemakkelijker binnen het aantrekkingsveld brengt van gebieden waar hoge arbeidsschaarste en loonopbod heerst. Zo bij voorbeeld is de kostprijs van een treinreis heen en terug Oudenaarde-Brussel 85 frank, terwijl het sociaal abonnement slechts 27 frank bedraagt. Dit betekent voor een werkdag van acht uren dat de pendel effectief voor de betrokkene gunstig wordt vanaf een meerloon van 3,50 frank per uur, terwijl het meerloon in werkelijkheid ruim 10 frank per uur zou moeten bedragen.

3.2.3 De reisduur. Houdt men hier alleen rekening met de pendelaars met een reisduur van minsten 90 minuten per enkele reis, dan verkrijgt men : Volkstelling 1961 : Pendelaars met minstens 90 minuten reisduur per enkele rit : Arrondissement Arrondissement Arrondissement Arrondissement Arrondissement

Gent Eeklo Oudenaarde Dendermonde Aalst

4.803 991 4.162 6.009 12.619

Hier rijst de vraag hoe deze verhoudingen in de toekomst zullen liggen. Vermoedelijk zal de arbeidssehaarste in het Gentse deze pendel reeds sind 1961 hebben doen afnemen, terwijl in de streek Aalst en Dendermonde reeds een toename zal zijn ontstaan. Om eerder vermelde redenen werd het arrondissement Sint-Niklaas hier buiten beschouwing gelaten. Voor de arrondissementen Gent en Eeklo lijkt een gedeeltelijke overschakeling van de pendelaars zonder meer mogelijk. Voor de overige drie arrondissementen zal deze overschakeling grotendeels afhangen van de kwaliteit van het geboden vervoer. In elk geval moet hier tegen een bestaande stroom in worden geroeid, met name tegen de stroom naar Brussel. Het komt er dus op aan,

BIJLAGE VI

95

uit te maken waar de omkering van deze beweging het gemakkelijkst kan geschieden ; zulks hangt af van : — de huidige verbinding met Brussel, — de mogelijke verbinding met Gent-Noord. Een ruim onderzoek is hier noodzakelijk. Dit onderzoek moet de gevoelige zones opsporen en tevens de meest geschikte vervoermogelijkheid met Gent onderzoeken. In dit verband rijst bovendien de kapitale vraag van de verbinding tussen Gent-station en de kanaalzone. Het openbare vervoer in richtingen zoals Oudenaarde-kanaalzone bevat zwakke punten (langzame rit, wellicht overstappen). Misschien is het verkieslijk het vervoer met speciale autobussen te verzorgen, zoals dit voor de kolenmijnen in Limburg geschiedt. Anderzijds is nochtans een optimaal gebruik van het bestaande openbare vervoerapparaat gewenst. Dit laatste veronderstelt echter grondige verbeteringen, wil men personen aantrekken die thans binnen het aantrekkingsveld van Brussel vallen. 3.3

Bewegingen

vanuit

nieuwe

kernen

3.3.1 Naar de nieuwe

bedrijven

Zeer waarschijnlijk zal de pendel slechts een gedeeltelijke en voorlopige oplossing bieden, te meer daar de verkeersmogelijkheden bij een eerste onderzoek niet bepaald aantrekkelijk lijken. Het verkeer tussen woonplaats en werkplaats op korte afstanden stelt geen grote problemen. Wel stelt zich dadelijk het probleem van een adequate vestigingsplaats voor deze nieuwe kernen. Deze kwestie is bijzonder belangrijk en moet worden aangevat in het kader van de bovengeschetste schaalvergroting. Hieraan komen een hele reeks beschouwingen op het gebied van ruimtelijke aanleg te pas. Bij een proces van intensivering van bevolking en van activiteit komt uiteraard een probleem van verkeersvoorziening. Dit probleem neemt in belang toe naarmate de intensivering voortschrijdt en wel in stijgende verhouding. In wezen wordt hier een kans geboden voor een oordeelkundige uitbouw, welke kans bij vergissingen echter grotendeels zou worden gemist.

96


3.3.2 Naar de verzorgende kernen Vestigt men nieuwe bevolkingskernen in de kanaalzone, dan ontstaat hieruit vanzelfsprekend een groeiend verkeer naar het centrum van Gent en naar de verkeersknooppunten te Gent. De intensiteit van de talrijke verzorgende functies en vele behoeften zullen deze bewegingen per inwoner nog doen toenemen. Op de as Gent-Terneuzen moet dus een zeer moderne voorziening met openbaar vervoer en een zeer behoorlijk wegennet geboden worden, wil hier •een hoge levensstandaard kunnen gedijen. Het langgestrekte patroon van dit gebied maakt het mogelijk enkele assen van zeer druk verkeer aan te leggen, waarop zich dan ook nog het internationale verkeer Rotterdam-Gent kan afwikkelen. Dergelijke verkeersstromen kunnen belangrijke investeringen rechtvaardigen. Modernisering van de uitrusting vergt hier dus een geconcentreerd schema van lijnen. Met dit schema moet de aanleg van nieuwe kernen vanzelfsprekend rekening houden. Doet men dit niet, dan komt men tot een versnipperd stelsel van verkeersvoorziening dat niet aan de reële toekomstige behoeften zal tegemoet komen.

3.4

Bestaande

verkeersstromen

Deze vormen uiteraard een uitgangspunt, dat echter vatbaar is voor geografische reoriëntatie. In elk geval moet ook dit verkeer afgewikkeld kunnen worden volgens het schema dat in de voorgaande afdeling werd uiteengezet. In dit kader kan ook de vraag worden gesteld hoe het verkeer over de beide kanaaloevers kan worden verdeeld en welke oost-west-riehtingen loodrecht op de noord-zuidassen kunnen worden voorzien. Aldus beschouwd, moet er een integratie tussen bestaande en toekomstige verkeersstromen tot stand komen, aangezien beide een niet te onderschatten intensiteit bezitten. Men dient hierbij goed te beseffen dat thans reeds tussen Gent en Terneuzen in een strook van 5 km aan weerszijden van het kanaal nagenoeg 70.000 personen wonen. Deze inwoners stellen op zichzelf reeds een probleem van verkeersvoorziening.

BIJLAGE VI

3.5

Bestaande

97

verkeersstromen

Een belangrijke aanwijzing vormt hier het gegeven dat in de periode 1970-1975 over de Schelde nabij Terneuzen een verkeer van 12.000 voertuigen per dag zou kunnen plaatsvinden. Van deze voertuigen zouden 2.000 à 3.000 het lange-afstandsverkeer op het traject Beveland-Gent vertegenwoordigen. Een eerste raming voorziet aan lokaal- en afstandsverkeer voor de periode 1970-1975, 8.000 voertuigen per dag aan de grens te Zelzate en 12.000 à 15.000 voertuigen op de as Zelzate-Gent (eventueel te verdelen over de beide oevers). In deze eerste benadering zijn ook de verkeersstromen begrepen die uit een eerste industrialisatiefase zouden resulteren. Uit de bestaande correlatie tussen verkeer over de weg en per spoor blijkt dat de behoefte zal bestaaan om ook in een railverbinding op dit traject te voorzien. De mogelijkheid is niet uitgesloten dat deze railverbinding ook op de kortere afstanden een zeer aanzienlijke functie te vervullen krijgt, zulks echter op voorwaarde dat ze verbindingen tot stand brengt met Gent-Sint-Pieters en met GentCentrum. Zulk een verbinding zou uiteindelijk een volledige hervorming van het bedieningspatroon met zich meebrengen. 4

Goederenverkeer

4.1

Voorafgaande

opmerkingen

Naar omvang en richtingen vormt het goederenverkeer bepaalde stromen die, binnen het raam van een vervoertechniek, als een geheel kunnen worden beschouwd. Een regelmatig aanbod van binnenvaartvrachten maakt een economische afwikkeling in het verkeer mogelijk. Dit geldt ook voor eventuele retourvrachten. Zowel verladers als vervoerders hebben hier groot belang bij een behoorlijk gepland transport. Om deze reden dient men de gehele markt duidelijk te kunnen overzien ; deze behelst niet alleen nieuw verkeer van één bedrijf, doch eveneens bestaand en nieuw verkeer van alle bedrijven uit de kanaalzone. De omvang van deze markt en de geografische oriëntatie van de vervoerstromen kunnen bepalend zijn voor de uitbouw van infrastructuren die de voortzetting vormen van de zeeweg over land.

98


Voorts zijn ze richtinggevend voor een rationele verkeersexploitatie (omloop der voertuigen of boten, concentratie van het verkeer op modern uitgeruste assen).

4.2

Aanvoer en afvoer met zeeschepen

Dit eerste facet van het goederentransport stelt geen onoverkomelijke vraagstukken, zodra de zeeweg volledig af zal zijn. Nochtans moet verder aandacht geschonken worden aan een blijvende instandhouding, aan een eventuele verdere aanpassing en, in een ruimer verband, aan de geleidelijke integratie van alle havenfuncties in het Deltagebied van Maas en Schelde.

4.3

Aanvoer en afvoer met overlading op landvervoer

Zeer waarschijnlijk zullen de zeeschepen die de industrie in de kanaalzone bevoorraden, vaak eveneens ladingen aan boord hebben die bestemd zijn voor andere plaatsen in België. In verband met de kosten die het aanlopen in een tweede haven zou vergen, kan men zich afvragen of de gehele lading niet op één plaats kan worden gelost. Men kan hier vooral denken aan erts of kolen die voor een gedeelte voor de industrie in Luik of in Henegouwen bestemd zouden zijn. Bijgevolg zijn de vragen hier : a) Welke verkeersmogelijkheden kan men voorzien voor overlading ? b) In welke richtingen zouden deze ¡open ? c) Welke goederen zouden zij bevatten ? d) Door welke transportmiddelen zouden zij vervoerd worden ? De vestiging van Sidmar kan bepalend zijn voor een reorganisatie van de overslag en de transporten over land van sommige massagoederen, inzonderheid voor ertsen. De aanvoer van overzees erts wordt geraamd op 2.000.000 ton in 1969. Dit komt neer op 40 boten van 50.000 ton. In dit kader moet men ook de tendens zien om een gedeelte der ertsen die voorheen uit Lotharingen naar de verwerkende bedrijven werden aangevoerd, thans over zee aan te voeren. Mocht bij voorbeeld een aanvoer via Gent-Noord van jaarlijks 2.000.000 ton plaatsvinden, dan komt zulks neer op een dagelijks verkeer van zes treinen of boten met een nuttige last van 1.200 ton.

BIJLAGE VI

4.4

Aanvoer

99

over land

Deze aanvoer betreft in een eerste fase, voor Sidmar, cokes en warme breedbanden. Ook hier gelden wederom de vragen : a) In welke omvang ? b) Uit welke richting ? c) Met welke transporttechniek ? Ongetwijfeld bestaat hier een mogelijkheid tot het vormen van retourvrachten tegenover het in de vorige afdeling vermelde verkeer. Hierbij komt dan nog het vervoer bestemd voor de andere bedrijven uit de kanaalzone. Een verkeersplanning van dit geheel kan bijzonder voordelig zijn, bij voorbeeld bij het bedingen van een tariefakkoord. Daarentegen zou een afzonderlijk bedingen per vervoer, of per bedrijf, aan de verladers bij het onderhandelen met de vervoerders niet dezelfde mogelijkheden bieden. Verder moet de vraag worden beantwoord of hier verschuivingen van aanvoer over land naar aanvoer over zee of vice versa in het vooruitzicht gesteld kunnen worden. Een adequate uitrusting van de infrastructuur vergt immers een duurzame bezetting, zodat ook het belang van de vervoerder hier meespeelt. 4.5

Afvoer

over

land

De eerste beschikbare gegevens bevatten reeds kostbare aanwijzingen, doch zij dienen nog verder te worden aangevuld in de zin van de precisering die in beide voorgaande afdelingen gevraagd werd. Van bijzonder belang is de aanwijzing dat nagenoeg 500.000 ton metaalprodukten over de weg afgevoerd zouden kunnen worden. Dit komt neer op een dagelijks verkeer van 170 vrachtauto's met 10 ton lading. Ofschoon dit verkeer op zichzelf niet zo indrukwekkend is, kan er geen sprake van zijn het door de stad te leiden en moet spoedig worden voorzien in een verbinding van de kanaalzone met de autosnelwegen. Voor het verkeer met treinen en binnenschepen rijst hier ook weer de kwestie van een oordeelkundige planning van alle bestaande

100


en toekomstige verkeersstromen. De afvoer over land vergt immers een duurdere behandeling wegens de meer geïndividualiseerde vrachten, meer behandeling bij het overladen en het ontstaan van rangeerwerk. Deze elementen dienen, met het oog op de kostprijs, zo sterk mogelijk te worden gereduceerd ; dit kan slechts geschieden door bundeling van vervoer per richting, hetgeen planning vooronderstelt. 4.6

Bestaande

verkeersstromen

Reeds thans is de kanaalzone een niet onbelangrijke bron van verkeer over de weg, per binnenschip en per trein. Ook bestaan belangrijke verkeersstromen met het Nederlandse deel van deze zone. Deze verkeersstromen zullen zich ook verder ontwikkelen, onder andere in verband met de verzorging van een groeiende plaatselijke bevolking en, op meer industrieel vlak, als gevolg van een intensere bedrijvigheid van het geheel (multiplicator-effect). Deze ontwikkeling zal eisen stellen aan de verbindingswegen. Hier kan men denken aan een economisch verantwoorde uitbouw van de waterwegen, aan wegverbindingen en aan rationele concentratie van het vervoer per spoor. In het algemeen dient dan gestreefd te worden naar een optimale benutting, van de assen Brussel-GentOostende en Antwerpen-Gent-Lille. 4.7

Internationale

verkeersstromen

Deze symmetrische figuur zou spoedig kunnen worden aangevuld door een derde as van noord naar zuid via Gent. Als zodanig is de kanaalzone thans reeds een belangrijk aansluitingsstuk op de twee hoger vermelde hoofdassen. Deze kanaalzone zal echter op haar beurt uitgroeien boven de functie van het lokaal aansluitingsvak en spoedig een internationale as Rotterdam-Gent worden. Het is vooralsnog onduidelijk of deze as ten zuiden van Gent zal doorlopen in de richting Ronse-Borinage-Valenciennes ; hiertoe bestaan niettemin reeds vage aanwijzingen, onder andere uit hoofde van de pendel. De intensiteit van het verkeer op de as Gent-Rotterdam zal mede worden bepaald door de verkeersstromen tussen de Randstad Holland enerzijds en de departementen Nord en Pas de Calais (met tunnel te

BIJLAGE VI

101

Calais) anderzijds. Het is moeilijk thans reeds cijfers te geven. In 1962 telde het S.R.O. een dagelijks verkeer van 550 voertuigen tussen de E3-weg enerzijds en de Randstad Holland anderzijds ; hiervan waren nagenoeg een vierde vrachtauto's. Daarbij kwamen nog een 200 voertuigen met bestemming naar of herkomst van de provincie Utrecht en elders. De verbinding met Calais verloopt volgens een onlangs verrichte studie optimaal via Brugge, alwaar de wegen uit Brussel, Antwerpen en Rotterdam samenvloeien. Alsdan zou ok de dwarsverbinding Antwerpen-Zelzate-Brugge een internationale functie krijgen en zou de kanaalzone tevens een knooppunt van internationale wegen worden.

5

Conclusie

De inrichting van een gebied met een hoge intensiteit aan bevolking en aan bedrijvigheid vergt een nauwkeurige voorbereiding op grond van zo concreet mogelijke gegevens. Zowel in het goederenvervoer als in het personenvervoer treedt de eis naar algehele planning der verkeersstromen op de voorgrond. Vanuit deze planning kan dan een functionele uitbouw van de netten ontstaan. Deze functionele uitbouw wordt mede bepaald door nieuwe internationale functies. Het transportprobleem dient te worden beschouwd vanuit verschillende gezichtspunten. In de eerste plaats het zeer belangrijke gezichtspunt van de ruimtelijke aanleg. Vervolgens de economische aspecten, zowel voor verlader als voor vervoerder ; deze vergen een nauwe samenwerking, die kan uitmonden in een aantal rationalisatiemaatregelen.

102


VII — INFRASTRUCTUUR IN DE KANAALZONE door dr. A. De Waele 1

Openbaar vervoer

1.1

Huidige

opties

Het is gebleken dat de bevoegde instanties geen onoverkomelijke problemen zien in het afwikkelen van een tijdelijke, respectievelijk meer langdurige pendel naar Sidmar. Niettemin mogen bepaalde aspecten hier niet uit het oog worden verloren. 1.1.1 In het antwoord van de N.M.B.S. wordt gewag gemaakt van de mogelijkheid om treinen tot Oostakker door te laten lopen en aldaar bussen in te leggen naar Sidmar. Aangezien de recrutering overwegend zou geschieden in de streken van Tielt, Oudenaarde, Zottegem en Wetteren-Lede, komt het er op aan, uit te maken of dit verkeer snel afgewikkeld kan worden, en wel aanzienlijk sneller dan bij voorbeeld naar Brussel. Het antwoord op deze vraag ziet er als volgt uit : — treinen met dieseltractie en komende van het St.-Pietersstation behoeven tot Oostakker een bijkomende ritduur van ± 15 minuten ; — treinen met dieseltractie komende van Merelbeke, kunnen direct worden afgeleid en behoeven 15 minuten ritduur op het traject Merelbeke-Oostakker ; met elektrische treinen (uit Aalst) kan op dit traject niet worden gereden ; bovendien is het afwisselen van de bestemmingen (Oostakker en St.-Pieters) niet bepaald een voordeel voor alle reizigers, daar elke trein meer gespecialiseerd wordt. Vanaf Oostakker-station tot Sidmar moet gerekend worden op een ritduur van 10 tot 15 minuten, plus een overstaptijd te Oostakker ; in totaal geeft dit een aanvullende ritduur van nagenoeg 15 tot 20 minuten.

