VÝZNAM JIHOKOREJSKÝCH INVESTIC V ČR A NA SLOVENSKU V POSLEDNÍM DESETILETÍ

Vysoká škola ekonomická v Praze Národohospodářská fakulta Hlavní specializace: Hospodářská politika

VÝZNAM JIHOKOREJSKÝCH INVESTIC V ČR A NA SLOVENSKU V POSLEDNÍM DESETILETÍ diplomová práce

Autor: Bc. Lenka Patráková Vedoucí práce: doc. Ing. Miroslav Ševčík, Ph.D. Rok: 2011

Prohlašuji na svou čest, ţe jsem diplomovou práci vypracovala samostatně a s pouţitím uvedené literatury.

Bc. Lenka Patráková V Praze, dne 1. 5. 2011

Poděkování Poděkování patří panu doc. Ing. Miroslavovi Ševčíkovi, CSc. za rady a podnětné připomínky při vedení této diplomové práce.

ABSTRAKT Hlavním cílem diplomové práce je zaměření se na tok korejských přímých zahraničních investic do České a Slovenské republiky v oblasti automobilového průmyslu a zhodnocení dopadu investice Hyundai Motor Company na české hospodářství. Diplomová práce je rozdělena do tří částí. Teoretická část práce se týká současného trendu toku přímých zahraničních investic jako prostředku globální strategie, spolupráce a rozvoje, dále se věnuje zkoumání jednotlivých teoretických přístupů k přímým zahraničním investicím a dopadu investičních toků na internacionalizující se a hostitelskou ekonomiku. Druhá část práce zkoumá politiku investičních pobídek a její vliv na ekonomický vývoj obecně. Závěrečná část diplomové práce se zabývá hodnocením korejského, slovenského a českého automobilového průmyslu a analýzou dopadu investice společnosti Hyundai Motors na hospodářský rozvoj České republiky. Klíčová slova: PZI, Diamond Model theory, Imbalance Theory, politika investičních pobídek, Hyundai-KIA Automotive Group, národní hospodářství JEL klasifikace: F000, F210, F230

ABSTRACT The main purpose of this study is to focus on Korean outward foreign direct investment (FDI) in the automotive industry of the Czech and Slovak Republic, and to analyze consequences of Hyundai Motors investment for the Czech national economy. In doing so, this study is divided into the three parts. First theoretical part is concentrated on examination of current trend of FDI flows, its impact on developing and host countries, and theories and models of FDI. Second part is focused on analysis of consequences of investment policy generally. Final part is analyzing Korean, Slovak and Czech automotive industry and the impact of Hyundai Motor Company investment decision for the Czech Republic. Key words: FDI, Diamond Model theory, Imbalance Theory, Hyundai-KIA Automotive Group, Incentives policy, National economy JEL Classification: F000, F210, F230

OBSAH ÚVOD....................................................................................................................................1 1. GLOBÁLNÍ TREND TOKU PŘÍMÝCH ZAHRANIČNÍCH INVESTIC V POSLEDNÍM DESETILETÍ ....................................................................................3 1.1 INTERNACIONALIZACE ROZVOJOVÝCH EKONOMIK ...................................6 1.1.1 Motivace investičních rozhodnutí ......................................................................8 1.1.2 Politická opatření podporující vnější přímé zahraniční investice ...................... 11 1.2 KOREJSKÉ PŘÍMÉ ZAHRANIČNÍ INVESTICE: SOUČASNÝ TREND A ROZVOJ ................................................................................................................ 12 2. TEORETICKÉ PŘÍSTUPY K PŘÍMÝM ZAHRANIČNÍM INVESTICÍM ............ 17 2.1 JOHN DUNNING: „Eclectic Paradigm“ - Teorie OLI ............................................ 17 2.2 M. E. PORTER: Diamond Model............................................................................ 17 2.3 NOVÝ NETRADIČNÍ PŘÍSTUP ...........................................................................18 3. KOREJSKÝ AUTOMOBILOVÝ PRŮMYSL ........................................................... 20 3.1 HYUNDAI MOTORS ............................................................................................ 21 3.2 KIA MOTORS ....................................................................................................... 21 3.3 HYUNDAI MOBIS ................................................................................................ 21 4. DOPAD PŘÍMÝCH ZAHRANIČNÍCH INVESTIC NA INVESTUJÍCÍ A HOSTITELSKOU EKONOMIKU ............................................................................. 25 4.1 DOPAD NA INVESTUJÍCÍ EKONOMIKU ........................................................... 26 4.1.1 Konkurenceschopnost společností z rozvojových ekonomik ............................ 27 4.1.2 Konkurenceschopnost průmyslových odvětví .................................................. 28 4.1.3 Makroekonomické dopady .............................................................................. 29 4.2 DOPAD NA HOSTITELSKOU EKONOMIKU ..................................................... 32 5. POLITIKA INVESTIČNÍCH POBÍDEK .................................................................. 36 5.1 INVESTIČNÍ POBÍDKY V LEGISLATIVĚ EVROPSKÉ UNIE ........................... 40 5.2 PŘÍMÉ ZAHRANIČNÍ INVESTICE JAKO CÍL HOSPODÁŘSKÉ POLITIKY SLOVENSKÉ REPUBLIKY .................................................................................. 41 5.3 PŘÍMÉ ZAHRANIČNÍ INVESTICE JAKO CÍL HOSPODÁŘSKÉ POLITIKY ČESKÉ REPUBLIKY............................................................................................. 42 6. SLOVENSKÝ AUTOMOBILOVÝ PRŮMYSL ........................................................ 44 7. ČESKÝ AUTOMOBILOVÝ PRŮMYSL ................................................................... 48 8. STUDIE HYUNDAI-KIA AUTOMOTIVE GROUP A JEJÍ INVESTICE V ČESKÉ REPUBLICE A NA SLOVENSKU ............................................................................ 51 8.1 KIA MOTORS A INVESTICE NA SLOVENSKU................................................. 53 8.1.1 Specifika regionu Ţilina .................................................................................. 54 8.1.2 Investice KIA Motors a výhled společnosti do budoucna ................................. 55 8.2 HODNOCENÍ DOPADU INVESTICE HYUNDAI MOTOR COMPANY NA ČESKOU REPUBLIKU ......................................................................................... 57 8.2.1 Specifika Moravskoslezského kraje ................................................................. 57 8.2.2 Analýza dopadu investice ................................................................................ 58 8.2.3 Shrnutí výsledku hodnocení............................................................................. 76 ZÁVĚR ............................................................................................................................... 78 Seznam literatury ................................................................................................................. 81 Seznam tabulek a map ......................................................................................................... 86 Seznam grafů ....................................................................................................................... 87 Seznam zkratek .................................................................................................................... 87 PŘÍLOHA č. 1: MF ČR - Výsledky činnosti územních finančních orgánů (UFO) ............ 88 PŘÍLOHA č. 2: Slovak Investment and Trade Development Agency (SARIO) - Slovak Automotive Industry in 2010 ..................................................................... 89

ÚVOD Globální trend toku přímých zahraničních investic se v posledních desetiletích výrazně mění. V současné době vzrůstá význam rozvíjejících se trhů v Indii, Číně, Ruské federaci a Brazílii. Nově expandující trhy však nejsou důleţité pouze z hlediska spotřeby a produkčních či jiných úspor, kterých mohou investující podniky dosáhnout. Tyto expandující ekonomiky oplývají kapitálem, a tudíţ patří mezi investory světového významu. Podle zdrojů, se kterými pracuji v této diplomové práci, patří Korejská republika mezi rozvíjející se ekonomiky a významné zahraniční investory několika předešlých i současných let. Nejvýznamnějším motivem investic těchto internacionalizujících se zemí je snaha maximalizace zisku dosaţená prostřednictvím posílení konkurenceschopnosti firmy. Jiţní Korea patří mezi expandující ekonomiky a přední globální investory automobilového průmyslu. Korejská automobilová výroba však nedosahuje takové kvality, jakou disponují konkurenční evropské a japonské značky. Tento fakt motivuje korejské investory směřovat své kapitálové toky do zahraničí a upevňovat tak svou pozici na světovém trhu s automobilovými produkty. Hlavním cílem mé diplomové práce je zaměření se na dva přední korejské automobilové výrobce KIA Motors a Hyundai Motor Company a zodpovězení několika otázek: Proč se tyto automobilky rozhodly expandovat do zahraničí a jaké jsou obecné motivy internacionalizace korejských společností? Proč si zmíněné společnosti KIA Motors a Hyundai Motors pro směřování svých investičních toků vybraly trh Evropské unie a proč Hyundai Motors vybudovala svůj jediný evropský závod na území České republiky? Speciální pozornost je věnována dopadu investice Hyundai Motor Company na českou ekonomiku. Aby bylo moţné zodpovědět výše uvedené otázky, vycházím ve své práci z několika teoretických přístupů, jeţ byly zformulovány na základě světového vývoje toku přímých zahraničních investic a které se zabývají otázkou příčin a důsledků zahraniční expanze a internacionalizace. Mezi citované teorie patří „Eclectic Paradigm“ Johna Dunninga, „Diamond Model theory“ ekonoma M. E. Portera a nový netradiční přístup, tzv. „Imbalance Theory“, zformulovaná profesorem H. Ch. Moonem. Součástí práce je také přiblíţení dopadu toku zahraničního kapitálu na investující a hostitelskou zemi a pohled na politiku investičních pobídek domácí ekonomiky, spolu s její rolí v rozhodování jednotlivých investorů a vlivem na domácí hospodářství. 1

Odborná veřejnost není zcela jednotná v názorech, které se týkají prospěšnosti těchto politických opatření. Systém investičních pobídek můţe vést k deformaci trhu, není-li splněna podmínka odlišnosti domácích etablovaných firem a firem, které v dané hostitelské ekonomice investují. Neméně důleţitý je také makroekonomický vývoj cílového regionu. Přesto však je systém investičních pobídek velice rozšířeným a oblíbeným politickým nástrojem jednotlivých vlád a vstupuje do rozhodování firem, které investici zvaţují. Z toho důvodu nelze politiku investičních pobídek opomenout ani v této práci. Pro dosaţení konečných odpovědí je neméně důleţité hodnocení korejského, slovenského a českého automobilového průmyslu, které je zachyceno ve SWOT analýze a přeneseno na „Diamond Model theory“. Nebýt investice KIA Motors na Slovensku, je moţné, ţe by se společnost Hyundai Motors rozhodla vybudovat svůj výrobní závod například v Rumunsku či Polsku, jak bylo dle tiskové zprávy firmy zvaţováno. V závěrečné části diplomové práce se zaměřím na investici společnosti Hyundai Motor Company a hodnocení jejího dopadu na Českou republiku. Ve své studii vycházím ze skutečného vývoje meziročního tempa růstu hrubého domácího produktu, zaměstnanosti, salda bilance zahraničního obchodu s novými osobními automobily a daňových výnosů (daň z přidané hodnoty, daň z příjmů právnických osob a daň z příjmů fyzických osob ze závislé činnosti a funkčních poţitků) nejen z pohledu Moravskoslezského kraje, kam podnik Hyundai směroval toky svého kapitálu, ale i České republiky mezi lety 2005 aţ 2009. Analýza vlivu směřování investičních toků do České republiky spočívá v hledání souvislosti mezi investicí Hyundai Motors a vývojem zmíněných makroekonomických ukazatelů. Hlavním úkolem práce je potvrdit, případně zpochybnit působení kladných dopadů samotné investice na hospodářský vývoj země. Ve své diplomové práci vycházím především z metody komparace dostupné literatury a kritického hodnocení. Ve skutečnosti nedosahovala investice takových pozitivních výsledků, jak odhadovaly prognózy zadané Ministerstvem průmyslu a obchodu ČR a jak české politické špičky v době jednání s korejskými investory slibovaly. Nejenom, ţe česká vláda na podporu investice vynaloţila veřejné prostředky od daňových poplatníků, ale i investice samotná s sebou přinesla několik negativních efektů, které zasáhly do vývoje českého hospodářství a krajinného rázu Moravskoslezského kraje. Navíc v době, kdy továrna zahájila svůj zkušební provoz v druhé polovině roku 2008, se objevily první dopady hospodářského zpomalení, jeţ ovlivnily vývoj ekonomiky na několik let dopředu.

2

1. GLOBÁLNÍ TREND TOKU PŘÍMÝCH ZAHRANIČNÍCH INVESTIC V POSLEDNÍM DESETILETÍ Hospodářská krize minulých let výrazně ovlivnila toky přímých zahraničních investic (v textu

dále

„PZI“).

Investiční

plány

automobilového

průmyslu,

spolu

s plány

dřevozpracujícího průmyslu a metalurgie, patří k nejvíce zasaţeným probíhající recesí v rámci světových odvětví, jak zachycuje následující graf. Nedávný hospodářský vývoj zapříčinil značný pokles poptávky po automobilech především ve vyspělých ekonomikách (USA, EU). Podle zprávy UNCTAD (2009) byl tento propad způsoben jak sníţením kupní síly domácností, tak i zpřísněním podmínek a omezením poskytovaných spotřebitelských úvěrů. Právě tyto faktory přispěly k odkládání nákupu nových automobilů, coţ vedlo k nebývalému propadu trhu dopravních prostředků rozvinutých ekonomik. Graf č. 1: Intenzita dopadu ekonomického poklesu na investiční plány nadnárodních společností v jednotlivých národohospodářských sektorech (2009-2011)

Pozn.: -2 velmi negativní dopad Zdroj: UNCTAD: World Investment Prospects Survey 2009-2011, 2009, str. 34

3

V důsledku

poklesu

prodejů

a

trţeb byli

automobilový producenti spolu

s dodavatelskými řetězci nuceni razantně sníţit náklady a přehodnotit své investiční plány. Hospodářská krize přispěla ke změně toků PZI a přinesla s sebou nový trend restrukturalizace odvětví ve prospěch rozvojových ekonomik. Automobilová produkce se začala ve větším mnoţství přesouvat z vyspělých ekonomik do rozvojového světa za účelem hledání niţších pracovních nákladů a jiných nákladových úspor. Význam rozvojových ekonomik jako cílových destinací toku PZI vzrůstá a jejich důleţitost v průběhu posledních dvaceti let nabývá na intenzitě. 1 Graf č. 2: Vývoj přílivu přímých zahraničních investic v letech 1980 až 2009 globálně a podle skupin ekonomik (mld. USD)

Zdroj: UNCTAD: World Investment Report, 2010, str. 2

Ačkoliv trend zapojování rozvojových ekonomik do internacionalizačních strategiích má rostoucí charakter, rozvinuté ekonomiky se stále mohou spolehnout na celou řadu konkurenčních výhod, mezi které patří například kvalita podnikatelského prostředí a velikost trhu, pouţívané technologie a know-how (UNCTAD, 2009). Podle světového průzkumu UNCTAD (2010) v současné době vzrůstá význam trhů v Indii, Číně, Jiţní Koreji, východní Evropě, Ruské federaci a Brazílii. Nově expandující trhy však nejsou důleţité pouze z hlediska produkce a nákladových úspor.

Poptávka po

automobilech v těchto expandujících zemích stoupá. Zatímco je trend vývoje poptávky po automobilech ve vyspělých západních ekonomikách stagnující, v rozvojových zemích získává na intenzitě. 1

UNCTAD: World Investment Prospects 2009-2011, 2009

4

Automobiloví producenti z Číny, Indie a Jiţní Koreje se snaţí dosáhnout vyšší konkurenceschopnosti a z toho důvodu hledají nové trţní příleţitosti po celém světě. Právě hledání nových trţních příleţitostí patří mezi nejvýznamnější hnací motivy přímých zahraničních investic rozvíjejících se ekonomik. Podle zprávy UNCTAD „World Investment Prospects Survey 2009-2011“ jsou mezi nejčastější obecné motivy přímého zahraničního investování jak ze strany vyspělých, tak rozvíjejících se ekonomik uváděny expanze a velikost trhu, přístup na trh integračních seskupení a regionů, přítomnost a počet dodavatelských řetězců, kultura podnikatelského prostředí, dovednosti, talent a tradice, levná pracovní síla, přístup k přírodním zdrojům a kapitálu, dotace a investiční pobídky, či následování producenta, spotřebitele a konkurence. Z uvedeného tabulkového přehledu, dle prognózy UNCTAD, vyplývá, ţe nejvíce vyhledávanými cílovými destinacemi PZI mezi lety 2009 aţ 2011 jsou Německo, Indie, Vietnam a USA (uvedené ekonomiky figurují ve čtyřech z jedenácti zmíněných motivačních kritérií). Tabulka č. 1: Obecné motivy přímého zahraničního investování

Zdroj: srovnání autorky na základě informací UNCTAD: World Investment Prospects Survey 2009-2011, 2009

5

Graf č. 3: Motivační kritéria toku PZI dle jejich významu v letech 2009-2011 (%)

Zdroj: UNCTAD: World Investment Prospects Survey 2009-2011, 2009, str. 56

1.1

INTERNACIONALIZACE ROZVOJOVÝCH EKONOMIK

Význam rozvojových ekonomik v roli přímých zahraničních investorů v posledních desetiletích sílí. Nárůst investic směřujících z rozvojových zemí vede k růstu objemu vkladů investovaného

kapitálu

a

napomáhá

k jejich

zapojení

do

světové

ekonomiky.

Internacionalizace rozvojových ekonomik skrze vnější PZI upoutává pozornost celé řady politiků, akademiků, odborné veřejnosti a v neposlední řadě obchodních či mezinárodních organizací. Odborná literatura (UNCTAD, 2007) popisuje dvě vývojové etapy toku vnějších přímých zahraničních investic. První se odehrála v průběhu 60. a 70. let 20. století. Hlavní motivací investičního rozhodnutí bylo zvýšení výrobní efektivity a hledání trţních příleţitostí (tzv. push faktor)2. Investice byly směřovány především do dalších rozvojových zemí, často do sousedních ekonomik. Předními iniciátory této fáze vývoje byly například firmy z Indie, Korejské republiky, Hong Kongu, Malajsie, Singapuru a Latinské Ameriky. Druhá vlna vývoje toku PZI je datována od 80. let 20. století aţ do současnosti. V této fázi vývoje je motivace zaměřena spíše na hledání strategických aktiv a hnána kombinací push a pull faktorů (s dominancí pull faktoru)3.

2

3

Push faktor: jde o faktor (tlak), který motivuje investující firmy pronikat na zahraniční trhy. Jedná se o uplatnění interního přístupu rozhodování firmy. Pull faktor: charakteristiky cílového trhu, které lákají zahraniční investory. Jedná se o uplatnění externího přístupu rozhodování firmy.

6

Firmy z rozvojových zemí začínají více investovat v rozvinutých ekonomikách a v dalších rozvojových zemích mimo daný region. Mezi přední investory této etapy patří například Hong Kong, Taiwan, Singapur a Korejská republika (UNCTAD, 2007). Následující graf zachycuje vývoj toku přímých zahraničních investic směřujících z rozvojových ekonomik do jednotlivých regionů včetně jejich narůstající tendence od roku 1990. Nejvyšší podíl investičních toků z těchto ekonomik v minulém desetiletí směřoval do zemí asijského regionu a Oceánie. Tento fakt se nevylučuje s výše popsanou teorií, kdy rozvíjející asijské země v počáteční fázi svého investičního vývoje směřují své zdroje do sousedních regionů. Graf č. 4: Vývoj toku PZI z rozvojových ekonomik podle regionu v letech 1980 až 2005 (mld. USD)

Zdroj: UNCTAD: Global Players from Emerging Markets: Strengthening Enterprise Competitiveness through Outward Investment, 2007, str. 2

Vnější PZI z rozvojových a tranzitivních ekonomik vzrostly ze 149 miliard USD v roce 1990 na 1,4 bilionu USD v roce 2005. 4 Tyto ekonomiky se v roce 2005 podílely na světovém toku vnějších PZI zhruba 13 %, v porovnání s rokem 1990, kdy jejich světový podíl činil přibliţně 8 % (UNCTAD, 2007). V současné době se stále větší počet nadnárodních společností z rozvojových trhů řadí mezi přední světové investory.

4

UNCTAD: Global Players from Emerging Markets: Strengthening Enterprise Competitiveness through Outward Investment, 2007

7

Novodobý proces internacionalizace se z časového hlediska zkrátil a společnosti nemusí nutně investovat v domácí ekonomice ještě před tím, neţ se rozhodnou expandovat do zahraničí, jak tomu bývalo zvykem v minulosti. Díky technologickému rozvoji a příleţitostem plynoucím z procesu globalizace se regionální integrace urychlila a zvýšilo se i tempo, při kterém se firmy zapojují do zahraničních aktivit a dle regionů diversifikují svá rizika (UNCTAD, 2005). Z hlediska geografické distribuce se rozvojové země nepodílí rovným dílem na toku PZI. Internacionalizace společností z rozvojových ekonomik je nejsilnější v Asii (především v zemích východní Asie), dále potom v Latinské Americe, Mexiku, Ruské federaci, Indii, Korejské republice, Singapuru, JAR a Turecku. Nadále je tedy velký podíl toku přímých zahraničních investic směřován z rozvojových zemí do jiných rozvíjejících se ekonomik. Většina PZI proudí v rámci jednoho regionu a je koncentrována v sousedních zemích (UNCTAD, 2007). V následující části této diplomové práce se zaměřím na proces internacionalizace firem Korejské republiky. Ačkoliv Jiţní Korea patří v současné době mezi vyspělé země světa a její HDP připadající na jednoho obyvatele činil za rok 2008 27.658 USD (v porovnání s ČR, kde byl HDP na obyvatele 24.631 USD) 5, zdroje, ze kterých vychází tato diplomová práce, řadí Korejskou republiku mezi rozvíjející se zahraničně expandující ekonomiky. Práce se věnuje dvěma nejsilnějším společnostem korejského automobilového průmyslu – Hyundai Motors a KIA Motors – a jejich mezinárodní expanzi. Jaké motivace vedly tyto dvě automobilky ke směřování svých investičních toků do zahraničí a proč právě na trh Evropské unie? Toto je první otázka, na kterou se diplomová práce pokusí odpovědět.

1.1.1 Motivace investičních rozhodnutí Hlavním cílem a motivací všech společností, bez ohledu na zemi původu, je z krátkodobého hlediska maximalizace zisku, z dlouhodobého potom maximalizace trţní hodnoty firmy (Varian, 2006). Všechna další motivační kritéria slouţí k naplnění a podpoře hlavního cíle. V rozvíjejících se ekonomikách je nejsilnější motivací snaha růstu konkurenceschopnosti. Kromě výše zmíněných motivů přímého investování (viz. Tabulka č. 1) patří k hnacím silám investorů z těchto zemí především konkurenční tlak (Rugman, Verbeke, 2004).

5

OECD: Country statistical profile (Korea and Czech Republic), 2010

8

V současném globalizovaném světě nemohou společnosti dlouhodobě spoléhat na svůj domácí trh jako na relativně bezpečný zdroj zisku. Konkurence ze strany zahraničních firem je všudypřítomná (ve formě importů a PZI). Dalším specifickým motivačním kritériem je stále zlepšující se ekonomická výkonnost regionu, kam firma v počáteční fázi zahraniční expanze směřuje své investice. Regionální spolupráce s sebou přináší celou řadu výhod, jedná se například o geokulturní blízkost a podobnost, moţnost vytvoření integračního celku jako vyššího stádia rozvoje a obchodní spolupráce (např. projekty týkající se infrastruktury a sluţeb, či privatizace). Odborná literatura shrnuje motivace přímých zahraničních investic plynoucích z rozvojových ekonomik do několika následujících skupin: 1)

Hledání trţních příleţitostí - tzv. „market seeking“ (jedná se o přístup na nové zahraniční trhy a podporu obchodních sítí),

2)

Hledání efektivity - tzv. „efficiency seeking“ (jde například o rozšíření výrobních řetězců do nízkonákladových destinací a tím docílení zvýšení konkurenceschopnosti),

3)

Dosaţení přístupu ke strategickým aktivům - tzv. „asset seeking“ (snaha zvýšit nebo podpořit existující konkurenční výhodu nabytím nebo získáním přístupu k nové konkurenční výhodě, např. obchodní značce, strategickému produkčnímu vybavení, či know-how),

4)

Získání přístupu k přírodním zdrojům - tzv. „resource seeking“ (zajištění si dlouhodobé dodavatele přírodních zdrojů a surovin).

Jednotlivé motivace se odlišují, například dle daného typu odvětví, hostitelské země (blízkost, podobnost atd.), velikosti dané společnosti (TNC vs. SME)6, firemní koncepce a zaměření, vstupních strategiích a formy podnikání. Faktorů, které ovlivňují investiční rozhodování, je celá řada. Jedná se například o politické prostředí a stabilitu, míru regulace na trhu investující i hostitelské země, měnovém vývoji, liberalizaci pohybu kapitálu, existujících obchodních a investičních dohodách, ujednání o zamezení dvojího zdanění, politiku investičních pobídek (včetně daňových rabatů a pojištění vnějších PZI), hospodářský vývoj ekonomik, probíhající privatizaci, výši produkčních nákladů firmy, dostupnost zdrojů, či regionální rozvoj a integritu.

6

Nadnárodní společnosti vs. střední a malé podniky (v textu dále „TNC“ a „SME“)

9

V současné době stále více roste význam budování obchodních značek, image, přístupu k technologiím a vytváření výzkumných a rozvojových center (dále pouze „R&D“). R&D hrají důleţitou úlohu v novodobém vývoji toku přímých zahraničních investic, neboť díky

výzkumu

a

vývoji

mohou

firmy

z rozvojových

ekonomik

zvýšit

svou

konkurenceschopnost na světovém trhu. Investice do výzkumu a vývoje se však nevztahují pouze na rozvíjející se ekonomiky, klíčovou úlohu hrají také v rozvinutých zemích. Ţádná z firem nechce ztratit svou konkurenční výhodu a zaostávat za jinými společnostmi. Následující tabulka zachycuje moţné výnosy a náklady plynoucí z vnějších přímých zahraničních investic, které mohou mít vliv na konkurenceschopnost dané firmy. Mezi hlavní benefity patří například nárůst ziskovosti, trţeb, firemních aktiv, dále trţní expanze, podpora obchodních sítí, lepší kontrola dodavatelských řetězců, přístup k technologiím a know-how, zvýšení konkurenceschopnosti, image a přístup k přírodním zdrojům. Naopak mezi náklady PZI jsou řazeny moţné ztráty a ztráty kapitálu, riziko obchodního selhání a riziko převzetí. Tabulka č. 2: Výnosy a náklady vnějších PZI


Příklady společností Korejské republiky navíc ukazují, ţe internacionalizace neznamená pouze zvýšení konkurenceschopnosti, ale také zajištění přeţití (UNCTAD, 2007). Mimo to, vyšší firemní konkurenceschopnost můţe přispět k růstu konkurenceschopnosti daného hospodářství tím, ţe dojde k nárůstu produktivity (např. zajištění přístupu k přírodním zdrojům, technologii a know-how). Růst firemní konkurenční výhody má pozitivní dopad na národní hospodářství dané ekonomiky, jak bude nastíněno dále.

