Wat we niet snappen van Turkish 1951

vereniging van nederlandse verkeersvliegers december 2012

Wat we niet snappen van Turkish 1951 De som der delen

Ik ga vliegen, ik heb een baan!

Mind your step, mind your step, mind your step Overstappen naar een andere hypotheek doe je niet zomaar.

VLIEG Hypotheken: Geen mooie praatjes, het gaat om visie! VLIEG Hypotheken Amstelveen is het bureau voor luchtvaart en academici wanneer het gaat om persoonlijk advies. Met als leidraad onze visie, helpen onze onafhankelijke adviseurs u graag bij het vinden van een geschikte hypotheek. Uiteraard geheel op één lijn met de mogelijkheden die de toekomst voor u in huis heeft. Onze visie is al drieendertig jaar succesvol en vormt de drijvende kracht bij het maken van een weloverwogen financiële keuze, waar u mee verder kunt. VLIEG Hypotheken, uw thuishaven voor een betaalbare toekomst. Bel voor een afspraak met Peter Jellema of een van de andere adviseurs (020) 645 05 52, VLIEG Hypotheken, Amsterdamseweg 490, 1181 BW Amstelveen Beëdigde Adviseurs

www.vlieg.nl

Makelaardij

Hypotheken

Verzekeringen

Pensioenen

december 2012 evident p. 2 voorwoord p. 3 woord en wederwoord p. 4

van het bestuur p.18 van de ledenraad p.30

portret p. 5 wat we niet snappen van Turkish 1951 p. 6 de som der delen p. 10 @bokje p. 13 uit de post geplukt p. 14 ik ga vliegen, ik heb een baan! p. 16

1

evident

Aanpak

Evert van Zwol, president

voorwoord Francis van Haaff, hoofdredacteur Het bestuur draagt een keurig pak en een das. De ledenraadsleden niet. Geen uitzondering. Sommigen zijn ongeschoren. Behalve de spreker zitten de ledenraadsleden wat meer onderuit. Het bestuur zit rechtop. Heeft u het plaatje? Ik heb nog niks over de inhoud van de vergadering verteld. Het ging over de cao-onderhandelingen.

Witte rook

T

ijdens mijn stop in Sao Paulo kwam dan eindelijk het verlossende woord: KLM en de VNV bereiken overeenstemming over de nieuwe cao. Dit pakket staat in het teken van bezuinigingen en zal dan ook niet door iedereen met open armen worden ontvangen. Ik heb daar begrip voor want het is natuurlijk altijd leuker om te oogsten dan te moeten inleveren, zeker in tijden die het er voor werknemers in Nederland niet gemakkelijker op maken. Het regeerakkoord en het pessimisme die hun weerslag hebben op de consumentenbestedingen zijn daar maar voorbeelden van. De eerste reacties op het bereiken van het akkoord stemmen mij echter tevreden. Ondanks dat men ziet dat er minpunten in zitten, lijken veel leden te beseffen dat dit pakket hoort bij de omstandigheden waar we ons in bevinden en ziet men dat er ook wel degelijk ‘plussen’ in zitten. Niet alleen maakt een solide winstdelingsregeling deel uit van het samenstel van maatregelen, ook de tweedeling in de vliegergroep door de resultaatsafhankelijke eindejaarsuitkering verdwijnt. De collectieve loss of licence-verzekering voor VNV-leden is ook een mooie aanvulling op de arbeidsvoorwaarden net als de interbids introductie voor KLC.

2

Het leveren van productiviteitsverbeteringen en de salarisstilstand zijn natuurlijk grote minpunten in dit pakket, daar kunnen we gewoon niet omheen. Ik denk echter dat ze realistisch zijn en getuigen van het verantwoordelijkheidsgevoel van de vliegers van KLM. De vasthoudendheid van de VNV tijdens het zeer langdurige onderhandelingstraject heeft uiteindelijk een beter resultaat opgeleverd. Ik ben daar trots op en heb veel vertrouwen in het oordeel dat de ledenraad over het resultaat moet gaan uitspreken. Daarna kunnen we gezamenlijk met KLM en de overige werknemers de schouders zetten onder de uitdagingen van de nabije toekomst. Ik wens u allen plezierige en vooral veilige feestdagen!

J

uist voor het opstarten van de pers van deze december Bok komt het verlossende nieuws: er is een akkoord! Goed gedaan, alle partijen. Dat is een opluchting, weet ik, voor vele VNV-leden. Want iedereen moet verder en er zijn weer nieuwe uitdagingen in aantocht, zoals de pensioenen. Bij de laatste ledenraadsvergadering keek ik toe op een ledenraad die tegenover het bestuur zat. Ik keek er maar eens van een afstandje naar. De opstelling is ouderwets tegenover elkaar. Het bestuur zit op een podiumpje. De ledenraadsleden zitten relatief ver van het bestuur. De voorzitter zit er niet tussen, hij leidt vanaf de zijlijn. Hij is een soort lijnrechter.

In het volgende jaar zou de ledenraad er verstandig aan doen een nieuwe aanpak te proberen. Ga rechtop zitten, vlak voor het bestuur. Zet de grootste ledenraadsleden vooraan. Draag een nettere das dan die van de bestuursleden. Poets uw schoenen. Scheer u vooraf en gebruik een verfijnde after shave. Dames dienen hakken te dragen en verzorgen een decolleté. Leg een imposante stapel documenten naast u op tafel zoals Tweede Kamerleden dat doen. Een A4-tje met een stempel van een willekeurige notaris steekt er slordig tussenuit. Imponeer het bestuur zoals zij dat ook bij u doen! Het effect zal zijn dat het bestuur er nog een schepje bovenop zal moeten doen. En dat zal ook zijn weerslag hebben op het dagelijks werk van het bestuur. Ze zullen meer uit de kast moeten halen. Niet alleen zullen ze zich gedwongen voelen meer prijs te geven van

onderhandelingen, ze zullen ook beter luisteren naar uw aanwijzingen. We moeten waken voor een vreugdevuur van ijdelheden, maar het spel van imponeren en intimideren kan beter gespeeld. Juist in de ledenraadszaal. Doe het voor de leden! In dit nummer kijkt Op de Bok kritisch naar het ongeluk van Turkish 1951 op 25 februari 2009. De VNV heeft het OVV erop gewezen dat het de ICAO Annex die gaat over ‘accident investigation’ niet goed gevolgd heeft. Is het gevolg geweest dat de vliegers in Nederland niet echt weten waarom het toestel is verongelukt? Op de Bok hoopt het deksel van deze doos iets te hebben gelicht. In deze sombere economische tijd hebben we gelukkig ook een hoopvol bericht: onze redactrice Eva heeft een baan. De beschrijving van haar werkelijkheid brengt voor Op de Bok reality journalistiek. Dat is fris voor het blad. Voor 2013 hoopt de redactie dat meer mensen Eva zullen volgen in het vinden van een baan als piloot.

Imponeer het bestuur zoals zij dat ook bij u doen!

