Webwinkelen vreet ruimte voor logistiek E-FULFILMENT Veel meer mensen nodig in dc met internetbestellingen

12 EN 13 JUNI 2O13 MAASSILO ROTTERDAM

DOSSIER

Frans van Seumeren doet weer van zich spreken met Roll Holding

16

Plannen die Nederland had elders in praktijk gebracht TOL WEEK 22 | 29 MEI - 4 JUNI 2013 | JAARGANG 26

Maasvlakte 2 nu echt open OFFICIEEL

FOTO BERNADET GRIBNAU

Minister Schultz (I&M) heeft Maasvlakte 2 geopend verklaard voor de scheepvaart. Eerder deed ze dat al voor het wegverkeer. Koningin Beatrix legde vorig jaar de laatste hand aan sluiting van de zeewering. Meer op pagina 6 en 7.

5

Nederlandse OM laat Hutchison vrijuit gaan HAVENSCHANDAAL

8

www.ntdagen.nl

Scheurende gitaren op logistiek congres DE MARGE

24

WWW.NIEUWSBLADTRANSPORT.NL

Webwinkelen vreet ruimte voor logistiek E-FULFILMENT Veel meer mensen nodig in dc met internetbestellingen

ONSCHULDIG ‘LEVENSLANG’

80

uur werkstraf en drie maanden gevangenisstraf kreeg een voormalig compagnon van transportondernemer Rob Moerkerken eerder dit jaar opgelegd vanwege malafide praktijken. Peanuts, zo’n straf, vindt Moerkerken. Want sinds Moerkerken’s bedrijven, buiten zijn schuld, failliet gingen, heeft de ondernemer het gevoel ‘levenslang’ te hebben. Geen bank wil voortaan nog met hem in zee.

f PAGINA 22: FAILLIET DOOR MALAFIDE COMPAGNON

Logistieke wereld naar München MESSE Wie straks de beurs Transport Logistic bezoekt, mag rekenen op een feestelijk München. Voetbalclub Bayern München haalde immers onlangs de Europese hoofdprijs in de Champions League. Maar de beurs zelf heeft ook een zakelijke kant. De logistieke sector kan de komende jaren aan de bak. De toenemende onveiligheid, zowel in de logistieke als in de begeleidende elektronische keten, zal het hoofd moeten worden geboden. Daarbij, en bij veel andere onderwerpen, zullen bedrijven meer moeten samenwerken. En, o ja, de Russische beer is los. Dat is in München een apart thema waard. f PAGINA 20: NETWERKEN CENTRAAL OP BEURS MÜNCHEN

CBRB raakt zijn directeur kwijt BINNENVAART Robert Tieman treedt per 1 juli af als directeur van het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB). Dat maakte de organisatie aan de leden bekend. Tieman acht zijn streven naar een voor het CBRB aanvaardbaar model voor een fusie met de andere binnenvaartorganisaties in één vereniging mislukt. Eerder stapte het CBRB uit het overleg over een zogeheten ‘transitie’, een samengaan met Schuttevaer en Binnenvaart Branche Unie in ‘Binnenvaart Logistiek Nederland’. De groep Varende Ondernemers van het CBRB blijven wel bij dat overleg betrokkken. f PAGINA 4: FUSIETRAJECT BLN GAAT DOOR

Schappen met losse artikelen zullen bij e-fulfilment-bedrijven het beeld bepalen.

Het thuiswinkelen leidt tot een grote behoefte aan extra logistieke ruimte en personeel. Distributiepanden moeten ook anders worden ingericht. De onstuimige groei van het thuiswinkelen krijgt grote gevolgen voor de logistieke sector. Dat stelt het Nederlandse logistieke vastgoedteam van onroerend-goedconsultant CBRE op grond van eigen studie. Steeds meer logistieke dienstverleners storten zich op ‘e-fulfilment’. Dat houdt in dat ze de logistiek op zich nemen van webwinkels. Daarbij gaat het om het verzamelen van via internet binnenkomende bestellingen van consumenten, het bijeenbrengen van zendingen, het afleveren op het gewenste adres en eventuele retourlogistiek. Marketing

De CBRE-onderzoekers stellen vast dat bedrijven die e-fulfilment verzorgen feitelijk niet alleen logistiek aanbieden, maar zich ook op het terrein van de marketing

van hun opdrachtgevers begeven. Als ze hun werk niet perfect uitvoeren, is hun opdrachtgever zomaar een klant kwijt. Die kan immers met enkele muisklikken ‘overlopen’ naar een andere webwinkel, In fysiek opzicht zijn zendingen die bestemd zijn voor thuiswinkelende consumenten een stuk kleiner dan wat gebruikelijk in distributiecentra in opslag wordt genomen. Veelal zal de opslag niet meer op pallets kunnen plaatsvinden, maar moeten artikelen in bakken worden opgeslagen. Hiertoe moet de inrichting van veel bestaande panden sterk worden gewijzigd. Parkeerplaatsen

In en bij het dc dat voor e-fulfi lment wordt gebruikt zijn meer parkeerplaatsen nodig. Er is een hoger stroomverbruik, ook al omdat klimaatcontrole in veel gevallen onontkoombaar is. Er zijn extra werknemers nodig. In een traditioneel dc gaat het doorgaans om gemiddeld één werknemer per 500 vierkante meter, bij een dc voor high tech al om één werknemer per 300 vierkante meter, maar in piektijden is in een dc voor e-fulfi lment

al gauw één werknemer per honderd vierkante meter nodig. Logischerwijs is er dan ook behoefte aan meer kantoorruimte en een grotere kantine. Retouren

Neemt de dienstverlener ook de verwerking van retouren op zich - wat de opdrachtgever zeker zal verlangen - dan komt er een boel extra werk op hem af. Volgens de onderzoekers is het percentage zendingen die om een of andere reden worden teruggestuurd gemiddeld 10 tot 20. Maar bijvoorbeeld dameskleding kan het oplopen tot wel 40 à 50%. Dat betekent dubbele transportkosten en er zal een afzonderlijk logistiek proces voor moeten worden ontwikkeld. E-fulfilment zal de komende jaren net zo hard groeien als het webwinkelen. Er zal dus ook fors worden geïnvesteerd in extra distributieruimte en herinrichting. Niet zelden zullen bestaande panden voor de nieuwe activiteit minder geschikt zijn. FOLKERT NICOLAI

NIEUWSBLAD TRANSPORT | POSTBUS 200 | 3000 AE ROTTERDAM | REDACTIE 010 280 1053 | [email protected] | ABONNEMENTEN 010 280 1016 | ADVERTENTIES 010 280 1025 | WWW.NIEUWSBLADTRANSPORT.NL

2 DEZE WEEK Meer kennis delen is het devies Alexander Sakkers nam op een feestelijke manier afscheid als voorzitter van TLN op de SS Rotterdam. Tijdens zijn receptie werd hij geridderd tot Officier in de Orde van Oranje-Nassau. Tevens kreeg hij lof toegezwaaid van Bernard Wientjes, voorzitter VNO NCW. Sakkers werd geroemd omdat hij TLN achterlaat als een goede organisatie die onder meer het aantal ladingdiefstallen naar beneden heeft weten te krijgen.

OPINIE

NIEUWSBLAD TRANSPORT 29 MEI - 4 JUNI 2013

Maar alle toehoorders kregen ook te horen dat de transportsector wel wat innovatiever kan. Jeff Gaspersz, hoogleraar Innovatie Management op Nyenrode, hield een pleidooi om meer inspiratie op te doen bij andere bedrijfstakken. ‘Kruisbestuiving met andere sectoren zorgt voor innovatie in de transport. Zo heeft het Oogziekenhuis gekeken naar hoe KLM de passagierslogistiek aanpakt. Bepaalde aspecten daarvan hebben ze overgenomen en zo konden ze de wachtlijsten in het ziekenhuis drastisch naar beneden brengen. Zo kan de transportsector ook van totaal andere branches leren. Help elkaar en deel kennis. Hou niet alles voor jezelf. Daar kom je niet verder mee.’

Veel organisaties en managers willen geen kennis delen. Zij willen met een kleine club het beleid bepalen. Dat wordt medegedeeld en dat is het. Kennisdelen is gevaarlijk en bedreigend wegens de concurrentie en de positie van het management, denkt men nog veelal. Men is bang de controle te verliezen. Maar dat is achterhaald. Je raakt nu eerder achterop als je gesloten blijft. Als je de dingen in een klein clubje blijft bedenken, gebruik je maar een fractie van de kennis van je organisatie en ga je het niet meer redden in deze concurrerende tijd. Bij een transportbedrijf in crisis breng je het veel verder als je iedereen binnen de organisatie een stem geeft. Als directie kun je bijvoorbeeld verschillende scenario’s uitdenken als nieuwe strategie. Leg het voor aan alle medewerkers en laat iedereen erop reageren. En misschien heeft die ene medewerker ook nog wel dat super briljante idee.

Dat Zeeland Seaports is uitgegroeid tot belangrijke hub voor conventionele vracht en breakbulk, is voor een groot deel te danken aan Verbrugge Terminals. Verbrugge wil niet alleen op die gebieden verder groeien, maar zich ook meer richten op containers, vertelt ceo Martin Verbrugge.

menwerking met Supermaritime en tegen het eind van het jaar nemen we waarschijnlijk een extra gedeelte over van de concessie die eerder aan Sea-Invest/Zuidnatie was toegewezen.

Hoe denkt u dat Verbrugge zich de komende jaren ontwikkelt? Onze kracht blijft in Zeeland liggen, maar we kijken tegelijkertijd of we onze grenzen kunnen verleggen. We verkennen voortdurend mogelijkheden in Brazilië en Chi-

Het voordeel is dat je uiteindelijk wellicht een veel betere strategie geformuleerd krijgt en dat iedereen zich betrokkener voelt binnen de organisatie. En er ontstaat direct een groter draagvlak voor het nieuwe beleid. Medewerkers krijgen zo ook de gelegenheid na te denken over zaken die niet bij hun functie horen. Ook dat verhoogt de betrokkenheid, de motivatie, de productiviteit en dus de omzet.

na, bijvoorbeeld. Maar je moet bijzonder voorzichtig zijn en de juiste partners zien te vinden. Horen we u hiermee zeggen dat u binnenkort een stap gaat maken?

Betekent dit, dat de ombouw van de terminal aan de Quarleshaven in Vlissingen tot containerhaven niet ten koste gaat van jullie capaciteit voor breakbulk en conventionele lading? Inderdaad. We zullen aan de Scaldiahaven aanmerkelijk meer tonnage kunnen behandelen. Ook aan de Quarleshaven krijgen we meer loodsen ter beschikking. Vorig jaar verklaarde u dat de Verbrugge Container Terminal al in 2014 zou moeten gaan draaien. Hoe staat het er nu mee?

‘Een bloedbad is op komst. Toch willen we ook met containers graag groeien.’ Ja, maar heel voorzichtig. Ik denk dat we eerst de wederopstanding van Europa af moeten wachten, en ik ben bang dat de crisis hier nog wel een jaartje of twee blijft duren. Misschien gaat het helemaal niet voorbij en worden we een tweede Japan. Kan jullie model ook dichterbij worden gekopieerd, in een haven als Antwerpen of Zeebrugge? Ik zou zeker geïnteresseerd zijn in Zeebrugge als we in Zeeland een gebrek zouden krijgen aan ruimte om te groeien. Maar we breiden nu onze faciliteiten in Terneuzen uit en krijgen ook nog wat meer ruimte in de Scaldiahaven in Vlissingen. We hebben daar een prima sa-

We werken met Zeeland Seaports heel constructief aan de Verbrugge Container Terminal, maar ik denk dat we een jaar vertraging oplopen. Zo moet er nog een nieuwe kademuur worden aangelegd. De kade wordt multipurpose, om flexibel te blijven. De containermarkt is een uitdagende, met aanzienlijke overcapaciteit. Een bloedbad is op komst. Kijk naar JadeWeserPort: een fantastische haven, maar leeg. Toch: je houdt containers niet tegen. We hebben nu 150.000 teu op jaarbasis, de eerste fase van de nieuwe terminal zal ons op 400.000 teu brengen. Ook op dat gebied willen we graag geleidelijk groeien. JEAN-LOUIS VANDEVOORDE

POLL Op www.nieuwsbladtransport.nl stemden 330 mensen op de stelling van 22 MEI

All-in tarieven, dat zouden alle rederijen moeten doen

HARALD ROELOFS [email protected]

60 % 12 % 24 % 5%

ntainers o c k n a t m o t Als he aat! g e c i v r e s n e [E] [email protected] [W] www.ntcbv.nl

‘We willen voorzichtig onze grenzen verder verleggen’

U heeft de afgelopen jaren een indrukwekkende groei gehad in de breakbulk en conventionele lading, sectoren waar andere havens juist mee worstelen. Hoe is u dat gelukt? Mijn vader bouwde Verbrugge Terminals op in Terneuzen, maar toen ik in 1980 in het bedrijf kwam werken, begonnen onze opdrachtgevers - Finse papierproducenten net naar Antwerpen te verhuizen. Toen ik aan het eind van de eeuw de leiding kreeg, was voor mij de uitdaging om een nieuw pad naar groei voor het bedrijf uit te stippelen. Op dat moment zag je duidelijk dat papierpulp steeds meer uit het zuidelijk in plaats van uit het noordelijk halfrond werd geïmporteerd. Ik realiseerde me dat, wilden we als Verbrugge kunnen inspelen op die trend, Terneuzen echt te klein was. Na diverse havens onder de loep te hebben genomen - Antwerpen, Gent, Zeebrugge - bleek Vlissingen uiteindelijk de meest logische keus. We begonnen in de Scaldiahaven met een Chileense klant en een reder die er brood in zag. Vanuit Zuid-Amerika is onze markt verder gegroeid.

Gaspersz heeft een belangrijk punt. Zijn pleidooi geldt niet alleen voor sectoren onderling, maar ook binnen de sector zelf en zelfs binnen de transportbedrijven wordt er intern nog weinig kennis gedeeld.

[T] 010-4161167 [F] 010-4380608

MARTIN VERBRUGGE, VERBRUGGE TERMINALS

depots: Moerdijk & Botlek

Ja, eindelijk transparante prijzen Niet doen, want rederijen verliezen mogelijkheid om inkomsten te krijgen Het verandert weinig, want eigenlijk doen ze het nu al Anders, namelijk...

De Zwitserse rederij MSC gaat in de trade tussen Azië en Europa geen bunker- of andere toeslagen meer aanrekenen. Vanaf 1 juni worden die meegeteld in de zeevracht.

Frank Peeterse: Hoe minder toeslagen, hoe beter! All-in prijzen zijn prima, zolang nog wel duidelijk is welke transportkosten voor de verkoper en welke voor de koper zijn volgens de door hen gekozen Incoterm.

Pien de Bruijn: Ik weet het nog zo net niet. Het is niet dat je minder gaat betalen. Als alle kosten op een grote hoop worden geveegd, ben je het overzicht kwijt. Ik vind het niet erg transparant.

Chris Schuijt: Het klinkt mooi, maar te veel kostenposten zijn gebaseerd op fluctuatie. Edwin Kroon: Het hoeft niet, binnenkort komen de jongens van

Cargoguide (bekend van luchtvracht) met een zeevrachtmodule. Daarmee kun je alle prijzen vergelijken. Don Welters: Ik las over een piratentoeslag. Waar gaat dat geld eigenlijk heen? Worden piraten daarmee afgekocht? Ab Donkersloot: Ik ben blij met elke prijzenoorlog. In supermarkten of een tarievenoorlog in de scheepvaart: de verlader heeft er baat bij.

NIEUWE POLL: Komt u naar de NT Dagen? Reageer ook! Deze en alle andere reacties op onze polls kunt u vinden op: www.nieuwsbladtransport.nl/poll

DEZE WEEK 3 NIEUWSBLAD TRANSPORT 29 MEI - 4 JUNI 2013

Dure loc breekt sector op ONDERZOEK Duitse havens in het voordeel in containervervoer per spoor naar het achterland Op drie belangrijke routes is containervervoer per spoor vanaf Nederlandse en Belgische havens 15 tot 40% duurder dan vanaf Duitse zeehavens. Dit is één van de belangrijkste conclusies uit een verkennend onderzoek dat de Nederlandse goederenvervoerders de afgelopen maanden in eigen kring hebben uitgevoerd. Vooral de locomotiefkosten liggen veel hoger. De uitkomsten moeten dienen als basis voor het ‘aanvalsplan’, dat een halt moet toeroepen aan het verlies van marktaandeel van het spoor in het achterlandvervoer. Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV), initiatiefnemer van het aanvalsplan, heeft de uitkomsten naar het ministerie van Infrastructuur & Milieu gestuurd. Staatsecretaris Mansveld heeft toegezegd zo’n plan te zullen steunen en daarvoor bijval uit het parlement geoogst. Volgens het (concept)stuk helpt verlaging van de huidige gebruiksvergoeding van ongeveer 2,80 euro per treinkilometer in Nederland nauwelijks om de concurrentiepositie ten opzichte van Duitsland te verbeteren. Zelfs als die met tweederde wordt verlaagd, daalt het totale prijsverschil van een Duitse trein ten op-

Veelzijdig, maar duur in gebruik: de Siemens ES 64 F4, ook bekend als de BR189.

zichte van een Nederlandse slechts een paar procent naar 14 tot 37%. Interoperabiliteit

Fnuikend blijkt de prijs van ‘interoperabiliteit’ te zijn, de kosten om een locomotief geschikt te maken voor het woud aan onder meer verschillende spannings- en beveiligingssystemen van de nationale Europese spoornetten. Locomotieven die alleen binnen Duitsland rijden hebben daar veel minder last van en zijn daardoor in dagkosten tot de

BETUWEROUTE

Of dat ook gebeurt, hangt af van de afwikkeling van procedures in Duitsland en het aanbestedingstraject van het 1,3 miljard euro kostende project. Dat heeft staatsecretaris Wilma Mansveld de Tweede Kamer laten weten. Volgens een woordvoerster van Mansveld valt nog niet te zeggen of het derde spoor, dat onder meer van groot belang is voor een optimaal gebruik van de Betuweroute, eerder klaar kan zijn dan de laatst genoemde termijn van 2018-2020. ‘Wij doen er aan de voorkant alles aan om het traject te versnellen, maar dat blijft een interne Duitse zaak.’

