Waarheen met autonoom vervoer?

Waarheen met autonoom vervoer?

Colofon ISBN: 9789081935661 © 2014 N.H. van Steenis Foto omslag: R. Lohmann (2getthere) Eindredactie: Eduard van den Hoff Engelse vertaling: All translations Dit is een uitgave van de Hanzehogeschool Groningen, N.H. van Steenis Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke manier dan ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de auteur en de uitgever.

Waarheen met autonoom vervoer? Lectorale rede Smart Mobility dr. ir. Niels van Steenis

uitgesproken te Groningen op 19 februari 2014

Inhoudsopgave 1. Voorwoord 2. Inleiding 3. Technologische ontwikkeling 4. De werking van volledig autonome voertuigen 5. Wat heeft deze technologie onze maatschappij te bieden? 6. Veiligheidsproblematiek 7. Onderzoek lectoraat Smart Mobility 8. Tot slot 9. Referenties

7 8 10 13 15 20 23 26 27



29

Engelse versie

5

1. Voorwoord In dit boekje leest u mijn rede die ik heb uitgesproken bij mijn lectorinstallatie op 19 februari 2014. In de rede beschrijf ik welke ontwikkelingen nu plaatsvinden op het gebied van mobiliteit en waar ze naar mijn verwachting naar toe gaan. Ik geef aan welke kansen nieuwe technologie biedt voor onze maatschappij en welke vraagstukken er nog opgelost moeten worden. Tot slot geef ik een beschrijving van het onderzoek waarmee het lectoraat Smart Mobility momenteel bezig is. We leven in een tijdsgewricht waarin heel veel informatie tot ons komt. Vaak is er geen tijd om het allemaal rustig door te lezen. We scannen heel veel informatie en halen er uit wat voor ons interessant is. Om het scan-gemak van dit boekje te vergroten, heb ik het voorzien van diverse afbeeldingen. Het doornemen van alleen de afbeeldingen, biedt u de mogelijkheid om in korte tijd de inhoud van de rede tot u te nemen. Laten tijd en interesse het toe, dan kunt u ook de tekst tot u nemen. Wilt u meer informatie over het lectoraat Smart Mobility en het uitgevoerde onderzoek of heeft u vragen en/of opmerkingen, dan hoor ik het graag. Bedankt voor uw interesse en/of komst. Niels van Steenis

7

2. Inleiding Geacht bestuur van de Hanzehogeschool Groningen, beste deans, lectoren, docenten, studenten, lieve familie en vrienden, ik heet u allen van harte welkom bij het uitspreken van mijn lectorale rede. Goede bereikbaarheid draagt bij aan het welzijn en de welvaart. Om deze reden wordt in de westerse wereld veel waarde gehecht aan een hoge kwaliteit van vervoersystemen. Dit blijkt ook uit het feit dat we een substantieel deel van ons inkomen uitgeven aan vervoer. Ondanks de hoge kwaliteit van onze vervoerssystemen, voorzien ze nog niet in al onze behoeften. Bij vervoer per auto zijn er behoeften op het vlak van meer veiligheid, lagere uitstoot, verminderen van files, oplossen van parkeerproblemen en het nuttig kunnen besteden van reistijd. Onveilig

Vervuiling

Files

Parkeerproblemen

Afbeelding 1. Problemen huidige autoverkeer: onveiligheid, vervuiling, files en parkeerproblemen. Bij het openbaar vervoer zijn er behoeften als 24/7 beschikbaarheid, korte reistijd zonder omwegen, zitplaatsgarantie en betere aansluiting op andere vervoersmodaliteiten. Het vervoer is bij voorkeur van deur tot deur. De ontwikkelingen op het gebied van vervoer gaan snel. In deze rede wil ik aangeven welke ontwikkelingen er zijn en welke kansen ze onze maatschappij bieden. Vervolgens wil ik beschrijven welke vraagstukken nog opgelost moeten worden. Tot slot wil ik u vertellen over het onderzoek dat het lectoraat Smart Mobility in dit kader uitvoert.

8

Geen zitplaats garantie

Sommige locaties bereikbaar met OV

niet

Lange reistijd en vaak overstappen (9292.nl)

Geen vervoer van deur tot deur Afbeelding 2. Problemen bij het openbaar vervoer zijn zoal: lange reistijd, slechte aansluiting tussen trein, bus en tram, geen vervoer van deur tot deur, geen zitplaatsgarantie en geen 24/7 beschikbaarheid.

9

3. Technologische ontwikkeling De technologische ontwikkelingen op het gebied van mobiliteit gaan razendsnel. Denk maar eens aan: • Adaptive cruisecontrol (ACC): stemt de snelheid van de auto af op de snelheid van de voorganger, zonder ingrijpen van de bestuurder. • Sign Assist (SA): herkent gepasseerde verkeersborden en geeft ze weer op het dashboard. • Lane departure warningsystem (LDWS): waarschuwt de bestuurder als de rijstrook onbedoeld wordt verlaten. • Automatic Emergency Braking (AEB): herkent een gevaarlijke situatie en waarschuwt de bestuurder of grijpt zelfs in. Een gevaarlijke situatie kan bijvoorbeeld ontstaan door een remmende voorganger of een plotseling overstekende voetganger. • Parking Assist (PA): parkeert de auto automatisch in een parkeervak naast de auto. De bestuurder geeft op een touchscreen aan waar de auto geparkeerd moet worden, waarna de auto zichzelf parkeert zonder tussenkomst van de bestuurder.

Adaptive cruisecontrol (ACC) stemt snelheid van de auto automatisch af op die van de voorganger.

Sign assist (SA) herkent verkeersborden en geeft ze weer op het dashboard.

10

Lane departure warning system (LDWS) waarschuwt de bestuurder als de rijstrook onbedoeld wordt verlaten.

Automatic Emergency Braking (AEB) herkent gevaarlijke situaties en waarschuwt bestuurder of grijpt zelfs in.

Parking Assist (PA) parkeert de auto, zelfs in een nauw parkeervak.

Afbeelding 3. Reeds verkrijgbare technologie leidt tot steeds meer autonomie van het voertuig.