3

W

4

oord en wederwoord is een vrijplaats voor meningen van de leden en geassocieerden van de VNV. Bijdragen geven uitsluitend de opvattingen van de auteur weer. De redactie behoudt zich het recht voor ingezonden stukken in te korten tot maximal 400 woorden en/of te redigeren op stijl, grammatica en structuur. Stukken die zich kenmerken door onbetamelijk of onnodig kwetsend taalgebruik, of waarvan de inhoud in de ogen van de redactie schadelijk is voor de Vereniging, worden geweigerd. Hiertegen is beroep mogelijk bij de president van de Vereniging (artikel 73 Huishoudelijk Reglement).

Lieve André Het is zes uur in de ochtend en ik word wakker van muziek. Het klinkt als karaoke. Ik sta op en loop naar de balkondeuren van mijn hotelkamer. Ik kijk door de glazen deuren naar buiten. En even, heel even, vraag ik me af waar ik ben. Terwijl ik in de donkerte staar komen de gebeurtenissen van de avond tevoren weer terug. Het casino, het dansen, de Bacardi-cola’s, en die heerlijke man. Een rilling van geluk gaat door mijn lichaam als ik mijn ogen sluit en hem voor me zie. Zijn bruine ogen, getinte huid en donkere, kortgeknipte krullen. Zijn handen over mijn lichaam. Zijn lippen op die van mij. Ik grijns van oor tot oor bij deze gedachten. Ik hoor het bed achter me kraken en kijk om. “Ik moet effe pissen.” ik zie een paar blote billen naar het toilet lopen… Ja André, ik had je in mijn vorige brief beloofd een roman te gaan schrijven. Best grappig om eens te proberen, maar wel iets totaal anders dan een column. Ik ben dus blij met deze jaarlijkse brief aan jou. Weer even kort maar krachtig. Net zoals het Europa-vliegen altijd was. Ik ben denk ik gewoon meer van het kort en krachtig. Kort en krachtig vliegen. Londen op en neer. Kort en krachtig schrijven. Column van 600 woorden. En kort en krachtig s… eh sorry, dit wordt iets te intiem voor een brief. Het ICA-leven is wennen, André. Het lange vliegen is niet mijn ding, maar die bestemmingen maken veel goed natuurlijk. The Bridge over the River Kwai gezien, Mount Fuji beklommen, Sumoworstelwedstrijd gezien, op safari in Entabeni, fietsen op Toronto Island. En zo kan ik nog wel even doorgaan. Ook erg leuk zijn de zevendaagse KUL’s met twee keer Jakarta op en neer. Weer even lekker een uurtje heen en een uurtje terug vliegen. Daarna langs de Burger King voor een whoppertje. Ik heb die reizen wel meerdere malen de volgende grappige opmerking gehoord: “Ah, jullie hebben het zware schema met twee keer Jakarta.” Misschien moet ik eerst een paar jaar op de ‘triple’ vliegen voordat ik twee Jakartavluchtjes zwaar ga noemen. Ook grappig was de opmerking van een CA toen we net door de security waren gelopen van nietSchengen naar Schengen. “Hoe heb je dat mes nu meegekregen?”, zei ze. De security dames en heren keken geschrokken onze kant op en ook de marechaussee meneer trok zijn wenkbrauwen

omhoog. Ik zag de paniek in de ogen van de jongen achter de x-ray. Ik ben mijn baan kwijt, ik heb een mes over het hoofd gezien, zag je hem denken. Mijn koksmes, in Kyoto gekocht, zat echter netjes in mijn ingecheckte koffer. Maar verder valt er niet zoveel te lachen natuurlijk. Ik schrijf je deze brief net nadat Rutte en Samsom hun plannen hebben gepresenteerd. Veel bezuinigingen en impopulaire maatregelen. In dezelfde krant lees ik echter ook goed nieuws. Bij Lufthansa moeten de mannelijke piloten hun pet dragen, maar bij de vrouwen is het facultatief. Onderaan het artikel, met als titel ‘Petplicht piloten geen discriminatie’, stelt een KLM-woordvoerder dat bij KLM hetzelfde voorschrift geldt. En zo kan ik nog wel even doorgaan over 2012, André, maar ik moet stoppen. Waar en met wie je ook bent, ik wens jou en de Bok-lezers een mooi 2013, en onthoud mijn slogan: het leven is niet pet! Jacqueline Vollebregt

portret Ruben van Staveren (1986) Is TWR/APP verkeersleider op Schiphol. Dit jaar heeft hij nachtdienst met kerst. Voor de verkeersleiders is de feestelijke catering een reden om uit te kijken naar een dienst met kerst. Ruben: “Er wordt overvloedig kerststol bevoorraad. De ruimte op de toren is beperkt maar met de nodige versiering komen we in de stemming, vooral op Toren West en in de rustruimte.” “Vanuit de toren zie je met een kijker een enkele passagier over de pieren lopen. Met de vliegers zit je in hetzelfde schuitje: geen kerst thuis maar kerst met de collega’s. Dat geeft een onuitgesproken verwantschap.”

Foto: Maarten van Haaff

Wat we niet snappen van Turkish 1951 Tekst: Francis van Haaff, foto’s: Maarten van Haaff

Vraag het honderd B737-vliegers en slechts een handjevol weet wat deze vliegers op 25 februari 2009 overkwam. De vraag die wel bij iedereen komt bovendrijven is: hoe hebben ze zo stom kunnen zijn?

D

oor het OVV-rapport weten we wat de vliegroute was van het Turkish-toestel. En we weten dat Radio Altimeter 1 kapot was, althans de verkeerde waarde gaf. We weten ook dat de vliegers dat wisten. En toch zijn ze omgekomen. Maar begrijpen wij werkelijk wat de Turkish-vliegers overkwam?

Velen van ons hebben het gevoel dat dit ons niet zal gebeuren. Om dat gevoel in stand te houden zeggen sommigen: Maar je snelheid in de gaten houden is toch les 1 van je opleiding? Prof. dr. Peter Galison (1955) van Harvard zei in ‘An Accident of History’ dat het onderliggende motief van luchtvaartongevallenonderzoek wellicht bestaat uit het op afstand houden van de angst dat ons dezelfde ramp kan overkomen. De vliegers waren bovengemiddeld goed opgeleid en zeer ervaren. Het vliegtuig was in een goede staat. Met een defecte radio hoogtemeter kan nog steeds gevlogen worden, het weer was niet uitzonderlijk. De vliegers van TK1951 zijn niet in een zeer uitzonderlijke situatie terechtgekomen. Het OVV-rapport zegt: ze hebben niet gezien dat de snelheid terugliep en hebben te laat gereageerd. Maar waarom hebben ze niet beter ‘opgelet’? Waarom ‘zagen’ ze het niet? Is er een plausibele verklaring voor te geven?

8

waarschijnlijk niet dat de Autothrottle toch altijd Radio Altimeter 1 gebruikt en nooit RA 2. Op de ILS van baan 18R op Schiphol hebben ze als Flight Mode Annunciation ‘RETARD’ gezien, hetgeen overeenkwam met wat ze hadden moeten zien. De kist moest namelijk hoogte verliezen en snelheid minderen. Wat ze niet wisten is dat er ‘RETARD’ stond omdat de Autothrottle dacht dat ze in de landingsfase zaten. Er is geen verschil op de B737 tussen de ‘gas-dicht’-actie om snelheid of hoogte te minderen en de ‘gas-dicht’actie om te landen. Na ‘RETARD’ had voor de mode waar ze in vlogen (V/S naar 1000 ft) ‘ARM’ moeten volgen. Dat zou hebben betekend dat er ‘speed protection’ was van de Autothrottle. Hadden ze moeten zien, zijn we dan geneigd te zeggen.

