szállítmányozás
fuvarozás
logisztika
X X I I I . É V F O LYA M 4 . S Z Á M
vám
informatika
2015. ÁPRILIS
Haszonjármû-piac Mercedes szemmel 14. oldal
ám sz
30. oldal
Wáberer György
8.
Légi EKÁER vagy új adónem?
17. oldal
22
Gondolatok az új vasúti törvényrôl
Ára: 1000 Ft
IMPRESSZUM
2015. ÁPRILIS
SZAKMAI PARTNEREINK CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben Tiszteletbeli fõszerkesztõ: Kiss Pál Fõszerkesztõ: Andó Gergely Lapigazgató: Bándy Zsolt Szerkesztõ: Varga Violetta Kiadja a Fórum Média Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Gyõrfi Nóra ügyvezetõ igazgató 1139 Budapest, Váci út 91. Telefon: 273-2090 Fax.: 468-2917 www.navigatoronline.hu E-mail:
[email protected] Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban Online menedzser: Báthy Péter Hirdetési menedzser: Watzker Éva Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Prime Rate Kft. Felelõs vezetõ: Dr. Tomcsányi Péter ügyvezetô igazgató
HU-ISSN 1216-7142 228. megjelenés
2
Bau-Trans Kft., DB Schenker Rail Hungária Kft., BILK Trans Kft., DKV Euro Service, DO-Q-MENT Kft., Eurosped Zrt., GYSEV Cargo Zrt., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., iData Kft., Indián-Sped Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége, Magyar Szállítmányozók Szövetsége Egyesület, Masped Logisztika Kft., Masped Zrt., METCOSPED Kft., Metrans Danubia Kft., Misdolin Plusz 2006 Kft., Raaberlog Kft., Rail Cargo Carrier Kft., Rail Cargo Hungaria Zrt., Rail Cargo Logistics, Rail Cargo Terminál – BILK Zrt., Révész Logisztikai Holding Zrt., Schenker Kft., Sped-Trans Hungária Kft., Taurus Techno Gumi Kft., TimoCom GmbH, Trans-Sped Kft., VTG Rail Logistics, Waberer’s-Szemerey Logisztika Kft. A
Sajtófigyelõ:
NÉZÔPONT
2015. ÁPRILIS
Regionális vasúti csúcs a Rail Cargo Hungaria kereskedelmi partnertalálkozóján
Kovács Imre
Becsey Zsolt
Április 2-án kereskedelmi és partnerrendezvényen találkozott a Rail Cargo Hungaria Zrt. és a Rail Cargo Logistics Hungaria Kft. vezetése legfontosabb megrendelőivel és a társvasutak vezető képviselőivel. Az esemény üzleti jellegét hangsúlyozta, hogy a hivatalos programot megelőzően, annak helyszínén írta alá a Rail Cargo Hungaria Zrt. és az ISD Dunaferr Zrt. közötti, legújabb, 2018-ig szóló szolgáltatási megállapodást a két vállalat vezetője. A Magyar Vasúttörténeti Parkban megrendezett találkozón több mint 200 üzleti vendég kapott tájékoztatást a vasúti árufuvarozás új lehetőségeiről és a Rail Cargo Group a megrendelők legaktuálisabb üzleti elvárásainak megfelelő szolgáltatási képességeiről. A rendezvényen részt vettek a CD Cargo, a HZ Cargo, a CFR Marfa, az SZ Cargo, a ZSSK Cargo, a Zeleznice Srbije, a MÁV Zrt. és a MÁV-Start Zrt., valamint a GYSEV és a GYSEV Cargo vezető képviselői. Felszólalt Ralph Scheide budapesti osztrák nagykövet, Becsey Zsolt, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedésért felelős helyettes államtitkára és Reinhard Bamberger, a Rail Cargo Group igazgatóságának tagja is.
Reinhard Bamberger
Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria Zrt. Igazgatóságának elnöke előadásában rámutatott, hogy a vállalat egyre teljesebben megvalósítja a fél évtizeddel ezelőtt kitűzött céljait. Mint mondotta: „a Rail Cargo Hungariára a szakadatlan változás jellemző. Osztrák kollégáink segítségével megteremtettünk egy, a piac igényeihez rugalmasan alkalmazkodni képes munkaszervezetet. Magyarországon megőriztük domináns piacvezető szerepünket. Képessé váltunk arra, hogy teljes területi lefedettség mellett biztosítsuk az egyeskocsi-forgalmat. A kiélezett versenyhelyzet ellenére forgalmunk 80 százalékát nemzetközi relációban bonyolítjuk. Mindez hozzájárult ahhoz, hogy teljesítményünkkel meggyőzzük a költségérzékeny ügyfeleinket arról, hogy szolgáltatásunk értékét nemcsak az ára, hanem a hosszú távú megbízhatósága, a pontossága és a folyamatos fejlesztése fejezi ki. Ez a kiszámíthatóság tette lehetővé, hogy a legtöbb ügyfelünkkel hosszú távú szerződéseket tudtunk kötni”. A résztvevők nagy érdeklődéssel kísérték figyelemmel Reinhard Bamberger prezentációját. A Rail Cargo Group Igazgatóságának tagja kiemelte, hogy a cégcsoport fő kompetenciájára, a vasútlogisztikára összpontosít, amelynek egyszerű és átlátható struktúrája lehetővé teszi a képességek, a források és a felelősségek egységes kezelését. Bemutatta a vállalat Északi-tengertől Feketetengerig húzódó, határokon átnyúló szolgáltatásait, és szólt a cég innovációs törekvéseiről, amelyek a kapacitások optimalizálásán keresztül csökkentik a költségeket.
3
CÉGINFORMÁCIÓ
Siemens-teszt Április 8-án hivatalosan bemutatták az első, széles nyomtávú közlekedésre tervezett Vectron mozdonyt Finnországban. A szerelvény, amely a szélsőséges, hideg klímát is jól tűri, kifejezetten tesztelés céljából közle-
2015. ÁPRILIS kedik majd. A Siemens a folyamatos fejlesztés érdekében a modern, személy- és teherszállításra is alkalmas mozdonyok kerekeit működési adatokat továbbító műszerekkel szerelte fel. Emellett az irányítási rendszereket is teszteli a vállalat. A finn állami vasúttársaság, a VRcsoport még 2013 decemberében rendelt 80 db Vectron típusú villamos mozdonyt a Siemens-től több mint 300 millió euró értékben. Az első szerelvényeket 2016-ban szállíthatja a Siemens, forgalomba 2017-től állhatnak. A Siemens a legkülönfélébb vontatási igényekre fejlesztette ki a Vectron mozdonycsaládot, amelynek tagjait az elmúlt évek során sikeresen tesz-
Százéves a General Tire Az 1915-ben alapított General Tire ma az északkarolinai Fort Millben székel. 1987 óta a német Continental AG leányvállalataként működik, a konszern egyik legfontosabb stratégiai szereplőjeként. Komplex termékportfoliójával a legmagasabb igényeket is kielégíti a kishaszon- és tehergépjárművek szegmensében is.
Az 1910-es évek közepén több mint háromszáz cég foglalkozott abroncsgyártással az Egyesült Államokban. A General Tire alapítói kiváló minőségű, tartós gumiabroncsok gyártásával próbáltak versenytársaik elé kerülni. A vállalat a kezdetektől fogva a teherautókra koncentrált, így gyorsan előállt egy úttörő, nagyméretű légtömlős abronccsal, a General Jumbóval. A teherautókra akkoriban még tömör gumiabroncsokat szereltek, így a General Tire újítása hamar népszerűvé vált. A márka egy egész országot behálózó lojális, jól képzett és független értékesítői csapat segítségével aratott gyors sikereket. Az 1930-as évek elejére a General Tire a legnagyobb teherautóabroncs-gyártóvá vált az Egyesült Államokban, a légtömlős abroncsok széles palettáját kínálva a vásárlóknak. Az 1930-as évek közepén fontos megállapodást kötött az International Harversterrel, az egyik legnagyobb kereskedelmi és mezőgazdasági járműveket gyártó amerikai vállalattal. Ennek értelmében a cég gyári szerelésre hagyta jóvá a General Tire abroncsait. Az évtized végére az összes fontos teherautó-gyártóval sikerült megkötnie ugyanezt a megállapodást.
4
telték például Romániában, Lengyelországban, Svédországban vagy Magyarországon is. Németország– Auszt ria–Magyarország viszonylaton 50 Vectron szerelvény beszerzéséről írt már alá szerződést a European Locomotive Leasing társaság, 15-ről pedig az MRCE lízingcég.
Az elkövetkező évtizedekben az abroncsgyártó tovább bővítette kínálatát. Az abroncsok iránti folyamatos igénynövekedésére reagálva jelentős beruházással új üzemeket létesített, illetve megépítette a világ legnagyobb abroncstesztpályáját a texasi Uvaldében. A General Tire kutatói által szabadalmaztatott fejlesztések több fontos területen is hozzájárultak a gumiabroncs-ipar általános fejlődéséhez, jelentősen javítva a gyártástechnológiát, illetve a teher- és személyautó-abroncsok teljesítményét. A német abroncsgyártó vállalat, a Continental egy átfogó terjeszkedési program részeként 1987-ben vette át a GenCorp abroncsgyártó üzletágát. A cég 1995-ben Continental General Tire, Inc.-re, majd 2000-ben Continental Tire North America, Inc.-re változtatta a nevét. A Continental General Tire márkanév alatt továbbra is személy-, illetve teherautóabroncsokat gyárt.
Continental: magas és keskeny A Continental két új mintázattal is bővítette kínálatát, amelyeket kifejezetten a hibrid és elektromos meghajtású járművek igényeihez fejlesztettek ki. Bár mindkettő a Conti.eContact nevet viseli, két különböző hajtáslánctípushoz készültek. Az elektromos meghajtású járművekhez kifejlesztett 20 colos gumiabroncs lenyűgözően alacsony, a hagyományos abroncsokénál 30 százalékkal kisebb gördülési ellenállással rendelkezik. A hibrid meghajtású, nagyteljesítményű személyautókra, illetve szabadidőjárművekre optimalizált 17 és 18 colos Conti.eContact gumiabroncsok gördülési ellenállása pedig 20 százalékkal alacsonyabb a normál abroncsokénál.
CÉGINFORMÁCIÓ
2 0 1 5 . ÁPRILIS
TelliSys
Ultraalacsony padlószintű áruszállítás Az intermodális konténerszállítás hatékonyságának további növelése érdekében a TelliSys bemutatta egy olyan nyerges szerelvény prototípusát, amely ultraalacsony nyeregmagassága révén 20 százalékkal nagyobb rakodási térfogatot nyújt, ezáltal jelentősen csökkenti az üzemanyag-fogyasztást és a tonnakilométerenkénti széndioxid-kibocsátást. A TelliSys projekt (Intelligent Transport System for Innovative Intermodal Freight Transport – Intelligens Szállítási Rendszer az Innovatív Intermodális Áruszállításhoz) az Európai Uniónak az intermodális logisztikai láncok teljesítményének optimalizálását és a különböző áruszállítá-
EcoTwin: párban az utakon
Az Automotive Week rendezvényen a DAF és a TNO (Az Alkalmazott Tudományos Kutatás Holland Szervezete) bemutatta az EcoTwin projekt eddigi eredményét. Az N270-es úton, Helmond városa közelében tartott bemutatón két – wifin keresztül, vezeték nélkül összekapcsolt – nyerges szerelvény nagyon kis követési távolsággal haladt egymás mögött úgy, hogy közben a hátsó tehergépkocsi vezetőjének nem kellett gyorsítania, fékeznie és kormányoznia. A „2-Truck platooning”, azaz két tehergépkocsi konvojozása elnevezésű projekt célja a lehető legkisebbre csökkenteni két szerelvény között a távolságot, amelylyel hosszú távon 10 százalékos üzemanyag-megtakarítás érhető el, a szén-dioxid-kibocsátás ugyanilyen mértékű csökkenése mellett. A szakemberek szerint műszakilag ugyan megvalósítható két szerelvény automatizált konvojozása, de még nagyon sok fejlesztési munka vár rájuk, hogy a technológia bármilyen helyzetben abszolút megbízhatóan működjön. Gondoskodni kell a jogszabályi háttér megteremtéséről, a felelősségi körök tisztázásáról és a rendszer széles körű elfogadtatásáról is. A DAF és a TNO úgy látja, hogy a fuvarozóvállalatok 2020 környékén kezdhetik el üzemeltetni az első biztonságosan konvojozó tehergépkocsikat a holland autópályákon és néhány nagyobb országúton.
si ágazatok közötti szorosabb együttműködést támogatja 2012 decemberétől három éven át. A részt vevő RWTH Aachen Egyetem Információmenedzsment Intézete (IMA), az Európai Intermodális Szövetség, a DAF, a GEFCO, a Goodyear, a WECON és a WESOB közös célja lehetővé tenni 3 méter belmagasságú konténerek szállítását. Ennek eredményeként ugyanis 3 darab 1 méter magas paletta („metretray”) is egymásra rakodható lenne egy konténerben, akár 100 köbméteres rakodási térfogat mellett. A konzorciumon belül a DAF kifejlesztett egy rendkívül alacsony kapcsolási magasságú (Super Low-Deck) nyerges vontatót. Az alváz motor mögötti részének süllyesztésével és a 22,5 colos hajtott kerekek mellett is egy nagyon kompakt hátsó kerékfelfüggesztés alkalmazásával csupán 85 centiméteres nyeregmagasságot értek el. Továbbá a különleges megavontatót egy könnyű, 4,0 tonna teherbírású, 17,5 colos kerekekkel felszerelt utánfutó segédtengellyel is ellátták a 44 tonnás szerelvényössztömeg elérése érdekében. A Goodyear pedig új, különleges, alacsony oldalfalú abroncsokat fejlesztett ki a kormányzott és a hajtott tengelyre a projekt részeként. Ezeket az abroncsokat nagyon kis átmérő, ugyanakkor nagy teherbírás jellemzi. A nyeregmagasságot alapul véve a WECON kifejlesztett egy különleges, mindössze 3830 kilogramm saját tömegű könnyű félpótkocsit. Nem kisebb szerep jut a projektben az új generációs 40 és 45 lábas konténereknek sem, amelyek padlója számottevően vékonyabb a hagyományosnál, miközben ugyanakkora teherbírást és csavarási merevséget nyújt. A WECON egy elhúzható függönyponyvával is felszerelte a prototípust. A tanulmányjármű kifejlesztésekor nemcsak a méreteket és a teherbírást vették számításba, hanem nagy figyelmet fordítottak a manőverezhetőségre, a kényelemre és a hatékony üzemelésre is. A TelliSys-szerelvényt jelenleg a logisztikai partnerként közreműködő GEFCO vállalatnál egy nagyszabású üzemszerű tesztelésnek vetik alá, amely során a cég a vontatót, a félpótkocsit és a konténert intenzíven használja majd intermodális szállítási tevékenységében közúton, vasúton és vízen egyaránt. Az eredmények határozzák majd meg, hogy (nem rövid időn belül) megvalósítható-e a piaci bevezetés, ami persze a piac által mutatott érdeklődéstől is függ. Ennek felmérésére május 5–8. között kiállítják a TelliSys Intermodal Technology Concept tanulmányjárművet a müncheni fuvarozási és logisztikai szakkiállításon (Transport Logistics).
5
CÉGINFORMÁCIÓ
2015. ÁPRILIS
Volvo Trucks
Nagy teherbírású lökhárítóval nehezebb körülményekhez
A Volvo Trucks erősíti Volvo FH kínálatát az új nagy teherbírású lökhárító bemutatásával. A megerősített front alkalmasabbá teszi a járművet keményebb utakra és durvább alkalmazásokra.
A Volvo FH nagy teherbírású lökhárítóval növeli a zászlóshajó hasznosságát a kiemelkedő teljesítménye, menetdinamikája és fülkekomfortja mellé adott pluszvédelemmel. A tehergépjármű elég robosztus lesz ahhoz, hogy jobban alkalmazkodjon a körülményekhez, amikor nagyobb a sérülésveszély. Az új, nagy teherbírású lökhárítóval ellátott Volvo FH ugyanazon a tervezési koncepción alapul, mint a Volvo FMX eleje, amelyet nehéz építési körülmények közé szántak. A sarkok és a védőlemez anyaga 3 mm-es acél. A védőlemez fölötti fellépő a dizájn része. A lökhárító magas pozíciója hozzájárul a kiváló megközelítési szöghöz, amely 20 fok feletti az extra magas alvázakon, amelyet szintén 2014-ben a Volvo FH-val vezettek be. A bevizsgált vonószem öntöttvasból készült, 36 tonnára tervezték, és gyári felszereltségként ajánlják. A tervezői kihívás az volt, hogy megerősítsék a jármű elejét a megjelenés megváltoztatása nélkül. Az ék alakú acélsarkok vonalai a lökhárító közepe felé futnak. Ez egy diszkrét, de erőteljesebb kinézetet ad, amely nem változtatja meg a Volvo FH egyedi, prémium imázsát. A lökhárító 132 mm-rel nagyobb lett, hogy az első ütéseket felfogja, megvédve ezzel más létfontosságú részeket, mint például a fényszórókat.
Goodyear
e-szervizelt teherabroncs A Goodyear egyszerű tabletekre telepített új alkalmazása a szervizműhelyek dolgozóinak azonnali lehetőséget nyújt az információk rögzítésére és fogadására, amelyen keresztül adatokat és fényképeket lehet közvetlenül továbbítani a FleetOnlineSolutions (FOS) internetes menedzsmentrendszerbe.
A FleetOnlineSolutions-t az teszi különlegesen vonzóvá az ügyfelek számára, hogy a rendszer az interneten keresztül azonnal elérhető, azaz a munkavégzés minden pillanata nyomon követhető. A Goodyear eJob a Goodyear FleetOnlineSolutions internetes abroncsmenedzsmentrendszer részét képezi.