De genoemde systemen zijn reeds verkrijgbaar op de markt. Niet alleen in dure auto’s, maar ook in auto’s vanaf het middenklasse segment. Wat uit deze ontwikkelingen blijkt, is dat de auto steeds intelligenter wordt. De systemen die momenteel al op de markt zijn, worden met name ingezet om de veiligheid te verhogen. In feite wordt er een virtuele bestuurder gecreëerd die waarschuwt of zelfs ingrijpt als de fysieke bestuurder onvoldoende adequaat reageert. Er zal echter een moment komen dat de virtuele bestuurder zelfstandig kan rijden in het verkeer van alledag (zie afbeelding 4). Eerst alleen in relatief eenvoudige verkeerssituaties, zoals op snelwegen of in files. Maar gaandeweg zal de auto ook in steeds complexere verkeerssituaties desgewenst het stuur over kunnen nemen. De ontwikkelingen op het gebied van zelfstandig rijden oftewel autonoom rijden, gaan momenteel zeer snel. Als de eerder genoemde systemen gekoppeld worden, ontstaat in feite al een rudimentair autonoom voertuig. De grote autofabrikanten en Google verwachten dan ook dat zij aan het einde van dit decennium autonoom rijdende auto’s op de markt gaan brengen. Om aan te geven hoe ver deze ontwikkelingen al zijn, volgt hier een voorbeeld. Mercedes Benz heeft bij de introductie van zijn nieuwe vlaggenschip, in de herfst van 2013, een licht aangepaste standaard wagen autonoom laten rijden, in het normale verkeer. De auto 11

volbracht een 100 km lange route van Mannheim naar Pforzheim zonder enige ingreep. De testauto was niets anders dan een standaard auto, voorzien van extra sensoren. Het betroffen geen complexere sensoren, maar meer van de reeds toegepaste sensoren. De op de markt verkrijgbare auto gebruikt deze sensoren vooral voor het verhogen van de veiligheid, dus voor de meekijkende virtuele bestuurder. Dit blijkt als het stuur langer dan 10 seconden wordt losgelaten; dan grijpt de auto in en remt af tot stilstand.

Afbeelding 4. Auto’s worden steeds intelligenter. Er zal een moment komen dat de intelligentie zo hoog is, dat een auto zelf kan rijden (autowereld.com).

12

4. De werking van volledig autonome voertuigen De meest ultieme vorm van autonoom rijden is dat er altijd en overal autonoom gereden kan worden. Dit wordt volledig autonoom vervoer genoemd. In dat geval hoeft er dus niet langer een stuur in het voertuig aanwezig te zijn. Om een goed beeld te hebben van de werking van volledig autonoom vervoer zal ik een veel voorkomend scenario schetsen: het woon-werkverkeer.

13

Afbeelding 5. Werkingsscenario woon-werkverkeer met een volledig autonoom voertuig. Ik verwacht dat uiteindelijk het stedelijke en regionale vervoer zal plaatsvinden volgens de vervoersconcepten zoals beschreven in het scenario in afbeelding 5. De ANWB heeft onderzocht wat de behoeften zijn van een reiziger. Dat zijn naar aflopend belang: veiligheid, gemak, comfort, kosten en milieu. Het volledig autonoom vervoersconcept sluit goed aan bij deze behoeften. Een andere reden waarom ik verwacht dat het stedelijke en regionale vervoer uitgevoerd zal worden door autonome voertuigen, is dat alle diensten en producten steeds meer afgestemd worden op specifieke individuele behoeften en wensen. Volledig autonoom vervoer sluit hierbij aan doordat vervoer op maat geboden wordt. Dit in tegenstelling tot bijvoorbeeld het treinverkeer, dat juist een tendens toont naar groter en massaler.

Afbeelding 6. Kitt in the Knight Rider was een voorbeeld van een volledig autonoom voertuig. 14

5. Wat heeft deze technologie onze maat- schappij te bieden? Hiervoor heb ik globaal de werking van een volledig autonoom voertuig beschreven. Zoals weergegeven in afbeelding 5, kan een volledig autonoom voertuig ingezet worden als openbaar voertuig maar ook als particulier voertuig. Door de komst van volledig autonome voertuigen zal een groot aantal problemen die het huidige vervoer kenmerkt, verminderen of zelfs verdwijnen. Een aantal belangrijke voordelen van volledig autonome voertuigen: • De kwaliteit van particulier vervoer zal toenemen doordat de auto niet meer bestuurd hoeft te worden en de reistijd dus anders dan aan het besturen van de auto besteed kan worden. • De kwaliteit van het openbaar vervoer zal sterk verbeteren. Met volledig autonome voertuigen kan vervoer van deur tot deur gerealiseerd worden, dus zonder overstappen. Het biedt de mogelijkheid de reiziger overal naar toe te brengen, 24 uur per dag en 365 dagen per jaar. Een zitplaats kan daarbij gegarandeerd worden. • Het veiligheidsniveau zal toenemen. De meeste ongelukken ontstaan door menselijk falen van de bestuurder. Een geautomatiseerd systeem is hier ongevoelig voor. Hier ga ik later nog op in. • Het energieverbruik van vervoer zal sterk afnemen doordat voertuigen in elkaars slipstream rijden. Daarnaast zal het energieverbruik van het openbaar vervoer afnemen doordat niet over een grofmazig netwerk gereisd hoeft te worden, zodat voor een kortere route gekozen kan worden. Ook zal het energieverbruik dalen doordat onnodig rondrijden met lege zitplaatsen tot een minimum beperkt kan worden. • De kosten van vervoer zullen afnemen door een toename van de wegcapaciteit. Dit wordt mogelijk gemaakt doordat voertuigen veel dichter achter elkaar aan rijden. Daarnaast zullen de kosten van het openbaar vervoer lager worden doordat de arbeidsproductiviteit stijgt; er zijn immers geen chauffeurs meer nodig. De kosten zullen ook dalen doordat het rondrijden met lege stoelen tot een minimum beperkt kan worden. Ook zullen de kosten afnemen door een lager energieverbruik. Geconcludeerd kan worden dat autonoom vervoer de voordelen van de personenauto combineert met die van de trein.

15

Hogere kwaliteit particulier vervoer • Reistijd kan anders besteed worden.

Hogere kwaliteit openbaarvervoer • Vervoer van deur tot deur zonder overstappen. • Alle bestemmingen mogelijk. • 24/7 beschikbaarheid. • Zitplaats garantie.

Lagere kosten van vervoer • Toename van de wegcapaciteit doordat voertuigen veel dichter achter elkaar aan rijden. • Arbeidsproductiviteit stijgt (geen chauffeur meer nodig). • Geen onnodig rondrijden met lege stoelen.