10

1.1.2 Politická opatření podporující vnější přímé zahraniční investice Politické prostředí podporující vnější přímé zahraniční investice se obecně velmi zlepšilo. Stále více zemí odstraňuje obchodní bariéry a zjednodušuje, či eliminuje regulační opatření vztahující se na PZI. Přestoţe však ekonomická literatura poskytuje dostatek důkazů o neefektivnosti obchodního ochranářství a o příznivém efektu mezinárodního obchodu a PZI, existuje stále ještě mnoho zemí, které uplatňují politiku protekcionismu. Na základě minulých zkušeností lze říci, ţe ačkoliv liberalizace pohybu kapitálu přispívá k expanzi zahraničních investic a mezinárodní kooperaci, vede na druhou stranu ke globální provázanosti ekonomik, coţ můţe mít dalekosáhlé důsledky v dobách hospodářské recese. Jednotlivé vlády se snaţí pomoci domácím firmám a podporují zahraniční expanzi investičních toků. Tato politická koncepce je často označována jako politika „go global“. 7 Koncepce obsahuje celou řadu stimulů a legislativních opatření a napomáhá domácím firmám investovat v zahraničí. V rámci podpory bývá také zřízena speciální síť vládních agentur a poboček jednotlivých ministerstev, které se přímo zaměřují na podporu procesu internacionalizace. V případě Korejské republiky se jedná například o agentury KOTRA (Korea Trade-Investment Promotion Agency) a InvestKorea. Častou formou podpory je poskytování dotací, exportních úvěrů, pojištění, či poradenská, konzultantská a asistenční činnost. Mezi další formy pomoci patří zajišťování spolupráce mezi jednotlivými firmami, národními a nadnárodními orgány (týká se například nejrůznějších databází a registrů), networking, spolupráce se zahraničními univerzitami a výzkumnými instituty, podpora zahraniční politické spolupráce v rámci bilaterálních a multilaterálních dohod a dostupnost statistických dat. Stále více firem z rozvojových zemí se snaţí proniknout na zahraniční trhy s plnou podporou svých domácích vlád. Podniky rozvinutých ekonomik tak musí čelit vyšší konkurenci těchto zvýhodňovaných společností. Vnější PZI přispívají ke změně geografického hlediska mezinárodního obchodu a toku zahraničních investic. V současné době firmy nemusí být silné, aby mohly investovat v zahraničí. Naopak, společnosti investují v zahraničí, aby se staly silnými. Lze tedy prozatím shrnout, ţe hlavní, nikoliv však jedinou, motivací korejských automobilek (jak bude ukázáno dále) byla zahraniční expanze z důvodu posílení konkurenceschopnosti, vedoucí k následné maximalizaci zisku. Tento závěr však ještě nedává odpověď na otázku, proč si korejské firmy pro svou internacionalizaci vybraly trh EU.

7

UNCTAD: Global Players from Emerging Markets: Strengthening Enterprise Competitiveness through Outward Investment, 2007

11

1.2

KOREJSKÉ PŘÍMÉ ZAHRANIČNÍ INVESTICE: SOUČASNÝ TREND A ROZVOJ „Ještě v 50. letech dvacátého století byla Jižní Korea poměrně zaostalou zemí téměř bez

kapitálu a bez průmyslu. Vyvážela výrobky náročné na práci a půdu, jako jsou oděvy a potraviny. Během dalších zhruba dvaceti let však došlo k zásadním změnám v hospodářské a exportní struktuře země. Hospodářská politika, příznivá pro svobodné podnikání a volný obchod, vytvářela základ pro akumulaci domácího kapitálu, nejprve do spotřebního průmyslu a později i do kapitálově náročnějších odvětví, jakým je například automobilový průmysl. Volné tržní prostředí a nízké mzdy lákaly do země zahraniční kapitál, takže země měla kapitálu stále více (Holman, 2007).“8 Právě kumulace kapitálu umoţnila Korejské republice zahraniční expanzi a internacionalizaci. V počáteční fázi pronikání na zahraniční trhy byl hnacím motorem korejské ekonomiky export, který přispěl k hospodářskému úspěchu. Nicméně v momentě, kdy se země ocitne na vyšším stupni vývoje, je nutné začít aktivně podporovat vnější PZI, aby ekonomika udrţela a podpořila konkurenceschopnost domácích firem a hospodářství (Chung, 2000). Počáteční zahraniční expanze byla motivována především nákladovými úsporami. V posledních letech převaţuje spíše trend rozšiřování trţních příleţitostí a nalezení nových odbytišť. Korejské firmy jsou nuceny investovat v zahraničí, aby kompenzovaly své nevýhody ve formě vysokých pracovních nákladů a malého saturovaného trhu, podpořily obchodní sítě, získaly přístup k přírodním zdrojům, technologiím, know-how a strategickým aktivům9. Korejská republika patří k nově expandujícím rozvojovým zemím. Přispěla k tomu právě liberalizace trţních regulačních opatření na přelomu 80. a 90. let, spolu s vládní podporou, která byla podnícena vysokými domácími mzdami a cenami domácích pozemků. Následná apreciace korejského wonu přispěla ještě více k rozhodnutí korejských firem investovat v zahraničí a znovu získat a upevnit svou konkurenční výhodu (UNCTAD, 2007). Z následujícího grafu je patrné, ţe rok 2005 byl zlomovým pro expanzi vnějších přímých zahraničních investic, jejichţ trend byl rostoucí aţ do roku 2008, kdy udeřila hospodářská krize

8 9

Holman, R.: Mikroekonomie, 2007, str. 236 UNCTAD: Global Players from Emerging Markets: Strengthening Enterprise Competitiveness through Outward Investment, 2007

12

Graf č. 5: Vývoj toku vnějších a vnitřních PZI mezi lety 1990 až 2009

Zdroj: MOON, H. Ch.: The Republic of Korea´s Global Players MNE´s Show Solid Recovery in 2009 after the Global Crisis, 2011, str. 230

Tabulka č. 3 ukazuje rozdělení vnějších PZI dle regionu v mil. USD a jejich vývoj mezi lety 2005 aţ 2009. Tabulka č. 3: Vývoj korejských vnějších PZI dle regionu v letech 2005 až 2009 (mil. USD, %)


Struktura tabulky č. 4 je podobná s tím rozdílem, ţe zachycuje vývoj korejských vnějších PZI dle regionu mezi lety 2005 aţ 2009 podle počtu zahraničních poboček korejských nadnárodních společností. 13

Tabulka č. 4: Vývoj korejských vnějších PZI dle regionu v letech 2005 až 2009 (počet zahraničních poboček)


Tabulka č. 5: Přehled největších korejských TNCs dle jejich zahraničních aktiv (mil. USD)


14

Tabulka č. 5 zachycuje dvacet největších korejských nadnárodních společností řazených na základě jejich zásoby zahraničních aktiv roku 2009. Mezi prvních pět největších společností patří Samsung Electronics Co., Ltd., LG Electronics, Hyundai Heavy Industries Co., Ltd., DSME Co., Ltd. a LG Display. Společnosti Hyundai Motors, KIA Motors a Hyundai Mobis zaujímají pátou, jedenáctou a devatenáctou pozici. Tabulka č. 6: Přehled největších korejských TNCs dle odvětví


V Tabulce č. 6 je zachycen přehled největších korejských TNCs dle odvětví. Mezi největší zahraniční investory korejského automobilového průmyslu patří právě společnosti koncernu Hyundai-KIA Automotive Group (Hyundai Motor Company, KIA Motors a Hyundai Mobis). Tabulka č. 7: Regionální přehled toku PZI 20 největších korejských TNCs v roce 2009 (levá strana: počet zahraničních poboček, pravá strana: index regionality)


15

Jak jiţ bylo popsáno, v první fázi investičního vývoje směřovala většina PZI do rozvojových zemí v regionu. Tento trend je však patrný i v současnosti, jak zobrazuje tabulka č. 3. V roce 2008 se nejvíce firemních zahraničních poboček vyskytovalo v asijských zemích. Tyto země lákaly a stále lákají korejské investory jednak z důvodů geokulturní blízkosti a niţších pracovních nákladů. Na druhé straně většina kapitálově náročných PZI, tedy investice v metalurgii, automobilovém průmyslu a elektrotechnice, byla směřována do zemí Severní Ameriky a Evropy. Korejští investoři si vyspělé ekonomiky vybrali především z důvodu pronikání na nové trhy, kam patří téţ podpora obchodních kanálů, překonání obchodních bariér a zajištění přístupu ke strategickým aktivům jako technologie a R&D. Tabulka č. 7 zachycuje regionální přehled toku PZI dvaceti největších korejských investorů roku 2009. Například investice Hyundai Motors Company nejvíce směřovaly do asijského regionu (36,17 %), dále do Severní a Jiţní Ameriky (25,53 %), Evropy (23,40 %) a Afriky (14,89 %). Sesterská společnost KIA Motors naopak nejvíce investovala v Evropě (53,57 %), Severní a Jiţní Americe (21,43 %), Asii (21,43 %) a Africe (3,57 %).10 Ačkoliv se objem trţeb generovaný světovým automobilovým průmyslem poněkud zmenšil v důsledku světové hospodářské recese, společnost Hyundai Motors zvýšila svůj trţní podíl o 12 % a zaznamenala největší trţby v historii. Společnost investovala jak do prodejních, tak i výrobních kapacit v Číně, České republice, Ruské federaci, Polsku, Španělsku, Německu a USA. Především ale zvýšila své investice do pobočky Hyundai Motors America (HMA), které vzrostly o 42 %. Tok investic vzrostl z 1.295 milionů USD v roce 2008 na 1.848 milionů USD v roce 2009 (Moon, 2011). Sesterská společnost KIA Motors také investovala do produkčních kapacit především v Číně. V době, kdy tyto dvě velké korejské automobilové společnosti zvyšovaly svůj trţní podíl v Číně, Indii, České republice a na Slovensku, Hyundai Mobis, téţ člen skupiny Hyundai-KIA Automotive Group a největší korejský producent automobilových komponentů, následoval kroky svých sesterských společností. Hyundai Mobis tak v roce 2009 zvýšil svá zahraniční aktiva o 39,1% (Moon, 2011). Společnost Hyundai Mobis těţila z finanční krize, která podpořila firemní trţby, jelikoţ majitelé aut odloţili nákup nových dopravních prostředků a místo toho zvýšili poptávku po automobilových náhradních dílech a komponentech, jeţ dodává právě Hyundai Mobis (viz. Tabulka č. 6: Přehled největších korejských TNCs dle odvětví). 10

MOON, H. Ch.: The Republic of Korea´s Global Players MNE´s Show Solid Recovery in 2009 after the Global Crisis, 2011

16

2. TEORETICKÉ PŘÍSTUPY K PŘÍMÝM ZAHRANIČNÍM INVESTICÍM Na základě světového vývoje toku zahraničních investic, který je nastíněn v předchozí kapitole, bylo zformováno několik teorií zabývajících se otázkou příčin a důsledků zahraniční expanze a internacionalizace. Klasickými teoriemi přímých zahraničních investic se zabývali ekonomové jako například Stephen Hymer (1976), John Dunning (1988,1995, 2000), a M. E. Porter (1990, 1998). Tyto teorie se zaměřovaly na specifickou výhodu, kterou daná firma disponuje. 2.1

JOHN DUNNING: „Eclectic Paradigm“ - Teorie OLI Podle Dunninga (2000), jsou rozhodnutí nadnárodních společností o umístění

zahraničních aktivit činěna za účelem rozšíření dosud existující výhody. 11 Dunning (2000) přišel s teorií OLI, známou také jako „Eclectic Paradigm“. Tato teorie je povaţována za nejpřesvědčivější teorii pro vysvětlení přímých zahraničních investic. Teorie OLI vysvětluje chování firem a motivace zahraničních investic z perspektivy investující firmy. Eclectic Paradigm identifikuje tři proměnné. První, tzv. vlastnickou výhodu (O - ownership advantage), která spočívá ve hmatatelných výhodách (technologie, produkt, či převoditelné úspory z rozsahu) a výhodách nehmatatelných (know-how, značka, obchodní známka atd.). Druhou proměnou, tzv. faktor lokace (L - location advantage), který se zaměřuje na polohu cílového trhu a jeho atraktivnost pro investující firmu, tedy velikost trhu, dopravní náklady, obchodní bariéry (tarifní a netarifní) a antidumpingové zákony. Jako poslední faktor Dunning uvádí faktor internalizace (I - internalization), který se odvolává na fúze, aliance manaţerské kontrakty atd. Investiční rozhodnutí jednotlivých firem spočívá v analyzování těchto třech proměnných popsaných teorií OLI.12 2.2

M. E. PORTER: Diamond Model Ekonom M. E. Porter se zabýval analýzou obchodního prostředí, kterou nazval jako

„Diamond Model“. 13 Název je odvozen od specifického geometrického tvaru modelu.

11 12

13

Moon, H.Ch: The Evolution of Theories of Foreign Direct Investment, 2004 Dunning, J. H.: The Eclectic Paradigm as an Envelope for Economics and Business Theories of MNE Activity, 2000 Moon, H.Ch: Economic Cooperation between Vietnam and Korea Through Foreign Direct Investment, 2005

17

Tento model se skládá ze čtyř faktorů, které charakterizují dané obchodní příleţitosti a cíle. První, faktorová vybavenost příslušné země. Druhý, faktor poptávky. Třetí, související a podpůrná odvětví. Jako poslední, firemní struktura, strategie a konkurence (Moon 2005). Tvar grafu a jeho velikost odhalují silné a slabé stránky hodnocené země. Nedostatkem tohoto modelu však je, ţe nezahrnuje aktivity nadnárodních jednotek. Je proto nutné pouţít tzv. zobecněný „Double Diamond Model“ (Moon, Rugman, a Verbeke, 1995, 1998), který zakomponovává také aktivity nadnárodních společností. 2.3

NOVÝ NETRADIČNÍ PŘÍSTUP Dunning (2000) a jiní ekonomičtí teoretikové předpokládají, ţe tok přímých

zahraničních investic směřuje z rozvinutých zemí do zemí rozvojových. V posledních letech se však začíná objevovat trend opačný, jak dokládají kaţdoroční zprávy World Investment Report zveřejňované konferencí UNCTAD. Klasická literatura pojednává o multinacionalizaci jako o důsledku vyplývajícím z konkurenční výhody plynoucí z drţby výjimečného aktiva. Ve skutečnosti zde ale existuje celá řada investic, které tato teorie vysvětlit nedokáţe.

Jde o investice pocházející ze zemí rozvojových, které jsou

zaloţeny na motivu strategickém. Takovéto investující firmy v porovnání se svými konkurenty neoplývají ţádnou výraznou vlastnickou výhodou. Firmy investují v zahraničí, aby zvýšily svou konkurenceschopnost tím, ţe získají nová aktiva. Na rozdíl od klasické teorie, která předpokládá, ţe firma vlastní dostatečná aktiva a investicemi je pouze rozšiřuje. Nový netradiční přístup (Moon, Roehl, 2001) je popisován v tzv. „Imbalance Theory“, která doplňuje teorii OLI. Ve skutečnosti firma nedisponuje pouze vlastnickou výhodou, ale i vlastnickou nevýhodou. Tabulka číslo 8 popisuje typologii přímých zahraničních investic a jejich motivace. Vedle sebe zde stojí klasická teorie tzv. „Conventinal FDI“ a její rozšířené pojetí „Unconventional FDI“. V případě nového rozšířeného pojetí mezi investiční motivace patří malý domácí trh, nedostatek či absence klíčové technologie a zdrojů, zvýšení konkurenceschopnosti, politické důvody, nestabilita, špatná pověst domácí ekonomiky nebo překonání obchodních překáţek. 14 Naopak mezi klasické motivy patří posílení stávající konkurenční výhody a jiţ několikrát zmíněná trţní expanze s cílem uplatnění výhod týkajících se firemních technologií či kapitálu, dále finanční úspory, nebo posílení firemní značky dále ve světě.

14

Moon H. Ch, Roehl, T.: Unconventional Foreign Direct Investment and the Imbalance Theory, 2001

18

Tabulka č. 8: Typologie PZI (FDI)

Zdroj: Moon, Roehl: Unconventional FDI and the Imbalance Theory, 200, str. 200

Korejská republika se řadí mezi přední investory expandujících ekonomik posledních desetiletí. Motivace korejských investic vyplývající z analýzy obchodního prostředí jsou zachyceny na grafu číslo 6, který popisuje Porterův „Diamond Model“. Graf č. 6: „Diamond Model“: Typologie motivací vnějších PZI


19

3. KOREJSKÝ AUTOMOBILOVÝ PRŮMYSL Na počátku roku 1970 byla role korejského automobilového průmyslu spíše primární, týkající se montáţe dováţených částí. Pomocí inovací a dalšího zdokonalování se Korejská republika stala v roce 2009 v pořadí pátou největší světovou velmocí automobilového průmyslu s podílem 5,7 % na celkové světové automobilové produkci. 15 V současné době Korea vyuţívá domácích zdrojů a je jednou ze zemí, které se výrazně podílejí na světové automobilové produkci prodejem nezávisle vyrobených modelů. Mezi přední automobilové producenty v Korejské republice patří společnosti Hyundai Motor Company, KIA Motors, GM Daewoo, Renault Samsung a Ssangyong Motor (InvestKorea, 2010). Graf č. 7: Pozice korejského automobilového průmyslu v porovnání s ostatními světovými producenty

Zdroj: InvestKorea: Overview of Korea´s Industries – Auto Parts, 2010, str. 5

V roce 1999 vznikl automobilový koncern Hyundai-KIA Automotive Group, který je tvořen společnostmi Hyundai Motors, KIA Motors a Hyundai Mobis. Společnosti si zanechávají své vlastní značky, individuální prodeje a vlastní marketingové strategie, vše ostatní podléhá vzájemné kooperaci. 16

15 16

InvestKorea: Overview of Korea´s Industries – Auto Parts, 2010 Chung, M.: Strategic Alliance and Restructuring for Survival: New Managerial Strategies of Hyundai, 2000

20

3.1

HYUNDAI MOTORS Společnost Hyundai Motors byla zaloţena v roce 1967 společností Hyundai Group.

V průběhu let se ze společnosti stal přední světový producent automobilového průmyslu. Navzdory volatilitě na měnovém trhu, růstu cen pohonných hmot a světových komodit, Hyundai Motors upevnila svou globální pozici zahraniční expanzí a prodejem 2,6 milionů vozů v roce 2007 skrze svých 6.000 prodejních míst ve sto devadesáti šesti zemích světa. S 10 výrobními závody, 11 výzkumnými a vývojovými centry a více neţ 6.000 prodejními sítěmi po celém světě se Hyundai Motors řadí mezi přední světové společnosti.

17

Zahraniční investoři drţí největší podíl firemních akcií ve výši 33,49 %, zbytek podílů ve společnosti je rozdělen mezi další jednotlivé akcionáře (Moon, 2011).

3.2

KIA MOTORS KIA Motors byla první společností, která v Koreji začala vyrábět automobily a

exportovat je do zahraničí. V roce 1999 došlo ke spojení s automobilkou Hyundai Motors a vznikl koncern Hyundai-KIA Group. V roce 2005 dosahoval export společnosti 5 milionů automobilů. V současné době KIA spolupracuje s distributory a dealery ze 172 zemí po celém světě. Společnost Hyundai Motors vlastní 34,58 % akcií sesterské společnosti KIA, jednotliví domácí investoři tvoří 21,96 % podílu a 19,55 % připadá zahraničním vlastníkům. 18

3.3

HYUNDAI MOBIS Hyundai Mobis byl zaloţen roku 1977 s prvotním zaměřením na kontejnerovou

výrobu. Produkce automobilů a jejich komponentů se stala předmětem činnosti společnosti aţ od roku 1990. V roce 1997, kdy udeřila asijská finanční krize, došlo k restrukturalizaci a společnost postoupila svou automobilovou divizi společnosti Hyundai Motors. Společnost samotná se zaměřila na výrobu komponentů automobilového průmyslu (Moon, 2011).

17

18

MOON, H. Ch.: The Republic of Korea´s Global Players MNE´s Show Solid Recovery in 2009 after the Global Crisis, 2011 MOON, H. Ch.: The Republic of Korea´s Global Players MNE´s Show Solid Recovery in 2009 after the Global Crisis, 2011

21

Mezi hlavní akcionáře patří KIA Motors s 16% akciovým podílem, následována je Mong-Ku Chungem, dřívějším předsedou společnosti Hyundai Group, který vlastní zhruba 6,96 %, a zahraničními investory s podílem 35,92 % akcií (Moon, 2011). Korejská republika je malou zemí s omezenými kapacitními a absorpčními moţnostmi. Růst ţivotní úrovně doprovázený růstem mezd a cen nutí firmy restrukturalizovat své produkční kapacity a více investovat v zahraničí. SWOT analýza zachycuje slabé a silné stránky korejského automobilového průmyslu spolu s příleţitostmi a hrozbami vnějšího prostředí. Silnou stránku průmyslu tvoří kvalifikovaní a velice pracovití zaměstnanci. Korea se obecně vyznačuje velkým důrazem na vzdělání a vysokým tempem pracovního nasazení. Tyto charakteristické rysy korejské společnosti mají svou podstatu v učení konfucianismu a jsou také jednou z příčin pokračující korejské hospodářské expanze. Dalším pozitivem automobilového průmyslu je ještě nedosaţení úplného stupně vyspělosti v produkčním cyklu výrobku (zachyceno grafem č. 7). Pozice korejských automobilových producentů momentálně nedosahuje postavení světových zahraničních značek, z toho důvodu je tu prostor pro další učení a zdokonalování se. V tomto bodě bych se odkázala na motivační kritérium zahraniční expanze spočívající v hledání přístupu k novým technologiím a know-how ve vyspělých hostitelských ekonomikách. Zdánlivá nevýhoda nevyspělosti produktu můţe slouţit jako podmět pro vnější přímé zahraniční investice a pronikání na cizí trhy. Právě toto motivační kritérium je podstatou „Imbalance Theory“, která byla popsána v teoretické části a která analyzuje investiční rozhodování rozvojových ekonomik, mezi něţ tato studie Korejskou republiku řadí. Důleţitou roli v zahraniční expanzi hrají také pobídky a podpora korejské vlády. Jako slabá stránka korejského automobilového průmyslu můţe být spatřována nedostatečná propagace firemního image. Tyto faktory, spolu s hrozbou rostoucí světové konkurence, nasyceností domácího trhu a příleţitostí přístupu na nové zahraniční trhy (EU, USA, ASEAN), diversifikace, plus překonání obchodních bariér a zvýšení poptávky po automobilové produkci, mohou být řazeny do motivačního kritéria hledání nových trţních příleţitostí. Naopak obavu z niţších pracovních nákladů rozvíjejících se ekonomik, jako například Čína, Malajsie, Vietnam a Indie, spolu s růstem cen vstupů, náklady spojenými s ochranou a udrţováním ţivotního prostředí lze zařadit do motivačního kritéria efektivity.

22

Tabulka č. 9: SWOT analýza korejského automobilového průmyslu

Zdroj:srovnání autorky na základě dostupných údajů agentury KOTRA a InvestKorea

19

Ze SWOT analýzy vychází Porterův „Diamond Model“ 20, který je znázorněn grafem č. 8 a který popisuje obchodní příleţitosti a firemní investiční cíle. Přeneseme-li tento model na příklad korejského automobilového průmyslu, můţeme spatřit nedostatky a příleţitosti faktorové vybavenosti korejského automobilového průmyslu, faktoru poptávky, souvisejících a podpůrných odvětví a interní firemní struktury a strategie. Jedná se o rozdělení silných a slabých stránek, příleţitostí a hrozeb vyplývajících ze SWOT analýzy mezi jednotlivé faktory analýzy „Diamond Model“. Mezi příleţitosti faktorové vybavenosti patří zaměření se na podporu výzkumných a vývojových center, jelikoţ právě inovace představují hybnou sílu zvyšování firemní konkurenceschopnosti. Koncern Hyundai-KIA Automotive Group si stanovil ve své koncepci rozvoje investice do výzkumu a vývoje, včetně spolupráce nejenom s domácími, ale i se zahraničními univerzitami (Moon, 2011).

19 20

KOTRA: Korea Trade-Investment Promoting Agency, přístup: http://english.kotra.or.kr/wps/portal/dken Moon, H. Ch.: Economic Cooperation between Vietnam and Korea Through Foreign Direct Investment, 2005

23

Příleţitostí ke zvýšení trţní poptávky po produktech automobilového průmyslu je nejenom zahraniční expanze, ale i zvyšování kvality výrobků a poskytovaných sluţeb. Faktory „Diamond Model theory“ jsou navzájem provázané. Investice do výzkumu a vývoje mohou vést k zahraniční expanzi, zvýšit kvalitu poskytovaných sluţeb, coţ můţe způsobit růst trţní poptávky a následně trţního podílu. Růst trţního podílu, získání přístupu k novým distribučním sítím, know-how a technologiím mohou být podpořeny také zakládáním národních či mezinárodních strategických aliancí, jak dokládá příklad koncernu Hyundai-KIA Automotive Group. Příleţitosti spadající pod faktor souvisejících a podpůrných odvětví zahrnují zřízení globálního dodavatelského řetězce, podpora obchodně přátelské infrastruktury či podpora malých a středních podniků (SMEs). Graf č. 8: Korejský automobilový průmysl – „Diamond Model“

Zdroj: srovnání autorky na základě dostupných údajů agentury InvestKorea

21

InvestKorea : Promising Investment Opportunities : Auto Parts, 2008

24

21

V této fázi jiţ lze odpovědět na otázku, jaké motivace vedly korejské automobilky Hyundai Motors a KIA Motors k zahraniční expanzi a proč právě na trh Evropské unie. Hlavní motivací obou společností bylo posílení konkurenceschopnosti a následné docílení maximalizace zisku. Jiţní Korea se vyznačuje malým saturovaným trhem a vysokými produkčními náklady. Proč ale Korejská republika směřuje své investice do západního světa, jmenovitě na trh Evropské unie? Analýza korejského automobilového průmyslu dokazuje, ţe motivace „market seeking“ a „asset seeking“ hrály důleţitou roli v rozhodování o zahraniční expanzi korejské skupiny Hyundai-KIA Automotive Group na trh Evropské unie. Tato motivační kritéria byla podnícena rostoucí poptávkou po korejských automobilech, snahou překonání obchodních bariér, snahou zvýšení inovací a podpory R&D aktivit, dále posílením firemní značky a získáním přístupu ke know-how. K rozhodnutí přispěly také výchozí podmínky korejského hospodářství, spolu s vládní proexportní a investiční podporou. Jak dokládá graf č 7., korejští automobiloví producenti se řadí mezi pět největších světových výrobců automobilového průmyslu. Stále je zde ale prostor pro zdokonalování se a učení, tudíţ zdánlivá nevýhoda, jak popisuje „Imbalance Theory“, můţe být důvodem firemní zahraniční expanze. Investice v Evropské unii korejským automobilkám umoţňují rozšíření trţních příleţitostí v rámci celé Evropy (nejenom té západní).

4. DOPAD PŘÍMÝCH ZAHRANIČNÍCH INVESTIC NA INVESTUJÍCÍ A HOSTITELSKOU EKONOMIKU Z přímých zahraničních investic, plynoucích z rozvojových zemí, mohou těţit jak investující, tak i hostitelské ekonomiky. Na druhou stranu i přímé zahraniční investice s sebou nesou celou řadu značných rizik. Čistý výstup proto závisí na několika faktorech, jakými jsou například stupeň rozvoje obou zemí, jejich ekonomická struktura a uplatňovaná obchodní politika, motivace nadnárodních společností, forma vstupu na trh a cílový sektor toku PZI. Soukromé výnosy firem a výnosy vlád obou ekonomik se mohou, a nemusí lišit, vše závisí na tom, jak efektivně jsou politiky intervencí rozvojové a hostitelské rozvinuté ekonomiky vytvořeny a implementovány.

