Actiecomité Lijn 12
Waarheen met de BENELUX?
2010 Hoe ziet de toekomst eruit voor reizigers die geen gebruik kunnen of willen maken van de Fyra-hogesnelheidstrein ? Kan rijzen van Antwerpen naar Rotterdam of Amsterdam nog zonder reservering ? Heeft Lijn 12 nog een internationale toekomst ?
2
Voorwoord Sinds 53 jaar onderhoudt de Beneluxtrein de verbinding Brussel-Zuid - Amsterdam-Centraal. Maar In het kader van de uitbouw van een hogesnelheidsnetwerk moest er een nieuwe spoorverbinding komen tussen België en Nederland :de FYRA. Natuurlijk is de FYRA straks stukken sneller dan de gemiddelde regionale trein. Maar daar heeft de regionale treinreiziger niets aan. De Beneluxtrein afschaffen betekent voor veel reizigers een belangrijke stap achteruit. De gevolgen van soortgelijke eerdere operaties (Mons – Aulnoye) voor het grensverkeer spreken boekdelen : kilometers omrijden en een dure TGV reserveren. Het verdwijnen van de Beneluxtrein vereist een degelijke regionale vervanger. Door de IR-trein Charleroi-Sud - Essen te verlengen naar Roosendaal is men er goedkoop van af – en zelfs daarvoor wil de NMBS nu geen garantie geven. Het doortrekken dreigt deze treinverbinding nog slechter te doen functioneren dan vandaag. De aansluitingen in Roosendaal zijn niet optimaal. En is het eigenlijk wel normaal dat een treinverbinding in het eerste station over de grens ophoudt ? Er moet zekere en duurzame oplossing komen. Daarvoor kan gebruik worden gemaakt van de bestaande spoorwegpakketten. Daarvoor moet het warm water niet eens uitgevonde worden. In Rail 21 – Sporen naar een nieuwe eeuw, het ambitieuze toekomstplan van de NS, was er een verbinding Oostende – Arnhem voorzien. Vandaag pleiten we voor een trein Den Haag-Brussel. Een duurzaam spoorwegbeleid vereist dat er nog kan gereisd worden tussen België en Nederland zonder gebruik te maken van een dure trein. Het zijn immers niet alleen zakenmensen die reizen. Maar ook toeristen, studenten, grensarbeiders... En zelfs de zakenman heeft af en toe behoefte aan een regionale verbinding. Vandaag is het aan de politiek en aan de spoorwegmaatschappijen om een initiatief te nemen. Om op te komen voor de zwakste partij in het spoorwegverhaal : de klant !
Het Actiecomité Lijn 12
3
Treinverbindingen We kunnen treinen indelen in verschillende categorieën, net zoals we dat met wegen doen. In de verkeerskunde spreekt men van schaalniveaus. Als je één niveau eruitneemt, bijvoorbeeld een intercity, dan valt het kaaartenhuisje in .
Neemt men tussen Brussel-Zuid en Amsterdam-Centraal de Intercity (Benelux) weg, dan moet de klant gebruik maken van ofwel een snelle internationale trein die bijna nergens stopt, met meer overstappen en reserveren als gevolg. Ofwel moet de klant gebruikmaken van een lokale trein, in ons geval tot Roosendaal. Met als gevolg een zeer trage treindienst die niet aangepast is aan de behoeften. Want de meeste reizigers gaan verder dan Roosendaal. Op de volgende bladzijden bekijken we de huidige toestand. Drie treinen verbinden België en Nederland over Lijn 12. Daarna bekijken we de ruimtelijke context.
4
De huidige toestand De internationale verbinding : Thalys Paris-Nord
Brussel-Zuid
AntwerpenCentraal
RotterdamCentraal
Schiphol
Netwerk Thalys (bron Wikipedia)
AmsterdamCentraal
Deze trein heeft een internationale functie, vooral gebruikt voor doorgaande reizigers uit Frankrijk naar Brussel of Nederland.
5
De Intercityverbinding : de Benelux
Brussel- Zuid
Brussel-Centraal
Een stukje nostalgie… Mechelen
Roosendaal Antwerpen-Centraal
Rotterdam CS
Den Haag HS
Schiphol
Amsterdam CS Deze trein heeft een internationale functie, maar ook gedeeltelijk een regionale. Het zijn in feite 2 IC-diensten die gekoppeld zijn.