Hoger veiligheidsniveau • Het veiligheidsniveau zal toenemen.

Afname energieverbruik • Voertuigen rijden in elkaars slipstream. • Gereden wordt over de kortst mogelijke route. • Geen onnodig rondrijden met lege stoelen. Afbeelding 7. Voordelen van autonoomvervoer. 16

Het overnemen van de besturingstaak van de mens door het voertuig lijkt een kleine verandering, maar zal grote impact hebben op onze samenleving. Een aantal mogelijke effecten: • Mobiliteit van ouderen en mindervaliden Door de komst van autonoom vervoer krijgen ouderen en mindervaliden die aangewezen zijn op het openbare vervoer de mogelijkheid om 24 uur per dag, 365 dagen per jaar te gaan waarheen ze maar willen. Dit zal positieve effecten hebben op de maatschappelijke participatie van deze groepen. • Mobiliteit van kinderen Met behulp van autonome voertuigen kunnen (oudere) kinderen zelfstandig naar school, sportclub, muziekschool, enzovoorts. Denk hierbij ook aan kinderen die dagelijks met een taxibusje opgehaald worden om naar speciaal onderwijs gebracht te worden. • Bezit van voertuigen Het bezit van een eigen voertuig zal afnemen, omdat de kwaliteit van het openbare autonome vervoer vergelijkbaar wordt met dat van het vervoer met een eigen autonoom voertuig. De kosten van de openbare variant zullen lager zijn, omdat dit voertuig meer ingezet wordt. • Bussen, trams en treinen Naar verwachting zal het regionale en stedelijk vervoer uitgevoerd worden door autonome voertuigen. Bussen en trams zullen op termijn mogelijk verdwijnen. Voor de hand liggend is dat alleen nog op lange trajecten treinen worden ingezet. Verder zal het spoor met name worden gebruikt voor goederenvervoer. • Planologie van Nederland De planologie van Nederland zal mogelijk veranderen. Voor bedrijven en instellingen is er geen noodzaak meer om zich bij knooppunten van het openbaar vervoer te vestigen. • Planologie van de stad Het aanzicht van steden zal veranderden doordat er geen auto’s meer in de straat geparkeerd worden. De nog overgebleven voertuigen die in privé bezit zijn, parkeren zichzelf in parkeergarages. De busbanen en de vrijgekomen parkeerplaatsen worden waarnodig gebruikt om voldoende wegcapaciteit en afzetplaatsen voor autonome voertuigen te realiseren. • Mobiliteit en krimp De slechte bereikbaarheid met het openbaar vervoer is een van de oorzaken van de krimpproblematiek in afgelegen gebieden. Autonome voertuigen kunnen deze trend doorbreken doordat zij voorzien in een betere bereikbaarheid van deze gebieden. • Aanpassingen aan gebouwen Met de komst van autonome voertuigen zullen gebouwen aangepast moeten worden. Er zijn immers minder parkeerplaatsen nodig onder en rond gebouwen, terwijl de behoefte aan bij voorkeur overdekte afzetplaatsen zal groeien.

17

Door de komst van autonoom vervoer krijgen ouderen en mindervaliden die aangewezen zijn op het openbaar vervoer, toegang tot vervoer op maat en zullen zij beter participeren in de maatschappij.

Busjes die kinderen naar school brengen zijn niet meer nodig. Vanaf een bepaalde leeftijd kunnen kinderen zelfstandig naar school met een autonoom voertuig.

Het eigen bezit van voertuigen zal afnemen omdat de kwaliteit van het openbare autonome vervoer vergelijkbaar wordt met dat van het vervoer met eigen voertuigen. De kosten van de openbare variant zullen lager zijn omdat deze variant minder stil staat.

Naar verwachting zal het regionale en stedelijke vervoer ingevuld worden door autonome voertuigen. Bussen en trams zullen op termijn mogelijk verdwijnen. Alleen op lange trajecten zullen nog treinen ingezet worden.

Het aanzicht van steden zal veranderden doordat er geen auto’s meer in de straat geparkeerd worden. De busbanen en de vrijgekomen parkeerplaatsen worden waarnodig gebruikt om voldoende wegcapaciteit en afzetplaatsen voor autonome voertuigen te realiseren.

18

Gebouwen zullen aangepast moeten worden. Er zijn minder parkeerplaatsen nodig onder en rond het gebouw. Wel zijn er meer afzetplaatsen nodig, bij voorkeur overdekt.

De slechte bereikbaarheid met het openbaar vervoer is één van de oorzaken van de krimpproblematiek (referentie [2]) van afgelegen gebieden. Autonome voertuigen kunnen deze trend doorbreken doordat zij voorzien in een betere bereikbaarheid.

Afbeelding 8. Maatschappelijke gevolgen van volledig autonoom vervoer. Wat in de voorgaande beschouwing niet is meegenomen, is dat in de toekomst de behoefte aan fysiek vervoer zou kunnen afnemen door ontwikkelingen van communicatiemiddelen zoals Skype. Waar in deze rede ook niet op in wordt gegaan, zijn de effecten van autonoom vervoer op het vervoer van goederen. Ook voor het goederenvervoer bieden autonome voertuigen legio mogelijkheden en kansen.

Afbeelding 9. Communicatiemiddelen als Skype kunnen de behoefte aan fysiek vervoer doen afnemen. 19