25

4.1

DOPAD NA INVESTUJÍCÍ EKONOMIKU Dopad přímých zahraničních investic na internacionalizující ekonomiku můţe být

posuzován buď z hlediska mikroekonomického, nebo makroekonomického. Je-li zvaţováno hledisko mikroekonomické, plynou přínosy do dané ekonomiky přes investující podniky. Mezi nejvýznamnější výhody získané z těchto investic, jak uvádí ekonomická literatura, patří jiţ zmíněné posílení konkurenceschopnosti a výkonnosti zúčastněných firem a průmyslových odvětví. Tyto výnosy se mohou dále rozšířit a mít pozitivní dopad na investující ekonomiku tím, ţe podpoří konkurenční výhodu hospodářství, která přispěje k průmyslové transformaci a zušlechtění aktivit s přidanou hodnotou, vyššímu národnímu příjmu a lepším příleţitostem zaměstnání. Efekt vedlejších dopadů, tzv. „spillovers“, je však diskutabilní, jelikoţ je těţko měřitelný. Z toho důvodu některá odborná literatura neshledává podíl PZI na hospodářském růstu jako významný (Schwarz a kol., 2007). Nejen firmy z rozvojových ekonomik se snaţí posílit svou konkurenceschopnost, o tento cíl usilují také vlády rozvíjejících se zemí. Konkurenční výhoda však můţe být posuzována dvěma způsoby. Za prvé, vnější PZI je moţné vnímat jako zdroj zvýšení firemní konkurenceschopnosti a tedy následně i efektivnosti. Naopak za druhé, konkurenční výhoda nadnárodní společnosti můţe způsobit zvýhodnění dané společnosti před společnostmi lokálními a vést tak k potlačení konkurence na místním trhu (UNCTAD, 2006). To, jaký ze zmíněných efektů převládne, závisí na trhu investující země, státních intervencích a funkci dalších regulatorních orgánů. Vnější PZI s sebou nesou i celou řadu dalších rizik. Odliv investic můţe vést k poklesu kapitálové zásoby a redukci lokálních investic, případně k následnému růstu nezaměstnanosti. Čistý výstup pro ekonomiku závisí, mimo dalších faktorů, na firemních motivacích a investičních strategiích a v neposlední řadě na povaze internacionalizující ekonomiky. 22 Z makroekonomického hlediska mohou být přímé zahraniční investice posuzovány na základě svého působení na veřejné finance, platební bilanci a zahraniční obchod ekonomiky, zaměstnanost a zvyšování tempa hospodářského růstu. K posouzení významu vnějších přímých zahraničních investic pro ekonomiku zahraničně expandujících firem je však nejprve nutné začít u zkoumání dopadů investičních rozhodnutí na samotné podniky a jejich proces internacionalizace. Případný úspěch či neúspěch má následný dopad na hospodářství domácí ekonomiky.

22

UNCTAD: World Investment Report, 2006

26

4.1.1 Konkurenceschopnost společností z rozvojových ekonomik Vnější přímé zahraniční investice mohou pozitivně ovlivnit ekonomiku pouze v případě, mají-li kladný vliv na investující firmu. V podmínkách otevřené trţní ekonomiky závisí konkurenceschopnost firem na jejich schopnosti přeţít a růst, zatímco dosahují svého konečného cíle, kterým je maximalizace zisku. Neméně důleţitým cílem je také přizpůsobení se změnám interního a externího prostředí takovým způsobem, který společnosti zaručí dlouhodobé fungování na trhu a maximalizaci trţní hodnoty kapitálu (Varian, 2006). Způsob, jakým tedy bude ovlivněna výkonnost investující firmy, závisí na její výchozí pozici a trţní a finanční situaci. Stejně důleţité je také hledisko dlouhodobé perspektivy a udrţitelnosti na trhu. S vnějšími přímými zahraničními investicemi však nejsou spojené pouze výnosy, ale i celá řada rizik (UNCTAD, 2006). Mezi ta nejvýznamnější patří například náklady spojené s upevněním pozice na zahraničním trhu. Nově ustanovené zahraniční pobočky mají tu nevýhodu, ţe jsou cizí a musí se adaptovat na podmínky a prostředí hostitelské země. Za druhé, firma se musí potýkat s celou řadou odlišností jak kulturních, ekonomických, sociálních, tak i institucionálních. Tyto rozdíly vedou společnosti k nutnosti větší koordinace a kontrole. Dalším rizikem je vyšší úroveň komplexnosti, které společnost čelí. Sloţitost řízení vzrůstá s vzrůstajícím počtem zahraničních poboček. Navíc potřeba integrovat a koordinovat aktivity a doprovodné organizační a environmentální poţadavky můţe případně vést k vyčerpání manaţerských kapacit, nehledě na vzrůstající transakční náklady a náklady řízení (Varian, 2006). V neposlední řadě zde existuje mnoţství dalších hrozeb, které jsou spojeny například s fluktuacemi úrokových měr a měnových kurzů, dále s politickými a obchodními riziky. Přímé zahraniční investice jsou často vyuţívány jako prostředek technologického získávání a učení se. Právě spolupráce s firmami z rozvinutých ekonomik můţe rozvojové společnosti výrazně obohatit. Pro rozvojové země bývají často vedlejší efekty hlavním zdrojem hospodářského růstu (Schwarz a kol., 2007). Důvody zahraniční internacionalizace mohou být rozděleny do dvou skupin. První skupinou jsou motivy finanční (výnosy z investovaných prostředků a zisk). Do druhé skupiny lze zařadit motivy operační (efektivnost a dosaţení většího trţního podílu). 23 23


27

4.1.2 Konkurenceschopnost průmyslových odvětví Vlna investičních dopadů se často přelévá z investujících společností do odvětví, ve kterých dané firmy přímo působí, přes sektory nepřímo zasaţené s konečným dopadem na hospodářství domácí ekonomiky. Růst firemní konkurenceschopnosti má pozitivní dopad na konkurenceschopnost souvisejícího průmyslového odvětví v podobě výrobních inovací, produktových inovací, funkčních inovací a inovací dodavatelského řetězce. Efekty mohou být přeneseny na ostatní hospodářské sektory a ekonomické subjekty prostřednictvím nejrůznějších kanálů, mezi které patří například spolupráce s nadnárodními firmami, často diskutované vedlejší efekty, tzv. „spillovers“, konkurenční efekt (zahrnující efekt vytěsňování) a v neposlední řadě spolupráce s univerzitami a jinými odbornými institucemi (UNCTAD, 2006). Ve všech ekonomikách bez ohledu na to, jedná-li se o ekonomiky rozvinuté, rozvíjející nebo tranzitivní, je spolupráce nadnárodních společností s domácími firmami a jinými ekonomickými subjekty jednou z klíčových proměnných ekonomického vlivu. Důleţitou roli ve zkoumání dopadu PZI na investující ekonomiku hrají průmyslové zóny, tzv. klastry. Právě tyto klastry napomáhají k šíření pozitivních efektů přímých zahraničních investic a k podpoře hospodářské soutěţe. Porter ve svém díle „Clusters and the New Economics of Cooperation“ definuje klastr jako místo koncentrace firem a institucí, které jsou navzájem oborově propojené. Součástí této sítě nebývají pouze společnosti z průmyslových odvětví, ale také vládní či jiné instituce, například univerzity, výzkumná centra, či různé obchodní asociace. 24 Vedlejší efekty se často přenáší z mateřské společnosti na všechny firmy, které se nachází v průmyslových zónách ekonomiky. Takovéto zóny proto bývají hlavní těţištěm zdrojů a spolupráce jak pro domácí, tak i investující firmy. Můţe se jednat o formu spolupráce v průmyslových zónách, či o formu znalostí přenesených z hostitelské země do internacionalizujícího průmyslového odvětí. To, v jaké intenzitě se budou vedlejší efekty šířit, závisí především na motivacích jednotlivých firem. Například investuje-li firma z důvodů hledání efektivnosti, větší efekt padne na zemi hostitelskou. Naopak investuje-li podnik z důvodů získání přístupu ke strategickým aktivům, větší přínos plyne do internacionalizující země (případ korejských investorů)25.

24 25

Porter, M. E.: Clusters and the New Economics of Cooperation, 1998 UNCTAD: World Investment Report, 2006

28

Reverzní transfer technologie, při kterém jsou znalosti získané zahraničními pobočkami převedeny zpět

do domácí ekonomiky

investující firmy,

je

jedním

z nejdůleţitějších způsobů zmírňování rizik a obav potenciálního narušení technologické základny rozvojové země. Reverzní transfer má podstatný dopad v případě, ţe hostitelská země je relativně technologicky zvýhodněna a investující ekonomika má dostatečnou absorpční kapacitu pro efektivní pouţití dovezeného kapitálu. Dopad PZI na technologickou vybavenost internacionalizující ekonomiky závisí na celé řadě proměnných, jde například o typ investic, podmínky daného okamţiku, typ a rozvinutost spolupracujících ekonomik a délku zvaţovaného časového horizontu. Obecně však vede příliv kapitálu a know-how ze zahraniční k restrukturalizaci hospodářství a následnému růstu konkurenceschopnosti daného odvětví a ekonomiky. V souvislosti s analýzou výnosů a nákladů technologické implikace vnějších PZI je také nutné brát v úvahu alternativní náklady dalších moţných scénářů, jakými jsou například náklady neexportované technologie, rovněţ tak výnosy ve smyslu restrukturalizace technologických aktivit investující ekonomiky. (UNCTAD, 2006). Vnější přímé zahraniční investice jsou však pouze jedním z několika mezinárodních kanálů, které umoţňují přístup ke zdrojům, trhům a schopnostem potřebným k průmyslovým inovacím a restrukturalizacím otevřené ekonomiky. Je nutné mít na paměti, ţe ekonomické dopady restrukturalizace mohou zahrnovat také vysoké společenské náklady, jako například strukturální nezaměstnanost plynoucí z vyšší kapitálové nebo kvalifikační náročnosti, která můţe přetrvávat po určité období, či vytlačování domácí základny dováţejícím zahraničním kapitálem (UNCTAD, 2006).

4.1.3 Makroekonomické dopady Vytvořené podnikatelské příleţitosti a konkurenceschopnost jsou důleţitými efekty rozvoje, kterým vnější PZI působí na danou ekonomiku. Význam přímých zahraničních investic je ale daleko rozsáhlejší, se značnými makroekonomickými dopady.

29

Ekonomická literatura formuluje investiční funkci jako závislost investic na reálné úrokové míře. „Investice však závisejí na celé řadě dalších okolností, které působí na očekávaný výnos investic. Tak například technologické inovace zvýší očekávané investiční výnosy. Nelze zapomenout ani na politické vlivy (Holman, 2004).“ 26 Právě technologické inovace a přístup k technologickým aktivům působí jako hnací motor přímých zahraničních investic z rozvojových zemí. Finanční toky spojené s vnějšími PZI zahrnují jak odliv kapitálu z investující ekonomiky, tak i příliv přímo nebo nepřímo souvisejících investičních příjmů, honorářů, odměn, či dalších zdrojů plynoucích z investiční činnosti. V počáteční fázi je zahraniční investování spojeno s čistými odlivy finančních zdrojů platební bilance. V delším časovém horizontu se však tyto vynaloţené zdroje změní v čisté příjmy plynoucí ze zahraničních aktiv (UNCTAD, 2006). Kapitálová náročnost a odliv finančních zdrojů do zahraničí mohou potenciálně přispět ke ztrátám finančního kapitálu, který mohl být pouţit pro domácí účely. Některé společnosti z rozvojových zemí investují v zahraničí výhradně z toho důvodu, aby získaly přístup k rozvinutým finančním trhům. Relativně nerozvinutý finanční trh lokální základny můţe vést k větší investiční závislosti na cizích zdrojích. Příjmy plynoucí ze zahraničních poboček potom slouţí jako zdroj financování další zahraniční expanze a jiných ekonomických aktivit místních vlád.27 V otázce zahraničního investování se mohou zájmy firem a vlád rozvíjejících se ekonomik rozcházet. Investování v dané ekonomice nemusí být pro nadnárodní společnost lákavé z důvodu omezených investičních moţností. Naopak z pohledu dané ekonomiky můţe existovat celá řada společensky poţadovaných projektů, které vyţadují doplňkové financování. Finanční dopad vnějších PZI na rozvíjející se ekonomiku můţe být také ovlivněn spoluprácí investujících společností s veřejným finančním sektorem. Vláda můţe podporovat a financovat místní investory různými formami dotací. To však můţe vést ke zneuţití vládních pravomocí a ke kontrole toku PZI a ovlivňování nadnárodních společností. Dalším problémem je efekt vytěsnění, jelikoţ prostředky, které stát pouţije na podporu zahraničních investic, uţ nemůţe pouţít pro jiné veřejné účely a zájmy ekonomických subjektů.

26 27

HOLMAN R.: Makroekonomie, 2004, str. 55 UNCTAD: World Investment Report, 2006

30

Obecně lze tedy říci, ţe vnější PZI mají potenciální vliv na finanční toky a platební bilanci dané ekonomiky, dále na domácí investice, vytváření domácí kapitálové zásoby a veřejné finance. Bliţší dopad na bilanci zahraničního obchodu a zaměstnanost je popsán níţe. Jednoznačně lze také uvést, ţe všechny tyto zmíněné vlivy působí v konečném důsledku na udrţitelnost průmyslové konkurenceschopnosti a rovněţ na hospodářský růst země. a) Zahraniční obchod Dopad vnějších PZI na zahraniční obchod internacionalizující se ekonomiky závisí ve velké míře na motivacích nadnárodních firem, které jsou popsány ve druhé kapitole této práce. Jestliţe jsou zahraniční investoři hnáni motivací získání přístupu k přírodním zdrojům cizí země, mohou tak podpořit jak export vstupů potřebných pro těţbu, tak i import vytěţených přírodních zdrojů. Naopak motivace hledání nových trţních příleţitostí můţe podpořit export meziproduktů a kapitálových statků z rozvíjející ekonomiky do zahraničí (UNCTAD, 2006). Je-li motivací důvod efektivnosti, PZI mohou podpořit jak export, tak i import především intrafiremní. Rozsah a vlastnosti intrafiremního exportu a importu závisí na geografické poloze mateřské firmy integrované do mezinárodních produkčních aktivit.28 Mimo jiné, vztah PZI a zahraničního obchodu závisí také na povaze průmyslových odvětví, či obchodovatelnosti a typu zboţí a sluţeb (PZI mohou přispět k růstu počtu obchodovatelných statků). b) Zaměstnanost Zájmy nadnárodních společností a vlád jejich zemí se v otázce dopadu vnějších PZI na zaměstnanost internacionalizující se ekonomiky odlišují. Zatímco nadnárodní společnost můţe být motivována optimalizací pouţité páce a lidských zdrojů uvnitř své globální korporátní sítě, vláda se zajímá o maximalizaci zaměstnanosti v ekonomice. V odborné literatuře (UNCTAD, 2006) se lze setkat s názorem, ţe vnější PZI vedou k růstu nejistoty v důsledku redukce lokálních pracovních míst a mezd, která je způsobena odlivem kapitálu do zahraničí.

28


31

To, zdali PZI vedou k růstu nebo poklesu zaměstnanosti, však závisí na druhu investic, komplementaritě či subsidiaritě zahraničních aktivit v porovnání s investující ekonomikou a stupni původu zdrojů (zda jde o zdroje místní či zahraniční). Například motivační hledisko efektivnosti má větší negativní dopad na zaměstnanost rozvíjejícího se hospodářství. V případě, ţe pracovní náklady dané ekonomiky jsou vysoké, mohou firmy hledat efektivnější produkční moţnosti v zahraničí. Také zakládání výrobních kapacit v zahraničí z důvodu tzv. „market seeking“ a pokrytí lokální poptávky vede k vyuţívání pracovní síly především z hostitelské země, jak dokládají příklady automobilek Hyundai a KIA. Investující firma však nemusí přesouvat své produkční závody do zahraniční. Naopak, společnost můţe ponechat své výrobní závody ve své domovské zemi a do zahraničí přesunout jiné aktivity, jako například prodejní či výzkumná a rozvojová centra. V takových to případech se vlády nemusí nutně obávat poklesu domácích pracovních míst. Na druhé straně zde ale mohou být omezena pracovní místa vrcholných manaţerských pozic a to v případě, investuje-li společnost v rozvinuté ekonomice a do vedení své pobočky si dosadí management z hostitelské země. 29 Lze konstatovat, ţe v konečném důsledku a v případě příznivějšího ekonomického scénáře mohou zahraniční investice díky růstu konkurenceschopnosti podpořit zvýšení poptávky po kvalifikované pracovní síle rozvíjející se ekonomiky a také růst exportu místních meziproduktů, coţ povede ke strukturálním změnám hospodářství a moţnosti vytvoření nových pracovních míst. Pokud vnější zahraniční investice vyvolají nějakou nezaměstnanost, můţe se jednat pouze o nezaměstnanost krátkodobou a strukturální.

4.2

DOPAD NA HOSTITELSKOU EKONOMIKU Vnější přímé zahraniční investice v hostitelské zemi mají podobu zahraničních poboček.

Tyto cizí pobočky spolupracují se subjekty domácí ekonomiky v rámci průmyslových zón, produkčních řetězců či prostřednictvím výzkumných a vývojových center. Z politického hlediska je pro domácí vlády výhodné podporovat příliv zahraničního kapitálu a přispívat tak ke vzniku nově vytvořených pracovních míst a k doplnění domácí kapitálové zásoby.

29


32

Finanční kapitál investovaný firmou z rozvojové země můţe mít význam ve smyslu doplnění mnoţství úspor hostitelské ekonomiky. „Zvýšení čistého dovozu kapitálu vyvolá reálnou apreciaci domácí měny. Přebytek finančního účtu platební bilance je vyšší než schodek běžného účtu. Tato situace vyvolá na měnovém trhu přebytečnou poptávku po domácí měně a ta apreciuje (Holman, 2004). 30 Posilující měna však na druhou stranu negativně ovlivňuje domácí exportéry a sniţuje čistý vývoz zboţí a sluţeb. Mimo jiné, nadnárodní společnosti tvoří součást mezinárodního obchodního řetězce. Spolupráce hostitelské ekonomiky se zahraničními společnostmi umoţní místním firmám přístup do světové obchodní sítě.

31

Příliv zahraničních investic tak můţe vést k posílení

konkurence na domácím trhu. Místní vlády se snaţí podpořit příliv zahraničních investic svou politikou investičních pobídek. Tato politika však můţe způsobit současné působení multiplikačního a vytěsňovacího efektu. Učebnice makroekonomie popisují tyto dva efekty následovně: „Přírůstek vládních výdajů vyvolá multiplikační efekt v podobě několikanásobného přírůstku domácího produktu. Proti multiplikačnímu efektu však působí efekt vytěsňovací. Přírůstek domácího produktu vede k růstu důchodů. Přírůstek důchodů zvyšuje poptávku po penězích. Je-li peněžní zásoba daná, růst poptávky po penězích vede ke zvýšení úrokové míry. Vyšší úroková míra pak vyvolá snížení domácích investic, spotřeby a následně i domácího produktu (Holman, 2004).“32 I přes tento problém je však politika investičních pobídek povaţována za velmi populární politický nástroj domácích vlád. Intenzita dopadu PZI na hostitelskou zemi závisí například na rozsahu původních investic (domácích i zahraničních subjektů), pouţívané technologii, mnoţství zaměstnaných lidí, mzdách daného odvětví, trţní orientaci zahraničních poboček v hostitelské zemi, stupni spolupráci s místními firmami, proporci reinvestovaného zisku a rovněţ na přetrvávajících obchodně-politických podmínkách (UNCTAD, 2006). Dopad PZI na hostitelskou ekonomiku v krátkém období závisí také na formě vstupu zahraničních poboček. Je rozdíl, zda jde o příliv kapitálu ve formě investic na zelené louce, do stávajících kapacit, či o vstup ve formě fúze a akvizice. Investuje-li firma z rozvojové země v rozvinutých ekonomikách, velmi často si volí vstup ve formě fúze či akvizice, jelikoţ pro firmu z méně rozvinutého trhu je výhodné převzít existující výrobní zařízení a adaptovat jej pro vlastní výrobní účely. Příliv zahraničního kapitálu má stejně tak pozitivní dopad na úroveň vzdělání a výzkumu (UNCTAD, 2006).

30 31 32

HOLMAN R.: Makroekonomie, 2004, str. 125 UNCTAD: World Investment Report, 2006 HOLMAN R.: Makroekonomie, 2004, str. 245-246

33

Velké investující společnosti (například Hyundai Motor Company) 33 vynakládají nemalé mnoţství finančních prostředků na podporu R&D center. Například podle zprávy UNCTAD, investice korejských společností Samsung Electronic, Hyundai Motors či LG Electronic figurovaly v roce 2006 na seznamu 700 světových společností, které nejvíce investují právě do výzkumu a vývoje.34 Investující společnosti z rozvojových ekonomik mají často obavy ze zaostávání za firmami rozvinutého hostitelského trhu, coţ z části vysvětluje jejich podporu vývojových center. Příliv přímých zahraničních investic do hostitelské ekonomiky ze strany velkých podniků můţe tedy mít obecně pozitivní dopad na zapojování domácích firem do světového produkčního a obchodního řetězce, získání znalostí v důsledku působení vedlejších efektů, vytváření nových pracovních míst, dále na zahraniční obchod hostitelské země, příjmovou stránku veřejných financí (opomenu-li efekt daňových úlev) a následně na hospodářský růst. Síla dopadu závisí na objemu přílivu zahraničního kapitálu a důleţitosti cílového odvětví. Opět je ale nutné neopomenout moţnost negativního ovlivnění domácích investic a působení tzv. vytěsňovacího efektu. Tak jako v předchozí kapitole, i v této části je větší pozornost věnována dopadu přílivu PZI na bilanci zahraničního obchodu hostitelské země a její zaměstnanost. Firmy z rozvojových zemí se více zaměřují na pracovně náročná průmyslová odvětví vyrábějící technologie. Tento fakt vede k tomu, ţe potenciál vytváření nových pracovních míst je vyšší neţ v případě investic směřujících z rozvinutých ekonomik. a) Zahraniční obchod Jak jiţ bylo několikrát zmíněno, dopad přímých zahraničních investic na export a import hostitelské země opět závisí především na motivacích investující firmy. Firmy z rozvojových ekonomik investují v rozvinutých zemích především z důvodu hledání nových trţních příleţitostí a získání přístupu ke strategickým aktivům. V případě trţní expanze mají PZI dopad převáţně na dovoz zboţí a sluţeb, jelikoţ zahraniční pobočky mohou preferovat meziprodukty pořízené mimo hostitelskou ekonomiku, zatímco výstup je určený pro trh hostitelské země. Na druhé straně ale můţe dojít k redukci dovozu v případě, ţe bude zahraniční pobočka vyuţívat lokálních dodavatelských firem, čímţ nahradí zahraniční dovozy.

33 34

MOON, H. Ch.: The Republic of Korea´s Global Players MNE´s Show Solid Recovery in 2009 after the Global Crisis, 2011 UNCTAD: World Investment Report, 2006

34

Jedná-li se o získání přístupu ke strategickým aktivům, je nutné rozlišovat podstatu těchto aktiv. Například v případě hledání přístupu k distribučním sítím, či obchodní značce a jménu, dopad PZI můţe mít vliv především na dovoz. Na druhou stranu, zakládá-li investující firma výzkumná a vývojová centra v hostitelské zemi, zahraniční pobočka bude exportovat sluţby do zahraničí. 35 b) Zaměstnanost Přímé zahraniční investice mají pozitivní dopad na tvorbu pracovních míst v hostitelské ekonomice, a to buď cestou přímou prostřednictvím zahraničních investorů, nebo cestou nepřímou přes tuzemské firmy. Ekonomové se shodují, ţe PZI mají z obecného hlediska pozitivní dopad na růst produktivity práce. Zahraniční kapitál s sebou totiţ přináší technologické a manaţerské knowhow, které vede k vyšší produkční efektivitě. Jelikoţ dochází k přelivu těchto vedlejších efektů na domácí firmy, zahraniční investice působí nepřímo také na zvyšování výrobní efektivity celého odvětví. Z toho důvodu mohou podniky vlastněné cizím zahraničním kapitálem vykazovat vyšší produktivitu práce na jednoho pracovníka (UNCTAD, 2006). Tento dopad je však moţné připsat investicím směřujícím z rozvinutých zemí. Jak jiţ bylo výše popsáno, expandující ekonomiky investují zpravidla z důvodu hledání přístupu k vyspělejším technologiím a know-how, které by převedly zpět do své země. Investující podniky z rozvojových zemí preferují pracovně náročná průmyslová odvětví se specializací na nejrůznější technologie. Tento fakt vede k vytváření většího počtu pracovních míst, neţ je tomu u investic směřujících ze zemí rozvinutých. Shrnu-li z výše uvedených poznatků dopad PZI na Korejskou republiku jako expandující ekonomiku, vnější přímé zahraniční investice přispějí Korejské republice k průmyslové transformaci a zušlechtění aktivit s vyšší přidanou hodnotou, vyššímu národnímu příjmu (HNP) a zpřístupnění lepších příleţitostí zaměstnání. Navíc vývoz korejského kapitálu povede k depreciaci domácí měny, coţ zvýší čistý vývoz zboţí a sluţeb korejských výrobců a povede k růstu hrubého domácího produktu země. Hospodářská expanze s sebou navíc nese i další efekty, jakými jsou pokles míry nezaměstnanosti a růst cenové hladiny (Mankiw, 2008).

35


35

Nelze však opomenout ani další rizika spojená s procesem internacionalizace, mezi která lze zařadit hrozbu redukce kapitálové zásoby, lokálních investic a vznik krátkodobé strukturální nezaměstnanosti. To, v jaké intenzitě bude korejská ekonomika zahraniční expanzí ovlivněna, závisí na motivacích internacionalizujících firem. Zmíněná motivace hledání nových trţních příleţitostí podpoří export meziproduktů a kapitálových statků do zahraničí, coţ bude mít pozitivní dopad na bilanci zahraničního obchodu a můţe vést ke vzniku nových pracovních míst a restrukturalizaci hospodářství, která je spojena s dočasnou nezaměstnaností, ale i s ekonomickým rozvojem. Korejské automobilky Hyundai a KIA totiţ ve výrobě meziproduktů spolupracují jak s lokálními výrobci, tak i korejskými producenty. 36 Motivace hledání přístupu ke strategickým aktivům má pro ekonomiku také nezanedbatelný přínos. V důsledku dovozu kapitálu a know-how ze zahraničí dochází téţ ke strukturálním změnám a hospodářskému rozvoji. Rozhoduje-li se nadnárodní společnost o zahraniční expanzi, v první řadě se zaměřuje na splnění firemních cílů (popsaných výše) a posouzení ekonomické a obchodně-politické vhodnosti daného regionu. Výše a výhodnost investičních pobídek zajisté vchází do jejího rozhodování, ale aţ jako téměř poslední motivační kritérium. Nadcházející kapitola je zaměřena na politiku investičních pobídek hostitelské země, na stručné zmínění jejích pozitivních a negativních efektů a na roli, kterou pobídky sehrávají v rozhodování jednotlivých investorů. Odborná veřejnost není příliš jednotná v názorech dopadu této politiky na hospodářství dané ekonomiky a prospěšnost politiky celkově (Mach, 2007). Obecně se však ekonomická literatura shoduje, ţe jde o selektivní státní podporu, jeţ ovlivňuje trţní alokaci zdrojů (Schwarz a kol., 2007).