6
7
Lokaal : de stoptrein Antwerpen-Centraal – Roosendaal : Antwerpen - Centraal
Antwerpen-Oost Antwerpen-Dam Antwerpen-Luchtbal Antwerpen-Noorderdokken Ekeren Sint-Mariaburg Kapellen Heide Kijkuit Kalmthout Wildert Essen
Roosendaal
Dit is een zeer drukke treindienst. Het is vooral voor reizigers uit Essen en Kalmthout in het weekend een heel trage verbinding om Antwerpen-Centraal te bereiken. Lijn 12 is een drukke goederenlijn die voor stoptreinen echt moeilijk wordt, want internationale goederentreinen hebben voorrang. De lijn wordt bovendien geplaagd door een oud zeer : slechts ter hoogte van Kapellen is er uitwijkmogelijkheid.
8
9
Het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen Selectie hoofdspoornet reizigers:
Selectie hoofdspoornet goederen:
Lijn 12 behoort tot het hoofdspoornet voor zowel goederen als reizigers. Als lijn 11 ooit wordt doorgetrokken naar Nederland zal lijn 12 ontlast worden van het goederenverkeer. Nu is het nog
10 behelpen. Maar dat wil natuurlijk niet zeggen dat er geen rijpaden beschikbaar zin voor reizigerstreinen.
Het Provinciaal Structuurplan Antwerpen We kunnen ook eens kijken naar het provinciaal ruimtelijk structuurplan van de provincie Antwerpen (momenteel in herziening). Welke doelstellingen zijn er daar voorzien ? Bovenprovinciaal niveau:
Belangrijk zijn hier de stations Antwerpen-Centraal en Noorderkempen. Als er vanaf december 2010 slechts 1 trein per 2 uur vanuit Antwerpen naar Den Haag zal zijn, klopt er iets niet.
11
Openbaar vervoer op provinciaal niveau:
Essen en Kapellen zijn knooppunten van provinciaal niveau. Dat is dus een zeer belangrijk uitgangspunt wanneer men de situatie van lijn 12 bekijkt. Ook is er een aanzet gemaakt tot een voorstedelijk vervoersnet rond Antwerpen – al is hier vooral De Lijn actief. Lijn 12 is een IR-lijn, dankzij de verbinding Charleroi – Essen, al rijdt deze enkel op weekdagen. Op voorstedelijk niveau is er de stoptrein Antwerpen-Centraal - Roosendaal. Maar deze is zeer traag en rijdt met heel oud materieel. Bovendien zijn er te weinig stoptreinen buiten de spits.
12
Multimodale knooppunten lijn 12: Essen IR
Provinciaal niveau
Kapellen IR
Provinciaal niveau
Kapellenbos?
geïsoleerd knooppunt
Mariaburg
geïsoleerd knooppunt
We kunnen dus besluiten dat lijn 12 volgens de plannen een belangrijke rol te vervullen heeft voor de treindienst en noorden van Antwerpen. Helaas legt het provinciaal ruimtelijk structuurplan Antwerpen te weinig nadruk op het Europese karakter van de spoorwegen, ook op regionaal niveau. Het is natuurlijk van belang om alles wel op een wat groter niveau te bekijken. De Randstad Holland en de Brabantse stedenrij zijn vlakbij.
13
Grootstedelijk netwerk Als men kijkt in het ruimtelijk structuurplan Vlaanderen naar de gewenste structuur kan men dat als volgt samenvatten in onderstaande tekening:
Samenhangend stedelijk netwerk met grootstedelijke gebieden buiten Vlaanderen bron:RSV
Met de HSL-lijnen en met de overige internationale spoorwegen voor personenvervoer en met internationale wegverbindingen wordt een samenhangend netwerk tussen de grootstedelijke gebieden buiten Vlaanderen gevormd. Dit samenhangend netwerk op internationaal niveau wordt in Vlaanderen vervolledigd met bestaande weg- en spoorverbindingen voor personenvervoer tussen de regionaal- en grootstedelijke gebieden. Dit netwerk van hoofdinfrastructuren wordt in principe niet aangevuld met bijkomende wegeninfrastructuur maar wordt optimaal uitgerust op basis van vervoers- en verkeersmanagement en met eventuele capaciteitsuitbreiding. Dit kadert in de ruimtelijke visie op mobiliteit uit het RSV. Deze kunnen we als volgt samenvatten : 1)Verbindingen tussen de poorten en rechtstreekse verbindingen met het achterland.
