VÝZNAM DOPRAVNÍHO PLÁNOVÁNÍ A MODELOVÁNÍ PRO HODNOCENÍ ROZVOJE MĚSTA Ing. Pavel Roháč
Dopravní plánování ve městě Význam dopravního plánování a modelování pro hodnocení rozvoje města
Obsah
1.
Předmluva a úvod 2. Legislativní rámec, dokumentace 3. Koncepční přístupy, východiska 4. Modelování dopravy, příklady
Použité zdroje informací · MD ČR, MV ČR, ČSÚ · Evropská komise, Eurostat · Sčítání dopravy na dálnicích a silniční síti ČR . Normy, TP Dopravní plánování ve městě Význam dopravního plánování a modelování pro hodnocení rozvoje města
Předmluva a úvod Pro uspořádání konference na téma Plánování v dopravě bylo rozhodnuto ze dvou hlavních důvodů: - růst výhledových záměrů, kdy nebyla prokázána funkčnost pro období 20 let - nové pojetí územního plánování.
Zákon 50/1976 Sb., §1 (2) Územní plánování vytváří předpoklady k zabezpečení trvalého souladu všech přírodních, civilizačních a kulturních hodnot v území, zejména se zřetelem na péči o životní prostředí a ochranu jeho hlavních složek - půdy, vody a ovzduší. Zákon 183/2006 Sb., §18 (1) Cílem územního plánování je vytvářet předpoklady pro výstavbu a pro udržitelný rozvoj území, spočívající ve vyváženém vztahu podmínek pro příznivé životní prostředí, pro hospodářský rozvoj a pro soudržnost společenství obyvatel území a který uspokojuje potřeby současné generace, aniž by ohrožoval podmínky života generací budoucích.
Motto: Větší a velké dopravní problémy jsou teprve před námi Dopravní plánování ve městě Význam dopravního plánování a modelování pro hodnocení rozvoje města
Předmluva a úvod Obecný význam plánování dopravy představuje předvídání budoucích konfliktů a limitních stavů, dále pak předkládání reálné dopravní koncepce a strategie naplnění.
Dopravní plánování na úrovni koncepcí je nutné řešit v tzv. integrované podobě, nejméně společně s - předpokládaným rozvojem a urbanizací území - sledovaným managementem mobility - dopravní bezpečností a vlivem na životní prostředí.
Dopravní plánování ve městě Význam dopravního plánování a modelování pro hodnocení rozvoje města
Legislativní rámec
Zákon 183/2006 Sb. (stavební zákon) na úseku územního plánování vytváří předpoklady pro udržitelný rozvoj území. Dopravní plánování je tedy zahrnuto do obsahu územního plánování stejně jako v případě předešlého stavebního zákona 50/1976 Sb.
V návaznosti na dnes neplatný zákon 50/1976 Sb. vydalo Ministerstvo vnitra v roce 1977 „Instrukci o dopravně inženýrské dokumentaci“. Jednalo se o dopravně inženýrské podklady pro potřeby ÚP, nebyly to územně plánovací podklady.