5. POLITIKA INVESTIČNÍCH POBÍDEK

Investiční pobídky ovlivňují atraktivnost země pro potenciální investory, přesto jsou však povaţovány spíše za populární politický nástroj, který vládám zajišťuje voličské hlasy, neţli za účinný nástroj hospodářské politiky. 36

HMMC, s.r.o.: Informační broţura o projektu - Hyundai váš dobrý soused, přístup: http://www.hyundai-motor.cz/hyundai/download/hyundai-vas-dobry-soused.pdf

36

Z toho důvodu část ekonomické literatury přirovnává investiční pobídky spíše k marketingové propagaci, neţli k účinnému politickému nástroji (Schwarz a kol., 2007). Odborníci však v tomto názoru nejsou jednotní a je moţné se setkat i s míněním opačným. Jak je uvedeno v předchozím textu práce, přilákání investora můţe způsobit celou řadu pozitivních efektů. Jsou zde však také efekty negativní. „Podmínkou, aby investiční pobídky přinesly pozitivní efekt pro domácí ekonomiku, je odlišnost domácích zavedených firem a firem, které investici zvažují“ (Mach, 2007). „Není-li toto splněno, dotování zahraničních investic pokřivuje konkurenci a může vést ke ztrátám pro domácí firmy“ (OSN, 2004). 37 Neméně důleţité jsou také charakteristické vlastnosti regionu, kam jsou investiční toky směřovány (Schwarz a kol., 2007). Plynou-li investice například do regionu s nízkou mírou nezaměstnanosti, je diskutabilní hovořit o pozitivním efektu pobídek a investic samotných. Politika investičních pobídek můţe mít několik podob, nejčastěji se však jedná o různé formy dotací a daňových zvýhodnění. „Investiční pobídky samy o sobě snižují daňové břemeno vybraným firmám a tím vytvářejí tzv. dvourychlostní ekonomiku, v níž existují odlišná pravidla pro firmy s pobídkami oproti firmám bez pobídek. Platí, že pobídky jedněm firmám jsou vykoupeny vyšším zdaněním ostatních daňových subjektů. Na investiční pobídky tak doplácí nejenom domácí firmy, ale i daňoví poplatníci. Firmy bez pobídek mají v důsledku vyššího zdanění menší disponibilní příjem, který mohou investovat. Velká část udělených pobídek má podobu odpuštěné daně z příjmu“ (Schwarz a kol., 2007). 38 V konečném důsledku tedy investiční pobídky zvyšují investice firem, které jsou na pobídku nalákány a splňují kritéria pro získání výhody, a naopak vedou ke sníţení investic u firem, které se pro pobídku nekvalifikují a jsou tak nuceny na systém investičních pobídek doplácet. Domácí investice jsou tak vytlačeny investicemi zahraničními. Mimo jiné, pobídky mohou odradit potenciální investory, kteří na pobídky nedosáhnou a kteří by tak nemohli konkurovat firmám, jeţ pobídku obdrţely (Mach, 2007). Následující graf zachycuje, jaký rozdíl vzniká u zdanění firem, které mají investiční pobídku v podobě odpuštěné daně z příjmu, a firem, které platí standardní sazbu daně.

37 38

Mach, P.: Investiční pobídky jako nevhodný nástroj daňové konkurence, 2007, str. 57 Schwarz, J. a kol.: Analýza investičních pobídek v ČR, 2007, str. 17

37

Graf č. 9: Rozdíl zdanění u firem s investiční pobídkou a bez pobídky

Zdroj: Mach, P.: Investiční pobídky jako nevhodný nástroj daňové konkurence, 2007, str. 65 39

Systém pobídek tedy vede k přerozdělování. Není-li splněna podmínka různorodosti firem, dochází k následnému pokřivení konkurence. „Daňové subjekty bez pobídek platí daně státu a stát platí dotace firmám s pobídkou. Subjekty bez pobídek doplácejí nejen na přímé dotace, které jsou s pobídkami spojené, ale doplácejí i na chybějící daně, které stát odpouští firmám s pobídkou.“ (Mach, 2007).40 Je nutné poznamenat, ţe investiční rozhodování jednotlivých investorů se primárně neřídí štědrostí investičních pobídek jednotlivých hostitelských zemí. Kaţdý investor si nejprve vytipuje několik potenciálních lokací, jeţ vyhovují firemním poţadavkům. Těmito poţadavky jsou například geografická poloha, velikost cílového trhu, politická stabilita, ochrana vlastnických práv, moţnost volného toku kapitálu, institucionální zajištění, infrastruktura, tradice, náklady na pracovní sílu, vzdělanost a pracovní návyky, míra korupce, byrokratické řízení a jiné (Schwarz, 2007). Jakmile si investoři sestaví seznam těchto potenciálních regionů, teprve potom do jejich investičního rozhodování vstupují investiční pobídky nabízené vybranými zeměmi. Aţ v této fázi můţe být výše investiční pobídky rozhodující.

39 40

Od 1. ledna 2011 je uplatňována 15% sazba daně z příjmu PO (Daňové zákony 2011, Grada) Mach, P.: Investiční pobídky jako nevhodný nástroj daňové konkurence, 2007, str. 72

38

Na druhou stranu pokud hostitelská ekonomika nesplňuje některé ze stanovených firemních kritérií, a přesto nabízí štědré investiční pobídky, nejenom ţe země nepřiláká daného investora, ale vláda ztratí důvěryhodnost a sníţí tak svou moţnost přilákat do své země jiného solidního investora (Oman, 2000). 41 Někteří ekonomové upozorňují na to, ţe systém pobídek můţe vytvářet korupci, nebo naopak pobídky mohou slouţit jako kompenzace za hospodářskou nestabilitu země a zkorumpované prostředí (Schwarz a kol., 2007). Investičními pobídkami nepohrdne ţádný investor, je ale zřejmé, ţe investiční pobídky nejsou primárním faktorem, který ovlivňuje investiční rozhodování firem. Důleţitá je forma a výše investičních pobídek a cílová firma či odvětví, kterého se pobídka týká. Vysoké investiční pobídky mohou do dané ekonomiky přilákat nesolidní investory, kteří štědrou pobídkou nepohrdnou. Naopak solidní investoři se rozhodují podle dalších kritérií a firemních cílů. Investiční pobídky fungují spíše jako politický nástroj konkurenčního boje mezi jednotlivými ekonomikami. V současné době, kdy roste význam rozvíjejících se a tranzitivních ekonomik jako potenciálních destinací a zdrojů toku přímých zahraničních investic, je v politickém zájmu udělat maximum pro přilákání investorů do domácí ekonomiky. Vţdyť výroba, zaměstnanost a vytvořený zisk ve firmách, které pobídku získaly, jsou měřitelnými a viditelnými veličinami, které voliči jistě ocení. Zatímco nerealizovaná výroba, zisk a zaměstnanost ve firmách, které na pobídku nedosáhly, nebo které byly vytlačeny z trhu, měřitelné nejsou. Mimo jiné, konkurence mezi investičními pobídkami také způsobuje, ţe velké investice vytěsňují investice malé. Trh je pokřiven ve prospěch velkých firem, existence investičních pobídek tedy mění strukturu hospodářství ve prospěch velkých společností (Mach, 2007).42 Přes to všechno je ale nezbytné učinit patřičné kroky vedoucí k zatraktivnění domácí ekonomiky pro zahraniční investory a získat tak co nejvíce benefitů plynoucích z přímých zahraničních investic. Otázkou však je, zdali není důleţitější zaměřit pozornost na makroekonomickou stabilitu a dokonalejší vymahatelnost práva, neţ na systém investičních pobídek. „V tuto chvíli je však situace taková, že pobídky mají prakticky všechny země… jsou tak jedním z nástrojů, který je nezbytný, abychom s nimi udrželi krok (Schwarz a kol., 2007).43

41

Oman, P. Ch.: Policy Competition for Foreign Direct Investment, 2000 Mach, P: Investiční pobídky jako nevhodný nástroj daňové konkurence, 2007 43 Schwarz a kol.: Analýza investičních pobídek v České republice, 2007, citát z Literárních novin 12. 6. 2006, str. 15 42

39

Z předchozích kapitol a z motivací, jeţ vedly korejské investory ke směřování toků PZI na trh EU, konkrétně na trh Slovenské a České republiky, je patrné, ţe systém investičních pobídek hrál v rozhodování obou firem druhořadou roli. Prvotní pozornost a důleţitost byla věnována naplnění firemních cílů, spojených s motivacemi trţní expanze a hledání přístupu k technologiím a know-how. Aţ poté do investičního rozhodování společností Hyundai Motors a KIA Motors vstoupil systém a štědrost investičních pobídek.

Koncern Hyundai-KIA

Automotive

Group zvýšil

své

produkční

moţnosti

prostřednictvím internacionalizace. Společnost KIA Motors cílila část svých investic na Slovensko. Naopak sesterská automobilka Hyundai Motors směřovala své investice, mimo jiné, do Německa a České republiky. Společnosti viděly v zahraniční expanzi nutnost diverzifikace zahraničních trhů. Úsilí zesílilo koncem devadesátých let, kdy společnosti čelily poklesu trţeb na americkém trhu a saturaci domácího trhu. Syndikát investuje v zahraničí prostřednictvím přeshraniční expanze výrobních a montovacích hal. Společnosti dále investují do vědy a výzkumu za účelem převedení technologií a poznatků z vyspělých západních trhů zpět do své mateřské země (Moon, 2011).

5.1

INVESTIČNÍ POBÍDKY V LEGISLATIVĚ EVROPSKÉ UNIE Od vstupu České a Slovenské republiky do Evropské unie je politika investičních

pobídek v plné kompetenci unijních orgánů. Lisabonská smlouva doplňuje Smluvní ustanovení Evropské komise, jeţ se zabývají politikou investičních pobídek, a tato ustanovení přejmenovává na Smlouvy o činnosti Evropské unie (TFEU). Článek 207 (1) TFEU explicitně uvádí, ţe politika PZI je součástí společné obchodní politiky EU. 44 Evropská unie je oficiálně proti investičním pobídkám, jelikoţ jedním z hlavních pilířů politiky EU je princip jednotného trhu. Přesto však právní systém Evropské unie umoţňuje vládám členských zemí poskytovat investiční pobídky, ale pouze jako výjimku z obecného pravidla. Za takovouto výjimku lze povaţovat relativní zaostávání regionu za průměrem EU dle kritéria hrubého domácího produktu (Schwarz a kol., 2007). Právní úprava politiky investičních pobídek obou zemí je v plném souladu se systémem investičních pobídek Evropské unie.

44

Evropská komise: Trade, Investment, přístup: http://ec.europa.eu/trade/creating-opportunities/trade-topics/investment

40

Jedná se o Nařízení Komise č. 1628/2006 o pouţití článků 87 a 88 Smlouvy na vnitrostátní regionální investiční podporu a Pokyny k regionální podpoře na období 2007 – 2013 (OJ C 54, 4. 3. 2006).45

5.2

PŘÍMÉ ZAHRANIČNÍ INVESTICE JAKO CÍL HOSPODÁŘSKÉ POLITIKY SLOVENSKÉ REPUBLIKY Státní pomoc Slovenské republiky (v textu dále „SR“) se řídí zákonem č. 231/1999 Z.

z. o štátnej pomoci, který tvoří rámcový předpis, umoţňující poskytovat regionální pomoc ve formě investičních stimulů.46 Veřejná podpora SR ve formě investičních pobídek je upravena Zákonem č. 561/2007 Z. z. o investičnej pomoci a zmene a doplnení niektorých zákonov (tento zákon ruší zákon č. 565/2001 Z. z. o investičných stimuloch a mění některá vládní usnesení) a jeho pozdějšími novelami. Podle tohoto zákona se investiční pomocí rozumí podpora ve formě dotace a obstarávání dlouhodobého hmotného a nehmotného majetku, sleva na dani z příjmu právnických osob podle konkrétního předpisu, příspěvek na vytvoření nového pracovního místa podle konkrétního předpisu a převod nemovitého majetku či záměny nemovitého majetku, za cenu niţší neţ je všeobecná hodnota majetku (MH SR). 47 V souladu s hospodářským zájmem SR je systém slovenské investiční podpory regionů rozdělen do tří zón. Základním parametrem rozdělení je průměrná míra nezaměstnanosti jednotlivých okresů vypočítaná z celkového počtu uchazečů o zaměstnání v daném regionu. Hranice minimální povinné výše investice se odvíjí od zóny směřování investičních toků. S odvoláním se na údaje Ministerstva hospodárstva SR se okres Ţilina od roku 2006 řadí do třetí zóny s nejniţší průměrnou mírou nezaměstnanosti. V současné době zde tvoří povinná minimální výše investice, při které lze ţádat o státní podporu, přibliţně 26,56 mil. EUR. 48 Podmínkou přidělení podpory je vlastní krytí investice ve výši 50 %. Daňové prázdniny je moţné uplatnit aţ po dobu 5 let (SARIO, 2011). Od počátku svého příchodu na slovenský trh v roce 2004 zrealizovala společnost KIA Motors v Ţilinském kraji jiţ několik investičních projektů.

45

Ministerstvo průmyslu a obchodu ČR: Nařízení Komise ES č 1628/2006 ze dne 24. října 2006 SARIO: Regionálná pomoc – Investičné stimuly, 2011 47 Ministerstvo hospodarstva SK: Investície, Investičné stimuly, Investičné zmluvy 48 SARIO: Regionálná pomoc – Investičné stimuly, 2011 46

41

Způsobilé výdaje prvního projektu v roce 2004 činily 27 mld. SKK. Státní podpora byla udělena ve výši 4,7 mld. SKK, příspěvek na nově vytvořená pracovní místa se pohyboval ve výši 209 mil. SKK. Druhý projekt společnost zrealizovala v roce 2007 s účelně vynaloţenými výdaji ve výši 7,6 mld. SKK. Státní podpora byla udělena ve výši 1,15 mld. SKK. Při realizaci třetího projektu v roce 2009 investovala společnost 3,3 mld. SKK. Investiční pomoc slovenské vlády udělena nebyla. Od roku 2004 tedy KIA Motors vynaloţila do automobilové produkce v kraji Ţilina celkem cca 37,9 mld. SKK, z toho se jí na investičních pobídkách vrátilo přibliţně 6 mld. SKK. 49 Je nutné poznamenat, ţe stejně jako v případě sesterské společnosti Hyundai Motors, i na Slovensko přišli další korejští dodavatelé, kteří v kraji proinvestovali nezanedbatelné sumy (např. Hyundai Mobis).

5.3

PŘÍMÉ ZAHRANIČNÍ INVESTICE JAKO CÍL HOSPODÁŘSKÉ POLITIKY ČESKÉ REPUBLIKY Vládní podpora ČR ve formě investičních pobídek je upravena zákonem č. 72/2000

Sb., o investičních pobídkách a o změně některých zákonů. Podle tohoto zákona se investičními pobídkami rozumí sleva na dani z příjmů právnických osob, převod technicky vybaveného území za zvýhodněnou cenu, hmotná podpora vytváření nových pracovních míst, hmotná podpora rekvalifikace nebo školení a podpora převodu pozemků. V průběhu posledního desetiletí byla tato veřejná podpora dále upravena jednotlivými novelami z roku 2004 (zákon č. 19/2004 Sb.) a z roku 2007, která upravuje moţnosti čerpání podpory pro investory ze sektoru zpracovatelského průmyslu (MPO ČR). Novela zákona o investičních pobídkách z roku 2007 sniţuje a omezuje velikost vyplácených, výše zmíněných podpor. Povinná minimální výše investice klesla z 200 mil. CZK na 100 mil. CZK (z vlastních investičních prostředků musí být hrazena pouze polovina částky). Vláda směřuje svou pomoc do regionů vyznačujících se vysokou mírou nezaměstnanosti, hmotná podpora rekvalifikace nebo školení je tedy dostupná pouze pro oblasti, kde nezaměstnanost překračuje o 50 % celorepublikový průměr. Novela dále podporuje investice náročné na technologie, daňové prázdniny se zkrátily z původních 10 let na 5 let.50

49

Ministerstvo hospodarstva SR: Investície, Investičné stimuly - Prehľad spoločností, ktorým bolo vládou Slovenskej republiky schválené poskytnutie regionálnej štátnej pomoci 50 Ministerstvo průmyslu a obchodu ČR: Obecné informace o systému investičních pobídek v ČR, 2005

42

Podpora investičního projektu společnosti Hyundai Motor Company se vztahuje k její české divizi, která nese název Hyundai Motor Manufacturing Czech, s.r.o. (dále v textu „HMMC“), a dodavatelů, kteří společnost do ČR následují. Udělení podpory ad hoc pro společnost HMMC má právní základ v nařízení vlády č. 310/2004, které se týká podpory v regionech soudrţnosti ČR (vychází ze zákona č. 72/2000 Sb. a jeho pozdější novely). Účelně vynaloţené výdaje na souhrnný projekt tvoří cca 1,25 mld. EUR (35 mld. CZK), tedy včetně příchozích dodavatelů. Výše způsobilých výdajů na projekt HMMC je 1,148 mld. EUR (32 mld. CZK). Celková hodnota podpory HMMC ze strany české vlády činí přibliţně 194,49 mil. EUR (5,5 mld. CZK).51 Ačkoliv se odborná veřejnost nemůţe shodnout na uţitečnosti politiky investičních pobídek, systém státní podpory hostitelských ekonomik hraje svou roli v rozhodování investujících firem. Z toho důvodu tato práce tuto problematiku zmiňuje. Je-li podmínkou pozitivního efektu investice různorodost zavedených a investujících firem a vysoká míra nezaměstnanosti v daném regionu, jak uvádí ekonomická literatura, průmyslová zóna v Ţilině, kam směřovala své kapitálové toky společnost KIA Motors, těmto kritériím nevyhovuje.

Kraj se z dlouhodobého

hlediska vyznačuje nízkou mírou

nezaměstnanosti v porovnání s jinými oblastmi země a navíc se v daném regionu a jeho okolí koncentruje několik velkých firem a jejich dodavatelů, kteří se zaměřují na automobilový průmysl. Jedná se například o automobilky Volkswagen a PSA Peugeot Citroën. Lze teda říci, ţe v případě investiční pobídky, jeţ byla poskytnuta společnosti KIA, můţe docházet k pokřivení konkurence na trhu a ztrátám pro místní firmy. Rozvinutost kraje je definována podle poměru HDP na počtu obyvatel dané oblasti. Dle ekonomické literatury by měly být investice směřovány do regionů s nízkým podílem HDP/obyvatele (Schwarz a kol., 2007). HDP/obyvatele kraje Ţilina dosahoval v roce 2004, kdy byla zahájena investice KIA, výše 6.792,7 EUR. V porovnání s ostatními regiony Slovenské republiky v daném roce jde o nízkou hodnotu ukazatele, která však stále ještě převyšovala poměr regionálního HDP na obyvatele východní části země. 52 Z toho vyplývá, ţe v případě Slovenské republiky by měly být investiční toky směřovány spíše do východní části Slovenska, která se vyznačuje vyšší mírou nezaměstnanosti a daleko niţší úrovní poměru HDP na jednoho obyvatele.

51

Evropská komise: Státní podpora N 661/2006 – Česká republika, Investiční pobídka pro společnost Hyundai Motor Manufacturing Czech s.r.o., 2007 52 ŠUSR: Regionálna štatistika, Makroekonomické štatistiky - hrubý domáci produkt na obyvateľa v b. c. (aktualizace 29. 3. 2011)

43

Moravskoslezský kraj, kde své produkční kapacity zaloţila společnost Hyundai Motors, je krajem s třetí nejvyšší mírou nezaměstnanosti v České republice. Koncentrace automobilových producentů a jejich dodavatelů je rozmístěna po celé zemi. Na základě těchto kritérií tedy nelze hovořit o pokřivení trţní konkurence. V roce 2006, kdy byla zahájena výstavba továrny, dosahoval poměr HDP na obyvatele Moravskoslezského kraje výše 261.316 CZK. Nejniţší poměr HDP/obyvatele v daném roce vykazovaly kraje Olomoucký, Karlovarský a Ústecký. 53 Moravskoslezský kraj tak zaujímal šestou pozici ze čtrnácti existujících krajů v republice. Z teoretického hlediska měla být investice směřována spíše do krajů vyznačujících se vyšší mírou nezaměstnanosti a nízkým podílem HDP na obyvatele. Jak jiţ bylo zmíněno, korejská automobilka KIA zaloţila své výrobní kapacity na Slovensku v Ţilinském kraji. Naopak její sesterská společnost Hyundai Motor Company si pro umístění svých produkčních hal vybrala Českou republiku. Proč si Hyundai Motors vybrala právě Českou republiku a jaký dopad má investice na české hospodářství? Pro zodpovězení této otázky je nutné se nejprve blíţe podívat na slovenský a český automobilový průmysl.

6. SLOVENSKÝ AUTOMOBILOVÝ PRŮMYSL

Z historického hlediska byl slovenský automobilový průmysl spojen s českým. Průmysl se koncentroval především na území dnešní České republiky, z toho důvodu tedy nelze v případě Slovenska hovořit o dlouhodobé tradici. Produkce automobilů na Slovensku se začala rozvíjet aţ od 90. let 20. století. V současné době patří Slovensko mezi vedoucí země automobilového průmyslu regionu V4 54 a to především díky přítomnosti tří světových značek na domácím trhu. Jedná se o společnosti KIA Motors, PSA Peugeot Citroën nacházející se nedaleko obce Trnava a Volkswagen sídlící v průmyslové zóně poblíţ Bratislavy (SARIO, 2009).

53

54

Český statistický úřad: HDP, Národní účty – Hlavní ukazatele v regionálním členění (aktualizace 30. 11. 2010) Region V4: Skupina Visegrádské čtyřky (mezi členské země patří Česká republika, SR, Maďarsko a Polsko)

44

Graf č. 10: Vývoj slovenské produkce automobilů mezi lety 2000 až 2010

Zdroj: SARIO, Slovak Automotive Industry Association ZAP, 2010

Objem produkce mezi lety 2006 a 2007 vzrostl přibliţně o 276.000 vozů, coţ Slovensko řadilo na třetí pozici v automobilové výrobě nových členských zemí EU, právě za Českou republiku, která se s produkcí cca 932.000 automobilů umístila na druhém místě. V roce 2010 vyrobila Slovenská republika zhruba 576.000 automobilů, v porovnání s Českou republikou, kde produkce v roce 2010 činila 1.072.263 vozů (SAP 2011). Jiţ od počátku 90. let zaujímá prvenství ve slovenské automobilové výrobě společnost Volkswagen. Vstup Volkswagenu na slovenský trh a příjmy plynoucí z exportu motivovaly další automobilové producenty a výrobce automobilových komponentů k trţní expanzi. Podle údajů Slovenské investiční, obchodní a rozvojové agentury SARIO činil v roce 2004 vývoz společnosti zhruba 19 % celkové hodnoty exportních příjmů.55 Výhodou slovenského automobilového průmyslu je jeho diverzifikovanost. V zemi se nachází tři odlišné typy automobilových výrobců a tři odlišné skupiny dodavatelů automobilových komponentů. Všechny jsou však vzájemně propojeny. Z dostupných údajů Slovenské agentury SARIO lze vyvodit, ţe zatímco Volkswagen montuje automobily vysoké kvality, PSA Peugeot-Citroën vyrábí modely střední třídy a KIA Motors se zaměřuje na modely niţší třídy. Mimo jiné, producenti automobilových komponentů často dodávají své součástky zahraničním výrobcům či jiným průmyslovým odvětvím. Z toho důvodu slovenský automobilový průmysl vykazuje tendenci růstu a rozvoje. Mezi silné stránky slovenského automobilového průmyslu patří snazší přístup jak na trh západní, tak i východní Evropy. Důleţitá je také moţnost další expanze a rozvoje východním směrem. Slovensko, jako členská země EU, se v porovnání se svými západními sousedy vyznačuje niţšími mzdovými náklady. 55

SARIO: The Automotive Industry, 2009

45

Podle dostupných údajů Evropského statistického úřadu Eurostat činila v roce 2006 průměrná hodinová mzda průmyslového odvětví na Slovensku 5,21 EUR, v České republice se pohybovala okolo 6,84 EUR a v Německu dosahovala průměrná hodinová mzda 30,30 EUR. V porovnání se západními zeměmi spočívá výhoda slovenské automobilové produkce v niţších hodinových mzdách, ale z hlediska dlouhodobosti tradice automobilové výroby Slovensko není schopno konkurovat automobilové výrobě v České republice a v Německu. Porovnám-li však průměrnou hodinovou mzdu průmyslových odvětví na Slovensku v roce 2006 s průměrnou průmyslovou hodinovou mzdou téhoţ roku v Bulharsku, která činila 1,65 EUR, a v Rumunsku, kde se průměrná mzda pohybovala okolo 2,65 EUR, nelze o výhodě niţších mzdových nákladů na pracovníka v případě Slovenska hovořit. 56 Naopak tradice automobilového průmyslu a jeho pozice mezi zeměmi střední a východní Evropy je ve srovnání s Bulharskem a Rumunskem daleko silnější. Je však nutné poznamenat, ţe v době, kdy společnost KIA započala svou investici, země jako Bulharsko a Rumunsko ještě nepatřily mezi členské státy EU. Tabulka č. 10: SWOT analýza slovenského automobilového průmyslu

Zdroj: srovnání autorky na základě dostupných údajů agentury SARIO: The Automotive Industry, 2009 56

Evropský statistický úřad Eurostat: Labour Market, Database – Hourly Labour Cost (aktualizace 3. 5. 2011)