ROB MACKOR

SCHEEPVAART

Bouw derde spoor kan volgend jaar van start De bouw van het derde spoor tussen Emmerich en Oberhausen, die aansluit op de Betuweroute, kan waarschijnlijk volgend jaar van start.

helft goedkoper in het vervoer vanaf de zeehavens dan de multilocs, die vanaf Nederlandse en Belgische zeehavens worden ingezet. Door de grote afstanden in Duitsland kunnen ze ook efficiënter worden ingezet. Andere kosten, zoals die van energie en wagons, leggen veel minder gewicht in de schaal en zijn bovendien grotendeels gelijk, al liggen de loonkosten van Nederlandse en Belgische machinisten ‘opvallend hoger’, oplopend tot 2% van de totale kostprijs, zo wijst het onderzoek uit. Dat

komt vooral doordat machinisten uit de Benelux meer certificaten moeten halen en doordat ze minder efficiënt ingezet kunnen worden dan hun Duitse collega’s. Gesteld wordt dat de achterstand vrijwel geneutraliseerd kan worden als de extra kosten van dure locomotieven, nationale regelgeving en productiviteitsverlies in het grensoverschrijdend vervoer kunnen worden weggewerkt. Volgens het stuk zou moeten worden ingezet op verbetering van European Rail Freight Corridors. De onderzoekers hebben het vervoer per trein, vrachtwagen en binnenschip vanaf Nederlandse havens naar München, Praag en Katowice (Polen) vergeleken met dat vanaf Bremerhaven, Zeebrugge en Le Havre. Dat wijst uit dat de trein op deze verbindingen goed kan concurreren met de truck omdat de prijs per teu in vrijwel alle gevallen lager is, zij het dat de trein langzamer is. Vervoer vanaf Bremerhaven blijkt in alle drie gevallen beduidend goedkoper dan vanaf Rotterdam, Zeebrugge en Le Havre. De verschillen zijn het grootst in het vervoer naar Praag. De kostprijs per teu spoorvervoer komt daar vanaf Bremerhaven uit op 295 euro, tegen 426 voor Zeebrugge, 568 voor Le Havre en maar liefst 661 voor Rotterdam.

Mansveld meldt de Kamer verder dat de Duitsers een definitief akkoord hebben bereikt over de kostenverdeling. Het Bondsministerie van Verkeer, de deelstaat NoordrijnWestfalen en de Deutsche Bahn nemen elk ‘ongeveer’ een derde van die 1,3 miljard voor hun rekening. Dat bedrag kan overigens nog oplopen door aanvullende maatregelen, zoals geluidsschermen. Het Bondsministerie, de deelstaat en de Deutsche Bahn gaan de kostenverdeling vastleggen in een financiële overeenkomst die nog dit jaar wordt getekend. Minister Ramsauer streeft er volgens Mansveld naar om deze ‘Finanzvereinbarung’ nog voor de Duitse verkiezingen in september te tekenen. Volgens I&M betaalt Nederland niet mee aan de bouw van dit spoor, omdat dat volledig op Duits grondgebied ligt. | ROB MACKOR

Met het derde spoor in Duitsland kan de Betuweroute beter worden benut.

Zim en Cosco verkopen Zim en Cosco hebben hun participaties in een aantal containerbouwers moeten verkopen om vers geld in het laatje te krijgen. Zim leed vorig jaar een nettoverlies van 433 miljoen dollar. Omdat er dringend vers kapitaal nodig is, gaat de Israëlische rederij nu een participatie van 55% in CXIC Star Container in Qingdao verkopen. Ook een belang van 25% in een containerfabriek in Guangdong gaat de deur uit, wat 50,5 miljoen dollar oplevert. De Chinese rederij Cosco zit al twee jaren diep in de rode cijfers en verliest bij een derde verlieslatend boek-

jaar zijn beursnotering. Het dochterbedrijf Cosco Pacific uit Hongkong verkoopt nu zijn volledige belang van 21,8% in containerbouwer CIMC aan Long Honour Investments. Eigenlijk gaat het om een soort van interne transactie omdat de koper ook deel uitmaakt van de Cosco groep. De verkoop van de participatie aan het moederbedrijf moet de rederij 1,29 miljard dollar opleveren, waarvan 470 miljoen in de boeken kan worden opgenomen als eenmalige winst. Vorig jaar leed de Chinese staatsrederij een verlies van ruim anderhalf miljard dollar.

Verordening half werk

De verordening heeft wel betrekking op een aantal andere havendiensten: bunkeren, baggeren, afval verwerken, loodsen, roeien en slepen. De Commissie wil de toegang tot deze markten vrijer maken en de concurrentie bevorderen. De Europese havenorganisatie

‘Parkeerwachten langs snelwegen’ WEGVERVOER Minister Opstelten van Veiligheid en Justitie start een onderzoek naar parkeerwachten tegen wildparkeren op de snelweg. De nieuwe buitengewoon opsporingsambtenaar (boa) moet wildparkeren door vrachtwagenchauffeurs op de vluchtstrook aanpakken. TLN had de minister onlangs gevraagd of wildparkeren beter kan worden aangepakt. Volgens de brancheorganisatie is er een groot te kort aan veilige parkeerplaatsen.

Beter resultaat voor Haven Amsterdam SCHEEPVAART Het Amsterdamse havenbedrijf zag het financieel resultaat over 2012 licht toenemen met 0,4 miljoen euro naar 43,1 miljoen euro. Dat blijkt uit de jaarrekening van de gemeente Amsterdam die deze week door de raad wordt behandeld. Het is voor het laatst dat

Amsterdam de financiële cijfers van de havendienst verwerkt in de jaarrekening. Sinds dit voorjaar is het havenbedrijf een verzelfstandigde NV.

Tevreden over Douane Noordzeekanaalgebied HUIS-AAN-HUISDIENST Bedrijven in de haven van Amsterdam zijn tevreden over de dienstverlening van de Douane. Dat blijkt uit onderzoek dat ondernemingsvereniging ORAM heeft laten uitvoeren. Twee jaar geleden werd het kantoor aan de Corsicaweg gesloten en ging de Douane over op een huis-aan-huisdienst. Het serviceniveau is daarna niet verslechterd, eerder verbeterd, vinden de bedrijven. Wel vinden zij dat het begrip bij beamten over bedrijfsprocessen beter kan.

Apple opnieuw bovenaan supply chain top-25 LOGISTIEK

HAVENS

Rederijen, verenigd in de European Community Shipowners’ Associations (ECSA) zijn ‘verbaasd’ dat goederenafhandeling en havenwerk buiten de havenverordening zijn gehouden die eurocommissaris Siim Kallas vorige week heeft gepresenteerd.

KORT

ESPO, het Havenbedrijf Rotterdam en havenondernemingsvereniging Deltalinqs zetten vraagtekens bij het instellen van extra toezicht. Volgens het Havenbedrijf en Deltalinqs is zo’n Europese supervisor in Nederland ‘volstrekt overbodig’ en zal die alleen maar leiden tot ‘onnodige procedures en vertragingen’. Zij wijzen erop dat bij een conflict tussen havenbeheerder en -gebruiker over bijvoorbeeld havengelden altijd de stap naar de Nationale mededingingsautoriteit (NMa) of de rechter kan worden gemaakt. f PAGINA 23: OPINIE

Voor de zesde keer op rij is Apple het bedrijf met de beste supply chain ter wereld. Unilever is het enige Europese bedrijf in de top10 en schoof zes plekken op in vergelijking met vorig jaar: van 10

naar positie 4. Dat blijkt uit het jaarlijkse onderzoek Supply Chain Top 25 van Gartner dat verder wordt gedomineerd door Amerikaanse concerns. Na Apple komen McDonalds en Amazon. Die laatste twee hebben van plaats gewisseld ten opzichte van 2012.

4

DEZE WEEK


Fusietraject BLN gaat door

NT OP TWITTER Hoe werkt de crisis in de bouw door in andere sectoren? http://youtu.be/NDYMYL1JLM4 @mkbnl FOTO PORTPICTURES.NL

BINNENVAART CBRB haakt af, ledengroep Varende Ondernemers doet wel mee Uiterlijk begin volgend jaar gaat Binnenvaart Logistiek Nederland van start met meer dan 2.000 leden, waaronder ruim 200 die overstappen van het CBRB. Koninklijke Schuttevaer, de Binnenvaart BrancheUnie en de ruim 200 leden tellende afdeling Varende Ondernemers van het CBRB hadden aangekondigd deze week op een binnenvaartbeurs in Gorinchem hun handtekening te zullen zetten onder een intentieverklaring om toe treden tot BLN. Volgens Kraaijeveld blijft daarna ‘wat overblijft van het CBRB’ ook welkom om zich aan te sluiten. Hij verwacht dat de statuten van BLN volgende maand bij de notaris gepasseerd kunnen worden. De tweede helft van het jaar kan dan worden gebruikt om ‘warm te draaien’ een stappenplan te maken en om onder meer een bureauorganisatie en een site op te zetten. Verwijt

De oud FME-voorzitter zegt zich ‘niet te herkennen’ in het verwijt van de CBRB-voorzitter Teun Muller dat hij zijn rol als onafhankelijk voorzitter niet naar behoren heeft vervuld, onder meer door het beheer over de ‘NN-gelden’ naar zich toe te trekken en door het voorzitterschap van het ‘Droge Lading Comité’ op zich te nemen. ‘Ik heb dat gemier over de NNgelden juist willen beëindigen door dat tussen BBU en CBRB weg te halen. En wat dat droge ladingcomité betreft, als een groep leden een klemmend beroep op mij doet, laat ik ze niet in de kou staan.’ Hij zegt niet verrast te zijn door de stap van Muller, maar vindt het wel opmerkelijk dat die dat besluit niet eerst aan de leden heeft voorgelegd en een brief aan de minister heeft gestuurd zonder hem daarvan vooraf op de hoogte te brengen. ‘Tot

Audio: “Met de Tweede Maasvlakte kunnen we weer tientallen jaren vooruit http:// nos.nl/l/509649 @NOSRadio1 #Video: Deutsche Post DHL sees the future in e-vehicles http://bit.ly/10ilnhi #logistics @DeutschePostDHL Heineken wil in Amsterdam elektrisch gaan bevoorraden. Waarom het wiel opnieuw uitvinden ? Cargohopper doet dit al 4 jaar @cargohopper Het is niemand ontgaan, de tweede maasvlakte is geopend. Maar wat zijn de consequenties? www.ntdagen.nl @NTnl Saamhorigheid en trots over collectieve prestatie aanleg MV2 was hartverwarmend. Ook hard nodig voor onze economie. Moeten we aan werken @Hansnjsmits

De binnenvaart beleeft woelige tijden, en niet alleen op het water.

dat niveau wil ik mij niet verlagen’. Muller heeft de leden en minister Schultz laten weten dat hij alle vertrouwen in het Transitiecomité en met name ook in voorzitter Arie Kraaijeveld heeft verloren en dat hij

het ‘volgens directie en staf een uitgemaakte zaak is dat de (fusie)doelstelling niet gerealiseerd is en ook niet gerealiseerd kan worden’. Opvallend aan de brief van Muller is dat hij Kraaijeveld persoonlijk op de

‘Ik heb dat gemier met de NNgelden juist willen beëindigen’ Arie Kraaiijeveld, Transitiecomité

zich uit het traject terug zal trekken. Hij legt binnenkort een voorstel aan het bestuur voor om de deelname te beëindigen. Volgens Muller is ‘de heersende mening binnen het CBRB volledig omgeslagen’ en zijn nu ‘de meeste ledengroepen’ tegen, reden waarom

korrel neemt. Zo zegt hij dat niet alleen de werkwijze van het comité een rol speelt, ‘maar ook dat van een onafhankelijke vervulling van het voorzitterschap geen sprake meer is’. Volgens hem is Kraaijeveld ‘eigenstandiger’ gaan opereren, bijvoorbeeld door ‘buiten het Transitieco-

mité om het voorzitterschap van het ‘Droge Lading Comité’ op zich te nemen. Uit Mullers brief blijkt verder dat de loopgravenoorlog over de zogenoemde NN-gelden, een potje van ongeveer een miljoen euro, nog steeds niet ten einde is. Het CBRB zegt niet gekend te zijn in het besluit om de naam van stichting Kantoor Binnenvaart te wijzigen in ‘Stichting Beheer NN-gelden’ en daarvoor nieuwe statuten vast te stellen. De CBRB-voorzitter zegt verder dat er ondanks tweeënhalf jaar overleg nog tal van fundamentele vragen onbeantwoord zijn. Het gaat daarbij onder meer om vragen als ‘Wat moet BLN haar leden bieden?’ en ‘Welke contributies zijn ledengroepen bereid daarvoor op te brengen’.

we lijken wel klein zo vanuit de lucht op maasvlakte 2 pic. twitter.com/PVvWOXRVXY @BontekoeMischa Goed verhaal Wientjes bij afscheid TLN voorzitter Sakkers; “wij zijn het dieptepunt voorbij, Nederland staat er eigenlijk goed voor”. @AptrootC Reactie #havenamsterdam op Visie Noordzeekanaalgebied 2040: biedt ruimte voor groei en ontwikkeling http://ow.ly/ llM0I @HavenAmsterdam Ook met uw tweet in de krant? met #NTnl springt u meer in het oog. Blijf op de hoogte en volg deze krant op www.twitter.com/ntnl

ROB MACKOR ransport Nieuwsblad

NT OP HET WEB

MSC: miljoen teu per jaar MSC groeide in vier decennia uit van niets tot de tweede containerrederij ter wereld. Theo van Ravesteyn, managing director van MSC Nederland, maakte bijna de hele rit mee. De rederij heeft zich niet onbetuigd gelaten in de trend naar schaalvergroting van de laatste jaren. Ruim vijftig very large containers ships van meer dan 10.000 teu maken inmiddels deel uit van de MSC- vloot en er is nog het één en ander onderweg. ‘Maar we bestellen op dit moment geen nieuwe schepen meer’, zegt Van Ravesteyn. Volgens hem zet MSC alle zeilen bij om de schepen tegen aanvaardbare tarieven vol te

krijgen. ‘Het is lastig om daar een evenwicht in te vinden, zeker in de huidige markt met op en neer schietende tarieven.’ De rederij beschikt sinds een paar jaar over dedicated overslagcapaciteit op de Delta Terminal, duizend meter kade en negen kranen, waar jaarlijks zo’n miljoen teu wordt overgeslagen. Per week worden er bijna twintig schepen afgehandeld. Volgens Van Ravesteyn is die groei ‘bijna overnight’ tot stand gekomen. Hij sluit niet uit dat het volume in de toekomst verder zal toenemen, al zijn daar geen concrete plannen voor.

Sessie: Schaalvergroting in de lijnvaart Woensdag 12 juni, 10.00 uur

TRANSPORT EN LOGISTIEK EVENT 12 EN 13 JUNI 2O13, MAASSILO ROTTERDAM

Deze week op Nieuwsbladtransport.nl Containerreus van MSC botst tegen sluis Spektakel rond opening MV2 Groente per schip van Zuid-Spanje naar Rotterdam Paula is de eerste op de Tweede Maasvlakte ABN Amro: niet méér vervoeren, maar slimmer Foto’s en video: Maasvlakte 2 is open Bouw derde spoor kan in 2014 van start Meer nieuws kunt u vinden op

www.nieuwsbladtransport.nl

DEZE WEEK

5


DE KWESTIE De omsingeling van Nederland gaat voort. De kilometerheffing in Duitsland, die kennen we nu al een jaar of acht. Die in Frankrijk komt er nu bijna zeker op 1 oktober. In België wordt gewerkt aan een heffing die in 2016 kan worden ingevoerd. Ooit zal Nederland het idee toch ook weer oppakken.

Weg geheel vrij voor Franse tol TOL, MAUT, ECOTAXE Plannen die Nederland al veel eerder had, worden nu in omringende landen in de praktijk gebracht De nieuwe Franse kilometerheffing voor het vrachtverkeer wordt bijna zeker op 1 oktober dit jaar van kracht. Een laatste obstakel is weggenomen en inmiddels zijn ook de tarieven bekend gemaakt. Een zware vrachtauto met meer dan drie assen en milieuklasse Euro IV gaat aanstonds 14 eurocent per kilometer betalen. Volgend jaar worden de tarieven in één moeite door verhoogd met 10%. De Ecotaxe poids lourds heeft onlangs een belangrijke juridische horde genomen. De Conseil Constitutionnel, die wetgeving toetst aan de grondwet, heeft zijn zegen gegeven aan het systeem waarmee vervoerders de door hen betaalde tol bij de opdrachtgevers moeten doorberekenen. Tegen dat systeem was bezwaar gemaakt door een aantal afgevaardigden van de UMP in de Assemblée Nationale. Niet zozeer omdat ze bezwaar maken tegen de kilometerheffing zelf. Ook niet tegen het principe dat de vervoerder tol moet doorberekenen. Dat was immers eerder al afgesproken in de ‘Grenelle de l’environnement’, de grote Franse maatschappelijke milieudiscussie die aan het plan voor tolheffing per kilometer voorafging. Forfaitair

Het ging deze UMP’ers om het systeem van doorberekening. Die kan namelijk ‘forfaitair’ geschieden en hoeft niet aan te knopen bij de exact geleverde vervoersprestatie. Daardoor kan het gebeuren, aldus de UMP-politici, dat een vervoerder ‘forfaitair’ een bedrag doorberekent terwijl hij misschien voor de geleverde vervoersprestatie niet eens van een weg gebruik heeft gemaakt waarop tol moet worden betaald. Sterker, een vervoerder zou een reke-

DUITSE TARIEFVERHOGING PAS NA DE VERKIEZINGEN De verhoging van de tarieven van de Duitse kilometerheffing gaat deze kabinetsperiode niet door. Pas na de verkiezingen voor een nieuwe Bondsdag zal dit onderwerp weer op de politieke agenda komen. Dat heeft verkeersminister Peter Ramsauer onlangs definitief laten weten. Er moet eerst klaarheid komen over de juridische deugdelijkheid van besluiten over de hoogte van de Maut, nu de bestuursrechter met een vroegere Mautbeschikking de kachel heeft aangemaakt. Ramsauer wil met de nieuwe tarieven geen enkel risico nemen. Het uitstel betekent wel dat er voorlopig geen apart tarief is voor nieuwe Euro VI-vrachtauto’s.

BELGIË: NOG DRIE JAAR SLEUTELEN De Belgische kilometerheffing voor vrachtauto’s vanaf 3,5 ton gewicht komt er pas in 2016. Dat heeft Viapass gezegd, de organisatie die in opdracht van de drie gewesten – Vlaanderen, Wallonië en Brussel – werkt aan de voorbereiding van de heffing. Aanvankelijk was het doel dat de tol al dit jaar van kracht zou worden, maar dat is door allerlei tegenslag en politieke bedenkingen niet mogelijk gebleken. De drie gewesten kwamen in 2011 na de nodige discussie overeen dat er een ‘intelligente’ heffing moest komen die rekening houdt met de afgelegde afstand en met de milieuklasse van het voertuig. Anders dan in Nederland heeft die politieke afspraak het dusver gehouden. Onlangs veroorzaakte een bericht in de toch zo serieuze zakenkrant L’Echo opschudding: er zou geen elektronische, ‘intelligente’, kilometerheffing komen, maar slechts een nieuw vignet.