103

BIJLAGE VII

Toegepast op de huidige treindienst geeft dit een ritduur van : Herkomst

Tielt stoptrein Tielt direct Oudenaarde Zottegem

Bestemming Brussel

Bestemming Sidmar

1 1 1 1

u 15' u u 10' à 1 u 15' u 5'

1 1 45 45

u u à à

25' à 1 u 10' 50' (direct) 55' (semi-direct)

Aldus blijkt de trein bepaald weinig attractief te zijn, vooral in combinatie met een bus vanaf Oostakker. Om het vervoer met treinen te kunnen verwerken is praktisch vereist dat het overstappen komt te vervallen of naar het St.-Pietersstation wordt verlegd. Voorts zou een aanzienlijke opvoering van de snelheid op de huidige trajecten gewenst zijn. Al met al lijkt dit vrij onwaarschijnlijk ; er moet dus uitgezien worden naar een andere mogelijkheid : de speciale bus. 1.1.2 Speciale bussen verkorten in de eerste plaats het traject tussen woonplaats en station (dat veelal vervalt). Ze hebben een beperkt aantal haltes en vergen geen overstappen. Vooral tijdens de transporturen die resulteren uit ploegenwerk kan voor deze diensten materiaal gebruikt worden dat als regel slechts op de klassieke spitsuren dienst doet. Niettemin is het doorrijden van de stad een hindernis die voorlopig onvermijdelijk is. Op dit onderwerp wordt verder nog ingegaan met betrekking tot andere transporten. Special bus

Tielt-Sidmar Oudenaarde-Sidmar Zottegem-Sidmar

Ritduur

(a)

(b)

50 55 50

+ 10-25 + 20-25 + 15

+ 10-35 — 5 + 0

Rekent men een gemiddelde snelheid van 50 km per uur en telt men daar vijf minuten extra bij voor de doortocht van Gent, dan

104


verkrijgt men de ritduur, die hier vergeleken wordt met de corresponderende treinformule (a) en met de ritduur per trein vanuit de betrokken plaats naar Brussel (b) (tabel op blz. 103). Voor Brussel komt hier uiteraard telkens het traject bij van Brussel-Zuid naar de werkplaats, dat soms vrij lang is. 1.2

Conclusie met betrekking

tot de pendel

De mogelijke formules voor het vervoer bieden niet zodanige voordelen wat betreft tijdsbesparing dat zij pendelaars zouden kunnen aantrekken uit het gebied van Oudenaarde en Zottegem, die thans naar Brussel reizen. Wel verkrijgt men een gering voordeel voor de pendelaars uit het gebied van Tielt en ook ten opzichte van de treinverbinding Zele en Schoonaarde-Brussel kan een speciale bus nog enige aantrekkingskracht uitoefenen (winst 15 minuten). De trein schijnt in geen geval ernstig in aanmerking te kunnen komen, terwijl de bus vaak met moeilijkheden inzake de stadsdoortocht zal hebben te kampen ; deze laatste moeilijkheden zullen zich echter in mindere mate voordoen voor de aflossing der ploegen om 6 uur en om 22 uur. Om deze redenen lijkt een stimuleren van de plaatselijke woningbouw des te meer geboden, welke ook de moeilijkheden mogen zijn die zich hier voordoen. Het alternatief, namelijk de pendel, stuit immers op even grote moeilijkheden en riskeert bovendien te weinig aantrekkelijk te zijn. 1.3

Overig

personenverkeer

Het overige openbare personenvervoer omvat zowel lokaal als interlokaal transport. Het komt er nu op aan, uit te maken hoe dit vervoer zich als gevolg van de expansie in de kanaalzone zal ontwikkelen. In het algemeen kan men stellen dat de nieuwe woongebieden voor bepaalde niveaus van verzorging op het centrum van Gent zullen zijn aangewezen ; dit werd reeds betoogd in de vorige uiteenzetting.

BIJLAGE Vn

105

Voorts dient een adequate verbinding te bestaan met de werkplaatsen, doch vanwege de afstanden schijnt het individuele vervoer hier verreweg het grootste aandeel op zich te zullen nemen. Blijft dan nog de verbinding tussen de nieuwe wijken en het knooppunt van het openbaar vervoer, het St.-Pietersstation te Gent. Zowel voor de verbindingen met Gent-Centrum, als voor die met Gent-St.-Pieters moet een eenzijdig stimuleren van individueel vervoer van de hand worden gewezen ; het gebrek aan ruimte laat zulks niet toe. Overigens zal zelfs een aanzienlijke verbetering van de wegen en een daarmee samengaande uitbreiding van de parkeermogelijkheid in de meest gunstige veronderstelling niet bij machte zijn om de steeds groter wordende behoefte in te halen, laat staan te dekken. Wil men dat het openbaar vervoer hier een ontlastende rol speelt, dan is het onmisbaar de volgende punten in aanmerking te nemen : — dit openbaar vervoer moet een hoge kwaliteit bieden, aangezien er anders geen gebruik van zal worden gemaakt ; — deze hoge kwaliteit veronderstelt onder andere frequentie en snelheid, twee objectieven die niet kunnen worden bereikt bij een versnipperd lijnennet dat verspreide nieuwe wijken zou bedienen. In dit laatste geval zou men regelrecht aansturen op een overmatig gebruik van individueel vervoer ; — het openbaar vervoer dat de kanaalzone zou bedienen, moet gelijktijdig een reeks andere verkeersrelaties langs zijn traject kunnen bedienen, ten einde voldoende reizigers aan te trekken ; — in een verdere toekomst moet dit openbaar vervoer tevens kunnen worden ingeschakeld in de verbinding Gent-Rotterdam, alsmede als hoofdas in het stadsverkeer te Gent ; — naar deze lijn moeten dan een aantal lokale buslijnen als collectors of distributors van de stadslijn lopen ; dat verhoogt het aantal passagiers op de hoofdlijn en houdt een groot aantal regionale autobussen uit de stad. Hier mag niet de indruk worden gewekt dat alleen het openbaar vervoer determinerend zou zijn voor de aanleg van een bepaald

106


patroon van woonwijken. Ook een behoorlijke uitrusting met wegen en een economisch verantwoorde inrichting van alle mogelijke diensten (elektriciteit, gas, water, riolering, telefoon, post, scholen, kleinhandel, enzovoort) pleiten alle, in mindere of meerdere mate, voor een geconcentreerde aanleg van bevolkingszones. Concreet betekent dit de aanleg van nieuwe stadsdelen, zoals dit reeds veelvuldig voorkomt in andere landen. Hierbij is steeds de snelle verbinding met openbaar vervoer tussen de nieuwe stadsdelen en de oude stadskernen, respectievelijk het knooppunt van het openbaar vervoer, van doorslaggevende betekenis.

1.4

Voorstel

personenverkeer

De mogelijkheden voor een werkelijk modern openbaar personenverkeer zijn beperkt. A priori moet in dit gebied de tram of de bus worden uitgeschakeld, omdat de commerciële snelheid van deze verkeersmiddelen in de stad niet meer dan 20 km/uur en buiten de stad niet meer dan 30 km/uur bedraagt. Het probleem stelt zich hier niet in termen die tot nog toe gangbaar waren, doch de afstanden en de dimensies worden zodanig gewijzigd dat alles moet worden gezien in het kader van deze schaalvergroting. Hierbij komt dan nog de toekomstige internationale verbinding met Rotterdam. In een vrij nabije toekomst zal Gent uitgroeien tot een halfstedelijk geheel dat zich zal uitstrekken van de woongebieden in De Pinte en Latem tot in Terneuzen, dat wil zeggen over een afstand van 40 km en in de vorm van een langgerekt geheel. Voor de leefbaarheid van het geheel en van alle delen ervan is het onontbeerlijk de ruimtelijke aanleg zorgvuldig te overwegen, zomede terdege met een adequate voorziening in de vervoersbehoeften rekening te houden. Gent krijgt in de toekomst een dimensie die even lang is als de afstand van Gent tot Sint-Niklaas, van Brussel tot Antwerpen of van Gent tot Kortrijk. In dit kader komt alleen een snelspoorweg in aanmerking, bij voorbeeld een S-Bahn zoals thans in het Ruhrgebied is gepland, of van de lokaalspoorweg Keulen-Bonn. Deze laatste verbinding, een traject van 28 km (30 minuten rijtijd, inclusief het oponthoud door zes haltes), wordt door een halfuurdienst onderhouden.

BIJLAGE VII

107

Deze spoorweg kan bezwaarlijk zijn plaats vinden op de oostelijke kanaaloever ; op de westelijke oever kan dit echter nog wel, en hierbij kan gedeeltelijk de huidige lijn worden gebruikt. Tevens moet worden gelet op de mogelijkheid om deze lijn in de kanaalzone eveneens goederenvervoer te laten bedienen. Langs deze lijn moeten dan de nieuwe stadsdelen liggen. Op de verbindingen tussen deze nieuwe stadsdelen en de industrieën, wordt verder nader ingegaan. Vanaf Zelzate kan deze spoorweg in zuidelijke richting de huidige infrastructuur behouden tot in Rieme ; vanaf dit station kan hij : 1. rechtdoor getrokken worden ten oosten van Kluizen, en dan afbuigend naar Wondelgem, zich weer bij het huidig tracé aansluiten, ofwel 2. voorbij Rieme afbuigen, en tussen Ertvelde en Kluizen doorlopen, om aldus weer af te buigen in zuidelijke richting naar Wondelgem. Een derde mogelijkheid, als variatie op de voorgaande, bestaat in een meer rechte lijn die vanaf Kluizen rechtdoor naar Driekwart in Nederland zou lopen ; deze laatste oplossing biedt echter het nadeel dat Zelzate-centrum dan niet meer bediend wordt ; tenzij via een aansluitende busverbinding ; ze biedt het voordeel recht te lopen en zeer hoge snelheden toe te laten. In elk geval zullen de bodemgeschiktheid en de graad van luchtverontreiniging mede de precieze ligging van deze lijn moeten helpen bepalen, daar de woonwijken in elk geval aan deze lijn moeten liggen ; in dit perspectief biedt de tweede oplossing de meeste mogelijkheden, ook al wordt het tracé er iets minder gunstig door. Ten zuiden van Wondelgem is een directe verbinding met het St.-Pietersstation via het stadscentrum nodig, omdat de huidige lijn via de Dampoort niet voldoet ; het tracé van deze lijn is trouwens prohibitief voor snelverkeer. Bovendien is het gewenst de spoorlijn aan het Muidestation te kunnen wegnemen ; dit in verband met de aanzienlijke verbetering van de wegverbindingen met de kanaalzoneoost. Deze doorverbinding zou in het verlengde van de spoorweg te Wondelgem liggen en bijvoorbeeld onder de St.-Margrietstraat, de Lievekaai en de Graslei lopen. Vanaf dit punt zou men :

108


1. kunnen afbuigen naar Gent-zuid en verder de voormalige spoorweg volgen, hetgeen in verband met de geplande E3invalsweg zeer ingewikkeld zou zijn ; 2. de lijn verder kunnen laten lopen onder de Leie, de St.-Kwintensberg en het Stadspark, om dan bovengronds te komen aan de Parklaan en daar het station binnen te lopen. Eventuele doortrekking tot De Pinte geeft geen problemen. Deze mogelijkheden moeten nog nader op hun technische uitvoerbaarheid, respectievelijk kostprijs worden onderzocht. De tweede variatie verdient de voorkeur, omdat ze tevens het stadspark (speciaal aantrekkingspunt bij bepaalde manifestaties) kan bedienen. Wat de kosten betreft, deze kunnen geraamd worden op 150 tot 300 miljoen voor de sectie Wondelgem-grens en op 1500 tot 2000 miljoen frank voor de 4 km lange ondergrondse in de stad (alles inbegrepen). Dit bedrag is vrij hoog, maar het is de conditio sine qua non om Gent op dit stuk voor de toekomst behoorlijk uit te rusten. Deze lijn zou een maximale capaciteit bezitten van één trein van 600 (of 900) plaatsen per 2,5 minuut en per richting( met een maximum van 22.000). Deze capaciteit is uiteraard meer dan toereikend, zodat een rit om de 7,5 minuut op de drukste secties nog ruim voldoening kan schenken. Het behoeft geen betoog dat hiermede het gehele verkeerspatroon van de stad op ingrijpende wijze zou veranderen. Pro memorie zij aangestipt dat 1 km semi-metro thans gemiddeld 400 miljoen frank kost.

2 2.1

Wegvervoer (personen en goederen) Overzicht

De voornaamste problemen van het wegvervoer ten aanzien van de kanaalzone zijn :

BIJLAGE Vn

109

1. de doortocht van Gent, respectievelijk de omleiding rond Gent; 2. de bediening van de beide kanaaloevers ; 3. de verbinding tussen deze oevers onderling ; 4. de aansluiting op het internationale net in het noorden en op het knooppunt van autosnelwegen in het zuiden ; 5. bijkomende verbindingen ; onder andere Brussel-Knokke en Antwerpen-Maldegem. Hierbij moet worden vermeld dat de punten 1 en 4 enige samenhang vertonen. 2.1.1

Transitoverkeer

via of rond Gent

Het staat buiten twijfel dat het transitoverkeer via de stad Gent steeds hinderlijker wordt ; dit transitoverkeer is niettemin nodig voor eventueel pendelverkeer en voor het goederenvervoer ; immers de hoofdverkeersrichtingen Brussel, Oostende, Kortrijk en Oudenaarde maken dit transitoverkeer onvermijdelijk om de kanaalzone te kunnen bereiken. Het is dus onontbeerlijk dat op de industrieweg een verbinding aansluiting geeft naar de hoofdwegen, zonder dat transitoverkeer via stadswegen nodig is ; deze verbinding moet lopen tot aan de autosnelweg E3, van waaruit men dan de wegen naar Oudenaarde en naar Kortrijk kan bereiken. Deze weg zou tevens een zeer nuttige ontlasting betekenen van dit verkeer dat thans via overbelaste wegen in het oosten en het zuidoosten van de agglomeratie penetreert. 2.1.2

Bediening der beide kanaaloevers

Op de oostelijke oever komt thans een weg van grote capaciteit tot stand die echter op vele plaatsen rechtstreeks toegang verleent tot industriecomplexen, zodat deze weg uiteindelijk minder geschikt zal zijn voor internationaal verkeer op de as Rotterdam-Gent. Op langere termijn moet voor dit verkeer een andere oplossing worden voorzien, te meer daar scheiding van industrieel en lokaal verkeer enerzijds en afstandsverkeer anderzijds op den duur wenselijk zal worden.

110


Op de westelijke oever wordt eveneens een weg van grote capaciteit gepland. Het is wenselijk dat hier de mogelijkheid van gebruik als volwaardige autosnelweg (met beperkt aantal opritten) zou worden overwogen. Hierbij rijst dan het probleem van de westelijke omleiding rond Gent. Hetgeen men te eng gezien heeft op de oostelijke oever, zou best kunnen worden vergoed door een iets ruimere visie op de westelijke oever ; hier bestaat ongetwijfeld een samenhang van problemen tussen de aanleg van wegen en spoorwegen. Een bijkomende moeilijkheid is het feit dat de aanleg van een weg op de westelijke oever niet veel uitstel meer gedoogt. De bestaande weg biedt onvoldoende capaciteit en het beschikbare wegnet vormt geen toereikende infrastructurele basis voor de aanleg van nieuwe stadsdelen. Ook de verbinding westelijke oever-stadscentrum verdient nadere overweging, ofschoon hier nog meer mogelijkheden voorhanden zijn, onder andere de uitvalsweg naar Eeklo en de westelijke ringlaan in Gent. 2.1.3

Verbinding tussen de kanaaloevers onderling

De vaste verbindingen zijn thans de Meulestedebrug en de voorziene tunnel te Zelzate die 13 km van elkaar verwijderd liggen. Deze afstand betekent een hinderpaal voor de integratie der beide kanaaloevers tot één economisch gebied. Ze verkleint bovendien de mogelijkheid om op de westelijke oever grote woongebieden aan te leggen, terwijl de arbeidsplaats op de oostelijke oever zou liggen. Zelfs al mocht deze laatste oplossing niet worden gekozen, dan nog is het wenselijk tussen deze beide verbindingen een derde aan te brengen, zowel om vele trajecten te verkorten als om overdreven verkeersdrukte op de beide voorziene verbindingen te voorkomen. Halfweg deze beide verbindingen werd de autosnelweg BrusselKnokke gepland. De vooruitzichten voor de aanleg van deze autosnelweg zijn echter niet van bepaald onmiddellijke aard. Het zou echter aanbeveling verdienen de tunnel van deze autosnelweg (met opritten) onder het kanaal vervroegd aan te leggen en op de oostelijke en westelijke snelwegen aan te sluiten.

BIJLAGE Vn

2.1.4

Aansluitingen

111

op hoofdwegen

Op de aansluiting met de hoofdwegen die ten zuiden van Gent lopen is reeds ingegaan (zie sub 1). Er zij echter op gewezen dat aansluiting op de autosnelweg E3 geen betekenis heeft, indien de E3 nog niet zou bestaan. Doorverbinding met het noorden ligt weliswaar nog in een verdere toekomst, doch vergt thans reeds bepaalde prognoses, respectievelijk inzichten. Hierbij moet rekening worden gehouden met de noodzaak dat men over een volwaardige autosnelweg moet kunnen beschikken, terwijl bovendien een verbinding Rotterdam-Brugge-Calais mogelijk moet worden gemaakt. In dit kader is aansluiting op de weg Antwerpen-Zelzate-Maldegem (Brugge) een goede oplossing, althans aanvankelijk. 2.1.5

Bijkomende

verbindingen

De autosnelweg Antwerpen-Maldegem, waarvan reeds een stukje gereed is, vormt een onmisbare verbinding, loodrecht op de kanaalzone. Door deze weg kunnen grote omwegen voor het verkeer naar of van het oosten en het westen worden vermeden. Hij zal later volstrekt onontbeerlijk zijn om de verbindingen via Gent te ontlasten. Een spoedige voltooiing Antwerpen-Zelzate is in elk geval ten zeerste gewenst. De aanleg van een autosnelweg Brussel-Knokke zal onder andere afhangen van de toenemende verkeersbehoefte, meer bepaald van de verzadiging op de E5 tijdens lange perioden. Deze vooruitzichten zullen mede bepaald worden door de verdere evolutie van het ontspanningsverkeer, dat zich nog aanzienlijk zal uitbreiden. Een precieze prognose is hier echter zeer gewaagd.

3

Waterwegen

Op lange termijn moet men erin voorzien dat mogelijkheden worden opengehouden voor verdere vestiging van bedrijven aan diep vaarwater. Reeds thans zijn de bestaande voorzieningen eng.

112


Anderzijds beginnen de plannen tot uitbreiding van Antwerpen in het Waasland (linkeroever) vastere vorm aan te nemen. Derhalve is het raadzaam de mogelijkheid vrij te houden voor een zeekanaal dat Antwerpen zou verbinden met de kanaalzone. Dit kanaal maakt de vraag naar een Boudewijnkanaal langzamerhand weer actueel, zij het dan ook dat de rol van dit kanaal een totaal andere zou zijn dan men voorheen dacht ; het zou met name een kanaal zijn dat in de eerste plaats in de eigen, plaatselijke industriële en commerciële behoeften zou voorzien. Het zou uiteindelijk de integratie van het gehele gebied Gent-Antwerpen bevorderen. Om deze reden is het wenselijk het gebied tussen Antwerpen en de kanaalzone niet te hypothekeren door het dicht te bouwen met agglomeraties of verspreide wooneenheden die beter op de westelijke oever kunnen worden gevestigd. Op de oostelijke oever moet de toekomst van verschillende generatiees thans reeds worden voorbereid, zij het dan ook voorlopig slechts door bewarende en vrijwarende maatregelen. In dit verband verdient het vermelding dat de afstand KalloZelzate amper 36 km bedraagt.

