VÝZNAM DOPRAVNÍHO PLÁNOVÁNÍ A MODELOVÁNÍ PRO HODNOCENÍ ROZVOJE MĚSTA

VÝZNAM DOPRAVNÍHO PLÁNOVÁNÍ A MODELOVÁNÍ PRO HODNOCENÍ ROZVOJE MĚSTA Ing. Pavel Roháč

Dopravní plánování ve městě Význam dopravního plánování a modelování pro hodnocení rozvoje města

Obsah

1.

Předmluva a úvod 2. Legislativní rámec, dokumentace 3. Koncepční přístupy, východiska 4. Modelování dopravy, příklady

Použité zdroje informací · MD ČR, MV ČR, ČSÚ · Evropská komise, Eurostat · Sčítání dopravy na dálnicích a silniční síti ČR . Normy, TP Dopravní plánování ve městě Význam dopravního plánování a modelování pro hodnocení rozvoje města

Předmluva a úvod Pro uspořádání konference na téma Plánování v dopravě bylo rozhodnuto ze dvou hlavních důvodů: - růst výhledových záměrů, kdy nebyla prokázána funkčnost pro období 20 let - nové pojetí územního plánování.

Zákon 50/1976 Sb., §1 (2) Územní plánování vytváří předpoklady k zabezpečení trvalého souladu všech přírodních, civilizačních a kulturních hodnot v území, zejména se zřetelem na péči o životní prostředí a ochranu jeho hlavních složek - půdy, vody a ovzduší. Zákon 183/2006 Sb., §18 (1) Cílem územního plánování je vytvářet předpoklady pro výstavbu a pro udržitelný rozvoj území, spočívající ve vyváženém vztahu podmínek pro příznivé životní prostředí, pro hospodářský rozvoj a pro soudržnost společenství obyvatel území a který uspokojuje potřeby současné generace, aniž by ohrožoval podmínky života generací budoucích.

Motto: Větší a velké dopravní problémy jsou teprve před námi Dopravní plánování ve městě Význam dopravního plánování a modelování pro hodnocení rozvoje města

Předmluva a úvod Obecný význam plánování dopravy představuje předvídání budoucích konfliktů a limitních stavů, dále pak předkládání reálné dopravní koncepce a strategie naplnění.

Dopravní plánování na úrovni koncepcí je nutné řešit v tzv. integrované podobě, nejméně společně s - předpokládaným rozvojem a urbanizací území - sledovaným managementem mobility - dopravní bezpečností a vlivem na životní prostředí.


Legislativní rámec

Zákon 183/2006 Sb. (stavební zákon) na úseku územního plánování vytváří předpoklady pro udržitelný rozvoj území. Dopravní plánování je tedy zahrnuto do obsahu územního plánování stejně jako v případě předešlého stavebního zákona 50/1976 Sb.

V návaznosti na dnes neplatný zákon 50/1976 Sb. vydalo Ministerstvo vnitra v roce 1977 „Instrukci o dopravně inženýrské dokumentaci“. Jednalo se o dopravně inženýrské podklady pro potřeby ÚP, nebyly to územně plánovací podklady.


Dokumentace

„Instrukce“ rozlišovala 2 základní úrovně dokumentací: a) plánování dopravní infrastruktury s úzkou vazbou na ÚPD b) plánování managementu dopravy, kde vazba na ÚPD nemusí být

Prognóza rozvoje dopravy

strategické plánování do 30 let

Generální dopravní plán

dlouhodobé plánování do 20 let

Plánu rozvoje dopravního systému

střednědobé plánování do10 let

Studie organizace a řízení dopravy

střednědobé plánování do10 let


Koncepční přístupy V novém pojetí ÚP musí dopravní plánování nabízet dlouhodobé koncepce se zřetelem na udržitelný rozvoj území. K dosažení sledovaného cíle lze zvolit dva přístupy: a) řešení a koncepce definované podle dopravní poptávky - běžně používané, statické a málo proměnné - omezeně využitelné u dlouhodobého plánování - více vhodné pro střednědobé plánování dopravy b) řešení a koncepce definované podle dopravní nabídky - dynamické a flexibilní, odpovídající principům ÚP - významné pro dlouhodobé dopravní koncepce - nezbytné pro dopravní plánování exponovaných oblastí Dopravní plánování ve městě Význam dopravního plánování a modelování pro hodnocení rozvoje města