Op zo’n vijftienduizend kilometer aan Franse wegen wordt met ingang van oktober tol geheven.

ning kunnen sturen voor tol terwijl hij überhaupt geen tol betaalt. Verder hadden de UMP’ers er moeite mee dat vervoerders wel hun tolkosten aan verladers kunnen doorberekenen, maar verladers met eigen

conclusie opgeleverd dat dit artikel in elk geval niet tegen de bepalingen van hoger recht indruist, ook al kan men het er inhoudelijk misschien niet mee eens zijn. De Franse kilometerheffing is er één

Regeling doorberekening tol aan klant druist niet in tegen Franse grondwet vervoer zo’n mogelijkheid niet krijgen. Ook van de kant van de vervoerssector werd bezwaar gemaakt tegen de regeling. De grote wegvervoersorganisatie FNTR noemde haar ‘incoherent’ en onverantwoord. Toetsing van het betrokken artikel over de doorberekening, artikel 16 van het tolbesluit, door de Conseil Constitutionnel heeft nu als

TARIEVEN 2013 In eurocenten per kilometer

naar het model van de Duitse ‘Maut’, met enkele belangrijke verschillen. De tol geldt niet op wegen waarop al tol bij de ‘péage’ wordt afgedragen. Hij geldt ook voor lichtere vrachtauto’s, van 3,5 ton af, terwijl de Duitse heffing alleen voor zwaar vrachtverkeer van kracht is. De Franse tol wordt ingevoerd op tolvrije snelwegen, maar eveneens op een flink deel

PL1

PL2

2 assen tot 12 ton

2 of 3 assen; 12 ton of meer

PL3 4 of meer assen

van het onderliggend net van nationale en departementale wegen. De inningmethode via gps en met ‘on-board units’ is wel vergelijkbaar met het in Duitsland ontwikkelde systeem. En ook is er één exploitant, Ecomouv’, die door de douane is gemachtigd de tolgelden te innen en over te dragen aan het Franse infrastructuurfonds AFITF en aan lokale wegbeheerders. En tenslotte zijn ook de tarieven, die voor dit en volgend jaar nu zijn vastgesteld (zie de tabellen elders op deze pagina) vrij goed vergelijkbaar met de Duitse, met inbegrip van de ‘spreiding’ over de diverse milieuklassen. Voor een ‘beginnende’ kilometerheffing zijn de tarieven meteen al vrij fors. De Duitse Maut ging met bescheidener tarieven van start, maar heeft dat natuurlijk wel aardig opgehaald.

Het bericht werd door persbureau Belga op het net gezet, waarna ook verscheidene andere kranten het overnamen. Er bleek echter niets van waar. Het verkeersministerie benadrukte dat de drie gewesten allang van het idee van een vignet waren afgestapt en er ook beslist niet meer aan zouden beginnen. Een vignet komt er wel voor voertuigen onder de 3,5 ton, dus ook voor personenauto’s. Het wordt een elektronisch vignet met een vaste prijs. Als België straks zijn eigen variant van Maut en Ecotaxe invoert, zal het zich moeten terugtrekken uit het Eurovignet, dat verder Nederland, Luxemburg, Denemarken en Zweden als leden telt. Nederland zal op dat moment alleen nog naaste buurlanden met een kilometerheffing kennen.

FOLKERT NICOLAI

TARIEVEN 2014 In eurocenten per kilometer

PL1

PL2

2 assen tot 12 ton

2 of 3 assen; 12 ton of meer 13,3

PL3 4 of meer assen

Euro I (en ouder)

9,6

12,0

16,8

Euro I (en ouder)

10,6

18,5

Euro II

9,2

11,5

16,1

Euro II

10,1

12,8

17,7

Euro III

8,8

11,0

15,4

Euro III

9,7

12,2

16,9

Euro IV

8,0

10,0

14,0

Euro IV

8,8

11,1

15,4

Euro V

7,6

9,5

13,3

Euro V

8,4

10,5

14,6

Euro VI

6,8

8,5

11,9

Euro VI

7,5

9,4

13,1

Elektrisch

6,8

8,5

11,9

Elektrisch

5,3

6,7

9,2

6

MAASVLAKTE 2


Havenbedrijf maakt vrienden Op wat laatste loodjes na is de eerste fase van Maasvlakte 2 klaar voor gebruik. Binnen de planning en goedkoper dan verwacht.

D

ankzij besparingen van 150 miljoen euro is de aanleg van Maasvlakte 2 een positieve of op zijn minst neutrale ‘business case’, ofwel een project waar over de totale levensduur geen geld bij hoeft. Topman Hans Smits van Havenbedrijf Rotterdam gaf bij de officiële opening toe dat het erom gespannen heeft. Halverwege de aanleg zag het er nog naar uit dat de doelstelling niet gehaald zou worden. Hans Smits had er niet aan moeten denken dat het budget niet gehaald was. ‘Stel dat de kosten met 20% waren overschreden, dan was ons eigen vermogen weg geweest. Dat kan natuurlijk helemaal niet en dan had ik op zoek kunnen gaan naar een nieuwe baan.’ Het Havenbedrijf heeft van meet af aan alles uit de kast gehaald om te voorkomen dat aanleg van de eerste fase duurder zou uitvallen dan de in 2006 begrote 1,9 miljard. Zo werd de ‘harde zeewering’ niet als een dure massieve dijk uitgevoerd, maar als aanmerkelijk goedkopere ‘halfopen blokkendam’ met keienstrand. En in een veel later stadium werd een geplande dure tijdelijke constructie voor de afvoer van koelwater van een centrale vervangen door een eenvoudige sloot.

Crisis

Opmerkelijk genoeg zorgde ook de economische crisis, waarvan het begin bijna tot op de dag samenviel

met de start van de aanleg van Maasvlakte 2, voor een meevaller. Die veroorzaakte prijsdruk op de aannemersmarkt waardoor sommige deelprojecten voordeliger konden worden aanbesteed dan verwacht. Dat geldt met name voor de infrastructuur van het nieuwe havengebied, die vanaf 2010 werd aanbesteed. Cruciaal was verder dat alle ‘mijlpalen’, zoals de bouw van de blokkendam, het sluiten van de zeewering en het doortrekken van de Yangtzehaven, op tijd klaar waren, waardoor ook vervolgprojecten zonder vertra-

den aangesproken. Volgens Smits kunnen die besparingen nu worden ingezet voor andere investeringen in de haven, zoals de opwaardering van bestaand gebied, waar de komende jaren naar schatting een half miljard in wordt gestoken. Vervroegd

Het Havenbedrijf besloot begin dit jaar al om 290 miljoen euro van de 726 miljoen die het van het Rijk voor de aanleg van de zeewering had ontvangen, vervroegd terug te betalen. Rotterdam moet dat bedrag sowieso in delen terugbetalen, maar deze

‘Forse kostenoverschrijding kon natuurlijk helemaal niet’ Hans Smits, ceo Havenbedrijf Rotteredam

gingsschade konden worden uitgevoerd. Anderzijds waren er nauwelijks tegenvallers. De enige echte uitzondering was de spooraansluiting, waarvan het beveiligingssysteem ERTMS duurder bleek dan voorzien. Al met al ziet het er nu naar uit dat de eindafrekening uitkomt op 1,55 miljard euro, ofwel bijna 10% minder dan de oorspronkelijke begrote 1,7 miljard. Bovendien hoefde de voorziening van 200 miljoen voor eventuele tegenvallers niet te wor-

Een vloot historische schepen zette het evenement luister bij.

eerste aflossing kwam acht jaar eerder dan oorspronkelijk, in 2005, was overeengekomen. Daarnaast verhoogt het Havenbedrijf het jaarlijkse dividend aan de aandeelhouders, het Rijk en de gemeente Rotterdam, met respectievelijk ruim 13 miljoen en 5,5 miljoen euro. Toen al meldde financieel directeur Paul Smits overigens dat de financieringspositie zich gunstig ontwikkelde omdat de aanleg van Maasvlakte 2 goedkoper uitviel dan oorspronkelijk gedacht.

Minister Schultz van Infrastructuur en Milieu had de eer: ze opende de vaarweg door met

Die betalingen kwamen zowel ‘Den Haag’ als ‘de Coolsingel’ bijzonder goed uit. Het kabinet was toen net op zoek naar dekking van een gat in de begroting van 250 miljoen en ook de gemeente Rotterdam zag zich geconfronteerd met tegenvallers als

gevolg van de economische malaise. Niet voor niets eisen gemeenteraadsleden met enige regelmaat dat het dividend van het Havenbedrijf omhoog gaat. Door daar (deels) aan tegemoet te komen, laat het Havenbedrijf de

De bouw van de nieuwe terminal van APMT vordert gestaag.

7


een seinvlag (de Charley) opdracht te geven een tijdelijke afsluiting weg te halen.

aandeelhouders delen in het succes van het project Maasvlakte 2. Zo maak je vrienden en bouw je krediet op, krediet dat in een later stadium weer geïncasseerd kan worden. En het allermooiste: de vervroegde aflossing en dividendbetaling levert

het Havenbedrijf jaarlijks een paar miljoen aan rentevoordeel op. Missie geslaagd dus, niet alleen in ‘zand en stenen’, maar ook in harde euro’s. ROB MACKOR FOTO’S BERNADET GRIBNAU

De ‘Paula’ had de primeur van het eerste schip dat lading loste op Maasvlakte 2.

Cao’s MV2 worden nog hele kluif Met de ‘Back 2 Power’ leverde vakbond FNV een luidruchtige bijdrage aan het openingsspektakel. Aan boord van het directieschip ‘De Nieuwe Maze’ kon Hans Smits er wel om lachen toen het ‘actieschip’ langs kwam. De sfeer deed denken aan een voetbalwedstrijd: veel gebalde vuister en eendrachtig gebrulde leuzen. ‘Niek Stam (FNV-bestuurder) heeft van tevoren toestemming gevraagd. Prima, hebben we gezegd, als je de boel maar niet verstoort.’ De slogan van de actievoerders luidde ‘Geen werknemer naar Maasvlakte 2 zonder cao met de FNV’. Daarmee wil de bond vooral tot uitdrukking brengen dat Maasvlakte 2 wat hem betreft geen cao-loze vrijplaats mag worden. De bond wil dat de nieuwe terminals, APMT2 en RWG cao’s afsluiten, die vergelijkbaar zijn met die van de bestaande containerterminals van ECT en APMT1. Volgens Niek Stam is daar, ondanks veel voorbereidend werk, nog weinig zicht op. ‘Wij willen best concurrentie, maar niet op arbeidsvoorwaarden’, bezigt

Vakbond FNV voer met een actieschip mee in de vloot historische schepen.

hij een bekend vakbondsstandpunt, dat in dit geval echter een bijzondere lading heeft. Volgens APMT zijn de functies op de nieuwe terminal niet één op één vergelijkbaar met de huidige terminal op Maasvlakte 1. Operators

De nieuwe terminal wordt immers (vrijwel) volledig geautomatiseerd. Zo komen er geen kraanmachinisten meer op de kadekranen, die straks vanuit een controlecentrum door operators bediend zullen worden. Het lijkt uitgesloten dat APM

deze operators op hetzelfde niveau wil gaan belonen als de kraanmachinisten op Maasvlakte 1, die al gauw twee keer modaal verdienen. Intussen lijkt Stam wel gelijk te krijgen met zijn voorspelling dat de havenuitbreiding maar een beperkt aantal nieuwe arbeidsplaatsen oplevert. Directeur Frank Tazelaar van APM Terminals Maasvlakte II zei recentelijk te verwachten dat er in de eerste fase zo’n 300 mensen op de terminal zullen werken. Eerder werden beduidend hogere aantallen genoemd. | ROB MACKOR

8

OVERHEID & REGELGEVING


Havenschandaal: Hutchison vrijuit JUSTITIE ‘Gesteggel over privékeuken op briefpapier Havenbedrijf’ Een rechtshulpverzoek indienen in Hongkong zou een te ‘langdurige weg’ zijn. Daarom zal het Nederlandse Openbaar Ministerie Hutchison niet ondervragen over zijn rol in het Rotterdamse havenschandaal. Hutchison, het Hongkongse moederconcern van het Rotterdamse overslagbedrijf ECT, gaat vrijuit ondanks dat het zich verdacht heeft gedragen, maakte officier van justitie Koos Plooij in het requisitoir van de rechtszaak tegen havenondernemer Joep van den Nieuwenhuijzen duidelijk. De naam Hutchison dook nadrukkelijk op bij een verdachte betaling op een geheime Zwitserse bankrekening van de Rotterdamse oud-havendirecteur Willem Scholten. In januari 2002 stortte Van den

Nieuwenhuijzen 667.000 euro op die rekening, nadat slechts even daarvoor precies zo’n zelfde bedrag aan Van den Nieuwenhuijzen’s bedrijf RDM was betaald door Hutchison OMF Ltd, gevestigd op de Britse Maagdeneilanden. In dezelfde periode, zo ontdekte jus-

‘Scholten zocht zelf de keuken voor het splinternieuwe appartement uit’ titie, staat in de agenda van Van den Nieuwenhuijzen de naam Richard Pearson geschreven, de toenmalige ceo van ECT. Het vermoeden van justitie blijft, dat Hutchison Scholten omkocht om een plek op de Tweede Maasvlakte te kunnen bemachtigen.

Die 667.000 euro is sowieso een schimmig bedrag, in de ogen van Plooij. ‘Waarom precies 667.000 euro, oftewel tweederde van een miljoen?’ Het fijne zullen we er, naar het zich laat aanzien, nooit van weten. Seidelberg Estate

De 5,5 jaar gevangenisstraf die het OM vrijdag eiste tegen Van den Nieuwenhuijzen, is onder meer gebaseerd op de vermeende omkoping van de voormalige Rotterdamse havenbaas Willem Scholten. Zo betoogde het OM dat een inmiddels berucht, in 1999 door Van den Nieuwenhuijzen betaald (4 ton), Antwerps appartement enkel en alleen door Scholten en zijn vriendin is bewoond. Scholten zocht zelf de keuken voor het splinternieuwe appartement uit en communiceerde zelfs op briefpapier van het Havenbedrijf over die keuken. Buren noch makelaar hebben ooit Van den Nieuwenhuijzen zelf bij het appartement gezien.

Vanaf de Britse Maagdeneilanden maakte Hutchison een groot bedrag over naar RDM, dat het geld meteen overboekte naar Willem Scholten.

In 2005 stortte Van den Nieuwenhuijzen volgens justitie opnieuw geld, via een Egyptische zakenvriend van Scholten, voor een huis van Scholten, dit maal op het Seidelberg Estate in Zuid-Afrika. Hoewel de betalingsomschrijving ‘purchase of wine’ vermeldde, was er volgens ondernemer Seidel wel degelijk een huis in het spel. Eerder werd op de Egyptische rekening geld gestort door een Nederlandse vriend van Scholten. Dat zou een betaling zijn geweest voor een container wijn, onder meer bestemd voor kerstpakketten van het Havenbedrijf. Volgens de verdediging kreeg de

Egyptische zakenvriend geld voor lobbywerk, maar het OM stelt dat ‘uit niets is gebleken’ welke prestaties de Egyptenaar ervoor heeft geleverd. Op de rekening van de Egyptenaar kwam volgens het OM ook nog geld binnen voor een huis van Scholten in Frankrijk. PAUL JUMELET

HET BESTE

H AV E N

Ruim 30 studenten, 18 ideeën in de vorm van projecten, onderzoeken en scripties, 4 juryleden, 3 finalisten en 1 winnaar tijdens de finale op 13 juni. Dat is het Beste Haven Idee 2013!

DE FINALISTEN ZIJN BEKEND! De jury bestaande uit Arjen van Klink ( Senior adviseur strategie en innovatie Rabobank Rotterdam), Huub Kleinrouweler (Voorzitter hbo in de haven en directeur KMR ), Harald Roelofs (Hoofdredacteur Nieuwsblad Transport) en Roland Pechtold (CEO Argos terminals), kozen voor:

Augmented Reality: Arthur de Vlaming, Rick Verhoef, Erin Meijer, Maarten Kuipers (opleiding Maritiem Officier) Augmented reality is de toekomst, in één oogopslag alle informatie in beeld, met omgeving van de gebruiker in real-time. Effectief, informatief en veiligheid in één idee.

The Container Conveyor Belt System: Koen Kooke, Kevin van der Laak, Koen van den Meiracker, Keimpe Tromp (opleiding Maritiem Officier) Met een container transportband systeem kunnen kosten bespaard worden, is er minder uitstoot en vindt er een snellere handeling van transport plaats. Een nieuwe manier van laden en lossen van containers op een containerterminal.

Upcycle the Gyres Navigation System: Jeroen Knoester, Jordano Hoevertsz, Kevin Jackson Verschuur (opleiding Maritiem Officier) “Upcycle the gyrus”; een nieuwe manier voor terugwinning van plastic afval uit de oceanen is gebruik maken van drones. Dit vereist o.a. nieuwe oplossingen voor navigatie, aandrijving en herkenning van het plastic.

De finale bijwonen? In een spannende finale zullen zij strijden om de titel. Ook u maakt onderdeel uit van de jury! Kom naar de finale van het Beste Haven Idee en breng uw stem uit. Aanmelden is noodzakelijk en kan via [email protected].

De initiatiefnemers: De Rotterdamse hogescholen zijn, samen met de Rotterdamse haven, op zoek naar HET BESTE HAVEN IDEE waarmee studenten de mogelijkheid krijgen hun project in de spotlights te zetten. Het Beste Haven Idee maakt onderdeel uit van het programma hbo in de haven. Hier hebben de hogescholen de krachten gebundeld om meer hbo’ers te enthousiasmeren voor de haven. Meer info: www.hboindehaven.nl

WWW.BESTEHAVENIDEE.NL

DIENSTEN & BESTEMMINGEN

9


de rederij deze schepen ook inzetten tussen Europa en Zuid-Amerika.

CMA CGM krijgt vanaf 9 juni een allocatie op de CEM-dienst die Evergreen samen met Hanjin tussen het Verre Oosten en Noord-Europa verzekert. De Franse rederij zal de dienst verkopen onder de naam FAL16 en wil de slots onder andere vullen met textiellading tussen Colombo en Engeland. Via de CEMdienst zal CMA CGM ook extra scheepsruimte krijgen in Qingdao, Shanghai, Ningbo, Hongkong, Tanjung Pelepas en Colombo voor Rotterdam, Felixstowe, Hamburg, Zeebrugge en Algeciras. Hapag-Lloyd aanvaardt voortaan lading van en naar Takoradi in Ghana via transshipment in Tema. De toeslag voor de feederverbinding bedraagt 375 dollar voor een standaard 20’ container en 725 dollar voor een 40’ container. Tussen Noord-Europa en Tema onderhoudt Hapag-Lloyd een wekelijkse dienst met MOL en Zim. Daarin varen zes schepen van 2.135 tot 2.714 teu tussen Hamburg, Thamesport, Antwerpen, Algeciras, Dakar, Tema en Abidjan. Ook Zim startte onlangs de bediening van Takoradi. De Israëlische rederij gebruikt een dienst van African Independent Coastal Services die vorige maand werd gestart met een feeder van 650 teu. Hamburg Süd heeft vorige week bij Hyundai Heavy Industries in Ulsan de ‘Cap San Nicolas’ en ‘Cap San Marco’ gedoopt. Beide schepen kunnen volgens de Duitse rederij 9.600 teu laden en worden ingezet tussen Azië en de oostkust van Zuid-Amerika.