46

Mezi další silné stránky odvětví patří členství v EU, infrastruktura, četnost a rozvinutost průmyslových zón a blízkost mezinárodního letiště ve Vídni. Jako slabá stránka můţe být spatřována přílišná koncentrace průmyslu v západní části země nedaleko česko-slovenských hranic, v oblasti regionu Trnava a Bratislava. V západní části Slovenské republiky se nachází významná průmyslová oblast, spojující průmyslové zóny východní části České republiky, jihu Polska a severu Maďarska. V porovnání s východní částí Slovenska se však tato oblast vyznačuje vyššími průměrnými hodinovými mzdovými náklady. Podle údajů Slovenského statistického úřadu se průměrná hodinová mzda na pracovníka v kraji Bratislava v roce 2009 pohybovala okolo 9,91 EUR, v Ţilinském kraji, kde sídlí výrobní haly společnosti KIA Motors, průměrná mzda činila 7,07 EUR a ve východní části Slovenska, v Prešovském kraji představovala hodinová mzda na jednoho pracovníka 6,22 EUR. Z hlediska vývoje nezaměstnanosti jsou na tom daleko hůře východní části Slovenské republiky. Průměrná zaměstnanost z celkového počtu obyvatel Prešovského kraje v roce 2009 dosahovala 56,7 %, naopak průměrná zaměstnanost Bratislavského kraje představovala téhoţ roku 71,2 %. Ţilinský kraj dosahoval v roce 2009 59,3% zaměstnanosti.57 Z výše uvedených údajů lze shrnout, ţe pro investující firmu KIA je daleko efektivnější směřovat své investice do západní části Slovenské republiky, kde se nachází páteř slovenského průmyslu a moţnost průmyslové kooperace. Z makroekonomického pohledu by však bylo efektivnější cílit investice více na východ a zvýšit tak procento míry zaměstnanosti v jednotlivých krajích, čímţ by došlo k poklesu průměru celorepublikové nezaměstnanosti. V současnosti lze mezi silné stránky průmyslu zařadit také existenci jednotné evropské měny. Tento fakt se však nepromítl do investičního rozhodování automobilky KIA Motors, jelikoţ Slovensko vstoupilo do Evropské měnové unie aţ v roce 2009, tedy dlouho poté, co se korejská společnost rozhodla postavit své výrobní haly v Ţilinském kraji. Realokace světového automobilového a elektrotechnického průmyslu směrem k zemím východní Evropy s sebou navíc nese celou řadu příleţitostí pro slovenský automobilový průmysl, například vznik nových dodavatelských moţností. Naopak jako hrozba můţe být spatřována mezinárodní konkurence a rozvoj automobilového průmyslu v rozvíjejících se ekonomikách, mezi které patří například Čína či Indie. Dále pak rostoucí ceny vstupů a mezinárodní konflikty způsobující růst ceny ropy. 57

ŠUSR: Regionálna štatistika, Trh práce – Úplné hodinové náklady práce – výberové zist′ovanie (aktualizace 14. 4. 2010)

47

7. ČESKÝ AUTOMOBILOVÝ PRŮMYSL Automobilový průmysl České republiky tvoří páteř domácí ekonomiky. V České republice se nachází vysoká koncentrace průmyslových výrob souvisejících právě s automobilovým průmyslem a výzkumnými a vývojovými aktivitami. Tyto činnosti činí automobilový průmysl jedním z vedoucích sektorů domácího hospodářství. Podle FDI Magazine bylo mezi lety 2000 aţ 2004 přilákáno do ČR více automobilových R&D projektů, neţ do jiných evropských ekonomik. (Economist Intelligence Unit, 2010). Mezi hlavní automobilové výrobce v zemi patří společnost Škoda Auto, a.s. (součást skupiny Volkswagen Group), TPCA (Toyota Peugeot Citroën Automobile Czech) a Hyundai Motor Company. Graf č. 11: Výroba osobních automobilů v ČR mezi lety 2000 až 2010

Zdroj: Sdruţení automobilového průmyslu SAP ČR, 2011

Objem produkce osobních automobilů v ČR se od roku 2005 zvyšuje, jak dokládá graf č. 11. Tento trend je způsoben vstupem skupiny TPCA na český trh a zahájením výroby v roce 2005 a dále spuštěním výroby korejské automobilky Hyundai Motor Company v druhé polovině roku 2008. Rozvíjející se automobilový průmysl ČR láká do země další producenty a dodavatele, jejichţ předmět podnikání je buď přímo, nebo nepřímo napojen na automobilový průmysl. 48

Podle zveřejněných údajů agenturou CzechInvest z roku 2009 byla Česká republika jmenována nejatraktivnější destinací pro výrobce komponentů automobilového průmyslu. K podpoře konkurenceschopného prostředí přispívá narůstající mnoţství souvisejících sektorů, silné akademické a institucionální zázemí a zakořeněná tradice. Cílem české vlády je zajistit, aby český automobilový sektor zůstal nadále konkurenceschopný a inovační. SWOT analýza zachycuje atraktivitu českého automobilového průmyslu v oblasti přímých zahraničních investic. Jak jiţ bylo zmíněno, český automobilový průmysl se pyšní dlouhodobou tradicí, zručnou a kvalifikovanou pracovní sílou, příznivými mzdovými náklady (v porovnání se západními zeměmi) a pouţívanou technologií. Ve prospěch České republiky hraje roli i její umístění ve středu Evropy, důleţitost existujících transportních koridorů, členství v EU a vysoká koncentrace oborů souvisejících s automobilovým průmyslem. Na vysoké úrovni se nachází také kvalita technického vzdělání a výzkumných a vývojových center. Spotřebitelské chování českého automobilového průmyslu se vyznačuje silným patriotismem a věrností domácí značce Škoda. Tento fakt můţe být zařazen do slabších stránek analýzy. Společnost Hyundai Motors se rozhodla investovat v České republice z důvodu evropské trţní expanze a zvýšení poptávky po svých produktech. Spotřebitelská loajalita domácím značkám představuje pro korejskou automobilku vynaloţení vyššího úsilí a nákladů na vytvoření pozice značky na evropském trhu a na přesvědčení evropských zákazníků. Další slabina automobilového průmyslového prostředí můţe být spatřována ve vyjednávací síle průmyslových odborových organizací a jejich vlivu, dále v existenci a postavení zájmových skupin, vyšší míře korupce v porovnání s dalšími členskými státy EU a komplikovaností českého daňového systému, jenţ je častým terčem kritiky ze strany řídicích evropských orgánů. Niţší náklady práce rozvíjejících se východních trhů představují pro automobilové producenty celou řadu příleţitostí například ve formě firemní restrukturalizace a přesunutí výrobních divizí směrem na východ. Mezi příleţitosti nepatří pouze úspora produkčních nákladů, ale také zvyšující se ţivotní úroveň zemí střední a východní Evropy. Příleţitostí českého automobilového průmyslu je moţnost integrace průmyslových zón a vzájemná technologická spolupráce České a Slovenské republiky, která je usnadněna nejenom členstvím obou zemí v EU, ale také celou řadou bilaterálních dohod mezi oběma republikami a otevřenějším vztahem z důvodu společné minulosti.

49

Mezi obecné hrozby průmyslu patří, stejně jako v jiných evropských vyspělých zemích, jiţ zmiňovaná konkurence rozvojových ekonomik v podobě niţších pracovních nákladů a moţnost přesouvání výroby na rozvíjející se trhy. Dále růst cen vstupů a ropy, vysoké náklady na ochranu ţivotního prostředí, sociální systém a s ním spojené náklady zaměstnavatele a vzájemná globální provázanost automobilových producentů a jednotlivých dodavatelů. Tabulka č. 11: SWOT analýza českého automobilového průmyslu

Zdroj: srovnání autorky na základě dostupných údajů agentury CzechInvest

Obě společnosti koncernu Hyundai-KIA Automotive Group spolu spolupracují a vytváří tak unikátní komplex, který zaměstnává jak českou a slovenskou pracovní sílu, tak i místní dodavatele a spolupracuje s dalšími souvisejícími sektory z obou zemí.

50

8. STUDIE HYUNDAI-KIA AUTOMOTIVE GROUP A JEJÍ INVESTICE V ČESKÉ REPUBLICE A NA SLOVENSKU EU a Jiţní Korea jsou významnými obchodními partnery. Jiţní Korea je v současné době osmý největší obchodní partner EU a naopak trh Evropské unie představuje pro Korejskou republiku druhou největší destinaci exportované produkce. 58 Z tohoto důvodu nelze v investiční analýze skupiny Hyundai-KIA Automotive Group opomenout existenci bilaterální dohody volného obchodu (v textu dále „FTA“) mezi Korejskou republikou a EU. FTA byla podepsána v roce 2007, tudíţ v rozhodovacím procesu investiční expanze obou automobilek nehrála ţádnou roli. Zmíněné společnosti nestíhají pokrýt evropskou poptávku. Tato skutečnost spolu s dalšími motivačními faktory analyzovanými v obecné části sehrála klíčovou roli v rozhodování o toku PZI do Evropské unie. Korejská společnost KIA Motors se rozhodla vstoupit na slovenský trh a zaloţit tak vůbec první výrobní závod koncernu Hyundai-KIA Automotive Group v Evropě. V roce 2004 zahájila svou investici v regionu Ţilina a obohatila tak rozvíjející se slovenský automobilový průmysl. Produkce byla započata v roce 2006, tedy dva roky před tím, neţ svůj zkušební provoz v České republice zahájila sesterská společnost Hyundai Motors. Automobilka Hyundai Motor Company zahájila realizaci výrobního závodu v obci Nošovice v Moravskoslezském kraji v roce 2006, dva roky po příchodu společnosti KIA na evropský trh. Podle zprávy KPMG z roku 2008 „The Automotive Industry in Central and Eastern Europe“ byly Česká republika spolu se Slovenskem vyhodnoceny za rok 2005 jako vedoucí ekonomiky mezi zeměmi střední a východní Evropy. Zpráva KPMG vychází z hodnocení ratingové společnosti Standard&Poor´s. Tabulka č. 12: Credit Rating ČR a SR (Foreign currency rating LT/Outlook)

Zdroj: Standard&Poor´s

58

European Commission: The EU-South Korea Free Trade Agreement FTA (aktualizace 11. 10. 2010), přístup: http://ec.europa.eu/trade/creating-opportunities/bilateral-relations/countries/korea

51

Obě republiky patří od roku 2004 mezi členské státy Evropské unie. Slovenská republika se navíc v roce 2009 stala členem Evropské měnové unie (EMU) a přijala společnou měnu euro. Česká republika prozatím do Evropské měnové unie nevstoupila. V době, kdy se společnosti KIA Motors a Hyundai Motors rozhodovaly o vstupu na evropský trh, měly obě republiky ještě své národní měny. Fakt společné měny euro nezasáhl do investičního rozhodování obou společností, ale mohl by přispět k ovlivnění budoucího rozhodnutí toku PZI a to ve prospěch Slovenské republiky. Shrnutím předchozí SWOT analýzy České a Slovenské republiky lze ukázat investiční příleţitosti automobilového průmyslu, které obě republiky nabízejí. Česká republika se vyznačuje výhodnou centrální polohou, infrastrukturou a četností důleţitých transportních koridorů, které spojují západ Evropy s východem a sever Evropy s jihem. Slovenská

republika

můţe

nabídnout

potenciálním

investorům celou

řadu

průmyslových zón, z nichţ největší průmyslové zóny automobilového průmyslu jsou koncentrovány v západní části země mezi městy Bratislava a Ţilina. V porovnání s Českou republikou je Slovenská republika znevýhodněna většími regionálními rozdíly a nedostatečnou infrastrukturou především ve východní části země. Většina slovenských automobilových producentů a dodavatelů je proto lokalizována v západní části země. Důleţitou část slovenské infrastrukturní tepny tvoří severo-jiţní koridor spojující Polsko a Maďarsko. Koridor vede přes města Trnava a Ţilina, kde se nachází automobilky PSA Peugeot Citroën a KIA. Z tohoto faktu lze usoudit, ţe pro Hyundai Motor Company bylo z hlediska vzájemné spolupráce, diverzifikace trhu a eliminace rizik efektivnější zaloţit své výrobní haly ve východní části České republiky, tedy nedaleko slovenské automobilové průmyslové zóny Ţilinského kraje. Vzájemná kooperace obou společností vede k úspoře transakčních a produkčních nákladů, rozdělení výroby a tedy k vyšší výrobní efektivitě. Díky společné minulosti obou zemí můţe Slovenská republika těţit z existující infrastruktury automobilové výroby a produkce komponentů. Navíc výhoda Slovenské republiky spočívá v niţších mzdových nákladech v porovnání s Českou republikou nebo jinými zeměmi západní Evropy. Nebýt investice společnosti KIA Motors na Slovensku, zůstává otázkou, zdali by se Hyundai Motor Company rozhodla vybudovat své výrobní haly v České republice a nedala přednost Rumunsku či Polsku, jak podle své tiskové zprávy zvaţovala. Nakonec se však korejská společnost Hyundai Motors rozhodla investovat v České republice a vyuţít tak to nejlepší, co mohou obě republiky v automobilovém průmyslu nabídnout. 52

V případě České republiky jde o efekty přímé, v případě Slovenské republiky se jedná o vlivy nepřímé, prostřednictvím spolupráce se společností KIA Motors. Následující graf vychází z „Double Diamond Model theory“ popsané v teoretické části a z výše rozebrané SWOT analýzy. Graf zachycuje porovnání investičního prostředí České a Slovenské republiky. Graf č. 12: Porovnání investičního prostředí ČR a SR z pohledu České republiky

Zdroj: srovnání autorky na základě údajů agentur CzechInvest a SARIO

8.1

KIA MOTORS A INVESTICE NA SLOVENSKU Společnost KIA Motors zahájila výstavbu svého prvního automobilového závodu

v Evropě, který je umístěn v obci Teplička nad Váhom v Ţilinském kraji. Centrála skupiny Hyundai-KIA Automotive Group sídlí v Korejské republice, jednotlivé divize členských společností se však nacházejí téměř po celém světě. KIA Motors Europe je evropskou prodejní a marketingovou divizí společnosti, která sídlí ve Frankfurtu nad Mohanem v Německu. Přestoţe KIA spolupracuje se svou sesterskou společností Hyundai Motors, v oblasti designu si společnosti ponechávají svou vlastní identitu.

53

Od roku 2003, kdy objem produkce společnosti KIA Motors zahrnoval 35 % evropského trţního segmentu, firma expandovala a v roce 2010 zvýšila svůj trţní podíl v příslušném sektoru na 85 %. 59

8.1.1 Specifika regionu Žilina Ţilinský kraj se nachází v severozápadní části Slovenské republiky. Zhruba 50 % jeho území je tvořeno chráněnou krajinnou oblastí, která představuje cca 30 % chráněného území Slovenska 60. Kraj se vyznačuje rozvinutým vzdělávacím systémem všech úrovní, lákavými podmínkami pro rozvoj malého a středního podnikání a četností mezinárodních transportních koridorů. Ţilinský kraj představuje důleţitý článek mezinárodní spojnice mezi Českou republikou, Polskem a Slovenskem a strategickou oblast pro automobilku KIA Motors (SARIO, 2009). Mapa č. 1: Oblast Žilinského a Moravskoslezského kraje

Zdroj: CZECHINVEST

Kraj je moţné charakterizovat jako průmyslový region s vysokým potenciálem pro rozvoj, čemuţ přispívá nedostatek zemědělské půdy. Oblast se vyznačuje koncentrací nejrůznějších průmyslových odvětví, coţ přispívá k rozšiřování průmyslových zón a spolupráce. V současné době největší rozvoj v regionu zaznamenává automobilová výroba, a to především díky investicím automobilky KIA Motors (SARIO, 2009). 59 60

KIA Motors Slovakia, s.r.o.: Výročná správa 2009 SARIO: Ţilinský kraj, 2009

54

Objem výroby průmyslu koncentrovaného v regionu se podílí zhruba 72 % na celkové produkci kraje. 61 S dominancí průmyslového odvětví v regionu souvisí i zaměstnanost. Většina pracovní síly v oblasti je zaměstnána právě v průmyslu a sluţbách.

8.1.2 Investice KIA Motors a výhled společnosti do budoucna Mezi lety 2006 a 2009 proinvestovala společnost KIA Motors do výrobních kapacit Ţilinského kraje zhruba 37,9 mld. SKK

62

. Tato částka však není konečná, automobilka

plánuje další rozšiřování produkce. Za rok 2008 vyprodukovala továrna 200.000 vozů. Při plném vyuţití výrobních kapacit dosahoval objem celkové produkce v prosinci roku 2009 hodnoty 500.000 automobilů.63 V listopadu roku 2010 vyprodukoval závod svůj sedmsettisící automobil od zahájení výroby v roce 2006 (SARIO, 2011). Růst výroby je predikován i do dalších let, s tím souvisí i zmíněný plán zvýšení investic a rozšíření stávajících výrobních kapacit. V roce 2010 tvořil podíl tuzemské automobilové produkce na HDP 8 %. Podíl na vývozech se pohyboval okolo 40 % (SARIO, 2011). Současný světový vývoj trţní poptávky po automobilech nahrává růstu produkce a investicím do kapacit a R&D aktivit. Objevují se však různé názory, zdali je vhodná jednostrannost zaměření domácí ekonomiky. Z minulých zkušeností a předchozího vývoje však lze odvodit, ţe pravděpodobnost výskytu globální krize automobilového průmyslu je daleko menší, neţ pravděpodobnost vzniku krize lokální. Příklad nedávného propadu trţní poptávky po vozidlech na trzích EU a USA v roce 2008 a současný růst trţní poptávky po automobilech na trzích zemí jako Indie, Čína a Brazílie to dokazuje. Jak jiţ bylo naznačeno, Ţilinský kraj zahrnuje také nezanedbatelné procento chráněného krajinného území. Rozšiřování průmyslové zóny povede k přílivu dalších spolupracujících firem a ke zvýšení zátěţe průmyslu na ţivotní prostředí a krajinu. V Ţilinském regionu se nachází také důleţitá zásobárna podzemních vod. Je otázkou, jak se k případným kompenzacím vzniklých škod slovenská vláda a samotná automobilka postaví.

61 62

63

SARIO: Ţilinský kraj, 2009 Ministerstvo hospodarstva SR: Investície, Investičné stimuly - Prehľad spoločností, ktorým bolo vládou Slovenskej republiky schválené poskytnutie regionálnej štátnej pomoci KIA Motors Slovakia, s.r.o.: Výročná správa, 2009

55

Lze tedy usoudit, ţe příznivý vývoj zvyšování produkce automobilky KIA pomůţe automobilové expanzi slovenského průmyslu. Předmětem této diplomové práce nicméně není hodnocení dopadu investice KIA na vybrané makroekonomické ukazatele slovenského hospodářství. Diskutabilní je však dopad investice na úroveň nezaměstnanosti kraje. Jak jiţ bylo zmíněno v kapitole pojednávající o investičních pobídkách, západní část Slovenské republiky charakterizuje vysoká koncentrace automobilových producentů a dodavatelů komponentů, jak dokládá následující mapa. Další investice automobilového průmyslu směřující do této oblasti mohou vést k přetahování stávajících zaměstnanců a ke konkurenci mezi samotnými zaměstnavateli. Intenzita dopadu investice na zaměstnanost dané oblasti bude navíc ovlivněna faktem, ţe Ţilinský kraj patří z dlouhodobého hlediska ke slovenským regionům, které se v porovnání s republikovým průměrem vyznačují nízkou mírou nezaměstnanosti. Mapa č. 2: Koncentrace největších slovenských automobilových producentů a jejich dodavatelů

Zdroj: SARIO, Key Sector - Automotive, 2011

A jaká je prognóza vývoje firmy KIA Motors pro rok 2011? V polovině roku 2010 zahájila společnost výstavbu druhé haly, která se specializuje na výrobu motorů. Tato investice úzce souvisí také s automobilkou Hyundai Motor Company, jelikoţ motory vozů Hyundai se budou vyrábět právě v Ţilině. 64

64

KIA Motors Slovakia, s.r.o., Výročná správa 2009 a 2010

56

Celková výše investice se odhaduje na cca 100 mil. EUR a vytvoří okolo 270 nových pracovních míst. V oblasti personální politiky bude společnost investovat do zvýšení kvalifikace zaměstnanců jak na odborných, tak i výrobních pozicích. Automobilka si dále ve svých cílech stanovila dodrţování pravidel šetrnosti k ţivotnímu prostředí.65

8.2

HODNOCENÍ DOPADU INVESTICE HYUNDAI MOTOR COMPANY NA ČESKOU REPUBLIKU Zkušenosti z působení automobilky KIA Motors na Slovensku bylo moţné uplatnit i

v České republice. Hyundai sdílí výrobu komponentů se závodem KIA Motors, z toho důvodu si společnost záměrně vybrala průmyslovou zónu Nošovice v Moravskoslezském kraji. Spolu s oběma investory přišla do České a Slovenské republiky celá řada dalších subdodavatelů, kteří dodávají své produkty jak pro Hyundai, tak pro továrnu KIA. Výstavba závodu Hyundai byla zahájena roku 2006 a trvala déle neţ jeden rok. Zkušební provoz odstartoval ve druhé polovině roku 2008 s postupným rozšiřováním kapacit. Produkční závod v Nošovicích je prvním a prozatím jediným výrobním místem automobilky Hyundai Motors v Evropě.

8.2.1 Specifika Moravskoslezského kraje Moravskoslezský kraj (v textu dále „MSK“) patří k nejlidnatějším regionům země. Mezi lety 2001 aţ 2010 však přišel o své prvenství a byl předstiţen krajem Středočeským a Hlavním městem Praha. V roce 2010 činil počet obyvatel v kraji 1.243.220 osob.66 Jiţ od 19. století patří Moravskoslezský kraj mezi nejdůleţitější průmyslové regiony střední Evropy. Jeho zaměření s sebou nese nemalé problémy, které souvisí s vyšší mírou nezaměstnanosti a s tím spojenými sociálními problémy. V průběhu několika minulých let se MSK vyznačoval vysokou mírou nezaměstnanosti. S odvoláním se na údaje Českého statistického úřadu představoval počet neumístěných uchazečů o zaměstnání v roce 2008 celkem 57.544 osob. Míra nezaměstnanosti téhoţ roku dosahovala 8,49 %. V roce 2009 však došlo v důsledku nepříznivého hospodářského vývoje k nárůstu zmíněného ukazatele na úroveň 80.581 obyvatel a k růstu míry nezaměstnanosti na 12,14 %. 67 65

KIA Motors Slovakia, s.r.o., Výročná správa 2009 a 2010 Český statistický úřad: Regionální statistiky – Moravskoslezský kraj, 0byvatelstvo (aktualizace 2. 5. 2011) 67 Český statistický úřad: Regionální statistiky - Statistika dlouhodobého vývoje MSK 1993-2010 (aktualizace 31. 3. 2011) 66

57

Podle údajů zveřejněných za rok 2010 se v kraji vyskytuje 82.776 neumístěných uchazečů o zaměstnání a míra nezaměstnanosti činí 12,36 %.68 Jak jiţ bylo jednou uvedeno v páté kapitole, jedná se o region s třetí nejvyšší mírou nezaměstnanosti, hned po kraji Ústeckém a Zlínském. Větší

část

kraje

tvoří

důleţitou

průmyslovou

oblast

domácí

ekonomiky.

Moravskoslezský kraj protínají dva mezinárodní ţelezniční koridory. Z hlediska silniční dopravy doplňují komunikační systém mezinárodní silnice evropského významu. Letecká doprava je zabezpečována prostřednictvím letiště v Mošnově, které je druhým největším letištěm v zemi a jehoţ přistávací dráha umoţňuje přistávání letadel všech kategorií bez omezení (ČSÚ, 2010). Kraj je vybaven kvalitním systémem školního vzdělání, od základních škol počínaje, univerzitním vzděláním konče.

8.2.2 Analýza dopadu investice V době zahájení diskusí o moţné investici automobilky Hyundai zadalo Ministerstvo průmyslu a obchodu ČR dvě studie k posouzení dopadu investice Hyundai Motor Company na české hospodářství. Studie byly objednány agenturou CzechInvest. První studii zpracovala společnost Next Finance, jeţ se zabývá analýzami a prognózami ekonomiky a finančních trhů. Druhou studii zpracovával kolektiv autorů Petra Zahradníka a Jana Jedličky. Tato práce vychází z obou zmíněných analýz a zaměřuje se na souvislost přílivu korejské investice a vývoje HDP, míry nezaměstnanosti, zahraničního obchodu a veřejných financí. S odvoláním se na informace poskytnuté Ministerstvem průmyslu a obchodu ČR, nebyla aktualizace zmíněných studií provedena. Investice společnosti Hyundai Motors činí 1,148 mld. EUR, tedy cca 32 mld. CZK69, s investičním záměrem výstavby montáţního závodu zahrnující také výrobu motorů. V současné době zaměstnává HMMC 3.000 osob. Jak uvádí „Studie dopadů investice Hyundai na Moravskoslezský kraj“ zpracovaná Agenturou pro regionální rozvoj: „ … Celkově by do roku 2011 mělo být zaměstnáno cca. 3.500 lidí. Nepřímé investice by pak mohly vytvořit dalších 6.900 pracovních míst“.70 68

69 70

Český statistický úřad: Statistika dlouhodobého vývoje MSK 1993-2010 (aktualizace 31. 3. 2011) Evropská komise: Státní podpora N 661/2006 – Česká republika, Investiční pobídka pro společnost Hyundai Motor Manufacturing Czech s.r.o., 2007 Agentura pro regionální rozvoj: Studie dopadů investice Hyundai na Moravskoslezský kraj – zkrácená verze, 2007, str. 6

58

Společnost Hyundai Motors si záměrně vybrala region, v jehoţ blízkosti se nachází důleţité zóny slovenského průmyslu a vysoká koncentrace ústředí a rozhodovacích pravomocí velkých nadnárodních společností. Moravskoslezský kraj se hned po Hlavním městě Praha, v porovnání s ostatními regiony, vyznačuje nejvyšší koncentrací firemních centrál v zemi.