6
Az alkalmazást használva az abroncs szerelését végző személy a helyszínen rögzítheti a munkavégzéshez kapcsolódó legfontosabb adatokat. A szerelők könnyen érthető, felugró menük segítségével kaphatnak olyan alapvető információkat az abroncsokról, amelyek azonnal elérhetők a 2000 európai Goodyear TruckForce szerviz vagy szerződéses szolgáltató bármelyike számára. Az információk közvetlenül a táblagépről továbbíthatók az FleetOnlineSolutions honlapjára, ahol az ügyfél számára azonnal rendelkezésre állnak. Ha abroncscsere válik szükségessé, fényképek is készíthetők a tehergépkocsi-abroncsról, és megjegyzések fűzhetők a képek mellé. Ennek segítségével a teherautó üzemeltetője ténylegesen láthatja az abroncsot és az okot, ami szükségessé teszi az abroncs cseréjét. Az új eJob alkalmazás több nyelven is elérhető, így Európa-szerte egyszerűen használható. Ráadásul a Google Play online áruházból most ingyenesen letölthető.
CÉGINFORMÁCIÓ
2 0 1 5 . ÁPRILIS
Gebrüder Weiss
FedEx–TNT Express
Növekedés az összes üzletágban
Összeolvadnak
A Gebrüder Weiss tavaly is pozitív tendenciájú üzletfejlesztési politikát gyakorolt. A nemzetközi szállítmányozási és logisztikai vállalat az előzetes adatok alapján 1,24 milliárd euró nettó forgalmat realizált, amely nagyjából 5 százalékos növekedést jelent az előző évhez képest. Az egyes üzletágak sikeres tevékenysége mellett a Gebrüder Weiss fontos innovációs fejlesztéseket indított el az „Agenda 2020” jövő programja keretein belül. Ezek a multimodális megoldástól az új logisztikai koncepcióig számos témakörre kiterjednek. 2014-ben a vállalat nemzetközi hálózatának fejlesztésére ismét nagy hangsúlyt fektetett, és számos új kirendeltség és telephely megnyitásával folytatta keleti terjeszkedését Közép-Kelet Európától a Kaukázusig. A befektetésekre fordított összeg (56,4 millió euró) szinte megegyezik az előző évi adatokkal. A vállalat az alacsony kamatlábaknak köszönhetően Magyarországon és Ausztriában 24,4 millió euró értékben vásárolt bérleményeket. A 826,3 millió euró konszolidált forgalmat teljesítő közúti szállítmányozási üzletág növelni tudta forgalmát a 2013-as eredményhez (800,3 millió euró) képest. A logisztikai megoldások területén megvalósított számos kiváló projekt révén a vállalat erősítette pozícióját ügyfélorientált, teljes körű szolgáltatásokat nyújtó logisztikai szolgáltatóként. Ehhez a tectraxx márkanévvel fémjelzett hightech logisztikai szolgáltatások kiterjesztése és a teljes ellátási láncon belül modulárisan alkalmazható eFulfillment megoldások egyaránt hozzájárultak. A légi és tengeri szállítmányozási ágazat forgalma 287,7 millió euró volt, ez több mint 12 százalékos növekedést jelent. A vállalat egyértelmű sikerként könyvelheti el, hogy az újonnan létrehozott terület, a projektlogisztika és a túlméretes áruk szállítása számos összetett különleges szállítmányt kezelt, valamint hogy Kínában jelentős mértékű terjeszkedés valósult meg.
A FedEx Corporation és a TNT Express N.V. április 7-én bejelentette, hogy feltételes megállapodást kötöttek, amelynek értelmében a FedEx nyilvános készpénzes ajánlatot tesz a TNT minden kibocsátott és forgalomban lévő rendes részvényére. A tranzakció teljes értéke mintegy 4,4 milliárd euró. A létrejövő vállalat erős versenyt biztosít a szállítmányozási és logisztikai piacon, kihasználva a FedEx és a TNT Express erősségeit, amelyek kiegészítik egymást.
„A felvásárlás lehetőséget nyújt arra, hogy gyorsan bővítsük nemzetközi szállítási szolgáltatásunkat és kihasználjuk a legfrissebb piaci trendeket – különösen az e-kereskedelmet – , így biztosítva a hosszú távú, nyereséges növekedést” – mondta el Frederick W. Smith, a Fedex Corp. elnök-vezérigazgatója „Az ajánlat a TNT Express átalakulási folyamatának közepén érkezett. Noha nem számoltunk a felvásárlás lehetőségével, mégis úgy gondoljuk, hogy a FedEx ajánlata pénzügyi és más szempontokból is remek hír részvényeseinknek. Munkatársaink és ügyfeleink egy valóban globális hálózat előnyeit élvezhetik majd” – mondta Tex Gunning, a TNT Express vezérigazgatója.
Hálózatfejlesztés Törökországban és Koszovóban A TNT év elején napi rendszerességűre sűrítette közúti szolgáltatását Isztambulba. A fejlesztést a Törökország és Európa között megnövekedett kereskedelmi kapcsolatok indokolták. Az új útvonal Isztambult Szófiával és – a TNT kiterjedt közúti hálózatának köszönhetően – egész Európával összeköti. A TNT jelenleg az egyetlen expressz szállító vállalat, amely rendszeres közúti járattal rendelkezik Isztambul és Európa között, ezáltal gazdaságos és megbízható lehetőséget nyújt a kevésbé sürgős küldeményeket feladó ügyfelek számára is. A tranzitidő Isztambul és Európa fő üzleti központjai között 4–7 nap között változik távolságtól és célállomástól függően. Törökországban a TNT 26 elosztóközpontból és raktárból álló hálózatot, valamint 328 járműből álló flottát üzemeltet. Az új, napi rendszerességű szolgáltatás kiegészíti a TNT eddigi légi szolgáltatását a török fővárosba. A törökországi fejlesztés mellett a TNT – kiterjesztve dél-kelet európai hálózatát – elindította heti kétszeri közúti járatát Szófia és Koszovó fővárosa, Pristina között. A szolgáltatással a TNT lehetővé tette ügyfeleinek 500 kilogramm súlyhatárig raklapos küldemények, illetve csomagok 1 munkanapos szállítását Koszovóba.
7
CÉGINFORMÁCIÓ
EKÁER
Jogszabályváltozások A nemzetgazdasági miniszter februári rendelete szerint az a közúti fuvarozó cég, amelynek a két évvel korábbi mérlegében az éves nettó árbevétel az 50 milliárd forintot elérte, a
2015. ÁPRILIS saját termelésű készlet értékesítéséből származó nettó árbevétele pedig legalább 40 milliárd forint volt, egyszerűsített módon kérhet EKÁER-számot. Ugyanez a szabály vonatkozik árbevételi limit nélkül az egyetemes postai szolgáltatóra. Az egyszerűsítés azt jelenti, hogy mindössze három adatot kell megadni az adóhatóság részére, az általánosan megkövetelt 21 adat helyett. Az egyszerűsített kérelemhez a következő adatok szükségesek: a feladó, a címzett neve és adószáma, továbbá a fuvarozáshoz használt jármű rendszáma. Szintén április 1-jétől hatályos a törvénynek az a szabálya, hogy ha a feladó és a címzett is belföldi, és a nem kockázatos terméket a címzett maga fuvarozza vagy fuvaroztatja, akkor az EKÁER-számot is a címzett kéri meg. Az adózó érvénytelenítheti a 15 napig érvényes EKÁERszámot, de április 1-jétől az érvénytelenítés esetén annak indokát is meg kell adni. Az igényelt EKÁER-szám érvényességi idejét továbbra sem lehet meghosszabbítani, annak lejárta esetén új számot kell igényelni. Forrás: MTI
Magyar fuvarozók is tüntettek Brüsszelben Lengyel, cseh, román és litván kollégáik mellett magyar fuvarozók is részt vettek azon a tiltakozáson Brüsszelben, az Európai Parlament épületénél, amelylyel az áruszállítók a Németországban az év eleje óta hatályos, Franciaországban pedig bevezetni tervezett minimálbérszabályozás ellen emelték fel szavukat. A fuvarozók az ellen tiltakoznak, hogy Németország január 1-jétől minden Németországban, Németországba vagy onnan árut szállító, vagy pusztán az országon áthaladó fuvarozó esetében megköveteli, hogy a német földön végzett munka után a nem német munkáltatók is a német minimálbért, óránként bruttó 8,5 eurót fizessenek. A szabályozás alkalmazását a tranzitforgalomban egyelőre felfüggesztették a német hatóságok. Csányi Gábor, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) nemzetközi titkára a helyszínen magyar újságíróknak elmondta, hogy erről hivatalos értesítés, tájékoztatás nem érkezett, és a német hatóságok az egyesület kérdéseire sem tudtak „kristálytiszta” válaszokat adni. A szabályozás végrehajtása Csányi Gábor szerint egyrészt bizonytalanságot okoz, másrészt 30 –500 ezer eurós bírságot helyez kilátásba, noha egyelőre konkrét büntetés kiszabásáról az MKFE-nek nincs tudomása. Csányi Gábor tudatta, hogy az új rendelkezések értelmében a magyar fuvarozóknak rengeteg dokumentációt, egyebek mellett személyes adatokat is át kellene adniuk a német hatóságoknak, német nyelven. „Azt követeljük, hogy az egész német szabályozásnak a ha-
8
tályát változtassák meg olyan módon, hogy az ne terjedjen ki a nemzetközi fuvarozásra” – mondta Csányi Gábor, külön nyomatékosítva: ettől a gépkocsivezetők jövedelme nem, csak a munkáltatókra rakódó teher növekszik. Az MKFE nemzetközi titkára arra is kitért, hogy Franciaország is hasonló szabályok bevezetését tervezi. A tiltakozók közös petíciót is készítettek, amelyet az uniós parlament nevében Ujhelyi István MSZP-s EP-képviselő, a közlekedési bizottság alelnöke vett át. Később Ujhelyi István közlemény útján tudatta: képviselni fogja a magyarok érdekeit a kérdésben, a petíciót pedig eljuttatja az EP megfelelő fórumaira. A szocialista politikus a fuvarozók kifogásaival kapcsolatban azt közölte: meg kell vizsgálni a német és francia szabályozás okozta hátrányokat. „Az mindenképpen támogatható lenne, ha a kelet-európai sofőrök is nyugati szintű bérezésben részesülnének, de a mostani németfrancia konstrukció akár 45 ezer magyar munkahelyet is veszélybe sodorhat” – foglalt állást Ujhelyi István. Deli Andor, a Fidesz EP-képviselője szintén találkozott a tiltakozókkal. Utána magyar újságíróknak elmondta, hogy Németország ezzel a kelet-közép-európai vállalkozásokat igyekszik kiszorítani. „Itt arról van szó, hogy az egységes európai piacot meg kell őrizni” – fogalmazott az EPképviselő, aki szerint a német szabályozás az uniós piac feldarabolására törekszik. Elmondta, hogy több kérdést is feltett az Európai Bizottságnak, amely úgynevezett piloteljárás keretében vizsgálja a német szabályokat, ám a brüsszeli testület válaszából az derül ki, hogy ez egyelőre nem zárult le. Forrás: MTI
CÉGINFORMÁCIÓ
2 0 1 5 . ÁPRILIS
Chikán Attila életműdíjat kapott Chikán Attila, a Budapesti Corvinus Egyetem professor emeritusa, a Magyar Logisztikai, Beszerzési és Készletezési Társaság (MLBKT) elnöke kapta meg elsőként a beszerzés és ellátás gazdaságtanának nemzetközi tudományos szervezete (IPSERA) idén alapított életműdíját.
Nő a CNG-üzemanyag felhasználása Magyarország 2014-ben erőteljes, 69 százalékos emelkedést ért el a sűrített földgáz (CNG) üzemanyag értékesítésében, amiben oroszlánrészt képviselnek a fővárosi járműflották üzembeállásai.
Chikán Attila a beszerzéssel és az ellátással kapcsolatos kutatás és oktatás területén elért kiemelkedő eredményeiért kapta a díjat, egyebek mellett az 1997 óta évente megrendezett, doktoranduszok számára meghirdetett salzburgi nyári egyetemek szakmai és szervezeti irányításáért. Az MLBKT elnöke a díjat Amszterdamban vette át az IPSERA éves konferenciáján.
Waberer’s-Szemerey Logisztika
Nemzetközi színvonal belföldön
Újabb fontos mérföldkőhöz ért a Waberer’s-Szemerey Logisztika Kft. járműflottájának fejlesztése. A tavaly tavasszal forgalomba állított 160 Euro 5 EEV minősítésű DAF CF nyerges vontatót most 160 XF 460 Euro 6 Space Cab modell követte. Jövőre pedig a kisebb kategóriájú elosztó tehergépkocsik jelentős minőségi cseréje szerepel a tervekben, kitartva a holland márka mellett. Immár összesen 660 tehergépjárműből áll a társaság flottája, és ezek közül 450 nyerges szerelvény, a vontatók 95 százaléka pedig DAF gyártmányú. A flotta naponta közel 12 ezer tonna árut mozgat meg, míg a járművek a futásteljesítményük alapján naponta 4,1-szer kerülik meg a Földet. „Megrendelőink folyamatos és biztonságos kiszolgálása érdekében elengedhetetlen a minőségi járműpark. A mostani beszerzéssel nyerges vontatóink átlagos életkora egy év alá került, ami hazánkban még a nemzetközi fuvarozást végző flották esetében is ritka, a belföldi fuvarozás terén pedig egyedülálló” – mondta Szemerey Lóránd, a Waberer’sSzemerey Logisztika Kft. ügyvezető igazgatója.
Az üzemanyagként értékesített 5,13 millió köbméter bio- és földgáz hozzávetőlegesen 2500 tonna széndioxid-kibocsátás elkerülését eredményezte. A CNG-töltőpontok forgalma lendületes emelkedést mutat: négy év alatt több mint négyszeresére nőtt, de még így is elhanyagolható a közlekedés összes energiafelhasználásához viszonyítva. Ahhoz, hogy eleget tegyünk a dekarbonizációs, a kőolajfelhasználás-csökkentési és a megújulóenergia-felhasználást sürgető stratégiai céloknak, még nagyon sok éven keresztül kell hasonlóan lendületes növekedést elérnünk. Néhány éven belül 20-40-szeresére kell emelni hazánkban a nyilvános töltőpontok számát ahhoz, hogy a járműtulajdonosok számára széles körben reális lehetőséggé válhasson ez az üzemanyag. Ezt pedig egyetlen módon érhetjük el: olyan jogszabályi környezetre van szükség, amely biztosítja a költséges beruházások megtérülését azáltal, hogy a járműtulajdonosok számára fenntartja vonzó alternatívaként a gázhajtást, hosszú távon kiszámíthatóan – tudatta Domanovszky Henrik, a Magyar Gázüzemű Közlekedés Klaszter Egyesület (MGKKE) elnöke. A KSH adatai szerint Magyarországon a 4,2 milliós közúti járműállomány átlagéletkora 2013 végén meghaladta a 14 évet, így sürgősen olyan tiszta üzemű járművek nagyarányú forgalomba állása vált szükségessé, amelyek kedvező beszerzési ár mellett kínálnak alacsony fenntartási költséget üzemeltetőik számára. Jelenlegi ismereteink szerint nincsen reális keretek között elérhető, kedvezőbb emissziós hatású üzemanyag a közlekedés számára, mint a bio- és földgáz sűrített és cseppfolyósított változatában, tekintettel a teljes energetikai folyamatra. Egy gázhajtású járművel elérhetjük a körfolyamatra vonatkozó valóban 0 széndioxid-kibocsátást, a nagyon alacsony NOx-kibocsátást és a súlyos egészségkárosító PM10, PM2,5 szilárdrészecske-mentes üzemet, miközben a jármű ára nem tér el jelentős mértékben a hagyományos üzemanyagokat használó változatokétól.