De schepen zijn uitgerust met 2.100 reeferplugs, waardoor ze de grootste koelcapaciteit ter wereld hebben. In Zuid-Korea zijn in totaal tien eenheden van dit type in aanbouw voor Hamburg Süd. Op termijn zal

Bolloré, APM Terminals en Bouygues hebben groen licht gekregen om in Abidjan een tweede containerterminal te bouwen en exploiteren. Ze wonnen die concessie al in maart, maar een consortium van de Franse rederij CMA CGM, Necotrans, Movis en containerbehandelaar ICTSI tekende protest aan. De Public Procurement Regulating Authority van Ivoorkust heeft de klacht onderzocht en het protest afgewimpeld. De concessie ging naar Bolloré en APM Terminals omdat zij het hoogste bod hadden ingediend. Vier vakbonden hebben een staking aangekondigd bij de Franse spoormaatschappij

Zim verlaat trade tussen Noord-Europa en de VS De Israëlische rederij Zim keert de trans-Atlantic de rug toe omdat de marktomstandigheden er zwak zijn. MSC en Hapag-Lloyd willen er hun tarieven op 1 juli verhogen. Zim onderhield twee diensten tussen Noord-Europa en Noord-Amerika. Als lid van een ‘vessel sharing agreement’ met de Grand Alliance en Hamburg Süd huurde de Israëlische rederij de ‘OOCL Netherlands’ van 5.390 teu als één van de vier schepen voor de Atlantic Express Service (ATX) die Rotterdam, Hamburg, Le Havre en Southampton met New York, Norfolk en Charleston verbindt. Zim heeft eind mei die samenwerking verlaten en zal de gecharterde ‘OOCL Netherlands’ in juni aan OOCL terugleveren. De andere rederijen zetten de ATX-dienst gewoon zonder Zim voort en hebben de 5.888 teu grote ‘OOCL Antwerp’ nu als vierde schip ingeschakeld. Slotcharter

SNCF, die zal plaatsvinden op 13 juni. De bonden protesteren tegen de reorganisaties bij SNCF. De vier bonden zijn de spoorbonden van CGT, Unsa, Sud Rail en CFDT. Ze vrezen dat de bezuinigingen die SNCF wil doorvoeren ten koste gaan van de werkgelegenheid bij het bedrijf. In juni gaat het vervoer per schip van kasgroenten van start tussen Zuid-Spanje en Rotterdam. De dienst was al aangekondigd door Alveis Iberica, een dochter van het Nederlandse Alveis Shipping. Het gaat om vervoer tussen Almeria, Huelva en Rotterdam. Alveis stelt zijn klanten containers ter beschikking voor droge en gekoelde lading. Op 5 juni is er een eerste vertrek met 150 containers uit Almeria, op 6 juni uit Huelva. Distri Rail Contargo heeft samen met Industriepark Frankfurt-Höchst een nieuwe spoorshuttle tussen Rotterdam en Frankfurt am Main opgezet. De nieuwe dienst biedt drie vertrekken per week (zondag, dinsdag en donderdag) en wordt onder de naam Frankfurt Container Express verkocht. Distri Rail belooft een aankomsttijd van 10.00 uur de volgende dag.

De tweede trans-Atlantische dienst van Zim is de AUE Service die in de praktijk een slotcharter is op de Trans Atlantic Express Service (TAE) van de CKYH Green Alliance en Evergreen. Via een akkoord met Cosco heeft Zim een beperkt aantal slots op deze wekelijkse verbinding tussen Antwerpen, Bremerhaven, Rotterdam, Le Havre, New York, Norfolk en Charleston. De laatste westboundafvaart van Zims AUE wordt die van de ‘Cosco

FOTO STEFAN VERBERCKMOES

NIEUWS OVER BESTEMMINGEN

De ‘OOCL Antwerp’ (5.888 teu) heeft een door Zim geleverd schip vervangen.

Nagoya’ die op 29 juli in Antwerpen wordt verwacht. Terwijl Zim spreekt van een zwakke markt meldt MSC juist dat de Europese exportvolumes naar NoordAmerika de afgelopen maanden zijn toegenomen. Omdat de schepen daardoor snel gevuld zijn, wil de Zwitserse rederij ervan profiteren om de tarieven naar de VS, Canada en Mexico per 1 juli

Schepen van MSC raken westbound snel gevuld

te verhogen. Het gaat volgens MSC om een bescheiden aanpassing van 100 dollar per teu. Twee dagen na MSC kondigde ook Hapag-Lloyd een tariefsverhoging aan. De Duitse rederij wil de westboundprijzen per 1 juli met 150 dollar per teu optrekken. Eastbound komt er 100 dollar per teu bij. Op het vaargebied gonst het intussen al ettelijke maanden van de geruchten dat Hapag-Lloyd zijn capaciteit in juli zou willen verhogen door de Atlantic Express Shuttle (AES) uit Hamburg en Antwerpen naar New York te hervatten. Die sneldienst met drie schepen van 2.800 teu werd in juli vorig jaar voor onbeperkte duur gestaakt. In Hamburg werd naar verluidt nog geen definitieve beslissing genomen. STEFAN VERBERCKMOES

VERRE OOSTEN

China Shipping wijzigt AEX1-dienst Omdat de AEX2-dienst van Evergreen, Zim en China Shipping deze maand wordt gestaakt, verhoogt China Shipping de capaciteit van zijn AEX1-loop. De AEX1-dienst is de eerste lijndienst die de Chinese rederij in april 1999 tussen het Verre Oosten en Europa is begonnen. In het kader van een rationalisatie werd die in juni 2009 tijdelijk samengevoegd met de CEM-dienst van Evergreen, maar sinds augustus vorig jaar leveren de Chinezen weer alle schepen van gemiddeld 8.500 teu. In de vernieuwde AEX1 wordt de Israëlische rederij Zim nu ook een volwaardige partner die eigen schepen zal inzetten. Zim heeft al een allocatie op de dienst, maar leverde tot nu toe alleen maar eigen tonnage voor de AEX2. Het ging om drie eenheden. Ook in de AEX1 zal de rederij drie schepen van 10.060 teu leveren. Grotere schepen

China Shipping zal op zijn beurt een aantal grotere boten van 9.580 teu inschakelen, waaronder de ‘CSCL Long Beach’ die als enige schip van de Chinezen in de AEX2 voer. Om het wegvallen van de AEX2 te compenseren wordt ook de rotatie van de AEX1 aangepast. Antwerpen

De ‘Zim Rotterdam’ wordt één van de drie Zim-schepen in de AEX1.

wordt na Felixstowe, Hamburg en Rotterdam de vierde Europese aanloophaven. China Shipping voegt de Scheldehaven toe omdat de rederij daar veel lading heeft van de AEX2. In het Verre Oosten wordt Hongkong als eerste Aziatische loshaven vervangen door Nansha. De AEX1 zal rechtstreeks van Antwerpen naar Nansha gaan. De eerste afvaart van de vernieuwde dienst vindt plaats met de ‘Xin Ya Zhou’ (8.530 teu) op 13 juni uit Shanghai. Daarna wordt bijgeladen

in Ningbo en Yantian. Vanuit ZuidChina gaat het direct naar Felixstowe. De ‘Xin Ya Zhou’ wordt ook de eerste die Antwerpen zal aanlopen (16 juli). De AEX1 zal in de Scheldehaven in principe door Antwerp Gateway aan het Deurganckdok worden behandeld, omdat Zim daarin een participatie heeft. De AEX2 wordt nu nog door PSA behandeld omdat er schepen van Evergreen in varen, waarmee PSA een exclusiviteitscontract heeft. | STEFAN VERBERCKMOES

10 CONJUNCTUUR & MARKT NIEUWSBLAD TRANSPORT 29 MEI - 4 JUNI 2013

LIJNVAART

‘Transittijden zullen nog langer worden’ De Britse consultant Drewry voorspelt dat de rederijen nog meer schepen per dienst gaan inzetten om te besparen op brandstof en om de overcapaciteit te beperken. Er komen dit jaar nog 31 nieuwe schepen van meer dan 10.000 teu in de vaart. Ze vervangen eenheden van 8.000 teu die steeds moeilijker door te schuiven zijn. Drewry stelt vast dat er tussen het Verre Oosten en Noord-Europa nog steeds diensten zijn die westbound een snelheid van meer dan 20 knopen aanhouden. Twee ervan zijn wel van Maersk Line, die moet opletten dat de gegarandeerde transporttijden van het product ‘Daily Maersk’ gerespecteerd kunnen worden. Loop 4 van de G6 Alliance houdt echter westbound een snelheid van ‘slechts’ 15,2 knopen aan en nog twee andere diensten gaan aan 17,5 knopen. De Britse consultant begrijpt niet waarom er grote verschillen in snelheid zijn, omdat de verladers toch niet bereid lijken om meer te betalen voor snellere diensten. Twaalfde

Er zijn grote verschillen in snelheden van lijndiensten onder de honderd ton per dag. Een ton bunkerolie kost ongeveer 600 dollar nu. Ook tussen Azië en Latijns Amerika zijn er nog snelle diensten. Door daar trager te gaan varen, zouden de carriers meer schepen van 8.000 teu aan het werk houden. Drewry erkent dat sommige verladers een probleem hebben met de alsmaar langere transittijden. De consultant vindt echter dat de containerrederijen goed kunnen argumenteren dat er met de lage zeevrachten die nu worden betaald, geen snelle diensten geleverd kunnen worden. | STEFAN VERBERCKMOES


Volgens Drewry kunnen rederijen die nu elf schepen per loop tussen het Verre Oosten en Noord-Europa inzetten, er gerust nog een twaalfde bijdoen. Met elf schepen wordt westbound 19 knopen gevaren en op de terugweg naar Azië 15 knopen.

Met een twaalfde schip erbij kan westbound 17,5 knopen gevaren worden en wordt de transittijd twee dagen langer. Tijdens de eastbound trip kan dan 13 knopen worden aangehouden, wat de reis naar het Verre Oosten vijf dagen langer maakt. De bunkerconsumptie daalt dan wel

Een heel klein beetje ABN AMRO-SECTORVISIE Bedrijven in transport en logistiek zijn, onder druk Heel langzaam gaan we met de economie de goede kant uit, zegt ABN Amro. Maar van de ladingvolumes moet de transportsector het voorlopig niet hebben. De vrachtvolumes zullen, na de stagnatie van vorig jaar, dit jaar licht stijgen, maar onvoldoende om de druk op de marges te doen afnemen, zegt ABN Amro in zijn jongste ‘visie’ op de sector transport en logistiek. De bank voorziet ook voor dit jaar nog een krimp van de Nederlandse economie met tussen de 0,5 en 1%. Opnieuw laten de binnenlandse bestedingen het afweten. In de loop van het jaar kan de krimp echter omslaan in groei, onder meer door een aantrekkende export. De particuliere consumptie nam in 2011 met 1% af en ging ook vorig jaar nog eens met 1,4% achteruit. De koopkracht werd gedrukt door de oplopende werkloosheid en door hogere pensioenpremies. Wie het in de logistieke sector vooral van de bin-

‘Afwezigheid van groei kan komende vijf à tien jaar de nieuwe realiteit blijven’ nenlandse markt moet hebben, maakt de laatste jaren dus moeilijke tijden door. Al helemaal als de onderneming zich vooral op het bouwvervoer toelegt. Impuls

De ‘NYK Helios’ vaart in de ‘trage’ Loop 4 van de G6 Alliance.

diensten steeg vorig jaar 3,3%. Dat kwam overigens vooral door de wederuitvoer, met 7%, die mede te danken was aan het feit dat vooral Duitsland zich verrassend goed staande wist te houden. Dit jaar, zo denkt de bank, kan ook de uitvoer van Nederlands fabrikaat weer wat sterker groeien dan de schamele 0,5% van 2012. De Nederlandse concurrentiepositie is in elk geval goed. Noodgedwongen is de logistieke sector in de afgelopen crisisjaren steeds meer ‘lean and green’ geworden: flexibeler, efficiënter en ook duurzamer. Van de volumes moeten we het niet hebben, zoals aan het begin van dit artikel al werd gesteld. Peter Sierat, directeur van Transport en Logistiek Nederland (TLN)

Voor dit jaar is het beeld voorlopig hetzelfde. Maar in de loop van het jaar zou het consumentenvertrouwen zich kunnen herstellen als de het internationale economische klimaat beter wordt. Dan zouden ook de investeringen door bedrijven weer een impuls kunnen krijgen. Wat de Nederlandse economie nu al een oppepper geeft, is de groeiende export. De uitvoer van goederen en

noemt de afwezigheid van groei een ‘nieuwe realiteit’, die nog wel ‘vijf tot tien jaar kan duren’. Maar bedrijven kunnen onder de streep toch behoorlijk aan hun activiteiten verdienen, als ze die efficiënter inrichten. Daarbij kunnen ze hun dienstenaanbod verbreden, door ook assemblage, opslag en orderafhandeling aan hun activiteiten toe te voegen. Steeds meer bedrijven doen dat met succes. Verder is veel te winnen, zo zegt Sierat in het sectoronderzoek, door het koppelen van operationele systemen. Dat vereist wel dat bedrijven elkaar vertrouwen en tot samenwerking in staat zijn. ABN Amro laat ook wegvervoerder

Het spoorvervoer kan profiteren van de Duitse

Guus Limpens van het gelijknamige bedrijf uit Elsloo aan het woord. Zijn bedrijf heeft in de crisisjaren het klantenbestand onder de loep genomen en daaruit de klanten geselecteerd voor wie Limpens winstgevende diensten kan verzorgen. Het bedrijf zit inmiddels weer op de omzet van voor de crisis, maar draait die imzet met minder kosten en heeft zo dus het resultaat krachtig kunnen verbeteren. Voor de meeste branches in de sector

VERRE OOSTEN

Maersk wijzigt inzet van recordschepen De Deense rederij Maersk Line heeft de plannen voor haar twintig recordschepen van de nieuwe EEEklasse (18.270 teu) gewijzigd. Het was de bedoeling dat al deze schepen twee nieuwe diensten met telkens tien eenheden tussen het Verre Oosten en Noord-Europa zouden verzekeren, maar in verband met de lage tarieven zullen de eerste twaalf nu in de bestaande AE10dienst komen. Ook de acht laatste zullen volgens de ceo van de Maersk groep, Nils Andersen, worden gebruikt om oudere tonnage in bestaande diensten te vervangen. De tarievenoorlog tussen het Verre Oosten en Europa gaat intussen onverminderd voort. Vorige week zakten de tarieven op de spotmarkt naar het laagste niveau van het afgelopen anderhalf jaar. Er werd gemiddeld

1.282 dollar all-in betaald voor het vervoer van een 40’ container tussen Shanghai en Noord-Europa. Hoewel Maersk Line in het eerste kwartaal nog winstgevend was, zegt de topman van Maersk dat hij opnieuw gedwongen zal zijn om in de kosten te snijden als de tarieven zo laag blijven. De huidige zeevrachten dekken de kosten niet langer. ‘We moeten aanvaarden dat de tarievenoorlog zal blijven duren zolang er te veel capaciteit in de markt is’, zegt Andersen. ‘Het enige wat we kunnen doen, is zoveel mogelijk onze uitgaven drukken’. Andersen wil zich niet uitspreken over de vraag of er een nieuwe ontslagronde komt. Bij het vorige herstructureringsplan Streamline werd het personeelsbestand al met drieduizend werknemers teruggebracht. | STEFAN VERBERCKMOES

TRANSPORTINDEX HERSTELT ZICH SNEL VAN ‘PINKSTERDIP’ 100 80 60 40 20 Jul '12

TransportIndex

Sep '12

Nov '12

Zeevaart

Binnenvaart

Jan '13

Mrt '13

Mei '13

Wegvervoer

De feestdagen van het voorjaar liggen definitief achter ons en de Transportindex zal zich de komende maanden veel regelmatiger ontwikkelen dan in de voorbije periode. De afgelopen week was er een flinke stijging, maar die had vooral met een inhaalslag te maken na de sterke daling na Pinksteren. De algemene index steeg bijna negen punten. Dat was geheel te danken aan het wegvervoer, waarvoor de deelindex bijna twaalf punten opliep en afgelopen maandag op 100,99 uitkwam. De vergelijking met precies een jaar geleden gaat mank; vorig jaar rond deze tijd hadden we Pinksteren nog te goed. De komende maanden wordt een goede vergelijking met vorig jaar wél mogelijk. De Transportindex is een initiatief van Nieuwsblad Transport, Wolters Kluwer Transport Services/Teleroute, Royal Dirkzwager, NDW en Panteia/NEA. Volg de Transportindex dagelijks via www.transportindex.nl

11


uitzicht op herstel

CONJUNCTUUR

Luchtvrachtprijs vanaf China stijgt weer licht

van de crisis, meer ‘lean and green’ geworden

De all-in luchtvrachtprijzen vanaf China zitten in de lift vergeleken met de maand maart, laat de Britse vrachtconsulent Drewry weten.

duidelijk of deze forse verhoging mede is toe te schrijven aan de recente ondergang van de Duitse vrachtmaatschappij ACG.

Slecht nieuws voor de verladers, maar goed voor de transporteurs. Die kunnen een steuntje in de rug best gebruiken, ook al is er volgens Drewry slechts sprake van een lichte opleving van de vrachtprijzen vanaf Shanghai op 21 grote internationale vrachtbestemmingen. De Britse analist meet op deze bestemmingen maandelijks de prijsontwikkelingen op deze bestemmingen en brengt ze in kaart in een prijsindex. Opvallend daarbij was vooral de tariefstijging op de belangrijke vrachtroute Shanghai - Frankfurt van bijna 14% in april. Het is on-

Prijsvoordeel

Volgens Lufthansa Cargo is de Chinese markt licht aan het herstellen, maar is de groei nog niet spectaculair. De maatschappij verhoogt wel langzaam het aantal vrachtvluchten op China, maar verwacht een werkelijk herstel van de Chinese markt pas in de tweede helft van dit jaar. Vanaf Europa blijven de vrachtprijzen op China verder onder druk staan door lagere toeslagen en dalende kerosineprijzen. Dat leverde de verladers vanaf Londen naar Shanghai in april een prijsvoordeel van 5,5% op. | JOHN VERSLEIJEN

SCHEEPSBOUW

Onduidelijkheid over Afrikaanse order De Zuid-Koreaanse werf Daewoo heeft een order binnengehaald van een Afrikaanse opdrachtgever voor de bouw van vier grote containerschepen. kilometerheffing voor het wegvervoer. Zeker als de export straks aantrekt en Duitsland op het huidige groeipad blijft.

zijn de vooruitzichten nog tamelijk flets. De binnenvaart zal nog jaren kampen met overcapaciteit en margedruk. Wegvervoer

Ook het wegvervoer kent overcapaciteit en geringe marges, maar zou dit jaar kunnen profiteren van de groeiende export. Van herstel van het bouwvervoer zal echter voorlopig geen sprake zijn. De rendementen in deze bedrijfstak blijven ge-

ring. Het gemiddelde resultaat komt op slechts 3%, al zijn er tal van bedrijven die zelfs daarvan alleen maar kunnen dromen. Nee, dan de expediteurs. Deze beroepsgroep behaalt een gemiddeld bedrijfsresultaat van 7% en heeft zich al met al goed door de crisis heengeslagen. De onderzoekers van de bank waarschuwen de expediteur intussen voor branchevervaging. Wegvervoerders nemen op flinke schaal de expediteursrol op zich om

klanten meerwaarde te kunnen bieden. Dat zet druk op de marges. Het spoorvervoer kan dit jaar op groei rekenen van het vervoer van en naar Duitsland. De kilometerheffing in dat land leidt tot toenemende interesse in spoorvervoer als alternatief. Duurzaamheid is daarbij een extra factor. Spoorvervoer wordt immers als ‘schoner’ alternatief gezien voor het wegvervoer. FOLKERT NICOLAI

De bestelling roept vragen op omdat er momenteel geen Afrikaanse rederij is die grote containerschepen bezit. De prijs van 84 miljoen dollar per schip wijst erop dat het om tonnage van iets meer dan 9.000 teu moet gaan. De scheepsbouwer geeft geen details vrij, behalve het feit dat de schepen tegen maart 2015 zullen worden opgeleverd. Nieuwe brede neopanamax-schepen zijn momenteel bijzonder in trek. Vorige week bestelde SinOceanic uit Oslo bij Jinhai Heavy Industries tien eenheden van 8.800 teu voor opleve-

ring tussen juli 2015 en juni 2016. Die boten zijn mogelijk bestemd voor MSC, omdat die Zwitserse rederij al drie megaschepen van de Noren huurt. Ship Finance International (SFI) dat vooral bulkschepen bezit, bestelde eind vorige week vier schepen van 8.700 teu. SFI maakte niet bekend bij wie de order is geplaatst maar het zou om Sungdong Shipbuilding gaan. Die werf bouwt al elf eenheden van 8.827 teu voor MSC en het Griekse Costamare. De vier extra schepen zijn wellicht bestemd voor CMA CGM, omdat een order van de Chinese containerbouwer CIMC bij STX Dalian voor vier eenheden van 9.000 teu voor de Franse rederij, onlangs niet is doorgegaan. | STEFAN VERBERCKMOES


Al zijn dit niet de beste jaren voor transport en logistiek, er zijn nog steeds kansen om tegen de stroom in te groeien. Hoe u dat doet? Dat hoort u tijdens de NT Dagen,

ONTMOET DE MARKT

met vernieuwde, praktische sessies waarin bedrijfsvoering een centrale rol speelt. Geen herhaaloefening, maar praktische thema’s waar de markt wat mee kan, zoals: TENDERING EN DE VERLADER: de resultaten van de grote verladersenquête. Welke kansen biedt tendering, en waar letten verladers, behalve de prijs, nog meer op? Bekijk het volledige programma op www.ntdagen.nl, schrijf u in, en laat u inspireren.