14 2)Verbindingen tussen groot- en regionaalstedelijke gebieden in een samenhangend netwerk met grootstedelijke gebieden. 3)Fijnmazige ontsluiting van (overig) stedelijke gebieden en economische knooppunten naar het samenhangend netwerk van hoofdinfrastructuur. Praktisch kunnen we zien dat al het regionale spoorverkeer niet stopt te Roosendaal maar verder gaat naar de Randstad.
Regionale corridor Brussel – Zuidelijke Randstad
We zien een sterke band tussen de Randstad,de Vlaamse ruit,de Brabantse stedenrij en het Ruhrgebied. Verkeer van reizigers en goederen stopt dis niet aan de grens. De regio Drechtsteden heeft ook een grote impact op het Noorden van de provincie Antwerpen.
15
Wat brengt de toekomst ? De Beneluxtrein verdwijnt De nieuwe treinregeling van december 2010 zal de Beneluxdienst volledig afschaffen ! Internationale reizigers worden verwezen naar de FYRA en de Thalys, via de nieuwe hogesnelheidslijn tussen Brussel-Zuid en Amsterdam-Centraal. De regionale reiziger daarentegen kan gebruik maken van ofwel: 1)De stoptrein Antwerpen-Centraal en Roosendaal, met oud materieel MS 75 dat traag optrekt. Dat is niet meer van deze tijd. 2)De IC-dienst Charleroi-Sud –Essen op weekdagen die wellicht uitgebreid wordt naar Roosendaal. Deze verbinding is op dit moment voor zover wij weten echter nog onzeker. Bovendiein rijdt deze enkel op weekdagen, tot nader bericht. Deze trein is constant onderhevig aan vertragingen wegens Gen-werken tussen Nijvel en Brussel. Ook het materieel is sterk onderhevig aan storingen. Via de website www.lijn12.be hield het Actiecomité Lijn 12 gedurende de maand oktober 2009 een
bevraging bij de reizigers omtrent de dienstverlening op de lijn. Algemeen oordeel over de dienstverlening Zeer tevreden
0,5%
Eerder tevreden
18,5%
Niet tevreden of ontevreden
23,6%
Eerder ontevreden
37,5%
Zeer ontevreden
19,8%
381 personen antwoordden op onze bevraging (de ingebouwde controles lieten toe om dubbele antwoorden e.d. te schrappen). In het algemeen blijkt de meerderheid van de reizigers op Lijn 12 niet tevreden over de dienstverlening. Zoals uit de tabel hiernaast blijkt is slechts 19% (zeer) tevreden, terwijl 57,3% (zeer) ontevreden is.
De belangrijkste problemen op de lijn zijn volgens de reizigers vertragingen, afgeschafte treinen en het gebrek aan treinen 's avonds en tijdens het weekend. Besluit: December 2010 belooft heel sombere vooruitzichten voor de regionale reiziger. De Fyra stopt veel te weinig om regionaal te kunnen functioneren, en de reservatieplicht en de hoge tarieven zullen veel reizigers weer in de auto jagen. Een regionale treindienst bedenken die stopt te Roosendaal zou hier een oplossing zijn. De huidige Benelux-dienst is echter zeer storingsgevoelig. Dus we moeten we uitgaan van een kortere route voor de nieuwe Benelux-dienst. Deze moet aangepast zijn aan de noden van de gebruiker, en moet ook rekening houden met de ruimtelijke structuurplannen.
16 Ook mag met het opzetten van deze nieuwe dienst geen enkele concurrentie betekenen voor de Fyra. Bovendien kunnen we het . huidige Beneluxmaterieel niet hergebruiken, aangezien dat voro de Fyra wordt ingezet.