6. Veiligheidsproblematiek In de voorgaande tekst zijn de werking, de voordelen en de positieve effecten voor onze samenleving van volledig autonoom vervoer benoemd. Waarom dan geen introductie op korte termijn? Omdat er nog een belangrijk onderwerp is die dat in de weg staat: het garanderen van voldoende veiligheid voor mensen in en om het voertuig en het daarmee samenhangende probleem van publieke acceptatie. Om de voordelen van autonoom vervoer te kunnen verzilveren, moet deze problematiek eerst opgelost worden. De kern van de problematiek zit hem in het volgende: 1. Het veiligheidsniveau Het huidige wegverkeer is onveilig in vergelijking tot rail- en luchtverkeer. In 2012 zijn in Nederland 650 mensen omgekomen in het wegverkeer. Binnen de Europese Unie is het verkeer doodsoorzaak nummer 1 in de groep van 15 tot en met 24 jaar. Dit lage veiligheidsniveau hebben we geaccepteerd doordat autovervoer gestaag zijn intrede heeft gedaan in onze maatschappij. Zou het vervoer per auto nu ingevoerd worden dan zou het niet geaccepteerd worden. De samenleving zal daarom van autonoom vervoer een veel hoger veiligheidsniveau eisen, naar verwachting op het niveau van het railverkeer. Het railverkeer in Nederland is ongeveer tien keer veiliger dan het wegverkeer. 2. Het aantonen van voldoende veiligheid Bij de invoering van autonome voertuigen zullen wij, als samenleving, een bewijs van veiligheid willen hebben. In de rail- en vliegtuigbranche wordt gewerkt met een risicoanalyse. Daarin worden alle mogelijkheden van het falen van een systeem onderzocht. Van de verschillende faalmogelijkheden wordt de kans van optreden bepaald en de ernst van het ongeluk vastgesteld. Op basis van deze gegevens verkrijgt men inzicht in de mate van veiligheid van een systeem. Deze analyse is voor rail- en luchtverkeer veel eenvoudiger uit te voeren dan voor het wegverkeer. Bij het wegverkeer kunnen zich namelijk veel meer faalmogelijkheden voordoen. Er zijn immers veel meer verkeersdeelnemers, veel meer verschillende verkeersomstandigheden en ook het weer heeft meer effect op de veiligheid van wegverkeer. Ook onder zelden voorkomende extreme combinaties van omstandigheden moet het voertuig veilig rijden. Het is de vraag of het mogelijk is om alle faalmogelijkheden in kaart te brengen en van iedere faalmogelijkheid een nauwkeurige risico-inschatting te maken. En als het al mogelijk is, dan is het nog maar de vraag of het vastgestelde veiligheidsniveau 20

voldoet aan het door de maatschappij vereiste niveau. Experts verschillen van mening of het vereiste veiligheidsniveau ooit bereikt zal worden. In ieder geval zal deze veiligheidsproblematiek invoering van volledig autonome voertuigen op korte termijn in de weg staan. Verkeersslachtoffers per jaar in Nederland

Afbeelding 10. Van autonome voertuigen zal door de samenleving een veel hoger veiligheidsniveau geëist worden dan aan het wegverkeer nu (gegevens 20002010 referentie[3]).

Afbeelding 11. Bij wegverkeer zijn er zeer veel faalmogelijkheden. Het is (bijna) ondoenlijk om van alle faalmogelijkheden het risico vast te stellen. Hierdoor is het (bijna) ondoenlijk om aan te tonen dat aan het vereiste veiligheidsniveau wordt voldaan.

Dat is jammer, want autonoom vervoer heeft onze samenleving veel te bieden. Er is echter een oplossing. Tot nu toe wordt getracht de veiligheidsproblematiek op te lossen in het voertuig, terwijl de verkeersveiligheid door meer dan het voertuig alleen wordt bepaald. Veiligheid wordt ook beïnvloedt door: het overige verkeer, de infrastructuur, de verkeersregels en incidentele omstandigheden (zoals weersomstandigheden). Om de veiligheid op het gewenste niveau te krijgen, kan ook aan deze knoppen gedraaid worden en daarmee de veiligheidseisen aan het voertuig op een haalbaar niveau worden gebracht. Maatregelen waaraan te denken valt, zijn infra-maatregelen zoals een afgeschermde rijbaan. Andere maatregelen zijn procesmaatregelen zoals snelheidsverlaging of de mogelijkheid van communicatie tussen voertuigen onderling. Op deze manier wordt de veiligheid integraal beschouwd, dus van voertuig, overige weggebruikers, infrastructuur en processen als geheel. Om deze onderzoeksrichting tot een succes te maken, zullen overheden veel intensiever moeten participeren in het onderzoek dat momenteel al wordt uitgevoerd. En wel in de hoedanigheid van infrastructuurbeheerder, wetgever, certificeerder en als investeerder in maatschappelijke voorzieningen.

21

Afbeelding 12. Veiligheid van autonome voertuigen kan ook gewaarborgd worden met infrastructurele maatregelen. In deze afbeelding is dat gedaan door een rijbaan te realiseren die alleen toegankelijk is voor autonome voertuigen (Rivium Rotterdam).

22

7. Onderzoek lectoraat Smart Mobility De technologische ontwikkelingen volgen elkaar in snel tempo op. De technologie is complex en heeft een grote invloed op de maatschappij. Daarnaast zijn er vele stakeholders met verschillende belangen en behoeften. Het is daardoor lastig te voorspellen waar we over 20 jaar staan en het is daardoor ook moeilijk om vast te stellen welke stappen we nu al moeten zetten. Dit geldt voor technologie in het algemeen, maar in ieder geval ook voor technologie op het gebied van mobiliteit. Niets doen en wachten op wat op ons afkomt, is een mogelijkheid. Gezien de enorme baten van autonoom vervoer zou dit jammer zijn. Het lectoraat Smart Mobility wenst niet af te wachten en heeft de handschoen opgepakt. Gezien de snelheid en complexiteit van ontwikkelingen, wil het lectoraat onderzoek uitvoeren in een Living Lab-vorm. In een Living Lab, een levend laboratorium, worden innovaties in de praktijk toegepast. De betrokken stakeholders, zoals gebruikers, bedrijfsleven, kennisinstellingen en overheid kunnen ervaring op doen met de innovatie. Met die ervaring kan een product of dienst verbeterd worden. In een Living Lab omgeving kan relatief simpel begonnen worden. Vervolgens zal men op basis van verkregen inzichten nieuwe functionaliteiten toevoegen. Het lectoraat voert momenteel een haalbaarheidsstudie uit naar de mogelijkheid van een verbinding met autonome voertuigen tussen Groningen Airport Eelde en een nieuw aan te leggen transferium bij de A28, Afslag Glimmen. Het is de bedoeling dat de autonome voertuigen de reizigers oppikken bij hun geparkeerde auto, vervolgens stapvoets over het transferium rijden en daarna via een afgescheiden rijbaan naar het vliegveld rijden. In dit onderzoek wordt nagegaan of een dergelijke verbinding technisch haalbaar is, of het inpasbaar is in het betreffende gebied en welke juridische beperkingen en mogelijkheden er zijn. Door deze verbinding zal de bereikbaarheid met het openbaar vervoer, van het vliegveld en het omliggende gebied sterk verbeteren en zal de parkeercapaciteit toenemen. Daarnaast zal een dergelijke verbinding bijdragen aan het versterken van het ‘high tech imago’ van de regio.