Speciale korting voor abonnees! Code: NTDRELA

12 DOSSIER

De volhouder wacht een betere markt De vooruitzichten zijn nog steeds niet bemoedigend. Ook dit jaar zal de bouwnijverheid zich niet noemenswaard herstellen van de crisis. De woningbouw zit al jaren in een dal en ook de bedrijfsinvesteringen laten het afweten. Dat betekent ook dat het exceptioneel vervoer dat zich vooral op de bouw of het transport van bedrijfsuitrusting richt, weer een moeilijk jaar doormaakt. Wereldwijd staan de zaken er veel beter voor. Internationale vervoerders van projectlading beleven mooie tijden dankzij de opmars van nieuwe economieën. Die landen investeren fors in nieuwe machinerie en andere zware kapitaalgoederen. Dat brengt een enorme behoefte aan gespecialiseerde transportcapaciteit met zich mee. Vervoerders in die mondiale nichemarkt zullen momenteel hooguit enige conjuncturele verzwakking in China bespeuren, maar mogen voor het overige allerminst klagen. We zien hier dus dezelfde ‘tweedeling’ als in de hele sector transport en logistiek. Wie voor de Nederlandse binnenlandse markt werkt, moet voorlopig maar zien dat hij/zij de eindjes aan elkaar kan blijven knopen. Vervoerders die voor exporterende bedrijven actief zijn, kunnen zich ook in de huidige, nog steeds moeilijke markt redelijk staande houden. Het is hoe dan ook zaak dat exceptioneel-vervoerders het zoveel mogelijk proberen uit te zingen. Als de economie in Europa zich eindelijk opricht, is er voor hen een grote massa werk in aantocht. Bij bedrijven komen budgetten voor investeringen in kapitaalgoederen, die jarenlang bevroren waren, ineens weer vrij. Voor de volhouder breken betere tijden aan.

FOLKERT NICOLAI [email protected]

Deze week in Nieuwsblad Transport, altijd online via www.nieuwsbladtransport.nl/exceptioneel_transport

PROJECTLADING EN UITZONDERLIJK VERVOER


BRUG OP REIS DOOR DE STAD Een brug die vaart, dat gebeurt niet elke dag. De Proveniersbrug in Schiedam werd in april op een schip getakeld en naar een werf in Krimpen aan den IJssel gebracht voor renovatie. Het vervoer leverde spectaculaire plaatjes op. Om fotografen aan te moedigen om de operatie vast te leggen, looft de gemeente een tabletcomputer uit aan de maker van de mooiste foto. Eind juli wordt de brug teruggevaren.

Grote transp Het vervoer van exceptionele lading is een logistiek spektakel. De voorbereiding duurt vaak maanden en er is overleg met veel partijen. Duidelijk specialistenwerk. NATHALIE MONTFOORT EN STEFAN VERBERCKMOES

GEEN ENKEL TRANSPORTPROBLEEM TE EXCEPTIONEEL

WWW.BOLK.NL

13


FERRY OP ZEESCHIP Twee kranen aan boord van een schip van Rickmers Linie konden in Bangladesh moeiteloos een 470 ton wegende nieuwe ferry aan boord tillen. De ferry werd vorige maand in Deense wateren gelost.

WERKBOOTJES MAKEN SHORTSEA-REISJE OP COASTER Twee werkbootjes die worden gebruikt door duikteams van Hydrex voor controles onder het wateroppervlak of bij scheepsherstellingen, moesten eind vorig jaar terugkeren van de Straat van Gibraltar naar Antwerpen. Omdat het in de Golf van Biskaje behoorlijk kan stormen, werden de honderd ton wegende catamarans op het dek van de Belgische coaster ‘Marcel’ geladen. Dat schip van 3.500 ton vaart in de Scaldic Med Line van de Belgische scheepvaartagent Boeckmans tussen de Benelux en de westelijke helft van het Middellandse Zeegebied.

BRUG NAAR ST. MAARTEN Op St. Maarten wordt een nieuwe verbinding aangelegd tussen het vliegveld en de oostzijde van de Simpson Bay Lagoon. Blikvanger hierin is een 450 ton wegende draaibrug. Die is vanuit Krimpen aan den IJssel aangeleverd, een reis van 7.000 kilometer per transportschip. Een andere uitdaging vormt het plaatsen van de brug vanaf het schip naar de definitieve locatie. Dit gebeurt zonder hulp van bokken en kranen. Het project wordt eind 2013 opgeleverd.

orten trekken veel bekijks WALSROLLEN NAAR WIT-RUSLAND In februari verzorgde DB Schenker het transport van twee walsrollen naar Wit-Rusland. Flinke rollen, met elk een lengte van 7 meter en een gewicht van 33 ton. De rollen zijn in Sedan (Frankrijk) op twee vrachtauto’s geladen en naar Moerdijk gereden. Dit bleek de beste logistieke oplossing, omdat in Sedan geen spooraansluiting is. Op de terminal in Moerdijk is de lading overslagen op een wagon, die via het Europese distributiesysteem van DB Schenker Rail voor wagenladingen naar het Duitse Seddin is vervoerd en is opgenomen in de Russland-Express. Deze trein rijdt door Polen naar Wit-Rusland.

14 DOSSIER


Meer Aziatische concurrentie voor Nederlandse rederijen In het maritieme vervoer van uitzonderlijke lading zijn Nederlandse rederijen sterk vertegenwoordigd. Ook in China en Zuid-Korea neemt de interesse voor deze markt toe. Cosco Heavy Transport opende medio mei nog een kantoor in Rotterdam.

It’s in our character

U

it een recente breakbulkrapport van de Nederlandse consultant Dynamar blijkt dat het maritieme vervoer van uitzonderlijke lading grotendeels een Nederlandse specialiteit is. Dockwise uit Breda is door de overname van landgenoot Fairstar Heavy Transport in deze sector marktleider geworden. Ook zijn BigLift en Jumbo Shipping terug in de top-15 die Dynamar heeft opgesteld op basis van de deadweight capaciteit van de ingezette vloot. De vijftien grootste carriers controleren 89% van de totale gespecialiseerde vloot. De Nederlandse rederij Rolldock valt nu nog buiten de top-15, maar laat nieuwe schepen bouwen. Voor de exploitatie van twee module carriers die ook in het Arctisch gebied kunnen worden ingezet, sloot Rolldock onlangs een joint venture met BigLift onder de naam BigRoll.

Voor het vervoer van buitenmaatse lading worden verschillende soorten schepen ingezet. Dat kunnen afzinkbare schepen zijn of tonnage met een groot open dek waarop de lading gerold of geschoven kan worden. Nog andere schepen hebben een klassiek ontwerp en onderscheiden zich door de hijskracht van hun boordkranen.

er vooraan geen breed brughuis is, wat betekent dat de lading ook vooraan boven de romp kan uitsteken. Als een soort van drijvend droogdok kan het vaartuigen met een diepgang van zestien meter aan boord nemen. Het dit jaar opgeleverde schip vervoerde tijdens de maidentrip een boorplatform tussen ZuidKorea en de Golf van Mexico.

Dockwise werd dankzij de overname van landgenoot Fairstar marktleider Dockwise heeft niet alleen de grootste vloot, maar exploiteert met de ‘Dockwise Vanguard’ ook het grootste schip. Dit zwareladingschip kan maar liefst 110.000 ton aan. Het vaartuig is 275 meter lang en 70 meter breed en is uniek door het feit dat

In de top-15 van rederijen met zwareladingschepen is het verschil tussen Dockwise en het Chinese ZPMC Shipping klein. De Nederlandse rederij mikt met haar vloot van 23 afzinkbare schepen op een andere markt dan ZPMC Shipping, dat voor

The port is our life. Hands-on mentality, hard work and accessible people, that’s our character. Anyone who gets to know Zeeland Seaports becomes acquainted with professionals who are proud of their ports. We understand that your interests are also our interests. Clients come first. Always. We know what’s important to your company. That’s all in our character, and one of our many strengths:

location on open sea draft of 16.5 metres congestion-free connections with the hinterland no nine-to-five mentality accessible ports and people dedicated terminals for a broad range of cargo you can reach us 24/7 at +31 115 457500

ports of vlissingen and terneuzen www.zeelandseaports.com

driven by dedication

15



ZPMC Shipping levert voor het moederbedrijf Zhenhua Heavy Industries uit Shanghai wereldwijd nieuwe containerkranen af.

55% in handen is van de kranenbouwer Zhenhua Heavy Industries. De 22 schepen van ZPMC worden in belangrijke mate gebruikt voor het wereldwijd afleveren van nieuwe containerkranen. Slechts vier schepen zijn gedeeltelijk afzinkbaar. Cosco

Na Dockwise heeft Cosco Heavy Transport het grootste aantal afzinkbare schepen. Nu zijn dat er zes, maar de in Guangzhou gevestigde dochter van de Chinese staatsrederij Cosco overweegt die vloot fors uit te breiden. Medio mei heeft de rederij officieel een kantoor in Nederland geopend. Ook dat nieuwe Cosco Shipping Europe BV is echter voor een groot deel in Nederlandse handen, want het gaat om een joint venture van Cosco

Guangzhou en zijn Rotterdamse partner NMA Maritime & Offshore Contractors BV. Dockwise zal in de toekomst ook wat meer concurrentie krijgen van de Zuid-Koreaanse rederij STX Pan Ocean, die zijn afzinkbare vloot zal uitbreiden van twee naar vier eenheden en op langere termijn nog ambitieuzere plannen heeft. Het is nu afwachten of Cosco en Pan Ocean hun groeiplannen daadwerkelijk zullen uitvoeren door orders te plaatsen. De Spliethoff-dochter BigLift en Jumbo Shipping mikken niet op grote ladingen die drijven of aan boord worden gerold, maar zetten schepen in die met de eigen kranen zware lasten kunnen behandelen. Volgens het breakbulkrapport van Dynamar is BigLift (ex MammoetHansa Shiping) in deze marktniche

de grootste carrier met een vloot van dertien schepen, samen goed voor 184.000 dwt. De Amsterdamse rederij heeft nog twee schepen in aanbouw die lasten tot 1.800 ton zullen kunnen takelen.

De Duitse carrier SAL die intussen deel uitmaakt van het Japanse “K” Line heeft weliswaar meer schepen (16) en sterkere (tot 2.000 ton), maar het is de Rotterdamse rederij Jumbo Shipping die later dit jaar de eerste

twee nieuwe zwareladingschepen in de vaart zal brengen die met de twee broodkranen lading tot 3.000 ton kunnen laden en lossen. STEFAN VERBERCKMOES

YOUR EFFICIENT OFFSHORE CARRIER

TOP-15 HEAVY LOAD CARRIERS (EIND 2012) Naam

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Totale capaciteit

Aantal schepen > 5.000 dwt

Dockwise

917.000 dwt

23

ZPMC Shipping

915.000 dwt

22

Cosco Heavy Transport

205.000 dwt

6

BigLift

184.000 dwt

13

OHT

172.000 dwt

4

SAL (“K” Line)

168.000 dwt

16

Combi-Lift

150.000 dwt

17

TPI Mega Line

113.000 dwt

5

Jumbo Shipping

104.000 dwt

12

CCCC-ISC

47.000 dwt

2

STX Pan Ocean

41.000 dwt

2

NYK-Hinode

40.000 dwt

2

CJ korea express

30.000 dwt

2

Dong Bang

25.000 dwt

2

Eide Marine

21.000 dwt

2

BRON: DYNAMAR RAPPORT BREAKBULK III, OPERATORS, FLEETS, MARKETS

y Agenc

g dorin Steve

Ship

ping

r Cha

ter

ing

sh Off

ore

S

i erv

ce

s

Amasus Offshore B.V.

Postbus 250 NL 9930 AG Delfzijl Zijlvest 20-26 NL 9 rmsum 9936 GZ Farmsum 96 - 649 49 800 0596 of re@a sus.nl [email protected] www. asus.nl www.amasus.nl

16 DOSSIER


Van Koersk stevedoring & warehousing rotterdam PROJECT CARGO INDUSTRIAL BREAKBULK 7 3 0 M E T R E S Q U AY L E N G T H

Frans van Seumeren doet weer van zich spreken. Zijn Roll Holding hijst en vervoert inmiddels zware lading over zee en land.

H E AV Y L I F T S T O R A G E A R E A

H E AV Y L I F T U P T O 1 5 0 0 T O N S ISPS CERTIFIED

D Waalhaven n.z. 4 3087 BL Rotterdam P.O. Box 55092 3008 EB Rotterdam Portnumber 2157 Telephone +31 (0)10 429 94 33 Fax +31 (0)10 429 02 61 E-mail [email protected] Web www.rhb.nl

shorecranes up to 208 tons

e Nederlandse zware ladingrederijen Big Lift en Rolldock richten samen een derde rederij op, die twee schepen van een nieuw type laat bouwen en gaat exploiteren: BigRoll. Daarmee is Frans van Seumeren, de man achter Rolldock, terug bij een oude bekende: de voorganger van partner Big Lift was Mammoet Shipping. Daarvan verkocht Van Seumeren in 2000 een minderheidsbelang aan Spliethoff, die daarmee enig eigenaar werd en het bedrijf vervolgens omdoopte in Big Lift. De nieuwkomer lijkt zich vooral op vervoer in extreme omstandigheden te willen richten, want de schepen worden gebouwd volgens de eisen van de Zweeds/Finse ijsklasse 1A. Daarmee kunnen ze in principe in Arctische omstandigheden worden in gezet. Een andere bijzonderheid is dat ze worden uitgerust met het kostbare DP2-systeem. Dat staat voor dynamic positioning van de tweede generatie en stelt de schepen in staat om in moeilijke omstandigheden, zoals, wind, en golfslag nauwkeurig hun positie te houden. Dat gebeurt door middel van een combinatie van satellietnavigatie en een geavanceerd besturingsysteem.

Offshore-industrie

DP2 wordt vooral toegepast in de offshore-industrie, bijvoorbeeld op boorschepen en drijvende platformen, en dat is dan ook precies de industrie waar BigRoll op mikt. Het lijkt daarbij meer om zeer grote dan zeer zware ladingen te gaan want met een achterdek van 125 meter bij ruim veertig meter (oppervlakte ruim 5.000 vierkante meter) krijgen ze weliswaar veel ruimte, maar het draagvermogen van 22.500 ton behoort zeker niet tot de top in de markt. Opvallend aan het ontwerp is verder dat ze weliswaar een forse ballastca-

Frans van Seumeren

paciteit (van 12.000 ton per uur) krijgen maar niet halfafzinkbaar worden uitgevoerd, waardoor ze niet float-on/float-off kunnen laden en lossen. Ze krijgen evenmin eigen kranen. Dat scheelt een hoop in de kosten, maar de keerzijde daarvan is dat ze bij het laden en lossen altijd

Van Seumeren heeft zijn belang in Rolldock opgevoerd tot 85 procent afhankelijk zijn van externe kraancapaciteit of lading rollend aan boord moeten nemen. Al met al heeft het er alle schijn van dat ze speciaal met het oog op enkele welbepaalde klussen of ladingsoorten, zoals containerkranen, worden gebouwd. Het is nog niet bekend welke werf het tweetal gaat bouwen, wel lijkt het

Eén van de twee Rolldock-schepen. Er zijn er nog twee in aantocht.