Waarom hebben ze niet gezien wat ze niet hebben gezien?

Voordat onderzoekers aan hun zoektocht beginnen proberen ze de negatieve effecten van enkele denkmechanismen te compenseren om zo beter in staat te zijn hun onderzoek te objectiveren. Bijvoorbeeld: kennis achteraf (hindsight) kan zowel verhelderend als versluierend werken. Ze hadden dit, ze hadden beter dat... Als ze dit hadden gedaan, dan was het niet gebeurd. Het is achteraf redeneren. Het kan niet doorgaan voor een plausibele verklaring. Ook kan een ongeval beter begrepen worden door de factor tijd goed in het werkelijkheid van het moment te plaatsen. De vliegers hadden een fractie van een minuut om te reageren op iets dat ze niet door hadden. Die fractie van een minuut duurt veel minder lang dan het lezen van deze alinea.

Hoe zie je iets dat niet gebeurt?

Waarom hebben ze niet gezien wat ze niet hebben gezien?

De moeilijkheid van deze vraag is dat wij nu weten dat het tijd werd om actie te ondernemen. Net als bij een enge film weet alleen de kijker dat de slechterik om de hoek staat. De vliegers zagen een normale approach. In de ratio van deze vliegers, deze professionals, waren er op dat moment andere prioriteiten: de checklist, het zoeken naar de baan.

Radio Altimeter (RA) 1 gaf een onjuiste waarde. Dat wisten de vliegers. Ze hadden het zelfs in een briefing genoemd. Ze wisten waarschijnlijk dat door het selecteren van FCC2 (de autopilot 2) de andere RA werd gebruikt. Ze wisten

Na het niet opmerken van de ‘ARM’ annunciation had de Autothrottle gas bij moeten gaan geven. Want op een hoogte van 750 voet was de snelheid gelijk aan de Final Approach Speed. Op dat moment hadden de vliegers net Flaps 40 geselecteerd, maakten de Landing Checklist af. De throttles hadden tot die tijd gestaan waar ze moesten staan. Ze zagen niet dat er niks gebeurde met de gashandels, omdat ze ervan uitgingen dat de Autothrottle normaal zijn werk zou doen. Anders zou deze waarschijnlijk niet bij zijn gezet, net als de Autopilot.

Wat in hindsight door ons gezien wordt als de ‘window of opportunity’ duurde in het echt maar tien tot vijftien seconden. Het vliegtuig zat nog steeds op glijpad, op de localizer. “Speedbrake Armed, Green Light, Landing Gear Down, Three Green, Flaps 40, Green Light, Cabin Report Confirmed, Missed Approach Altitude Set, All Lights On.” Allemaal in die tien tot vijftien seconden. Ongeveer op dat moment moet de baan of in ieder geval de approach verlichting in het zicht gekomen zijn.

Net als bij een enge film weet alleen de kijker dat de slechterik om de hoek staat. Toen ging de stickshaker aan. Op 460 voet. Het OVV-rapport spreekt van een door Boeing berekend hoogteverlies van 400 voet bij een overtrek. En elke seconde reactievertraging zou 50 voet hoogteverlies toevoegen. Hebben wij iets kunnen leren van het ongeluk?

Waarom zagen ze niet dat ze onder hun snelheid zaten?

Het OVV heeft een reeks aanbevelingen gedaan, aan de verkeersleiding, aan Boeing en aan Turkish Airlines. Maar wat hebben wij ervan opgestoken? De FCOMs en FCTMs zijn niet aangepast. In de simulator is dit scenario wel nagespeeld. De overtrekprocedure heeft de nodige aandacht gehad. De vraag ‘hoe hebben ze zo stom kunnen zijn’ is een lelijke vraag. De ATIS van dat moment gaf

een cloudbase van 1200ft. In VMC is de normale SOP: established op 500 ft. Het verschil tussen established en bijna established is flinterdun, maar met grote consequenties. Er zijn studies gedaan naar hoe goed de mens automatische systemen controleert. Hoe goed de mens in staat is iets te onderscheiden dat niet klopt. Hoe goed vliegers Flight Mode Annunciations zien. Hoe goed is de scan van de gemiddelde vlieger? ‘Hoe hebben ze het niet kunnen zien’, is maar de beginvraag. Een onderzoek naar een luchtvaartongeval is een zoektocht. Een met gecompliceerde mogelijkheden. Er mogen gemakkelijke aannames noch eenvoudige conclusies worden getrokken.

Gebruikte literatuur: Lake Wobegon Days (1985), Garrison Keillor. Why People Fail To Recognize Their Own Incompetence (2003), Dunning/Kruger. Neergestort tijdens nadering, Boeing 737-800, nabij Schiphol Airport 25 februari 2009 (mei 2010), Onderzoeksraad voor Veiligheid. Ten Questions About Human Error (2004), prof. Sidney W. A. Dekker. The Field Guide To Understanding Human Error (2006), prof. Sidney W.A. Dekker.

9

Onderdeel van de Gestaltpsychologie zijn de Gestaltwetten. Zij hebben betrekking op de organisatieprincipes van visuele waarnemingen. Deze ordening vindt plaats in onze hersenen. Daar creëert het brein driedimensionale voorstellingen vanuit tweedimensionale plaatjes.

Parallele nadering op San Francisco (foto Paul Spijkers)

De som der delen Tekst: Samantha Plas

Terrein Al vroeg in de basisopleiding leert een aspirantvlieger visueel bedrog herkennen. Een brede baan geeft de leerling het idee dat hij te laag zit tijdens de nadering. Een smallere landingsbaan geeft juist het gevoel te hoog te zitten. Een soortgelijk probleem is er met terrein. Een ‘downslope’ in de landingsbaan of het terrein geeft de illusie lager te vliegen dan in werkelijkheid. Een ‘upslope’ in het terrein geeft het idee dat je boven je glijpad uitkomt. Een verkeerde handeling om te corrigeren is snel gemaakt. De piloot moet zich dus bewust zijn van een verkeerde interpretatie van de hersenen. Bij de crash in Canada met een CV 580 blusvliegtuig speelde het terrein een grote rol. De opgaande helling onder het vliegtuig gaf de piloten, met 26 jaar ervaring, het idee dat ze boven hun gewenste pad vlogen. Het corrigeren van de vlieghoogte zorgde ervoor dat de linkervleugel de boomtoppen raakte. Een niet te herstellen, korte spiraalduik was volgens een ooggetuige het gevolg. Zelfs met veel ervaring zijn verkeerde correcties door visueel bedrog nog voorkomende fouten.

Gestaltwetten Een aantal wetten helpt ons begrijpen waarom we informatie die via het oog binnenkomt niet altijd juist verwerken:

•

Wet van gelijkenis: dingen die op elkaar lijken tot een geheel zien.