23

Afbeelding 13. In het concept voor Groningen Airport Eelde wordt onderzocht of het mogelijk is om een reiziger direct op te pikken bij zijn geparkeerde auto. Op deze manier behoort gezeul met koffers over het parkeerterrein en wachten op een bus tot het verleden.

Afbeelding 14. Het lectoraat voert een haalbaarheidsstudie uit naar de mogelijkheid om met autonome voertuigen een verbinding te realiseren tussen het nog aan te leggen Transferium Glimmen en Groningen Airport Eelde. 24

Bij een positief resultaat van de haalbaarheidsstudie zal worden overgegaan tot realisatie van een Living Lab waarin de genoemde verbinding geïmplementeerd zal worden. In deze Living Lab situatie kan de problematiek integraal beschouwd worden, dus van voertuig, gebruiker, infrastructuur en processen als geheel. Resultaten van reeds eerder door het lectoraat uitgevoerde onderzoeken zullen worden benut bij de realisatie. Omdat realisatie in een Living Lab vorm uitgevoerd wordt, kunnen aanpassingen en verbeteringen tijdens het onderzoek geïmplementeerd worden. Door het realiseren van een dergelijk Living Lab heeft de regio Assen-Groningen het mobiliteitsonderzoek in Nederland en Europa veel te bieden. Immers het TT Circuit en het netwerk Sensorcity Assen zijn twee andere faciliteiten die benut kunnen worden voor onderzoek. Kennis en ervaring opgedaan in het Living Lab kunnen worden benut voor bijvoorbeeld: • Het autonoom maken van de noordelijke spoorverbindingen. • Het realiseren van verbindingen met autonome voertuigen tussen Assen, Groningen en tussengelegen dorpen over rijbanen die alleen toegankelijk zijn voor autonome voertuigen.

Afbeelding 15. Treinen op de noordelijke Diesellijnen autonoom laten rijden, zal een enorme kostenreductie opleveren.

Afbeelding 17 en 18. In het Noorden is ruimte voor het aanleggen van infrastructuur die alleen toegankelijk is voor autonome voertuigen. Exploitatie zal haalbaar zijn omdat de arbeidsproductiviteit hoog is, er ingespeeld kan worden op de vervoersbehoefte en de infrastructuur relatief goedkoop is. Links het kanaal tussen Assen en Groningen en rechts de voormalige spoorlijn tussen Assen en Stadskanaal.

25

8. Tot slot In deze rede heb ik uiteengezet dat nieuwe technologie op het gebied van mobiliteit onze samenleving en vooral ook onze Noordelijke samenleving veel te bieden heeft. Er is een grote wens om te komen tot meer economische activiteit in de NoorderRuimte. Algemeen bekend is dat een goede bereikbaarheid een basis is voor economische ontwikkeling. Om de kansen zichtbaar te maken die autonoom vervoer te bieden heeft, is nader onderzoek noodzakelijk. Het lectoraat Smart Mobility gaat met veel enthousiasme deze uitdaging aan. Zo gezegd, zo gedaan.

26

9. Referenties 3. Van Voorst tot Voorst, M., Hoogerwerf, R., Het vervoer van morgen begint vandaag, Stichting Toekomst der Techniek, DeltaHage, Den Haag 4. Verwest, F., Sore, N., Buitelaar, E., Regionale krimp en woningbouw; Omgaan met een transformatieopgave, Planbureau voor de Leefomgeving, NAi Uitgevers ISBN 978-90-5662640-2 5. http://www.swov.nl/cognos/cgi-bin/ppdscgi.exe 6. Hijink, M., De macht over het stuur, Volkskrant zaterdag 14 december 2013 7. Drenthe Veilig Door; Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2011-2020, Gedeputeerde Staten van Provincie Drenthe, RO11020404-Drenthe veilig door 8. Kosten kengetallen openbaarvervoer, Rijkswaterstaat, Centrum Vernieuwing Openbaar Vervoer, Rapport 26 9. Canada Molino, M., Autonomous Vehicles, Hanzehogeschool, 20 juni 2013

27

Where are we going with autonomous transportation?

Colophon ISBN: 9789081935661 © 2014 N.H. van Steenis Cover layout: R. Lohmann (2getthere) Final editing: Eduard van den Hoff English translation: All translations This is a publication of Hanze University of Applied Sciences Groningen, N.H. van Steenis. Application for the reproduction of any part of this book in any form should be made to the author. No part of this publication may be reproduced, stored or introduced in a retrieval system or transmitted in any form or by other means (electronic, mechanical, photocopying or otherwise) without the author’s prior, written permission.

Where are we going with autonomous transportation?

Inaugurational speech Smart Mobility dr. ir. Niels van Steenis

presented in Groningen on 19 February 2014

Table of contents 1. Preface 2. Introduction 3. Technological development 4. How fully autonomous vehicles work 5. What does this technology have to offer society? 6. Safety issues 7. Smart Mobility professorship research 8. In conclusion 9. References

33

35 38 38 41 43 48 51 54 55

1. Preface This booklet contains my inaugurational speech on 19 February 2014. In the speech, I describe current developments in the area of mobility and predict future trends. I indicate the opportunities that new technology offers for society and outline the challenges that still need to be resolved. Finally, I describe the research that is currently being undertaken by the Smart Mobility professorship. We live in a time of exposure to mass information. Often, there is no time to read all that information attentively. We scan a great deal of information and retrieve the items that interest us. In order to make this booklet easier to scan, I have included various illustrations. Simply looking at the illustrations allows you to familiarise yourself with the content of this speech in a very short period time. If it awakens your interest, and you have time on your hands, you can also read the text. Please contact me if you would like more information about the Smart Mobility professorship, or if you have any questions and/or comments. Thank-you for your interest and/or attending. Niels van Steenis

35

2. Introduction Dear board and management of Hanze University of Applied Sciences, dear colleagues, deans, lecturers, teachers and students and my dear family and friends, I am delighted to welcome you to my inaugurational speech today. Good accessibility contributes to our well-being and welfare. This explains why the Western world attaches great importance to high-quality transportation systems. This is also indicated by the fact that we spend a substantial portion of our income on transportation. In spite of the high quality of our transportation systems, they are not yet capable of satisfying all of our requirements. In the area of transportation by car, there is a need for greater safety, lower emissions, reduced congestion, solutions for parking problems and the ability to efficiently use the time spent travelling. Safety

Congestion

Pollution

Parking problems

Figure 1. Problems of today’s cars and the road system: safety risks, pollution, congestion and parking problems. In the area of public transport, there is a need for 24/7 availability, short journey times without detours, guaranteed availability of seating and better connections to other modes of transport. The preferred solution is transportation from door to door. Transportation is an area that is developing at great speed. In this speech, I wish to identify current developments and the opportunities they offer for our society. Next, I wish to describe the challenges that still have to be resolved. Finally, I want to tell you more about the research that is currently being undertaken by the Smart Mobility professorship in this area.