17

pagina 17



tot Maracanã erop dat het bedrijf vaart achter het project wil zetten want volgens een begin mei verstuurd persbericht moeten ze eind volgend jaar of begin 2015 klaar zijn. Dat betekent dat Bigroll op korte termijn een opdracht moet plaatsen. In NRC Handelsblad zei Frans Van Seumeren recentelijk dat de investering ‘rond de vijftig miljoen euro per schip’ bedraagt. In dat interview zei de ondernemer verder dat zijn belang in Roll Holding inmiddels 85 procent bedraagt. Dat betekent dat er een herschikking in het aandeelhouderschap van Rolldock is opgetreden, want Rolldock is oorspronkelijk opgezet als een samenwerking van Van Weelde Shipping Group, Nile Dutch en Zadeko Shipmanagment en Van Seumeren. Aanvankelijk hadden de eerste drie vijftig procent van de aandelen in handen en Van Seumeren de andere helft. Lijdensweg

Rolldock werd in 2006 opgericht, maar maakte niet bepaald een vliegende start, om het maar voorzichtig uit te drukken. Het bestelde een serie van acht kleinere zware ladingschepen van 7.000 ton, die kunnen hijsen, kunnen afzinken en rollende lading kunnen laden, bij een Indiaas bedrijf zonder enige scheepsbouwhistorie. Het project werd een lijdensweg. Het eerste schip kwam pas in 2010 in de vaart en tot nu toe zijn er maar twee opgeleverd. De nummers drie en vier staan gepland voor eind dit jaar en april volgend jaar. In een interview met deze krant in 2010 vertelden twee toenmalige Rolldock-managers overigens al dat de rederij vergevorderde plannen had voor de bestelling van twee nieuwe schepen, waarvan de specificaties sterk doen denken aan het Bigroll-duo. Toen was sprake van een draagvermogen van 20.000 ton,

De ‘Happy River’ van Big Lift met een scheepsbelader voor stuwadoor EMO op de Maasvlakte aan boord.

een ladingdek van 133 bij 36 meter en, jawel, dynamic positioning van de tweede generatie. Big Lift is met een vloot van veertien schepen met een hijscapaciteit tot 1.800 ton beduidend groter dan Rolldock en diens geschiedenis gaat ook veel verder terug. Na een reeks overnames en bundelingen kwam voorganger Mammoet in de jaren tachtig uiteindelijk in handen van Nedlloyd. De Amsterdamse rederij Spliethoff had toen al een belang van 70% in Mammoet Shipping, de ‘natte tak’ van de geïntegreerde landen

XPERT IN XCEPTIONAL TRANSPORT & SHIPPING

We give you the xXtra service and xXpertise your XXL cargoes require Check our website: www.xxtras.nl

zeevervoerder van zware lading. In 2000 verkocht Nedlloyd Mammoet aan het Utrechts familiebedrijf Van Seumeren, dat zich tot op dat moment vooral met transport en hijswerk van zware lading op en over land bezighield. Dat was een jaar voordat Van Seumeren eeuwige roem verwierf met de berging van de Russische kernonderzeeër ‘Koersk’, waarmee hij specialisten als Smit en Wijjsmuller te snel af was. Van Seumeren zegt nu te streven naar de totstandkoming van een geintegreerde groep, die behalve trans-

port over zee ook landtransport en hijswerk kan aanbieden. Volgens hem is er ‘geen enkel bedrijf’ dat die combinatie aanbiedt. Zo heeft hij de afgelopen jaren het bedrijf Roll-Lift uit de grond gestampt, dat inmiddels over een forse vloot van allerlei kranen beschikt en in allerlei delen van de wereld actief is. Nederlands tintje

De projectenlijst van het bedrijf omvat uiteenlopende klussen zoals hijswerk voor een papierfabriek in Uruguay en een olieraffinaderij in

Moskou, maar er is één klus die eruit springt: het leveren van ‘hijsexpertise’ inclusief bijbehorende kranen voor de verbouwing van het Maracanã-stadion in Rio de Janeiro. Dat is niet alleen één van de grootste voetbalstadions ter wereld, maar volgend jaar ook het toneel van de finale van het WK voetbal in Brazilië. Dus zelfs als het Nederlandse elftal die niet haalt, heeft de finale alvast een Nederlandse tintje.

Monthly breakbulk to: Trinidad, Venezuela, Suriname & Guyana YRRUWDULHYHQHQERHNLQJHQ 9HUWUDFR6KLSSLQJEY5RWWHUGDP WHO ID[ HPDLOVDOHV#YHUWUDFRQOZZZYHUWUDFRQO

ROB MACKOR

18 DOSSIER


RDW maakt ontheffing simpel Bedrijven die uitzonderlijk transport verrichten, kunnen voortaan aan één virtueel loket alle benodigde ontheffingen simpeler en goedkoper verkrijgen dankzij de digitale wegenkaart.

De digitalisering maakt het ook de handhavers – de politie om te beginnen – veel gemakkelijker om te controleren of de vervoerder en diens chauffeur en eventuele transportbegeleider zich wel aan de afspraken houden. Er is dus, door gebruik te maken van de mogelijkheden van communicatie via het internet, in één klap een massa administratief gedoe van de schouders van alle partijen in het exceptionele vervoer afgeschud. Douceurtje

H

et kan dus sneller, gemakkelijker en ook nog eens goedkoper. Wie exceptioneel vervoer te verrichten heeft, moet niet zelden flinke omwegen maken. Maar dat geldt voortaan alleen voor de af te leggen route zelf. Een rondgang langs allerlei wegbeheerders in den lande kunnen de meeste vervoerders zichzelf voortaan besparen als ze gebruikmaken van een nieuwe service van de Rijksdienst voor het Wegverkeer, de RDW. Wat ondernemers in het uitzonderlijk vervoer van bovenmaatse objecten jarenlang hebben bepleit, is ineens mogelijk geworden door de invoering van de digitale wegenkaart van Nederland en de éénjarige vergunning voor zulk vervoer. Wie vaak exceptioneel vervoer verricht, kan sinds begin april met één vergunning voor een heel kalenderjaar volstaan, op voorwaarde dat hij de op de digitale wegenkaart van de RDW voorgeschreven routes rijdt. Wie incidenteel zwaar of buitenissig vervoer uitvoert, zal daarvoor nog een vergunning met beperkte geldigheid moeten aanvragen, maar ook dat is vergaand vereenvoudigd.

De maximale hoogte is weliswaar verhoogd, maar het blijft zaak dat de chauffeur onderweg goed oplet.

Het maakt een einde aan een tijdperk waarin de vervoerder voor elk stukje van het af te leggen traject bij afzonderlijke wegbeheerders moest aankloppen voor een vergunning. Daarbij moest ook elke wegbeheerder, of het nu het Rijk, de provincie, de gemeente of het waterschap was, apart worden betaald. De rekening daarvoor kon aardig oplopen, tot wel zo’n 2.500 euro. De nieuwe ontheffing wordt door de RDW centraal geregeld en kost slechts 150 euro, voor heel Nederland en voor een heel jaar. Afmetingen

Wie kiest voor de jaarontheffing krijgt een opgave van wegen die tot bepaalde afmetingen en gewichten zijn vrijgegeven. De vervoerder heeft

daarmee als bijkomend voordeel dat hij op elk gewenst ogenblik een transport kan uitvoeren, zonder steeds weer naar de RDW te moeten stappen voor een nieuwe vergunning. De online wegenkaart is daar-

del van een smartphone, tablet of laptop. Uiteraard kan zijn planner aan de hand van de digitale wegenkaart al een perfecte route printen en aan de chauffeur en zijn transportbegeleiding meegeven. De onthef-

Maximale hoogte exceptioneel vervoer verhoogd van 4,15 naar 4,25 meter bij een hulpmiddel. Wie daarin de afmetingen en het gewicht van het uit te voeren transport intikt, krijgt precies te zien waar wel en waar niet mag worden gereden. De chauffeur kan zich bovendien de route digitaal laten tonen door mid-

fing zelf, voor de gehele route, wordt teruggebracht tot enkele A4-tjes. Voorheen ging het niet zelden om een boekwerk ter dikte van de verzamelde werken van William Shakespeare, zij het aanzienlijk minder leesbaar.

De RDW kwam, toen de digitale wegenkaart plus nieuw ontheffingsregime werd ingevoerd, met nog een extra douceurtje voor de branche. De maximale hoogte van exceptioneel vervoer werd verhoogd van 4,15 naar 4,25 meter. Die tien centimeter lijken niet veel, maar voor vervoerders van hoogtetransport betekenen ze wel dat veel minder vaak aanvullende ontheffingen hoeven te worden aangevraagd. Gehandhaafd bleven wel de maximale lengte (27,5 meter), breedte (3,5 meter) en het gewicht van maximaal honderd ton. De RDW geeft jaarontheffingen uit voor een tiental vormen van vervoer, namelijk dat van ondeelbare lading die te lang, te breed, te hoog of te zwaar is voor normaal transport, voor dat van bedrijfsautochassis, van high cube-containers, kermisvoertuigen, kraandelen en ballast van kranen, zelfdragende lading, zelfrijdende werktuigen zoals kranen, voor getrokken werktuigen en funderingsmachines. De chauffeur dient behalve het ontheffingsdocument ook een versie van de digitale wegenkaart te kunnen tonen. Dat mag een gedrukte versie zijn, maar ook een afbeelding op smartphone of tablet waarop de website met de route te zien is, volstaat. De ontheffing zal doorgaans binnen vijf dagen kunnen worden geleverd. FOLKERT NICOLAI

([FHSWLRQHHOYHUYRHU 9RRURQVJHHQXLW]RQGHULQJ 9RRUODGLQJHQGLHTXDJHZLFKWYRUPRIDIPHWLQJH[FHSWLRQHHO]LMQELHGW'%6FKHQNHU5DLOKpWDOWHUQDWLHI YRRUYHUYRHURYHUGHZHJ2Q]HZDJRQVZDDURQGHURRNVHPLHQGLHSODGHUVKHEEHQHHQVWDQGDDUGPDDW YDQPPEUHHGHQPPKRRJHHQOHQJWHWRWPHWHUHQHHQDVODVWYDQWRQ'DWPDDNWGH WUHLQELM]RQGHUJHVFKLNWYRRUYHUYRHUYDQELMYRRUEHHOGJURQGYHU]HWPDFKLQHVHQJURWHRI]ZDUHSURGXFWHQ YRRUGHLQGXVWULsOHVHFWRU&RPSOH[HHQWLMGURYHQGHYHUJXQQLQJVDDQYUDJHQLQYHUVFKLOOHQGHODQGHQ]LMQ QLHWODQJHUQRGLJ0HHUZHWHQ"1HHPFRQWDFWRSPHWRQVYHUNRRSWHDPZZZUDLOGEVFKHQNHUQO

BEDRIJVEN 19 NIEUWSBLAD TRANSPORT 29 MEI - 4 JUNI 2013

H & R Koeriers V.O.F. Heerenveen Noord-Nederland

T.L.D. Transport Gramsbergen Rechtbank Overijssel

Tanktransport En Mesthandel Je V/d Veen B.V. Langelille Noord-Nederland

Dambacher Logistics B.V. Eindhoven Oost-Brabant

PERSONALIA De voorzitter van Transport en Logistiek Nederland (TLN), Alexander Sakkers, is benoemd tot Officier in de Orde van Oranje Nassau. Sakkers ontvangt de onderscheiding als een blijk van waardering voor zijn intensieve en jarenlange inzet voor de publieke zaak en als algemeen voorzitter van TLN van 2007 tot 2013. Na twee termijnen van drie jaar neemt Sakkers afscheid van TLN. Hij wordt opgevolgd door Arthur van Dijk. Topman John Batten (53) vertrekt per 31 augustus bij de internationale vrachtafhandelaar Swissport voor ‘nieuwe carrièremogelijkheden’. Een opvolger is door de Zwitserse afhandelaar nog niet bekendgemaakt. Batten maakte vijf jaar geleden de overstap van Qatar Airways Cargo naar Swissport. Daarvoor was hij 25 jaar werkzaam voor de pakjesvervoerder TNT Express. Volgens Swissport was zijn leidinggevende rol de afgelopen jaren cruciaal voor het succes van de vrachtafhandeling. Corien Wortmann-Kool verlaat het Europees Parlement (EP). De CDA-afgevaardigde heeft besloten zich niet herkiesbaar te stellen voor de komende EP-stembusronde volgend jaar mei. Wortmann-Kool zou belangstelling hebben voor een post als Europees Commissaris, zo is in Brussel vernomen. De 53-jarige politica zit sinds 2004 in het EP. Zij houdt zich vooral bezig met transport, financiën en economische zaken. Kapitein Stein Inge Dahn is aangetreden als nieuwe voorzitter van de European Maritime Pilots’ Association

(EMPA). Hij volgt in die functie Jacques Sauban op. Hij is aangesteld voor een termijn van vier jaar. EMPA vertegenwoordigt ongeveer 5.000 zeeloodsen in 25 Europese landen. Ken Fleming is de nieuwe ceo van Eyefreight, de in Nederland opgerichte aanbieder van Transport Management System-technologie (TMS). Geoffrey Finlay is benoemd tot voorzitter van de raad van bestuur. Fleming volgt Wouter Lammerse op die sinds de oprichting in 2008 aan het roer stond van het bedrijf. De reden van het vertrek van Lammerse is niet bekendgemaakt. De nieuwe leidsmannen gaan vanuit Bunnik de strategische, operationele en omzetdoelstellingen voor de organisatie ondersteunen en uitvoeren. Yuri Ouweneel, voorzitter van Jong BLN, treedt af nu de binnenvaartorganisatie CBRB zich terugtrekt uit het Transitiecomité, dat had moeten leiden tot een fusie met Koninklijke Schuttevaer en de Binnenvaart BrancheUnie. Jong CBRB is in 2011 opgericht en heet sinds 2012 Jong BLN. Jannie van Andel (Unilever), Christophe Campe (CHEP), Marco van Gelder (KPN), Henk van Hoorn (ministerie Infrastructuur en Milieu), Roel Lauwerier (gemeente Tilburg) en Petrouschka Werter (ministerie Infrastructuur en Milieu) zijn tijdens de Lean and Green Connektion in Scherpenzeel benoemd tot Ambassadeurs Lean and Green. De zes kregen de titel voor hun inspanningen voor duurzame ontwikkelingen in de mobiliteit.

Bent u iemand? www.nieuwsbladtransport.nl/NTIntelligence/personalia.aspx

POST Vervoer heeft geen gebruik kunnen maken van liberalisering

ders dan voor de meeste economische activiteiten niet vereist is, moet men in de lidstaat zelf gevestigd zijn om daar als vervoerder te kunnen optreden.

Met interesse las ik het artikel ‘Vrij dienstenverkeer kan groei fors aanjagen’ (Nieuwsblad Transport week 20, pagina 7). De inhoud gaat er over dat de Europese markt en de liberalisering achterblijft waardoor wij economische groei missen. Ik plaats een paar kanttekeningen bij het artikel. Met name waar wordt gesteld dat de transportsector tot de uitzonderingen behoort, omdat deze wel heeft kunnen groeien en dat ‘de grensoverschrijdende verlening van diensten (daar) vergaand vrij is gemaakt.

Dat het vervoer een nadelige uitzonderingspositie heeft, blijkt bijvoorbeeld uit de uitspraak van het Europese Hof in Luxemburg in maart 2000 over bewakingsdiensten. Het was een zaak van de Europese Commissie tegen België. Het ging over een andere economische activiteit; nl. bewakingsondernemingen. België had in zijn nationale wetgeving opgenomen dat een bewakingsonderneming een exploitatiezetel in België moet hebben. Het Hof oordeelde dat ‘het regelrecht in strijd is met de vrijheid van dienstverrichting, daar het in andere lidstaten gevestigde ondernemingen belet in België diensten te verrichten.’ Het beroep van België dat bewakingsdiensten onder de uitzondering van openbare orde vielen, werd verworpen. Het Hof zei onomwonden dat elk bedrijf, een bedrijf over de grens mag uitoefenen zonder daar maar zelf gevestigd te zijn. Maar voor het wegvervoer gaat dat dus niet op. Voorheen Verordening 881/92 en nu Verordening 2071/09 bepaalde en bepaalt dat. Ergo vanuit nationaal protectionisme is daar het principe van reële vestiging in 2009 aan toegevoegd. Vanuit die reële vestigingsplaats dient men de vervoersactiviteiten aan te sturen en te voldoen aan veelal dezelfde voorwaarden als gelden in de moedervestiging. Vanuit efficiency en kostenbesparing, mede gelet op de huidige communicatiemogelijkheden, is het feitelijk absurd om in elke lidstaat een complete ves-

Mijns inziens is het transport (over de weg) juist niet een sector die in verregaande mate geliberaliseerd is. Dat een chauffeur in alle lidstaten zijn diensten mag aanbieden, is geen vrij verrichten van diensten, maar een uitvloeisel van vrij werknemersverkeer. De andere voorbeelden die worden aangehaald (schoorsteenveger, skileraar) zouden daar ook onder kunnen vallen. Niettemin gaat het bij zelfstandigen wel om verrichten van diensten. Maar de door Open Europe Berlin genoemde eisen om zich in een bepaald land bij bepaalde beroepen te vestigen, zullen ongetwijfeld direct of indirect discriminatoir worden geoordeeld. Dat veel mensen niet tot aan het Hof procederen, zal inderdaad een rol spelen. Wat het vervoer betreft is er alleen al daarom geen liberalisering omdat voor vervoer in alle lidstaten een vergunning nodig is. Ten tweede dient men in het land waar men voertuigen wenst te stationeren, een reële vestigingsplaats te hebben. An-

tiging op te tuigen met transportmanager, kantoorpersoneel, dubbele administratie etc. Nederlandse internationale wegvervoerders waren in de vorige eeuw al in staat vanwege hun geavanceerde automatisering en boordcommunicatie – en deden dat ook – in lidstaten wagenparken aan te sturen op veelal Nederlandse kentekens. Dat geschiedde vanuit een mainframe gestationeerd in Nederland. Cabotage was immers vrijgegeven in 1992! De grote lidstaten ontdekten ineens het woordje ‘tijdelijk’ in de oude Cabotageverordening en het was gedaan met de export van Nederlandse vervoersdiensten. Merkwaardig om te zien dat de branche zelf zich nu maar keert tegen uitbreiding van cabotage voor die paar promille in Nederland! Echte vrijmaking van het vervoer zou betekenen: één vestigingsplaats met één centrale orderontvangst en orderverwerking en aansturing van personeel en materieel binnen die utopische gemeenschappelijke markt. Dat is het meest efficiënt. Sommige uitvlaggende vervoerders hebben die beperkende – de grote lidstaten goed van pas komende - regels nog niet helemaal door. Zij worden nu met de vinger na gewezen. Zou de beperkende regelgeving van het wegvervoer niet bestaan hebben, dan was Nederland in mijn visie nog steeds de vrachtvaarder van Europa. In mijn opvatting is er dus geen vergaande vrijmaking van vervoersdiensten, zoals in uw artikel wordt beschreven. Han Vallenduuk, advocaat

Rhenus zet top Skylink aan de kant Rhenus heeft de directie van de verliesgevende vrachtafhandelaar Skylink Handling Services (SHS) vervangen. Directeur Wil van Roemburg (60) en bestuurder Marja Siebelink (58) hebben plaats moeten maken voor de 45-jarige Zwitser Marco Gredig. De nieuwe directeur is afkomstig van het Zwitserse Cargologic, een andere vrachtafhandelaar binnen de Rhenusgroep. Gredig zal bij Skylink, dat over vestigingen beschikt op Schiphol en Brussels Airport, worden ondersteund door Ronald Vader van de Nederlandse Rhenus BV. Vader wordt verantwoordelijk voor alle juridische-, personeels- en financiële zaken, meldt de Duitse moederholding. Het gaat al enige tijd slecht met Skylink Handling op Schiphol. Eind vorig jaar verloor de afhandelaar met Emirates Cargo zijn grootste klant op Schiphol aan Menzies. Daarvoor zag het bedrijf al de vaste klant JAL Cargo en FedEx vertrekken naar de concurrentie. Het vertrek van de zittende directie komt dan ook voor de luchtvrachtmarkt niet als een grote verrassing. Eerder moest ook al stationmanager Jeroen Gilling vertrekken. Skylink heeft als relatief kleine spe-


FAILLISSEMENTEN

Skylink Handling moet met de nieuwe directie snel uit de rode cijfers komen.

ler op Schiphol met zo’n dertig medewerkers en 10.000 vierkante meter loodsruimte (goed voor 100.000 ton overslag per jaar) niet alleen veel last van een dalend internationaal vrachtaanbod van de laatste jaren, maar ook van een tarievenoorlog onder de grote vrachtafhandelaars op Schiphol. Onderbenut

Pogingen van de oude directie om nieuwe klanten aan te trekken, zijn daardoor mislukt. Ook wist het be-

drijf geen koper te vinden, melden bronnen op Schiphol. Skylink zit nu met een klantenbestand, dat vooral bestaat uit enkele kleine partijen zoals Srilankan, Polet en Taag Angola Airlines en wat overslag voor expediteurs. Daardoor wordt de loodscapaciteit op Schiphol onderbenut en kampt het bedrijf met zware verliezen. Gredig moet daar nu een einde aan maken. Volgens Rhenus brengt de Zwitser daarvoor ‘waardevolle expertise’ mee naar Nederland.‘ | JOHN VERSLEIJEN

20 TRANSPORT LOGISTIC NIEUWSBLAD TRANSPORT 29 MEI - 4 JUNI 2013

Netwerken centraal op beurs Komende dinsdag gaan in de Messe München de poorten open van de tweejaarlijkse internationale vakbeurs voor logistiek, mobiliteit, informatietechnologie en het beheer van bevoorradingsketens. Transport Logistic. De beau monde van het goederenvervoer zal er zijn opwachting maken, snuffelen aan de jongste noviteiten, interessante gedachtenwisselingen over de laatste ontwikkelingen in de logistiek meemaken en vooral: netwerken.