•

Wet van dichtheid: elementen die dicht bij elkaar liggen als eenheid beschouwen.

•

Wet van continuering: onafgebroken en netjes afgewerkte figuren verkiezen boven onsamenhangende figuren.

•

Wet van gemeenschappelijke bestemming: gelijkvormige objecten samenvoegen als ze een gelijke beweging of bestemming hebben.

•

Wet van Prägnanz: minste cognitieve inspanning gaat voor.

Verslechterende omstandigheden De hersenen proberen ons als vlieger vaker iets te laten geloven wat niet waar is. Externe factoren zoals het weer kunnen hierin een rol spelen. Zo crashte in februari 2009 een helikopter in de buurt van een boorplatform in de Noordzee, circa 125 mijl oostelijk van Aberdeen. Het onderzoeksrapport van The Air Accident Investigation Board (AAIB) verklaart dat een optische illusie een rol heeft gespeeld bij dit ongeluk.

B

ij een crash tijdens het bestrijden van een bosbrand kwamen in juli 2010 in Canada twee piloten om. De Transportation Safety Board (TSB) verklaart in het onderzoeksrapport dat gezichtsbedrog de waarschijnlijke oorzaak is van dit fatale ongeval. Optische illusie blijkt nog steeds een gevaar te kunnen zijn in ons vak.

De rode lijn is het foutief gecorrigeerde glijpad, de gele lijn is de nor-

Hoe visueel bedrog kan ontstaan, is als volgt te verklaren. Onze hersenen gebruiken maar twintig procent van de informatie die via de ogen verkregen wordt om een beeld te vormen.

Een tafel is meer dan vier poten met een plank erop.

10

De resterende tachtig procent vult het brein zelf aan. Dit gebeurt door middel van eerdere ervaringen, verwachtingen en andere zintuigen. Medici zijn dit te weten gekomen na vele onderzoeken en testen.

De foutjes die hierbij naar voren komen als ‘optische illusies’ zijn in twee categorieën onder te verdelen. Ofwel de hersenen vullen de basis van twintig procent op een verkeerde manier aan, of de verkregen informatie via het oog klopt niet. Organisatie van waarnemingen Begin jaren ’30 bracht een aantal psychologen het begrip ‘Gestalt’ onder de aandacht. Vrij vertaald betekent het ‘totaalbeeld’. De gedachte hierachter is dat het geheel meer is dan de som van de samenstellende delen. Een tafel is bijvoorbeeld meer dan vier poten met een plank erop.

male aanvliegroute

11

Wet van dichtheid: hoeveel vliegtuigen zijn het nu eigenlijk? (foto: Wouter Tromp)

uitzien als een vage groene wolkenband. Niet parallel aan de horizon, maar bijvoorbeeld als een boog. Hierdoor kun je als vlieger de illusie krijgen dat je in een bocht zit, terwijl je vliegtuig horizontaal vliegt; je raakt vertigo. Hoewel deze draaiduizeligheid niet echt een optische illusie is, is er wel een nauw verband. Door te kijken naar in dit geval de vreemde wolkenband registreert je brein dit als het beeld wat hoort bij een bocht. Het evenwichtsorgaan voelt deze beweging niet en stuurt de signalen op zijn beurt door naar de hersenen. De verwarring die ontstaat is makkelijk op te lossen door weg te kijken, weer naar de natuurlijke horizon of de instrumenten.

De piloten verklaren in het onderzoek dat ze altijd het idee hebben gehad steeds boven het landingsdek te vliegen. Zelfs vlak voordat ze in zee terechtkwamen. Matig zicht door mist en wolken in combinatie met een reflectie van de platformlampen op het wateroppervlak waren hierbij verslechterende omstandigheden.

Gezichtsbedrog kan nog altijd een fatale rol spelen bij een ongeluk. Wat de hersenen doorgeven hoeft niet altijd de waarheid te zijn. Ons brein kan een ander tweedimensionaal plaatje uit het archief hebben gebruikt om een beeld te vormen. Toetsing aan zoveel mogelijk externe factoren of dat wat je ziet ook waar is, blijft noodzakelijk.

Beruchte ijsberg Volgens een nieuwe theorie van historicus Tim Maltin zou ook de botsing van de Titanic met de beruchte ijsberg het gevolg kunnen zijn van visueel bedrog. Hij vertelt over de omstandigheden van die bewuste nacht in april 1912. Gebaseerd op de kennis, verkregen van ooggetuigen en vanuit logboeken van schepen, gaat Maltin ervan uit dat een valse horizon de ijsberg heeft laten ‘verdwijnen’. Die valse horizon zou zijn ontstaan doordat koude lucht onder een warme laag lucht stroomt waardoor inversie plaatsvindt. In deze laag breekt het licht op een buitengewone manier af, waardoor een soort spiegel wordt gevormd.

Ook tijdens de vlucht kan een valse horizon ontstaan.

@bokje

We maken geregeld geinige of wrange, in ieder geval opmerkelijke momenten mee. Kunt u deze vangen in enkele zinnen? Een bokje is een anekdote, opgeschreven in maximaal 120 woorden. Stuurt u uw bokje op naar [email protected]

Glijbaan Het is mijn beurt voor de walkaround. Eigenlijk niet, maar het platform ligt op deze koude ochtend bedolven onder een fijne laag sneeuw. Echt iets voor de copiloot dus. Mijn halfhoge Bommeltjes zijn in de winter wel lekker warm, maar hadden vandaag net iets meer profiel mogen hebben. Al glibberend en bibberend loop ik mijn rondje. Ik ben weer bijna bij de trap als ik mijn favoriete blonde, Noorse bagagemedewerkster zie. Ik raak dit keer niet alleen figuurlijk uit mijn evenwicht. Ten overstaan van de instappende passagiers glijd ik onderuit. Van de blos op mijn wangen ben ik de rest van de dag niet meer afgekomen. Paul van de Riet

Aanbieding VNV-leden

Word abonnee van Luchtvaartnieuws en ontvang 4 keer per jaar het ‘niet te missen’ vakblad op je huisadres VNV-leden betalen slechts € 7,95 per jaar, in plaats van € 12,95 Het prachtige schouwspel van het noorderlicht (foto Maarten van Haaff)

Ga naar: www.luchtvaartwebshop.nl om je te abonneren

Gebruikte bronnen:

Tijdens het betalingsproces vul je de kortingscode: vnv@bld912 in

www.smithsonian.com www.bc.ctvnews.ca

Pas op het laatste moment is de ijsberg zichtbaar voor de bemanning, maar dan is het al te laat om het grote cruiseschip bij te sturen. Een optische illusie met de bekende desastreuze gevolgen. Ook tijdens de vlucht kan een valse horizon ontstaan. Denk bijvoorbeeld aan de nachten boven de oceaan in een zwak maanlicht. Een wolkenband in de verte doet je geloven dat daar de horizon is. Je neemt iets waar, je hersenen registreren een rechte lijn in de verte en dat wordt vertaald als de horizon.

www.news.stv.tv www.airliners.net

Vaste prijs, geen provisie VAN RENESSE

Financiële Diensten

Op zoek naar een financieel adviseur, die klare taal spreekt en onafhankelijk

Vakantievilla aan de Middellandse Zee, Spanje Te huur 8 pers.Villa met privé Zwembad in het dorp Begur, Costa Brava. 4 KM van vele Prachtige Baaien. Alle comfort; 4 slpkmr, 3 badkmr, Ned Sat tv, wifi. In omgeving golf, kitesurf, watersport, duiken, paardrijden. 


opereert? Frank van Renesse vindt de beste oplossingen voor uw financiële situatie. Betrouwbaar, helder en duidelijk. Heeft u vragen? Bel vrijblijvend.