9
CÍMLAPSZTORI
10
2015. ÁPRILIS
CÍMLAPSZTORI
2 0 1 5 . ÁPRILIS
Wáberer György, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének elnökjelöltje
Az érdekképviselet hatékonyságának növelése nemzetgazdasági cél Május 16-án választ új elnököt az idén 50 éves Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE). A mérvadó szakmai szervezet elnöki székéért nem volt tolongás, ami jól jelzi: komoly kihívások érték a szakmát, amit csak a kormányzattal közösen lehet megoldani. Ennek a feladatnak a megoldásához olyan kapcsolatrendszer szükséges, amivel kevés közúti fuvarozó rendelkezik. Nem véletlen, hogy szinte azonnal felmerült Wáberer György, az ország legnagyobb, európai mércével mérve is egyik legjelentősebb kamionflottájával rendelkező cég vezetőjének személye... – Miért döntött úgy, hogy ringbe száll az MKFE elnöki székéért? – Nem én jelentkeztem, felkértek a Jelölő Bizottság tagjai. Egy éve volt a legutóbbi elnökválasztás, ahol az addigi elnök kapott ismét bizalmat, így fel sem merült bennem, hogy nekem ezzel a kérdéssel foglalkoznom kellene. Ugyanakkor nyilvánvaló, hogy elérkezett az ideje annak, hogy tegyünk valamit a nagyon nehéz helyzetbe került fuvarozói, logisztikai szakma érdekében. Fontos, hogy hiteles képviselete legyen az ágazatnak a kormányzat előtt. A jelölés elfogadásához egy feltételt támasztottam: akkor vállalom el, ha a tagság támogat, és ha programomat az MKFE tagjainak nagy többsége elfogadja. Részt vettem valamennyi régiós találkozón, meghallgattam a kollégák javaslatait és problémáit, ismertettem az elképzeléseim, és felmértem a támogatottságomat. A tapasztalataim alapján döntöttem úgy, hogy elfogadom a felkérést. Érzékelhető volt: a tagság körében nő az elkeseredettség, az elégedetlenség. A megszokottnál nagyobb arányú részvétel és aktivitás jellemezte a találkozókat. A fuvarozók minden régióban megfogalmazták az összefogás és a hatékonyabb szervezet megteremtése iránti igényüket. – Melyek a legégetőbb problémák ma a közúti fuvarozásban? – A közúti fuvarozók és a személyszállító vállalkozások terhei nem növekedhetnek tovább – ez a legfontosabb megállapítás, amit a regionális találkozókon elhangzottak alapján le kell szűrnöm. Ugyanez a meggyőződésem a saját cégeimre vonatkoztatva is. Az
ágazat termeli meg a nemzeti össztermék 6 százalékát, és a legnagyobb nettó adózó. Világosan látni kell, hogy a fuvardíjak több mint a fele az államkasszába vándorol a legváltozatosabb jogcímeken: jövedéki adó, útdíj, iparűzési adó, áfa, személyi jellegű adók és járulékok stb. Ebből következik, hogy az államnak meghatározó szerepe van a közúti fuvarozók jövedelemtermelő- és versenyképességének alakításában: ha a fuvarozókat túladóztatják, versenyhátrányba kerülhetnek a nemzetközi, sőt még a nemzeti piacon is a konkurens külföldi vállalkozásokkal
szemben. A közúti fuvarozás GDP-hez való hozzájárulása arányát néhány fiskális és adminisztratív intézkedéssel akár tovább is lehetne növelni: érdemes elgondolkozni az iparűzési adó csökkentésének lehetőségén, és igen jelentősen szükséges fokozni a magyarnál lényegesen kedvezőbb adókörnyezetből érkező külföldi fuvarozói vállalkozások ellenőrzését a fuvarengedélyek megléte, az útdíj-fizetés és a járművek környezetvédelmi kategóriájának valódisága tekintetében egyaránt. – A közúti és hatósági ellenőrzés segíthet a keleti konkurencia elleni versenyben? – Az orosz gazdasági válság és embargók hatására a keleti fuvarpiac öszszeomlott, a megbízások száma jelentősen csökkent, miközben az ukrán sofőrök – árelőnyüket kihasználva – megpróbálnak a nyugati piacokon terjeszkedni, akár engedély nélkül is. A keleti régióban e forgalmakra specializálódott hazai cégek számára szó szerint létkérdés, hogy hatékony ellenőrzési rendszer szűrje ki az engedély nélkül dolgozó külföldi fuvarozókat. Ha ez nem valósul meg, akkor csak két dolog közül választhatnak: csődbe
A Waberer’s Milánóban alapított vállalatot Olaszországban alapított leányvállalatot a Waberer’s International Zrt. Ezzel a lépéssel reagált Európa egyik legnagyobb közúti fuvarozó vállalata a szolgáltatásai iránt évről évre 10–15 százalékkal növekvő helyi üzleti érdeklődésre. Az olasz feladású, illetve ottani célállomásokra irányuló fuvarmegbízások csaknem ötödét adják a Waberer’s mintegy 500 millió eurós éves árbevételének. Ennek a piaci potenciálnak a további erősítése érdekében a Waberer’s Milánóban építette ki európai lányvállalati hálózatának újabb pillérét. Feladata megegyezik a néhány hónappal ezelőtt Párizsban és az angliai Felixtoweban avatott hasonló cégekével: a megrendelők piacspecifikus igényeinek még jobb megismerése és ahhoz szabott magas színvonalú kiszolgálása. „Az ellátási lánc olasz nagyvállalatai és termelőüzemei hagyományos és elégedett megbízóink” – mondta a milánói iroda megnyitása alkalmából Lajkó Ferenc fuvarozási és szállítmányozási vezérigazgató-helyettes, hozzátéve, hogy a Waberer’s szolgáltatásainak megbízhatósága évek óta elismerést vált ki. „Térnyerésünk az olasz piacon a gazdasági válság ellenére évek óta töretlen. Az olasz ipari zóna szívében alapított vállalat lehetővé teszi, hogy még teljesebb kiszolgálást nyújtsunk ügyfeleinknek. Olaszország jelenleg a vállalatunk egyik legfontosabb piaca, az ehhez méltó képviselet megalapításának szükségessége vitán felül állt.”
11
CÍMLAPSZTORI mennek, vagy átállnak az EU-n belüli forgalmakra, ami rövid távon negatív árspirált okozhat ebben a szegmensben is, még több cég bedőlését okozva. Minden közúti fuvarozó meghatározott ügyfélkörre épít, nehéz e rövid idő alatt jelentősen változtatni. A viszonossági alapon eddig adott korlátlan ukrán kontingens szerencsére már megszűnt, idén fele annyit sem kapnak ingyen az ukránok, mint tavaly. Ez egyebek között az MKFE debreceni tagi találkozóján elhangzottak alapján történt azonnali intézkedésnek köszönhető. A második félévi kontingens így a tavalyinak már csak a fele. A fuvarengedélyek fokozott ellenőrzése érdekében most kezdünk egyeztetéseket. – Lát esélyt arra, hogy a politika meghallgassa a fuvarozók jogos felvetéseit? – Az észérvek mindig pozitív visszhangra találnak, ha kölcsönös előnyökön alapulnak. Az elektronikus útdíj bevezetését követően a fuvarozókra 4 milliárd forintnyi bírságot szabtak ki. A miniszterelnök úrral egyeztettem a valós helyzetről, és ígéret van rá, hogy a jogtalanul kivetett büntetés összegét visszaadják azoknak, akik egyébként megfizették az útdíjat, de a rend-
12
2015. ÁPRILIS szer kiforratlanságából adódóan, önhibájukon kívül büntetést kaptak. A német minimálbérrel, valamint a hosszú pihenőidő eltöltésének francia és belga intézkedéseivel kapcsolatban egyeztettem Varga Mihály nemzetgazdasági miniszterrel. A tét az, hogy a nyugati országok piacvédelmi intézkedéseit ellentételezhetné, kompenzálhatná akár a magyar kormány is, csökkentve a közterheket, szem előtt tartva, hogy ezen több tízezer család megélhetése múlik. Az én megítélésem szerint egyébként a német minimálbér elképzelése egyértelműen korlátozza a szolgáltatások szabad áramlását a tagországok között. Fontos tehát állami szinten is fellépni ellene, összefogva a térség többi kormányával. – Milyen konkrét további intézkedéseket javasol a kormányzatnak? – A fuvarozók versenyképességének javításával az ország is nyer. Emelhetnék például a napidíj adómentes részét. Jelenleg a magyarországi útdíj 7,5 százaléka leírható az iparűzési adóból, de jó lenne, ha nem csak a Magyarországon fizetett díjat lehetne leírni. Megfontolandó lehet a magyar útdíj akár 15 százalékának az iparűzési adóból való leírása is. Rendkívüli je-
lentőséget tulajdonítok a hazai piac védelmének. Határozottan sürgető feladat a magyar és külföldi fuvarozók egyenlő intenzitású és azonos elbírálású ellenőrzésének fokozása és szigorítása. A szabályt sértők 60 százaléka külföldi rendszámmal közlekedik, a befizetések 85 százaléka azonban a magyar fuvarozóktól érkezett. Azt kérjük, hogy legyen arányban a szabálysértés a bírság összegével. Ne legyen senkinek indokolatlan, különösen nem jogtalan előnye! – Az útdíj mértékét sokan kifogásolták, ennek csökkentését nem szeretnék elérni? – Előbb az ellenőrzést kell megvalósítani: lehessen tudni, hogy melyik autónak mi a tényleges EURObesorolása, előbb ennek ellenőrzése kezdődjön meg, azután lehet kedvezményekről tárgyalni. Ma Magyarországon nincs jelentősége annak, hogy Euro 3-as vagy Euro 6-os autóval megy valaki, ugyanaz a tarifa. Ennél rosszabb besorolású jármű nemzetközi fogalomban nemigen közlekedik. Mielőtt tovább diverzifikálnak a díjban, ki kell dolgozni az ellenőrzés módszertanát. Ez is a piacvédelem komplex kérdéskörébe tartozik.
CÍMLAPSZTORI
2 0 1 5 . ÁPRILIS
– Az EKÁER-rel minden rendben fuvarozói szemmel? – Az EKÁER bevezetése még kezdeti stádiumában van, remélhetően tovább fog finomodni. Elvárjuk, hogy a rendszer úgy legyen hatékony, hogy közben nem károsítja a közúti fuvarozókat. Ha gond van a szállítmánnyal, akkor azt kirakhatják a vámudvaron, a fuvarozó ezzel kapcsolatos költségeit (például útdíj és üzemanyag) pedig hajthassa be valakin. Hamarosan kiderül, hogy az EKÁER képes-e megelőzni az áfacsalásokat, nőnek-e az államháztartás ilyen bevételei. – A sofőrhiány enyhítése is a programjának része? – Úgy számolunk, 6000 főt kellene teherautó-vezetőnek kiképezni. E létszám 10 százalékát egyedül az én érdekeltségeim is azonnal foglalkoztatni tudnák. Ma a kormány egy közmunkásra elkölt évi egymillió forintot. Ha ezt az összeget képzésre költené, akkor fél év után munkába is állhatna az új járművezető, aki ezt követően segély helyett havi nettó 3–400 ezer forintot keresne, az általa és utána megfizetett adó és közterhek révén 4–5 hónap alatt pedig már meg is térülne a bele invesztált összeg! Ennél
jobb állami befektetést elképzelni sem tudok. Czomba Sándor, az NGM foglalkoztatáspolitikáért felelős államtitkára kérésére az MKFE most a tagjaitól bekérte a vállalkozások konkrét létszámigényeit. Hamarosan kezünkben lesz az a lista, amelynek alapján tényszerű megvalósíthatósági tervet lehet készíteni a képzési befektetés költségeiről és várható nemzetgazdasági hasznáról. Ezt nagyon fontos kérdésnek tartom a fuvarozói szakma fejlődése szempontjából, és azért is, mert például Kelet-Magyarországon 27 százalékos a fiatalok körében a munkanélküliség, amit gyorsan lejjebb lehetne szorítani. – Egy európai léptékkel mérve is igen jelentős cégcsoportot vezet. Jutna emellett még ideje és energiája az érdemi érdekképviseleti munkára? – A saját fuvarozóvállalatom érdekei teljesen megegyeznek az MKFE csaknem 3000 vállalkozást felölelő tagságának érdekeivel. A Waberer’s a kormány stratégiai partnereként eddig is megkapta a kellő figyelmet a kormányzati szereplőktől, eddig is rendszeresen tárgyaltunk a fuvarozás problémáiról. A jövőben ezt még erősebb felhatalmazással tehetném az MKFE
elnökeként. Az egyesület elnöke mögött egyébként valódi szervezet áll, főtitkárral az élén, amely ha jól működik, akkor az elnök ténylegesen arra tud koncentrálni, amire megválasztották: az érdekek képviseletére. Sikereimet főleg annak köszönhetem, hogy minden általam irányított szervezet működését a lehető leghatékonyabbá tettem. Az MKFE jelenlegi szervezetének működési részleteit nem ismerem, hiszen öt éve nem töltök be választott pozíciót az egyesületben. Ha megválasztanak, természetesen át fogom világítani a szervezetet, és ha szükséges, megteszem a hatékonyságnövelő lépéseket, úgy, ahogyan azt tőlem a tagság elvárja. Egy sikeres és hatékony érdekképviseletben gondolkodom. Olyan szervezetben, amely képes kézzelfogható gazdasági előnyöket nyújtani tagságának. Az egyesület anyagi ereje lehetővé teszi nonprofit vállalkozások megvalósítását a tagok hasznára. Erre számos lehetőség van. A lezajlott találkozókon például nagy igény mutatkozott az emelkedő biztosítási díjak problémájának egy kedvező feltételrendszer kialakítása mentén történő kezelésére. Andó Gergely
13
KÖZÚT
2015. ÁPRILIS
Nagy István, a Mercedes Pappas ügyvezető igazgatója
„Minden ügyfélnek van egy fájdalomküszöbe”
Az idei első negyedév számai azt mutatják, hogy a korábbi gyártói várakozások ellenére egyáltalán nem biztos, hogy 2015-ben visszaesnek az eladások a hazai haszongépjárműpiacon – véli Nagy István. A Mercedes Pappas ügyvezető igazgatója szerint az ajánlatkérések dinamikája alapján nagyon komoly csereigény jelentkezik mind a nagyobb flottával rendelkező cégek, mind a kisebb vállalkozások részéről; január-márciusban sokkal több ügyfél érdeklődött az új járművek iránt, mint a tavalyi év azonos időszakában. – Mi jellemzi általánosságban a hazai haszongépjármű-piacot? – Az utóbbi egy évtizedben erős és gyengébb évek váltogatták egymást, a hazai haszongépjármű-piac eladási adatait tekintve. 2006 és 2008 között a 6 tonna össztömeg feletti járművek esetén volt egy óriási növekedés, évente 5200–5300 új jármű talált gazdára. Ez az értékesítési volumen valóban kiugró teljesítményt jelentett, főleg, ha figyelembe vesszük, hogy 2009-ben, amikorra hazánkba is begyűrűzött a gazdasági-pénzügyi válság, ez a szám a harmadára esett vissza: csak mintegy 1730 tehergépkocsit adtak el abban az évben a hazai márkakereskedők. Egyébként a válság természetesen nem csak a magyar piacot érintette kedvezőtlenül, az összes európai uniós tagállamban jelentősen zsugorodott az újonnan forgalomba helyezett gépjárművek piaca. Itthon eb-
14
ben a helyzetben a forgalmazók elsősorban a beragadt készleteik értékesítésére törekedtek, nagyon kevés új megrendelés érkezett a fuvarozók részéről. 2011–2012-ben kezdett újra élénkülni a piac, az értékesítés 2013-ra, 2014-re elérte a 4700–4800-as darabszámot, ami már nagyon közel van a válság előtti értékhez. – Ezek a számsorok követik az európai trendet? – A csökkenés mértéke országonként különbözött: amíg a közép-kelet-európai régióban nagyjából a hazánkban tapasztaltakhoz hasonlóan alakultak a forgalmi adatok, addig tőlünk nyugatabbra általánosságban kevésbé volt drasztikus a viszszaesés, körülbelül 10–20 százalék közé tehető. Azért mondom, hogy általánosságban, mert például Spanyolországban, ahol a válságot megelőző években szárnyalt az építőipar, a 2009-re megrendelt, az ágazatban használt járművek közül nagyon sokat az ügyfelek már nem vettek át. – A visszaesés negatív következményeivel minden nagy gyártónak szembe kellett néznie? – A válság nem válogatott a márkák között. Az, hogy egy típust milyen mértékben érintett a válság, attól függött, hogy az adott gyártó mennyire volt erős az adott piacon, mennyi rendelést kapott, és mennyire volt óvatos. A krízis előtti hatalmas piaci kereslet ugyanis szinte egyik hónapról a másikra visszazuhant, a gyártók azzal voltak kénytelenek szembesülni, hogy erőteljesen megcsappant az igény a már gyártásban lévő járműveikre is. – Miként kezelte ezt a kihívást a Mercedes-Benz? – Annak ellenére, hogy 2008-ban 13,5 százalékos piaci részesedésünk volt a 6 tonna feletti kategóriában – ez 650–680 jármű értékesítését jelentette évente –, az ügyfeleinktől érkező első jelzésekre behúztuk a féket. A kereslet megtorpanása minket nem érintett annyira komolyan, 100 alatt volt a beragadt autóink száma, míg másoknál ez ennek akár a többszörösét is elérhette. Azonban a válság negatív hatásaitól természetesen nem tudtunk magunkat teljes mértékben függetleníteni, ami oda vezetett, hogy 2009-ben 10,5 százalékra csökkent a részesedésünk a 6 tonna feletti piacon. Ami akkor nem volt egy reális piac abban az értelemben, hogy mindenki bármi áron igyekezett megszabadulni a beragadt készleteitől. Így a viszonylag kicsi hazai piacon az befolyásolta leginkább az egyes szereplők részesedését, hogy ki mennyit tudott eladni ezekből a készleteiből. Ezért mondom, hogy nem volt reális piac, és nem volt reális piaci részesedés. Mivel nekünk nem álltak több száz darabos készleteink raktáron, viszonylag alacsony volt a piaci részesedésünk. 2012-ben sikerült elérni, sőt egy kicsit túl is szárnyalni a 7 évvel ezelőtti szintet; a 13,7 százalékos részesedés elérésében sok egyéb tényező mellett döntő szerepet játszott, hogy jelentős megrendelést sikerült nyernünk egy speciális, útkarbantartó járművekre kiírt pályázaton. – A haszonjárművek között mindig kitüntetett figyelem kíséri a nyerges vontatókat, és nem feltétlenül csak a méretük miatt. A gyártók ebben a szegmensben is nagy energiákat, komoly mérnöki szakértelmet és nem utolsósorban rengeteg pénzt mozgósítanak a megrendelők kegyeinek elnyeréséért. – A haszonjárműves szakmának mindig is a húzóágazata volt a nyerges vontatók piaca, amely értékesítési volumenben 2011-től folyamatosan kapaszkodott vissza a krízis előtti szintre. A 2014-ben Magyarországon eladott mintegy 3900 új
2015. ÁPRILIS
nyerges vontató a teljes haszonjármű-piac majdnem négyötödét jelenti. Bár nem nagy a hazai fuvarpiac, mégis itt tevékenykedik Európa harmadik legnagyobb fuvarozó vállalkozása, amely egyedül a vontatók egynegyedét vásárolja meg évente. Így a Waberer’s cégcsoport beszállítópartnerei nagyon komoly szeletet hasítanak ki a haszongépjármű-piaci tortából. Hosszú évek után tavaly sikerült feléleszteni a korábbi szakmai kapcsolatot, és az együttműködésünk keretében – ami a terveink szerint hosszú távra szól – 120 vontatót szállítottunk a cégnek. – Azért nem minden hazai vállalkozás rendel százszámra kamiont. A kisebb cégek kiszolgálásában mekkora a piacbővítési potenciál? – Jelentősek a 60–100 darabos flottát üzemben tartó középvállalatok vásárlásai is, amelyek évente jellemzően 5–20 vontatót cserélnek egyszerre, így amelyik gyártó együttműködést tud kötni néhány ilyen céggel, az máris kedvezőbb piaci helyzetben találhatja magát. A piac növekedéséhez az is hozzájárult tavaly, hogy 2014. január elsejétől már csak Euro 6-os motorral szerelt vontatókat lehet újonnan forgalomba helyezni, ezért elkezdődött az ennél kedvezőtlenebb károsanyag-kibocsátású kategóriába tartozó járművek cseréje, ami persze még korántsem ért véget. Az Euro 6-os normára való átállás a gyártóktól is komoly beruházásokat igényelt a motortól a hajtásláncon át a fülkéig. Az innovációkba befektetett pénz tekintetében a Mercedes itthon (is) az elsők között van, erre a 2011 végén piacra dobott Actros a legbeszédesebb bizonyíték, amely nagyon hamar elnyerte a piac tetszését. A fejlesztésre fordított költségtöbbletet az eladási árban minden gyártó megpróbálta érvényesíteni, így az év első hónapjaiban – nagyjából addig, amíg a 2013-as gyártású Euro 5-ös autók kifutottak – 80 ezer euró alatt nem igazán lehetett
KÖZÚT
vontatót vásárolni. Az év közepe táján jöttek rá a gyártók, hogy ezt az árat nem szívesen fizetik meg a hazai fuvarozók, és a csökkenő megrendelések miatt kezdték olcsóbban árulni az új vontatóikat. Furcsa helyzetnek tartom, hogy az Euro 6-osok árszintje ma némi túlzással a korábbi Euro 5-ösök árszintjének felel meg, azaz 70–77 ezer euró között mozog. – A Mercedes is kénytelen volt beszállni ebbe az árversenybe? – A fejlesztésbe invesztált rendkívül jelentős költségeket továbbra is igyekszünk érvényesíteni az árainkban. Tesszük ezt azért, mert mint mondtam, a piac visszajelzései szerint is az új Actros kifejezetten jó és megbízható jármű, akár a műszaki paramétereket, akár az üzemeltetési, javítási kiadásokat vagy a gépkocsivezetők számára biztosított komfortszintet nézzük. Ettől függetlenül tisztában vagyunk azzal, hogy bizonyos árkülönbözetet már nem biztos, hogy hajlandó megfizetni a piac. Minden ügyfélnek van egy fájdalomküszöbe, ami fölé már nem fog menni, és ezt nekünk is érdemes szem előtt tartanunk. Bár a nyerges vontató kategóriában valóban a legdrágábbak vagyunk a piacon, itthon és Európában is, tapasztalataim szerint a meglévő ügyfeleink többségét sikerül megtartanunk, hiszen a viszonylag magas árat az autók minőségével tudjuk ellensúlyozni. Például üzemanyag-fogyasztásban annyira jó az Actros más márkákhoz képest, hogy 5 év alatt akár 5–6 ezer eurót is megtakaríthat az üzemeltetője. Arról nem beszélve, hogy a kiváló tulajdonságainak köszönhetően az Actros – és ez az összes Mercedes modellre igaz – a legkönnyebben és a legjobb áron értékesíthető a használtautó-piacon. Ez tény, amit minden bizonnyal azok az új ügyfeleink is mérlegelnek, akik először csak egy Actrost vásárolnak, de annyira elégedettek a járművel, hogy nem sokat kell várni az újabb rendelésükre. – Mi várható ebben az évben, bővülhet-e tovább a piac? – Kezdetben minden gyártó jelentősebb, 5–10 százalékos piaci visszaeséssel számolt, mondván, a tavaly év elején raktárról értékesített mintegy 500–600 Euro 5-ös vontató biztosan kiesik az összeladásból. Az idei első negyedév számai ugyanakkor azt mutatják, hogy nem lesz akkora a visszaesés, ha lesz egyáltalán. Jó hír a piacnak, hogy az ajánlatkérések dinamikája alapján nagyon komoly csereigény jelentkezik mind a nagyobb flottával rendelkező cégek, mind a kisebb vállalkozások részéről; január-márciusban sokkal több ügyfél érdeklődött az új járművek iránt, mint a tavalyi év azonos időszakában. Ami a Mercedes-t illeti, ha idén is el tudunk adni 450–500 vontatót, megtartva ezzel a 10 százalék körüli piaci részesedésünket, akkor teljesítettük a célunkat. Dékány Zsolt
15
VASÚT
2015. ÁPRILIS
InnoWaggon
Új, innovatív vasúti fuvarozási technológia
Számos áruféleség számára az eddigieknél gyorsabb, tisztább és áttekinthetőbb árukezelést tesz lehetővé az az új vasúti fuvarozási technológia, amelyet Magyarországon először sajtótájékoztatón mutatott be Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria Zrt. Igazgatóságának elnöke közösen a technológiát kifejlesztő Innofreight vállalat vezetőjével, Wanke Pussettel. Az eseményen részt vettek a Rail Cargo Austria AG, a Kiskunsági Erdészeti és Faipari Zrt. (KEFAG), valamint az osztrák Papierholz Austria GmbH vezető képviselői is. Az Európa-szerte újdonságnak számító InnoWaggon számos szabadalmi bejelentéssel védett, könnyűszerkezetű, univerzálisan alkalmazható 80 lábas konténerkocsi. A konténerek befogadóképessége 46,4 köbméter, a konténereket szállító kocsik maximális terhelhetősége 54 tonna. A technológia a hagyományos árukezeléshez képest csaknem felére rövidítheti a be-, illetve kirakodási időt. A Rail Cargo Group és az Innofreight Speditions GmbH az új vagon- és átrakodási koncepciók közös kidolgozásával és megvalósításával az európai vasúti forgalom optimalizálását tűzte ki célul. A saját fejlesztésű, speciális konténerek
16
kialakítása lehetőséget nyújt arra, hogy optimális eszközöket bocsássanak a vevők rendelkezésére a mindenkori ágazat speciális követelményeinek megfelelően. Mindez lehetővé teszi, hogy az új InnoWaggonnal kombinálva, a megrendelők igényeihez igazodva rövid idő alatt különleges, egyedi szállítási megoldásokat lehessen kidolgozni. Az innováció előnyeire elsőként hazánkban az erdőgazdaságok figyeltek fel, az első szállítmányok is különféle faipari termékek. A technológiát már alkalmazzák a Kiskunsági Erdészeti és Faipari Zrt. és a Papierholz Austria GmbH közötti fuvarozásban.