Een nieuwe regionale treindienst Actiecomité Lijn 12 stelt voor : de IC Brussel-Zuid – Den Haag Centraal
Brussel-Zuid
Roosendal
Brussel-Centraal
Dordrecht
Brussel-Noord
Rotterdam-Blaak
Mechelen
Rotterdam-Centraal
Antwerpen-Centraal
Delft
Kapellen
Den Haag HS
Heide of Kalmthout
Den Haag Centraal
Essen
17
De voordelen van onze regionale treindienst 1) Een goede verbinding van Brussel en Antwerpen met Den Haag en Rotterdam. Trager dan de Fyra, maar zonder reservatie of aparte tarieven. 2)
Geen concurrentie met Fyra of Thalys. Iedere treindienst blijft zijn functie behouden.
3) Kan geplaatst worden in de rijpaden van de afgeschafte Benelux-trein, tussen Brussel en Antwerpen eventueel via lijn 26. Dat kan met de netwerkbeheerder besproken worden. 4) Essen en Kapellen zijn volwaardige multimodale knooppunten, het drukke reizigersverkeer uit Kalmthout wordt beter verwerkt. 5) De trein stopt in Rotterdam-Blaak wegens de goede aansluiting op de metro en de nabijheid van een druk winkelcentrum. Met een halte in Delft wordt een belangrijk centrum in Zuid-Holland bediend. 6) In Dordrecht is er aansluiting met de stoptrein naar Rotterdam-Centraal. In Rotterdam-Centraal is er aansluiting naar Utrecht en het Oosten van Nederland. Den Haag HS biedt aansluiting naar Leiden, Haarlem, Alkmaar en Den Helder. In Den Haag Centraal kan er aangesloten worden op de frequente IC-verbinding naar Leiden, Schiphol en Amsterdam-Centraal. 7) Een aantal aansluitingen kunnen verbeterd worden, zoals de aansluiting van Antwerpen-Centraal naar Oostende en die van Roosendaal naar Zeeland en Noord-Brabant.
18
Heeft de IC Brussel – Den Haag een toekomst ? Hiervoor kunnen we kijken naar de herkomst van de internationale reizigers in Nederland.
Bron:Ministerie Verkeer en Waterstaat
Het grootste potentieel voor onze verbinding komt uit Den Haag en Rotterdam. De reizigers vanuit deze verbindingen zullen prijs/reistijdverhouding in acht nemen (opmerking : het beeld wordt wat vertekend beeld vanuit deze richtingen want er zijn veel overstappers). Voor Dordrecht, OostBrabant en Zeeland is er aandeel van 13 %. Het aandeel uit Schiphol en Amsterdam voor de nieuwe verbinding zal zeker laag zijn.
19
Conclusie : een internationaal perspectief voor Lijn 12 Eigenlijk is het nauwelijks voor te stellen. We schrijven begin 21e eeuw. In een wereld waar grenzen lijnen op een kaart zijn die mensen al lang niet meer tegenhouden. Gelukkig maar. In een Europa waar vrij verkeer een verworvenheid is. Maar ook in een wereld waar het besef gegroeid is dat we de uitstoot van broeikasgassen nu moeten aanpakken, om de klimaatverandering te stoppen. Waarbij het vervoer een belangrijke rol speelt. Wat maakt dat we radicaler dan ooit moeten kiezen voor een degelijk openbaar vervoer. En toch. Net nú dreigt een cruciale treinverbinding tussen België en Nederland te verdwijnen. Plots blijkt een grens opnieuw een bijna onoverkomelijke hindernis. Plots worden onvermijdelijk vele (potentiële) treinreizigers opnieuw de auto in gejaagd. Met dit plan voor een IC Brussel – Den Haag willen we aantonen dat het ook anders kan. Dat een trein tussen de Europese hoofdstad en de regeringszetel van Nederland perfect logisch past in het vooropgestelde ruimtelijk kader en in de logica van de verkeersstromen. We vrezen een beetje voor de reactie van de NMBS en de NS. Ongetwijfeld zullen ze de wetten en praktische bezwaren aanhalen die tussen droom en daad staan. Maar we zijn ervan overtuigd dat die met goede wil én met een visie voor de 21e eeuw op te lossen zijn. We nodigen hen uit om dit voorstel samen grondig te bestuderen. Om uiteindelijk met ons tot hetzelfde besluit te komen : Yes, we train !