12

Aurora Borealis Het noorderlicht is een prachtig schouwspel. Het kan er, als het niet heel sterk aanwezig is,


 www.vanrenesse.nl

Tel. 023 - 5470103

www.begurvilla.nl info: [email protected]

uit de post geplukt

Vliegtuigramp Tripoli

Vrijspraak voor Continental

De Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) beschikt over het onderzoeksrapport van de vliegramp in de Libische hoofdstad Tripoli op 12 mei 2010. Bij de vliegramp met de Airbus A330 van Afriqiyah Airways kwamen 103 inzittenden om het leven, van wie zeventig met de Nederlandse nationaliteit. De Onderzoeksraad is vanwege het grote aantal Nederlandse slachtoffers gevraagd te reageren op de bevindingen in het, onder embargo verstrekte, conceptrapport van de Libische onderzoeksautoriteit. Zij zullen de reacties van alle betrokken partijen verwerken, waarna het rapport vermoedelijk begin 2013 openbaar wordt gemaakt. Het onderzoek naar de oorzaak van de ramp liep ernstige vertraging op door de opstand tegen oud-dictator Muammar Kaddafi en de daaruit voortgekomen burgeroorlog en politieke ommezwaai in 2011.

De Amerikaanse luchtvaartmaatschappij Continental is door het Franse Hof in hoger beroep vrijgesproken van doodslag in de zaak van de vliegtuigcrash met de Concorde in Parijs. Kort na de start van de luchthaven Charles de Gaulle op 25 juli 2000 stortte de Concorde van Air France met bestemming New York neer op een hotel. De oorzaak zou een losgeraakt stuk titanium zijn dat op de startbaan lag, en afkomstig van een DC-10 van Continental die kort tevoren was opgestegen. Het onderzoek naar de schuldvraag rond Continental, sinds dit jaar gefuseerd met United Airlines, liep sinds 2005. De maatschappij werd eind 2010 verantwoordelijk gesteld voor de ramp en veroordeeld tot een boete van twee ton. Een monteur werd geschorst en het bedrijf moest Air France een miljoen schadevergoeding betalen. Continental beweerde als zondebok te worden gebruikt om de Franse luchtvaart-

Bron: nu.nl

14

industrie te beschermen en ging in hoger beroep. De ramp kostte het leven aan 113 mensen, alle inzittenden en vier mensen op de grond. Na het ongeluk bleef het supersonische toestel lange tijd aan de grond. In 2003 werd definitief afscheid genomen van de laatste Concorde van British Airways. Bron: nu.nl/Joost Nederpelt

Proces Poch van start

Ruim drie jaar na de arrestatie van oud Transavia-gezagvoerder Julio Poch is in Argentinië het ESMA II-proces begonnen. Een proces dat misschien wel vier jaar kan duren en waarvan de aanklacht tegen de Nederlandse Argentijn op een half A4-tje staat. In het massaproces staan 67 gevangenen terecht. Onder hen vijf piloten, allen militairen die destijds voor marine en kustwacht vlogen. Poch wordt verdacht van betrokkenheid bij dertig verdwijningen. Hij zou zogenoemde dodenvluchten hebben uitgevoerd onder het juntaregime; iets wat Poch ten stelligste ontkent. Hij was straaljagerpiloot en kon geen transportvliegtuigen vliegen en wil dit via de logboeken uit die periode aantonen. De verdediging van Poch vreest echter dat het in dit proces niet gaat om waarheidsvinding, maar om wraak. Ook zijn er zorgen dat de huidige Argentijnse president het ESMA II-proces gebruikt om haar naam internationaal weer op de kaart te krijgen. Bij de eerste procesgang in 2009 werden ook al vraagtekens gezet.

De rechtbankvoorzitter nam toentertijd bijvoorbeeld ontslag uit onvrede met het aanpassen van de rechtsregels. Bron: Telegraaf

Crashtest dummies Een crashtest met een vliegtuig waaruit bleek dat de passagiers in de staart de grootste overlevingskansen hebben, zorgt in de UK voor een groeiende vraag naar stoelen achterin het vliegtuig. In de documentaire van de Britse zender Channel 4, met de toepasselijke titel ‘The Plane Crash’, lieten wetenschappers in april een Boeing 727 neerstorten in een woestijn in Mexico. Aan boord bevonden zich drie dummies en een reeks camera’s, om alles wat er binnenin gebeurde te registreren. Enkele minuten voor de crash had de piloot zich met behulp van zijn parachute uit de voeten gemaakt. Opvallend was dat passagiers in de eerste klasse de minste kans hadden om levend uit het wrak te komen, terwijl dit toch de duurste plaatsen zijn. Achterin het toestel bleek de overlevings-

kans veel groter. De producer van het programma benadrukte dat men de luchtvaartsector de nodige wetenschappelijke gegevens wilde bezorgen om het vliegverkeer nog veiliger te maken. Bron: Algemeen Dagblad

LOT krijgt eerste Dreamliner De nationale Poolse luchtvaartmaatschappij LOT heeft in Europa de primeur met de opname van de Boeing 787 in haar vloot.

De oplevering van het eerste toestel vond plaats in de staat Washington waar het hoofdkantoor gevestigd is van de commerciële divisie van Boeing. Geheel in Poolse stijl werd het toestel door een Poolse priester met heilig water ingezegend voordat de trans-Atlantische vlucht naar Warschau aanving. De eerste vluchten met de Dreamliner zal LOT binnen Europa uitvoeren. Begin volgend jaar wil de maatschappij bestemmingen als New York, Chicago en Toronto gaan aanvliegen. Bron: The Seattle Times

15

I

n februari schreef ik in het stuk ‘Op weg naar de Bok’ over het lot van de afgestudeerde vlieger in de huidige tijd. Ik deed verslag van de moordende concurrentiestrijd, ontelbare sollicitatiebrieven en de soms uitzichtloze weg naar een baan in de cockpit. Ik vertelde ook over het verzamelen van connecties, en het flirten en netwerken in pilotenkroegen. Dit vormde aangenaam tijdverdrijf, maar uiteindelijk schoot het niet echt op. Ik overwoog een carrière als bushpiloot en trok voor training naar Zuid-Afrika. Maar zouden die uren waardevol zijn wanneer de markt aantrekt? Negative. Dat uiteindelijk toch mijn vliegschool me verder zou brengen, had ik me tot voor kort niet kunnen voorstellen. Immers, alle meiden werden maand na maand systematisch overgeslagen wanneer school als ‘preferred supplier’ groepjes afgestudeerden op selectie stuurde. ‘Ze willen geen vrouwelijke kandidaten, helaas, daar is niets aan te doen’, luidde de toelichting van de studentenadviseur op deze opvallende gang van zaken. Toen mijn mannelijke klasgenoten hun kans kregen, viel ik buiten de boot. Dat dit frustrerend was, is een understatement. Afgelopen zomer veranderden de aanname-eisen echter: de sekse van kandidaten bleek er niet meer toe te doen. Met terugwerkende kracht mochten de vrouwelijke wachtlijsters zich alsnog bewijzen: gerechtigheid!