VASÚT
2015. ÁPRILIS
Hajtánypályák lehetnek a bezárt mellékvonalakból
Társadalmi vitán az új vasúti törvény Tavalyra várta, ám csak idén március végén ismerhette meg a vasúti szakma a vasúti közlekedésről szóló törvény szövegét. A 106 pontban 190 paragrafust tartalmazó jogszabály lapzártánkkor már társadalmi vitán van, a szakmai szervezetek gőzerővel olvassák és véleményezik azt, hiszen júniusban már hatályba kell léptetni az európai uniós előírások okán. Az új vasúti törvényt – kiadónk szervezésében – konferencián ismerhette meg az érintettek széles köre, ahol az előterjesztő Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, a Nemzeti Közlekedési Hatóság és a Vasúti Pályakapacitás-elosztó (VPE) Kft. illetékes szakemberei ismertették az új jogszabály filozófiáját, újdonságait és várható hatásait.
Érdekes új elem, hogy törvényi szinten védenék a társaságok „befektetését” a mozdonyvezető-képzésbe. Ha egy mozdonyvezető a kiképzését követően hat éven belül munkáltatót vált, és az új munkáltatója is mozdonyvezetőként foglalkoztatná, akkor az új cégnek három éven belül a képzése teljes költségét, három és hat év között a képzési költségek felét ki kell fizetnie a régi cégnek. Ezen túlmenően a vezetési és pihenési időkre vonatkozó szabályok nem változtak. A törvény azonban önmagában nem teljes, csak a végrehajtási rendeleteivel együtt, ám ezek tételes szövege egyelőre nem ismert. A kiadónk által szervezett március 19-i konferencián is csak a törvény koncepciója került ismertetésre, így lapunk 18–21. oldalain szintén erről számolunk be, előadóink prezentációja alapján. Egy későbbi időpontban azonban tervezzük, hogy szeminárium keretében a végrehajtási rendeleteket is részletesen bemutassuk az érdeklődőknek.
Az új vasúti törvény elsősorban a pályahálózat-működtető cégekkel szemben fogalmaz meg markáns új követelményeket, elvárásokat, ami a vasútvállalatokat csak közvetve érintheti, például a díjstruktúra kismértékű változása miatt. A törvénytervezet jelentős könnyítéseket tartalmaz a nem „hagyományos” nagyvasúti rendszert működtetőknek, ők számos eddigi kötelezettség alól mentesülnek. Új kategória is megjelenik a jogszabályban, társadalmi igény alapján, ez pedig a kötött pályákon való hajtányozás e célra épült vagy épp „felhagyott” pályákon. Így megteremthető az ilyen tevékenység legalitása, beépülhet a turisztikai attrakciók közé az ország majd’ minden részén.
17
VASÚT
2015. ÁPRILIS
Rácz Gábor, az NFM Gépjármű-közlekedési és Vasúti Főosztály osztályvezetője
„Át kell rendezni a vasúti szabályozást!”
Az új vasúti törvény megalkotásának közvetlen kiváltó oka, hogy megjelent az egységes európai vasúti térség létrehozásáról szóló 2012/34/EU irányelv, ennek nyomán pedig az átültetési kötelezettség a hatályos magyar vasúti törvény jelentős részét érinti. Az új jogszabály megszületését a hazai kormányzati célok – piaci viszonyok változása, vasúti fejlesztések, a közúti forgalom egy részének „vasútra terelése”, egyszerűsítés, regionális gazdasági szerep változása – is indokolttá teszik, de a szakmától érkező észrevételek, kritikák is meghúzódnak a háttérben, amelyek alapján szerkezetében és tartalmában is „át kell rendezni” a vasúti szabályozást – hangoztatta előadásában Rácz Gábor, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) Gépjármű-közlekedési és Vasúti Főosztály osztályvezetője. A jogszabály előkészítése az NFM koordinálásával, az európai uniós és a hazai szabályozási igények figyelembevételével, széles körű szakmai egyeztetés mentén zajlott, amelyben több szervezet is közreműködött, így a Hungrail Magyar Vasúti Egyesület, a MÁV, a GYSEV, a VPE, az NKH, a MOSZ és a BKK. A törvény koncepciójának kidolgozásakor az elsődleges szempont az EU-irányelv minél pontosabb átültetése volt, azért, hogy hazánk elkerülje az uniós kötelezettségszegési eljárásokat. Ugyanakkor a jogalkotók törekedtek az unió által biztosított összes mentesség alkalmazására, az EU-s eljárások eredményeinek megtartására (vasútbiztonsági irányelv, átjárhatósági irányelv, utazó munkavállalói irányelv, mozdonyvezetői irányelv), szem előtt tartva a hazai kormányzati célokat, az ágazati, piaci igényeket, az adminisztratív és pénzügyi terhek csökkentésének, valamint az ágazati versenyképesség növelésének a szempontjait. A jogszabály az állami feladatok közé sorolja az infrastruktúra-fejlesztési stratégia és az üzleti terv elfogadását és kihirdetését, a pályaműködtető pénzügyi egyensúlyának
18
fenntartását öt éven keresztül, illetve a határforgalmi egyezmények uniós elvárásoknak megfelelő átdolgozását. A fogalmakat EU-s irányelvek szerint csoportosítja, nevesítve külön vasúti pályákat, pályahasználattal, vasútbiztonsággal, munkavállalókkal kapcsolatos fogalmakat, vasúti szervezeteket stb. Új fogalomként jelenik meg az iparvágány és saját célú vasúti pálya, a városi vasúti pályahálózat/szolgáltatás, a vasút-villamos (Tram-train), ugyanakkor több fogalmat töröltek az egyszerűsítés miatt. Megszűnnek a korábbi tulajdonjogi és működtetési korlátozások, hiszen a nemzeti vagyonról szóló 2011. évi CXCVI tv. az országos törzshálózati vasúti pályák és a mellékvonalak esetében is rendezi az állami, illetve az önkormányzati tulajdon kérdéseit, így a tulajdonjogi, üzemeltetési korlátokat felesleges az ágazati törvényben „akadályként” hagyni. Szintén az egyszerűsítést szolgálja, hogy csak az országos mellékvonalakat sorolnák fel kormányrendeletben, az egyéb vonalakat nem. Működési engedéllyel ezentúl csak az EU által is nevesített személyszállító, árutovábbító és vontatási szolgáltatást végző vállalkozó vasúti társaságoknak kell rendelkezniük, de nem kell a továbbiakban működési engedély a pályahálózat-működtetőknek – azonban a vasútbiztonsági engedély megmarad. A szakmától érkező észrevételek alapján a jogalkotó néhány új felhatalmazást is belefogalmazott a készülő vasúti törvénybe. Külön kormányrendeletben tervezik szabályozni a villamos és fogaskerekű felsővezeték idegen ingatlan használatát, a pályahálózat-működtetői függetlenségi kritériumokat, a teljesítményösztönző rendszert, a vasútépítési projektek vagyonátadási szabályait, a vasúti pálya és tartozékai tervezésének, kivitelezésének, üzembe helyezésének és üzemeltetésének részletes műszaki szabályait, valamint a vasúti vontatójárművekre szerelt sebességmérő és menetíró berendezések hitelesítésére és kalibrálására vonatkozó részletes szabályokat. A vasúti törvény mellett készül az egyéb kötöttpályás közlekedési rendszerekről szóló törvény is. Az előző elsősorban a „nagyvasúti” rendszerek szabályozásával foglalkozik, de érinti a „kisvasúti” kérdéseket is, szerkezete a vasút létszakaszai szerinti tagolást követi, új jogintézmények is megjelennek benne, és a mentességeket külön fejezetben tárgyalja. Míg az egyéb kötöttpályás közlekedésről szóló törvény fókuszában a vasúti rendszertől eltérő hálózatok, járművek, a turisztikai, kedvtelési, sport célú módozatok (sífelvonók, sikló, hajtányok) állnak, nevesítve egyszersmind a különleges eseteket, mint függővasút (libegő), trolibusz kötött pályája. Ezekre nem lehet alkalmazni a vasútra vonatkozó rendelkezéseket, ezért részben új, de mindenképp teljesen önálló keretszabályozásra van szükség. Annak érzékeltetésére, hogy a 2012/34/EU irányelv átültetése mennyire mély és komoly szakmai-jogalkotói munkát igényel, álljon itt a feltétlenül módosítandó hazai jogszabályok sora: pályahasználattal kapcsolatos jogszabályok; nyílt hozzáférésről szóló rendelet; pályahasználati díjakról szóló rendelet; számviteli szétválasztásról szóló rendelet; teljesítményösztönző rendszerről szóló rendelet; vasúti társaságok működési engedélyezéséről és a vasúti tevékenység bejelentéséről szóló rendelet; vasútbiztonsági rendelet; személyszállítási kormányrendeletek; kárfedezetre vonatkozó kormányrendeletek; NKH díjrendelet. Dékány Zsolt
VASÚT
2015. ÁPRILIS
Huszka Péter jogász, NFM Gépjármű-közlekedési és Vasúti Főosztály
Az új vasúti törvény a 2012/34/EU irányelv tükrében
Az egységes európai vasúti térség létrehozásáról szóló 2012/34/EU irányelv hazai jogrendbe történő átültetési kötelezettsége okán számos elemében módosítani szükséges a vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. törvényt, lényegében teljesen új jogszabályt kell alkotni. Huszka Péter, az NFM Gépjárműközlekedési és Vasúti Főosztály képviselője előadásában a legfontosabb változásokat ismertette. A 2012/34/EU irányelv alapján a vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. törvényben meghatározott alap-, járulékos, kiegészítő és mellékszolgáltatásokat az ún. kiszolgáló létesítményekben nyújtják. Az alapszolgáltatások továbbra is kizárólag a pályahálózat működtetője által nyújtott szolgáltatásokat jelentik, úgymint kapacitás-elosztás, a vasúti infrastruktúra használatának biztosítása, a vonatközlekedés szabályozása, valamint a felsővezetéki rendszer használata a vontatási villamos energia biztosítása céljából. A járulékos szolgáltatások között említendők a személypályaudvarok, az utastájékoztató kijelzők, menetjegykiadók, áruterminálok és a rendező pályaudvarok. A kiegészítő szolgáltatások közé tartozik a vontatási villamos energia vagy a személyszállító vonatok előfűtése, míg a távközlési hálózatokhoz való hozzáférés, a gördülőállomány műszaki vizsgálata és a menetjegykiadás alkotják a mellékszolgáltatások körét. A kiszolgáló létesítmények üzemeltetője alapesetben a pályahálózat-működtető, ilyenkor a rá vonatkozó általános szabályokat kell alkalmazni. Üzemeltető lehet ugyanakkor valamely vállalkozó (személyszállító vagy árufuvarozó) vasúti társaság vagy a pályahálózat-működtetőktől és a vállalkozó vasúti társaságoktól független, harmadik személy, ezekre az esetekre már speciális szabályok vonatkoznak. Az összes kiszolgáló létesítmény esetében általános szabály, hogy az igazgatási szerv részére rendelkezésre kell bocsátani a felszámított díjakkal kapcsolatos minden információt, illetve a pályahálózat-működtető hálózati üzletszabályzatával kapcsolatos információkat, vagy egy olyan weboldal elérhetőségét, amelyen ezek az adatok elektronikus formában térítésmentesen hozzáférhetőek. A kiszolgáló létesítmény hasz-
nálatának díját az üzemeltető részére kell megfizetni, aki a díjakat a tevékenysége finanszírozására használhatja fel. A szolgáltatásokat mindenkor hátrányos megkülönböztetéstől mentesen kell nyújtani. A fentieken túl a járulékos szolgáltatást nyújtó kiszolgáló létesítményre egyéb szabályok is vonatkoznak, például az elkülönített könyvelésre, a kérelmek kezelésére, ütköző igények esetén lefolytatandó „mini” öszszehangolási eljárásra. Ha valamely kiszolgáló létesítményt legalább két egymást követő évben nem használták, és egy vállalkozó vasúti társaság jelzi, hogy igénybe kívánja venni a szolgáltatást, akkor a tulajdonosnak az infrastruktúra vasúti kiszolgáló létesítményként történő üzemeltetését egészben vagy részben, bérbeadás vagy lízing céljára meg kell hirdetnie. Az alapszolgáltatások és a járulékos szolgáltatások esetén a kiszolgáló létesítményekhez való hozzáférést biztosító infrastruktúra (vasúti pálya) tekintetében nincs változás a díjképzésben, „a kiszolgáló létesítményekhez való hozzáférését biztosító infrastruktúráért fizetendő díjaknak meg kell egyezniük a vonatközlekedtetésből közvetlenül eredő költséggel”. Viszont a kiszolgáló létesítményen belüli pálya (iparvágány) használata és a létesítményben nyújtott szolgáltatás, továbbá a kiegészítő és mellékszolgáltatások esetén – ha azokat csak egy szolgáltató kínálja – új fogalom az „ésszerű nyereség”, ami azt jelenti, hogy a díj nem haladhatja meg a szolgáltatás nyújtásának ésszerű nyereséggel megnövelt költségét. A zaj- és környezeti hatásokat eddig is figyelembe lehetett venni az infrastruktúra-használati díjakban, újdonság azonban, hogy a zajkibocsátás alapján differenciált (ami csak lehetőség) díjaknak arra kell ösztönözniük a társaságokat, hogy a járműveket a jelenlegi öntöttvas technológiával készült féktuskók helyett korszerűbb, kisebb zajhatással járó fékrendszerekkel szereljék fel. Kötelező ugyanakkor a differenciálás a 2009/561/EK bizottsági határozatban meghatározott vasúti folyosók (D és E folyosó) pályahasználati díjai esetében, azért, hogy előmozdítsák a vonatok ETCS berendezéssel való felszerelését. A tagállamok e kötelezettség ellenére dönthetnek úgy, hogy az infrastruktúra-használati díjak differenciálása ne vonatkozzon a 2009/561/EK határozatban előírt olyan vasútvonalakra, amelyeken csak ETCS rendszerrel felszerelt vonatok közlekedhetnek, de hozhatnak olyan döntést is, miszerint ezt a differenciálást kiterjesztik a fenti határozatban meg nem határozott vasútvonalakra is. A Hálózati Üzletszabályzat elkészítéséért lehet díjat felszámolni, de az nem haladhatja meg az előállítás költségét. A tagállamok kötelezettsége, hogy legalább ötéves időtartamra készülő – de meghosszabbítható – irányadó stratégiát tegyenek közzé az infrastruktúra karbantartásáról, felújításáról és fejlesztéséről. Az illetékes hatóság és a pályahálózat-működtető egy minimum öt évre szóló szerződéses megállapodást köt, ami az infrastruktúra-szolgáltatás minőségének fenntartására és javítására, valamint az infrastruktúra költségeinek és a pályahasználati díjak csökkentésére vonatkozó ösztönzőket tartalmazza. A stratégia figyelembevételével és a többéves szerződéssel összhangban a pályahálózatműködtető beruházási és pénzügyi programokat tartalmazó üzleti tervet fogad el. D. Zs.