BIJLAGE VIII

113

VIII — HET WEGENNET TEN DIENSTE VAN DE HAVEN VAN GENT EN DE INDUSTRIEZONE LANGS HET KANAAL GENT-TERNEUZEN door A. Smetryns, hoofdingenieur-directeur van Bruggen en Wegen, Gent 1

Programma

Het spreekt vanzelf dat het Gentse havengebied en de industriezone slechts dan doelmatig kunnen worden aangewend en geëxploiteerd, wanneer een goed doordacht wegennet bedoelde zones niet alleen inwendig doorkruist, maar deze ook onderling verbindt, ze tevens aansluit met het centrum van de stad, de wegen vanuit de stad en het autosnelwegennet. Het Bestuur van Bruggen en Wegen heeft de noodzakelijkheid van deze verbindingen ingezien en heeft derhalve de nodige desbetreffende plannen ontworpen en reeds gedeeltelijk uitgevoerd. We hoeven slechts de bestaande projecten na te gaan om vast te stellen dat hun verwezenlijking overeenstemt met het beoogde doel. 2

Bepaling en ligging van centrum, haven en industrie zone

Alvorens met dit overzicht aan te vangen, vestigen we een ogenblik de aandacht op de eigenlijke ligging van de betrokken zone. De industriezone Gent-Terneuzen vormt de strook rechts en links van het kanaal, in het westen begrensd door de ontworpen weg gaande van Wondelgem naar Zelzate en in het oosten begrensd door de weg die begint aan de Dampoort en via Koopvaardijlaan, Afrikalaan en Vliegtuiglaan aansluit op de Kennedylaan en de ontworpen weg naar Terneuzen. De kern van de stad Gent is omgeven door de zogenaamde Kleine Ring, die de Prof. Ghuislainbrug verbindt met de Kortrijkse

114


Poort, de Overpoort, de St.-Lievenspoort, de Keizerpoort, de Dampoort, de Tolhuisbrug en de de Smetstraatbrug. Buiten deze bestaande ring is een tweede gepland, die we Grote Ring zullen noemen en zal bestaan uit een laan die, gelegen langs de binnenzijde van de ringvaart, zal beginnen bij de brug die reeds gebouwd werd onder de spoorweg Gent-Eeklo te Wondelgem en de Ringvaart zal volgen tot aan de weg Gent-Aalst op het grondgebied van Melle. Deze ring zal worden gesloten door de verbinding met de haven welke door de Intercommunale voor de E3-weg zal worden gebouwd tussen de weg Gent-Aalst te Melle en de Kennedylaan te Oostakker.

3

Ontwikkeling van het programma

3.1

Imvendige verbinding van haven en industriezone

Nu kunnen wij overgaan tot het eerste punt van ons programma : de inwendige verbinding van haven en industriezone. Deze wordt tot stand gebracht door een complex van bestaande en ontworpen wegen, waarvan de verscheidene hoofdpunten door een verkeersknooppunt worden aaneengeschakeld. Om dit aan te tonen, beginnen we uit het zuiden, waar het havengebied tussen de Dampoort en de Tolhuisbrug paalt aan de bovengenoemde Kleine Ring. In het westen loopt, van de Tolhuisbrug uit, de bestaande weg naar Terneuzen. Op deze weg zal aan de Meulestedebrug de nieuwe weg 56 beginnen en te Wondelgem aansluiting geven met de industrieweg Gent-Zelzate, linkeroever. In het noorden wordt de industriezone begrensd door de ontworpen weg Antwerpen-Eeklo, die het kanaal Gent-Terneuzen zal kruisen te Zelzate door middel van een tunnel. In het oosten, beginnend bij de Dampoort, heeft men achtereenvolgens Koopvaardij laan, Afrikalaan, Vliegtuiglaan en Kennedylaan en dan de ontworpen weg naar Terneuzen.

BIJLAGE VIII

115

Kortom, de Kleine Ring van Gent, gelegen tussen de Dampoort en de Tolhuisbrug, de bestaande weg Tolhuisbrug-Meulestedebrug, aansluitend op de geplande nieuwe weg op de linkeroever van het kanaal, de ontworpen weg Antwerpen-Eeklo en de geplande weg ten oosten van het kanaal zullen de verschillende havengebieden en de industriezone onderling verbinden. 3.2

Verbinding beginnen

met

Gent

en met

de wegen

die

aldaar

In de tweede plaats willen wij het hebben over de verbinding van de haven en de industriezone met het centrum van Gent en met de verscheidene wegen die aldaar beginnen. Uit de beschouwingen in het vorige punt blijkt dat het wegencomplex van de haven ter hoogte van de Dampoort en van de Tolhuisbrug op de Kleine Ring uitmondt. Daaruit volgt dat al de in Gent beginnende wegen verbonden zijn met de haven via deze ring. De twaalf hoofdrichtingen waarin deze wegen lopen zijn : Antwerpen, Zele, Dendermonde, Brussel, Geraardsbergen, Oudenaarde, Kortrijk, Tielt, Brugge, Knokke, Breskens en Terneuzen, zodat heel het nabije achterland kan worden bereikt. Ten noorden wordt de industriezone nog rechtstreeks verbonden met Brugge en Knokke, Breskens en Antwerpen langs de ontworpen weg Antwerpen-Eeklo, terwijl Terneuzen langs beide oevers van het kanaal bereikbaar zal zijn. 3.3

Verbinding

van de haven met de

autosnelwegen

Het derde punt in de wegenpolitiek van de Gentse haven beoogt haar aansluiting met de autosnelwegen. Dit wegennet omvat in de omgeving van Gent de reeds aangelegde autosnelweg Brussel-Oostende, onderdeel van de Weg E5 Londen-Ankara, en tevens de ontworpen snelweg Antwerpen-Rijsel, deel uitmakend van de weg E3 LissabonStockholm. Beide autosnelwegen zullen elkaar kruisen ten zuiden van Gent en met de Ringlaan van de stad verbonden worden ter hoogte van de St.-Lievenspoort.

116


Het grote belang van de nabijheid van deze autosnelwegen voor de haven van Gent werd geenszins uit het oog verloren, er werd een rechtstreekse verbinding ontworpen beginnende aan de Kennedylaan nabij het Sifferdok en aansluitend op de E3 te Destelbergen. Deze verbinding zelf zal al de kenmerken van een autosnelweg bezitten en zal voortreffelijk aan de eisen van ons derde punt voldoen, zulks nog afgezien van de latere verbinding van de industriewegen met de autosnelweg Brussel-Knokke, waarvan de datum van uitvoering nog niet is bepaald. 3.4

Tijdschema

Uit deze uiteenzetting blijkt dat de hoofdpunten van het wegenprogramma ten voordele van de haven van Gent de volgende zijn : — Het moderniseren van de Kleine Ring te Gent. —· Het aanleggen van de Grote Ring, welke in aansluiting met de industriewegen op de linker- en rechteroever van het kanaal Gent-Terneuzen, de gehele omgeving van Gent en haar industriegebied omsluit. — Het aanleggen van de nieuwe weg Antwerpen-kust. Nu enkele woorden over het tijdschema van de uitvoering voor elk dezer ontwerpen. 3.4.1

Het moderniseren van de Kleine Ring te Gent

Afgezien van het aanleggen langs de Ringvaart van een « Grote Ring » voor het voertuigenverkeer, is het een dringende noodzakelijkheid het vlotte verloop van het transitoverkeer en het plaatselijke verkeer van de stad te verzekeren door het afwerken van de Kleine Ring. Hiermede bedoelen wij het aanleggen van twee dubbele rijstroken, al dan niet gescheiden door een middenberm naar gelang de beschikbare breedte. Tot op heden werd de Ringlaan gemoderniseerd vanaf de weg naar Brugge aan de Prof. Ghuislainbrug tot aan de Kortrijkse steenweg over een lengte van circa 3.650 m.

BIJLAGE v i n

117

Thans zijn de werken in uitvoering tot modernisering van het gedeelte gelegen tussen de Kortrijksepoort en de Dampoort over een lengte van 3.700 m. Als voorlopige oplossing worden de belangrijke knooppunten aan de St.-Lievenspoort, Keizerpoort en Visserijbrug op hetzelfde niveau aangelegd. Evenwel zal het in een nabije toekomst nodig zijn aldaar de kruising der hoofdwegen op ongelijk niveau aan te leggen. De ring zal dan later worden gesloten met een overbrugging van de Pauwvertakking, aansluitend op het Dok, om zo verder langs de Sassevaartstraat, het Neuseplein en het Verbindingskanaal, de Ghuislainbrug te bereiken. De lengte van dit gedeelte van de Ringlaan, dat nog moet worden gemoderniseerd, bedraagt 3.600 m. 3.4.2 Het aanleggen van de Grote Ring en de twee langs het kanaal Gent-Terneuzen A

industriewegen

Grote Ring

Ter opvanging buiten het centrum van al wat geen indringingsverkeer kan genoemd worden, zal aan de binnenzijde van de Ringvaart een weg worden aangelegd van 35 meter breedte met twee dubbele rijstroken. Langs het wester- en zuidervak van het kanaal, dat wil zeggen tussen de weg nr. 10 te Mariakerke en te Melle, verloopt het tracé vlak langs de nieuw gegraven Ringvaart, langs het noordervak enigszins ervan gescheiden wegens de zich aldaar bevindende industriezone. De studies inzake het vak van deze ringlaan dat evenwijdig loopt met het noordervak van de Ringvaart zijn voltooid ; de onteigeningen zijn aan de gang, zodat de werken tot aanleg van dit vak, dat 4.200 m lang is, aanbesteed kunnen worden. Het vak van deze ringlaan naast wester- en zuidervak van de Ringvaart, waarvan de lengte 15 km bedraagt, is nog in studie. Deze Grote Ring zal worden gesloten door een autosnelweg, aan te leggen door de Intercommunale E3, tussen de weg nr. 10 te Melle en de Kennedylaan te Oostakker.

118

Β


De industriewegen langs het kanaal Gent-Terneuzen

Aansluitend op de reeds besproken ringwegen lopen in noor delijke richting, en nagenoeg evenwijdig met het kanaal G entTer neuzen, twee industriewegen, één op elke kanaaloever. De industrieweg op de rechteroever van het kanaal begint in feite reeds vanaf de Kleine Ring aan de Dampoort. Het eerste vak tussen de Dampoort en de Darsen, alsook het tweede vak tussen de Darsen en de aansluiting met de weg naar de nieuwe centrale van de E.B.E.S. te Rodenhuize zijn voltooid. Het derde vak, dat hierop aansluit en over 1.700 m tot aan de huidige Moervaart te Mendonk loopt, is in uitvoering, alsook het bouwen van de brug over de recht te trekken Moervaart. Deze werken zullen nog dit jaar voltooid zijn. De uitvoering van het vierde vak, tussen de huidige Moervaart en Sidmar te SintKruisWinkel, wordt voorlopig uitgesteld tot na de voltooiing van het vijfde vak, namelijk het resterende deel van deze weg op het grondgebied van SintKruisWinkel en Wachtebeke, dat nog dit jaar zal worden aanbesteed. Zodoende zal Sidmar langs het noorden worden verbonden met de Rijksweg ZelzateLochristi. Het zesde vak, op het grondgebied van Zelzate, sluit enerzijds aan aan met de opritten naar de nieuwe brug en anderzijds met de weg die op Nederlands grondgebied tot Terneuzen zal worden aangelegd. De studie van dit vak is voltooid en de onteigeningen zijn aange vangen. De industrieweg op de linkeroever van het kanaal verlengt tracé van de G rote Ring vanaf de weg 56 te Wondelgem over lengte van 12 km tot aan het wegenknooppunt tussen de oprit de brug linkeroever en de weg AntwerpenEeklo. Met de studie deze weg is begonnen.

het een van van

3.4.3 Rijksweg

Antiverpen-kust

De belangrijkheid, zowel op toeristisch gebied als van econo misch standpunt uit gezien, van de weg Antwerpenkust, die loopt van de Scheldetunnel te Antwerpen tot de weg BrusselOostende te Eeklo, is onbetwistbaar. Hij verbindt de haven van G ent rechtstreeks

BIJLAGE Vin

119

met die van Antwerpen en Zeebrugge. De huidige stand van zaken wat betreft deze nieuwe verbinding, kan als volgt worden samengevat : Het vak, lopende van de Tunnellaan te Antwerpen tot aan de provincieweg Sint-Niklaas-Kieldrecht te Vrasene, is in gebruik ; de werken zijn zodanig uitgevoerd dat één rijbaan van 7 m breedte beschikbaar is en dat de grondwerken nodig voor het aanleggen van een tweede rijweg beëindigd zijn, dit over een lengte van 12 km. Het vak tussen de provinciewegen Sint-Niklaas-Kieldrecht en Sint-Niklaas-Hulst over een lengte van 9 km is in uitvoering, alsook het bouwen van de tunnel te Zelzate onder het recht te trekken kanaal. Het vak gelegen tussen provincieweg Sint-Niklaas-Hulst en het uiteinde tunnel Zelzate rechteroever, 18 km lang, blijft nog te bestuderen, alsook het vak tussen het uiteinde tunnel linkeroever en de aansluiting met de weg nr. 10 te Eeklo, eveneens 18 km lang.

120


IX — GEPLANDE UITBOUW EN TIJDSCHEMA DER WATERWEGEN door P. Lagrou, hoofdingenieur-directeur van Bruggen en Wegen bij het Bestuur der Waterwegen, Gent Gent, de tweede zeehaven van België, is thans door het kanaal Gent-Terneuzen verbonden met de zee, via de Westerschelde. Dit kanaal, met een lengte van meer dan 32 km, heeft slechts een waterdiepte van 8,75 m, een bodembreedte van 24 m op Nederlands grondgebied en van 50 m in België. In de doortocht van Zelzate echter bedraagt de bodembreedte slechts 34 m. Te Terneuzen is er een zeesluis, de Westsluis, van 140 X 18 m, waarlangs bij laagtij niet kan worden geschut, en twee binnenvaartsluizen daterende van 1825, die ten zeerste verouderd zijn. Door deze toestand kunnen in Gent slechts schepen binnenlopen van 10.000 B.R.T., dus van het Libertytype. Ten einde Gent toegankelijk te maken voor grote zeeschepen wordt het kanaal verbreed en tevens verdiept. De bodem wordt volgens het verdrag van 20 juni 1960 op 12,50 m waterdiepte gebracht ; de bodembreedte zal op Nederlands grondgebied 72 m bedragen, terwijl ze in België op ongeveer 102 m wordt gebracht ; dit opdat zeeschepen langs de kanaaloevers zouden kunnen aanleggen, hetgeen op Nederlands grondgebied niet toegelaten zal worden, tenzij in plaatselijke verbredingen. In Zelzate, waar, om de onteigeningen te beperken, een nieuw kanaalvak wordt gegraven ten westen van de gemeente (alhoewel toch nog circa 500 huizen dienen te worden gesloopt), zal de bodembreedte eveneens tot 72 m worden beperkt. Sinds de ondertekening van het vedrag werd echter besloten de bodem op Belgisch grondgebied met een meter te verdiepen, terwijl de besprekingen met Nederland inzake deze verdieping op Nederlands grondgebied goed vorderen.

BIJLAGE IX

121

Wat de sluizen betreft, wordt te Terneuzen een nieuwe zeesluis gebouwd met de volgende afmetingen : — nuttige lengte 290 m ; — breedte tussen de kolkmuren 40 m ; — waterdiepte aan de bovendrempel 12,50 m, met mogelijkheid deze te vermeerderen met 1 m ; — diepte van de buitendrempel bij gemiddeld laag tij 10,81 m en bij gemiddeld hoog tij 14,82 m. Deze sluis wordt voorzien van een tussenhoofd om het waterverlies bij het schutten van kleinere schepen te beperken. De voorhaven, met een lengte van 1500 m, zal een waterdiepte hebben van 11,99 m bij gemiddeld laagwater en van 16 m bij gemiddeld hoog tij. Ten einde Gent toegankelijk te maken voor de grote duwkonvooien die de Rijn bevaren, is eveneens een nieuwe binnenvaartsluis in aanbouw, met de volgende afmetingen : — lengte 260 m ; — breedte 24 m ; — waterdiepte bovendrempel 6,63 m ; — waterdiepte benedendrempel bij gemiddeld laag tij 4,49 m ; — waterdiepte, bij gemiddeld tij, van de voorhaven, die gescheiden is van die der zeevaartsluis, 5,49 m. De afmetingen volgens het plan van deze sluis zijn dezelfde als die van de sluis die in Nederland wordt gebouwd. De sluis heeft eveneens een tussenhoofd. Ten gevolge van de verruiming van het kanaal zal het aanpalend wegen- en spoorwegnet zowel op Belgisch als op Nederlands grondgebied dienen te worden aangepast. Er zullen, afgezien van de bruggen, te bouwen op de buiten- en binnenhoofden der sluizen, nog een gemengde wegen spoorbrug ten noorden van Sluiskïl, een wegbrug te Sas van Gent en een wegbrug met twee wegstroken te Zelzate worden gebouwd. Verder nog de tunnel in de snelweg Antwerpen-kust onder het kanaal te Zelzate, die twee dubbele rijstroken, met 5 m vrije hoogte, zal hebben. De geplande bruggen zullen een doorvaart-

122


wijdte hebben van 60 m, een vrije hoogte in gesloten stand van 7 m boven het hoogste kanaalpeil en van minimaal 60 m in open stand (in feite zal zij onbeperkt zijn wegens de gekozen brugtypes). In verband met deze werkzaamheden zullen de oude sluizen te Terneuzen worden afgebroken, de oude aftakkingen worden gedempt en de stad opnieuwe worden geürbaniseerd, terwijl te Zelzate eveneens nog grotere urbanisatiewerken dienen te worden uitgevoerd en het oude kanaal gedempt moet worden. Hoe is nu de stand van de werken ? Het kanaal is reeds verbreed en verdiept tot 12,50 m tussen Langerbrugge en Terdonk. De uitdieping tot op 8,75 m waterdiepte te Terdonk is in uitvoering en zal omstreeks het einde van dit jaar voltooid zijn. Vanaf dit punt tot aan Zelzate is het kanaal verbreed en reeds gedeeltelijk verdiept tot 13,50 m. Tot aan Zelzate blijft dus nog enkel een gedeelte van ongeveer 700 m te verbreden, gelegen boven het Sifferdok. In de doortocht van Zelzate zijn de volgende werken in uitvoering : de tunnel, de oeververdedigingen en de omleidingen der Rijkswegen. Op 4 februari jongstleden werden de werken voor het bouwen van de brug aanbesteed. Te Zelzate dienen dus nog enkel de baggerwerken te worden aanbesteed, zodat in de loop van 1967 de scheepvaart op beperkte diepte (namelijk 8,75 m, evenals thans) door het nieuwe kanaal zal plaats hebben, wat toelaat het oude kanaal te dempen, terwijl omstreeks het einde van 1968 op Belgisch grondgebied de scheepvaart op grotere diepte mogelijk zal zijn. Op Nederlands grondgebied vorderen de werken eveneens goed. In uitvoering zijn namelijk, te beginnen aan de Belgische grens : de verbredingswerken tussen de grens en Sluiskil, de verbredingswerken tussen Sluiskil en Terneuzen, en twee sluizen, te weten de Zeevaartsluis en de Binnenvaartsluis. Binnen enkele maanden zullen de voorhavens en de twee bruggen te Sas van Gent en Sluiskil worden aanbesteed. Rest dan nog de doortocht van Sluiskil, de sluisdeuren en de bruggen over de sluizen. Deze werken zijn echter van kortere duur en kunnen slechts worden toegewezen als de andere werken aan de sluis, en de verbreding te Sluiskil, ver genoeg gevorderd zijn.