Ik ga vliegen, ik heb een baan! Tekst: Eva van der Ben

16

Adrenaline giert nog volop door mijn lijf. De instructeur kijkt me aan. Ik heb plaatsgenomen op de observerseat, terwijl een andere kandidaat op de stoel voorin schuift. Mijn grading heb ik net achter de rug. Engine failure op engine failure, diverse approaches: de vele trainingsuren bleken niet voor niets. Het ging strak. “Ik meen het Eva”, vertrouwt hij me toe, “je vliegt erg goed, liet zien wat ik wilde zien. Begrijp je wat ik wil zeggen? Laat die schouders eens zakken. Ik zie je straks bij het interview.”

Ik wil lachen en huilen en springen en het uitschreeuwen en een heleboel mensen bellen. De naderende selectie gaf me een zeer specifiek en concreet doel. Met volledige toewijding en focus kon de juiste koers worden gekozen. Ik stond nog maar zelden in de kroeg, en besteedde de zomeravonden aan ATPL-studie. Ik benutte mijn inmiddels uitgebreide netwerk om zoveel mogelijk informatie over de maatschappij en de selectie los te krijgen. Ik trainde fanatiek op een 737-simulator bij een organisatie voor afgestudeerde aspiranten. Het waren intensieve sessies om mijn vliegskills aan te scherpen; de MCC lag al maanden achter me. De instructeurs staken de draak met me wanneer ik wéér een trainingsessie aanvroeg: het zat toch al goed? Maar ik wist heel goed wat ik deed. Dit werd mijn eerste echte kans, en ik zou mezelf achteraf absoluut niets mogen verwijten. En eindelijk kwam dan die zo begeerde uitnodiging om aan de selectie mee te doen. “Begrijp je wat ik wil zeggen?” Ik begrijp heel goed wat hij bedoelt. Ik heb de grading gehaald. Ik voel me plotseling lichter dan na het heftigste

crash-dieet mogelijk zou zijn. Precies twee jaar na het afstuderen aan mijn vliegschool, gloort daar duidelijk zichtbaar licht aan de horizon. Het is fel, en prachtig, en bijna tastbaar. Alleen het aanname-interview vormt nog een laatste horde. Zal het hek opengaan of dichtblijven?

Ik neem plaats in een kleine, sobere ruimte voor het interview. Aan de wand hangt een kaart van Europa, met alle bases erop weergegeven. Voor mijn gevoel zweet ik als een otter, hoeveel opluchting ik ook voel na het succesvolle rondje sturen vanmorgen. Mijn keel is droog. Zal ik nog een glas water halen? Liggen alle documenten wel op volgorde, referenties, certificaten? Dan komen de interviewer en HR-dame binnen; vlug zet ik mijn masker van kalme zelfverzekerdheid weer op. Een klein uur later schudt de interviewer me stevig de hand: “Veel succes met de type rating, welkom bij de club!” Ik loop de interviewkamer uit. Ik wankel op mijn hoge hakken, voel me draaierig, aangeschoten lijkt het wel, besef het nog niet – nonsens, ik besef het dondersgoed: I did it! Ik wil lachen en huilen en springen en het uitschreeuwen en een heleboel mensen bellen. “Mama het is goed gegaan, ik ga vliegen, ik heb een baan!” Diezelfde avond loop ik de aankomsthal van Schiphol in, waar een select, dierbaar gezelschap me verwelkomt. Mijn trip duurde slechts één dag, toch verzorgen we een niet te evenaren ‘Hello Goodbye’-moment. Over enkele maanden land ik zelf de Boeing 737-800, niet in de sim, maar in het echt. Na twee jaar van onzekerheid, investeren, trainen, hard werken en ook veel onderhuidse zal-heteigenlijk-ooit-wel-gaan-lukken stress. Eindelijk wordt mijn droom werkelijkheid.

17

van de ledenraad

Colofon Maandblad van de Vereniging van Nederlandse Verkeersvliegers Opgericht 1929 Medegrondlegger van IFALPA

verschenen publicaties Datum

Soort publicatie

Titel

15 november

Nieuwsflits

VNV-website niet bereikbaar op 16 november

20 november

VNV in het nieuws

22 november

VNV in het nieuws

Reportage EenVandaag: Het gevaar van laserpennen Uitzending radio 1 over slapende piloten

23 november

Nieuwsflits

Levensloopregeling

23 november

Nieuwsflits

27 november

Op de Bok

29 november

Nieuwsflits

Behandeling ‘Principeakkoord cao Transavia Vliegers 2011-2013’, deel 2 Algemene zaken: Algemene vergadering over begroting 2013 en nieuw logo, Collectieve zorgverzekering voor VNV-leden (p. 18), Collectieve verzekering VNV in 2013 (p. 19) Internationale zaken: Industrial, Legal en A&F bijeen in Dublin (p. 20) Professionele zaken: Word piloot (p. 24) Vliegtechnische zaken: Lithium Symposium (p. 25) ArkeFly: Klein overleg (p. 26), Vliegervergadering, Bruggen slaan met de TUI Pilot Group (p. 27) CHC: Binnenkort start cao-onderhandelingen (p. 28) KLM: Feestdagen (p.28), iCrew met succes live (p. 29) Martinair: Schemaoverleg winterseizoen 2012/2013 (p. 30), Mijn keuze, Klein overleg, Vakantiedagen (p. 31) Cafetariaregeling 2013

30 november

Nieuwsflits

Walkout for safety

1 december

Nieuwsflits

KLM cao-overleg opgeschort

1 december

VNV in het nieuws

KLM bereikt geen akkoord over nieuwe cao

2 december

Nieuwsflits

Uitnodiging onderzoek ‘More Energy’ bij KLM

4 december

VNV in het nieuws

KLM in spagaat met krimp

4 december

VNV in het nieuws

KLM vraagt offers, nu ook van piloten

4 december

Nieuwsflits

Cao-overleg bij Martinair van start

5 december

Nieuwsflits

6 december

Nieuwsflits

Principeakkoord cao Transavia-vliegers 20112013 aangenomen Ryanair Pilot Group

6 december

Nieuwsflits

Begroting en contributie 2013 vastgesteld

6 december

VNV in het nieuws

VNV: bijna-botsingen zijn niet uniek

6 december

VNV in het nieuws

6 december

VNV in het nieuws

KLM en vliegersvakbond VNV overleggen donderdag verder over cao Evert van Zwol in NOS Journaal