19
VASÚT
2015. ÁPRILIS
Menich Péter, az NKH Piacfelügyeleti és Utasjogi Főosztályának vezetője
Időszerű az új vasúti törvény megalkotása
Menich Péter, a Nemzeti Közlekedési Hatóság Piacfelügyeleti és Utasjogi Főosztályának vezetője előadásában a hatóság munkájának változásaira hívta fel a figyelmet a jelenlegi és a készülő új vasúti törvény egyes előírásainak összehasonlításával. Mint mondta, a vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény módosításaival együtt kiállta az idő próbáját, biztos alapokat nyújtott a vasúti szabályozás területén. Azonban az új vasúti törvény megalkotása több szempontból is időszerűvé vált. Egyrészt jogi kényszer is vezet ebbe az irányba, hiszen a Recast néven ismert uniós vasúti csomag előírásait meg kell jeleníteni a hazai jogrendszerben. Másrészt finomodott a jogi szabályozás és a jogalkalmazói gyakorlat is, emellett változott a vasúti piac helyzete, összetétele és résztvevői. Az elmúlt kilenc évben folyamatosan növekedett az országos működési engedéllyel rendelkező vasúti társaságok száma, ugyanígy nő a más EGT-államban kiadott működési engedéllyel rendelkező vasúti társaságok száma és teljesítménye. A hálózat-hozzáférési díjak arányát tekintve is látszik ez a növekedés: a külföldi társaságok részesedése az árutovábbítási piacon 2009-ben 0,36 százalék volt, a 2014. évi előzetes adat szerint már 5,04 százalék. A vasúti törvény hatálybalépésekor – 2006-ban – kettő országos működési engedéllyel rendelkező vasúti társaság volt Magyarországon, míg 2014re a számuk 42-re emelkedett; közülük 2 pályaműködtető, 4 személyszállító és 36 árufuvarozó vasúti társaság. A jelenlegi vasúti igazgatási szerv feladatairól elmondta, hogy főbb tevékenységeik közé tartozik a működési engedély, illetve ideiglenes működési engedély kiadása, módosítása, felfüggesztése, visszavonása, továbbá a működési engedély feltételei fennálltának folyamatos vizsgálata és éves ellenőrzése. Feladatuk mindezek mellett a vasúti közlekedési piac felügyelete, a Hálózati Üzletszabályzat vizsgálata, ehhez kapcsolódóan hozzájárulás a Hálózati Üzletszabályzatban foglaltaktól való eltéréshez. Vizsgálják
20
a számviteli elkülönítés végrehajtását, ellenőrzik a hálózathozzáférési díjak és pályavasúti szolgáltatási díjak megállapítását, valamint nyomon követik, elemzik és értékelik a vasúti közlekedési piac fejlődését. Feladataik közé tartozik még a személyszállítási és árufuvarozási üzletszabályzatok jóváhagyása, az utasok jogaira vonatkozó rendelkezések betartatása. A nemzetközi személyszállítási szolgáltatást nyújtani szándékozó vállalkozó vasúti társaság kérelmére indult eljárásban annak megállapítása, hogy a nyújtani tervezett szolgáltatás fő célja a különböző EGT-tagállamokban található állomások közötti személyszállítás-e, illetve a vasúti személyszállítási közszolgáltatási szerződés gazdasági egyensúlya veszélyeztetésének vizsgálata nemzetközi vasúti személyszállítási szolgáltatás bevezetésére tekintettel, továbbá a kártalanítási kötelezettség megállapítása. A vasúti igazgatási szerv információt cserélhet a más EGTállamokban működő nemzeti szabályozó szervezetekkel, az Európai Bizottsággal és az Európai Vasúti Ügynökséggel a tevékenységéről, a döntéshozatali elveiről és gyakorlatáról, abból a célból, hogy a vasúti szabályozás döntéshozatali elvei az EGT-n belül összehangolhatók legyenek. Az évek során az utasjogok védelme egyre kiemeltebb szerephez jutott, ennek oka vagy következménye, hogy az utasok érzékenysége nő. Jól mutatja ezt az utaspanaszok számának emelkedése: a 2010. évi 60-nal szemben ez a szám 2014-re 232-re emelkedett. Az ügyek egyre bonyolultabbak, így mélyebb, aprólékosabb tudást igényelnek. Elmondható, hogy a panaszok alapján az utaskiszolgálás minősége apró lépésekkel finomítható. A vasúti igazgatási szerv jelenleg a Nemzeti Közlekedési Hatóság része, de a Recast a szervre a függetlenség erősödésével új követelményeket is megfogalmaz. Önálló hatóságnak kell lennie, amely szervezeti, működési, hierarchikus és döntéshozatali tekintetben jogilag elkülönül, és független minden egyéb állami vagy magánszektorbeli jogalanytól. E jogalanynak szervezetét, pénzügyi döntéseit, jogi felépítését és döntéshozatali funkcióit tekintve függetlennek kell lennie bármely pályahálózat-működtetőtől, díjképzési szervezettől, elosztó szervezettől vagy kérelmezőtől; továbbá bármely, a közszolgáltatási szerződések odaítélésében részt vevő illetékes hatóságtól függetlenül kell működnie. Hatásköre több szabályozott területre is kiterjedhet. A módosulásokkal a megfelelő felügyelet fenntartása mellett csökkennek a vasúti társaságok terhei. A hatóság célja a jogszabályi keretek között az ügyfelek érdekeinek szolgálatába állítani a változásokat. A változással csökkenni fog az éves felügyeleti díj mértéke, az adminisztrációs teher – például a pályahálózat-működtetés nem lesz engedélyköteles tevékenység –, valamint a jelenlegi két hónapról hat hétre rövidül az ügyintézési határidő. Új feladatként jelenik meg, hogy a vasúti igazgatási szervek a bizottság felkérésére részt vesznek a bizottságnak a vasúti piac nyomon követésére vonatkozó feladatában, a TÖR-ben meghatározott késési kategóriák módosításában, valamint együttműködnek a Recast III. mellékletének a megfelelő pénzügyi teljesítőképességre vonatkozó módosításában. Monostory Miklós
2015. ÁPRILIS
VASÚT
Németh Réka, a Vasúti Pályakapacitás-elosztó (VPE) Kft. ügyvezető igazgatója
A szabályozás változásai gyakorlati szempontból
Németh Réka, a Vasúti Pályakapacitáselosztó (VPE) Kft. ügyvezető igazgatója gyakorlati szempontból próbálta megközelíteni azokat a módosuló feladatokat, amelyeket a VPE Kft. független kapacitáselosztóként végez. Az új vasúti törvény kihatással lesz a kapacitáselosztásra, a díjképzésre és a teljesítményösztönző rendszerre is. Módosulnak a szereplők, a szerepkörök, a dokumentumok, a folyamatok és az eljárások is. Mindenesetre az új vasúti törvény hatálybalépése után nem kell mindent elfelejteni, ami a mostani működésből ismert. A piac jelenlegi szereplői a pályahálózat-működtetők, a kapacitásfoglalásra és a hozzáférésre jogosultak. A Recast lehetővé teszi természetes személyek megjelenését is a rendszerben, abban az esetben, ha az infrastruktúra-kapacitás megszerzésében valamilyen kereskedelmi érdekeltséggel bírnak. Ez a kérdéskör drámai változást nem hoz majd a hozzáférésre jogosultak életében, de mindenképpen figyelembe kell venni. Ami a módosuló szerepköröket illeti, a jelenlegi állapot szerint egyik pályahálózat-működtető sem minősül függetlennek, ezért a VPE Kft. végzi a díjképzés, a kapacitás-elosztás, a Hálózati Üzletszabályzat (HÜSZ) és a teljesítményösztönző rendszer szabályainak megállapítását. Ezek az alapvető funkciók kiegészülnek a díjbeszedés tevékenységével. A VPE alapvető funkcióit is érintik a változások. A Hálózati Üzletszabályzat nem módosul a megjelenés időpontjában, és továbbra is naprakész állapotban kell tartani. Újdonság viszont, hogy a HÜSZ-t az Európai Unió legalább két hivatalos nyelvén meg kell hirdetni. Az egyik hivatalos nyelv a magyar, a másik pedig – a RailNet Europe tagságból adódó kötelezettség miatt – az angol lesz. A HÜSZ új „lefedettsége” a kiszolgáló létesítmények meghirdetése. A törvény végrehajtási rendeletében egyértelműen szabályoz-
ni kell majd azt az adatszolgáltatási tevékenységet, amely a kiszolgáló létesítményekre, azok tulajdonosaira vonatkozik – már amennyiben ezek nem pályahálózat-működtetők. Ezzel kapcsolatban fontos tudni, hogy a tulajdonos vagy strukturált formában adja át a vonatkozó adatokat, vagy egy weboldalra mutató linket ad át, amely bekerül a Hálózati Üzletszabályzatba. Ez esetben azonban a weblapnak kell tartalmaznia minden, a jogszabályban előírt információt. A Hálózati Üzletszabályzatban új tartalmi elemek jelennek meg. A HÜSZ alapvetően a hozzáférés feltételeit hivatott meghatározni, az új elemek meglétét korábban nem rögzítették jogszabályban. Ilyenek a kérelmezőkre vonatkozó rendelkezések, a vágányzárak ütemezési eljárásai, a nemzetközi menetvonalak elosztási szabályai, a hozzáféréssel és a teljesítményösztönző rendszerrel (TÖR) kapcsolatos békéltető és fellebbezési eljárásokról szóló szakasz, a kiszolgáló létesítményekhez való hozzáférésre és díjképzésükre vonatkozó információs szakasz, illetve a keretmegállapodás minta. Történt némi átrendeződés a szolgáltatások listájában is. Vannak olyan szolgáltatások, amelyek egyik kategóriából a másikba kerültek, és vannak újak is. Így az alapszolgáltatások körébe került a felsővezetéki rendszerekhez való hozzáférés; míg a járulékos szolgáltatások köre a személypályaudvar-használat szolgáltatásba a továbbiakban beleérti az utastájékoztató kijelzőket és a jegykiadó épületeket is. Ez a kategória tartalmazza a továbbiakban a tisztító- és mosóberendezésekhez, valamint a segélynyújtó helyekhez való hozzáférést, illetve itt jelenik meg a vételezett üzemanyag is. Jelentős változás, hogy a pályahálózat-működtetői szerződés még aláírás előtt teljes terjedelmében hozzáférhető és véleményezhető lesz. Az ebben a szerződésben szereplő rendelkezésekkel a pályahálózat-működtető üzleti terveinek összhangban kell állnia. A Recast szellemében is alapelvként megmarad a legkisebb költséggel történő kiszolgálás elve; taxatívan felsorolásra kerülnek a pályahálózat-működtető teljesítménycéljai: a vonalsebesség, a hálózati kapacitás, a tevékenység mennyisége, a biztonsági szintek, valamint a környezetvédelmi aspektusok. A díjképzési elvekben túl sok újdonság nem jelenik meg. Az alapszolgáltatások és hozzáférés jellegű járulékos szolgáltatások esetén a díjaknak meg kell egyezniük a vonatközlekedtetésből közvetlenül eredő költséggel. Ezt a mondatot ahány ország, annyiféleképpen értelmezte. Ezt felismerve maga a Recast is tartalmaz egy kötelezést a bizottság számára: 2015. június 16-ig egy végrehajtási jogi aktus keretében kell pontosan meghatároznia, hogy ezt a mondatot – költségszintre lebontva – hogyan értelmezi. Az ésszerű nyereségre meghatározásra került egy definíció, alkalmazása a járulékos, kiegészítő és mellékszolgáltatások díjszámítása során lehetőség, nem kötelezettség. Új elemként jelenik meg, hogy a jövőben az infrastruktúra-fenntartás céljára felhasznált kapacitásra is kiróható lesz díj. Ez a díj nem haladhatja meg a bevételkiesés nagyságát. Azoknál a szolgáltatásoknál, amelyek díjának megállapítása határköltség + felár alapján történik, felár csak akkor róható ki, ha azt az előre meghirdetett szegmensek képesek megfizetni. M. M.
21
HIRDETÉS
2015. ÁPRILIS
Nagyvállalatok Logisztikai Vezetőinek 9. Országos és 4. Nemzetközi Konferenciája Ahol a logisztikai elit találkozik… A Nagyvállalatok Logisztikai Vezetőinek Klubja (NLV Klub) hagyományteremtő módon újra országhatárokat átívelő rendezvényre készül, Key stories from the logistics playground címmel. A 2008-ban induló konferenciasorozat mára több mint 200 fős országos és nemzetközi nagyszabású eseménnyé nőtte ki magát. Idén Egerben, a Hotel Eger Park****-ban rendezik meg 2015. május 14–15-én. A csütörtöki konferencianap a plenáris előadások napja, ahol a jelen lévő gyakorlott vezetők tartanak előadást. A plenáris napot dr. Nógrádi György kül- és biztonságpolitikai szakértő nyitja meg A nagyhatalmak dilemmái és az ukrán helyzet címmel, ezt követően Logisztikai reform témában Magyar Szabolcsot, a Grundfos Magyarország Kft. supply chain managerét hallhatják, majd Rugalmas együttműködésben rejlő lehetőségek a McDonald’s ellátási láncán keresztül címmel Papp Zoltán, a McDonald’s Magyarország Kft. senior ellátásilánc-vezetője és Valentinyi Zoltán, a HAVI Logistics Kft. ügyvezető igazgatója tart előadást. Az előadásokat egy izgalmas kerekasztal-beszélgetés zárja, Prés alatt a magyar gazdaság – kihívások, veszélyek és lehetőségek Keletről és Nyugatról címmel, Krizsó Szilvia, Pulitzer-emlékdíjas újságíró moderálásával. A beszélgetés résztvevői olyan logisztikai szakértők, mint például Török Zoltán, a Raiffeisen Bank Zrt. vezető elemzője, Kovácsics Iván, dr. Nógrádi György kül- és biztonságpolitikai szakértő és Szabó Zoltán, az NLV Klub elnöke. A gálavacsora ideje alatt ünnepélyes keretek között adják át a 2015-ös Logisztikai Csapatbajnokság első három helyezett csapatának összesen egymillió forintos nyereményét, majd a vendégek szórakoztatásáról a Szamba Show Táncegyüttes gondoskodik. A rendezvény zárásaként Mocsai Lajos, a legsikeresebb magyar kézilabdaedző osztja meg profi pályafutása egyedülálló élményeit és nem mindennapi tapasztalatait. A sikeres konferenciasorozat a hazai szakmai életben egy kivételes lehetőség arra, hogy a gyakorló szakemberek egymással aktuális, napi problémáikat megosszák, vagy az őket foglalkoztató stratégiai kérdésekben eszmét cseréljenek. A konferencia másik erőssége, hogy értékes szakmai kapcsolatok születnek a rendezvény ideje alatt. Tel.: +36-1-801-8633 * E-mail:
[email protected] * http://nagyvallalatilogisztika.hu
22
HAJÓZÁS
2015. ÁPRILIS
Két közvetlen hajó hetente Kínába
Rijekai kikötői fejlemények
Vass Anikó
Horvátország európai uniós csatlakozásával lendületet kapott a rijekai kikötő is. Az intenzív infrastruktúrafejlesztések bázisán sikeresen nyitnak a környező országok felé azzal a nem titkolt szándékkal, hogy a jelenleg más kikötők által kezelt forgalmak egy része Rijekán menjen keresztül. A reális alternatívát örömmel fogadják a piaci szereplők, ami növeli szolgáltatásaik stabilitását.