BIJLAGE IX

123

In het kort mag worden gezegd dat het vaststaat dat einde 1968 het eerste schip van grote tonnenmaat kan worden verwacht. Tot zover het eigenlijke kanaal. Hierbij aansluitende waterbouwkundige werken voor de zeescheepvaart in de kanaalzone zijn : het graven van het Sifferdok, door de stad Gent. Dit havendok, dat in aanbouw is en reeds gedeeltelijk wordt geëxploiteerd, zal een lengte krijgen van ongeveer 2.500 m en een breedte van 300 m en zal voorzien worden van kaaimuren met 12,50 m waterdiepte over de grootste lengte, terwijl de laatste 1.200 m, op de rechteroever, een waterdiepte van 13,50 m zal hebben. Verder worden dan nog door de stad in een min of meer verwijderde toekomst andere handelshavens of petroleumhavens gepland. Als men over Gent spreekt en over scheepvaart, denkt men niet alleen aan het kanaal van Terneuzen en aan de haven, maar ook aan het binnenscheepvaartwegennet. Gent, gebouwd aan de samenvloeiing van Leie en Schelde, ligt, tengevolge van de werken van onze voorouders, op het kruispunt van vijf belangrijke waterwegen, namelijk de Bovenschelde, de Leie, het kanaal Gent-Oostende, het kanaal GentTerneuzen, en de Zeeschelde die aan het tij onderhevig is. Een kleine wandeling door de stad overtuigt iedereen, meer dan welke uiteenzetting ook, hoe smal, kronkelend en verouderd deze waterwegen zijn, en nochtans varen door sommige hiervan dagelijks ongeveer 130 à 140 binnenschepen. Wil men nu van de Zeeschelde naar de Bovenschelde varen, dan volgt een schip met een vrije hoogte van meer dan 3,90 m de volgende weg : Gentbruggesluis, Visserij, Kasteelsluis, Handelsdok, Tolhuissluis, Verbindingskanaal, Coupure, Leie, Ketelvaart, Muinkschelde. Deze route duurt van minimaal anderhalve tot soms 3 dagen, en zelfs, in geval van scheepvaartopstoppingen, 4 dagen. Het was dus absoluut noodzakelijk deze waterdoortocht te verbeteren. Aan de andere kant zijn sommige delen van Gent zeer laag gelegen, zodat verschillende keren per jaar, bij het wassen van de

124


bovenrivieren of bij storm op de Zeeschelde, kelders onderlopen en zelfs straten overstromen. Alleen reeds uit een oogpunt van waterhuishouding was het dus al gewenst de waterlopen buiten de stadskom te houden, en hierdoor ontstond het denkbeeld de Ringvaart, voor schepen tot 2.000 ton, rond Gent te graven. Dit kanaal vormt een driekwartcirkel rond de stad, van de Zeeschelde te Melle tot aan het kanaal Gent-Terneuzen te Langerbrugge. Het noordervak, gelegen op het peil van het kanaal GentTerneuzen en het westervak, op het peil van het Bovenpand, zullen een bodembreedte hebben van 21 m bij 4,50 m waterdiepte. Het zuidervak, verlengd met de Tij-arm, zal onderhevig zijn aan het getij, met een waterdiepte bij gemiddeld hoogwater van circa 4,50 m. Men zal zich onmiddellijk afvragen waarom het zuidervak en de Tij-arm onderhevig aan het getij worden gemaakt. Dit geschiedt omdat het hydraulisch vermogen van de Zeeschelde niet verminderd mag worden. Om Gent te vrijwaren tegen de stormtijen wordt namelijk in de Zeeschelde een sluis gebouwd te Melle, waardoor ongeveer 7 km aan het getij worden onttrokken. Deze lengte dient — dit om verzandingen (zelfs te Antwerpen) te vermijden — vervangen te worden door een zelfde lengte die wel onderhevig is aan het getij, namelijk het zuidervak en de Tij-arm. In de Ringvaart zelf komen twee sluiscomplexen. De sluis te Evergem heeft de volgende afmetingen : 136 X 16 m (hetzelfde als het Albertkanaal). Het complex E2 + B2 te Merelbeke zal in feite 2 sluizen van 160 X 18 m omvatten. Zij hebben grotere afmetingen dan die te Evergem aangezien het hier gaat om een tijrivier waarop de scheepvaart gegroepeerd plaatsvindt en waar dus veel meer schepen ineens geschut moeten worden. De afmetingen van de tweede sluis te Evergem, die pas later zal gebouwd worden, zullen vermoedelijk worden aangepast aan de duwvaart. Wat betreft de waterwegen die Gent binnenkomen, zal in de Bovenschelde een sluis van 55 X 7,50 m (600 ton-type) worden gebouwd en in het kanaal Gent-Brugge een keersluis met 7,50 m opening. Deze sluizen,

BIJLAGE IX

125

namelijk die van de Bovenschelde en die van het kanaal Gent-Oostende, zullen worden gesloten als het peil in de Ringvaart met ongeveer 0,50 m stijgt. De andere waterwegen zullen worden afgedamd. Van de Ringvaart is het noordervak tot aan het kanaal GentBrugge reeds in dienst, de rest zal in de loop van 1968 in dienst komen. Voor de in Gent samenkomende waterwegen worden verder de volgende verbeteringen gepland : — Bovenschelde : bevaarbaarmaking voor schepen van 1.350 ton, reeds in uitvoering te Oudenaarde en stroomopwaarts ; — Kanaal Gent-Oostende en Zeeschelde : bevaarbaarmaking voor schepen van 2.000 ton. Keren wij ten slotte nog eens terug naar de kanaalzone en meer bepaald naar de zone van de Moervaart. De haven van Gent verwacht niet alleen nijverheidsvestigingen langs het zeevaartkanaal en de havens, doch ook industrieën die van belang kunnen zijn voor de binnenscheepvaart ; de in aanleg zijnde nijverheidszone langs het noordervak van de Ringvaart zal spoedig volgebouwd zijn, zodat de havenautoriteiten uitzien naar geschikte plaatsen voor nieuwe binnenvaarthavens in de omgeving van de Moervaart. Dit kanaal zou hiervoor worden rechtgetrokken, verbreed en verdiept voor schepen tot 2.000 ton, in eerste instantie over de uitgestrektheid van de geplande uitbreiding van de nijverheidszone. Tevens zijn echter reeds plannen in studie om de verbreding en verdieping van de Moervaart verder door te trekken en een rechtstreekse verbinding voor schepen tot 2.000 ton (of zelfs meer) met Antwerpen tot stand te brengen, waarbij men niet langs de bochtige Zeeschelde tussen Dendermonde en Wetteren behoeft te varen. In verband met deze verbreding en verdieping rijzen problemen van hydraulische aard, en meer bepaald inzake het Durmevraagstuk. Omtrent dit laatste vraagstuk is nog niet beslist of dit plan eventueel ten uitvoer zal worden gebracht en zo ja, in welke vorm of volgens welk tracé.

126


χ _ WATERVOORZIENING VAN DE KANAALZONE door ir. J. Vranckx, directeur-generaal Nationale Maatschappij der Waterleidingen

1

Produktievermogen

In het Meetjesland en het Land van Waas kan bij gemiddelde regenval ongeveer 66.000.000 m3 oppervlaktewater per jaar worden opgevangen, waarvan ongeveer de helft in elk van beide streken. Dit betekent dat, na behandeling, per jaar ongeveer 150.000 tot 160.000 m3 per dag beschikbaar zouden kunnen zijn, mits men het water verzamelt in spaarbekkens. Wij zullen ons echter beperken tot 100.000 m3 per dag met vier spaarbekkens, namelijk : Kluizen 1, Kluizen 2, Maldegem en Mendonk; zomede een ondergrondse voorraad in Moerbeke aanleggen, door infiltratie van oppervlaktewater. Elk spaarbekken, evenals het infiltratiegebied, zal een normale produktie hebben van 20.000 m3 per dag, 7.200.000 m3 per jaar, hetgeen een jaarlijkse aanvoer naar de spaarbekkens van 42.000.000 m3 ruwwater vergt. In afwachting van de voltooiing van het eerste spaarbekken, namelijk Kluizen 1, kunnen wij een beroep doen op de waterwinningen van grondiuater : — Eeklo (volledig in dienst), — Lembeke-Oosteeklo (gedeeltelijk in dienst), — Moerbeke-Wachtebeke (in uitvoering), — Sinaai (ontworpen). Hun produktie kan geleidelijk worden opgevoerd tot in 1968, in welk jaar elke winning een gemiddelde dagproduktie van 7.000 m3 zal

BIJLAGE Χ

127

hebben bereikt, dat wil zeggen ± 30.000 m3 per dag voor de vier ondergrondse winplaatsen. Volgens de vooruitzichten kunnen de volgende hoeveelheden drinkwater uit voormelde waterwinningen ter beschikking van de nijverheid worden gesteld : in 1965 in 1966 in 1967

5.000 m3 per dag, 11.000 m3 per dag, 18.000 m' per dag.

Van 1968 af zullen de spaarbekkens één voor één in bedrijf worden genomen, zodat volgens onze planning de volgende water hoeveelheden ter beschikking van de nijverheid kunnen worden ge steld : in in in in

2

1968 1969 1971 1973

37.000 50.000 62.000 80.000

m3 m' m' m3

per per per per

dag, dag, dag, dag.

Basis der berekeningen

Gemiddeld kan worden gerekend op een neerslag van 800 mm per jaar, waarvan 25 % kan worden opgevangen, dat wil zeggen 2.000 m3 per ha en per jaar. Het minimumminimorum dat in 1959 proefondervindelijk werd vastgesteld was 560 mm neerslag, waarvan over het gehele jaar 19 % in aanmerking kwam om te worden opgepompt ; dit geeft dus circa 1.100 m3 per ha en per jaar. Hierbij moet worden opgemerkt dat in de gebieden van Oost Vlaanderen waarwan wij het oppervlaktewater willen opvangen de kwaliteit van het water in de loop van het jaar geen noemenswaardige schommelingen ondergaat. Bijgevolg kan, bij voldoende neerslag, ook in de zomerperiode water worden opgevangen. Het aangenomen minimum van 900 m3 per jaar, is dus zeker aan de veilige kant, aangezien hierbij slechts tijdens de winter recuperatie werd voorzien.

128


In een zeer droog jaar, met 560 mm neerslag, kunnen wij dan rekenen op 36,5 miljoen m3. Het tekort van 42.000.000 — 36.500.000 = 5.500.000 m3 in een zeer droog jaar — eens in de 20 jaar — kan gemakkelijk worden bestreden, onder andere door de ondergrondse waterwinningen en het infiltratiegebied tijdelijk meer te doen produceren, wat door een beperkte verhoging van de afpompingshoeveelheid mogelijk is.

3

Prijs van het water

Rekening houdend met een annuïteit van 7 % gedurende 30 jaar, met de uitvoering van het grondverzet der dijken door het Bestuur der Waterwegen en met de gebruikelijke toelagen van de Staat, komt men voor het drinkwater tot een prijs van 2,40 frank per m3 aan de uitgang van de feeders. Wat het voorbehandelde water betreft, dat zonder nabehandeling —· dat is zuivering tot drinkwater — aan de nijverheid kan worden geleverd, mag worden verwacht dat aan de uitgang der spaarbekkens de prijs van 1,50 frank per m3 niet zal worden overschreden. Terloops zij er op gewezen dat — met haar huidige waterwinningen — de Nationale Maatschappij der Waterleidingen met een der industrieën langs het kanaal de verbintenis heeft aangegaan drinkwater te leveren tegen de volgende voorwaarden : — vaste vergoeding : 1.200.000 frank per jaar voor een verbruik van 240.000 m3 ; — meerverbruik : 4 frank per m3. Aanpassing met 5 % bij schommelingen van het indexcijfer der kleinhandelsprijzen met 5,5 punten (basis : 115,5 punten).

BIJLAGE XI

129

XI — COMMERCIËLE UITBOUW door M. Vandeveide, directeur Economisch en Sociaal Instituut voor de Middenstand De distributie is geen individueel verschijnsel met een zuiver economische functie op het niveau van het distribueren van goederen. De handel, de commerciële diensten en ambachten, onder één benaming, « de distributie » en gezien als één geheel waarvan de complementaire eenheden deel uitmaken, heeft een « sociaal-maatschappelijke » functie te vervullen. Zij is het die door haar polariserende functie de gemeenschap maakt. Door de functionele hiërarchie die tussen de centra van verschillend niveau bestaat, is de distributie terzelfder tijd schepper van een regionale structuur. De primaire centra worden door de bevolking dagelijks of nagenoeg dagelijks bezocht. Naast een paar winkels en dienstverleningen, vindt men er de gemeenschappelijke diensten van openbaar nut, zoals administratie en onderwijs op het laagste niveau. Deze centra bevinden zich in onze dorpen en in de wijken van onze steden. Op een hoger niveau vindt men de secundaire centra, die regelmatig, maar met langere tussenpozen, worden bezocht door de bevolking van een gewest of van een gedeelte van de grootstad. Eindelijk, op het hoogste niveau, vindt men de tertiaire centra met een regionale functie. Deze centra zijn scheppers van een evenwichtig gemeenschapsleven. Verspreide voorzieningen zijn de oorzaak van een verspreide woningstructuur en omgekeerd. Een hogere graad van concentratie van de gemeenschappelijke voorzieningen verhoogt de binding van de bevolking aan de groep. Al te dikwijls let men alleen op het bouwen van woningen en wordt er geen aandacht geschonken aan de noodzaak dat deze wooneenheden een geheel moeten vormen met een kern die dit gebied het nodige leven inblaast. Al te dikwijls vergeet men dat dit « geheel » ruimtelijk moet worden gepland en zijn plaats moet innemen in een ruimtelijke structuur.

130


Iedere tekortkoming van deze structuur is de oorzaak van problemen die gaan van het zuiver economische, in de vorm bij voorbeeld van monopoliesituaties, tot problemen van sociale aard, in de vorm van gebrek aan gemeenschapsleven, hetgeen uitloopt op individuele misnoegdheid, en wat de oorsprong is van de moeilijkheden waarmee wij in onze steden hebben te kampen. Indien wij de economische ontwikkeling van de kanaalzone in dit daglicht stellen, staan wij voor een reeks keuzemogelijkheden. Deze industriële as zal noodzakelijk de oorzaak zijn van een sterke toeneming van de vraag naar woongelegenheden. Indien men in niets voorziet, zullen de bestaande kernen zich spontaan ontwikkelen. De bestaande kernen die aan deze vraag zouden kunnen beantwoorden, zijn of wel te ver afgelegen of wel al zover verstikt in hun eigen agglomeratie dat het zoeken naar nieuwe ruimten zich opdringt. Wanneer men nieuwe ruimten voorbehoudt voor het bouwen van woongelegenheden, moet men deze noodzakelijk structureren om een gemeenschapsleven te scheppen. Een nieuw woongebied dat wordt gepland voor minder dan 10.000 inwoners zou een verkeerde redenering zijn, omdat het onmogelijk is er volwaardige en leefbare voorzieningen te stichten. De ervaringen, opgedaan in Frankrijk in de « ensembles nouveaux » rond Parijs, moeten ons dit duidelijk maken. Men moet daarnaast ook nog rekening houden met het feit dat het niet scheppen van een gemeenschapsleven in deze nieuwe ruimten met een voldoende — kwantitatief en kwalitatief — gemeenschappelijke voorziening, uiteindelijk een ondraagbare last zal worden voor het tertiaire centrum Gent. De dood van de grote tertiaire centra is, dat zij over-voorzien zijn op een niet functionele wijze. In onze steden vindt men nog te veel primaire en secundaire voorzieningen wanneer zij functioneel tertiair zouden moeten zijn. Dit brengt met zich mee dat de toestroming naar het tertiaire centrum te frequent is. Men kan alom de tertiaire centra van de dood door verstikking redden door een functionele decentralisatiepolitiek. In het gewest « Gentkanaalzone » zal de ontwikkeling van de kanaalzone, indien men al-

BIJLAGE ΧΙ

131

daar niet in een « winkel-centrum » voorziet, een last worden voor Gent, die een toestand van anarchie met zich kan meebrengen. Wij zijn van oordeel dat een gemeenschap van ± 15.000 woon gelegenheden moet worden gepland, en daarin een centrum met secundaire voorzieningen.

132


XII — DE TECHNISCHE SCHOLING IN DE KANAALZONE door ir. A. De Munnynck, Hoofdinspecteur T.O. 1

Doel van het technisch onderwijs

Het technisch onderwijs streeft een tweeledig doel na : opleiding tot uitoefening van een beroep, en algemene vorming.

2 2.1

Indeling Groepen

De specifieke beroepsopleiding is in het Belgisch technisch onderwijs vertegenwoordigd door niet minder dan 440 specialisaties. Deze specialisaties zijn allereerst ingedeeld in 10 sectoren die overeenstemmen met bijzondere sectoren uit het economisch leven. Wegens hun betekenis en hun belang moeten wij er in deze tekst vier van vermelden, namelijk nijverheid, chemie-voeding, handeladministratie-organisatie, diensten aan personen. Deze sectoren zijn op hun beurt verdeeld in groepen. Van de sector nijverheid noemen wij de volgende groepen : metaal, mechanica, elektriciteit, regeltechniek. De sector handel-administratie-organisatie is ingedeeld in drie groepen, vermeld in de titel van de sector. Van de sector « diensten aan personen » noemen wij de groepen : paramedische beroepen en maatschappelijk dienstbetoon. 2.2

Technische

school en

beroepsschool

Naar de aard van de technische opleiding, theoretisch-technisch of praktisch-technisch, waarop het onderwijs is afgestemd, bestaan er in het technisch onderwijs twee grote indelingen : de technische school en de beroepsschool.

BIJLAGE XII

2.3

133

Categorieën

De potentiële algemene vorming en de specifieke technische opleiding verdelen het technisch onderwijs horizontaal in categorieën : lager secundair, hoger secundair, hoger (technische school) of aanvullend hoger secundair (beroepsschool). De algemene vorming in de technische school is afgestemd op de normen van het middelbaar onderwijs, ten einde gelijkwaardigheid van niveau met de verschillende graden van het middelbaar onderwijs te bereiken. 2.4

Afdelingen

In verticale richting is het technisch onderwijs ingedeeld in afdelingen die respectievelijk overeenstemmen met een sector van de economie of met een onderdeel ervan. Deze afdelingen kunnen eventueel aanleiding geven tot een onderverdeling in specialisaties.