36

No guarantee of a seat

Some locations cannot be reached by public transport Long journey times and frequent transfers (9292.nl)

No transportation from door to door Figure 2. Problems with public transport include long journey times, poor connections between trains, buses and trams, non-availability of transportation from door to door, no guarantee of a seat and a lack of 24/7 availability.

37

3. Technological development Technological development is moving very fast in the area of mobility. Some examples: • Adaptive cruise control (ACC): matches the car’s speed to the speed of the vehicle in front without driver intervention. • Sign assist (SA): recognises traffic signs as they are passed by the vehicle and displays them on the dashboard. • Lane departure warning system (LDWS): warns the driver if the vehicle deviates from its lane unintentionally. • Automatic emergency braking (AEB): recognises a dangerous situation and alerts the driver, or intervenes autonomously. A dangerous situation can be caused when a vehicle in front brakes or if a pedestrian suddenly crosses the road. • Parking assist (PA): parks the car automatically in a parking space next to the vehicle. The driver uses a touchscreen to indicate where the car should be parked and the car parks itself without further intervention on the part of the driver. •

Adaptive cruise control (ACC) automatically matches the car’s speed to the speed of the vehicle in front.

Sign assist (SA) recognises traffic signs and displays them on the dashboard.

38

Lane departure warning system (LDWS) warns the driver if the vehicle deviates from its lane unintentionally.

Automatic emergency braking (AEB) recognises a dangerous situation and alerts the driver, or intervenes autonomously.

Parking assist (PA) parks the car, even in a narrow parking space.

Figure 3. Technology for making vehicles increasingly autonomous is already available. The systems referred to above are already available in the market. Not only in expensive cars, but also in the medium car segment. All of these developments indicate a trend towards increasingly intelligent cars. The systems which are already available in the market, are primarily used to increase safety. In effect, they create a virtual driver who warns the physical driver, or even intervenes if the physical driver does not react adequately. One thing is certain however; this virtual driver will eventually be capable of driving autonomously in daily traffic (see figure 4). At first, only in relatively simple traffic situations, such as on motorways or in traffic jams. However, as time passes, the car will also become capable of taking control in increasingly complex traffic situations. Developments in the area of autonomous driving are moving at a very fast pace at present. When all of the systems referred to previously are linked, the result is in fact a rudimentary autonomous vehicle. As a result, the major car manufacturers and Google expect to launch autonomous cars on the market at the end of this decade. The following example indicates the extent to which these developments have already been implemented. At the time of the launch of its new flagship in the autumn of 2013, Mercedes Benz demonstrated that a slightly modified standard vehicle was capable of driving autonomously in normal traffic. The car completed a 100 km long route from Mannheim to Pforzheim without any intervention on the part of the human driver. 39

The test vehicle was nothing more sophisticated than a standard car fitted with extra sensors. These sensors were not more complex. The vehicle was simply equipped with more of the sensors that were already in use. The car offered for sale by the company uses these sensors primarily to increase safety, so they act as a collaborative virtual driver. This is illustrated by the fact that if the driver lets go of the steering wheel for more than 10 seconds, the car’s control system intervenes and brakes the vehicle to a halt.

Figure 4. Cars are becoming increasingly more intelligent. A time will come when the level of intelligence is so high that cars will be capable of driving autonomously (autowereld.com).

40

4. How fully autonomous vehicles work In its ultimate form, autonomous driving is always possible in all situations. This is called fully autonomous transportation. In this case, there is no longer any need for a steering wheel in the vehicle. Let us look at the following common scenario - commuting between your home and your place of work - in order to gain a good understanding of how fully autonomous transportation will work.

41

Figure 5. Functional scenario for home-to-office commuting with a fully autonomous vehicle. Ultimately, I expect urban and regional transportation to take place in accordance with the transportation concepts described in the scenario in figure 5. The ANWB has carried out a survey investigating the needs of travellers. In order of decreasing importance, they are: safety, convenience, comfort, cost and the environment. The fully autonomous transportation concept matches these requirements well. Another reason why I expect the implementation of autonomous vehicles in urban and regional transportation is that all services and products are increasingly being adapted to specific individual needs and wants. Fully autonomous transportation follows this trend as it offers personalised transport. Contrary to the trend we see in rail travel for example, where there is a tendency towards scaling up and mass transportation.

Figure 6. Kitt in the Knight Rider series was an example of a fully autonomous vehicle. 42

5. What does this offer society?

technology

have

to

I have roughly described how a fully autonomous vehicle operates in the preceding section. As illustrated in figure 5, a fully autonomous vehicle can be used both for public transport and as a private vehicle. The availability of fully autonomous vehicles will reduce or even eliminate a large number of problems that characterise current transportation. The following are some of the main benefits offered by fully autonomous vehicles: • The quality of private transportation will increase because the car no longer has to be driven and the journey time can be used for activities other than driving the vehicle. • The quality of public transport will improve strongly. Fully autonomous vehicles are capable of providing door-to-door transportation, so there is no need for transfers during the journey. It will be possible to transport travellers to any destination 24 hours a day and 365 days a year. A seat can always be guaranteed. • Safety levels will increase. Most accidents are caused by driver error. An automated system is not prone to errors of this nature. This subject will be examined more closely at a later stage in this speech. • The energy required for transportation will reduce significantly as the vehicles will be capable of driving in each other’s slipstream. Furthermore, the amount of energy consumed by public transport will reduce as using an unwieldy transportation network will no longer be mandatory and shorter routes can be chosen. Energy consumption will also reduce as unnecessary journeys with empty seats will be minimised. • Increased road capacity will lead to a reduction in the costs of transportation. This will be achieved by the ability of autonomous vehicles to drive much closer together. In addition, the cost of public transport will reduce due to an increase in work productivity; after all, human drivers will no longer be required. The costs will drop further as driving around with empty seats can be minimised. Lower energy consumption will also achieve a further reduction in cost. We can therefore conclude that autonomous transportation combines the advantages of the passenger car with those of the train.