Plánování podle dopravní poptávky Intenzita doprava, indukce území

Příklad změny dopravního zatížení na ulicích Českobratrské a 30. dubna v centru města Ostravy. Zejména vlivem rostoucího dopravního odporu na ulici Českobratrské se intenzita dopravy na ulici 30. dubna zvyšuje daleko progresivněji. Indexy růstu za období 2007/2000 vycházejí 1,15 u ulice Českobratrské (17294/15040), resp. 1,39 v případě ulice 30. dubna (8159/5880). Dopravní plánování ve městě Význam dopravního plánování a modelování pro hodnocení rozvoje města

Plánování podle dopravní poptávky Intenzita doprava, indukce území

Indukované dopravní zatížení - město Prostějov (území reprezentované 100 vozidly, resp. 100 stáními)

133

Počet osobních vozidel/hod.

140 120 100 71

80 60 40

20

20 0 Obytné území

Parkování v centru města

Střední obchodní centrum

Druh územ í

Příklad indukovaného dopravního zatížení ve městě Prostějov a) Obytné území reprezentované 100 vozidly – 20 vozidel/hod. v obou směrech b) Parkování v centru města, 100 stání – 71 vozidel/hod. v obou směrech tj. 3,6x více c) Obchodní centrum střední velikosti, 100 stání – 133 vozidel/hod. v obou směrech tj. 6,6x více Dopravní plánování ve městě Význam dopravního plánování a modelování pro hodnocení rozvoje města

Plánování podle dopravní poptávky Automobilizace a její vývoj Vývoj automobilizace v ČR

Osobní vozidla na tisíc obyvatel

500 387

400 300

295

423

334

200 100 0

1995

2000

2005

2008

Roky

Za období od roku 1995 do roku 2008 došlo v České republice ke zvýšení automobilizace o 128 evidovaných osobních vozidel na 1000 obyvatel. Jedná se o nárůst zhruba 43%, průměrné roční zvýšení automobilizace vychází kolem 2,8%. V roce 2008 byla automobilizace 423 vozidel/1000 obyvatel. Dopravní plánování ve městě Význam dopravního plánování a modelování pro hodnocení rozvoje města

Plánování podle dopravní poptávky Automobilizace a její vývoj

Vozidla/1000 obyvatel

Automobilizace ve vybraných zemích EU 600 550 500 450 400 350 300 250 200 150 100

Česká republika Francie Německo Rakousko

1980

1985

1990

1995

2000

2005

Roky

Automobilizace České republiky v roce 2008 (423 vozidel/1000 obyvatel) byla u uvedených zemí EU na úrovni automobilizace na začátku 90. let minulého století. V roce 2005 byla automobilizace v těchto zemích oproti České republice vyšší v průměru o více než 40%. Dopravní plánování ve městě Význam dopravního plánování a modelování pro hodnocení rozvoje města

Plánování podle dopravní poptávky Dělba přepravní práce

Příklad současné dělby přepravní práce ve vybraných městech. Největší podíl 33-42% tvoří pěší doprava, u mobility dopravními prostředky připadá 23-33% MHD a 67-77% na individuální automobilovou dopravu. Dopravní plánování ve městě Význam dopravního plánování a modelování pro hodnocení rozvoje města

Plánování podle dopravní nabídky Příkladem „nového“ přístupu v územním a dopravním plánování je pořadí důležitosti jednotlivých složek dopravy a sledované ukazatele dopravní koncepce v rámci ÚP města Vídně z roku 2003 a) pořadí důležitosti jednotlivých složek dopravy - bezpečnost dopravy, tvorba uličního prostoru - chodci, cyklisté - veřejná městská doprava - individuální automobilová doprava, parkování b) rozhodující sledované indikátory dopravní koncepce - do roku 2019 vyloučit smrtelné dopravní nehody - nehody se zraněním a hmotnou škodou snížit na polovinu - do roku 2020 zvýšit podíl veřejné městské dopravy na 75%