3

Het technisch onderwijs in de kanaalzone

Het is onmogelijk in het bestek van deze tekst al de bestaande afdelingen op te sommen en te ontleden. De ontleding wordt enkel gedaan voor de afdeling « mechanica », die verreweg de belangrijkste is ; hier wordt het personeel voorbereid voor de metaalverwerkende nijverheid. Allereerst een overzicht van het bestaande onderwijs uit de verschillende groepen en afdelingen, vermeld sub 2.1. In de groep handel bestaan onder meer afdelingen : a) secretariaat (één- of meertalig), met als specialisaties : stenomachineschrijven, stenografie, machineschrijven, sténotypie, correspondentie ; b) boekhouding, met als specialisaties : fabrieksboekhouding, boekhouden voor handel en vennootschappen, boekhouden voor eenmanszaak ; c) verkoop, met als specialisaties : beheren en buitenlandse handel ; d) talen, in het bijzonder : Nederlands, Frans, Engels, Duits, Italiaans, Spaans, Russisch.

134


In de kanaalzone vinden wij de opleiding van de groep handel in afdelingen of specialisaties te Assenede, Eeklo, Gent, Ledeberg, Lokeren, Moerbeke, Zelzate. De groep paramedische beroepen wordt gevormd door de afdeling verpleging, met als specialisaties : hospitaalverpleging, verloskundige verpleging en psychiatrische verpleging. In de kanaalzone vinden wij onderwijs in verpleegkunde te Eeklo en te Gent. De groep maatschappelijk dienstbetoon omvat de afdelingen : maatschappelijke bijstand en beroepskeuzevoorlichting. In de kanaalzone bestaat de afdeling maatschappelijke bijstand te Gent. Onder de groepen van de sector nijverheid wordt, wegens haar bijzonder belang, de groep mechanica gekozen voor een breedvoerige ontleding.

4

Afdeling mechanica

4.1

Lagere secundaire

cyclus —

kwalitatief

In de lagere secundaire cyclus, normaal bestemd voor leerlingen van 12 tot 16, eventueel 17 jaar, vormt het technisch onderwijs geoefende werklieden (ouvriers spécialisés) in de beroepsschool en geschoolde werklieden (ouvriers qualifiés) in de technische school. Deze benamingen hebben hier alleen een pedagogische en geenszins een sociale begripsinhoud. Hun opleiding, voor zover deze begint op de leeftijd van 12 jaar, duurt normaal 4 jaar en kan worden aangevuld met een vervolmakingsjaar of een specialisatiejaar. De technische- en beroepsopleiding in de afdeling « mechanica » is over het algemeen, en zeker in de onderwijsinrichtingen in de kanaalzone gelegen, gericht op de machinebouw en het mechanisch onderhoud in de verschillende bedrijven.

BIJLAGE XII

135

In zijn groei is het technisch onderwijs tevens geëvolueerd naar een brede basisopleiding in het onderwijs volgens volledig leerplan in plaats van een directe, enge specialisatie. Zo maakt de leerling kennis met de basisoefeningen van bankwerk, machinewerk en inrichtingen als smidse, lastoestellen en ovens voor thermische behandelingen. Zulks betekent geenszins dat door deze basisscholing volwaardige draaiers, frezers of lassers worden gevormd. De afgestudeerde jonge werkman, die intussen de nodige ervaring heeft opgedaan in de industrie, wordt er zich thans van bewust dat zijn toekomstmogelijkheden afhangen van zijn verdere vervolmaking en/of specialisatie. Met dit doel werd voor hem een onderwijs volgens beperkt leerplan (avondschool, weekendschool of ééndagsschool) ingesteld. Het onderscheid dat het technisch onderwijs maakt tussen een geoefend en een geschoold werkman komt in grote trekken overeen met de omschrijving, gegeven door Fabrimetal in haar brochure « De jongeren waaraan de industrie behoefte heeft ». Wij lezen in deze studie : a) « De volledige opleiding verstrekt door de lagere secundaire beroepsschool moet al de leerlingen in staat stellen een vak uit te oefenen. Dit vak moet van zodanige aard zijn, dat zij onmiddellijk of bijna onmiddellijk als geoefende arbeiders kunnen beginnen. Later zullen sommige personen, hetzij door aanvullende studiën, hetzij door de bekwaamheid, verworven bij het uitoefenen van moeilijke maar steeds herhaalde taken, tot geschoolde bezigheden kunnen komen. Een gediplomeerde van een beroepsschool zal ingewikkelde taken kunnen uitvoeren, omdat hij door herhaalde uitvoering ervan de nodige ondervinding zal hebben verkregen, doch men zal hem geen andere werkzaamheden kunnen opdragen die even ingewikkeld zijn, maar die hij tevoren niet uitgeoefend heeft. » b) « De opleiding verstrekt door de lagere secundaire technische school moet de leerlingen niet alleen een vak, maar ook een dusdanige technische opleiding bezorgen, dat zij in staat zullen zijn nieuwe vraagstukken en vraagstukken van grote verscheidenheid op te lossen, zonder dat zij daarom een even

136


lange industriële ondervinding behoeven te hebben. Een door een technische school gediplomeerde zal van de ene taak naar de andere kunnen worden overgeplaatst. » 4.2

Lagere

secundaire

cyclus —

kwantitatief

De voorgaande kwalitatieve schets van het technisch onderwijs van de lagere secundaire cyclus eist een kwantitatieve aanvulling. Voor deze aanvulling kwamen de scholen in aanmerking met een afdeling «mechanica», gelegen in de kanaalzone (ruim opgevat), en met name de Rijksscholen te Lokeren en te Zelzate, de Provinciale scholen te Assenede en te Eeklo en de Vrije scholen te Gent, Lokeren, Oostakker, St.-Denijs-Westrem en Zelzate. Opgemerkt zij dat de Rijksschool te Gent geen lagere secundaire cyclus omvat. De hierna opgegeven getallen zijn voor verschillende interpretaties vatbaar, aangezien niet voor alle scholen dezelfde regeling geldt. Bij sommige bestaat het stelsel uit vier jaar basisopleiding plus een vervolmakingsjaar, bij andere uit vier jaar basisopleiding plus een jaar specialisatie, bij weer andere uit drie jaar basisopleiding plus twee jaar specialisatie en ten slotte soms uit vijf jaar basisopleiding. Ten einde zich een beeld te kunnen vormen over het kwantitatieve potentieel aan arbeidskrachten, volgen hier voor de vermelde scholen globaal genomen : het aantal leerlingen dat in 1964 met vrucht zijn studiën heeft beëindigd in de lagere secundaire cyclus van de afdeling « mechanica » en vervolgens het aantal leerlingen van deze afdeling dat zich aan het einde van het schooljaar 1964-1965 voor een eindexamen zal kunnen aanmelden : a) bij de beroepsschool (geoefende werklieden) : 151 - 171, dat is een vermeerdering van circa 13 % ; b) bij de technische school (geschoolde werklieden) : 283 - 341, dat is een vermeerdering van circa 17 %. 4.3

Hogere

secundaire

cyclus

In de hogere secundaire cyclus is door de wettelijke structuur van het technisch onderwijs, evenals in de lagere secundaire cyclus, voorzien in een technische school en een beroepsschool.

BIJLAGE XII

137

Er bestaat nog geen hogere secundaire beroepsschool in de afdeling « mechanica ». De oprichting ervan dient men nochtans niet a priori te verwerpen. Het ware wenselijk dat de nijverheid nauwkeurig zou omschrijven waarin de functies èn van een technicus èn van een meesterknecht bestaan ; bij een voldoende differentiatie zou het bestaan van een hogere secundaire beroepsschool ten volle gerechtvaardigd zijn. In de scholen van de kanaalzone is enkel de hogere secundaire technische school opgericht. In deze cyclus, normaal bestemd voor leerlingen van 15 tot 18, eventueel tot 19 jaar, wordt de « technicus » opgeleid. De algemene vorming van deze leerling is afgestemd op de basis van het hoger middelbaar onderwijs. Op hun technische vorming wordt door de bedrijfsleiders dikwijls kritiek uitgeoefend ; hun kritische argumentatie is vaak tegenstrijdig. Het blijkt namelijk dat de rol die de gediplomeerden van deze categorie zouden moeten vervullen, niet bij iedereen bekend is. Volgens sommigen leidt deze opleiding tot de posten van het lagere kader, volgens anderen tot uitvoeringsposten ; in het laatste geval worden de gediplomeerden dan in dienst genomen als elite-werklieden. Beide opvattingen stroken niet met de waarheid. De kritiek van de ondernemingshoofden is dikwijls eenzijdig. Zij tonen te weinig begrip voor de pedagogische vereisten van het technisch onderwijs en zij houden geen rekening met de materiële omstandigheden waaronder dit onderwijs wordt verstrekt. Het probleem van de technicus werd reeds zeer dikwijls door nijverheid en onderwijs besproken. Op basis van het advies van Fabrimetal beoogt men bij het technisch onderwijs de vorming van de werkplaatstechnicus en van de fabricage-technicus. De afgestudeerden van deze categorie hebben nog onvoldoende praktijk ; hun opleiding moet in het bedrijf worden voortgezet.

138


Na voldoende jaren praktijk in de nijverheid zou de werkplaatstechnicus in staat moeten zijn de leiding van een afdeling op zich te nemen, terwijl de fabricagetechnicus onder meer zorg moet dragen voor de kwantitatieve of kwalitatieve controle van de produktie en de vastlegging en verbetering van de fabricagemiddelen en -methodes. De theoretische algemene en technische kennis van de gediplomeerde van de hogere secundaire technische school maakt hem ook geschikt als technicus voor laboratoria of voor fabricage van prototypes. Veel wordt gediscussieerd over de waarde van een gediplomeerde van de hogere secundaire technische school (voorheen A2) en de gediplomeerde van een hogere secundaire technische leergang BI. Wanneer men beide gediplomeerden vergelijkt op het ogenblik dat zij hun diploma behalen, zal de voorkeur ontegensprekelijk naar de BI-gediplomeerde gaan. Het voordeel van het onderwijs volgens beperkt leerplan bestaat hierin dat het zich richt tot mensen, die reeds een uitgebreide praktische kennis bezitten en nu alleen de theoretische kennis komen opdoen die onontbeerlijk is om er echte technici van te maken. Daarenboven mag men niet uit het oog verliezen dat de gediplomeerden van dit onderwijs slechts ten koste van zware inspanningen hun diploma behalen. Om te slagen zijn karaktersterkte, ambitie en persoonlijkheid vereist. Wij stellen vast dat de gediplomeerde van het onderwijs volgens volledig leerplan, na enkele jaren praktijk, qua prestatie en rendement geenszins behoeft onder te doen voor de gediplomeerde van het onderwijs volgens beperkt leerplan ; integendeel en dit dank zij zijn algemene vorming. De hogere secundaire cyclus wordt in sommige gevallen aangevuld met een vierde leerjaar voor de vorming tot planningtechnicus, die in staat is te fungeren als studietekenaar, als bediende voor werkvoorbereiding : werkontleding, fabricageplanning, tariefberekening, enzovoort.

BIJLAGE XII

139

Betreffende het aantal afgestudeerden van de hogere secundaire cyclus van de afdeling « mechanica », werden opnieuw de in de kanaalzone gelegen scholen in beschouwing genomen ; hierbij dient nu de Rijkstechnische School te Gent te worden gevoegd, terwijl de Provinciale Technische School te Assenede buiten beschouwing blijft, daar deze laatste nog geen hogere secundaire cyclus bezit. Het aantal leerlingen dat in 1964 in de afdeling « mechanica » met vrucht zijn studiën beëindigde, bedroeg 154, terwijl het aantal leerlingen van dezelfde afdeling dat zich op het einde van het schooljaar 1964-1965 voor een eindexamen zal kunnen aanmelden 156 bedraagt, zodat praktisch niet van een vermeerdering kan worden gesproken. 4.4

Hogere

cyclus

Ten slotte zijn er in de kanaalzone twee scholen die, voor de afdeling « mechanica », erkend zijn als scholen voor technisch ingenieur. De opvatting van de taak van de technische ingenieur is sterk geëvolueerd. Voor meer dan 30 jaar werd het onderscheid tussen de universitaire en de technische ingenieur bepaald alsof de eerste de ingenieur voor conceptie en de tweede de ingenieur voor de uitvoering was. De technische ingenieur werd beschouwd als verbindingsagent in grote ondernemingen, tussen de universitaire ingenieur aan de ene kant en de afdelingschefs en meesterknechten aan de andere kant, of als ondernemingshoofd van een klein bedrijf. Deze laatste opvatting was reeds in tegenspraak met die van ingenieur voor loutere uitvoering. Dit oordeel over de taak van de technische ingenieur schijnt naar de verslagen van Fabrimetal nog juist te zijn in de metaalverwerkende nijverheid en in de elektrotechnische constructie. Er is nochtans een grondige wijziging ingetreden onder de druk van de technische ingenieurs zelf, die waardering zochten voor hun titel en, bij vergelijking met de ingenieurs van de andere zes landen van de Europese Gemeenschap, meer streefden naar gelijkwaardigheid met de diploma's uit onze buurstaten.

140


Zo kan men niet meer beweren dat de wetenschappelijke vorming van de technische ingenieur geringer is dan die van de universitaire ingenieur omdat zij een geringere diepgang heeft, maar wel omdat zij een veel enger terrein bestrijkt, met andere woorden omdat zij enger gespecialiseerd is. Zo is de factor van de conceptie niet volledig uitgesloten, terwijl de oriëntatie op onmiddellijke toepassing van de verworven kennis behouden blijft. Het verwijt wordt wel eens geuit dat de technische ingenieur meestal minder algemene vorming bezit, dat hij voldoening schenkt wat beroepskennis aangaat, maar dat zijn economische en sociale opleiding niet zo breed is. Er wordt van deze toekomstige leider een inzicht gevergd in de economische, sociale, psychologische en financiële aspecten van een bedrijf. Zijn dergelijke eisen niet te ideëel ? Kan de pedagogische vorming in het technisch onderwijs hiermede rekening houden ? Vooreerst is er geen tijd meer beschikbaar in het lesrooster, volgens hetwelk een reeds zwaar programma moet worden afgewerkt. Rijst hier niet de vraag of dergelijk aanvullend onderwijs wel met vrucht kan wolden gegeven aan mensen die met de nijverheid nog geen contact hebben gehad ? Ware het niet veel nuttiger te wachten tot de technisch ingenieur volop in het bedrijfsleven staat om hem deze ontbrekende elementen op meer efficiënte wijze bij te brengen dan in postscolair onderricht ? In de kanaalzone zelf hebben de scholen voor technisch ingenieur 26 studenten gediplomeerd in de afdeling « mechanica » in het jaar 1964, en worden er in dezelfde afdeling 48 kandidaten verwacht op het eindexamen van het schooljaar 1964-1965.

5

Elektriciteit

Dit overzicht inzake de technische scholing in de kanaalzone voor de afdeling « mechanica » kan natuurlijk worden aangevuld met een blik op andere afdelingen, waarvan « elektriciteit, sterk- en zwakstroom » wel de belangrijkste is. Het korte bestek van deze uiteenzetting laat een ontleding van deze afdeling niet toe.

BIJLAGE XII

141

Er zij slechts op gewezen dat het technisch onderwijs in deze sector hoofdzakelijk de installatie van de elektrotechnische constructie nastreeft. Bij wijze van documentatie volgen nu de getallen van de afgestudeerden in 1964 en de kandidaten voor het eindexamen 1965 in de verschillende categorieën van de afdeling « elektriciteit » : 1. lagere secundaire technische school :

108 - 131,

2. hogere secundaire technische school :

127 - 159,

3. school voor technisch ingenieur

6

:

23 - 32.

Om te eindigen een paar vragen :

6.1 Levert de kanaalzone het maximaal mogelijke potentieel aan leerlingen voor het technisch onderwijs en bijgevolg aan toekomstige geschoolden voor de nijverheid ? Wij bedoelen hier niet de overschakeling uit andere sectoren, maar beogen meer de mogelijkheid voor de jonge lieden om technisch onderwijs te volgen. Een onderzoek in de provinciale inrichtingen voor technisch onderwijs in de kanaalzone heeft uitgewezen dat heel wat leerlingen uit het noorden en het zuidwesten van het Meetjesland van technisch onderwijs verstoken blijven wegens het ontbreken van de nodige verkeersmogelijkheden. 6.2 Bestaat er voldoende samenwerking tussen nijverheid en technisch onderwijs om, zowel ten behoeve van de nijverheid als ten bate van de leerling, de gepaste opleiding uit te werken ? Sporadische contacten bestaan er wel ; aanwezigheid in de bestuurscommissie, fabrieksbezoeken door leerlingen, aanwezigheid op de eindexamens.

142


De samenwerking zou concreter en efficiënter moeten zijn ; samenwerking bij het bepalen van de doelstelling op vakkundig gebied, voorlichting over de werkgelegenheid, samenwerking bij het opstellen van de programma's van beroepspraktijk en van de technologische vakken, gezamenlijke studie van de uitrusting van werkplaatsen en laboratoria, continu bezoek van de nijverheid in de scholen en beoordeling van het werk van de leerlingen ; ook een actievere medewerking van de bedrijfsleiders bij de eindexamens. Al deze factoren zouden het technisch onderwijs tot resultaten leiden die meer aan de desiderata en de behoeften van de economie zouden beantwoorden. Dit alles overwegende moeten wij besluiten dat geen enkele school in staat is, of ooit zijn kan, aan haar leerlingen een volledige beroepsvorming te geven. De opleiding moet voortgezet worden in het bedrijf. In meer dan één colloquium hebben onderwijs en nijverheid in deze kwestie tegenover elkaar gestaan. Bestaat er voor dit probleem reeds een oplossing ? Degelijke werkkrachten vormen eist degelijke leraren. Hoe flink het onderwijzend personeel ook is en hoe streng de selectie bij de aanwerving ook geschiedde, de praktijkleraar zal na enkele jaren onvermijdelijk verstarren indien hij niet de gelegenheid krijgt om zich te heroriënteren. En dit opnieuw oriënteren komt tot stand, niet alleen door een theoretische, maar tevens door een praktische kennis van de nieuwe werkmaterialen, van het aangepaste gereedschap en van de doelmatiger werkmethodes. Het technisch onderwijs hoopt, voor de oplossing van dit actuele probleem, op de bereidwillige medewerking van de nijverheid te kunnen rekenen. De technische scholing in al haar geledingen is zeer omvangrijk. Hier werd enkel een fragmentarische kijk gegeven, en dan nog slechts op de afdeling die, met betrekking tot de kanaalzone, onze bijzondere aandacht gaande hield. Een grondiger uiteenzetting, een bredere kijk op het technisch onderwijs, een groter aantal concrete gegevens kunnen te gepasten tijde altijd worden verstrekt.