43

Higher quality in the area of private transportation • The journey time can be put to good use.

Higher quality in the area of public transport • Transportation from door to door without transfers. • All destinations can be reached. • 24/7 availability. • Guaranteed availability of a seat. Lower transportation costs • Increase in road capacity achieved by autonomous vehicles’ ability to drive much closer together. • Increase in work productivity (human drivers no longer required). • No unnecessary journeys with empty seats.

Higher safety level • The level of safety will increase.

Reduction in energy consumption • Vehicles drive in each other’s slipstream. • The journey follows the shortest possible route. • No unnecessary journeys with empty seats. Figure 7. Advantages of autonomous transportation. 44

The transfer of vehicle control from human drivers to the vehicle itself seems a small change, but it will have a major impact on our society. The following effects are possible: • Mobility of elderly and disabled people The arrival of autonomous transportation will allow elderly and disabled people, who are reliant on public transport, to travel to any destination 24 hours a day and 365 days a year. This will have positive effects on the level of social participation within these groups. • Mobility of children With the aid of autonomous vehicles, (older) children will be able to travel independently to school, the gym, their music school, etc. Children who are collected daily by minivan for the journey to special needs schools are a further example. • Vehicle ownership Vehicle ownership will reduce because the difference in quality between public transport and using a personal autonomous vehicle will disappear. The costs of the public transport variant will be lower as the vehicle will be used more. • Buses, trams and trains Autonomous vehicles are expected to be used for regional and urban transportation. Buses and trams may disappear in the long term. Trains are expected only to be used for longer journeys. In addition, the railway network will primarily be used for freight. • Regional planning in the Netherlands Regional planning in the Netherlands may change. Companies and institutions will no longer need to establish their businesses close to public transport nodes. • City planning Cities will look quite different because cars will no longer be parked in the street. Any remaining privately owned vehicles will park themselves in multi-storey or underground car parks. The bus lanes and superfluous parking spaces can be used as required in order to provide adequate road capacity and drop-off points. • Mobility and migration from remote areas Poor accessibility when using public transport is one of the causes of migration away from remote areas. Autonomous vehicles may succeed in halting this trend by providing better accessibility in these areas. • Modifications to buildings The arrival of autonomous vehicles will entail modifications to buildings. After all, fewer parking spaces will be required under and around buildings while demand for covered-over drop-off points will increase.

45

The arrival of autonomous vehicles will give elderly and disabled people, who are reliant on public transport, access to personalised transportation so they can participate more effectively in society.

Minivans or buses that take children to school will no longer be required. From a certain age, children will be able to travel independently to school in an autonomous vehicle.

Private ownership of vehicles will reduce because the difference in quality between public transport and using a personal vehicle will disappear. The costs of the public transport variant will be lower as this variant will stand idle less frequently.

Autonomous vehicles are expected to be used for regional and urban transportation. Buses and trams may disappear in the long term. Trains will only still be used for long journeys.

Cities will look quite different because cars will no longer be parked in the street The bus lanes and superfluous parking spaces can be used as required in order to provide adequate road capacity and drop-off points.

46

Buildings will have to be modified. Fewer parking spaces will be required under and around the building. However, more dropoff points will be required, preferably covered over.

Poor accessibility when using public transport is one of the causes of migration (reference [2]) away from remote areas. Autonomous vehicles may succeed in halting this trend by providing better accessibility.

Figure 8. Social effects of fully autonomous transportation. The previous analysis does not take into consideration that developments in communication tools such as Skype may lead to a reduced requirement for physical transportation in the future. This speech also ignores the effects of autonomous transportation in the area of freight. Autonomous vehicles offer all kinds of possibilities and opportunities in the area of freight transport as well.

Figure 9. Communication tools such as Skype may lead to reduced demand for physical transportation. 47

6. Safety issues The previous sections investigate how fully autonomous transportation will operate and the advantages and positive effects it will have for our society. So why should we not expect it to be introduced in the near future? Because a further important consideration stands in the way: the ability to guarantee adequate safety for people in and around the vehicle and the associated problem of public acceptance. These issues must be tackled first before we can cash in on the benefits of autonomous transportation. The main problem lies in the following area: 1. The level of safety Today’s road transport is relatively unsafe in comparison to travel by rail and air. In 2012, 650 people died in road accidents in the Netherlands. In the European Union, road accidents are the main cause of death among 15 to 24-year-olds. We have come to accept this low level of safety because, historically, travelling by car has steadily become more common in our society. If travelling by car was introduced today, it would not be accepted. Society must therefore demand a much higher level of safety for autonomous transportation, one that is expected to be similar to that achieved by rail travel. Rail travel in the Netherlands is approximately 10 times safer than travelling by road. 2. Demonstrating adequate safety At the time of the introduction of autonomous vehicles, we, as a society, will want proof of safety. Risk analyses are commonly used in the railway and aviation industries. These analyses identify all potential failure modess that can occur in a system. A probability of occurrence is assigned to the different possible failure modes and the severity of each type of failure is determined. This information makes it possible to assess the degree of safety offered by a system. This type of analysis is much easier to carry out for rail and air travel than for road travel. This is because many more failure modes are possible in the area of road travel. After all, there are many more participants, a much greater range of traffic conditions and the weather also has a greater effect on road transport safety. The vehicle must also drive safely in extreme combinations of circumstances that only occur very rarely. The question is whether it is even possible to identify all of the failure modes that exist and to accurately assess the risk associated with each potential failure mode. And if it is indeed possible, we must then ask ourselves whether the defined safety level complies with the level required by society. Experts have different opinions about whether or not 48

the required safety level will ever be attained. Whatever the case, these safety issues will continue to prevent the introduction of fully autonomous vehicles in the short term. of het vereiste veiligheidsniveau ooit bereikt zal worden. In ieder geval zal deze veiligheidsproblematiek invoering van volledig autonome voertuigen op korte termijn in de weg staan.