7 december

Nieuwsflits

Voortgang cao-overleg KLM

7 december

Nieuwsflits

Nogmaals onderzoek MORE energy KLM

10 december

Nieuwsflits

KLM en de VNV bereiken akkoord over cao

10 december

Op de hoogte extra

KLM en de VNV bereiken akkoord over nieuwe cao

Laat u verrassen tijdens

Adres Dellaertlaan 61, Postbus 192 1170 AD Badhoevedorp Nederland telefoon +31(0)20 449 85 85 www.vnv.nl

de Nieuwjaarsreceptie

Redactie [email protected] Francis van Haaff (KLM) – hoofdredacteur Herma Flipsen – eindredacteur en opmaak Eva van der Ben Wouter Brandt (KLM) Steven Hekman (KLM) Pim Lamers (KLM) Samantha Plas (ArkeFly) Paul van de Riet (KLM) Gert-Jan Vegter (KLM) Nick Vording (KLM)

donderdag 10 januari 17 tot 19 uur

Basisontwerp www.marjanbakker.nl Foto omslag Maarten van Haaff Aan dit nummer werkten mee Luuk van de Beld, Frank Blok, Iskander Hannivoort en Arjan Oskam Dagelijks bestuur Evert van Zwol (KLM) president Steven Verhagen (KLM) vice­president Arthur van den Hudding (KLM) secretaris Ronald ter Lingen (KLM) penningmeester Peter Smit (TRV) algemene zaken Overige bestuursleden Willem Schmid (KLM) KLM-zaken Henk Jan van der Heijden (MP) Martinair-zaken Hille Went (TRV) Transavia-zaken Frank Nauta (KLM) Internationale zaken Otjan de Bruijn (KLM) Professionele zaken Rutger Vossen (KLM) Vlieg­technische zaken Jelmer Willemsen (KLM) Overige maatschappijen

Reorganisatie? Ontslag? Problemen op de werkvloer? Bedrijfsongeval? Raadpleeg een van onze arbeidsrechtspecialisten

De inhoud van het blad, met uitzondering van ‘Van het bestuur’, weerspiegelt niet noodzakelijkerwijs de visie van het verenigingsbestuur of van de ledenraad. ‘Van het bestuur’ bevat officiële mede­ delingen van de president. De VNV kan niet verantwoordelijk worden gesteld voor de inhoud van de geplaatste advertenties.

Oplage: 5.300 Nadruk zonder toestemming is niet toegestaan. Contactpersoon:

38

Sluitingsdatum kopij 7 januari 2013

mr. M.A.M. Euverman

cabin-van aalst 1211.indd 1

Van Aalst en Daniels Advocaten Roemer Visscherstraat 24 1054 EX Amsterdam 020 - 61 81 781 www.adadvocaten.nl [email protected]

26-11-12 12:38

Te koop: Braspenning 4 te Mijdrecht

Vraagprijs € 449.000,- k.k.

Deze geschakelde bungalow met aangebouwde garage is gelegen op 20 minuten rijden van P30. Ideaal voor de liefhebber van rust en ruimte in combinatie met het wonen in een ruime en comfortabele woning. De tuin is heerlijk ruim en op het zuidoosten gesitueerd en grenst aan een mooie brede singel met uitzicht op de dijk. De woning is comfortabel doordat deze gelijkvloers en praktisch is ingedeeld. Vanuit de 4 slaapkamers stapt u via een schuifpui zo de tuin in. Alle dagelijkse voorzieningen zoals supermarkt, scholen, openbaar vervoer en het centrum zijn op loopafstand gelegen.      

Perceelgrootte 513 m² Inhoud 475 m³ 4 slaapkamers 5 lichtkoepels Inbouwkasten Open haard

Te Koop in Bergen NH Sfeervolle villa op een prachtige locatie Deze vrijstaande jaren ’30 woning met veel ruimte (5 slaapkamers, 2 badkamers, carport en inpandige berging) heeft een unieke ligging. Vlakbij bos en natuurgebied geniet u van rust en privacy en woont u toch op loopafstand van het centrum van Bergen met zijn vele leuke winkeltjes en gezellige uitgaansgelegenheden. De keuken is van alle gemakken voorzien en de badkamer heeft een ligbad en stoomcabine. Openslaande deuren geven toegang tot de besloten en zonnige tuin op het noordoosten (ca. 266 m2) met meerdere terrassen zodat u op elk moment van de dag wel een zon of schaduwplekje heeft. Adres: Eikenlaan 18 Perceeloppervlakte: 545 m2 Woonoppervlakte: 160 m2 Inhoud: 550 m3 Aantal kamers: 7 Bouwperiode/-jaar: 1935 Snelle oplevering mogelijk Vraagprijs € 725.000 k.k

Voor nadere informatie: www.makelaarsland.nl tel. 088 200 2000 of kijk op www.funda.nl

WIJ ZIJN OOK TE VINDEN OP:

van eca

Walkout for safety Several weeks after the publication of the final proposal for new Flight Time Limitations (FTL), EU citizens, pilots and cabin crew are calling on politicians and decision-makers to not accept this proposal and to carry out urgently needed changes. With a simultaneous “Walkout” on 22 January 2013 aircrews across Europe will express alarm over the safety implications of these new rules.

Announcing demonstrations

and rallies ECA and the European Transport Workers’ Federation (ETF) have joined forces and are mobilizing pilots and cabin crew for the walkout in January.

De belastingadviseur voor piloten

Als piloot emigreren of belasting besparen? veel

Als u wilt weten hoe het echt zit kunt u bij

piloten overwegen om in het buitenland te

ons terecht. Wij hebben ruime ervaring met

gaan wonen en / of werken. Soms vanwege het

advisering van piloten, bovendien sturen wij

zonnige klimaat, soms om financiële redenen of

niet voor elke zucht een factuur.

Wij

merken

in

onze

praktijk

dat

omdat het vliegen nog zo leuk is en men een tweede carrière in het buitenland kan beginnen.

Heeft u vragen of wilt u een afspraak voor

In alle gevallen is de fiscaliteit een belangrijke

een vrijblijvend gesprek, dan kunt u terecht

factor in uw beslissing. Er wordt dan ook veel

bij Arjan Hof ([email protected]) of kijk op

over gesproken in de cockpit, echter vaak op

onze website: www.jongbloed.tv

“For years now, aircrews have been waiting for safe rules to counter the dangers of crew fatigue on flight operations”, stated Nico Voorbach, ECA President, during a joint ECA-ETF press conference. “Surveys show that pilots and cabin crew are already struggling with high levels of fatigue, nodding off at the controls of aircraft. Nonetheless, EASA chose to disregard scientific recommendations and put forward a proposal that accepts high levels of aircrew fatigue.” During the press conference, ECA launched a video spot featuring EU Transport Commissioner, Siim Kallas, surrounded by worried passengers on Captain Dead Tired’s plane. “Europe’s passengers are already concerned”, explained Philip von Schöppenthau, ECA Secretary General to journalists. “They responded with more than 82,000 petition signatures for safe flight duty times. Now, we have to remind EU policy-makers that they are passengers too. The same rules will count for their aircrew. So the question is – are policymakers on board for changes that will guarantee their safety?” The ‘Walkout for Safety’ will be a jointly coordinated by ECA and ETF event which will include numerous actions, possibly up to and including industrial actions.

‘Siim Kallas on board’ video

basis van geruchten en borrelpraat.