Dopravní plánování ve městě Význam dopravního plánování a modelování pro hodnocení rozvoje města
Dokumentace
„Instrukce“ rozlišovala 2 základní úrovně dokumentací: a) plánování dopravní infrastruktury s úzkou vazbou na ÚPD b) plánování managementu dopravy, kde vazba na ÚPD nemusí být
Prognóza rozvoje dopravy
strategické plánování do 30 let
Generální dopravní plán
dlouhodobé plánování do 20 let
Plánu rozvoje dopravního systému
střednědobé plánování do10 let
Studie organizace a řízení dopravy
střednědobé plánování do10 let
Dopravní plánování ve městě Význam dopravního plánování a modelování pro hodnocení rozvoje města
Koncepční přístupy V novém pojetí ÚP musí dopravní plánování nabízet dlouhodobé koncepce se zřetelem na udržitelný rozvoj území. K dosažení sledovaného cíle lze zvolit dva přístupy: a) řešení a koncepce definované podle dopravní poptávky - běžně používané, statické a málo proměnné - omezeně využitelné u dlouhodobého plánování - více vhodné pro střednědobé plánování dopravy b) řešení a koncepce definované podle dopravní nabídky - dynamické a flexibilní, odpovídající principům ÚP - významné pro dlouhodobé dopravní koncepce - nezbytné pro dopravní plánování exponovaných oblastí Dopravní plánování ve městě Význam dopravního plánování a modelování pro hodnocení rozvoje města
Plánování podle dopravní poptávky Intenzita doprava, indukce území
Příklad změny dopravního zatížení na ulicích Českobratrské a 30. dubna v centru města Ostravy. Zejména vlivem rostoucího dopravního odporu na ulici Českobratrské se intenzita dopravy na ulici 30. dubna zvyšuje daleko progresivněji. Indexy růstu za období 2007/2000 vycházejí 1,15 u ulice Českobratrské (17294/15040), resp. 1,39 v případě ulice 30. dubna (8159/5880). Dopravní plánování ve městě Význam dopravního plánování a modelování pro hodnocení rozvoje města
Plánování podle dopravní poptávky Intenzita doprava, indukce území
Indukované dopravní zatížení - město Prostějov (území reprezentované 100 vozidly, resp. 100 stáními)
133
Počet osobních vozidel/hod.
140 120 100 71
80 60 40
20
20 0 Obytné území
Parkování v centru města
Střední obchodní centrum
Druh územ í
Příklad indukovaného dopravního zatížení ve městě Prostějov a) Obytné území reprezentované 100 vozidly – 20 vozidel/hod. v obou směrech b) Parkování v centru města, 100 stání – 71 vozidel/hod. v obou směrech tj. 3,6x více c) Obchodní centrum střední velikosti, 100 stání – 133 vozidel/hod. v obou směrech tj. 6,6x více Dopravní plánování ve městě Význam dopravního plánování a modelování pro hodnocení rozvoje města
Plánování podle dopravní poptávky Automobilizace a její vývoj Vývoj automobilizace v ČR
Osobní vozidla na tisíc obyvatel
500 387
400 300
295
423
334
200 100 0
1995
2000
2005
2008
Roky
Za období od roku 1995 do roku 2008 došlo v České republice ke zvýšení automobilizace o 128 evidovaných osobních vozidel na 1000 obyvatel. Jedná se o nárůst zhruba 43%, průměrné roční zvýšení automobilizace vychází kolem 2,8%. V roce 2008 byla automobilizace 423 vozidel/1000 obyvatel. Dopravní plánování ve městě Význam dopravního plánování a modelování pro hodnocení rozvoje města
Plánování podle dopravní poptávky Automobilizace a její vývoj
Vozidla/1000 obyvatel
Automobilizace ve vybraných zemích EU 600 550 500 450 400 350 300 250 200 150 100
Česká republika Francie Německo Rakousko
1980
1985
1990
1995
2000
2005
Roky