BIJLAGE XIII

143

XIII — BEHOEFTEN EN VOORUITZICHTEN INZAKE MEDISCHE VERZORGING EN HYGIËNE IN DE GENTSE KANAALZONE door dr. P.-J. Goetghebuer, Rijksgezondheidsinspecteur

Ingevolge de toenemende industrialisatie in de Gentse kanaalzone is het zonder meer duidelijk dat ook op het gebied van de medische verzorging en de hygiëne een aanpassing aan de nieuwe toestanden zal moeten plaatsvinden. Buiten hyperacute en acute intoxicaties en zeer ernstige brandwonden met een zeer snelle dodelijke afloop, mogen vooral brandwonden, verwondingen, beroepsziekten en gevallen van elektrocutie gevreesd en verwacht worden. Deze ziekten en ongevallen kunnen in alle graden voorkomen. De chronische intoxicaties door koolmonoxyde, mangaan, enzovoort, zijn niet gemakkelijk onmiddellijk te diagnostiseren. Nochtans is een vroegtijdige diagnose door gespecialiseerde geneesheren noodzakelijk. Voor de gehele kanaalzone mogen per dag ongeveer 15 arbeidsongevallen worden verwacht. Drie oplossingen kunnen worden voorgesteld :

1.1 De klinieken waar dag en nacht permanent één dokter aanwezig is en waar ambulancediensten beschikbaar zijn, zoals het Academisch Ziekenhuis, het hospitaal De Bijloke, de kliniek van de Verenigde Textielnijverheden in de Lieven de Winnestraat, de kliniek van dr. Vercauteren Drubbel, en andere. Het Academisch Ziekenhuis bij voorbeeld schijnt ons volledig aan de behoeften te beantwoorden ; nagenoeg alle beroepsziekten en arbeidsongevallen kunnen er dringend worden behandeld. Op grond van ervaring, onderzoek en verklaringen mogen we gerust zeggen dat de beste en doelmatigste verzorging er te allen tijde mogelijk is, dank zij de uitstekende teams geneesheren in de verschillende diensten, die onder de perfecte leiding staan van een professorenkorps,

144


en voorts dank zij een perfecte technische uitrusting, ideale lokalen en meubilering, en een buitengewoon goed geschoold technisch personeel. Voor intoxicatiegevallen bij voorbeeld beschikt men daar over al de nodige antidota ; de reanimatiediensten werken perfect ; een speciaal motorvoertuig met chirurg, anesthesist en één of twee verpleegsters, reanimatie- en zuurstofapparaten staat steeds ter beschikking, zodat de dringende eerste behandeling reeds tijdens het vervoer op de doelmatigst mogelijke wijze kan worden gegeven. 1.2 Andere klinieken zouden kunnen worden aangepast, zoals bij voorbeeld de kliniek van Lokeren. Er zouden daar nieuwe gespecialiseerde diensten moeten worden georganiseerd. 1.3 De oprichting van een nieuwe bedrijfsgeneeskundig centrum in de groene zone van de rechter kanaaloever, in overleg met de diverse industrieën. In dit centrum zou voor ongevallen of dringende beroepsziekten nagenoeg onmiddellijk de beste gespecialiseerde behandeling kunnen plaatsvinden. Er zou een beroep kunnen worden gedaan op professoren van de Rijksuniversiteit te Gent en op diverse specialisten. Gedacht wordt aan een gemeenschappelijke bedrijfsgezondheidsdienst, als bedoeld in het K.B. van 16 april 1965, met mogelijke uitbreiding tot consultatiebureau, kliniek, polikliniek, periodieke controles, enzovoort. Praktisch gezien zou men als volgt te werk kunnen gaan : Betreft het een ernstig ongeval, dan wordt het slachtoffer zonder aarzelen naar één der sub 1 genoemde klinieken vervoerd, of naar het bedrijfsgeneeskundig centrum. Later kan de patiënt dan naar de kliniek van zijn keuze worden overgebracht. Indien het een minder ernstig ongeval betreft, kan de patiënt worden opgenomen in een instelling naar keuze, tenminste indien de beste waarborgen voor doelmatige, perfecte en snelle zorgen en behandeling aanwezig zijn.

BIJLAGE XIII

145

De aandacht dient voorts nog te worden gevestigd op het feit dat in het reeds genoemde K.B. van 16 april 1965 eveneens sprake is van een reorganisatie van de verzorging, en van het onderzoek van de arbeiders. Voor iedere arbeider zal een volledig medisch dossier moeten worden aangelegd dat bij de zetel van de onderneming wordt bewaard. Verandert de arbeider van bedrijf, dan moet een afschrift van het medische dossier aan de medische dienst van het nieuwe bedrijf worden overgemaakt. Deze werkwijze wordt gevolgd tot aan de leeftijd van 65 jaar.

2.1

Kraamvrouwenklinieken

Volgens de vooruitzichten mag in de kanaalzone een aangroei van 2.000 gezinnen worden verwacht. Volgens een voorzichtige raming betekent dit een vermeerdering met ongeveer 700 bevallingen per jaar. Op dit ogenblik zijn er kraamvrouwenklinieken te Gent, Lokeren, Sint-Amandsberg, Zelzate, enzovoort. Er zal aan een geleidelijke uitbreiding van sommige kraamvrouwenklinieken moeten worden gedacht, mogelijk ook aan nieuwbouw, om de verwachte aangroei op te vangen. 2.2

Consultatiebureaus sultatiebureaus

voor zuigelingen

en prenatale

con-

In principe staan alle kinderen onder het toezicht van het « Nationaal Werk voor het Kinderwelzijn ». Daar waar geen consultatiebureaus voor zuigelingen bestaan, staan de kinderen onder toezicht van verpleegsters, verbonden aan het N.W.K.W. Een opgericht consultatiebureau voor zuigelingen, kan door het N.W.K.W. worden erkend wanneer er per week voor 20 zuigelingen beroep op wordt gedaan. Evenzo kan een prenatale consultatiedienst worden erkend indien het aantal raadplegingen per jaar 300 bereikt. Dergelijke consultatiebureaus kunnen worden opgericht op initiatief van particulieren, ziekenfondsen en dergelijke ; zij krijgen de goedkeuring van het N.W.K.W. indien ze aan de normen voldoen.

146


Om te kunnen worden erkend moet er voor consultatiebureaus voor zuigelingen en prenatale raadpleging, personeel, uitrusting en lokalen aanwezig zijn die aan de ter zake geldende voorschriften voldoen. 3

Consultatiebureaus voor tuberculosebestrijding

Dergelijke bureaus bestaan in Gent, Lokeren en Zelzate. Eventueel kan op de linkeroever van het kanaal een consultatiebureau voor tuberculosebestrijding worden opgericht. 4

Besmettelijke ziekten

Alhoewel de toestand op dit gebied niet erg veel zal veranderen, mag toch worden aangenomen dat het aantal besmettelijke ziekten zal toenemen. Ik vestig de aandacht op de noodzaak een speciaal reglement op te stellen betreffende gemeenschappelijke keukens, grote kantines, enzovoort. Er dient ook speciaal te worden gelet op de besmettelijke ziekten bij vreemde arbeiders. Te dezer zake moeten de nodige voorzorgsmaatregelen worden genomen.

5 5.1

Zwembaden

Gent beschikt over verscheidene zwembaden. Voor een gedeelte van de bevolking van de kanaalzone liggen deze echter te ver af. Te Lokeren bestaat een klein zwembad, terwijl te Zelzate een mooi en modern zwembad werd gebouwd. Ons inziens moet in de groene zone op de rechter kanaaloever een nieuw zwembad gebouwd worden. 5.2

Sportterreinen

In de toekomst zullen ook sportterreinen moeten worden gepland, aangezien de 2.000 gezinnen die zich in de kanaalzone zullen komen vestigen, na enkele jaren ongeveer 6.000 kinderen zullen hebben.

BIJLAGE XIII

147

6 6.1

Drinkwaterleidingen

Zo snel mogelijk moet in de onontbeerlijke drinkwaterleidingen worden voorzien. 6.2

Vuilnisbelten

Voor het huisvuil zullen nieuwe vuilnisbelten moeten worden gepland ; de oprichting van een compostbedrijf kan ook een oplossing brengen. Opgemerkt zij, dat voor vuilnis en afvalprodukten van de nijverheid speciale terreinen dienen te worden voorbehouden. 6.3

Kerkhoven

en

lijkenhuizen

Alhoewel beide nutsvoorzieningen een minder dringend probleem uitmaken, kan toch worden vooropgesteld dat of wel de kerkhoven moeten worden vergroot, of wel de lijken moeten worden verbrand. De bevolkingsaangroei en de stijging van het welvaartspeil zal ongetwijfeld een toename van het wagenpark met zich brengen. Derhalve moet gevreesd worden dat de verkeersongevallen met dodelijke afloop zullen toenemen. Vandaar dat het aantal lijkenhuizen vermeerderd zal moeten worden.

7

Varia

In de nabijheid van de ondernemingen moeten grote parkeerplaatsen worden aangelegd ; er dient ook plaats te zijn voor een helikopter, die in de toekomst zieken en gekwetsten naar de kliniek zou kunnen vervoeren. — De « dienst-900 » zal uitgebreid moeten worden. — Ten aanzien van de luchtverontreiniging zullen onder andere zeer hoge schoorstenen moeten worden gebouwd. — Ten slotte moet rekening worden gehouden met de chronische overbelasting van vele klinieken.

148


XIV — TEWERKSTELLING VAN MIGRERENDE WERKNEMERS door F. Denis, directeur-generaal Ministerie van Tewerkstelling en Arbeid 1 De principes die ter zake van kracht zijn en werden opgenomen in de beoordelingscriteria voor 1965 van de aanvragen om arbeidsvergunningen, zijn de volgende :

1.1 Iedere werkgever die een migrerende werknemer in de hoedanigheid van hand- of hoofdarbeider wenst te werk te stellen, moet daartoe vooraf vergunning hebben verkregen ; de migrerende werknemer mag geen betrekking in dienst van iemand anders bekleden zonder in het bezit te zijn van een voor deze betrekking geldende arbeidsvergunning, waarin de naam van de werkgever vermeld is. 1.2 De migrerende werknemer mag België niet binnenkomen om er een betrekking te zoeken en er te werken. Zo hij in België wenst te werken, moet hij in het bezit zijn van een arbeidsvergunning alvorens het land binnen te komen. 1.3 De arbeidsvergunning en de vergunning tot tewerkstelling worden slechts verleend wanneer er onder de werknemers die tot de regelmatige arbeidsmarkt behoren geen arbeider met de nodige bekwaamheid gevonden wordt om de bedoelde betrekking op een bevredigende wijze te bekleden. Deze principes worden echter niet letterlijk toegepast ; er bestaan door de regeling toegelaten uitzonderingen die rekening houden met de economische omstandigheden of met de persoonlijke toestand van de tuerknemers en die in deze criteria worden opgesomd.

BIJLAGE XIV

149

1.4 De arbeidsvergunning geldt voor de betrokken werknemer persoonlijk. 1.5 Er bestaan voor werkgevers die een beroep op vreemde arbeidskrachten wensen te doen twee aanwervingsmogelijkheden, al naar gelang zij het vornemen hebben zich de medewerking te verschaffen van een klein aantal werknemers (individuele aanwervingen) of van een belangrijker aantal arbeidskrachten (collectieve aanwervingen per contingent, wanneer het meer dan 15 werknemers betreft). 1.5.1

Individuele

aanwervingen

Over het algemeen moeten de aanvragen om vergunning tot tewerkstelling van migrerende werknemers worden ingediend bij het gewestelijk bureau van de Rijksdienst voor Arbeidsvoorziening waaronder de werkplaats ressorteert. Zij moeten evenwel worden gericht : — rechtstreeks aan de Administratie van de Werkgelegenheid, Directie Tewerkstellingspolitiek, voor stagiaires, specialistenmonteerders, kunstenaars of gezinsverzorgsters ; — aan de gewestelijke secretariaten van het leerlingwezen, voor leerlingen met een leerovereenkomst. 1.5.2

Collectieve

aanwervingen

Werkgevers die een belangrijker aantal migrerende werknemers wensen aan te werven moeten schriftelijk een aanvraag indienen bij de Administratie van de Werkgelegenheid, Directie van de Werkgelegenheidspolitiek. Om in aanmerking te kunnen worden genomen moet deze aanvraag vergezeld zijn van de volgende inlichtingen : — juist aantal van de aan te werven werknemers en de vereiste beroepsbekwaamheid ; — land waar de onderneming tot de aanwerving wenst over te gaan ;

150


— arbeidstijdregeling en aangeboden arbeidsvoorwaarden (lonen, premies, andere voordelen) ; — duur van de verbintenis (er wordt een arbeidsovereenkomst van ten minste één jaar vereist) ; — de getroffen schikkingen voor het onderbrengen van de betrokken arbeidskrachten ; — verbintenis van de werkgever, de reiskosten, voortspruitend uit de overkomst naar België, op zich te nemen ; — advies van de ondernemingsraad of, bij ontbreken hiervan, van de syndicale delegatie, betreffende de opportuniteit om tot de voorgenomen aanwerving over te gaan. Genoemde aanvraag is onderworpen : — aan het akkoord van de minister van Tewerkstelling en Arbeid wanneer het gaat om geschoolde werknemers van alle nationaliteiten, of om ongeschoolde werknemers die onderdaan zijn van een der Lid-Staten van de Europese Economische Gemeenschap ; — aan het advies van de leden van de Tripartite Commissie voor Vreemde Arbeidskrachten en aan het akkoord van de minister van Tewerkstelling en Arbeid wanneer het ongeschoolde werknemers betreft die onderdaan zijn van andere landen dan die van de E.E.G. De leden van de Tripartite Commissie voor Vreemde Arbeidskrachten worden ingelicht over de toegestane contingenten.

1.6 Uit het oogpunt van de arbeidsvergunning of van de vergunning tot tewerkstelling bestaan er twee categorieën van migrerende werknemers : 1.6.1 De « niet-bevoorrechte » migrerende werknemers, die aanspraak kunnen maken op de arbeidsvergunning model B, met een geldigheidsduur van 1 of 2 jaar. Deze werknemers mogen in beginsel het beroep of de sector waarvoor zij hun eerste arbeidsvergunning hebben verkregen, niet verlaten totdat zij de vereiste voorwaarde vervullen om een arbeidsvergunning model A te verkrijgen.

BIJLAGE XIV

151

De vergunning die na één jaar regelmatige arbeid verleend wordt, is evenwel geldig voor alle werkgevers van de sector. Behalve in gevallen van dringende noodzakelijkheid mogen deze werknemers niet worden tewerkgesteld alvorens de arbeidsvergunning te hebben verkregen. Iedere werkgever van een bepaalde sector die een werknemer aanwerft die houder is van een arbeidsvergunning B, geldig voor alle werkgevers van deze sector, moet door middel van een hiertoe strekkend formulier onmiddellijk het bevoegde gewestelijk bureau van de Rijksdienst voor Arbeidsvoorziening van deze aanwerving op de hoogte stellen. 1.6.2 De « bevoorrechte » migrerende werknemers die aan bepaalde voorwaarden voldoen en die aanspraak kunnen maken op de arbeidsvergunning model A. Deze vergunning voor onbeperkte duur is geldig voor alle werkgevers en alle sectoren. Deze werknemers mogen onmiddellijk worden tewerkgesteld. De werkgever die een werknemer aanwerft die houder is van een arbeidsvergunning A, moet door middel van een hiertoe strekkend formulier onmiddellijk het bevoegde gewestelijk bureau van de Rijksdienst voor Arbeidsvoorziening van deze aanwerving op de hoogte stellen. 1.7 Behalve de arbeidsvergunning model A, met onbeperkte geldigheidsduur en de arbeidsvergunning model B, met beperkte geldigheidsduur, bestaat er eveneens de arbeidsvergunning model C, naar gelang van het geval met beperkte of onbeperkte geldigheidsduur, welke wordt verleend aan speciale categorieën van werknemers. 1.8 Op Franse, Italiaanse en Duitse onderdanen (') worden speciale regels toegepast ; deze spruiten voort uit Verordening nr. 38 betreffende de tweede etappe voor de verwezenlijking van het vrije verkeer der werknemers binnen het kader van de Europese Economische Gemeenschap. (') Nederlandse en Luxemburgse onderdanen zijn vrijgesteld van iedere formaliteit.

152


2 De politiek die in België wordt toegepast is erop gericht de gehuwde migrerende werknemer de mogelijkheid te bieden zo spoedig mogelijk zijn gezin te laten overkomen, hetgeen reeds na een tewerkstelling van één maand mag geschieden, op voorwaarde dat hij het gezin op een behoorlijke wijze kan huisvesten. 2.1 Op grond van de immigratie-akkoorden die België heeft afgesloten met Italië, Spanje, Griekenland, Marokko en Turkije is de werkgever die migrerende werknemers aanwerft niet verplicht te zorgen voor de huisvesting van de gezinnen van de betrokkenen. Desondanks hebben ondernemingen, vooral in de sector der steenkolenmijnen, woningen gebouwd die zij ter beschikking van die gezinnen stellen. Daarbij dient te worden vermeld dat de gevraagde huurprijs doorgaans laag is, vooral wanneer de werknemer van stiptheid in de onderneming blijk geeft. 2.2 Anderzijds is de werkgever wel verplicht de gehuwde migrerende werknemer die zijn gezin wenst te laten overkomen, behulpzaam te zijn bij het zoeken naar huisvesting. 2.3 Door de Belgische Regering worden twee maatregelen getroffen met het doel de overkomst der gezinnen van migrerende werknemers te vergemakkelijken : — een tegemoetkoming van 50 % in de reiskosten van die gezinnen, wanneer zij tenminste drie kinderen tellen. Deze maatregel is van kracht sedert 1 januari 1965 ; — de Nationale Maatschappij voor de Huisvesting werd ertoe gemachtigd een eerste krediet van 140.000.000 frank aan te wenden voor sociale woningbouw ten behoeve van de gezinnen van migrerende werknemers. 2.4 Op grond van bovenvermelde immigratie-akkoorden is de werkgever ertoe verplicht huisvesting te verstrekken aan de alleenstaande migrerende werknemers die hij aanwerft. Deze huisvesting moet beantwoorden aan de ter zake geldende voorschriften.