Az észak-adriai kikötők forgalmában meghatározó a távol-keleti árukibocsájtó helyekkel való kapcsolat minősége. Komolyan csak azok a kikötők versenyképesek, amelyeket közvetlen hajók érnek el a Távol-Keletről. Jelenleg három kikötő fogadhat ilyen hajókat: Trieszt, Koper és Rijeka. E kikötők – egymáshoz való viszonylagos közelségük okán – egymással konkurálnak, hiszen például a magyar piac nagyjából egyforma idő alatt érhető el mindháromból. A magyar érdek az, hogy mindegyikkel legyen jó minőségű közúti és vasúti kapcsolat, a kikötők közötti ár/minőség verseny minél jobb kihasználása érdekében. A rijekai kikötő versenyhátránya Horvátország európai uniós csatlakozásával jelentősen csökkent. A magyar relációban is élénkülést hozott ez a fejlemény, a hajósvállalatok és operátorok kezdik maguknak felfedezni ezt a lehetőséget, főképp Koper alternatívájaként, hiszen az – időjárási és pályakapacitási okokból – az elmúlt években többször bizonyult „elérhetetlennek”. A piac igényli a stabilitást, a „B” tervet. A választást megkönnyíti, hogy 2015 februárjától a Távol-Keletről az Adriára érkező három direkt hajójáratból kettő érinti Rijekát. Az egyik az „Ocean Three” szövetségé, amelyben a CMA CGM, a CSCL és az UASC hajóstársaságok dolgoznak együtt. A másik a MAERSK és az az MSC közös hajója (őket 2M néven emlegetik). Mindkét szövetség heti gyakorisággal közlekedik az észak-adriai kikötőkbe. Mivel mindkét hajó Rijekát érinti utoljára a Közel-Kelet felől, ez exportban előnyt jelent, importban hátrányt. A Cosco szolgáltatása nem a Távol-Kelettel, hanem a kelet-mediterrán kikötőkkel, a görögökkel és a törökökkel ad közvetlen kapcsolatot. Ennek jelentőségét az adja, hogy Rijekát érinti először az Észak-Adriára érkezve, így ott már két nappal hamarabb átvehető az áru, mint más kikötőkben. E hajó körjáratban közlekedik. Szalonikiből indul, majd Isztambul és Izmir következik, de Rijeka előtt még megáll Pireusban is. Utóbbi helyről két nap alatt érhető el Rijeka, Izmirből 5, Isztambulból 7, Szalonikiből 11-re van ehhez szükség. A rijekai Adriatic Gate Container Terminal (AGCT) forgalma 2015. első három hónapjában 23,8 százalékkal múlta felül az előző évit, az új hajójáratok hatására a március hónap már 50 százalékkal jobban sikerült a bázisévnél. A vasúti kiszállítás még ennél is jobban növekszik: az első negyedévben 55,8 százalékkal több konténert kezeltek a vasúti kocsikra és kocsikról, mint az előző évben – ismertette az tendenciákat Vass Anikó kikötőképviselő. A növekmény részben ráadásul épp annak köszönhető, hogy az eddigi alkalmi/ egykocsis helyett a hajóstársaságok egyre gyakrabban vásárolnak teljes irányvonatos szolgáltatást Magyarországról. Az optimizmust osztja Spellenberg Gábor, a Rail Cargo Operator – Hungaria Kft. ügyvezetője, a Rail Cargo Csoport intermodális operátora is, hiszen 2014-ben az irányvonatok száma háromszorosára nőtt az előző évhez képest. A trend 2015-re sem tört meg, így elmondható, hogy heti rendszerességgel közlekedik irányvonat. Ezek a vonatok főképp üres konténereket visznek Rijekába, illetve onnan tovább Kínába, de a rakott konténerek szállítása is megkezdődött velük. Andó Gergely
23
MAGYAR HAJÓZÁS KONFERENCIA Időpont:
2015. április 21. (kedd) 9.00–16.00
Helyszín:
Aquamarina Hotel és Rendezvényhajó H-1031 Budapest, Rozgonyi Piroska utcai hajóállomás
Szervező:
Fórum Média Kiadó, a Navigátor szaklap kiadója
Szakmai támogatók:
Magyar Hajózási Országos Szövetség (MAHOSZ), Magyar Dunai Kikötők Szövetsége (MDKSZ), Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége (MBFSZ).
A rendezvény célcsoportjai: – – – – –
belvízi fuvarozók; szállítmányozók; hajótulajdonosok, -bérbeadók, -gyártók; kikötők, terminálok; a hajózásban fontos megbízók.
Tervezett témák és felkért előadók: 9.00–9.30 A kormányzat hajózási politikája Becsey Zsolt, az NFM helyettes államtitkára 9.30–9.50 A dunai hajózási képesítések Matics Imre, a Duna Bizottság nautikai tanácsosa 9.50–10.00 A Duna mint vízi út helyzete a Duna Régió Stratégiában Gerencsér Zsolt, az NKH hajózási hatósági referense 10.00–10.20 A magyarországi belvízi infrastruktúra fejlesztési lehetőségei EU-s forrásból Szalóki Flórián, az NFM helyettes államtitkára 10.20–10.40 A 23 dunai kikötő folyamatban lévő fejlesztései Barna-Lázár Zoltán, az ICG Ex Ante Tanácsadó Iroda ügyvezető igazgatója 10.40–11.00 A dunai kikötők fejlesztési és bővülési lehetőségei Szalma Béla, a Magyar Dunai Kikötők Szövetségének (MDKSZ) elnöke 11.00–11.20 A Kikötői Általános Szolgáltatási Feltételek (KÁSZ) aktualitásai Grafl-Fülöp Gyöngyi ügyvéd 11.20–11.50 Kávészünet 11.50–12.10 Hajózás a Tiszán Bencsik Attila, a Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetségének elnöke 12.10–12.30 A dunai konténerforgalom bővítésének feltételei Gajdán Márta, a MAHART Container Center (MCC) ügyvezetője 12.30–12.50 A tengeri hajóbérlés (charter) aktuális kérdései, hazai vagy külföldi brókerek? Szalma Botond, a MAHOSZ elnöke 12.50–13.10 A Nemzeti Közlekedési Hatóság feladatai a belvízi hajózással kapcsolatban Kojnok Róbert, az NKH hajózási főosztályvezetője 13.10–14.00 Ebédszünet 14.00–14.15 A vízügyi igazgatóságok a hajózás szolgálatában Németh József, az Észak-dunántúli Vízügyi Igazgatóság igazgatója 14.15–14.30 A hajósok középiskolai képzése Árkyné Tóth Mária, a Magyar Hajózási Szakközépiskola és Szakiskola intézményvezetője 14.30–15.45 Kerekasztal-beszélgetés a megbízói oldal képviselőivel Felkért résztvevők: – agráripar (Glencor, Cargill), – nehézipar (Dunaferr), – túlméretes szállítások (Bautrans), – veszélyesáru-szállítás (MOL).
HAJÓZÁS
2015. ÁPRILIS
Piaci helyzet 2015 tavasz A belvízi hajózás egy újabb zárlatmentes téli időszakon van túl. A jégmentes folyók és csatornák lehetőséget adtak a hajóstársaságoknak, hogy kicsit meghosszabbítsák az év végi hajrát. Így – akárcsak az előző évben – idén is mozgalmas és forgalmas hónapokkal kezdődött az év; a szokásos ömlesztett és darabárukon kívül különféle projektrakományok is színesítették a palettát.
Persze ahogy ilyenkor lenni szokott, a társaságok már márciusban fokozottan figyelték a hajóik mozgását, hogy véletlenül se szoruljanak be a víziút közepén, a Majnán, a Majna– Duna-csatornán és a Duna német szakaszán április első fe-
lében kezdődő zárlatba. A hajózsilipek szokásos éves karbantartása a tervek szerint május elejéig tart majd. Ebben az időben a forgalom a két nagy folyó, a Duna és a Rajna belső kikötői közti relációkra korlátozódik. A rajnai illetőségű hajósok inkább a Rajnán, míg a dunai országok lobogóját viselők inkább a Dunán keresnek maguknak elfoglaltságot. Ebben az évben jelentősen felértékelődött az Al-Duna szerepe, mivel a korábbi időszakkal ellentétben most hónapok óta normális vízállások mellett lehet ezen a folyószakaszon közlekedni, és a hajótér iránti igény is az átlagosnál jobbnak mondható. Természetesen a csatornákhoz szokott hajósok nem feltétlenül érzik jól magukat azon a vízi úton, ahol távcsővel kell keresni a partot, de nemsokára minden visszaállhat a rendes „kerékvágásba” (már amennyire hajóknál a kerékvágás értelmezhető). Bár egyes vélemények szerint még millió tonnaszámra áll az exportálandó gabona a tárolókban, és a kiszállítás egyik lehetséges iránya a fekete-tengeri kikötők felé mutat. Ez azt a forgatókönyvet is előtérbe helyezheti, hogy a jelenleg AlDunán mozgó flotta a zárlat végével nem tér azonnal viszsza a rajnai relációkra. Persze azt is mondták egyesek, hogy az elmúlt időszakban a gabona kiszállítása folyamatos volt. Akkor viszont a közutas és vasutas kollégák nagyot alkothattak, mert mi a vízen nem sokat láttunk belőle. Szerintem fogjuk föl pozitívan a helyzetet! A folyókban elegendő vízmennyiség van, a hajóink mennek, a zárlatnak remélhetően időben vége lesz, és az idő is egyre kellemesebb. Itt a tavasz! Kruppa Ferenc Fluvius
A szakma becsülete, avagy jobb ma egy MAHOSZ, mint holnap kettő Nemrég bombaként robbant a hír: a Magyar Hajózási Országos Szövetség tagszervezetei nem szeretnék, hogy az eddigi elnök, Szalma Botond folytassa a munkáját az elnöki poszton. Sokan hümmöghetnek is. Persze az a sok nyílt, őszinte, a hajósok, a magyar hajózás érdekében elmondott előadás! Azok a kommentek, amelyek azért születtek, mert az országunk közlekedéspolitikájának vezetői nemcsak, hogy nem értenek a hajózáshoz, de nem is érdekli őket a vízi fuvarosok problémája! Tény: nem népszerű a politikusokat mindig arra emlékeztetni, hogy mi az, amit nem végeztek el. Mi az, amivel a hazai társaságok, a magyar hajósok helyett a holland, német vagy éppen román kollégákat hozzák helyzetbe. Azért emlékeztetnék mindenkit a cikk elejére. Az elnököt a saját tagsága kérte arra, hogy álljon félre. Azok mondták, hogy nem jót és nem jól mond, akiknek az érdekében követte el ezt a sok „meggondolatlanságot”. Most azt gondolhatja az olvasó, hogy biztosan találtak egy olyan, a hajózást jól ismerő, a hajósok által tisztelt személyt, aki még többet érhet el más stílusban, más gondolatok és kapcsolatok erőltetésével segíthet a hajózás ügyének.
A kérdés az: mi a legfontosabb a hajózásnak? Mi segítene a legtöbbet? A válasz egyszerű: egy olyan kiépített hajózóút, ami biztosítja, hogy a hajók minél jobb kihasználtsággal és így minél gazdaságosabban tudjanak dolgozni. Hogy került ide ez a kérdés? Úgy, hogy 2012-ben Luxemburgban volt egy konferencia, amelynek a végén a dunai országok közlekedési miniszterei aláírtak egy deklarációt (kötelezettségekkel nem járó megállapodást), egy szándéknyilatkozatot, amely arról szólt, hogy az országok karbantartják a folyóikat, nevesítve a Dunát és mellékfolyóit. A dokumentumot egyedül Magyarország nem írta alá. Igaz, nálunk nincs közlekedési miniszter, de ott volt a területtel megbízott államtitkár. A hírek szerint most éppen ő lépne Szalma Botond után a szövetség élére. A kérdés az, hogy valaki, aki a területért felelős kormányhivatalnokként nem írta alá a hajózás számára legfontosabb infrastruktúra-karbantartásról szóló deklarációt, mit fog tenni a magyar hajózás első számú érdekvédelmi szervezetének elnökeként? Csak egy kérdés jutott eszembe: kollégák, biztos, hogy jó lesz ez így? Pauza László hajóskapitány
25
LOGISZTIKA
2015. ÁPRILIS
PROLOGIS
Lendületben az ipariingatlan-piac
Március végén a Prologis az ipari ingatlanpiacon tapasztalható trendekről, valamint a projekt- és létesítménymenedzsment jelene és jövőjéről tartott tájékoztatót a sajtó munkatársainak. A korábban tapasztaltak, miszerint 1 százalékos GDP-növekedés 2 százalékos Prologis-bővülésnek felel meg, tartja magát. A logisztikai ingatlanpiac globális vezetőjét látványos számokkal írhatjuk le: (a 2014. december 31-i adatok szerint) 55 millió négyzetméter tulajdonolt, menedzselt vagy fejlesztett terület, 2853 épület 21 országban, 52,9 milliárd USD menedzselt eszköz, 1482 szakértő és 4700 ügyfél. Ebből a közép-kelet-európai régiónkban 5 országos képviselet, 3 helyi iroda, 75 alkalmazott, 4,1 millió négyzetméter ipari ingatlan, 43 disztribúciós park és 206 épület jellemzik a vállalat portfólióját. 2014 rekordév lett számukra több mint 1,8 millió kiadott négyzetméterrel, amikor egyébként 2008 óta először bonyolítottak felvásárlásokat és befektetéseket térségünkben. A tavalyi időszak azért is számít mérföldkőnek, mert ekkor létesítették az első kisvállalati egységekből álló (SBU) épületet Wroclaw-ban. A cég büszke az ener-
26
giatakarékos beruházásaira, amelyek közül a napelemmel 100 százalékban önfenntartó csehországi és szlovákiai épületek BREEAM „nagyon jó” minősítést nyertek el. A Prologis immár 17 éve tevékenykedik Magyarországon, jelenleg 30 százalékos piaci részesedéssel. Négy év után újra fejlesztéssel is foglalkoztak egyedi termék formájában: a szigetszentmiklósi ipari zónában található Prologis Park BudapestSziget területén cross-docking raktárt létesítettek a DP Schenkernek (ld. képünkön. A szerk.). A 2015. március 17-i adatok szerint idehaza már 617 661 négyzetméter, 36 épület és 8 park szerepel a vállalat portfóliójában. Az idei hazai piaci trendeket elemezve a Prologis munkatársai szerint Budapest marad az ország legnagyobb
disztribúciós csomópontja. Az elérhető területek aránya azonban tovább csökken a piacon, ugyanakkor növekvő kereslettel jelentkeznek az autóipari és elektronikai gyártást kiszolgáló iparágak, amelyek a csökkenő kínálat miatt növekvő bérleti díjakkal találkozhatnak. Úgy tűnik, hogy itt az ideje az új (BTS és spekulatív) fejlesztéseknek. A Prologis Magyarország számára az idei tervek között szerepel a vállalat továbbépítése az ügyfelekkel szoros együttműködésben, ami a magas ügyfélmegtartási ráta záloga. Gondot kell fordítani a további fejlesztési potenciállal rendelkező parkok bővítésére. Fókuszban van a szervezet hatékonysága és eredményessége, ezzel összefüggésben a magyarországi portfólió kihasználtsági szintjének magasan tartása és a vezető piaci pozíció megőrzése a magyarországi piacon. Ehhez a portfólió optimalizálandó a kiválasztott eszközök és földterület értékesítésével, illetve megvásárlásával. Bellák Balázs alelnök, a Prologis közép- és kelet-európai projektmenedzsment-vezetőjeként elmondta: egyre több gyártócég (például nyomda) bérel náluk csarnokot, de van olyan
LOGISZTIKA
2015. ÁPRILIS
Hogyan hat az avulás a globális logisztikai ingatlanpiacra? A technológiai fejlődéssel párhuzamosan a fogyasztók egyre gyorsabb áruszállítást igényelnek, ami az ipari ingatlanok piacára is kihat. Ez a trend mélyreható változásokat okoz a keresletben, mivel az USÁ-ban az ipari ingatlanok nagy százaléka válik elavulttá minden évben; Japánt és Európát tekintve még magasabb ez az arány. Az avulás elsődlegesen a kínálat csökkenését jelenti: évről évre a piac egy része elveszti vonzerejét a logisztikai felhasználók számára. Az elhasználódó állomány pótlásának igényéből elvileg az új fejlesztések számának a megugrása következik, amit az is elősegít, hogy a kiadó ingatlanok aránya jelenleg történelmi mélyponton áll – áll a Prologis legutóbbi tanulmányában. A nagyobb fejlett piacokat tekintve az avulási ráta Európában a legmagasabb a rendelkezésre álló állomány százalékában mérve. A modern intézményi besorolású ingatlanok logisztikai piaca még gyerekcipőben jár ebben a régióban, és következésképpen csak alacsony százalékát jelenti a teljes ipariingatlanállománynak, amelynek nagy részét funkcionálisan elavult létesítmények alkotják. Európában a globális kereskedelmi forgalom az európai kikötőkhöz közeli lokációk felértékelődéséhez vezetett. Ez a trend egybeesik az euró színrelépésével és a kereskedelmi korlátok leomlásával, ami lehetővé teszi, hogy az ügyfelek Európához mint egyetlen piachoz – és ne 28 külön országhoz – közelítsenek. Bár
az euró bevezetése óta évek teltek el, ezek a tényezők még mindig erősen kihatnak a keresletre. A meglévő ellátási láncok a múltból megörökölt üzleti gyakorlatokon alapulnak. Sok felhasználó vágott bele többéves fejlesztésekbe a meglévő infrastruktúra feljavítása vagy lecserélése érdekében. Európában az elavult ingatlanok feljavítása mint fontos strukturális ösztönző élénkítően hat a keresletre. A Prologis becslése szerint mintegy 130 millió négyzetméter az intézményi logisztikai piac mérete, ami a teljes ipari állomány durván 15 százalékát teszi ki. A nettó abszorpciós ráta átlag 4,2 millió négyzetméter volt az elmúlt öt évben, és még a legrosszabb évben is meghaladta az 1,8 millió négyzetmétert. Összehasonlításképpen az éves GDP növekedés mindössze 1 százalékos volt, amiből kitűnik, hogy a logisztika területén GDP-növekedés nélkül is lehetséges a fellendülés. A kereskedelem jelentősen erősödött, több mint 50 százalékkal javult az elmúlt évtizedben, új logisztikai létesítmények jöttek létre a főbb elosztási pontokon, észak-európai kikötők közelében vagy olyan, egyre fontosabbá váló szárazföldi disztribúciós területeken, mint Lyon, az angliai Midlands vagy Dél-Lengyelország. Ennek eredményeképpen a kiadó ingatlanok aránya Európában 7,2 százalékra csökkent 2014 negyedik negyedévében, ami az utolsó ciklusban mért szinteknél alacsonyabb érték a Gerald Eve, a CBRE, a JLL és a DTZ adatai szerint.