Veiligheid is hoofdthema Transport Logistic stelt een aantal belangwekkende conferenties in het vooruitzicht over actuele onderwerpen in de logistieke wereld. Niet minder dan drie daarvan hebben als thema de veiligheid van logistieke ketens in de ruimste zin. Dat mag ook wel, want wereldwijd neemt, als gevolg van de groeiende wereldhandel, ook de diefstal van lading en van gegevens hand over hand toe. Op de beurs zelf is er een breed aanbod van middelen en programma’s om te voorkomen dat onverlaten zich toegang verschaffen tot magazijnen, haventerreinen, parkeerplaatsen, containers, de laadruimte van vrachtauto’s en tot de inhoud van computers. Verscheidene standhouders tonen detectiesystemen voor allerlei doeleinden die net weer even effectiever zijn dan wat er tot voor kort op de markt was.

E-commerce Logistiek dienstverlener Dachser stort zich op de groeimarkt ‘e-commerce’, met systemen om bij de distributie en aflevering van via internet bestelde goederen de zending ononderbroken te kunnen traceren. Bij veel meer vervoerders is deze jaarlijks met vele procenten groeiende ‘e-handel’ een onderwerp van toenemend belang. De Duitse logistieke organisatie DSLV houdt op 6 juni een symposium over risicoanalyse in

de gehele logistieke keten. Waar kan het mis gaan, wat gaat er dan waarschijnlijk mis en hoe neem je daar maatregelen tegen? Alleen al uit zeecontainers wordt naar schatting jaarlijks en wereldwijd voor vijftig miljard euro aan lading ontvreemd. Het veiligheidsprobleem is dus enorm, maar zeker ook niet onoplosbaar.

Uit zeecontainers wordt wereldwijd voor 50 miljard euro aan lading per jaar ontvreemd Een belangrijk thema op de beurs is de telematica in bredere zin, als hulpmiddel om het logistieke proces te optimaliseren. Enkele honderden aanbieders van systemen tonen een overweldigend scala aan communicatiehulpmiddelen. Een goed overzicht daarvan is te krijgen op het symposium dat door GVB, een organisatie voor verkeersmanagement, wordt gehouden, eveneens op 6 juni en helaas voor een deel samenvallend met de DSLV-bijeenkomst over risicoanalyse.

W

ant hoewel de beurs zelf andere onderwerpen centraal stelt – veiligheid bijvoorbeeld -, is dit toch wel het eigenlijke thema van de beurs. De globalisering, de Europese liberalisering van het goederenvervoer, de noodzaak van duurzamer vervoer -, ze vragen allemaal om nog veel hechtere en meer wereldomspannende netwerken van logistici die ongeveer dezelfde taal spreken, of het nu Chinees, Duits, Spaans of Engels is, en gezamenlijk tot veel betere en goedkopere logistieke oplossingen weten te komen. Netwerken zijn handig bij de jacht. Jagen in groepsverband werkt perfect voor leeuwen, wolven en orka’s. Onze voorouders konden alleen door samenwerking de mammoet de baas. De spin heeft het web uitgevonden om het vliegje te vangen waar hij/zij zelf met zijn/haar potjes nooit bij had gekund. De ultieme uitvindingen voor de jagende mensheid zijn het internet en het systeem

van satellieten dat GPS mogelijk maakt. We hebben de Cloud, de wolk waaruit we goedkope software kunnen ‘downloaden’ en zo praktische oplossingen met anderen kunnen delen. Dit zullen veel bedrijven en instellingen in München, met hun eigen stands en workshops, demonstreren. De technieken voor het vormen en onderhouden van netwerken worden steeds verfijnder, zijn aldoor ruimer beschikbaar en komen voor almaar lagere prijzen op de markt. Menigeen zal het aanbod op de Münchense beurs niet opzienbarend vinden, maar dat komt doordat we in het afgelopen decennium al verwend zijn door een reeks snelle vernieuwingen en verbeteringen die, op elkaar gestapeld, feitelijk een ware revolutie vormen. Op de beurs in München mag het Nederlandse bedrijfsleven niet ontbreken, noch als standhouder, noch als deelnemer aan symposia, noch als bezoeker. Dat zal ook niet gebeu-

Samen sta je sterker Samen sta je sterker. Samenwerking van middelgrote en kleinere bedrijven is een middel om die bedrijven tot grote markten en klanten toegang te geven met behoud van het eigen, vaak familiale karakter van zulke bedrijven. Er zijn in Europa verscheidene succesvolle samenwerkingsverbanden in het groupagevervoer, zoals System Alliance, 24plus en IDS. Het laatste laat zien dat samenwerking ook helpt om vervelende problemen op te lossen, waar je in je eentje vaak geen raad mee weet. Neem de palletruil. Zeker in Duitsland maken nog veel bedrijven gebruik van de welbekende Europallet, die onderweg worden ‘geruild’. Maar aan palletruil, waarbij de vervoerder bij aflevering van een aantal pallets een zelfde aantal pallets van dezelfde kwaliteit moet terugnemen, zitten tal van administratieve handelingen vast die de zaak duurder maken. IDS ontwikkelde voor alle aangesloten bedrijven samen een clearingsysteem dat deze handelingen uit handen neemt.

Leegrijden De 43 depots die IDS in Duitsland telt, hoeven dankzij dit systeem niet meer met alle overige 42 depots saldo’s van pallets bij te houden, maar slechts één saldo bij de IDS-centrale. Verder kan het leegrijden – teruggenomen pallets nemen immers vrachtruimte in – wor-

den teruggedrongen, hetgeen ook de CO2uitstoot vermindert. Hoe het werkt, is op de beurs te zien. Een alternatief voor de palletruil is de palletpool. Palletpools, zoals aangeboden door bijvoorbeeld Chep en LPR, rukken op in Europa en zijn ook aan een opmars begonnen in Duitsland. Maar EPAL, de aanbieder van de

Samenwerking van groupagevervoerders bij de opleiding van nieuwe medewerkers Europalet, slaat terug door een eigen pool aan te bieden. Het heeft in München eveneens een eigen standruimte. Een ander samenwerkingsverband in het Europese groupagevervoer, 24plus, maakt in München ook zijn opwachting. De leden van dit verband hebben een gezamenlijke ‘Academy’ opgericht voor de opleiding van medewerkers. Daarbij gaat het om operationeel personeel in de logistiek zelf, maar bijvoorbeeld ook om IT-ers, met eigen, op de logistiek toegesneden scholingsprogramma’s.

21


München ren, want Transport Logistic heeft een zeer internationaal karakter. Toch zal Duitsland zelf met veel meer bedrijven en instellingen zijn vertegenwoordigd, omdat het land in de internationale logistiek nu eenmaal steeds belangrijker is geworden. Het is immers de motor van de Europese economie en het grootste verkeersplein van ons werelddeel. Een werelddeel bovendien dat door de Europese eenwording veel groter en transparanter is geworden en ook veel meer met andere continenten is verbonden dan een halve eeuw geleden. Weisswurst

De organisatoren van Transport Logistic rekenen voor deze uitgave van hun beurs op meer dan vijftigduizend bezoekers. Er zijn tweeduizend standhouders uit 64 landen en er is, omdat de beurs de laatste jaren alleen maar is uitgedijd, deze keer een extra hal aan het areaal toegevoegd. Wie zich alvast een beeld wil vormen

van het gebodene kan terecht op de site www.transportlogistic.de. Voor een indruk van de locatie zelf is er de site www.messe-muenchen.de. Wie aan zijn netwerk op de beurs waardevolle elementen heeft toegevoegd, kan samen de kroon op het werk zetten in de Münchense binnenstad. Denk niet dat hier alleen Weisswurst en Schnitzel op tafel komen, weg te spoelen met een liter pils. Er zijn voldoende kosmopolitische eetgelegenheden die een veel breder assortiment aanbieden. En wie aanhikt tegen zo’n enorme pul geel gerstenat, kan zich voor de verandering eens een smaakvol Paulaner Weizenbier laten voorzetten. Of een Blauburgunder. Want in Duitsland (en Oostenrijk) worden tegenwoordig onder die naam rode wijnen geproduceerd die de vergelijking met een Bourgondische pinot noir prima kunnen doorstaan. FOLKERT NICOLAI FOTO’S MESSE MÜNCHEN GMBH 2011

Beelden van de vorige editie van Transport Logistic, twee jaar geleden. De organisatoren rekenen voor dit jaar op een verdere toeneming van het aantal bezoekers en hebben alvast een extra hal ingeruimd.

EEN KLEINE GREEP UIT HET VERDERE, ENORME, AANBOD: •

Het Fraunhofer Institut brengt een studie uit naar stadslogistiek. Waarom mislukken nog zoveel projecten om stadsdistributie duurzamer en efficiënter te maken? De oorzaak blijkt vaak gelegen in slechte samenwerking van de partners en een gebrek aan vertrouwen in elkaar. Daar valt wel degelijk iets aan te doen, zal de studie uitwijzen.

•

Consultant Hacon laat klanten zien hoe je projecten in het intermodaal vervoer het best kunt realiseren. Steeds meer wegvervoerders willen van het spoor gebruikmaken, maar hebben moeite hun plannen in de praktijk te brengen. Jammer, want goed ingericht spoorvervoer is tegenwoordig niet zelden goedkoper dan puur wegvervoer, zelfs al over kortere afstanden.

•

Er zijn wereldwijd nu precies 338.260 tankcontainers in bedrijf, heeft onderzoek van ITCO, de mondiale organisatie in het tankvervoer, uitgewezen. Daarvan wordt 71% gebruikt door gespecialiseerde bedrijven als Hoyer, Stolt, VOTG en Den Hartogh. Alle ins en outs van het vervoer in tankcontainers staan in een rapport dat op de beurs kan worden verkregen.

•

NextCargo showt een nieuwe ‘RiskApp’ voor zogenoemd mobiel risico- en schademanagement. De schademelder verbindt onmiddellijk en in één moeite door met de verzekeraar, schade-experts, verzekeringstussenpersonen en verhaalbureaus. Dit alles wereldwijd. Schade is vervelend, de afhandeling vaak niet minder. Deze app moet het leed iets dragelijker maken.

•

Duurzaamheid is natuurlijk een belangrijk onderwerp in München. Tal van bedrijven bieden de klant tegenwoordig een ‘Co2 -calculator’ aan, waarmee hij/ zij exact kan berekenen hoeveel uitstoot van dit broeikasgas met zijn zending is gemoeid. Zo ook 24plus, het samenwerkingsverband in het groupagevervoer. Maar menig ander bedrijf zal de bezoeker graag zijn eigen versie tonen.

De Russische beer is los Een thema op de beurs is de groeimarkt Rusland, en wel onder het motto ‘de beer is los’. Talrijke exposanten, waaronder luchthavens, luchtvaartmaatschappijen, expediteurs, scheepvaartbedrijven en wegen spoorvervoerders, laten zien hoe zij hun logistiek naar dat enorme land op orde proberen te krijgen. Dat is alleen al door de omvang van de operatie geen sinecure. Tegelijk levert het, juist daardoor, vaak ook de meest vindingrijke oplossingen op.

levering van zendingen allerminst vanzelfsprekendheid is. De Russen zelf ontbreken in München niet op het appel. Een veertigtal Russische bedrijven en bedrijven met vestigingen in Rusland, waaronder AirBridgeCargo, JSC Transcontainer, National Container Company en verscheidene Russische (lucht)havens hebben standruimte gehuurd om bezoekers van de actuele logistieke stand van zaken in hun land op de hoogte te brengen.

Stroomversnelling De handel met Rusland zit in een stroomversnelling. Rhenus bijvoorbeeld, beter gezegd dochterbedrijf Revival Express, zag zijn activiteiten van, naar en in Rusland vorig jaar met 30% toenemen. De recente toetreding van het land tot de wereldhandelsorganisatie WTO zal deze groei alleen maar bevorderen. Die toetreding leidde al tot een vereenvoudiging van de douaneafhandeling. Zo kan Rhenus tegenwoordig al 97% van zijn aangiften elektronisch afwikkelen. Revival Express slaagt er tegenwoordig in door middel van zogenoemde ‘blokaangiftes’ lading die over tot wel twintig transporteenheden is verdeeld met slechts één aangifte het land binnen te brengen. Het bedrijf werkt samen met een aantal grote klanten, waaronder Siemens en Volkswagen, aan een verdere vereenvoudiging.

Tijdig Een congres over de handel met Rusland en de logistieke implicaties daarvan is er uiteraard ook. De Bundesvereinigung Logistik (BVL) organiseert op 4 juni een ‘forum’ over ‘on time delivery’ in een land waarin tijdige en correcte af-

Douaneafhandeling Rusland zal nog verder verbeteren door toetreding tot de Wereldhandelsorganisatie Een Rusland-specialist als Loxx ontbreekt in de Messe München niet. Dit bedrijf verzorgt transport naar de meeste delen van Rusland, waaronder Siberië, maar ook naar bijvoorbeeld Kazachstan, Mongolië, Georgië en de Kaukasus, zowel over de weg als per spoor. Loxx trad onlangs als Russische partner toe tot het Europese groupagenetwerk 24plus. Een eigen stand heeft ook het Zwitserse Militzer & Münch, dat inmiddels niet minder dan duizend transporten over de weg naar Moskou verzorgde voor elektronicaconcern Sharp. Het ging hier om goederen die via Hamburg Europa werden ingevoerd.

22 DE PRAKTIJK Weinig om het lijf In essentie is de functie van een haven om goederen over te slaan en passagiers te laten in- of ontschepen. Maar juist deze twee activiteiten zijn uitgezonderd van de voorstellen die eurocommissaris Siim Kallas vorige week deed om de Europese havensector te reguleren. Het tekent een beetje de machteloosheid van Kallas in zijn laatste jaar als transportcommissaris. Onlangs moest hij al zijn plannen voor de liberalisering van het wegvervoer opgeven. Het voorspelt weinig goeds voor het vierde spoorwegpakket, waarover dezer dagen in Brussel wordt onderhandeld. De wind waait richting minder Europa, in plaats van meer.

OPINIE


Met veel omhaal van woorden presenteerde de eurocommissaris zijn verordening als ware het de redding van de havensector. Als zeehavens niet beter gaan functioneren, kunnen ze de aanzwellende stroom goederen - een groei van 50% tot 2030 - niet aan. Door monopolies af te breken, concurrentie te stimuleren en de transparantie in het gunnen van contracten aan dienstverleners als bunkeraars, loodsen en slepers te vergroten, moet de efficiëntie in de havens omhoog. Maar hoeveel zoden zet dat aan de dijk als het toewijzen van overslagterminals buiten schot blijft? Er is nog een hete aardappel die Kallas heeft doorgeschoven. Tien jaar geleden leed de poging van de Europese Commissie om ook het havenwerk te liberaliseren schipbreuk. Het voornemen om rederijen de vrijheid te geven personeel voor het afhandelen van schepen zelf te selecteren (self-handling), stuitte op hevig verzet van de havenwerkers. Sindsdien heeft geen eurocommissaris er zijn vingers aan willen branden - ook nu Kallas niet. Toch zijn het juist dit soort beperkingen - gedwongen winkelnering bij monopolistische stuwadoorsbedrijven met een inflexibel personeelsbestand - waar de gebruikers van de havens het meest last van hebben. Voor havens waar dit het geval is - veelal in Zuid-Europa - gaat de havenverordening niet ver genoeg. Tegelijkertijd heeft het voorstel voor de meeste havens in Noordwest-Europa, waar de markttoegang al grotendeels vrij is, weinig om het lijf. Afgezien van wat zorgen bij Havenbedrijf en Deltalinqs om een extra toezichthouder, hoeft ook Rotterdam niet te vrezen voor een al te grote aantasting van de status quo.

FRANK DE KRUIF [email protected]

Failliet door mala Achter een klein bericht in de krant schuilt soms een groot verhaal uit iemands leven.