Almelo - Enschede - Amsterdam

Looking back, looking forward December is the month when we tend to look back at what we’ve done throughout the year and to look forward to what we could do better. And as we look back at a year that was significant in many respects, I am pleased that the European Cockpit Association has once again pursued its mission to be the clear and consistent voice of airline pilots in Europe. The demonstration for safe Flight Time Limitations in Cologne in May, the development of the Advance Arrangement protocol for safety investigations, as well as the improvements in the social status of pilots posted abroad are a few highlights of ECA’s hard advocacy efforts and achievements. But our work does not stop here. Over the past year, ECA and experts from its Member Associations developed a strategy to maintain and enhance safety standards in Europe. This Strategy will be finalised and presented early 2013. Within the constraints of a much weaker economy, which has seen a significant number of pilot jobs being cut and fleets reduced, we have managed to safeguard the fundamental right to Industrial Actions.

Watch on ww.youtube.com/user/EuropeanPilots

www.jongbloed.tv

Nico Voorbach, ECA President

ECA Board elected Members of ECA have elected a new Board member, Capt. Dirk Polloczek, and re-elected two Board members as well as ECA President Nico Voorbach. The elections were part of the Annual General Assembly held on 28-29 November in Brussels, hosted by EUROCONTROL.

Captain Dirk Polloczek,

who has been nominated by Vereinigung Cockpit (VC) was elected as Professional Affairs Director for a one-year term. As well as being a long-time VC Board Member responsible for International Affairs, he is an active pilot for Lufthansa. “I am happy to join ECA because I believe in the idea of uniting forces of pilots in Europe”, said Capt. Polloczek. “Our industry as our continent are in the times of crisis and many of our colleagues have strong concerns about their future and the social status of our profession. But as the European idea, our industry will recover and grow again. As part of ECA, I will work for ensuring adequate terms and conditions, fair competition and the right to represent pilots throughout Europe!”

It also was a year of challenge, a year in which the European pilots faced a potential dilution of aviation safety by the new proposed EU Flight Time Limitations. Our advocacy efforts have delivered some improvements. Yet, EASA’s proposal remains an unsafe regulation, which was dictated by the airlines’ commercial interests. But we are driven by the challenges and will keep on fighting for the safety of our passengers, the people on the ground and the aircrew. Especially in times of economic hardship, we value the efforts of the Executive Board, Member Associations and all volunteer pilots to contribute to the common good. Together we are “Piloting Safety” and we make sure our expert voices are heard in Europe.

ECA - official partner of Health & Safety campaign To strengthen ECA’s position on health and safety issues

and define a list of short and long term action items, ECA has joined the European Agency for Safety and Health at Work (EU-OSHA) ‘Healthy Workplaces’ campaign. The campaign will raise awareness of health and safety issues within the pilot community and will be used as a platform for exchanging good practices with other professions.

Italian pilots unite After 25 years,

Italian pilots are now uniting under one professional association called Associazione Nazionale Piloti Aviazione Commerciale (ANPAC). The merger between the two well-respected associations, Italian Pilots Association and Unione Piloti was finalized on 28 November. The two former Presidents Capt. Giovanni Galiotto (IPA) and Capt. Alessandro Falsina (UP) are now respectively the new ANPAC President and VicePresident. ANPAC was first created on 4 December 1952 and was temporarily replaced by IPA. To mark its 60th anniversary, the newly merged entity ANPAC will hold its 1st Executive Board meeting on 4 December 2012.

The European Cockpit Association is the representative body of European Pilots’ Associations. Based in Brussels, ECA represents over 38.000 pilots from across Europe. For more information and to subscribe to our monthly online newsletter: www. eurocockpit.be Copyright © July 2012 European Cockpit Association, All rights reserved. Our mailing address is: European Cockpit Association Rue du Commerce 22 Brussels 1000 For queries, please send an email to: [email protected]

Anticipeer

Investeer

Profiteer

Komt uw investering ook van de grond?

Komt uw financiële toekomst van de grond? Waarschijnlijk ziet u Nederland vaker vanuit de lucht dan wij. Het, in de loop der jaren, oprukken van bebouwde gebieden zal u vrijwel zeker opgevallen zijn. Deze groei vindt, mede door het ruimtelijk beleid, veelal plaats aan de randen van reeds bestaande bebouwing. Het beperkt zich niet tot woningen en bedrijfspanden maar behelst ook infrastructuur zoals wegen en spoorlijnen. Waar nu bijvoorbeeld de polderbaan ligt, graasden niet zo heel lang geleden nog koeien! Deze voormalige landbouwgrond is van bestemming gewijzigd en dat heeft een explosieve waardestijging tot gevolg gehad. De toenmalige eigenaar van zulke grond heeft daarvan geprofiteerd! Volgens het Centraal Bureau voor de Statistiek zal het bevolkingsaantal in Nederland tot 2040 toenemen terwijl het aantal personen per huishouden afneemt. De achterstand wordt dus steeds groter. Een forse inhaalslag wordt daarmee onvermijdelijk. Woongebieden zijn al decennia aan het groeien en zullen ook in de toekomst moeten groeien. Te verwachten valt dat er in de nabije toekomst op een groot aantal plaatsen in Nederland landbouwgrond van bestemming zal moeten wijzigen om bebouwing mogelijk te maken. De prijzen van landbouwgrond in Nederland zijn de afgelopen jaren fors gestegen. De verwachting is dat in de toekomst de prijzen verder zullen stijgen. Wanneer de bestemming van landbouwgrond wordt gewijzigd zal de waarde van deze grond echter explosief stijgen. Strategisch gekozen investeringen in grond kunnen dus zeer interessant zijn. Rendabel investeren ARMA projecten mag zich inmiddels een ervaren expert noemen in het aan- en verkopen van strategisch gelegen gronden. Vanwege de ligging zouden deze gronden namelijk zeer goed in aanmerking kunnen komen voor ontwikkeling in de toekomst.

Betaalbaar investeren Dankzij het goed doordachte investeringsconcept van ARMA projecten hebben wij deze markt toegankelijk gemaakt voor zowel zakelijke als particuliere investeerders. ARMA projecten verkoopt percelen vanaf 1.000 m2, waardoor u dus zelf de omvang van uw investering kunt bepalen en er bijvoorbeeld ook voor kunt kiezen om in meerdere projecten een klein perceel te kopen. Op die manier kunt u uw kansen op concrete ontwikkelingen spreiden. Dit maakt investeren in grond dus bereikbaar en interessant voor grote en kleine investeerders. Vijf redenen om te investeren in Nederlandse grond  Grondaanbod is beperkt, de vraag blijft groeien  Grond is nu nog betaalbaar, al vanaf een paar euro per m2  Winst is onbelast  Grond blijft vrij verhandelbaar  Grondprijzen zijn nauwelijks conjunctuurgevoelig Bel +31 23 534 76 04 of kijk op www.armaprojecten.nl en vraag onze brochure aan.

ARMA projecten B.V. Waarderweg 40 2031 BP HAARLEM Tel.: +31 23 534 76 04 Fax: +31 23 542 60 22 E-mail: [email protected] Web: www.armaprojecten.nl

op de