Automobilizace České republiky v roce 2008 (423 vozidel/1000 obyvatel) byla u uvedených zemí EU na úrovni automobilizace na začátku 90. let minulého století. V roce 2005 byla automobilizace v těchto zemích oproti České republice vyšší v průměru o více než 40%. Dopravní plánování ve městě Význam dopravního plánování a modelování pro hodnocení rozvoje města
Plánování podle dopravní poptávky Dělba přepravní práce
Příklad současné dělby přepravní práce ve vybraných městech. Největší podíl 33-42% tvoří pěší doprava, u mobility dopravními prostředky připadá 23-33% MHD a 67-77% na individuální automobilovou dopravu. Dopravní plánování ve městě Význam dopravního plánování a modelování pro hodnocení rozvoje města
Plánování podle dopravní nabídky Příkladem „nového“ přístupu v územním a dopravním plánování je pořadí důležitosti jednotlivých složek dopravy a sledované ukazatele dopravní koncepce v rámci ÚP města Vídně z roku 2003 a) pořadí důležitosti jednotlivých složek dopravy - bezpečnost dopravy, tvorba uličního prostoru - chodci, cyklisté - veřejná městská doprava - individuální automobilová doprava, parkování b) rozhodující sledované indikátory dopravní koncepce - do roku 2019 vyloučit smrtelné dopravní nehody - nehody se zraněním a hmotnou škodou snížit na polovinu - do roku 2020 zvýšit podíl veřejné městské dopravy na 75%
Dopravní plánování ve městě Význam dopravního plánování a modelování pro hodnocení rozvoje města
Plánování podle dopravní nabídky Využití uličního a dopravního prostoru
Teoretické příklady Dopravní plánování ve městě Význam dopravního plánování a modelování pro hodnocení rozvoje města
Plánování podle dopravní nabídky Využití uličního a dopravního prostoru
Příklad z Rakouska Dopravní plánování ve městě Význam dopravního plánování a modelování pro hodnocení rozvoje města
Plánování podle dopravní nabídky Management mobility
Příklad z Anglie Dopravní plánování ve městě Význam dopravního plánování a modelování pro hodnocení rozvoje města
Plánování podle dopravní nabídky Bezpečnost dopravy
Následky dopravních nehod v Ostravě za rok 2007 v individuální a městské hromadné dopravě (vyjádřeno v počtu na 1 mil. přepravených osob) 5,95
Počet na 1 mil. přepravených osob
6,00 5,00 4,00 3,00
IAD MHD
2,00 1,00
0,17 0,04
0,84
0,59 0,05
0,00 Usmrcené osoby
Těžká zranění
Lehká zranění
Následky dopravní nehody
V Ostravě bylo v roce 2007 při dopravních nehodách lehce zraněno 549 osob, těžce zraněno 51 osob a došlo k usmrcení 17 osob. Mobilita MHD u usmrcených osob a lehkých zranění vykazuje přibližně 4-5x vyšší bezpečnost, v případě těžkých zranění až 10x vyšší bezpečnost než IAD. Dopravní plánování ve městě Význam dopravního plánování a modelování pro hodnocení rozvoje města
Plánování podle dopravní nabídky Bezpečnost dopravy
Relativní počet usmrcených osob
Usmrcené osoby na 1 mil. osobních vozidel 600 522
500 400 300 200
433 337
335
325
283 238
234
185 182
171
116
100
259 174 159 109
0 1995
2000
2005
2006
Roky Česká republika
Francie
Německo
Rakousko
Relativním srovnáním počtu usmrcených osob k počtu osobních vozidel byla např. v roce 2006 situace v České republice přibližně 2,4x horší než v Německu. Při objektivnějším porovnání k dopravnímu výkonu by pro Českou republiku vyšlo hodnocení daleko více nepříznivěji. Dopravní plánování ve městě Význam dopravního plánování a modelování pro hodnocení rozvoje města
Plánování podle dopravní nabídky Kapacita a výkonnost systémů mobility
Kapacita nabídky systému MHD, srovnání s úrovňovou intenzitou komunikace v osobách/hod.