8.2.2.1 Dopad investice na hrubý domácí produkt (HDP) Úvahy o hrubém domácím produktu lze vést jak na makroekonomické, tak i regionální úrovni. Makroekonomická úroveň HDP vypovídá o národohospodářské důleţitosti investice, regionální zachycuje dopad projektu na strukturu hospodářství daného regionu. Výroba motorových vozidel je hnací silou vývoje českého hospodářství. Podíl automobilového průmyslu na celkové průmyslové produkci činil v roce 2004 téměř 19 % (Next Finance, 2005). Vzhledem k rostoucímu objemu výroby automobilového průmyslu dochází také k růstu podílu produkce vozidel na HDP. Celková výroba automobilového průmyslu v roce 2010 meziročně vzrostla zhruba o 9,5 % (viz graf č. 11). Meziroční růst produkce automobilů má pozitivní dopad na růst průmyslu celkově. K meziročnímu růstu celkové průmyslové produkce nejvíce přispěla výroba motorových vozidel příspěvkem +3,5 procentního bodu a růstem 22,2 %.71 V roce 2004 se podíl automobilové produkce na tvorbě hrubého domácího produktu pohyboval mezi 4 aţ 5 % (Next Finance, 2005). Tento podíl nadále stoupá s růstem automobilové výroby. Celkový objem výroby závodu HMMC v současné době činí 200.000 vozů za rok. Na podzim roku 2011 plánuje automobilka zahájení třísměnného provozu a růst výroby na roční cílovou hodnotu 300.000 automobilů.72 V souvislosti s přílivem zahraničního kapitálu je nutné upozornit na nominální apreciaci domácí měny a vytváření tlaku na konkurenceschopnost proexportních odvětví, který vede k poklesu čistého vývozu a nepříznivě se projeví v krátkodobém vývoji domácího produktu. Podle ekonomické literatury mohou mít PZI pozitivní vliv na dlouhodobý hospodářský růst pouze v případě, dochází-li k posunu ekonomiky z důvodu technologických inovací a know-how, nebo jsou-li do domácí produkce zapojeny dosud nevyuţívané výrobní faktory daného hospodářství. 73

71

ČSÚ: Rychlá informace - Průmyslová produkce v prosinci 2010 (aktualizace 7. 2. 2011) HMMC, s.r.o.: Informační broţura o projektu - Hyundai váš dobrý soused, přístup: http://www.hyundai-motor.cz/hyundai/download/hyundai-vas-dobry-soused.pdf 73 Neoklasický model růstu, Solow, 1957 (Holman, 2004) 72

59

PZI jsou povaţovány za důleţitý faktor růstu pro rozvíjející se ekonomiky. V případě investice Hyundai se však jedná o opačný směr investičních toků, tedy o investice směřující z rozvíjející se ekonomiky do rozvinuté hostitelské země. Z toho důvodu, jak uvádí ekonomická literatura, jsou vedlejší efekty velmi těţko měřitelné, a tudíţ dopad na hospodářský růst České republiky je diskutabilní. Očekávaný vývoj HDP ČR v případě realizace výstavby výrobní haly v Nošovicích analyzuje prognóza „Předpokládaný dopad projektu Hyundai Motor Company na českou ekonomiku“ autorů Zahradníka a Jedličky. Studie odhaduje, ţe v letech 2006 a 2007 by mělo dojít v důsledku přípravy průmyslové zóny pro korejského investora a jeho subdodavatele k navýšení nominálního HDP, v porovnání s variantou nerealizace výstavby. Pro rok 2007 studie odhaduje pokles meziročního tempa růstu reálného HDP o 1 procentní bod v důsledku přílivu cizího zahraničního kapitálu do země. Počítalo se však se zapojením domácích subjektů do výstavby závodu, proto studie kalkuluje pouze s mírným sníţením tempa růstu produktu. Naopak silný dopad měla mít investice na HDP v roce 2009, kdy došlo k rozšíření výroby. Studie počítá s meziročním tempem růstu 5,7 % v roce 2009. V roce 2010 se předpokládá ustálení produkce a pokles meziročního tempa růstu reálného HDP na 5,3 %. 74 Investiční plány společnosti však ve skutečnosti přesahují predikovaný časový horizont. V důsledku růstu světové poptávky po automobilech počítá Hyundai od roku 2010 s další investiční expanzí. K ustálení produkce v roce 2010 tedy nedošlo, jak odhadovala prognóza. Naopak kapacity továrny se nadále zvyšují. Tabulka č. 13: Predikce dopadu investice na HDP české ekonomiky v letech 2005 až 2010

Zdroj: Zahradník& Jedlička: Předpokládaný dopad projektu Hyundai Motor Co. na českou ekonomiku, 2005

Skutečný vývoj meziročního tempa růstu HDP ve sledovaném období se výrazně odlišuje od analyzované prognózy.

74

Zahradník & Jedlička: Předpokládaný dopad projektu Hyundai Motor Company na českou ekonomiku, 2005

60

Tabulka č. 14: Skutečný vývoj meziročního tempa růstu HDP ČR v letech 2005 až 2010

Zdroj: ČSÚ, Makroekonomické ukazatele ČR (aktualizace 1. 1. 2011)

Ve skutečnosti se reálný hrubý domácí produkt mezi lety 2006 aţ 2007 vyvíjel daleko příznivěji, neţ odhadovala predikce, přestoţe došlo k poklesu meziročního tempa růstu o 0,7 procentních bodů (prognóza odhadovala pokles o 0,1 procentního bodu). Investice Hyundai byla v Nošovicích započata v roce 2006. Od toho samého roku vykazuje vývoj hrubého domácího produktu ČR klesající tendenci. Mezi lety 2007 aţ 2008 došlo k dalšímu sníţení meziročního tempa růstu o 3,6 procentního bodu. V druhé polovině roku 2008 na českou ekonomiku dopadlo hospodářské zpomalení, které se projevilo značným poklesem růstu HDP. V roce 2009, kdy analýza předpokládá nejvyšší zvýšení meziročního tempa růstu, dochází dle skutečného vývoje k výraznému propadu. Od roku 2010 se česká ekonomika začíná pomalu vzpamatovávat. Pro bliţší hodnocení dopadu investice Hyundai je nutné se podívat na vývoj domácího produktu Moravskoslezského kraje. Tabulka č. 15: Skutečný vývoj meziročního tempa růstu HDP Moravskoslezského kraje v letech 2005 až 2009

Zdroj: Český statistický úřad, Regionální statistika MSK75 - Makroekonomika

Jak udává analýza „Studie dopadů investice Hyundai na Moravskoslezský kraj“: „Je třeba zdůraznit, že k zásadnímu růstu PZI v MSK došlo ještě dlouho před oznámením o investici HMMC…“.76 Příprava průmyslové zóny a investice samotná by měly mít pozitivní vliv na vývoj hrubého domácího produktu Moravskoslezského kraje a jeho rostoucí tendenci od roku 2007 (Agentura pro regionální rozvoj, 2007). 75

S odvoláním se na informaci poskytnutou Českým statistickým úřadem, údaje o meziročním vývoji HDP MSK v roce 2010 budou dostupné aţ na podzim roku 2011 76 Agentura pro regionální rozvoj: Studie dopadů investice Hyundai na Moravskoslezský kraj, 2007 – zkrácená verze, str. 9

61

Lze polemizovat nad tím, o jak zásadní nárůst PZI do dané oblasti se před rokem 2006 jednalo, jelikoţ ve skutečném vývoji tempa růstu HDP MSK mezi lety 2005 aţ 2006 se tento příliv zahraničních investic pozitivně neprojevil. Mezi zmíněnými roky došlo k poklesu tempa růstu domácího produktu kraje o 4 procentní body. Ke zvýšení meziročního tempa růstu o 1,3 procentního bodu došlo aţ mezi lety 2006 aţ 2007, kdy byla zahájena investice Hyundai. Od roku 2007 se jiţ projevuje klesající tendence meziročního vývoje HDP kraje, čemuţ nepřispělo ani zahájení provozu automobilky v roce 2008. Objem produkce společnosti Hyundai Motors vyrobený na území České republiky představoval mezi lety 2008 aţ 2009 pouze malý zlomek celkové tuzemské výroby automobilového průmyslu, jak dokládá tabulka 19. Z toho důvodu se investice nijak výrazně neprojevila v meziročním vývoji HDP Moravskoslezského kraje mezi roky 2008 a 2009. Moravskoslezský kraj je orientovaný především na těţký průmysl (hutě a ţelezárny), který byl krizí nejvíce poznamenán, jak udává zpráva UNCTAD (2009) a jeţ se nejvíce projevil na propadu vývoje domácího produktu kraje ve sledovaném období od roku 2007. Lze tedy shrnout, ţe zahájení provozu Hyundai Motor Company mezi lety 2008 aţ 2009, se podle výše uvedených statistik, nijak výrazně nepodílelo na meziročním vývoji HDP Moravskoslezského kraje, jak studie objednané Ministerstvem průmyslu a obchodu ČR a hodnocení Agentury pro regionální rozvoj předpokládaly. Měla-li investice pozitivní dopad na české hospodářství, jednalo se o vývoj HDP mezi roky 2006 a 2007, kdy byla připravována průmyslová zóna v Nošovicích, na jejímţ budování spolupracovaly i domácí podniky. Navíc sdílená výroba se sesterskou společností KIA Motors vede k oslabení dopadu produkce automobilky Hyundai Motors na HDP MSK a České republiky. 77 8.2.2.2 Investice HMMC a dopad na zaměstnanost Jak jiţ bylo popsáno v obecné části, příliv PZI má buď přímý, nebo nepřímý dopad na zaměstnanost hostitelské ekonomiky. Zaloţení výrobní haly v Nošovicích vytvořilo nové pracovní příleţitosti nejenom pro zaměstnance automobilky, ale předpokládá se také vedlejší dopad na spolupracující dodavatelské řetězce a odvětví.

77

Ke zkoumání skutečného detailního dopadu investice HMMC a jejího příspěvku na vývoj hrubého domácího produktu České republiky je však nutná podrobnější analýza s očištěním HDP od dalších vlivů na jeho meziroční vývoj (to samé se týká zbylých analyzovaných makroekonomických ukazatelů.).

62

Podle údajů Českého statistického úřadu patří automobilový průmysl v MSK mezi druhé nejvýznamnější odvětví (hned po výrobě základních kovů a hutnictví), které zaměstnává nejvyšší počet pracovní síly v kraji. Investice automobilky Hyundai má nejvyšší dopad na sníţení nezaměstnanosti v okresech Frýdek-Místek, Karviná, Ostrava a částečně Nový Jičín. 78 Plánované rozšiřování výroby a zahájení třísměnného provozu navíc přispěje k dalšímu sníţení nezaměstnanosti v regionu, kde důleţitou roli hraje právě automobilový průmysl. Na druhé straně je nutné uváţit moţný negativní dopad na stávající zaměstnavatele v otázce přetahování kvalifikovaných pracovníků buď v rámci odvětví, nebo z jiných technických oborů do automobilového průmyslu, či moţné najímání agenturních pracovníků (Agentura pro regionální rozvoj, 2007). Opomenout nelze ani princip volného pohybu osob v rámci EU, a tudíţ moţnost zaměstnávat zahraniční pracovní sílu nejenom ze sousedních regionů Polska a Slovenska. Je-li zvaţován pouze přímý efekt, uvedení automobilky do provozu vytvořilo zhruba 3.000 nových pracovních míst. Dalších 500 míst vznikne s předpokládaným rozšířením výroby v roce 2011. Dopad na zaměstnanost je posílen také zapojením domácích firem do sítě subdodavatelského řetězce. Odhady v počtu nepřímo vytvořených nových pracovních pozic se různí v rozpětí 6.900 aţ 9.000 míst. Studie Next Finance například pracuje s pozitivnějším scénářem zapojení dalších 9.000 zaměstnanců. Vedle uvaţovaných efektů znamená investice zásah i do zaměstnanosti terciární sféry. Jde především o sluţby spojené s automobilovým průmyslem, například IT, doprava, ale také hotelnictví a pohostinství. Rozvoj těchto sluţeb znamená moţnost zaměstnání pro další osoby. Nicméně tento dopad je velmi obtíţné odhadnout a z toho důvodu s ním některé studie nekalkulují. Prognóza Next Finance dopad odhaduje na tvorbu dalších zhruba 3.000 nových pracovních míst. Celkový dopad investice Hyundai podle prognózy tedy povede ke sníţení míry nezaměstnanosti a k vytvoření nových pracovních míst v počtu cca 15.000 aţ 15.500.79 Údaje týkající se predikce vývoje pracovní síly v kraji, které zveřejnila analýza Next Finance, však dle mého názoru postrádají vypovídací hodnotu, jelikoţ studie neuvádí časový horizont, v průběhu kterého by ke sníţení míry nezaměstnanosti mělo dojít, ani další informace, které by blíţe specifikovaly výchozí informace predikovaného výstupu, ani výstup samotný.

78

Agentura pro regionální rozvoj: Studie dopadů investice Hyundai na Moravskoslezský kraj – zkrácená verze, 2007 79 Next Finance: Studie dopadu projektu Hyundai Motor Company na českou ekonomiku, 2005

63

Studie Petra Zahradníka a Jana Jedličky je ve specifikaci zveřejněné prognózy daleko konkrétnější a popisnější, jak dokládá následující tabulka. Tabulka č. 16: Predikce dopadu investice Hyundai na nezaměstnanost ČR


Graf č. 13: Predikce počtu nezaměstnaných v ČR v důsledku investice Hyundai


Ke zlepšování zaměstnanosti by mělo docházet kontinuálně po celou dobu přípravy rozšiřování provozu a v budoucnu v souvislosti se zvyšováním výroby. Analýza „Studie dopadu projektu Hyundai Motor Company na českou ekonomiku“ od autorů Zahradníka a Jedličky předpokládá pozvolný pokles nezaměstnanosti a vytvoření cca 14.100 nových pracovních míst do roku 2010. Navíc se odhaduje, ţe investice s sebou přinese také růst kvalifikace zaměstnanců, pracovních návyků, či osvojení nových pracovních metod. Zajímavé je, ţe prognóza predikuje sníţení míry nezaměstnanosti i v případě nerealizace investice, avšak neuvádí, na základě jakých konkrétních údajů byl tento odhad sestaven.

64

Ani jedna ze zmíněných prognóz nepřibliţuje, jak k údajům o počtu nově vytvořených pracovních míst došla. Shrnu-li výše uvedené informace, obě prognózy odhadují vznik 14.100 aţ 15.500 pozic. Podle odborné veřejnosti doposud ţádná dosavadní zkušenost se zahraniční investicí podobného charakteru nevedla k tak vysoké multiplikaci vzniku nových pracovních míst. Navíc takováto nepodloţenost výsledků byla v roce 2004 předmětem kritiky Nejvyššího kontrolního úřadu ČR. 80 Následující tabulka zachycuje skutečný vývoj průměrné míry nezaměstnanosti České republiky mezi lety 2005 a 2010. Tabulka č. 17: Skutečný vývoj průměrné míry nezaměstnanosti ČR v letech 2005 až 2010

Zdroj: ČSÚ, Makroekonomické ukazatele ČR

Dle údajů Českého statistického úřadu došlo mezi lety 2005 aţ 2008 k poklesu průměrné míry nezaměstnanosti ČR, a to rychlejším tempem v porovnání s prognózou. V roce 2009 však v důsledku globálního hospodářského vývoje a světové provázanosti české ekonomiky průměrná míra nezaměstnanosti ČR opět vzrostla. Pravdou je, ţe následkem hospodářské krize došlo k poklesu trţní poptávky po automobilech ve vyspělých ekonomikách, ale v důsledku zavedení „šrotovného“ v sousedních zemích, docházelo k růstu exportu automobilové produkce ČR a růstu souhrnné výroby obecně (jak zachycuje graf číslo 11). Produkce automobilky Hyundai vzrostla mezi lety 2008 a 2009 z 12.050 automobilů na 118.000 vozů, z toho větší část byla určena na export do zahraničí. Také celkové trţby společnosti za prodej vlastních výrobků a sluţeb vzrostly z 2,68 mld. CZK v roce 2008 na 28,13 mld. CZK roku 2009.81 Tabulka č. 18: Tržby automobilky Hyundai za prodej vlastních výrobků mezi lety 2008 až 2009 (tis. CZK)

Zdroj: Obchodní rejstřík a sbírka listin MSp ČR, Výroční zpráva HMMC 2009 80 81

NKÚ ČR, Tisková zpráva z kontrolní akce č. 03/31 S odoláním se na informace poskytnuté společností Hyundai Motor Manufacturing Czech s.r.o. bude Výroční zpráva za rok 2010 k dispozici nejdříve v červenci roku 2011

65

Tabulka č. 19: Vývoj prodeje nových osobních automobilů tří největších českých producentů mezi lety 2008 až 2009

Zdroj: Sdruţení automobilového průmyslu SAP ČR

Pro bliţší hodnocení dopadu investice je opět nutné se podívat na vývoj průměrné nezaměstnanosti Moravskoslezského kraje, který zachycuje následující tabulka. Tabulka č. 20: Vývoj registrované míry nezaměstnanosti MSK v letech 2005 až 2010

Zdroj: Český statistický úřad, Regionální statistika82

Jak vývoj průměrné míry nezaměstnanosti ČR, tak i vývoj míry registrované nezaměstnanosti MSK vykazoval od roku 2005 do roku 2008 klesající tendenci. Porovnám-li meziroční tempo růstu nezaměstnanosti České republiky mezi lety 2006 a 2007, které zaznamenalo pokles o 1,51 procentního bodu (viz. Tabulka č. 17), s meziročním tempem vývoje počtu nezaměstnaných Moravskoslezského kraje, kde téhoţ roku došlo k růstu zaměstnanosti o 2,96 procentního bodu 83 , lze říci, ţe pokles míry nezaměstnanosti MSK převyšoval celorepublikový průměr. Tento pozitivní vývoj v kraji můţe být připsán právě investici Hyundai a otevírání nových pracovních pozic (nejenom přímo souvisejících). Mezi lety 2007 a 2008 však meziroční tempo sníţení registrované míry nezaměstnanosti MSK mírně zaostávalo za celorepublikovým meziročním průměrným poklesem nezaměstnaných. S vývojem registrované míry nezaměstnanosti MSK souvisí také vývoj průměrného počtu zaměstnanců zpracovatelského průmyslu výroby dopravních prostředků a zařízení v kraji. Počet zaměstnanců tohoto odvětví od roku 2005 do roku 2008 rostl.

82

[1] S odvoláním se na informace poskytnuté Českým statistickým úřadem bude regionální statistika MSK za rok 2010 dostupná aţ na podzim roku 2011 83 Český statistický úřad: Statistika dlouhodobého vývoje MSK 1993-2010 (aktualizace 31. 3. 2011)

66

Je však nutné poznamenat, ţe do tohoto odvětví jsou zahrnováni nejenom zaměstnanci výroby osobních automobilů, ale také pracovníci výroby ostatních dopravních prostředků a zařízení. Zpracovatelský průmysl výroby dopravních prostředků MSK zaměstnává druhý nejvyšší počet pracovních sil v regionu, hned za výrobou základních kovů a hutního zpracováním kovů. Automobilka Hyundai plnila své cíle zaměstnávání většího počtu pracovníků v závodu a rozšiřování výroby, z toho důvodu lze konstatovat, ţe investice měla a stále má pozitivní vliv na sniţování míry nezaměstnanosti Moravskoslezského kraje. Je však pravda, ţe v roce 2008, kdy automobilka otevřela 3.000 nových pracovních pozic, činila zaměstnanost ve zpracovatelském průmyslu zabývajícím se výrobou dopravních prostředků a zařízení cca 21.800 pracovníků. HMMC se tedy v daném roce podílela na zaměstnanosti zkoumaného sektoru zpracovatelského průmyslu pouhými 14 %. V druhé

polovině

roku

2008

sice

došlo

k nárůstu

počtu

registrovaných

nezaměstnaných osob v kraji a průměrné míry nezaměstnanosti ČR, ale jak uţ bylo uvedeno, hospodářská recese silně zasáhla právě zpracovatelský průmysl zabývající se výrobou základních kovů a hutnictvím. Krizí byla zasaţena také výroba dopravních prostředků, jak udává vývoj počtu zaměstnanců zpracovatelského průmyslu výroby dopravních prostředků a zařízení. Počet zaměstnanců v roce 2008 meziročně klesl z 21.800 osob na 17.200 pracovníků. Opět je však nutné poznamenat, ţe výroba dopravních prostředků kraje zahrnuje také výrobce nákladních automobilů, motocyklů a automobilových komponentů. Například na poklesu počtu pracovníků ve zmiňovaném průmyslovém odvětví se negativně projevila hospodářská situace společnosti Tatra a.s., či dodavatelských článků, jeţ se potýkaly s poklesem poptávky po automobilech na trhu EU. Pozitivní dopad investice Hyundai na multiplikaci nových pracovních míst lze také předpokládat u navazujících zpracovatelských odvětví a terciární sféry.

8.2.2.3 Zahraniční obchod Projekt Hyundai výrazně posiluje vývozní stranu zahraničního obchodu, neboť jak uţ bylo uvedeno, jedná se o jediný výrobní závod automobilky v Evropě, který má za úkol pokrýt evropskou poptávku po automobilech.

67

Česká republika je charakterizována jako malá ekonomika s vysokou mírou otevřenosti a zvyšující se dynamikou zahraničního obchodu jak na straně dovozu, tak i vývozu. Od roku 2007 vývoz automobilů nepřetrţitě roste. Meziroční tempo růstu, spolu s absolutním meziročním nárůstem, bylo však roku 2007 v porovnání s předchozími lety niţší. Toto zpomalení tempa růstu pokračovalo aţ do roku 2008. K opětovnému oţivení došlo aţ v roce 2009, kdy se do výroby zapojila také automobilka Hyundai. Růst vývozu automobilů byl v roce 2010 podpořen jednak nárůstem tuzemské výroby, tak i stále přetrvávajícím „šrotovným“ v některých členských zemích EU.84 V porovnání s vývozem byl dovoz osobních automobilů podstatně niţší. Od roku 2006 aţ do roku 2008 zaznamenal dovoz osobních automobilů růst, v roce 2009 však došlo k mírnému poklesu s následným oţivením v první polovině 2010. (ČSÚ, 2010). Podle údajů ČSÚ vykazovala bilance zahraničního obchodu s osobními automobily ve sledovaném období roku 2005 aţ první polovina roku 2010 výrazný přebytek. Nejlépe si ve sledovaném období vedla bilance nových osobních automobilů. Příliv zahraničního kapitálu v počáteční fázi zahájení investičního projektu vedl ke krátkodobému zhoršení salda obchodní bilance osobních automobilů, tento fakt však toto saldo neuvrhnul do deficitu, jak je patrné z níţe uvedeného grafu. Graf č. 14: Srovnání vývoje celkové obchodní bilance s bilancí osobních automobilů, nových osobních automobilů a použitých osobních automobilů

Zdroj: ČSÚ, Zahraničního obchodu s osobními automobily, 2010

„Srovnání vývoje celkové obchodní bilance s bilancí osobních automobilů, nových osobních automobilů a pouţitých osobních automobilů“ zachycuje mírné zhoršení vývoje salda bilance nových osobních automobilů v roce 2008 způsobené poklesem trţní poptávky po automobilové produkci ve vyspělých zemích.

84

Český statistický úřad: Zahraniční obchod s osobními automobily, 2010 (aktualizace 25. 2. 2011)

68

Od roku 2008 se ale tento přebytek zvyšuje (graf č. 14 zachycuje pouze 1. polovinu roku 2010). 85 Pozitivní dopad investice Hyundai na bilanci zahraničního obchodu ČR s novými osobními automobily dokládá také růst exportované produkce automobilky mezi lety 2008 aţ 2009. S plánovaným zvyšováním automobilové produkce Hyundai lze předpokládat také růst podílu na přebytku obchodní bilance automobilové produkce ČR. Hodnocení studie „Předpokládaný dopad projektu Hyundai Motor Company na českou ekonomiku“ autorů Zahradníka a Jedličky predikuje vylepšení přebytku salda obchodní bilance mezi lety 2005 a 2010 s mírným poklesem v roce 2008, jeţ je vyvolaný potřebou dovozu technologií pro zahájení provozu. 86 Blíţe tento efekt však prognóza nespecifikuje. Lze uzavřít, ţe umístění jediného evropského výrobního závodu HMMC v České republice má pozitivní vliv na českou obchodní bilanci, jelikoţ v důsledku růstu trţní poptávky po automobilech zvyšuje Hyundai své vývozy s cílem uspokojit přání svých zákazníků (viz. Tabulka č. 19).

8.2.2.4 Dopad investice Hyundai na veřejné finance ČR Česká republika poskytla automobilce Hyundai finanční podporu ve výši cca 1,67 mld. CZK, jeţ zahrnuje slevu na dani z příjmu právnických osob. Dále byl společnosti udělen příspěvek na vytvoření pracovního místa v částce 200.000 CZK na jednoho zaměstnance a pomoc ve výši 3,16 mld. CZK, která zahrnuje hmotnou podporu kapitálové investice a převodu pozemků. 87 Celkově vynaloţené výdaje na podporu projektu Hyundai tedy činily přibliţně 5,5 mld. CZK, jak je uvedeno v kapitole zabývající se investičními pobídkami. Prognózy objednané Ministerstvem průmyslu a obchodu ČR spatřují největší přínos projektu v příjmech vybraných na dani z přidané hodnoty (v textu dále „DPH“), dani z příjmu právnických osob (v textu dále „DPPO“) a na dani z příjmu fyzických osob (v textu dále „DPFO“).

85

Český statistický úřad: Analýza - Vývoj ZO v roce 2010 (zveřejněno 7. 2. 2011) Zahradník&Jedlička: Předpokládaný dopad projektu Hyundai Motor Company na českou ekonomiku, 2005 87 Evropská komise: Státní podpora N 661/2006 – Česká republika, Investiční pobídka pro společnost Hyundai Motor Manufacturing Czech s.r.o., 2007 86

69

V souvislosti s investicí je nutné zvaţovat i další fiskální dopady, jako příklad slouţí příjmy z vybraného zdravotního a sociálního pojištění, úspora vlády na vyplácených dávkách a podporách v nezaměstnanosti, či příjem do státního rozpočtu z vybrané silniční a spotřební daně. Daň z přidané hodnoty je z hlediska výše daňových výnosů stěţejním příjmem plynoucím do českého státního rozpočtu (v textu dále „SR“), jelikoţ se na daňových příjmech SR podílí zhruba jednou třetinou. 88 Následující tabulka zachycuje vývoj inkasa DPH ČR v letech 2005 aţ 2009. Mezi lety 2005 aţ 2008 docházelo k absolutnímu růstu inkasa DPH České republiky. Tento pozitivní vývoj můţe být připsán příznivé hospodářské situaci daného období, ale také podílu činností, jeţ se podílely na přípravě průmyslové zóny v Nošovicích. Jak uvádí zpráva „Výsledky činnosti územních finančních orgánů (UFO) za rok 2006“ zpracovaná Ministerstvem financí ČR (v textu dále „MF ČR“), negativní dopad na inkaso DPH má rostoucí orientace hospodářských subjektů na zahraničí, především na státy EU. V automobilovém průmyslu dochází k nárůstu celkového objemu odpočtu daně proti daňové povinnosti, coţ lze zdůvodnit vývojem bilance zahraničního obchodu s novými osobními automobily. Tato skutečnost má negativní dopad na výběr DPH v tuzemsku. Spolupráce automobilky s korejskými dodavateli a dovoz komponentů z Korejské republiky vede k nároku na odpočet daně ze zdanitelných plnění z dovozu součástek ze zemí mimo EU. Ani kooperace s automobilkou KIA nepřispívá k vyššímu daňovému inkasu. Od zahájení činnosti továrny Hyundai v druhé polovině roku 2008 došlo k růstu exportovaných automobilů do zahraničí. Automobilka se primárně orientuje na evropskou poptávku, prodeje nových automobilů na českém trhu tvoří pouze část celkové roční produkce (viz. Tabulka 19). Mezi roky 2008 a 2009 se tedy samotný prodej automobilky Hyundai nijak výrazně nepromítl do daňových příjmů DPH ČR. Tabulka č. 21: Vývoj inkasa DPH ČR mezi lety 2005 až 2009 (mil. CZK)

Zdroj: MF ČR, Výsledky činnosti UFO 2009, a vlastní výpočty autorky

88

S odkazem na informace poskytnuté MF ČR, výsledky činnosti územních finančních orgánů za rok 2010 ještě nejsou k dispozici.