A modern, illetve intézményi logisztikai ingatlanok arányát a teljes állomány 15 százalékára becsülhetjük. Ez az átlagszám jelentős eltéréseket mutat Európa különböző piacain. Közép-Kelet-Európában az állomány nagy többsége az elmúlt évtizedben épült, így a funkcionális avulás aránya alacsony. Számos stabil nyugat-európai piacon (mint Rotterdam, München és London) ennél jóval alacsonyabb a modern logisztikai ingatlanok részesedése. Ezek régi, nagy hírnévnek örvendő, kereskedelmi központoknak tekintett piacok, korlátozott mértékben rendelkezésre álló drága telkeken. Az avulás fontos hajtóerő az ipari ingatlanpiacon. Központi szerepet játszik a fejlett gazdaságokban, mint például Európa, ahol jelenleg bővül ez az eszközosztály. A fejlett piacokon a logisztika szélesebb körű elfogadásával egyre több ügyfél váltja fel régi, kedvezőtlenül kialakított ingatlanját intézményi besorolású létesítményre. Az avulás természetesen kockázatokat is hordoz. A kedvezőtlenebb lokációval rendelkező létesítmények esetében – amelyek vagy nem fellendülőben lévő területen vagy populációs központok közelében helyezkednek el, vagy a kialakításuk, belmagasságuk vagy egyéb tulajdonságuk kívánnivalót hagy maga után – fennáll az ügyfélvesztés és a beruházási költségek emelkedésének a kockázata. Európában úgy érvényes, hogy az ellátási lánc korszerűsítése élénkítően hat a keresletre. létesítményük is Budapest környékén, amely banánérlelőként üzemel. A versenyt számukra leginkább az nehezíti, hogy a honi autógyárak saját ingatlanüzletággal rendelkeznek, ezt a feladatot nem szervezik ki olyan ingatlankezelőknek, mint amilyen a Prologis. Azt viszont előnyként említette a szakember, hogy mindössze fél év alatt bárhol tető alá hoznak egy új létesítményt, amennyiben adottak a közművesített ingatlan és a szükséges engedélyek úgy, hogy gyakorlatilag párhuzamosan folyik a tervezés és a kivitelezés. Így előkészítve Magyarországon több mint 200 ezer négyzetméter terület áll rendelkezésre 4 telken, Budapest és Hegyeshalom térségében. Varga Violetta
27
LOGISZTIKA
2015. ÁPRILIS
Life-Guard Kft.
Új felfogás a vagyonvédelemben
A 15 évvel ezelőtt alapított, 100 százalékban magyar tulajdonú, logisztikai biztonsággal is foglalkozó vállalkozás, a LifeGuard Kft. ügyvezető igazgatója, Ujvári György azt tapasztalja, hogy a logisztikai cégek vezetői nincsenek tisztában a vagyonvédelmi kérdésekkel, ez valahogy mindig a sor végére szorul a teendők listájában. A szakember szerint szemléletváltásra van szükség ebben a szakmában a honi viszonyok között, hogy az EU által elvárt általános védelmi tudatosság elve maradéktalanul érvényesülhessen. Az az évi több mint 700 milliárd forint értékű raktárkészleti árutömeg (beleértve élelmiszereket, műszaki cikkeket), amelyre folyamatos rálátást biztosít a cég élőerővel és technikai eszközökkel úgy, hogy nem keletkezik benne hiány, önmagában is kiváló ajánlólevél. Ujvári György lapunknak elmondta: a logisztikai tevékenységet (is) folytató vállalkozások általában akkor szembesülnek vagyonvédelemmel kapcsolatos feladatokkal, amikor pályáznak, és fel kell mutatniuk biztonsági intézkedés-
28
csomagot, tervet stb. Előfordul, hogy ilyenkor keresnek egy szakembert, aki besegít – de esetleges, hogy ez szakszerűen sikerül, vagy sem. Ráadásul teljes körű oktatási anyag sem áll rendelkezésre, miközben létezik vagyon-
védelmi törvény, az abban foglalt jogszabályok mentén kellene védeni a logisztikai létesítményeket is. Ebben a helyzetben gyakorlati tapasztalatokra lehet hagyatkozni, amihez megfelelő szakértőket kell alkalmazni. „Az a baj a különböző vagyonvédelmi pályázatokkal, hogy bárki jelentkezhet ilyen jellegű őrzési feladatokra szakmai know-how nélkül, azt viszont csak kevesen tudják biztosítani szakmai módon, hogy a logisztikai folyamatokat állandóan ellenőrizzék, az áru pedig egyfajta védett hálózaton keresztül valóban nyomon követhető és gyanú esetén visszahívható legyen, mindezt a szállítási idő lassítása nélkül” – vallja a Life-Guard Kft. ügyvezető igazgatója. A cég gyakorlatában a felmért szállítási és raktározási folyamatokba eleve beépítik a szükséges biztonsági elemeket, sőt – ami talán kevésbé ismert – ezekkel már az ipari létesítményi beruházások tervezési és kivitelezési fázisában is lehet számolni. A jövő logisztikai megoldásaira ugyanis már most célszerű logisztikai biztonságot tervezni. A logisztikai védelem főcélja a raktári leltárhiány minimalizálása az ellátási lánc részfolyamatában. A hiány olyan veszteség, amely alkalmazotti, szállítmányozási vagy nem megfelelő raktározási rendszerhibából keletkezik, legyen szó a jellemzően meglovasított élelmiszerekről vagy a nem is feltétlenül nagy értékű – ám könnyen értékesíthető – műszaki cikkekről. Gyakran olyan alapelemek hiányoznak a rendszerekből, mint hogy a portaszolgálatos ne háttal üljön a monitornak, vagy hogy álljon rendelkezésre helyismerettel rendelkező ember, aki a vendégeket a célszemélyekhez kíséri a telephelyeken, a megfelelő helyre irányított biztonsági kamerákról nem is beszélve. Az efféle tanácsadói tevékenység természetesen minden esetben bizalmi viszonyt feltételez a logisztikai és a részére speciális szolgáltatást nyújtó biztonsági cég között. A Life-Guard szakképzett és szigorú belső szabályzat szerint dolgozó munkatársai úgy látnak munkához, hogy a logisztikai létesítmények biztonsági tervét és kockázatait „biztonsági audit” keretében felülvizsgálják, azt fokozatok-
LOGISZTIKA
2015. ÁPRILIS
ba sorolják, és a felmérés eredményét az adott belső logisztikai munkafolyamatokhoz rendelik. Fontos, hogy minden esetben a helyi adottságokra szabottan alakítják ki az élőerős, biztonságtechnikai és speciális logisztikai ellenőrzés védelmi rendszerét, összetett és igény szerint változtatható módon szakképzett emberekkel és technikai eszközökkel is támogatva. Ezt a megújult rendszert aztán a Life-Guard munkatársai – a cég vagyonának képviseletében – akár ellenőrzési jogkörrel is üzemeltetik, többek között olyan folyamatos (napi) jelentéseket szolgáltatva a tulajdonosok felé a raktárkészletekről, amelyek azonnali intézkedés megvalósítására képesek. Nyilvánvaló, hogy a szükséges fejlesztések többnyire pénzbe kerülnek, bár a szakértők számára rögtön, az első
terepszemle során szembeötölhetnek pusztán átszervezéssel is orvosolható rendszerhibák, mint amilyenek például a fent említett portaszolgálatos esetek. Ujvári György azonban kénytelen keserűen megállapítani, hogy míg magára a tanácsadásra vagy az egyszeri beruházásokra még csak-csak hajlandóak költeni a piaci szereplők, ám a szolgáltatásként nyújtott rendszerüzemeltetési díjról már könnyűszerrel lemondanának takarékossági indokokkal. Ezeket a költségeket azonban nem lehet megtakarítani, már amennyiben valóban a vagyonvédelem a cél, és valódi, hosszú távú megoldásokra van szükség. A Life-Guard ezért tehát kizárólag csomagban kínálja a szolgáltatásait: a tanácsadás keretében nyújtott elméleti javaslatokat és a terveket megvalósító rendszerüzemeltetést az olyan partne-
rek számára, akikkel együtt tudnak gondolkodni a vagyonvédelem érdekében. A biztonsági szakember szerint sokan ott tévednek, hogy foglalkoztatnak biztonsági munkatársat, ráadásul raktárfelelősséggel, ezért azt hiszik, hogy nincs szükség külső szemre. Ám a tapasztalatok szerint valójában éppen ilyen esetekben kell a legjobban figyelni a hatásos biztonsági elemekre, amelyeket független egységként, működése 15 éve alatt felderítetlen esetektől és bírósági ügyektől mentesen például a Life-Guard képes biztosítani. A cégvezető meggyőződése, hogy jó együttműködésekben a veszteségekhez igazított ráfordítások nagyon hamar látványosan megtérülhetnek. Úgy véli, hogy mindehhez nagyfokú szemléletváltás szükséges a teljes logisztikai szakmában. Varga Violetta
29
LOGISZTIKA
2015. ÁPRILIS
Új szabályozás a légi áruszállításban
Ellenőrzési ellentmondások Számos ponton aggályosnak tartott rendelet bizonytalanságokkal, hiányosságokkal és tisztázatlan kérdésekkel – ezek jellemzik az új jogszabály alkalmazásával kapcsolatos helyzetet. Látványos példája ennek a fent említett kormányrendelet 3.§ (1) bekezdése, amely szerint „a kiszolgáló szervezet a veszélyes áru légi szállítása során a külföldről érkező veszélyes áru repülőtérre érkezésének tényét köteles a katasztrófavédelmi hatóság központi szervének honlapján keresztül vagy a katasztrófavédelmi hatóság illetékes területi szervének ügyeletére az érkezést követő három órán belül írásban, magyar vagy angol nyelven, elektronikus aláírással ellátott e-mail vagy telefax formájában – az 1. melléklet szerinti adattartalommal – bejelenteni”. Mi is minősül pontosan a veszélyes áru repülőtérre „érkezésének”? A gép földet érése? A gép álló (parkoló) helyre való beállása? Esetleg a légi áruk gépből való kirakása? Vagy a légi áruk raktárhoz való érkezése? Netán a raktárba való betárolásuk? Aki kicsit is ismeri a légi áruszállítási folyamatokat, tudja: a kiszolgáló szervezetnek a betárolás előtt nincs információja arról, hogy megérkezett-e az áru vagy sem, a betároláshoz kapcsolódó adatfeldolgozás pedig több időt vehet igénybe, mint három óra. A veszélyes áru gyakran három órát nincs is a kiszolgáló szervezet kezelésében; a drága légi szállítást éppen a gyorsaság és a pontosság miatt választják az ügyfelek. Miután a Magyar Szállítmányozási és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége (MSZSZ) tagvállalatai mint jogalkalmazó piaci szereplők jelezték, hogy a jogszabállyal – célja és végrehajtása kapcsán – számos ehhez hasonló problémájuk merült fel, a szakmai szervezet néhány héttel ezelőtt egyezetést kezdeményezett a szaktárcával és a hatóságokkal. Az érintett vállalkozások azzal a céllal ültek össze, hogy együtt megoldást találjanak a kialakult többértelmű helyzetre és a tagok közös álláspont megfogalmazásával tegyenek lépést a jogalkotók felé a rendelet átdolgozására.
A vasúti fuvarozásra és a belvízi hajózásra vonatkozóan 2012. január elsejétől hatályosak a veszélyes áruk szállításával kapcsolatos katasztrófavédelmi hatósági ellenőrzés és a bírság kivetésének új szabályai. Ugyanez a légi szállításra a 313/2014. (XII. 12.) Kormányrendeletben és mindössze 15 napos hatályba lépési határidővel jelent meg – a szakmai szervezetekkel való érdemi szakmai egyeztetés teljes mellőzésével. EKÁERklón vagy évi több milliárd forintot termelő új adónem? Teszik fel a kérdést a jogalkalmazó piaci szereplők és többek között Sárosi György veszélyesáru-szállítási szakértő, akik úgy látják: a rendeleten érezhető, hogy légügyi szakemberek nem vettek részt a kidolgozásában, ezért azt újra kellene fogalmazni. 30
Mi minden problémás a rendeletben? A gyakorlatban akadályt jelent, hogy a rendelet fogalomhasználata figyelmen kívül hagyja a légi közlekedési szakterület sajátosságait – amit a háromórás bejelentési kötelezettség illusztrált az előzőekben, de említhető a tankkonténer és mobiltartány szerepeltetése is –, miközben a szabályozásnak inkább igazodnia kellene az iparági normákhoz és előírásokhoz. Az alkalmazott terminológia abból a szempontból is aggályokat vet fel, hogy a rendeletben nem tisztázott a felelősség rendje, mert a szereplők nem kellőképpen definiáltak. A rendelet szerint büntethető az „egyéb természetes személy” is – ez teljesen abszurd. Az érintettek hiányolják a részükre biztosított felkészülési időt, ugyanakkor számukra érthetetlen már az is, miért akar a katasztrófavédelem ellenőrizni olyat, ami eleve többszörös kontrollon esik át, ráadásul a tapasztalatok szerint a katasztrófavédelem felkészültsége a légi közlekedés területén hiányos. Sérelmes, hogy már maga az adminisztráció is, de hiányosságok és hibák esetén a bírságok – túlzónak tartott és esetlegesen kialakított – mértéke is (ld. a táblázatot a 31. oldalon. A szerk.) jelentős technikai és forintosított többletter-
2015. ÁPRILIS
heket ró az iparági vállalkozásokra, amelyek előbb-utóbb a szolgáltatási díjakba is begyűrűznek. Ezzel összefüggésben az országérdeket sem szabadna elhanyagolni: ha hazánkban nagyobb a bírságtétel, mint más országokban, az arra motiválja a vállalatokat, hogy ne Budapesten keresztül szállítsanak. Biztonsági szempontból pedig aggályosnak találják a cégek, hogy a rendeletben meghatározott módon szolgáltassanak bizalmas (titkos és védett) adatokat. A honlapon, illetve faxon történő bejelentés nem megfelelő, helyette a meglévő védett felületeket (például CCS) kellene hasznosítani. A vasút esetén is hasonlóan, a központi rendszeren keresztül történő adatátvételt kellene alkalmaznia a hatóságnak a jelenlegi bejelentési kötelezettség helyett.
Mi volt a jogszabály eredeti célja? Ezzel a nyitókérdéssel fordultak tehát az egyeztető megbeszélésen Kozma Sándor tű. ezredeshez, a BM Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság Veszélyes Szállítmányok Főosztálya vezetőjéhez. Az illetékes tájékoztatójában elmondta, hogy a katasztrófavédelem 2001 óta vesz részt a veszélyes áruk közúti szállításának (ADR) hatósági ellen-
LOGISZTIKA
őrzésében. 2002-ben hatályba lépett a veszélyes áruk közúti szállításának ellenőrzésére vonatkozó egységes eljárásról szóló 1/2002. (I. 11.) Korm. rendelet, amelynek értelmében a hivatásos katasztrófavédelmi szervek a társhatóságokkal együttműködve teljes körű jogkört kaptak a veszélyes áruk szállítása szabályainak közúti és telephelyi ellenőrzéseire. 2011-ben megalkották a hivatásos katasztrófavédelmi szerv eljárásai során a veszélyes áruk vasúti és belvízi szállításának ellenőrzésére és a bírság kivetésére vonatkozó egységes eljárás szabályairól, továbbá az egyes szabálytalanságokért kiszabható bírságok összegéről, valamint a bírságolással összefüggő hatósági feladatok általános szabályairól szóló 312/2011 Kormányrendeletet, amely eredetileg a vasút, a vízi és légi szállítás tekintetében ruházta volna fel őket hatósági jogkörrel, ám a légi szállítás területe kikerült a rendeletből. Ezt a hiányosságot most pótolja a kifogásolt 313/2014-es kormányrendelet, amelyet az emberéletet veszélyeztető hatások kiküszöbölésének törekvése és az ehhez szükséges információk hiánya hívott életre. Hatóságként tudniillik nem volt adatuk arról, hogy mikor milyen veszélyes árut szállítanak különböző módokon, ami egy esetleges baleset bekövetkeztekor nehezítheti a hatóságok munkáját, annak hatékony-
31
LOGISZTIKA
ságát. A katasztrófavédelmi szakemberek szerint nem lehet úgy beavatkozni, hogy nem tudják, mire készüljenek. Fontos annak feltérképezése, hogy milyen áruval állnak szemben, az milyen veszélyeket hordoz magában, mire számítsanak. Álláspontjuk szerint a baleset hatásainak minimalizálása a megelőzésen keresztül lehetséges, amelynek eszköze az előírások betartása és betartatása, ami akkor hatékony, ha szankciókat alkalmaznak, ezért tartalmaz a rendelet bírságtételeket is. Az elmúlt 13–14 év tapasztalata szerint az ellenőrzött szállítmányok 10–15 százalékánál szabálytalanságok fordultak elő – tette hozzá. Ami a rendeletalkotás folyamatát illeti, Kozma Sándor szerint a többi szállítási alágazat hazai szabályozását, nem pedig az uniós és/vagy nemzetközi gyakorlatot vették alapul. A magyarországi ellenőrzési rendszer ugyanis sajátos, nincsen hasonló más tagállamokban. Egyúttal cáfolta azt a felvetést, miszerint nem vontak be szakembereket a rendelet előkészítésébe; a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium légi közlekedési illetékesei véleményezték azt, és nem tettek érdemi észrevételt. Mindehhez Réder Károly repülésbiztonsági ellenőr a Nemzeti Közlekedési Hatóság Légügyi Hivatala oldaláról hozzáfűzte, hogy a vörösiszap-tragédia indokolta a katasztrófavédelmi rendszer felülvizsgálatát. A teljes katasztrófavédelmi törvényt át kellett dolgozni, ami 2011-ben került a parlament elé. Ennek az előkészítésében a légügyi hatóság is részt vett, de a 313/2014. (XII.12.) kormányrendeletről már ő maga sem értesült, azt a szövetségtől kapta meg. Szakemberként ő is szükségesnek tartaná a rendelet módosítását, tekintettel például arra, hogy olyan adatokat kérnek, ami a repülésben nem is létezik. A megelőzési szándékra reflektálva elmondta, hogy a HungaroControlon kívül senki nem tudja egy gép útvonalát, ezért csak egy esetleges
32
2015. ÁPRILIS
baleset bekövetkezése után tudják megnevezni konkrétan a helyszínt. Ha ilyen előfordulna, a veszélyesáru-adatok a hatóság részére időben megismerhetők.