BIJLAGE XV

153

XV — BEHOEFTEN AAN WONINGBOUW VOOR TIJDELIJKE EN PERMANENTE ARBEIDSKRACHTEN VAN HET SIDMAR-PROJECT door dr. M. Anselin, Werkleider S.E.R.U.G. 1

Inleiding

Het opzet van dit rapport is een inzicht te geven in de evolutie van de personeelsbezetting van de N.V. Sidmar en van de aannemersbedrijven betrokken bij de bouw van genoemde staalonderneming. De beschouwde periode loopt van begin 1965 tot midden 1968. Voorts worden een aantal beschouwingen gewijd aan diverse verschijnselen die de vestiging van nieuwe wooncomplexen in ruime mate zullen bepalen, zoals afstanden van het staalbedrijf tot de bestaande woonkernen, bouwgeschiktheid van de bodem, luchtverontreiniging, reeds bestaande verzorgende uitrusting. Tot slot worden ten behoeve van de werkgroep een aantal keuzemogelijkheden geformuleerd. 2

Vooruitzichten personeelsbezetting N.V. Sidmar en aan nemersbedrijven

In tabel 1 wordt een overzicht gegeven van de evolutie van de personeelsbezetting bij de N.V. Sidmar en bij de aannemersbedrijven die de staalonderneming zullen bouwen. Deze gegevens zijn geldig voor de periode van begin 1965 tot midden 1968. Zij zijn ingedeeld per kwartaal. (Deze vooruitzichten werden medegedeeld door de N.V. Sidmar op de vergadering van 1 maart 1965 te Gent.) In het raam van de opdracht van de werkgroep kan op de volgende feiten worden gewezen. 2.1 De hoogtepunten van de aanwerving liggen voor de aannemersbedrijven in het tweede en derde kwartaal van 1965, en vooral in het eerste en tweede kwartaal van 1966. Bij deze ondernemingen

Tabel 1 Vooruitzichten inzake de personeelsbezetting N.V. Sidmar en de betrokken aannemersbedrijven Per kwartaal o

Periode 19651968

ζ

α

1965 I

Sidmar Aannemers Totaal Totale evolutie per kwartaal

Π

rv

I

445 274 274 445 900 1.600 2.400 2.500 1.174 1.874 2.845 2.945

+

1.283 4.000 5.283

II

ΠΙ

1.283 1.873 5.500 5.500 6.783 7.373

rv 1.873 2.500 4.373

I

π

m

IV

I

π

3.210 3.210 3.210 3.210 3.210 3.912 400 200 3.610 3.410 3.210 3.210 3.210 3.912

+700 +970 +100 +2.338 +1.500 +590 —3.000 — 763 —200 —200

—

—

—

Ö η

αϊ

1-3

73

+702 +702 Ν

Evolutie van Sidmar Evolutie van aannemers

III

1968

1967

1966

Η 73 Ν Ο Η

Η

+ 170

—

+

835

—

+ 590

—

+1.337

—

—

—

—

Η9

Η

+700 +800 + 100 + 1.500 +1.500

Bron : N.V. Sidmar 1 maart 1965.

—3.000 —2.100 —200 —200 —200

BIJLAGE XV

155

wordt vervolgens een belangrijke vermindering van de aanwerving in het vierde kwartaal van 1966 en het eerste kwartaal van 1967 verwacht.

2.2 Bij de N.V. Sidmar zullen de pieken van de aanwerving zich voordoen in het eerste en derde kwartaal van 1966, het eerste kwartaal van 1967 en in het tweede kwartaal van 1968.

2.3 Met betrekking tot de arbeidsmarkt doet er zich dus een cumulatie van aanwerving voor in het eerste, tweede en derde kwartaal van 1966. Dit zal een sterke spanning betekenen, zowel voor de arbeidsmarkt als voor het pendelverkeer en het eventuele huisvestingsaanbod.

2.4 Er doet zich anderzijds een gedeeltelijke compensatie voor in het eerste kwartaal van 1967. Toch rest over de periode 1967-1968 nog een saldo van ontslagverlening aan circa 550 personen.

2.5 Vooralsnog kan voor de personeelsbezetting van Sidmar niet worden uitgemaakt hoeveel er uit de streek van de kanaalzone en hoeveel er van elders zullen komen. 2.6 Voor het personeel van de aannemersbedrijven kan worden gesteld dat een aantal zal worden gehuisvest in voorlopige verblijven op het terrein van Sidmar of in de buurt ervan : naar raming 1.200 eind 1965 en 1.500 midden 1966. Dit betekent dat in de periode van midden 1965 tot eind 1966 de huisvesting onopgelost blijft voor een saldo van minimaal 1.200 tot maximaal 4.000 arbeiders.

3

Raming van de behoeften aan pendelvervoer, huisves ting en verzorging

De totale werkgelegenheid in de zone N.V. Sidmar zal dus lopen van een minimum van 1.174 in het eerste kwartaal van 1965 tot een maximum van 7.873 in het derde kwartaal van 1966, en zich vervolgens

156


stabiliseren op 3.912 in het tweede kwartaal van 1968. In deze cijfers is begrepen de tijdelijke werkgelegenheid bij de aannemersbedrijven, gaande van 900 in het eerste kwartaal van 1965 tot maximaal 5.500 in het tweede en derde kwartaal van 1966, en van dan af snel dalend tot een minimum van 200 in het tweede kwartaal van 1967. Naar gelang de keuzemogelijkheden dient de pendelcapaciteit per dag te liggen tussen een maximum van tijdelijk 7.373, en permanent 3.912 en een minimum van naar rato enkele honderden personen, zijnde de frictiependel van de N.V. Sidmar (nieuwe personeelsleden en anderen). Dit laatste minimum wordt slechts bereikt als huisvesting en verzorgende voorzieningen zijn uitgevoerd voor 3.912 personeelsleden en voor de afgeleide bevolkingsaangroei.

4

Afstanden van de ingangspoort van de N.V. Sidmar tot de bestaande woonkernen

In tabel 2 worden de afstanden gegeven van de toegangspoort van de N.V. Sidmar tot een aantal bestaande woonkernen in het noordelijke kanaalgebied. De graad van luchtverontreiniging (biologisch onderzoek) wordt hierbij eveneens aangehaald. Aangezien de stad Gent voor de bevolking van deze zone een belangrijke verzorgende functie zal bekleden, worden de betreffende afstanden eveneens in de tabel opgenomen. Een aantal woonkernen hebben een relatief kleinere afstand tot Sidmar, maar liggen daarentegen in zones met matige (met zekerheid van vermeerdering) of aanzienlijke luchtverontreiniging en op betrekkelijk grote afstanden van de stad Gent.

5

Bouwgeschiktheid van de bodem

Ter inlichting werd ook een kaart (4-239) bijgevoegd met de resultaten van de bodemonderzoekingen. Hierbij werd de nadruk gelegd op de graad van geschiktheid van de bodem voor woningbouw.

157

BIJLAGE XV

Tabel 2 Afstanden van de N.V. Sidmar tot de bestaande woonkernen Woonkernen

Zelzate Gemeentehuis Zelzate Nieuwe Brug Zelzate Katte Zelzate Tunnel Ertvelde Stoepe Ertvelde Dorp Ertvelde Tervenen Wachtebeke-D orp Zaffelare-Dorp Lochriti-Hyfte

Afstand in km tot toegangspoort N.V. Sidmar

Afstand in. km tot Gent Koornmarkt

Graad van luchtverontreiniging 1963 (»)

4 5 6 3,5 7 9 10,5 3,5 7,5 11

20 19,5 18 19 17 15 15 19 16 10

++ ++ ++ ++

+

— =

+ C) + (') + <»)

(3) H—f- Aanzienlijke luchtverontreiniging ; + matige luchtverontreiniging ; — geringe luchtverontreiniging ; = geen luchtverontreiniging. (-) De luchtverontreiniging zal in de komende jaren toenemen door de industrialisatie van de kanaalzone (energiebedrijf, petrochemie en andere) vooral op de rechteroever

De kosten van uitvoering van de huisvestingsprojecten worden immers in aanzienlijke mate beïnvloed door de al dan niet natuurlijke geschiktheid van de grond voor woningbouw.

6

Enkele verzorgende voorzieningen

Op de kaarten 4-262, 4-263 en 4-67 zijn de voorzieningen aangegeven met betrekking tot het middelbaar en technisch onderwijs, de hospitalen en dergelijke. Het betreft hier de toestand in het jaar 1964.

Overwegingen inzake bepaalde keuzemogelijkheden Op basis van hetgeen voorafgaat kunnen een aantal overwegingen worden geformuleerd die de werkgroep naar bepaalde keuzemogelijkheden kunnen leiden.

158


7.1 Wanneer het sociaal verantwoord kan worden geacht de circa 4.000 personeelsleden van Sidmar huisvesting te bezorgen in het noordelijk deel van de kanaalzone, zijn er voor de uitvoering van een dergelijk project nog 3 jaar beschikbaar. 7.2 Het voornemen van de E.G.K.S. een woningbouwproject van 500 eenheden uit te voeren ten laste van het budget 1965, voorziet slechts in een achtste van voornoemde totale behoefte over 3 jaar. Er zal dus door de plaatselijke woningbouwmaatschappijen zeer veel moeten worden gedaan om aan de behoefte te voldoen. Het zou in dit verband wenselijk zijn dat de E.G.K.S. een bijkomend project zou uitvoeren. 7.3 Het zal noodzakelijk zijn de uitvoering van een zo groot woningbouwproject te spreiden over het grondgebied van minimaal drie gemeenten, namelijk Wachtebeke, Ertvelde en Zelzate, ten einde de additionele bevolking in de aanloopperiode gebruik te laten maken van de reeds aanwezige verzorgingsuitrusting. 7.4 Wel zou het psychologisch verantwoord zijn het project E.G.K.S. op één plaats te lokaliseren, althans wat betreft één budgetjaar, namelijk 1965. Indien ten laste van het budget 1966 nog een project E.G.K.S. mogelijk zou zijn, ware het misschien wenselijk beide projecten te combineren en dan over het grondgebied van Ucee of meer gemeenten te spreiden. 7.5 Er dient zoveel mogelijk rekening te worden gehouden met de te verwachten specifieke mentaliteit van bedienden, meesterknechten en kaderleden van de N.V. Sidmar. Deze zal tot uiting komen in een voorkeur om zich op de linkeroever te vestigen wegens de afwezigheid van luchtverontreiniging en de relatief gemakkelijke bereikbaarheid van de Gentse agglomeratie. De invloed van Sidmar moet immers de groei van het Gentse zoveel mogelijk stimuleren. Deze

BIJLAGE XV

159

tendens zou nog worden versterkt indien het verkeerstechnisch en -economisch voordeliger zou blijken op de linkeroever een snelle verbinding Gent-Terneuzen aan te leggen. 7.6 Aangezien de arbeidskrachten van de aannemersbedrijven slechts voor een beperkte tijd op Sidmar tewerkgesteld zullen zijn — negen tot vijftien maanden — is het niet wenselijk voor deze arbeiders in ruime mate woongelegenheden te scheppen. Voor deze personen stelt zich eerder het probleem van de organisatie van een adequaat busvervoer ; een verzorgingsprobleem stelt zich voor hen die op de bouwplaatsen worden gehuisvest. 7.7 De huisvestingsverblijven op de bouwplaats kunnen dan tijdens de eerste maanden van de inwerkingstelling van de N.V. Sidmar voor de eerste arbeiders van de N.V. Sidmar zelf verder in gebruik blijven. 7.8 Wil men de noodzakelijke woningen tijdig klaar hebben, dan geldt als conditio sine qua non het organiseren van een aparte specifieke financieringsmethode door de sociale woningbouwmaatschappijen, los van de gebruikelijke budgettaire en politieke fluctuaties. 7.9 Er mag niet uit het oog worden verloren dat voorgaand woningbouwprogramma slechts een minimum betekent. Naast de N.V. Sidmar zullen immers nog andere industriële projecten worden gerealiseerd, eveneens in de kanaalzone, en ten dele reeds in dezelfde periode. Ook hieruit is een bevolkingsaangroei te verwachten.

160


XVI — INDUSTRIALISERING VAN DE WONINGBOUW door ir. K. Van Lerberghe, directeur Venex Uit verschillende vergaderingen van de werkgroep is duidelijk gebleken dat het oplossen van het woningprobleem in de kanaalzone op niet te onderschatten moeilijkheden stuit. Deze moeilijkheden zijn zowel van administratieve als van technische aard. Wat de sociale woningbouw betreft, werd ons door de Nationale Maatschappij voor de Huisvesting medegedeeld dat er nu reeds een achterstand van 25.000 woningen bestaat. Indien de op dit ogenblik geldende normen worden gevolgd, zal het zeker niet mogelijk zijn onderdak te verschaffen aan de arbeidskrachten van Sidmar. Een versneld bouwtempo blijkt aldus een dringende noodzaak ; het secretariaat van de Werkgroep heeft het dan ook nodig geoordeeld een vooronderzoek in te stellen naar de huidige stand van de geïndustrialiseerde bouwtechnieken. Tot de geraadpleegde personen behoren aannemers, architecten en ingenieurs. Ziehier in het kort de gegevens die werden verzameld :

1

Woningbouw in Zweden

Rond belangrijke centra, zoals Stockholm, tracht men het woningprobleem op te lossen door het optrekken van appartementsgebouwen. Deze bevatten elk zes appartementen en zijn drie verdiepingen hoog. Onder de gebruikte bouwmaterialen komt onder meer de aanwending voor van platen in celbeton. Dezelfde bouwtechniek — steunend op het gebruik van platen — zou het eveneens mogelijk maken eengezinswoningen te bouwen.

BIJLAGE XVI

161

Deze zouden voorzien zijn van een enkelvoudig schuin dak, dus niet van een klassiek kapdak. De buitenpanelen zouden bestaan uit stortbeton van circa 10 cm dikte, welke dezelfde thermische isolatie zouden bieden als een klassieke baksteenmuur van 20 cm. Het aantal te verwerken kubieke meter bouwmateriaal zou aldus van 80 m3 tot slechts 60 m3 teruglopen. Dit geringere verbruik aan bouwmaterialen en het lagere aantal werkuren zouden voor een gestandardiseerde seriebouw van circa 500 woningen een besparing medebrengen van 20 à 25 % ten opzichte van de prijzen van de klassieke bouwwijze. Daar onze zegsman evenwel niet beschikte over concrete cijfers, gebaseerd op bestaande uitvoeringen, moeten wij de aangehaalde argumentatie toch kritisch bekijken en aan een controle onderwerpen.

2

Bouw met gedeeltelijke aanwending van geprefabriceerde elementen

Men gebruikt te gelijker tijd nieuwe en klassieke bouwmaterialen. Volgens deze methode werden woningen gebouwd te WezembeekOppem en in de Duitse Bondsrepubliek (deze laatste voor Belgische militairen). Te Wezembeek-Oppem werden oorspronkelijk 350 woningen gepland, waarvan reeds een eerste reeks van 190 eengezinswoningen werd uitgevoerd. Volgens de plannen komen hierin woningen voor met respectievelijk één, twee, drie en zelfs vier slaapkamers. Deze woningen zijn voorzien van een dubbel schuin dak (kapdak). Op dezelfde gronden worden eveneens twee appartementsblokken gepland, waarvan het ene blok negentig appartementen voor kleine gezinnen bevat en het andere zestig appartementen voor grote gezinnen. Wat de 350 woningen betreft, geldt als advies dat deze in ongeveer een jaar kunnen worden gebouwd, mits de lokale infrastructuur

162


bij voorbaat tot stand komt, zodat er geen tijdrovende en bovendien kostbare nabewerkingen uit te voeren zijn voor het aansluiten van nutsvoorzieningen zoals waterleidingen, elektriciteit en gas in badkamer en keuken. Naar de ons verstrekte inlichtingen zou de bouw van een 500-tal woningen een aanmerkelijke besparing op de kostprijs kunnen teweegbrengen. Een gemiddelde besparing van ten minste 20 % zou aldus mogelijk zijn. Om deze bewering te staven, wordt als voorbeeld aangehaald dat het in grote serie vervaardigen van gestandardiseerde dakspanten in hout een besparing van circa 50 % zou geven. Het is mogelijk de in Wezembeek-Oppem uitgevoerde objecten te gaan bezichtigen. Een ander gelijksoortig project werd uitgewerkt en toegepast te Gullegem. Het aantal hier gebruikte panelen per woning is overigens eerder gering, daar slechts enkele gekleurde asbestcementplaten in de buitengevel werden verwerkt. Het grootste deel van de buitengevel van deze woningen bestaat uit bakstenen en het kapdak werd uitgevoerd in grijze leien van asbestcement. Belangrijk is het feit dat zowel buitenmuren als dak werden voorzien van een thermische isolatie. Alle huizen (met uitzondering van het type « ouden van dagen ») bevatten de volgende onderdelen : garage, keuken, hall met vestiaire, W.C. en trap, woonkamer van 3,80 X 6,50 m en een aantal slaapkamers gaande van 3 tot 5, badkamer of stortbad, verder nog een kleine provisiekelder onder de trap. De woningen zijn niet alleenstaand, doch opgetrokken in rijen. Zonder centrale verwarming, zonder badverwarmers en zonder de aansluitingen voor riolering, water, gas en elektriciteit schommelden de prijzen van deze woningen in 1964 tussen 315.000 en 354.060 frank. Wat de duur der uitvoering betreft, wordt ook hier bevestigd dat het grootste voordeel blijkt te zijn dat men over een gereedgemaakte infrastructuur kan beschikken en in voldoende grote series kan bouwen, ten einde de bouwplaats te kunnen organiseren en standaardelementen te kunnen bestellen.

BIJLAGE XVI

3

163

Bouw met gedeeltelijke aanwending van geprefabriceerde elementen naar het plan van de laureaat van de Europese Woning, internationale wedstrijd uitgeschre ven door de Internationale Jaarbeurs der Vlaanderen

De prijswinnende woning heeft een nuttige oppervlakte van 105 nr en een gevelbreedte van 6,30 m. De hoogte van de kamer bedraagt 2,50 m en de ramen bestaan uit thermopane (dubbelwandig glas). De prijs van deze woning wordt geraamd op 550.000 frank, indien uitgevoerd volgens niet-geïndustrialiseerde bouwwijze. Bij seriebouw zou de prijs circa 20 % kunnen dalen wegens de te verwachten besparing op lonen en bouwmaterialen. De binnenzijde van deze woning bestaat uit platen celbeton, de buitenzijde daarentegen uit gewassen silexpanelen. Het dak is plat en kan worden uitgevoerd in roofing en linexplaten, waarbij de tussenruimten worden opgevuld met rotswol. De verwarming is hier elektrisch. Over de tijdsduur van het bouwen in serie konden geen juiste gegevens worden verstrekt, maar men kan wel rekenen op een aanmerkelijk snellere uitvoering dan bij gebruik van klassieke materialen. Terloops vermelden wij hier ook dat dezelfde architect, geheel onafhankelijk van het voorgaande, een plan heeft uitgewerkt voor een groep woningen (rijwoningen), ieder van zes stuks, te bouwen in een tuinwijk te Aalst. Door goede schikking was het mogelijk circa 25 eengezinswoningen per ha onder te brengen en ze alle te omringen met groenparken. Bovendien blijft er plaats vrij voor een speelplein. Tussen de woningen loopt een weg voor leveranciers. De garages werden in aparte blokken ondergebracht en dusdanig opgesteld dat ze in de onmiddellijke nabijheid liggen van circa twee derde van de eigenaars, terwijl voor een derde de afstand iets langer is. De bouwwijze in Aalst is klassiek te noemen, daar de buitenmuren in baksteen zijn opgetrokken. Als bouwduur dient één jaar te worden gerekend. Deze huizen zijn voorzien van een plat dak.