70

Tabulka č. 22 zachycuje vývoj daně z příjmu právnických osob. V případě vývoje DPPO zabránil vyššímu poklesu daňového výnosu v roce 2006 růst výkonnosti české ekonomiky. Na meziročním sníţení inkasa daně se částečně projevily dopady legislativních změn a pokles výsledků hospodaření v bankovním sektoru za rok 2005. Jeden z největších absolutních poklesů daňového příjmu ČR byl zaznamenán v působnosti Finančního ředitelství v Ostravě ve výši - 2.424 mil. CZK.89 V roce 2007 došlo k nárůstu inkasa DPPO v působnosti Finančního ředitelství v Ostravě, jeţ byl ovlivněn pokračujícím růstem české ekonomiky. V absolutním vyjádření tento pozitivní vývoj pokračoval aţ do roku 2008. 90 Tento příznivý trend daňových příjmů kraje můţe být téţ připsán investici Hyundai a souvisejícímu zdanění právnických osob, které se podílely na projektu budování průmyslové zóny. Jak uvádí MF ČR ve své zprávě, v roce 2009 skončilo období tříletého meziročního růstu daňových výnosů DPPO. Následný výrazný propad byl zapříčiněn hospodářským zpomalením v důsledku finanční krize v kombinaci s legislativními změnami, platnými pro zdaňovací období od roku 2008.91 V případě inkasa DPPO v Moravskoslezském kraji od roku 2009 nelze opomenout daňovou úlevu, kterou společnosti poskytla česká vláda, a fakt, ţe společnost fungovala pouze ve zkušebním provozu a ţe roku 2009 její výsledek hospodaření vyústil ve ztrátu.92 Měla-li tedy v investice nějaký dopad na inkaso DPPO, jde o příjem vybraný z činností, které se podílely na realizaci areálu v Nošovicích. Automobilka samotná však do roku 2009 do státního rozpočtu ČR touto daní nijak nepřispěla. Tabulka č. 22: Vývoj inkasa daně z příjmu právnických osob za Finanční ředitelství Ostrava mezi lety 2005 až 2009 (mil. CZK

Zdroj: MF ČR, Výsledky činnosti UFO 2005 aţ 2009, a vlastní výpočty autorky

89

MF ČR: Výsledky činnosti UFO 2006 MF ČR: Výsledky činnosti UFO 2008 91 MF ČR: Výsledky činnosti UFO 2009 92 MS ČR: Hyundai Motor Manufacturing Czech s.r.o., Obchodní rejstřík a sbírka listin, Výroční zpráva 2009 90

71

Následující tabulka zachycuje vývoj inkasa daně z příjmu fyzických osob ze závislé činnosti a funkčních poţitků za Finanční ředitelství v Ostravě. Míra registrované nezaměstnanosti MSK mezi lety 2005 aţ 2008 klesala. Výnos z daňového inkasa DPFO ze závislé činnosti a funkčních poţitků se však začal sniţovat jiţ od roku 2007, coţ nekoresponduje s vývojem nezaměstnanosti Moravskoslezského kraje v daném roce. Jak uvádí MF ČR, příčiny dramatického poklesu daňového inkasa za rok 2008 lze opět spatřovat především v legislativních změnách, jelikoţ se sníţilo daňové zatíţení u pracovníků s vyššími příjmy, zvýšily se slevy na dani a částky daňového zvýhodnění. Vzrostl také objem a výše vyplácených daňových bonusů. 93 Navíc jiţ ve druhé polovině roku 2008 se začaly projevovat první důsledky hospodářského zpomalení. V letech 2008 aţ 2009 došlo v kraji k dalšímu absolutnímu propadu vybraných daňových příjmů z DPFO ze závislé činnosti a funkčních poţitků, i kdyţ s niţším meziročním tempem poklesu - 5,63 %. K tomuto negativnímu vývoji přispělo výrazné zmenšení evidenčního počtu zaměstnanců, další legislativní úpravy a navíc i nadále vzrůstal objem daňových bonusů, které správci daně poukazovali na dané zaměstnavatele.94 Samotná automobilka Hyundai do roku 2008 přijala 3.000 zaměstnanců. Tento fakt pomohl sníţit nezaměstnanost Moravskoslezského kraje a lze říci, ţe i pozitivně přispěl k daňovému inkasu DPFO ze závislé činnosti a funkčních poţitků za rok 2008. Negativní vývoj daňových příjmů za období mezi lety 2007 a 2009 byl způsoben externími faktory, na které Hyundai Motors neměla vliv. Je ale opět nutné poznamenat, ţe HMMC se v roce 2008 podílela na zaměstnanosti kraje ve zpracovatelském průmyslu zabývajícím se výrobou dopravních prostředků a zařízení zhruba 14 %. Od tohoto procenta se tedy odvíjí i výše daňových výnosů kraje, které automobilka za své zaměstnance odvedla. Tabulka č. 23: Vývoj inkasa daně z příjmu fyzických osob ze závislé činnosti a funkčních požitků za Finanční ředitelství Ostrava mezi lety 2005 až 2009 (mil. CZK)

Zdroj: MFČR, Výsledky činnosti UFO 2005 aţ 2009, a vlastní výpočty autorky

93 94

MF ČR: Výsledky činnosti UFO 2008 MF ČR: Výsledky činnosti UFO 2009

72

8.2.2.5 Ostatní dopady (především regionální) a) Konkurenceschopnost kraje Intenzita a charakter vlivu přímých zahraničních investic na hostitelskou ekonomiku závisí na stupni integrace investující společnosti s místními subjekty. 95 Jak jiţ bylo zmíněno v obecné části, investuje-li zahraniční firma do výrobního závodu s tím, ţe zásobování budou zajišťovat domluvené kontrakty ze zahraničí, míra zapojení a dopadu investice na hostitelskou ekonomiku je minimální. Z tohoto důvodu je v zájmu vlády zahrnout do podmínek investičních pobídek poţadavek zahrnutí domácích firem do produkčního řetězce společnosti. Společnost Hyundai Motor Manufacturing Czech spolupracuje jak s domácími, tak i se zahraničními subjekty. Lze tedy říci, ţe investice HMMC v Nošovicích přispívá k růstu specializace v Moravskoslezském kraji a podílí se na zvýšení jeho konkurenceschopnosti. b) Vzdělanost a R&D aktivity S růstem konkurenceschopnosti také souvisí investice do vzdělání a vývojových a výzkumných aktivit, které si společnost klade za cíl a jeţ budou mít dopad nejenom na oblast Moravskoslezského kraje. 96 S odvoláním se na Agenturu pro regionální rozvoj a její „Studii dopadů investice Hyundai na Moravskoslezský kraj“ 97, v červnu roku 2006 došlo k zahájení iniciativy ForTech, která se snaţí podpořit zájem „náctiletých“ o studium na učilištích, středních a vysokých školách technického zaměření. Moravskoslezský kraj má tedy moţnost vytvoření vzdělávací základny v podobě učilišť, středních průmyslových škol a vysokých škol s technickým zaměřením. Investice v Nošovicích s sebou nese také zvýšenou poptávku po osobách technického vzdělání. Růst firemní poptávky na trhu práce vede k vyšší konkurenci na trhu a k růstu nominálních mezd. Růst mezd se však promítne také do růstu cen a povede k cenové inflaci, jak popisuje ekonomická literatura (Mankiw, 2008).

95

Agentura pro regionální rozvoj: Studie dopadů investice Hyundai na Moravskoslezský kraj – zkrácená verze, 2007 96 HMMC, s.r.o.: Informační broţura o projektu - Hyundai váš dobrý soused, přístup: http://www.hyundai-motor.cz/hyundai/download/hyundai-vas-dobry-soused.pdf 97 Z roku 2007

73

Investice samotná tedy můţe mít pozitivní vliv na vzdělanost, specializaci a tím i na růst konkurenceschopnosti, ale na druhou stranu negativně působí na růst cenové hladiny vyvolaný zvýšenou poptávkou po pracovní síle technického zaměření. c) Blahobyt občanů Otevření automobilky HMMC vedlo k zatíţení komunikační sítě a zvýšení intenzity silniční dopravy nejenom v oblasti Moravskoslezského kraje. Jak jiţ bylo několikrát napsáno, MSK představuje významný tranzitní koridor spojující Českou republiku, jih Polska a západní část Slovenska. Investice Hyundai posiluje mezinárodní kooperační vazby, ale na druhou stranu přispívá k nárůstu automobilizace a dopravního zatíţení kraje a nedalekých oblastí. Vyšší spolupráce s sebou nese růst intenzity průjezdu kamionové dopravy přes obytná území v některých úsecích trasy a pravděpodobnost vyšší nehodovosti (Agentura pro regionální rozvoj, 2007). Zvýšený hluk z projíţdějících kamionů má negativní dopad na blahobyt českých občanů. „Blahobyt není měřitelná veličina, protože zahrnuje takové neměřitelné věci jako užitek z čistého vzduchu… Domácí produkt není zcela spolehlivou mírou blahobytu, protože neodráží znečištění životního prostředí…“. (Holman, 2004) Ekonomická literatura uvádí, ţe hrubý domácí produkt je na jednu stranu nedokonalým ukazatelem hospodářského vývoje, jelikoţ neodráţí faktory jako blahobyt a bohatství. V souvislosti se zahájením investice Hyundai započala rekonstrukce důleţitých dopravních tahů, které spojují průmyslové zóny automobilek HMMC a KIA Motors, a dále výstavba či dostavba rychlostních komunikací, které tvoří součást mezinárodního tranzitního koridoru. 98 Lze tedy hovořit o pozitivním dopadu investice na stávající síť infrastruktury, která je však hrazena převáţně z veřejných prostředků.

d) Ekologie Z hlediska ţivotního prostředí patří Moravskoslezský kraj k nejvíce postiţeným regionům ČR z důvodu vysoké koncentrace odvětví těţkého průmyslu.

98

Agentura pro regionální rozvoj: Studie dopadů investice Hyundai na Moravskoslezský kraj – zkrácená verze, 2007

74

Území výstavby výrobní haly v Nošovicích je typickou podhorskou oblastí, která patří k chráněnému území Beskyd, kde se vyskytují nejrůznější druhy ohroţených ţivočichů. Navíc v převáţné části území se ještě před výstavbou zóny nacházelo značné mnoţství orné půdy (Agentura pro regionální rozvoj, 2007). Nejzávaţnějším problémem, který s sebou investice nese, je znečištění ovzduší a dodrţování

limitů

vypouštění

škodlivých

látek

v souvislosti

s výstavbou

lakovny

automobilů.99 Tento negativní faktor můţe mít důsledek na zhoršení zdraví obyvatel, nehledě na dopad na ţivotní prostředí. Dalšími moţnými problémy, kromě zmíněných emisí, jsou intenzita hluku, ovlivnění vodního reţimu (kterému by však mělo být zabráněno dostatečnými opatřeními automobilky v podobě čističky vod) a zvýšení produkce odpadů v souvislosti s růstem výroby.100 Všechny moţné zmíněné dopady byly mezi českou vládou a zástupci automobilky Hyundai diskutovány a poté následně sepsány v Deklaraci porozumění z roku 2006. Hyundai se zavázala k dodrţování deklarace. Případné porušení slibu by vedlo k ohroţení dobrého jména investora, coţ je pro automobilku Hyundai a její firemní politiku nepřípustné. Přestoţe se investor zavázal plnit ekologické směrnice, existence výrobního závodu bezpochyby zatěţuje ţivotní prostředí Moravskoslezského kraje. e) Realitní sektor V roce 2006 vykazoval MSK vyšší podíl nájemního a druţstevního bydlení v porovnání s podílem bytů v osobním vlastnictví (Agentura pro regionální rozvoj, 2007). Jak uvádí Český statistický úřad, proces zahajování výstavby nových bytů zaznamenal v 90. letech 20. století výrazný útlum. K nárůstu nové bytové výstavby došlo aţ v roce 2006.101 Rostoucí tendence pokračovala aţ do roku 2008, jak zachycuje následující tabulka. Poté došlo k výraznému poklesu, který přetrvával aţ do roku 2010.

99

Agentura pro regionální rozvoj: Studie dopadů investice Hyundai na Moravskoslezský kraj – zkrácená verze, 2007 100 Agentura pro regionální rozvoj: Studie dopadů investice Hyundai na Moravskoslezský kraj – zkrácená verze, 2007 101 ČSÚ, Regionální statistika: Vývoj bytové výstavby v MSK v letech 1998 – 2007 (aktualizace 31. 10. 2008)

75

Tabulka č. 24: Vývoj bytové výstavby MSK v letech 2005 až 2010 (počet bytů)

Zdroj: ČSÚ, Vývoj bytové výstavby MSK v letech 2000 – 2010

Lze říci, ţe investice HMMC přispěla k dění na regionálním trhu bydlení. Příchod významného zahraničního investora do daného regionu obecně vede k růstu poptávky po bydlení a současnému zvyšování cen nemovitostí. Je-li zvaţován nárůst výstavby nových bytů v MSK mezi lety 2005 a 2008 v důsledku investice Hyundai, má tato skutečnost pozitivní dopad na vývoj domácího HDP, na druhou stranu ale jako záporný efekt zvýšené poptávky po bydlení můţe být vnímaný nárůst cen nemovitostí v kraji.

8.2.3

Shrnutí výsledku hodnocení Z výše uvedeného hodnocení vyplývá, ţe investice společnosti Hyundai Motors nijak

výrazně nepřispěla k vývoji českého hospodářství, jak studie zadané Ministerstvem průmyslu a obchodu ČR odhadovaly. Podle mého názoru jsou obě tyto prognózy z odborného hlediska nedostačující, jelikoţ ani jedna z nich neuvádí vstupní data, na základě kterých je predikce vytvořena. Dovolím si proto konstatovat, ţe spíše neţ o objektivní předpoklady, jde v tomto případě o politické propagační materiály, které podle mého mínění postrádají jakoukoliv vypovídající hodnotu. V případě směřování analyzovaných korejských investičních toků na území České republiky lze shrnout, ţe náklady spojené s přílivem zahraničního kapitálu převaţují nad výnosy investice samotné. Zahájení provozu továrny Hyundai mezi lety 2008 aţ 2009 se nijak výrazně nepodílelo na meziročním vývoji HDP Moravskoslezského kraje. Navíc sdílená výroba se sesterskou společností KIA Motors vede k oslabení dopadu produkce automobilů společnosti Hyundai Motor Company na HDP Moravskoslezského kraje a České republiky. Celkový fiskální dopad investice je spíše záporný, jelikoţ společnost Hyundai Motors uplatňuje moţnost odpočtu daně z přidané hodnoty z dovozu komponentů ze zemí mimo Evropskou unii. Dále si nárokuje osvobození, která souvisí s exportem výrobků v rámci EU, a další zvýhodnění, která plynou z přidělené státní podpory. Daňový příjem do státního rozpočtu ČR je naopak minimální. 76

Opomenout nelze ani vynaloţené veřejné výdaje, které byly podniku poskytnuty v rámci balíčku investiční pomoci, a další finanční prostředky daňových poplatníků, které s investicí dodatečně souvisí. Do hodnocení je nutné také zahrnout náklady daňových úlev, kterými se česká vláda automobilce Hyundai zavázala a pomocí nichţ se připravila o vyšší inkaso daňových výnosů. Negativní vliv na české hospodářství má jiţ několikrát zmiňovaný efekt vytěsňování domácích investic těmi zahraničními, efekt tzv. dvourychlostní ekonomiky, krátkodobý pokles domácího produktu v důsledku přílivu zahraničního kapitálu do ČR a následná apreciace domácí měny, která vede ke sníţení čistého vývozu zboţí a sluţeb. Mezi další dopady patří zatíţení ţivotního prostředí CHKO Beskydy a okolí, zvyšování cenové hladiny v důsledku růstu poptávky po pracovní síle v MSK, růst ceny nemovitostí jako výsledek vyšší poptávky po regionálním bydlení a zvýšené dopravní zatíţení, jenţ vede k poklesu blahobytu obyvatel kraje. Měla-li investice kladný dopad na vývoj hrubého domácího produktu a příjmovou stránku státního rozpočtu České republiky, jednalo se o meziroční růst HDP v letech 2006 aţ 2007 v souvislosti se zahájením výstavby průmyslového areálu v Nošovicích, do jejíţ realizace byly zahrnuty také subjekty domácí ekonomiky. V současné době zaměstnává automobilka Hyundai zhruba 3.000 zaměstnanců, čímţ se pozitivně podílí na zvyšování zaměstnanosti Moravskoslezského kraje, který se vyznačuje třetí nejvyšší mírou nezaměstnanosti v České republice. V roce 2008 tvořil podíl společnosti na zaměstnanosti MSK v regionálním zpracovatelském průmyslu zabývajícím se výrobou dopravních prostředků a zařízení cca 14 %. Dle mého názoru tento procentuální podíl není tak významný, jak české politické špičky v době jednání s korejským investorem svým voličům slibovaly. Vzhledem k charakteru investice dochází k růstu exportu automobilové produkce, coţ v současné době má a bude mít kladný vliv na bilanci zahraničního obchodu a směnné relace automobilového průmyslu. Nelze opomenout ani další vedlejší efekty, které s sebou investice přinese. Jedná se například o posílení meziregionální a mezinárodní spolupráce, kooperaci s domácími dodavateli, posílení specializace, či investice do vzdělání, výzkumu a vývoje, ke kterým se firma zavázala. Vedlejší efekty plynoucí z R&D aktivit však nebudou nabývat takové intenzity jako v případě investice z rozvinuté země či odvětvové specializace na „hightech“ produkty.

77

ZÁVĚR Hlavním cílem internacionalizace společností skupiny Hyundai-KIA Automotive Group byla maximalizace zisku dosaţená prostřednictvím posílení konkurenceschopnosti obou firem. Korejská republika se vyznačuje malým saturovaným trhem a vysokými produkčními náklady. Tyto nejdůleţitější faktory přispěly k rozhodnutí zahraniční expanze obou podniků. Motivů pro směřování kapitálových toků do zahraničí můţe být několik. Z hlediska přímého zahraničního investování na trhu Evropské unie však nejdůleţitější roli v rozhodování obou společností hrála snaha nalezení nových trţních příleţitostí – tzv. „market seeking“ a získání přístupu k novým technologiím a jiným zahraničním aktivům – tzv. „asset seeking“. Tato motivační kritéria byla podnícena rostoucí evropskou poptávkou po korejských automobilech, snahou překonání obchodních bariér a zvýšení inovací a podpory R&D aktivit, dále posílením firemní značky a získáním přístupu ke know-how. K rozhodnutí přispěly také výchozí podmínky korejského hospodářství, spolu s vládní proexportní a investiční podporou, kterou zaštiťují státní agentury InvestKorea a KOTRA. Korejští automobiloví producenti se řadí mezi pět největších světových výrobců automobilového průmyslu. Zaměřují se především na výrobu vozidel niţší třídové kategorie. Jak Hyundai Motors, tak i KIA Motors nedosahují kvalitou svých výrobků konkurence světových značek z Evropy a Japonska. Tato zdánlivá nevýhoda, jak ji popisuje „Imbalance Theory“ můţe být důvodem firemní zahraniční expanze s cílem zdokonalování se a učení. Teorie dochází k závěru, ţe společnost nemusí nutně investovat v zahraničí z důvodu uplatnění konkurenční výhody. Naopak firma můţe expandovat za hranice své země s cílem minimalizace konkurenční nevýhody. Dopad přímých zahraničních investic internacionalizující se společnosti má vliv na konkurenceschopnost průmyslových odvětví a v konečném důsledku i na hospodářskou situaci rozvíjející se ekonomiky. Firemní internacionalizace přispěje Korejské republice k průmyslové transformaci a vyššímu národnímu příjmu. Efekty mohou být přeneseny na ostatní hospodářské sektory prostřednictvím vedlejších vlivů, tzv. „spillovers“. K jejich šíření přispívají průmyslové zóny a další místa koncentrace podniků a institucí, jeţ jsou navzájem oborově propojené. Navíc vývoz korejského kapitálu povede k depreciaci národní měny wonu, coţ zvýši čistý vývoz zboţí a sluţeb korejských výrobců, dále přispěje k růstu hrubého domácího produktu země a přinese i lepší příleţitosti zaměstnání.

78

Zahraniční expanze se však nepříznivě projeví v redukci kapitálové zásoby země, lokálních investic a vznikem strukturální nezaměstnanosti, z dlouhodobého hlediska potom růstem cenové hladiny. To, v jaké intenzitě bude ekonomika zahraniční expanzí ovlivněna, závisí na motivacích internacionalizujících se firem. Zmíněná motivace hledání nových trţních příleţitostí podpoří korejský export meziproduktů a kapitálových statků do České a Slovenské republiky, jelikoţ obě automobilky spolupracují jak s místními, tak i korejskými výrobci. Tento fakt bude mít pozitivní dopad na bilanci zahraničního obchodu Korejské republiky a můţe vést ke vzniku nových pracovních míst a restrukturalizaci korejského hospodářství, která je spojena s dočasnou nezaměstnaností, ale i s ekonomickým rozvojem. Také transfer technologií a know-how ze zahraničí povede v konečném důsledku k hospodářské expanzi, která však bude téţ doprovázena strukturální nezaměstnaností. Investiční rozhodování skupiny Hyundai-KIA Automotive Group bylo primárně ovlivněno vidinou dosaţení vyššího zisku. Dospěla jsem k závěru, ţe systém investičních pobídek, které společnostem nabídly vlády cílových ekonomik, hrál vedlejší roli a firemní rozhodnutí ovlivnil minimálně. Politika investičních pobídek je dle mého mínění z velké části pouze plýtváním veřejnými prostředky s minimálním vlivem na investiční rozhodnutí firem. Současné nastavení systému však neumoţňuje České republice na této politice neparticipovat, nebo respektive umoţňuje, ale učiní-li tak, bude zaostávat za konkurencí jiných evropských států. Společnost Hyundai Motors Company vybudovala svůj jediný výrobní závod na území Moravskoslezského kraje z toho důvodu, ţe se v nedaleké blízkosti (v Ţilinském kraji) nachází produkční haly sesterské automobilky KIA Motors. Přestoţe se oba podniky nachází v různých státech, dochází k jejich průmyslové kooperaci a tím pádem k minimalizaci výrobních nákladů. Rozloţením investičních toků do České a Slovenské republiky navíc koncern dosáhl diverzifikace rizika, tedy i eliminace negativních vlivů, a maximálního vyuţití příleţitostí automobilové průmyslové výroby, které obě země nabízejí. Samotná investice společnosti Hyundai Motors v Nošovicích ani z daleka nepřinesla takový efekt pro domácí ekonomiku, jaký česká politická scéna při zahájení jednání s korejským investorem a podepisování smluv avizovala. Nejenom ţe se investice nijak výrazně nepodílela na meziročním vývoji HDP České republiky, ale ani z fiskálního hlediska nelze hovořit o pozitivním příspěvku do státního rozpočtu ČR. Tento dopad na zmíněné ukazatele je navíc oslaben kooperací automobilky HMMC se sesterskou společností KIA Motors na Slovensku. 79

Z hlediska nezaměstnanosti firma Hyundai Motors přispívá ke zlepšování situace na trhu práce v Moravskoslezském kraji, nikoliv však v takovém významu, jak bylo v počátcích diskuse o investici prohlašováno. Investice samotná má pozitivní vliv na bilanci zahraničního obchodu, jelikoţ v důsledku růstu trţní poptávky po osobních automobilech zvyšuje Hyundai své vývozy s cílem uspokojit přání svých zákazníků. Zaloţením výrobní haly v Nošovicích došlo také k trvalému a nevratnému narušení krajinného rázu v Moravskoslezském kraji a k ekologické zátěţi CHKO Beskydy. Nelze opomenout ani další dopady přílivu zahraničního kapitálu na vývoj českého hospodářství. Negativní vliv na vývoj české ekonomiky má efekt vytěsňování domácích investic těmi zahraničními, efekt tzv. dvourychlostní ekonomiky, krátkodobý pokles hrubého domácího produktu v důsledku přílivu zahraničního kapitálu do ČR a následná apreciace domácí měny, která vede ke sníţení čistého vývozu zboţí a sluţeb. Dále se jedná o zvyšování cenové hladiny v důsledku růstu poptávky po pracovní síle v MSK, růst ceny nemovitostí jako výsledek vyšší poptávky po bydlení dané oblasti a zvýšené dopravní zatíţení, jeţ vede k poklesu blahobytu obyvatel kraje. Nehledě na vynaloţené veřejné výdaje, které automobilka obdrţela v rámci systému investiční podpory, a další dodatečné finanční prostředky a náklady daňových úlev, jeţ s investicí souvisí. Z hodnocení analyzovaných makroekonomických ukazatelů a dalších dopadů vyplývá, ţe investice samotná nepřispěla k hospodářskému vývoji České republiky, naopak náklady související s přílivem zahraničního kapitálu převyšují výnosy spojené se zaloţením jediného produkčního závodu automobilky Hyundai Motors v Evropě. Tento příklad opět potvrzuje odlišnost politických zájmů od těch ekonomických.