3000
2800
Počet osob/hodinu
2500
2200 1920
2000 1640 1500 1000
720
500 0 IAD
Pěší
Kolo
Autobus
Tramvaj
Přibližné kapacity a výkonnosti dopravních systémů v osobách/hod. byly odvozeny pro dopravní prostor šířky jízdního pruhu. V případě IAD se jedná o úrovňovou intenzitu komunikace v UKD D/E, u ostatních dopravních systémů je možné výkonnosti dále zvyšovat, např. u MHD až na dvojnásobek. Dopravní plánování ve městě Význam dopravního plánování a modelování pro hodnocení rozvoje města
Plánování podle dopravní nabídky Vliv na životní prostředí
Nejvyšší průměrné roční koncentrace Nox automobilové dopravy se zákonitě vyskytují kolem komunikací s nejvyšší intenzitou dopravy a podílem nákladní dopravy. Jedná se o ulice Rudná, Místecká, Mariánskohorská, ale i Českobratrská v centru města s koncentracemi 4-5 mg/m3. Dopravní plánování ve městě Význam dopravního plánování a modelování pro hodnocení rozvoje města
Dopravní modelování, příklady využití Dopravní generel města Vyškova
Postup zpracování dokumentace a) Průzkumy a rozbory, analýza dopravní situace b) Prognóza dopravy, zásady návrhu c) Návrh řešení Dopravního generelu, rok 2020 Základní orientace, koncepční scénáře rozvoje - „optimální“ trend; prosazení účinné podpory hromadné dopravy a regulace automobilové dopravy, přinášející pozitivní efekt ve zmírnění růstu resp. snížení podílu IAD na dělbě přepravní práce - „stagnační“ scénář; zachování stávající dopravní strategie města, kdy nárůst mobility se promítá přednostně do objemů individuální automobilové dopravy Dopravní plánování ve městě Význam dopravního plánování a modelování pro hodnocení rozvoje města
Dopravní modelování, příklady využití
Dopravní generel města Vyškova – Syntéza návrhu
Zklidnění průtahu Severozápadní polookruh
Dopravní plánování ve městě Význam dopravního plánování a modelování pro hodnocení rozvoje města
Dopravní modelování, příklady využití
Dopravní generel města Vyškova - modelové dopravní zatížení
Dopravní plánování ve městě Význam dopravního plánování a modelování pro hodnocení rozvoje města
Dopravní modelování, příklady využití
Město Vyškov – realizace Dopravního generelu
Dopravní generel navrhl tzv. severozápadní „polookruh“, který přebírá část dopravního zatížení , což umožňuje dopravní zklidnění průtahu. Součástí zklidnění byla také redukce dopravního prostoru a přestavba křižovatek na okružní. Okružní křižovatka na obrázku byla obsažena ve střednědobém plánu Generelu. U této křižovatky byla potvrzena funkčnost delší než 20 let i bez „polookruhu“. Dopravní plánování ve městě Význam dopravního plánování a modelování pro hodnocení rozvoje města
Dopravní modelování, příklady využití Analýza dostupnosti OKC v Prostějově
Dokumentace obsahuje problematiku a) rozvoje dopravní infrastruktury b) managementu dopravy, při zpracování odhadu výhledových intenzit byly zohledněny limity výkonnosti městského silničního okruhu. Dopravní model byl zpracován pro podmiňující komunikační síť a organizaci provozu dopravy v řešeném území, což představuje především: - obousměrný provoz mezi ulicí Na Spojce a výjezdem na Wolkerovu - výjezd z parkovacích ploch OKC na ulici Komenského - okružní křižovatka Dolní-Wolkerova-Újezd-Sádky (výjezd z centra). Modelovým výpočtem dopravního zatížení byla potvrzena funkčnost navrženého komunikační řešení a organizace provozu dopravy do roku 2020. Dopravní plánování ve městě Význam dopravního plánování a modelování pro hodnocení rozvoje města
Dopravní modelování, příklady využití Analýza dostupnosti OKC v Prostějově
Model dopravního zatížení 2020, špičková hodina
Dopravní plánování ve městě Význam dopravního plánování a modelování pro hodnocení rozvoje města
Dopravní modelování, příklady využití Analýza dostupnosti OKC v Prostějově
Modelový kartogram křižovatky Petrské náměstí
Dopravní plánování ve městě Význam dopravního plánování a modelování pro hodnocení rozvoje města
Dopravní modelování, příklady využití
Město Prostějov – řešení okružní křižovatky Petrské náměstí
Dopravní plánování ve městě Význam dopravního plánování a modelování pro hodnocení rozvoje města
DĚKUJI ZA POZORNOST
Ing. Pavel Roháč
[email protected]
Dopravní plánování ve městě Význam dopravního plánování a modelování pro hodnocení rozvoje města