D

e arrondissementsrechtbank in Den Haag veroordeelt in maart 2013 zeven verdachten tot lichte straffen wegens faillissementsfraude. Waaronder een 64-jarige man uit Schipluiden die geen volledige administratie van zijn bedrijf Interlogistics aan de curator kon overhandigen. Kasboeken en bankafschriften over de jaren 2009 en 2010 waren er niet. Hij liet facturen betalen op zijn privé-rekening, in totaal meer dan een halve ton. Met een deel daarvan deed hij dan weer privé-uitgaven. De man krijgt een voorwaardelijke gevangenisstraf van drie maanden en een werkstraf van tachtig uur. Peanuts, zo’n straf, denkt transportondernemer Rob Moerkerken op het moment dat hij het berichtje in de krant leest. Hij kent de veroordeelde man, heeft met hem gewerkt, en is zwaar door hem gedupeerd. Moerkerken heeft een carrière van twintig jaar als werknemer in het transport achter de rug – het laatst bij Post-Kogeko – als hij beginjaren negentig als ondernemer voor zichzelf begint. Met een partner richt hij (met zijn holding RMTS) bedrijven op die actief zijn in de verslogistiek. Fresh Logistics is het moederbedrijf van een aantal bedrijven die, zegt Moerkerken, prima lopen. Ze leveren hem een mooie winst op. In 2008 geeft de bank krediet op een nieuw bedrijfspand, bij de veiling in Barendrecht te bouwen. Er ontstaat na verloop van tijd één uitzondering op de positieve resultaten: het bedrijf TeWe Trans, waar het

continentaal verkeer is ondergebracht. Dat is weer een samenwerkingsverband dat Fresh is aangegaan met een oud-collega van Moerkerken van Post-Kogeko. Deze Van S. – niet voor niets hier alleen met initialen genoemd, want hij is de veroordeelde man uit Schipluiden – neemt in deze onderneming deel via zijn WT Holding. Vanaf 2006 duikt TeWeTrans in de min. Van S. schaft wagens en trailers aan. Hij kon dat doen omdat hij als mede-eigenaar geen beperkingen had in de uitgaven waarvoor hij mocht tekenen. ‘Dat is mijn grootste fout geweest’, zegt Moerkerken. Na signalen van klanten die dubbele rekeningen krijgen en door de dieselnota’s eens goed te bestuderen komt Moerkerken erachter dat Van S. aan TeWeTrans kosten toeschrijft die door een ander bedrijf van hem, Interlogistics, werden gemaakt. ‘Hij gebruikte Interlogistics om te schaduwdraaien. Ritten voor klanten van ons liet hij door dat bedrijf uitvoeren. De opbrengsten gingen naar hem, de kosten waren voor Fresh Logistics.’ Verwijt en tegenverwijt

Van onderling vertrouwen is al gauw geen sprake meer. Met Van S. valt niet meer te praten, zegt Moerkerken. ‘Op elk verwijt van mij kwam een tegenverwijt van hem. Ik wilde graag kappen, hij wilde door.’ Het conflict groeit Moerkerken boven het hoofd. Zwaar overspannen en depressief zit hij een paar maanden thuis. Inmiddels loopt de schuld

Opnieuw voor zichzelf beginnen, zit er voor Ro

van TeWeTrans aan Fresh op tot 9,5 ton. De zaak krijgt een nieuwe wending als er in Frankrijk een auto vast komt te staan. De politie heeft drugs tussen de lading gevonden. Moerkerken: ‘Dan denk je eerst, er heeft een foute chauffeur op die truck gezeten. Maar kort erna wordt er ook een vrachtwagen in Harwich onderschept, en toen nog een in Ierland. Dan is het geen toeval meer.’ De pijnlijke werkelijkheid wordt duidelijk: Van S. zit in de drugshan-


Al zijn dit niet de beste jaren voor transport en logistiek, er zijn nog steeds kansen om tegen de stroom in te groeien. Hoe u dat doet? Dat hoort u tijdens de NT Dagen,

ONTDEK KANSEN

met vernieuwde, praktische sessies waarin bedrijfsvoering een centrale rol speelt.

XXXX [email protected]

Geen herhaaloefening, maar praktische thema’s waar de markt wat mee kan, zoals: TERMINALCAPACITEIT: Maasvlakte 2 is bijna klaar, en daarmee is de capaciteit van containerterminals flink uitgebreid. Wat betekent dit voor de andere terminals? Bekijk het volledige programma op www.ntdagen.nl, schrijf u in, en laat u inspireren.

Speciale korting voor abonnees! Code: NTDRELA

23


AGENDA


fide compagnon

Safety & Security Amsterdam

Transport Logistic

4 t/m 6 juni

4 t/m 7 juni

Georganiseerde criminaliteit en ladingdiefstal zijn grote schadeposten in de wereld van transport & logistiek. Nog belangrijker is de veiligheid van chauffeurs en andere medewerkers. Best practices tijdens deze beurs laten zien dat security uiteindelijk geld opbrengt en niet alleen als kostenpost gezien hoeft te worden. • www.safetysecurityamsterdam. nl

‘s Werelds grootste vakbeurs voor logistiek, mobiliteit, IT en Supply Chain Management. Veelbelovende nieuwe contacten, technologieen voor de toekomst, sectortrends, groeimarkten en een uitgebreid conferentieprogramma. Ook Nieuwsblad Transport is aanwezig op Transport Logistic in München. • www.transportlogistic.de

12 en 13 juni

EVO-Jaarcongres 5 juni Het thema van het EVO-Jaarcongres, dat dit jaar plaatsvindt op Landgoed Nyenrode, is ‘kennis maken’. U hoort wat de investeringen in de Topsector Logistiek voor u en uw organisatie betekenen en krijgt u inzicht in de rol die EVO’s leerstoelhouder Jack van der Veen zal spelen bij het maken van kennis voor de EVO-achterban. Hij aanvaardt op deze dag het ambt van hoogleraar Supply Chain Management aan Nyenrode Business Universiteit voor een periode van vijf jaar. In de middag zijn er diverse workshops. Het EVO-Jaarcongres wordt afgesloten met een borrel. • www.evo.nl

Quick Port Scan 5 juni

b Moerkerken na het faillissement van zijn bedrijven niet meer in. ‘Er is geen bank meer die je nog een krediet wil geven.’

del. De door hem aangeschafte trailers bleken dubbele bodems te hebben. Maar ondanks een inval van de FIOD bij TeWeTrans loopt de vervolging van Van S. spaak. Justitie meent onvoldoende bewijs te hebben. De chauffeurs zijn wel veroordeeld. Na terugkeer van zijn ziekte besluiten Moerkerken en zijn partner een breuk met Van S. te forceren. Op 7 maart 2009 gaat er een briefje naar klanten en relaties van TeWeTrans: Van S. is uit zijn functie gezet als directeur wegens ‘ontoelaatbare praktijken’. Hij is er dan mee akkoord gegaan dat Moerkerken en zijn partner voor 1 euro zijn aandelen kunnen overnemen. De bank

Van Van S. is Moerkerken dan af, maar dat geldt niet voor een andere belanghebbende: de bank. Ondanks dat hij de voorgaande maanden ziek thuis zat, houdt de bank hem verantwoordelijk voor de gang van zaken. Nog in dezelfde maand - maart 2009 - ontvangen hij en zijn partner een brief dat de bank de geldkraan voor Fresh dichtdraait, na alles wat er rond dochterbedrijf TeWeTrans is gebeurd. Of ze maar even het bedrag

willen ophoesten waarvoor ze borg hebben gestaan: 4 ton elk. Moerkerken: ‘Ons voorstel was om TeWe eruit te snijden en met de gezonde bedrijven verder te gaan en de schulden af te betalen. Maar daar viel met de bank niet over te praten.’ Ook niet meer met de vertrouwde accountmanager van het lokale filiaal; het dossier is overgedragen aan Bijzonder Beheer, de afdeling voor

‘Ik had ooit een miljoen, en in één klap heb ik niets meer’ de moeilijke gevallen op het hoofdkantoor. Het faillissement van TeWe is dan niet meer te vermijden, en dat trekt Fresh en de andere bedrijven mee de afgrond in. Ook persoonlijk zijn de gevolgen voor Moerkerken groot: de bank legt beslag op zijn huis en op zijn pensioen. ‘Ik had ooit een mil-

joen, en in één klap had ik niets meer.’ In 2010 doet de bank een poging om zijn huis te veilen. Slechts met een kort geding weet Moerkerken dat terug te draaien. Met steun van familie weet hij te voorkomen dat hij met vrouw en hond het huis uit wordt gezet. Loondienst

Sinds het faillissement van zijn bedrijven werkt Moerkerken in loondienst. Opnieuw voor zichzelf beginnen, zit er niet meer in. ‘Anders dan in andere landen ben je in Nederland gelijk afgeserveerd wanneer je failliet gaat. Er is geen bank meer die je nog een krediet wil geven, sterker, je wordt als een crimineel behandeld.’ Dat zijn malafide compagnon uiteindelijk toch nog is veroordeeld, schenkt Moerkerken nauwelijks voldoening. ‘Voor mijn gevoel heb ik levenslang gekregen. Wat stelt zo’n taakstrafje daar bij voor?’

NT Dagen

Speciaal voor jonge managers en aanstormend talent is de Quick Port Scan ontwikkeld als exclusieve introductie in actuele ontwikkelingen in de haven. Dit jaar krijgen thema’s als bereikbaarheid, veiligheid, chemie, ruimte voor groei, nautische dienstverlening, relatie haven en stad en toekomstige ontwikkelingen voor de haven van Rotterdam extra aandacht. In één middag en een deel van de avond krijgen de deelnemers in vogelvlucht grondig inzicht in de structuur van de Rotterdamse haven. De middag wordt afgesloten met een informele vaartocht en een diner aan boord van het schip ms. de ‘Nieuwe Maze’. • www.havenverenigingrotterdam.nl/agenda/programmaquickportscan

NT Dagen is hét branche-event voor verladers, vervoerders en logistiek ondernemers. Twee dagen vol ontmoeting, waar u wordt bijgepraat over de stand van zaken in de logistieke arbeidsmarkt én waar u de jongste inzichten deelt tijdens zestien seminars en workshops. • www.ntdagen.nl

Dag van het Eigen vervoer 18 juni Eigen vervoerders zijn dagelijks met tienduizenden vrachtauto’s en honderdduizenden bestelauto’s onderweg. Als eigen vervoerder moet u met allerlei regels rekening houden. Het kost veel tijd om hier goed van op de hoogte te blijven. EVO organiseert daarom de Dag van het Eigen vervoer. Op deze dag wordt u volledig geïnformeerd over alle relevante onderwerpen en regelgeving op het gebied van eigen vervoer. • www.evo.nl/site/evenementen

The Port-Centric Container Supply Chain Event 25 t/m 27 juni De TOC Container Supply Chain beurs en conferentie is een wereldwijde ontmoetingsplaats voor havens, terminals, rederijen, 3PL & verladers. De beurs is een showcase voor havens en terminals technologie en operaties en de conferentie richt zich op samenwerking binnen de container supply chain. • www.tocevents-europe.com

Truckstar Festival 27 en 28 juli

Open dag STC-Group 5 juni Ontdek welke opleidingen er zijn en kijk wat er zich op de verschillende locatie afspeelt. • www.stc-group.nl

Het grootste transportfeest van Europa laat 2.000 opgepoetste vrachtwagens zien. Er zijn ook klassiekers, zware bergers, kranen en zwaar transport-voertuigen te bezichtigen. • www.truckstarfestival.nl

FRANK DE KRUIF

COLOFON NT Nieuwsblad Transport is een uitgave van

Hoofdredactie [email protected] Publishing Manager [email protected]

Paul Krugerstraat 181, 3072 GJ Rotterdam Postbus 200, 3000 AE Rotterdam T. 01o 280 10 00 F. 010 280 10 05 I. www.nieuwsbladtransport.nl

Redactie [email protected] [email protected] wegvervoer en marge [email protected] politiek en beleid

Manager online development [email protected]

Beeldredactie [email protected] [email protected] [email protected]

Klantenservice T. 01o 280 10 16 F. 010 280 10 05 [email protected]

Advertentieverkoop T. 010 280 10 25 F. 010 280 10 05 [email protected] Traffic traffi[email protected]

jaarabonnement

incl. NT e-mail €467,excl. NT e-mail €404,-

half jaarabonnement

incl. excl. kwartaalabonnement incl. excl. introductieabonnement incl.

NT e-mail €253,NT e-mail €216,NT e-mail €149,NT e-mail €124,NT e-mail €15 , -

Prijzen zijn exclusief BTW. Annulering: schriftelijk een maand voor aanvang van de nieuwe abonnementsperiode.

Office Management T. 010 280 10 00 F. 010 280 10 05 Mainport Mail T. 010 280 10 30 F. 010 280 10 05 [email protected]

[email protected] [email protected] Druk Wegener Nieuwsdruk Gelderland © 2013 NT Publishers B.V. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

2013

Managing Director [email protected]

Eindredactie [email protected] [email protected]

[email protected] havens, maritiem en spoor [email protected] wegvervoer, binnenvaart en economie [email protected] scheepvaart [email protected] luchtvracht en expeditie

24 MARGE

Het web als winkel Webwinkelen is een zegen. Winkels gaan meer verkopen als we in onze luie zetel achteloos grote bestellingen doen waarvan we later spijt hebben, maar die keurig op tijd aan ons adres worden afgeleverd. Dat krikt de economie op, hoewel winkels in binnensteden – ‘bricks’, in het jargon – hun deuren kunnen sluiten. Het is goed voor die stadscentra zelf, omdat er minder ingeblikt winkelend publiek langskomt en er veel minder vrachtauto’s nodig zijn om al het bestelde af te leveren. Hebben die ‘clicks’, die de ‘bricks’ gaan vervangen, werkelijk voordelen? Ja -, en nee, kun je afleiden uit het rapport dat CBRE, de vastgoedontwikkelaar die vroeger Richard Ellis heette, onlangs uitbracht. Een voordeel is er voor in ‘B2C’transport gespecialiseerd vervoerders, die immers op sterk stijgende ladingvolumes mogen rekenen. Voor de ‘gewone’ vervoerders in de traditionele distributie is er marktverlies.

COLUMN


Voor de horeca breken andermaal barre tijden aan, want hoe vaak werd een winkelmiddag in de stad niet besloten met een etentje, met de jongsteiPad, de gloednieuwe schoenen en de overige uitrusting voor het aanstormende modejaar veilig in de achterbak in de parkeergarage en nog voldoende geld op zak over. Vergis je niet, webshoppen is gemakkelijk en lijkt goedkoper, maar de aflevering kost ook iets. Dat weegt wel degelijk door in de totaalprijs. CBRE heeft dit doorgerekend en komt tot een forse extra kostenpost. Zo zullen warehouses voortaan ook meer werk moeten maken van retourzendingen. Dat kost extra ruimte, vergt meer medewerkers en een uitbreiding van de bedrijfskantine. Afgezien nog van de oplopende transportkosten. De consultant stelt vast dat wel 15% van de bestelde en afgeleverde goederen worden teruggezonden, oplopend tot zelfs bijna de helft als het jurkje in de huispaskamer niet helemaal blijkt te passen. Voor vastgoedontwikkelaars als CBRE breekt natuurlijk een prachtige tijd aan. Veel distributiecentra zullen moeten worden aangepast. Pallets zijn niet meer welkom in depots waar orders worden verzameld op het niveau van enkele afleveradressen, die heel kleine zendingen hebben besteld. De webwinkel gaat veel veranderen in het logistieke landschap. Goed nieuws voor bedrijven die zo’n verandering aankunnen.

Scheurende gitaren op logistiek congres UTAH ‘Keep on loving you’ na lezingen over verbeteren van supply chain Een spreekgestoelte, een PowerPoint presentatie, een glaasje water. De dingen die je normaal altijd nodig hebt voor een logistiek congres, maken plaats voor gitaren, rookmachines, een ‘setlist’ en emmers bier. Als er op de ‘NT Dagen’, het aanstaande tweedaagse congres van deze krant, al gezongen wordt, zal dat zijn omdat bezoekers die het programma interessant vinden uit pure vreugde een jubellied aanheffen. Ook andere logistieke of zakelijke conferenties trakteren het luisterend oor vooral op gesproken tekst, al komt hier en daar vast wel eens Henk Wijngaard of een dixielandorkestje stiekem om de hoek kijken. Nee, dan het Material Handling & Logistics Conference dat van 8 tot en met 11 september wordt gehouden in Park City in de Amerikaanse staat Utah. Die pakt uit met een

FOLKERT NICOLAI [email protected]

QUOTE VAN DE WEEK

Wij hadden de keuze, zij nu niet meer Peter Hartman (KLM) in een interview in het KLM-blad Wolkenridder. Collega-CEO’s in de luchtvaart kijken volgens Hartman met enige jaloezie terug op de fusie tussen KLM en Air France

4 weken voor slechts €15 www.nieuwsbladtransport.nl/probeer

Bel 010 280 10 16 of mail [email protected]

Jay Leno, van The Tonight Show.

optreden van REO Speedwagon, de Amerikaanse band die wereldwijd roem vergaarde met de ro c k k l a s s ie k e r ‘Keep on loving you’. Op de website van de Amerikaanse conferentie, die dit jaar ‘Get Smart: Boost Your Supply Chain iQ’ als thema heeft gekozen, staat REO Speedwagon geschaard onder de ‘keynote speakers’, maar de band zal naar verwachting weinig over supply chains te melden hebben en vooral de elektrische gitaren laten spreken. Led Zeppelin-reünie

REO Speedwagon, dat zijn hoogtijdagen beleefde in het begin van de jaren tachtig, treedt anno 2013 op in een bezetting die nog enigszins origineel te noemen is. Zo maakt de componist en zanger van ‘Keep on loving you’, Kevin Cronin, nog steeds deel uit van de band, net als oprichter Neal Doughty. Bassist Bruce Hall is eveneens nog van de partij in de rockgroep die is vernoemd naar een truck uit de beginjaren van de automobiel. Op het congresprogramma staat ook talkshowhost Jay Leno, al decennialang vaste gast in Ameri-

REO Speedwagon gaat kennismaken met het fenomeen ‘stropdas’.

kaanse huiskamers, zeg maar een beroemdere Amerikaanse variant van Matthijs van Nieuwkerk. Op voorgaande edities van het Material Handling & Logistics Conference wemelde het zeker niet van de rocksterren en de televisieberoemdheden, wellicht is er dus sprake van een nieuwe trend. Als die trend doorzet, krijgen we misschien wel een Led Zeppelinreünie op het congres van Air Cargo Netherlands, trakteert Metallica supply chain managers tussen het debatteren door op een snoeiharde versie van ‘Met de vlam in de pijp’ en vrolijkt Van Halen de eerstvolgende Nationale Distributiedag op. PAUL JUMELET

BBC pakt uit met serie ‘Truckers’ Niet élke televisieserie hoeft een door Charles Dickens of Jane Austen geïnspireerd kostuumdrama te zijn, besloot de BBC een paar jaar geleden, en je kunt gerust stellen dat de Britse omroep de daad dit jaar bij het woord voegt met de nieuwe serie ‘Truckers’. Zo heeft transportmedewerker Malachi Davies, gespeeld door acteur Stephen Tompkinson, in de eerste aflevering meteen al een ‘poging tot seks met een brievenbus’. In vijf afleveringen (één uur per stuk) staan de lotgevallen centraal van telkens één medewerker van een fictief wegtransportbedrijf uit Nottingham. Nadat ‘Malachi Davies’ het spits heeft afgebeten, volgt een aflevering over Steven Walters (gespeeld door acteur en naamgenoot Ashley Walters), volgens de beschrijving van de BBC ‘een egoïstische man die verslaafd is aan zelfbevrediging’ (in de brede betekenis des woords) en ‘die

de leegte in zijn leven vult met vluchtige seks en bedrog. Zijn kinderen zijn het enige lichtpuntje in zijn leven’. In aflevering drie gaat de ‘zelfbewuste vrouwelijke trucker’ Wendy (actrice Sian Breckin) een relatie aan met deze Walters. De kijker zal, zo veel is duidelijk, na afloop van de serie geen karrenvracht aan logistieke kennis heb-

ben opgedaan, maar des te meer weten van pijnlijk schurende menselijke relaties. ‘Een warme, grappige, bitterzoete serie over jezelf staande houden in moeilijke tijden’, zo noemt de BBC het. ‘In een tijdperk waarin technologie ons steeds meer lijkt te verbinden, gebruikt de serie de vrachtwagenchauffeur, alleen in zijn cabine, als een manier om te verkennen hoe geïsoleerd we kunnen raken in de moderne maatschappij.’ De toon van de ‘meeslepende verhalen’ is volgens de BBC echter altijd vrolijk. De serie wordt nu opgenomen en zou komende herfst op de zender BBC 1 te zien moeten zijn.

Ashley Walters (links) en Stephen Tompkinson

| PAUL JUMELET

Webwinkelen vreet ruimte voor logistiek E-FULFILMENT Veel meer mensen nodig in dc met internetbestellingen

Recommend Documents