164


Zij zijn 7,40 m breed en hebben een nuttige oppervlakte van 120 nr. Zij kosten 650.000 frank. De garage is in deze prijs niet begrepen en wordt apart berekend tegen 40.000 frank.

4

Bouw met lichte geprefabriceerde elementen, volgens het project Eternit

Een modelwoning is in aanbouw in de streek van Assebroek. De woning is uitzonderlijk groot, namelijk 200 nf vloeroppervlakte, niet voorzien van een verdieping en voorzien van een plat dak. Dit laatste bestaat uit roofing, waaronder wederom linexplaten en een of andere thermische isolering. Alle verticale muren zijn dubbelwandig. De elektrische verwarming werd van tevoren in de muur aangebracht. De hoogte van de woonkamer bedraagt drie meter. De vensters zullen worden voorzien van dubbele ruiten, type thermopane. Het grote voordeel van deze bouwwijze bestaat in de lichtheid van de materialen, waardoor de kosten voor vervoer der grondstoffen tot een minimum worden teruggebracht, en in de mogelijkheid de woning zeer snel op te bouwen omdat nagenoeg alle elementen in de fabriek geprefabriceerd kunnen worden. Het huis rust op een betonnen grondplaat die, gezien de lichtheid van de bovenconstructie, niet diep in de grond behoeft te worden gewerkt. In serie gebouwd zou het mogelijk zijn dergelijke woningen op te trekken in een paar maanden tijds. De aard van deze woningen verlangt echter de aanwezigheid van groenzones. Over de kostprijs konden nog geen gegevens worden verstrekt. Ook dient te worden onderzocht of de duurzaamheid van de materialen de nodige waarborgen biedt. In de omstreken van Aarlen bestaat reeds een modelwoning, welke volgens dezelfde principes werd gebouwd. Deze woning is, in tegenstelling met de voorgaande, voorzien van een kapdak.

5

Volledige industrialisatie van de woningbouw

In verscheidene landen worden pogingen gedaan om te beginnen met ver doorgedreven industrialisatie van de woningbouw. Zo is

BIJLAGE XVI

165

bekend dat nu reeds werkplaatsen werden opgericht waarin men betonnen muren prefabriceert en na verharding vervoert. Ook met baksteen tracht men er toe te komen, gereedgemaakte panelen samen te stellen die men dan verticaal naar de bouwplaatsen zou vervoeren. Door ver doorgedreven industrialisatie tracht men echter nog méér te bereiken : men wil namelijk niet alleen de kamers prefabriceren, maar men wil eveneens een zo groot mogelijk getal nevenbewerkingen uitsparen, zoals bezetten.naplaatsen van ramen, naplaatsen van leidingen en dergelijke. Men verliest door deze nevenbewerkingen te veel tijd, daar sommige werken slechts kunnen worden begonnen, wanneer andere reeds ver gevorderd of beëindigd zijn. De volgende schematische voorstelling maakt dit duidelijk : Ruwbouw : Schrijnwerk : Zink : Dekker : Elektriciteit : Loodgieter : Pleisteren : Vensterbanken : Vloeren : Schuren : Afdekking leggen enzovoort : Totale bouwtijd Indien een groot deel van deze bewerkingen kan worden vermeden of in de fabriek kan worden uitgevoerd, zal daardoor een aanzienlijke tijdsbesparing ontstaan. Volgens een Frans procédé, dat toegepast wordt te Chalon-surSaône, giet men één volledige kamer per dag in een soort reusachtige metalen vorm of kist. Het verharden van het daartoe gebruikte beton gebeurt op versnelde wijze door de massa te verwarmen door middel van stoomleidingen. Deze kamers worden dan letterlijk tot reuzencomplexen opgestapeld.

166


Door de betonspecie voldoende fijn te maken, volstaat het de muren wat bij te schuren. Het bezetten, afdekking leggen en dergelijke vervalt evenwel. Door het rechtstreeks inbouwen van allerlei leidingen wordt evenwel veel tijd bespaard op tal van andere bewerkingen. Door een Belgisch ingenieur werd octrooi genomen op een verbeterde uitvoering van de vorm, waardoor de bediening ervan nog wordt vereenvoudigd. Door een voldoende aantal vormen of kisten in gebruik te nemen, kan men de bouwsnelheid zeer sterk opvoeren. Zodra de verschillende kamers verhard zijn (24 uur) worden de aansluitingen uitgevoerd. Aldus wordt een grote bouwsnelheid bereikt. Voor een goede exploitatie zouden verder ook sanitairblokken moeten worden geprefabriceerd en desnoods ook sommige muurpanelen en, vanzelfsprekend, deuren en ramen. Door de investeringskosten die worden gevergd voor de kisten en dergelijke is het nog niet duidelijk of, behalve tijdsbesparing, een aanzienlijke geldelijke besparing kan worden gerealiseerd. Bovendien schijnt de hierboven beschreven werkmethode zeer geschikt voor appartementsblokken ; er wordt echter beweerd dat zij ook toepasselijk zou zijn op eengezinswoningen.

6

Industriële woningbouw in een huizenfabriek

Door een Nederlandse onderneming werd te Beringen (Nederland) een fabriek opgericht voor de produktie van huizen naar het systeem van de Franse ingenieur Coignet. Drieduizend woningen van het type Coignet werden reeds opgetrokken, voornamelijk te Rotterdam. In de fabriek worden met afzonderlijk ingestelde machines wand-, gevel- en vloerelementen vervaardigd. Zij bestaan alle uit beton, waarvan de verharding wordt versneld door stoomverwarming, die door dubbelwandige machinebodems en zijranden vloeit. In de fabriek

BIJLAGE XVI

167

worden eveneens alle leidingen in de elementen aangebracht. Ook het plaatsen van raam- en deurkozijnen, het beglazen en schilderen gebeurt in de fabriek ; zelfs tegels en parketvloeren worden in de fabriek gemonteerd. De dikte van de dragende wanden is 18 cm en die van de vloeren 16 cm. Niet-dragende scheidingswanden zijn 8 cm dik (eveneens in beton). De gevelelementen zijn 25 cm dik en kunnen ook in sandwichconstructie worden geleverd, met een 2 cm dikke thermisch isolerende polystyreen laag. Het volumegewicht is 400 kg/m 3 voor de vloeren en 430 kg/m" voor de wanden. Alle woningen zijn uitgerust met centrale verwarming. De ver doorgevoerde standaardisatie heeft tot gevolg dat de aanblik van de woningen op den duur wel monotoon wordt ; daarom heeft men een moduul van 30 cm ingevoerd waardoor kleine afwijkingen in de afmetingen kunnen worden verkregen, wat een meer afwisselende structuur mogelijk maakt.

7

Aluminium ééngezinswoning-bungalow, type snelbouw

Door enkele firma's worden in ons land snelbouwbungalows op de markt gebracht, waarbij de buitenpanelen en het dak in aluminium kunnen worden geleverd. Deze techniek wordt reeds lang toegepast in Canada. Een prototype, voorgesteld door een constructeur uit West-Vlaanderen, schijnt interessant wegens de opgegeven prijs en wegens het feit dat weldra één van deze woningen zal kunnen worden bezichtigd. Buitenmuren, dakbekleding — schuin dak —, ramen zijn in aluminium en met een speciale ovenlak beschermd. Naar men beweert zou deze lak verscheidene jaren houden. Er zijn een twintigtal kleuren voor de buitenbekleding gepland.

168


Het metaal is binnen geïsoleerd met een 2 cm dikke laag polyurethaanschuim. Door voor het optrekken van de schoorsteen breuksteen te gebruiken krijgt het geheel een sierlijker uitzicht. De binnenzijde wordt uitgerust met gipsplaten, die aan de kamers een klassiek aspect geven. De totale nuttige oppervlakte van één der modelbungalows bedraagt 116 nr. Deze omvat een grote woonkamer van circa 8 X 6 m, volledige keukeninstallatie met gasfornuis en koelkast, sanitaire inrichting, bad, twee slaapkamers, garage, centrale verwarming, elektrische aansluitingen. De bouw is volledig afgewerkt met parket in de woonkamer, vloeren in granito, ook slaapkamers belegd ; alles geverfd. De prijs bedraagt 650.000 frank en het plaatsen zou in 2 weken kunnen geschieden. Het loont de moeite de modelbungalow te bezichtigen. Er dient hierbij bijzondere aandacht geschonken aan volgende punten : volstaat de thermische isolatie ? Stelt het later herschilderen van het aluminiummetaal geen problemen, daar slechts speciale verfsoorten op dat metaal hechten ? Ondergaat het aluminiummetaal zonder nadelen het krimpen en rekken in winter en zomer ? Het gebruik van metalen panelen in de woningbouw wordt sterk bestudeerd. Zo bestaan er ook projecten van de firma Leemans in België en Krupp in de Duitse Bondsrepubliek. Hierbij wordt aan staal gedacht.

8

Conclusie

Deze eerste contacten hebben in ieder geval bewezen dat het mogelijk moet zijn tot snellere uitvoering van een bouwprogramma te komen, zonder schade te berokkenen aan de kwaliteit, waarschijnlijk door het gedeeltelijk aanwenden van industrieel geproduceerde elementen.

BIJLAGE XVI

169

Alhoewel men, ten opzichte van de klassieke woningbouw, een kostprijsvermindering mag verwachten, moet als grootste voordeel toch de snellere bouwwijze worden vermeld. Zeer belangrijk is echter ook dat door deze werkwijze alle bouwelementen in de fabriek kunnen worden vervaardigd, waardoor de seizoenarbeid en de spanning op de arbeidsmarkt van de bouwsector kunnen worden opgelost. Voor eengezinswoningen lijkt de geïndustrialiseerde bouwwijze rijp voor een experiment. Wat betreft appartementsgebouwen die in groot aantal zouden worden opgetrokken, zou het interessant zijn, een grondiger onderzoek in te stellen naar hetgeen op dit gebied reeds tot stand werd gebracht, zoals te Chalon-sur-Saône. Bij het scheppen van woongelegenheid in de kanaalzone, verdient het aanbeveling een deel der projecten uit te werken volgens een industriële werkwijze, waarbij het tevens mogelijk blijft verscheidene woningtypes af te wisselen, ten einde de eentonigheid van de opeenhoping van standaardwoningen te breken.

170 VOORUITZICHTEN INZAKE DE PERSONEELSBEZETTING VAN N.V. SIDMAR EN DE BETROKKEN AANNEMERSBEDRIJVEN Periode 1965-1968

SIDMAR AANNEMERS KWARTAAL JAAR

TOTALE EVOLUTIE KWARTAAL

u

I

19Ü5

il

Personeelsleden

I

.7000

.6000

.500U

\

I

1000 B00

1966

TOENAME

ZL

¥

LÀ

m

AFNAME

H

EVOLUTIE AANNEMERS

ΆΆ

.0 .600 1000

.1000 .500 .0

TOENAME

.1000 .500

LU

LU

AFNAME

Bron : N.V. Sidmar, 1 maart 1965.

1

__3000

■ ■ I

EVOLUTIE SIDMAR

1000 .500

.0 .500 .1000

171

Onderzoek naar de graad van luchtverontreiniging in de kanaalzone GentZelzate (1963) Methode :

1. FYSICOCHEMISCH ONDERZOEK

BECEWA

σ· ¡u u -I-H

VOORSCHRIFTEN MET BETREKKING TOT DE TOEKOMSTIG E WONING BOUW

1. Toegestane woningbouw voor het per manent toezichtpersoneel van de bedrij ven IKÄÄ?] KXX/1

Met de huidige graad van luchtverontreiniging de uitbreiding van de tiZSZ® Met luchtverontreiniging 2. Niet wenselijke, doch toelaatbare uit — — ■ Belangrijke weg, ontworpen of in uitvoering breiding der bestaande woonkernen, Belangrijke waterweg, bestaand of in uitvoering echter zonder grote wooncomplexen Met de huidige graad van luchtverontreiniging Met de uitbreiding van de SERUG 1964 Lililí luchtverontreiniging ♦ ♦♦♦♦♦♦♦♦♦♦

Staatsgrens Gemeentegrens

172

Onderzoek naar de graad van luchtverontreiniging in de kanaalzone Gent-Zelzate (1963) Methode : D' J. De Sloover K.U. LEUVEN

2. BIOLOGISCH ONDERZOEK

a, ^ CJ

I

u >« -o

►,♦».♦,.,. —

Staatsgrens Gemeentegrens Belangrijke weg ontworpen of in uitvoering Belangrijke waterweg

bestaand of in uitvoering

Geen verontreiniging χ

/

I

Geringe verontreiniging

ΥΖΔ

Matige verontreiniging

E

Aanzienlijke

verontreiniging

SERUG 1964

173 ZONES MET SPECIFIEK PLANOLOGISCH BELANG

Niet geschikt voor landbouw Specifiek geschikt voor woningbouw Specifiek geschikt voor landbouw Niet of weinig geschikt voor landbouw Niet geschikt voor woningbouw ö

Specifiek geschikt voor tuinbouw

MIDDELBAAR ONDERWIJS

Maldegem a F G h A Β F G

Zelzate Eeklo

α b d h a b F G

A D F G A B F G

Moerbeke Wachtebeke e F G

d d

Eksaarde Evergem

Meisjes Jongens

a d h a d

a

Oostakker d r. h F G

a A b B C d e F G h

Lager LatijnsG rieks LatijnsG rieks Lager LatijnsWiskundig LatijnsWiskundig LatijnsWetenschappelijk Lager Moderne Familiale Economische Wetenschappelijk Toegepast Middelbaar

Loch risti d

Lokeren 'Î /; F G h A B F G

St. Amandsb. Gent Ledeberg St. DenijsW. Wetteren Merelbeke

Melle

SERUG 1964

TECHNISCH ONDERWIJS Bassevelde

LT HT LB HB

Lager Hoger Lager Hoger

Assenede

LT HT LB HB

technisch onderwijs technisch onderwijs beroepsonderwijs beroepsonderwijs

»M

I II

1 11 1 1

Ι Ι Ι M

LT L B

«Μ I

Jongens

^

Zelzate

Eeklo

Meisjes

J_

LT HT

1I1

LT HT

NUI

»lel 1 I 1

LT HT L B

Ml E Imi I I

LT HT L B M|E|UI|L|

Zaff elare

Evergem Oostakker

LT HB HT

»M I II L M E Ht D Β Ch Ν Η A Ρ Τ

κ s

Landbouw Metaal Elektriciteit Hout Drukkerij Bouwkunde Chemie Naaien Handel Algemene vakken Persoonsverzorging Textiel Kleding Sierkunst

1 I 1II

LT

tl I 1 I I

LT L B M|H|K|D|B|

M M Lokeren LT HT LB

»1*1 I 1 1 LT HT L B M|E|HÎ|B|

Gent LT

HT

LB

HB

N\H\A\P\T\K\S\ LT HT HB M| E | H I | H | K | P

M

11

Ledeberg S | Τ | Β1A JCh) LT S t DenijsW. « I H I 1

I

I I I M LT

LT HT

M I I II

LT HT L B M[Ht|D|K|

Merelbeke

Ι M 1 1 Klm! 1 I I Zwijnaarde

1 I 1 II LT LlHtlKl

Mill

Melle LT LB HT

Malti I I |

|

LT HT L B

Wetteren LT HT LB HB N\H\A\P\L\ LT HT L B

MΙ ε |Ht| ΚI LI

Li 1 I 1 I

LT L B

MM I

Gentbrugge

H>

σι

I S E R U G 1964

HOSPITALEN Η I) S I' H

n F

c κ

D C K F

Κ

Η D F Γ

Τ

c

Waai-schooT

Sìeidinge

Η Hospitalisatie D Geneeskunde C Heelkunde Κ Kraamvrouwenkliniek Ε Kinderziekten S Specialiteiten O Orth opedie F Fysio-th erapie L Besmettelijke ziekten Ρ Polikliniek Τ Tuberculose > Consultatiebureaus G Geestesziekten S Sanatorium Ρ Preventorium

li II Lokeren

Η D R Ρ

s

c κ τ

c

St. Amandsberg

M W

a H D C ? o F Ρ Gentbmgge

c κ

Ω

τ

Ci

*-*

177

Aansluitìngsknoop tussen spoor en streekvervoer Afbakening bedieningszones van uit aansluitingsknopen Spoorweg met reizigersstation Lijnen uit te baten door de N.M.V.B. Lijnen uit te baten door private diensten Nieuwe lijnen uit te baten door de N.M.V.B. Nieuwe lijnen uit te baten door private diensten Bestaande en te behouden garages en loodsen Af te schaffen garages en loodsen Eventueel op te richten hnlploodsen Thans : 19 private garages ; worden herleid tot 5, 3 loodsen 1 hulploods (nieuw) 5 N.M.V.B.-onderhoudscentra ; worden herleid tot 3, 10 N.M.V.B.-loodsen ; worden herleid tot 6 en 2 hulploodsen (nieuw).

179

STREEKVERVOER — Voorstel : geïntegreerde uurregeling Rechtstreekse dienst (om de twee uur) Halfuurdienst Uurdienst Twee-uurdienst Dienst met lage frequentie Aansluiting naar en van de treinen Tijd (in ') van vertrek of aankomst n a het uur RONSE

181

SITUERING : GENT EN KANAALZONE

Bestaand

Gepland

Autostrade Hoofdweg Regionale weg Spoorweg

SERIE ECONOMIE EN REGIONAAL BELEID 2. Ontwikkeling s- en

omschakelingsprogramma

I. Onderzoek naar de economische ontwikkeling van de gebieden van Charleroi, het Centrum en de Borinage (België) uitgegeven 1962 II. Onderzoek van de streek om Piombino

uitgegeven

1963

III. De omschakeling van de mijn van Champagnac (Puy-de-Dôme, Frankrijk) uitgegeven 196U IV. De industriële ontwikkeling van de streek om Montceau-les-Mines (Frankrijk) uitgegeven 1963 V. Regionaal onderzoek van Umbrie (Italië) VI. Onderzoek van de streek om Carbonia (Italië)

uitgegeven

1965

uitgegeven

1966

VII. De streek om Amberg (Beieren) - Tendensen en mogelijkheden voor haar economische ontwikkeling Duits uitgegeven 1966 vertaling in voorbereiding VIII. Weerslag van de vestiging van een staalbedrijf op het gewest Gent-Zelzate

FI. 16.—

FB 220,—

DM 17,70

FF 22,—

PUBLIKATIEDIENSTEN VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN 3889 4/67/1

Lire 2760

WEERSLAG VAN DE VESTIGING VAN EEN STAALBEDRIJF OP HET GEWEST GENT ZELZATE

Recommend Documents