80

SEZNAM LITERATURY Odborné články a studie: 1. AGENTURA PRO REGIONÁLNÍ ROZVOJ: Studie dopadů investice Hyundai na Moravskoslezský kraj – zkrácená verze, 2007, str. 1 – 47, citace 4. 3. 2011, přístup z internetu: http://www.arr.cz/userfiles/file/Hyundai_zkracena_verze.pdf 2. DUNNING, H. John: The Eclectic Paradigm as an Envelope for Economic and Business Theories of MNE Activity, 2000, International Business Review, Vol. 9, No. 2, pp. 163 - 190 3. FARRELL, Diana: Beyond offshoring: Assess your company’s global potential, 2004 Harvard Business Review, Vol. 82, No 12, pp. 82 - 90 4. GHEMAWAT, Pankaj: Regional strategies for global leadership, 2005, Harvard Business Review, Vol. 83, No. 12, pp. 98 – 108 5. CHUNG, Myeong-kee: Globalization Strategies of Korean Motor Vehicle Industries: A Case Study of Hyundai, 1998, Actes Du GERPISA, No.22, pp 1-9 6. CHUNG, Myeong-kee: Strategic Alliance and restructuring for survival: New Managerial Strategies of Hyundai, 2000, Actes Du GERPISA, No.9, pp 1-10 7. MACH, Petr.: Investiční pobídky jako nevhodný nástroj daňové konkurence, In: ŘÍMAN, M. a kol.: Texty ze semináře PZI-Cíl hospodářské politiky?, 2008, Centrum pro ekonomiku a politiku, č. 65, str. 55 – 77, citace 5. 12. 2010, přístup z internetu: http://www.cepin.cz/docs/dokumenty/sbor65.pdf 8. MOON, H. Chang: The Evolution of Theories of Foreign Direct Investment, 2004 The Review of Business History, Vol. 19, No. 1, pp. 1 - 17 9. MOON, H. Chang: Choice of entry modes and theories of FDI, 1997, Journal of Global Marketing, Vol. 11, No. 2, pp.43-64 10. MOON, H. Chang ROEHL, W. Thomas: Unconventional Foreign Direct Investment and the Imbalance Theory, 2001, International Business Review, Vol. 10, No. 2, pp.197 – 215 11. MOON, H. Chang, RUGMAN, M. Alan, VERBEKE, Alain: A Generalized Double Diamond Approach to the Global Competitiveness of Korea and Singapore, 1998, International Business Review, Vol. 7, No. 2, pp. 135 – 50 12. MOON, H. Chang: The Republic of Korea´s Global Players MNE´s Show Solid Recovery in 2009 after the Global Crisis, In: MNEs from Emerging Markets: New Players in the World FDI Market, 2011, pp. 197 – 239, Vale Columbia Center on Sustainable International Investment, ISSN 2159-2209, citace 4. 4. 2011, přístup z internetu: http://www.vcc.columbia.edu/files/vale/content/EMGP__eBook_PDF_2_11.pdf 13. MOON, H. Chang: Economic Cooperation between Vietnam and Korea through FDI, 2005, Review of Southeast Asian Business, Vol. 15, No. 2, pp. 341 - 363 14. PARK, B.Gyoon: Politics of Scale and the Globalization of the South Korean Automobile Industry, 2003, Economic Geography, Vol. 79, No. 2, pp. 173 – 194 15. PORTER, E. Michael: Clusters and the New Economics of Cooperation, 1998, Harvard Business Review, Vol. 76, No. 6, pp. 77 - 90 16. RUGMAN, M. Alan, VERBEKE, Alain: A Perspective on Regional and Global Strategies of Multinational Enterprises, 2004, Journal of International Business Studies, Vol. 35, pp.3 – 18 17. ŘÍMAN, Martin: Investice ano, pobídky ne, In: ŘÍMAN, M. a kol.: Texty ze semináře PZI-Cíl hospodářské politiky?, 2008, Centrum pro ekonomiku a politiku, č. 65, str. 11 -17, citace 5. 12. 2010, přístup z internetu: http://www.cepin.cz/docs/dokumenty/sbor65.pdf 81

18. SCHWARZ, Jiří a kol.: Analýza investičních pobídek v ČR, 2007, Národohospodářská fakulta VŠE Praha, str. 1 - 81, citace 5. 12. 2010, přístup z internetu: download.mpo.cz/get/32013/35445/388865/priloha001.pdf 19. NEXT FINANCE: Studie dopadu projektu Hyundai Motor Company na českou ekonomiku, 2005, str. 1- 14, zadáno MPO ČR, citace 4. 3. 2011, přístup z internetu: http://aa.ecn.cz/img_upload/213998dd557a6ecf241d80d7748bd811/Hyundai_Next_Fi nance.pdf 20. ZAHRADNÍK, Petr, JEDLIČKA, Jan: Předpokládaný dopad projektu Hyundai Motor Company na českou ekonomiku, 2005, str. 1 – 17, zadavatel MPO ČR, citace 4. 3. 2011, přístup z internetu:http://aa.ecn.cz/img_upload/213998dd557a6ecf241d80d7748bd811/Hyund ai_Zahradnik_Jedlicka.pdf Knižní monografie: 21. HOLMAN, Robert: Makroekonomie – Středně pokročilý kurz, 1. vydání, C. H. Beck, 2004, ISBN 80-7179-764-2 22. HOLMAN, Robert: Mikroekonomie – Středně pokročilý kurz, 2. aktualizované vydání, C. H. Beck, 2007, ISBN 978-80-7179-862-0 23. MANKIW, N. Gregory: Principles of Macroeconomics, 5th Edition, Cengage Learning 2008, ISBN-13 978-0-324-58999-3 24. MARKOVÁ, Hana: Daňové zákony 2011: Úplná znění platná k 1. 1. 2011, Grada 2011, str. 9 – 85, ISBN: 978-80-247-3800-0 25. VARIAN, R. Hal: Intermediate Microeconomics: A Modern Approach, 7 th Edition, W.W. Norton&Co., 2006, ISBN 0393927024 26. OMAN, P. Charles: Policy Competition for Foreign Direct Investment: A Study of Competition among Governments to Attract FDI, OECD Publishing 2000, Development Centre Studies, pp. 1 – 133, ISBN 9789264181083, citace 5. 12. 2010, přístup z internetu: http://www.oecd.org/dataoecd/25/28/35275189.pdf Ostatní internetové zdroje: 27. AUTOSAP (Sdruţení automobilového průmyslu SAP): Výroba a registrace vozidel v ČR, 2009 - 2011, citace 4. 3. 2011, přístup z internetu: http://www.autosap.cz/default2.asp?page={4A86501A-BBD5-4B8F-AE57397BC8051C9A} 28. BUSINESSINFO: Moravia-Salesia Region, 2009, pp. 142 – 153, citace 4. 3. 2011, přístup z internetu: http://www.businessinfo.cz/files/dokumenty/cr_regions_moravia_silesia.pdf 29. CZECHINVEST (Investment and Business Development Agency of the Czech Republic): The Czech Automotive Sector, 2009, str. 1 – 20, citace 3. 12. 2010, přístup z internetu: http:// www.czechinvest.org/data/files/automotive-industry-97-en.pdf 30. CZECHINVEST (Investment and Business Development Agency of the Czech Republic): Investment Incentives for the Manufacturing Sector in the Czech Republic, 2011, str. 1 – 6, citace 11. 4. 2011, přístup z internetu: http://www.czechinvest.org/data/files/summary-investment-incentives-formanufacturing-sector-czech-rep-42-en.pdf 31. CZECHINVEST (Investment and Business Development Agency of the Czech Republic): Investment Climate in the Czech Republic, 2011, str. 1 – 20, citace 4. 4. 2011, přístup z internetu: http://www.czechinvest.org/data/files/investment-climate53-en.pdf 82

32. ČESKÁ NÁRODNÍ BANKA: Přímé zahraniční investice za rok 2006, září 2008, str. 1 - 60, citace 4. 4. 2011, přístup z internetu: http://www.cnb.cz/miranda2/export/sites/www.cnb.cz/cs/statistika/platebni_bilance_st at/publikace_pb/pzi/PZI_2006_CZ.pdf 33. ČESKÁ NÁRODNÍ BANKA: Přímé zahraniční investice za rok 2007, březen 2009, str. 1 – 59, citace 4. 4. 2011, přístup z internetu: http://www.cnb.cz/miranda2/export/sites/www.cnb.cz/cs/statistika/platebni_bilance_st at/publikace_pb/pzi/PZI_2007_CZ.pdf 34. ČESKÝ STATISTICKÝ ÚŘAD: Moravskoslezský kraj – Makroekonomika, citace 4. 3. 2011, přístup z internetu: http://www.ostrava.czso.cz/x/krajedata.nsf/oblast2/makroekonomika-xt 35. ČESKÝ STATISTICKÝ ÚŘAD: Moravskoslezský kraj – Obyvatelstvo, citace 6. 5. 2011, přístup z internetu: http://www.ostrava.czso.cz/x/krajedata.nsf/oblast2/obyvatelstvo-xt 36. ČESKÝ STATISTICKÝ ÚŘAD: Moravskoslezský kraj – Dlouhodobý vývoj MSK v letech 1993 – 2010, str. 1 – 3, citace 4. 4. 2011, přístup z internetu: http://www.czso.cz/xt/redakce.nsf/i/casova_rada_4_cast/$File/CZ080_4.pdf 37. ČESKÝ STATISTICKÝ ÚŘAD: Moravskoslezský kraj – Bytová výstavba, citace 4. 3. 2011, přístup z internetu: http://www.czso.cz/x/krajedata.nsf/oblast2/bydleni-xt 38. ČESKÝ STATISTICKÝ ÚŘAD: Charakteristika Moravskoslezského kraje, In: Statistická ročenka MSK, 2010, str. 1 – 2, citace 4. 3. 2011, přístup z internetu: http://www.ostrava.czso.cz/csu/2010edicniplan.nsf/t/F500310BE8/$File/80101110chc z.pdf 39. ČESKÝ STATISTICKÝ ÚŘAD: HDP, Národní účty – Regionální účty, citace 4. 3. 2011, přístup z internetu: http://apl.czso.cz/pll/rocenka/rocenka.indexnu_reg 40. ČESKÝ STATISTICKÝ ÚŘAD: Rychlá informace – Průmyslová produkce v prosinci 2010, citace 4. 3. 2011, přístup z internetu: http://www.czso.cz/csu/csu.nsf/informace/cpru020711.doc 41. ČESKÝ STATISTICKÝ ÚŘAD: Makroekonomické údaje ČR, citace 4. 3. 2011, přístup z internetu: http://www.czso.cz/csu/2010edicniplan.nsf/p/8003-10 42. ČESKÝ STATISTICKÝ ÚŘAD: Zahraniční obchod s osobními automobily, In: Zahraniční obchod ČR se silničními vozidly 2005 – 2009, 2010, str. 1 – 7, citace 4. 3. 2011, přístup z internetu: http://www.czso.cz/csu/2010edicniplan.nsf/t/F50029F1BF/$File/w-600510k04.pdf 43. ČESKÝ STATISTICKÝ ÚŘAD: Analýza – Vývoj zahraničního obchodu v roce 2010, 2011, citace 4. 3. 2011, přístup z internetu: http://www.czso.cz/csu/csu.nsf/ainformace/782D0040C62E 44. EUROSTAT (Evropský statistický úřad): Population and Social Conditions, Labour Market – Labour Cost, citace 6. 5. 2011, přístup z internetu: http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/labour_market/labour_costs/datab ase 45. HYUNDAI MOTOR MANUFACTURING CZECH, s.r.o.: Materiály ke staţení – Informační broţura o projektu: Hyundai váš dobrý soused, str. 1 – 7, citace 4. 3. 2011, přístup z internetu: http://www.hyundai-motor.cz/hyundai/download/hyundai-vasdobry-soused.pdf 46. HYUNDAI MOTOR MANUFACTURING CZECH, s.r.o.: Materiály ke staţení – Deklarace porozumění, str. 1 – 13, citace 4. 3. 2011, přístup z internetu: http://www.hyundai-motor.cz/hyundai/download/hyundai-deklarace-porozumeni.pdf

83

47. INVESTKOREA (Korea´s National Investment Promotion Agency): A Profile on Korean Automotive Industry, October 2010, citace 7. 12. 2010, přístup z internetu: http://www.investkorea.org/InvestKoreaWar/work/ik/eng/bo/bo_01.jsp?code=102021 902 48. INVESTKOREA (Korea´s National Investment Promotion Agency): Promising Investment Opportunities: Auto Parts, 2008, citace 5. 12. 2010, přístup z internetu: http://www.investkorea.org/InvestKoreaWar/work/ik/eng/lr/lr_main.jsp?num=2&page =3&no=610180002&l_unit=90202&m_unit=null 49. INVESTKOREA (Korea´s National Investment Promotion Agency): Overview of Korea´s Industries 2010 – Auto Parts, 2010, citace 5. 12. 2010, přístup z internetu:http://www.investkorea.org/InvestKoreaWar/work/ik/eng/lr/lr_main.jsp?nu m=2&page=1&no=610180002&l_unit=90202&m_unit=null 50. KIA Motors Slovakia, s.r.o.: Výročná správa, 2010, str. 1 – 44, citace 4. 3. 2011, přístup z internetu: http://www.kia.sk/filemanager.php/save/225/VS_2010-SK.pdf 51. KIA Motors Slovakia, s.r.o.: Výročná správa, 2009, str. 1 – 43, citace 4. 3. 2011, přístup z internetu: http://www.kia.sk/filemanager.php/save/194/sk%20final.pdf 52. KPMG International: Global Auto Executive Survey, 2010, publication number: 912007, str. 1 – 44, citace 4. 12. 2010, přístup z internetu: http://www.kpmg.com/Global/en/IssuesAndInsights/ArticlesPublications/Documents/G lobal-Auto-Executive-Survey-2010.pdf 53. KPMG International: Global Auto Executive Survey, 2011, publication number: 101205, str. 1 – 52, citace 15. 4. 2011, přístup z internetu: http://www.kpmg.com/Global/en/IssuesAndInsights/ArticlesPublications/Documents/G lobal-Auto-Executive-Survey-2011.pdf 54. KPMG International: The Automotive Industry in Central and Eastern Europe, 2008, publication number 309-529, str. 1 – 48, citace 5. 12. 2010, přístup z internetu: http://www.kpmg.com/CH/de/Library/ArticlesPublications/Documents/pub_20080301_The_Automotive_Industry_in_Central_and_ Eastern_Europe_EN.pdf 55. KPMG International: Global Location Strategy for Automotive Suppliers, 2009, pp. 1 – 24, publication number: 902-015, citace 4. 4. 2011, přístup z internetu: http://www.kpmg.de/docs/Global_Location.pdf 56. MINISTERSTVO FINANCÍ ČR: Výsledky činnosti UFO ČR v letech 2006 aţ 2009, interní zdroj MF ČR (viz. Příloha 1) 57. MINISTERSTVO HOSPODÁRSTVA SR: Investície, Investičné stimuly, citace 4. 3. 2011, přístup z internetu: http://www.economy.gov.sk/investicne-stimuly6427/128112s 58. MINISTERSTVO PRŮMYSLU A OBCHODU ČR: Obecné informace o systému investičních pobídek ČR, 2005, citace 5. 12. 2010, přístup z internetu: http://www.mpo.cz/dokument879.html 59. MINISTERSTVO PRŮMYSLU A OBCHODU ČR: Nařízení Komise (ES) č. 1628/2006 ze dne 24. října 2006 o pouţití článků 87 a 88 Smlouvy na vnitrostátní regionální investiční podporu, In: Úřední věstník Evropské unie, str. 29 – 40, citace 4. 3. 2011, přístup z internetu: download.mpo.cz/get/30080/40534/481560/priloha011.pdf 60. MINISTERSTVO SPRAVEDLNOSTI ČR: Obchodní rejstřík a sbírka listin, Výroční zpráva Hyundai Motor Manufacturing Czech, s.r.o., 2009, citace 4. 3. 2011, přístup z internetu: http://www.justice.cz/xqw/xervlet/insl/getFile?listina.@slCis=800318833&listina.@ro zliseni=pdf&listina.@klic=42892b239c7661886bf64ed6d99f8e7c 84

61. NEJVYŠŠÍ KONTROLNÍ ÚŘAD ČR: Tisková zpráva z kontrolní akce č 03/31 Prostředky státního rozpočtu poskytnuté na zainvestování průmyslových zón, citace 4. 3. 2011, přístup z internetu: http://www.nku.cz/cz/media/prostredky-statniho-rozpoctuposkytovane-na-zainvestovani-prumyslovych-zon-id788/ 62. OECD: Country statistical profile (Korea and Czech Republic), 2010, citace 4. 3. 2011, přístup z internetu: http://www.oecd-ilibrary.org/economics/country-statisticalprofile-korea_20752288-table-kor, http://www.oecd-ilibrary.org/economics/countrystatistical-profile-czech-republic_20752288-table-cze 63. PORTÁL EVROPSKÉ UNIE - EUROPA: Trade, Investment, citace 23. 4. 2011, přístup z internetu: http://ec.europa.eu/trade/creating-opportunities/tradetopics/investment/ 64. PORTÁL EVROPSKÉ UNIE - EUROPA: The EU-South Korea Free Trade Agreement, citace 4. 3. 2011, přístup z internetu: http://ec.europa.eu/trade/creatingopportunities/bilateral-relations/countries/korea 65. PORTÁL EVROPSKÉ UNIE - EUROPA: Nový investiční balíček EU posílí obchod a podpoří práva investorů, citace 5. 12. 2010, přístup z internetu: http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=IP/10/907&format=HTML &aged=0&language=CS&guiLanguage=en 66. PORTÁL EVROPSKÉ UNIE - EUROPA: Evropská komise - Státní podpora N 661/2006 Česká republika, Investiční pobídka pro společnost Hyundai Motor Manufacturing Czech, s.r.o., 2007, str. 1 – 10, citace 4. 3. 2011, přístup z internetu: http://ec.europa.eu/eu_law/state_aids/comp-2006/n661-06.pdf 67. SARIO (Slovak Investment and Trade Development Agency): Invest in Slovakia, 2009, str. 1 – 33, citace 4. 12. 2010, přístup z internetu: http://www.sario.sk/userfiles/file/Ensario/PZI/why/invest-in-slovakia-2011.pdf 68. SARIO (Slovak Investment and Trade Development Agency): The Automotive Industry, 2009, str. 1 – 13, citace 4. 12. 2010, přístup z internetu: http://www.sario.sk/userfiles/file/Ensario/PZI/sectorial/auto/automotive_industry.pdf 69. SARIO (Slovak Investment and Trade Development Agency): Key Sector – Automotive, 2011, zdroj z interní databáze agentury (viz. Příloha č. 2) 70. SARIO (Slovak Investment and Trade Development Agency): Ţilinský kraj, 2009, str. 1 – 14, citace 4. 3. 2011, přístup z internetu: http://www.sario.sk/userfiles/file/sario/pzi/regiony/zilinsky/zilinsky_kraj.pdf 71. SARIO (Slovak Investment and Trade Development Agency): Regionálna pomoc – Investičné stimuly, 2011, str. 1 – 10, citace 4. 3. 2011, přístup z internetu: http://www.sario.sk/userfiles/file/sario/pzi/statna/Handout_incentives_sk_2011.pdf 72. SLOVENSKÉ MINISTERSTVO HOSPODÁŘSTVA: Investície – Schéma štátnej pomoci, citace 5. 12. 2010, přístup z internetu: http://www.economy.gov.sk/investicnapomoc-6556/128241s 73. STANDARD AND POORS: Sovereign Rating And Country T&C Assessment Histories, citace 4. 3. 2011, přístup z internetu: http://www.standardandpoors.com/ratings/articles/en/us/?assetID=1245268586992 74. ŠTATISTICKÝ ÚRAD SR: Regionálna databáza – Makroekonomické štatistiky, Trh práce, citace 14. 4. 2011, přístup z internetu: http://px-web.statistics.sk/PXWebSlovak/ 75. UNCTAD: World Investment Prospect Survey 2009 – 2011, 2009, New York and Geneva, United Nations, pp. 1 – 85, citace 5. 12. 2010, přístup z internetu: http://www.unctad.org/templates/webflyer.asp?docid=11767&intItemID=2068&lang =1&mode=downloads

85

76. UNCTAD: World Investment Report: Transnational Corporations and the Internationalization of R&D, 2005, New York and Geneva, United Nations, pp. 3 – 35, citace 4. 12. 2010, přístup z internetu: http://www.unctad.org/en/docs/wir2005_en.pdf 77. UNCTAD: World Investment Report: Chapter 4 - “Drivers and Determinants”, 2006, New York and Geneva, United Nations, pp. 141 – 163, citace 4. 12. 2011, přístup z internetu: http://www.unctad.org/templates/webflyer.asp?docid=7431&intItemID=3968&lang= 1&mode=downloads 78. UNCTAD: World Investment Report, 2010, New York and Geneva, United Nations, pp. 1 – 220, citace 4. 12. 2010, přístup z internetu: http://www.unctad.org/templates/webflyer.asp?docid=13423&intItemID=2068&lang =1&mode=downloads 79. UNCTAD: Global Players from Emerging Markets: Strengthen Enterprise Competitiveness through Outward Investment, 2007, New York and Geneva, United Nations, pp. 1 – 172, citace 5. 12. 2010, přístup z internetu: http://www.unctad.org/en/docs/iteteb20069_en.pdf

SEZNAM TABULEK A MAP Tabulka č. 1: Tabulka č. 2: Tabulka č. 3: Tabulka č. 4: Tabulka č. 5: Tabulka č. 6: Tabulka č. 7: Tabulka č. 8: Tabulka č. 9: Tabulka č. 10: Tabulka č. 11: Tabulka č. 12: Tabulka č. 13: Tabulka č. 14: Tabulka č. 15: Tabulka č. 16: Tabulka č. 17: Tabulka č. 18: Tabulka č. 19: Tabulka č. 20: Tabulka č. 21: Tabulka č. 22: Tabulka č. 23: Tabulka č. 24:

Obecné motivy přímého zahraničního investování .........................................5 Výnosy a náklady vnějších PZI.................................................................... 10 Vývoj korejských vnějších PZI dle regionu v letech 2005 aţ 2009 ............... 13 Vývoj korejských vnějších PZI dle regionu v letech 2005 aţ 2009 ............... 14 Přehled největších korejských TNCs dle jejich zahraničních aktiv ............... 14 Přehled největších korejských TNCs dle odvětví ......................................... 15 Regionální přehled toku PZI 20 největších korejských TNCs v roce 2009 ... 15 Typologie PZI (FDI) .................................................................................... 19 SWOT analýza korejského automobilového průmyslu ................................. 23 SWOT analýza slovenského automobilového průmyslu ............................... 46 SWOT analýza českého automobilového průmyslu ..................................... 50 Credit Rating ČR a SR (Foreign currency rating LT/Outlook) ..................... 51 Predikce dopadu investice na HDP české ekonomiky .................................. 60 Skutečný vývoj meziročního tempa růstu HDP ČR v letech 2005 aţ 2010 ... 61 Skutečný vývoj meziročního tempa růstu HDP Moravskoslezského kraje .... 61 Predikce dopadu investice Hyundai na nezaměstnanost ČR ......................... 64 Skutečný vývoj průměrné míry nezaměstnanosti ČR ................................... 65 Trţby automobilky Hyundai za prodej vlastních výrobků ............................ 65 Vývoj prodeje nových osobních automobilů tří největších českých .............. 66 Vývoj registrované míry nezaměstnanosti MSK v letech 2005 aţ 2010........ 66 Vývoj inkasa DPH ČR mezi lety 2005 aţ 2009 ............................................ 70 Vývoj inkasa daně z příjmu právnických osob za Finanční ředitelství ..........71 Vývoj inkasa daně z příjmu fyzických osob ze závislé činnosti a ................. 72 Vývoj bytové výstavby MSK v letech 2005 aţ 2010 (počet bytů) ................ 76

Mapa č. 1: Oblast Ţilinského a Moravskoslezského kraje .................................................... 54 Mapa č. 2: Koncentrace největších slovenských automobilových producentů a jejich dodavatelů ..........................................................................................................56 86

SEZNAM GRAFŮ Graf č. 1: Intenzita dopadu ekonomického poklesu na investiční plány nadnárodních společností v jednotlivých národohospodářských sektorech (2009-2011)..............3 Graf č. 2: Vývoj přílivu přímých zahraničních investic v letech 1980 aţ 2009 globálně a podle skupin ekonomik (mld. USD) .....................................................................4 Graf č. 3: Motivační kritéria toku PZI dle jejich významu v letech 2009-2011 (%)...............6 Graf č. 4: Vývoj toku PZI z rozvojových ekonomik podle regionu v letech 1980 aţ 2005 ....7 Graf č. 5: Vývoj toku vnějších a vnitřních PZI mezi lety 1990 aţ 2009 .............................. 13 Graf č. 6: „Diamond Model“: Typologie motivací vnějších PZI ......................................... 19 Graf č. 7: Pozice korejského automobilového průmyslu v porovnání s ostatními ................ 20 Graf č. 8: Korejský automobilový průmysl – „Diamond Model“ ........................................ 24 Graf č. 9: Rozdíl zdanění u firem s investiční pobídkou a bez pobídky ............................... 38 Graf č. 10 Vývoj slovenské produkce automobilů mezi lety 2000 aţ 2010 .......................... 45 Graf č. 11: Výroba osobních automobilů v ČR mezi lety 2000 aţ 2010................................ 48 Graf č. 12: Porovnání investičního prostředí ČR a SR z pohledu České republiky ................ 53 Graf č. 13: Predikce počtu nezaměstnaných v ČR v důsledku investice Hyundai ................. 64 Graf č. 14: Srovnání vývoje celkové obchodní bilance s bilancí osobních automobilů, nových osobních automobilů a pouţitých osobních automobilů ......................................68

SEZNAM ZKRATEK ZKRATKA ČSÚ CZECHINVEST DPH DPPO DPFO FTA HDP HMMC CHKO KOTRA MF ČR MH SR MPO ČR MSp ČR MSK PZI/FDI R&D SARIO SME SR ŠUSR TNC UFO

POPIS Český statistický úřad Agentura pro podporu podnikání a investic ČR Daň z přidané hodnoty Daň z příjmu právnických osob Daň z příjmu fyzických osob Dohoda o volném obchodu (Free Trade Agreement) Hrubý domácí produkt Hyundai Motor Manufacturing Czech, s.r.o. Chráněná krajinná oblast Jihokorejská agentura pro podporu obchodu a podnikání Ministerstvo financí ČR Ministerstvo hospodárstva SR Ministerstvo průmyslu a obchodu ČR Ministerstvo spravedlnosti ČR Moravskoslezský kraj Přímé zahraniční investice/Foreign Direct Investment Výzkum a vývoj/Research and Development Agentura pro podporu obchodu a podnikání SR Malý a střední podnik/Small Medium Enterprise Státní rozpočet Statistický úřad SR Velká nadnárodní společnost/Transnational Corporation Územní finanční orgán 87

PŘÍLOHA č. 1: MF ČR - Výsledky činnosti územních finančních orgánů (UFO) Vývoj inkasa daně z příjmu právnických osob ČR v letech 2005 až 2009 (mil. CZK) Rok

2005

2006

Daňové inkaso 137 432 128 865 136 354 128 314 Předepsáno 100,8 100,4 Výtěžnost (%) Zdroj: MF ČR, Interní databáze

2007

2008

2009

155 674 155 325 100,2

173 590 172 620 100,6

110 543 107 995 102,4

Index (%) 09/08 63,7 62,6 -

Rozdíl 09-08 -63 047 -64 626 -

Vývoj inkasa daně z příjmu právnických osob dle jednotlivých UFO v letech 2005 až 2009 (mil. CZK) Finanční ředitelství pro hl. m. Prahu v Praze v Českých Budějovicích v Plzni v Ústí nad Labem v Hradci Králové v Brně v Ostravě CELKEM Zdroj: MF ČR, Interní databáze

Inkaso daně z příjmů PO stav za rok stav za rok stav za rok stav za rok 2005 2006 2007 2008 65 866 63 028 74 677 79 341 10 501 9 734 12 914 15 855 4 150 3 185 4 346 5 416 6 291 5 835 6 383 7 486 9 118 9 395 12 154 11 722 7 358 6 319 8 014 8 682 15 925 15 572 17 451 21 981 18 222 15 798 19 736 23 108 137 432 128 865 155 674 173 590

stav za rok 2009 59 832 7 974 2 518 5 048 6 284 4 552 14 283 10 052 110 543

Vývoj inkasa daně z příjmu fyzických osob ze závislé činnosti a funkčních požitků ČR v letech 2005 až 2009 (mil. CZK) Rok

2005

Daňové inkaso 110 662 109 067 Předepsáno 101,5 Výtěžnost (%) Zdroj: MF ČR, Interní databáze

2006

2007

2008

2009

111 633 110 989 100,6

126 388 125 031 101,09

115 180 115 239 100,1

111 042 110 616 100,4

Index (%) 09/08 96,41 95,99 -

Rozdíl 09-08 - 4 138 - 4 623 -

Vývoj inkasa daně z příjmu fyzických osob ze závislé činnosti a funkčních požitků dle jednotlivých UFO v letech 2005 až 2009 (mil. CZK) Finanční ředitelství pro hl. m. Prahu v Praze v Českých Budějovicích v Plzni v Ústí nad Labem v Hradci Králové v Brně v Ostravě CELKEM Zdroj: MF ČR, Interní databáze

Inkaso daně z příjmů FO ze závislé činnosti a funkčních požitků stav za rok stav za rok stav za rok stav za rok stav za rok 2005 2006 2007 2008 2009 38 379 40 573 45 532 41 078 41 775 9 520 9 657 11 349 10 522 9 739 4 843 4 604 5 220 4 692 4462 7 283 7 073 7 904 7 207 6 833 9 791 9 625 10 918 9 878 9 104 8 113 7 737 8 912 8 272 7 675 18 319 18 038 20 443 18 778 17 532 14 415 14 326 16 110 14 753 13 922 110 662 111 633 126 388 115 180 111 042

88

PŘÍLOHA č. 2: Slovak Investment and Trade Development Agency (SARIO) Slovak Automotive Industry in 2010

Zdroj: PowerPoint – prezentace SARIO, 2011

Zdroj: PowerPoint – prezentace SARIO, 2011

89

VÝZNAM JIHOKOREJSKÝCH INVESTIC V ČR A NA SLOVENSKU V POSLEDNÍM DESETILETÍ

Recommend Documents