Traffic victims per year in the Netherlands

Figure 10. Society will require autonomous vehicles to offer a much higher safety level than the current level of safety in road transport (data relates to 2000 - 2010 reference[3]).

Figure 11. Road transport is characterised by multiple failure modes. It is (almost) impossible to identify the level of risk associated with all of the potential failures. This makes it (almost) impossible to demonstrate that the required safety level has been attained.

That is a pity because autonomous transportation is potentially of great benefit to society. There is a solution however. Until now, attempts have been made to resolve the safety issues in the vehicle itself, however road safety is influenced by more than the vehicle alone. Safety is also affected by the other traffic, the infrastructure, traffic rules and incidental circumstances (such weather conditions). In order to raise safety to the desired level, action can also be taken in these areas, thereby bringing the safety requirements associated with the vehicle to an achievable level. For example, infrastructure measures such as a shielded driving lane. Other measures include process-related measures such as lower speed limits or the possibility of vehicle-to-vehicle communication. This approach looks at safety integrally and therefore considers the vehicle, other road users, the infrastructure and the processes as a whole. In order to successfully exploit this line of research, central and local governments will have to participate much more intensively in the research that is currently already ongoing. In particular in their capacity as infrastructure manager, legislator and certifier and as an investor in social facilities.

49

Figure 12. The safety of autonomous vehicles can also be assured via infrastructure measures. This figure shows how safety has been achieved by building a dedicated driving lane that is only accessible to autonomous vehicles (Rivium Rotterdam).

50

7. Smart Mobility professorship research This area is characterised by a fast-moving stream of new technological developments. The technology is complex and has a major impact on society. In addition, there are many stakeholders with different interests and needs. This makes it difficult to predict where we will stand in 20 years and that also makes it difficult to decide what action we should take in the present. This is true of technology in general and therefore also applies to mobilityrelated technology. Doing nothing and waiting to see what happens is one possibility. But this would be a pity in view of the huge potential benefits of autonomous transportation. The Smart Mobility professorship is not going to stand on the sidelines and has already accepted the challenge. In view of the speed of development and the complexity of those developments, we want to carry out research in a Living Lab approach. In a Living Lab, innovations are applied in practice. The stakeholders involved, such as users, businesses, knowledge institutes and the government can gain experience with specific innovations. That experience can be used to improve a product or service. A Living Lab environment makes it possible to start with a relatively simple solution. Next, based on the knowledge that is gained, new functionalities will be added. Research that is currently being carried out is to investigate the feasibility of creating an autonomous vehicle service to connect Groningen Airport Eelde and the planned new transferium at the side of the A28 motorway close to the Glimmen exit. The idea is that the autonomous vehicles will collect travellers from the location where they have parked their car and then drive at walking pace across the transferium before driving to the airport via a separate driving lane. This study will investigate whether a connection of this type is technically feasible, whether it is suitable for the area in question from an environmental and planning point of view and which legal constraints and possibilities apply. This connection will substantially improve the accessibility of the airport and the surrounding area via public transport and will increase parking capacity. In addition, a connection of this type will help to strengthen the region’s ‘high-tech image’.

51

Figure 13. The concept study for Groningen Airport Eelde investigates the possibility of collecting travellers directly from the location where they have parked their car. This approach relegates dragging suitcases across the car park and waiting for a bus to the past.

Figure 14.Research that is currently being carried out is to investigate the feasibility of creating an autonomous vehicle connection between the planned new Glimmen Transferium and Groningen Airport Eelde.

52

If the results of the feasibility study are positive, the next step will be to create a Living Lab in which the autonomous vehicle connection will be implemented. The issues can be considered integrally in this Living Lab situation, i.e., the vehicle, user, infrastructure and processes as a whole. The results of studies carried out previously by the professorship will be used in this implementation. Because the implementation will take the form of a Living Lab, modifications and improvements can be included during the research procedure. Setting up a Living Lab project of this nature means that the Assen-Groningen region will be able to contribute significantly to mobility research in the Netherlands and Europe. After all, the TT Circuit and the Sensorcity Assen network are two other facilities that can be used for research purposes. Knowledge and experience gained in the Living Lab can be used for the following: • Making the northern rail connections autonomous. • Creating autonomous vehicle connections between Assen, Groningen and the villages in between via driving lanes that are only accessible to autonomous vehicles.

Figure 15. Operating autonomous Figures 17 and 18. The northern part of the Netherlands offers adequate trains on the northern diesel lines space for creating infrastructure that is only accessible to autonomous will result in a huge cost reduction. vehicles. Operating this infrastructure will be cost-effective as work productivity is high, transportation needs can be satisfied and the infrastructure itself is relatively cheap. On the left, the canal between Assen and Groningen and on the right, the railway track between Assen and Stadskanaal, which is now disused.

53

8. In conclusion In this speech, I have explained that new technology in the area of mobility has a great deal to offer to our society in general and in particular to our community in the north of the Netherlands. There is a strong desire to boost economic activity in the northern area. Good accessibility is generally accepted to be one of the foundation stones for economic growth. Further research is required in order to more precisely identify the opportunities offered by autonomous transportation. The Smart Mobility professorship will rise to this challenge with great enthusiasm. No sooner said than done.

54

9. References 1. Van Voorst tot Voorst, M., Hoogerwerf, R., Het vervoer van morgen begint vandaag [Tomorrow’s transportation starts today], Stichting Toekomst der Techniek, DeltaHage, Den Haag 2. Verwest, F., Sore, N., Buitelaar, E., Regionale krimp en woningbouw; Omgaan met een transformatieopgave [Regional migration and housing construction; facing up to a transformation challenge], Planbureau voor de Leefomgeving, NAi Uitgevers ISBN 97890-5662-640-2 3. http://www.swov.nl/cognos/cgi-bin/ppdscgi.exe 4. Hijink, M., De macht over het stuur [Hands on the wheel], Volkskrant Saturday 14 December 2013 5. Drenthe Veilig Door; Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2011-2020 [Drenthe Safely Through; 2011-2020 Strategic Road Safety Plan], Provincial Executive of the Province of Drenthe, RO11020404-Drenthe veilig door 6. Kosten kengetallen openbaarvervoer, Rijkswaterstaat [Key public transport cost indicators, Directorate of Public Works and Water Management], Centrum Vernieuwing Openbaar Vervoer, Report 26 7. Canada Molino, M., Autonomous Vehicles, Hanzehogeschool, 20 June 2013

55