Mitől lesz biztonságos a légi áruszállítás? Sárosi György szakértő tapasztalata szerint a nemzetközi gyakorlatban nem jellemző, hogy ezeket a megelőzési feladatokat nem a légügyi hatóság látja el. Úgy látja, hogy a jogszabály két dologra koncentrált: az egyik a bejelentési kötelezettség, a másik a szankció- és bírságrendszer. Az előbbi kapcsán a jogalkotói szándék – az elhangzott tájékoztatás szerint – az volt, hogy adekvát választ tudjon adni a beavatkozó, azonban míg a jelenleg használt rendszerben biztonságos módon történik a bejelentés, addig a rendeletben meghatározott bejelentési forma éppen, hogy közvetlenül veszélyezteti a légi közlekedés biztonságát, nem a lényegre koncentrál. A vállalkozásokra rótt felesleges adminisztrációs terheknek sem össztársadalmilag, sem biztonsági szempontból nincs mérhető haszna. Aggályosnak találja továbbá, hogy az export-import közötti különbség nem beazonosítható, még vitathatóbbnak, hogy a bírság alanyai sem azok. A rendeletben kilátásba helyezett szankciók tekintetében a problémát abban látja, hogy nem megfelelően definiáltak az érintett szereplők: akár a vétlen hazai szereplők is büntethetők, ha a hatóság a rendelet alapján úgy ítéli meg. Ezeket a szempontokat mérlegelve véleménye szerint a szabályozás egyáltalán nem tükrözi az eredeti jogalkotói szándékot, helyette akadályozza a logisztikai szakma üzemszerű működését. Ebből kiindulva személyesen is javasolta, hogy az MSZSZ hivatalosan kérje a rendelet felfüggesztését és szakmai szempontok szerinti átdolgozását. Varga Violetta
2015. ÁPRILIS
HORIZONT
Aon Magyarország Kft.
„Mindenre szolgálunk megoldással”
Az Aon Magyarország Kft. mint hazánk vezető kockázatkezelési, biztosítási és humánerőforrás-tanácsadó cége kiemelt figyelmet fordít a logisztikai iparág, azon belül a közúti fuvarozók és speditőrök kockázatainak és biztosításainak kezelésére, legyen szó például kötelező gépjármű-felelősségbiztosításról, Cascóról, CMR-ről vagy belföldi árufuvarozói és szállítmányozói biztosításról. „Alkuszként abban segítünk, hogy a szóban forgó kockázatok felmérése után személyre szabott és a lehető legjobb ár-érték arányú biztosítási opciókat ajánlhassuk a fuvarozóknak és szállítmányozóknak. Azokat hatékonyan kezeljük, a károkat menedzseljük a lehető leggyorsabb megtérülés érdekében. Nem konzervet kínálunk, hanem üres poharat, amelyet az igények és lehetőségek öszszehangolásával ügyfeleinkkel együtt töltünk meg – összegezte lapunknak Matók Zsolt, az Aon Risk Solutions részleg gépjármű- és logisztikai üzletágának vezetője.
– Mi jellemzi a cégcsoport-hátterüket? – A logisztikai biztosítások azért fontosak, mert a nap 24 órájában, az óra 60 percében úton van valahol valamilyen áru. A teljes biztosítási iparág is a középkori hajóforgalomból és a szállítmányokra kötött fogadásokból eredeteztethető. Az Aon holland leányvállalata – jogelődjei révén – alapításának már a 325. évfordulóját ünnepelte tavaly. Az általuk képviselt logisztikai tudásközpont és információbázis előnyei a magyar piacon is elérhetőek és alkalmazhatóak.
Cégnévjegy számokban Az Aon Magyarország Kft. 2015-től egy 120 fős, idén 2,5 milliárd forintos tervezett forgalmú cége a londoni központú, nemzetközi Aon vállalatcsoportnak, amely a világ 120 országában található több mint 550 irodájában 65 ezer munkavállalót foglalkoztat. A hazai leányvállalat egyik 60 fős egysége a humánerőforrás-tanácsadással foglalkozó Aon Hewitt, a másik, szintén 60 fős divíziója pedig a kockázatkezeléssel és biztosítási tanácsadással foglalkozó Aon Risk Solutions, amelynek jellemzői: – 1,4 milliárd forintos tervezett forgalom 2015-ben, – több mint 12 milliárd forint elhelyezett hazai biztosítási díj, – cégszinten több mint 1100 vállalati ügyfél (a legnagyobbaktól a kis- és közepes vállalkozásokig), – a gépjármű- és logisztikai üzletágban több mint 200 ügyfél és több mint 20 ezer gépjármű.
33
HORIZONT Tapasztalataink szerint a CMR-biztosítások kockázatainak 95 százaléka lefedhető magyarországi biztosítók részéről, a magyar piac specialitásait (előírásait és szokásait) ismerve a honi szakembergárdánk kiválóan áll helyt. Társaságunk azonban készen áll egyéb esetekben is; ilyenkor a nemzetközi piacra lépve, a cégcsoport globális jelenlétének és hálózatának együttműködésével – de végig magyar kiszolgálással a teljes adminisztrációs és kármenedzsment-vonalon –
2015. ÁPRILIS mindig találunk megfelelő megoldást, a racionalitás határain belül a különleges igényekre is. Sajátosságunk, hogy széles palettán kínálunk lehetőségeket, de nem ragaszkodunk semmihez; a hazai vagy külföldi elhelyezés szabadon választható. – Milyen versenyelőnyökkel bírnak a hazai piacon? – Az első és legfontosabb a nagyságrendünk és létszámunk (ld. a 33. oldalon – A szerk.), ami jelentős piaci po-
Az Aon Ügyfeleinek tett ígérete (The Aon Client PromiseSM) 1. A TELJES KOCKÁZATI KÖLTSÉG OPTIMALIZÁLÁSÁRA ÖSSZPONTOSÍTUNK A kockázatkezelés irányába megtett első fontos lépés a kockázatok megértése és értékelése. Cégük teljes kockázati költségét testre szabott programjaink, az Aon Total Cost Of RiskAssessmentSM és az AoneSolutionsTM segítségével tekintjük át, amelyek az egyedi kockázatkezelési programok kidolgozásával és a páratlan alkuszi vásárlóerővel együtt segítik a döntéshozatalt. 2. EGYEDI IGÉNYEKRE SZABJUK A BIZTOSÍTÁSI PROGRAMOKAT A biztosítási programok kidolgozását az ügyfelek üzleti céljainak és lehetőségeinek alapos megismerésével kezdjük. Az Aon Client PromiseSM módszer biztosítja azt, hogy az Önök üzletének prioritásaira és szükségleteire választ adva rugalmas megoldásokkal értéket biztosítsunk Önöknek. 3. ELKÖTELEZETT CSAPAT ÉS NEMZETKÖZI ERŐFORRÁSOK AZ ÜGYFELEINK OLDALÁN Tapasztalt, tehetséges szakemberek csapatát bocsátjuk az Önök rendelkezésére, akik ismerik Önöket, és az Önök üzleti tevékenységének minden aspektusát. Ez biztosíték arra, hogy a legmegfelelőbb megoldásokat kapják a globális lehetőségekből. Az Aon Leadership Model keretében a több mint 26 000 munkatársának oktatásával, fejlesztésével teremt szakmai értéket az Aon. 4. KÖZVETLEN KAPCSOLATOT BIZTOSÍTUNK A VILÁG LEGFEJLETTEBB BIZTOSÍTÁSI PIACAIHOZ Az Önök kockázataira a legmegfelelőbb megoldást lehet, hogy a helyi biztosítási piac tudja nyújtani, de lehet, hogy egy globális biztosító. Az Aon alkuszi központja (Broking Centers of Excellence) a világ legnagyobb saját tulajdonú alkuszi hálózata. A biztosítási piac alapos ismeretének segítségével lehetővé teszi, hogy Önök megkapják a legjobb biztosítási ajánlatot a világ bármely pontján a helyi szakmai kapcsolatokon keresztül. További Aon szolgáltatásokon keresztül, mint pl. az Aon Alerts TM és az Aon Situation Room TM, online hozzáférhetővé válnak a biztosítási piac hitelminősítési adatai, rendkívüli történésekkel kapcsolatos információi. 5. FOLYAMATOSAN BEFEKTETÜNK ÚJ ÖTLETEKBE ÉS MEGOLDÁSOKBA Az innováció ügyfeleink üzleti igényeinél kezdődik. Az innovációba történő befektetéseinken keresztül új eszközöket és megoldásokat kínálunk ügyfeleinknek, így az új kihívásokra új, nem pedig régi módszerekkel reagálnak. Az írországi Dublinban található az Aon Center for Innovation and Analytics, a kockázatok kutatására és adminisztrációra összpontosító cégünk, amelynek szakemberei azon dolgoznak, hogy megoldást találjanak a legkomplexebb kockázatokra is. 6. A VILÁG VEZETŐ ALKUSZÁNAK EREJE AZ ÜGYFELEINK OLDALÁN Az Aon Risk Services ügyfeleként Önök a világ vezető alkuszának támogatását élvezik, függetlenül cégük méretétől. A világon a legtöbb biztosítási díjat az Aon helyezi el, és a legtöbb kárkifizetésnél is cégünk működik közre. A biztosítók teljesítményét az ún. Aon Carrier Performence SurveySM segítségével értékeljük, minősítjük, probléma esetén gyors, szabályozott folyamatokkal segítünk megoldást találni a rendkívüli helyzetre. A biztosításon felül, az Aon Global Risk Consulting munkatársai révén gyakorlati megoldásokkal szolgálunk a fennmaradó kockázatok csökkentésére, áthárítására vagy finanszírozására. 7. ÖSSZEHASONLÍTÓ ELEMZÉST KÉSZÍTÜNK Szükség van kockázataik összevetésére az iparág más szereplőivel ahhoz, hogy cégük igényeinek megfelelő feltételekkel építsünk fel egy biztosítási programot. Ehhez a biztosítási piac legátfogóbb adatait használjuk fel, például az Aon Global Insight PlatformSM (Aon GRIPSM) elnevezésű adatbázist, melyben az Aon hálózat tranzakcióiról tárolunk alapadatokat. 8. PIACVEZETŐ SZOLGÁLTATÁST NYÚJTUNK A piacvezető szolgáltatás többet jelent, mint hatékonyan működtetni egy kockázatkezelési programot. Örülünk annak, hogy ügyfeleink a vezető szakmai lapok felmérései során – például a Busines Insurance és a Euromoney – rendszeresen az alkuszi szakma legjobbjának választják az Aon-t. Cégünk 120 országban, több mint 500 irodával és az Aon Client Promise metodológiával következetesen magas színvonalú szolgáltatásokat nyújt bárhol a világon. 9. ÜGYFELEINK VISSZAJELZÉSEI ALAPJÁN ALAKÍTJUK SZOLGÁLTATÁSAINKAT A munkánk sikerét legjobban ügyfeleink visszajelzésein keresztül tudjuk mérni, ezért rendszeres felméréseket végzünk az Aon NPS (Aon Net Promoter Score) programmal. Az Önök visszajelzése elengedhetetlen, hogy értékelni, fejleszteni és jutalmazni tudjuk csapatunkat. 10. NYÍLT ÉS TISZTESSÉGES PÁRBESZÉD A HOZZÁADOTT ÉRTÉKRŐL Arra törekszünk, hogy megkülönböztetett értéket nyújtsunk Önöknek. Hisszük, hogy az ügyfeleinknél létrehozott érték a mi legfőbb mércénk. Az Aon Client PromiseSM és az Aon Total Cost of Risk AssessmentSM programokon keresztül ügyfeleink pontosan látják, hogy milyen szolgáltatásokat és értékeket nyújtunk számukra.
34
HORIZONT
2015. ÁPRILIS
A logisztikai üzletág csapata (balról jobbra): Papp Ildikó, Karasszon Zsuzsa, Matók Zsolt, Patakiné Szép Ilona és Solymos Edina
tenciált képvisel a biztosítók szemében, így az ő szolgáltatásaikat és áraikat széles palettán kínálhatjuk ügyfeleinknek. Az Aon belső ellenőrzési rendszere folyamatosan minősíti a biztosítópartnerek megbízhatósági hátterét, hogy nyugodt szívvel vállalhassuk a felelősséget az ajánlatainkért. Kizárólag hosszú távon megbízható, pénzügyileg stabil, szakmailag kikezdhetetlen, a jogos kárigényeket kifizető biztosítókkal dolgozunk. Ugyanilyen meghatározó jellegzetességünk, hogy hozzáadott értéket, szolgáltatást nyújtunk: az adminisztrációs feladatok összes nyűgét levesszük az ügyfeleink válláról, nyilvántartásokat vezetünk a gépjárműveikről, az ahhoz kapcsolódó biztosításokról, díjakról, ezeket ellenőrizzük a biztosítóknál. A hozzánk fordulókat biztosítói és kárrendezői tapasztalatokkal rendelkező, ügyfélkezelő és külön kárügyintéző szakemberekből álló, több éve működő csapat szolgálja ki, meghatározott helyettesítési rendben, ergo folyamatos kapcsolattartással, a lehető legmagasabb szinten biztonságos dokumentumkezelést garantáló online alkalmazásokkal is. A teljes adminisztráció átvállalása mellett kármenedzsment-feladatokat is ellátunk, azaz a károkat aktívan és hatékonyan kezeljük az elővizsgálattal támogatott kárbejelentéstől a biztosítóval való egyeztetésen keresztül a kárrendezésig, így tudunk a károk mielőbbi kifizetéséről gondoskodni. Ezekkel valósíthatjuk meg, hogy sosem engedjük el az ügyfeleink kezét. – Konkrétan a logisztikai szektorban milyen többlettartalmakat tudnak beépíteni a biztosítási ajánlatokba? – Számos tekintetben élen járnak ajánlataink a hazai piacon. Többek között kiemelkedően magas limitekkel dolgozunk. Fontos, hogy igény szerinti önrészesedési szint alakítható ki, és bizonyos esetekben akár el is hagyható a százalékban kifejezett önrészesedés, ami azért jelentős, mert a fixösszegek által a biztosítási költség tervezhető az ügyfelek
számára. A szándékos vagy gondatlan károkozás kizárása feloldható az Aon ajánlataiban, ami a gépkocsivezetői kockázatot igyekszik csökkenteni. Kabotázsfedezetet bármikor tudunk nyújtani. Megoldást kínálunk kombinált biztosításra, azaz a szállítmányozói, fuvarozói és raktározási biztosítás akár egy kötvényben is testet ölthet az egyszerűbb és egységesebb kezelés érdekében. – Az árérzékeny piacon nem mellékes a biztosítási díjak mértéke. – A versenytársaktól megkülönböztető jellemzőnk az átláthatóság is: minden esetben tájékoztatjuk az ügyfeleket a járulékos költségekről, akár a biztosítási díjba épített alkuszi jutalékról vagy külön megbízási díjról is. Ebből kiindulva nálunk lehetőség van arra, hogy az ügyfelek ne klasszikus módon, a biztosítási díjba építve fizessék az Aon kockázatkezelési szolgáltatásait, hanem ezzel az összeggel csökkenthessék a biztosítási díjat, velünk pedig közösen kialakított szolgáltatási szerződést kössenek, ami a számon kérhetőségünket szavatolja. (Az Aon hitvallását ld. a 34. oldalon – A szerk.) – Mit ajánl a leendő ügyfeleinek? – Annak megfontolását, hogy a biztosítási díj összege önmagában nem összehasonlítható a különböző ajánlatok esetében. Az ügyfelek kockázati költségeinek ugyanis csak egy részét képezik a különböző biztosítási díjak; ez a ráfordítástípus magában foglalja még az önrészesedést, az egyáltalán nem vagy a túl alacsonyan beállított limit feletti ki nem fizetett károkat, valamint a nem megfelelően kezelt károk során az ügyfélkapcsolat-romlásból eredő veszteséget. Az Aon kockázatkezelő csapata mindezt felméri, és összköltség-csökkentő célzattal beépíti a személyre szabott biztosítási ajánlatba – így töltjük meg az ügyféllel együtt az üres poharat, mindenre megoldást kínálva. Varga Violetta
35
HIRDETÉS
36
2015. ÁPRILIS
2015. ÁPRILIS
HIRDETÉS
37
E LÔ F I Z E T É S
2015. ÁPRILIS
KEDVEZMÉNYES ELŐFIZETÉSI AKCIÓ A Magyar Közlekedés és a NAVIGÁTOR című kiadványainkat most kedvezményes áron rendelheti meg. Előfizetőinknek és olvasóinknak lehetőségük nyílik arra, hogy a szakmában elismert kiadványainkból tájékozódjanak a szakmáról, valamint megismerhetik a piaci helyzetet és a piaci szereplőket. Lapjaink átfogják a teljes közlekedési ágazatot, illetve nemzetközi kitekintést is biztosítanak. Egyúttal szólnak a vasútról, közútról, hajózásról, légiközlekedésről, valamint a szállítmányozásról és a logisztikai szolgáltatásokról. A Magyar Közlekedés a szakma egyedüli szaklapja, a NAVIGÁTOR pedig a cargo szakma magazinja. A szaklapok előfizetése és olvasása szakmai elkötelezettséget is jelent, valamint szaklapjaink biztosítják a folyamatos továbbképzést. Megrendelhető: Fórum Média Kiadó Kft. 1139 Budapest, Váci út 91. Tel.: 350-0763, 350-0764 • Fax: 210-5862
2 0 1 5
M EGR EN DELÉS r Magyar Közlekedés. . . .13 500 Ft + áfa/év + csomagolási és postaköltség r Navigátor . . . . .10 000 Ft + áfa/év + csomagolási és postaköltség r Magyar Közlekedés és Navigátor . . 23 000 Ft + áfa/év + csomagolási és postaköltség Több példány megrendelése esetén 20% kedvezmény. A megrendelő neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számlázási cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adószám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintéző: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Előfizetési időszak: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-tól . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-ig Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhető levélben, illetve faxon is. P. H.
2/1 38
......................................... aláírás
HIRDETÉS
2015. ÁPRILIS
Naprakész szakmai információk a www.navigatoronline.hu oldalunkon!
39