Plánování podle dopravní nabídky Využití uličního a dopravního prostoru

Teoretické příklady Dopravní plánování ve městě Význam dopravního plánování a modelování pro hodnocení rozvoje města

Plánování podle dopravní nabídky Využití uličního a dopravního prostoru

Příklad z Rakouska Dopravní plánování ve městě Význam dopravního plánování a modelování pro hodnocení rozvoje města

Plánování podle dopravní nabídky Management mobility

Příklad z Anglie Dopravní plánování ve městě Význam dopravního plánování a modelování pro hodnocení rozvoje města

Plánování podle dopravní nabídky Bezpečnost dopravy

Následky dopravních nehod v Ostravě za rok 2007 v individuální a městské hromadné dopravě (vyjádřeno v počtu na 1 mil. přepravených osob) 5,95

Počet na 1 mil. přepravených osob

6,00 5,00 4,00 3,00

IAD MHD

2,00 1,00

0,17 0,04

0,84

0,59 0,05

0,00 Usmrcené osoby

Těžká zranění

Lehká zranění

Následky dopravní nehody

V Ostravě bylo v roce 2007 při dopravních nehodách lehce zraněno 549 osob, těžce zraněno 51 osob a došlo k usmrcení 17 osob. Mobilita MHD u usmrcených osob a lehkých zranění vykazuje přibližně 4-5x vyšší bezpečnost, v případě těžkých zranění až 10x vyšší bezpečnost než IAD. Dopravní plánování ve městě Význam dopravního plánování a modelování pro hodnocení rozvoje města

Plánování podle dopravní nabídky Bezpečnost dopravy

Relativní počet usmrcených osob

Usmrcené osoby na 1 mil. osobních vozidel 600 522

500 400 300 200

433 337

335

325

283 238

234

185 182

171

116

100

259 174 159 109

0 1995

2000

2005

2006

Roky Česká republika

Francie

Německo

Rakousko

Relativním srovnáním počtu usmrcených osob k počtu osobních vozidel byla např. v roce 2006 situace v České republice přibližně 2,4x horší než v Německu. Při objektivnějším porovnání k dopravnímu výkonu by pro Českou republiku vyšlo hodnocení daleko více nepříznivěji. Dopravní plánování ve městě Význam dopravního plánování a modelování pro hodnocení rozvoje města

Plánování podle dopravní nabídky Kapacita a výkonnost systémů mobility

Kapacita nabídky systému MHD, srovnání s úrovňovou intenzitou komunikace v osobách/hod.

3000

2800

Počet osob/hodinu

2500

2200 1920

2000 1640 1500 1000

720

500 0 IAD

Pěší

Kolo

Autobus

Tramvaj

Přibližné kapacity a výkonnosti dopravních systémů v osobách/hod. byly odvozeny pro dopravní prostor šířky jízdního pruhu. V případě IAD se jedná o úrovňovou intenzitu komunikace v UKD D/E, u ostatních dopravních systémů je možné výkonnosti dále zvyšovat, např. u MHD až na dvojnásobek. Dopravní plánování ve městě Význam dopravního plánování a modelování pro hodnocení rozvoje města

Plánování podle dopravní nabídky Vliv na životní prostředí

Nejvyšší průměrné roční koncentrace Nox automobilové dopravy se zákonitě vyskytují kolem komunikací s nejvyšší intenzitou dopravy a podílem nákladní dopravy. Jedná se o ulice Rudná, Místecká, Mariánskohorská, ale i Českobratrská v centru města s koncentracemi 4-5 mg/m3. Dopravní plánování ve městě Význam dopravního plánování a modelování pro hodnocení rozvoje města

Dopravní modelování, příklady využití Dopravní generel města Vyškova

Postup zpracování dokumentace a) Průzkumy a rozbory, analýza dopravní situace b) Prognóza dopravy, zásady návrhu c) Návrh řešení Dopravního generelu, rok 2020 Základní orientace, koncepční scénáře rozvoje - „optimální“ trend; prosazení účinné podpory hromadné dopravy a regulace automobilové dopravy, přinášející pozitivní efekt ve zmírnění růstu resp. snížení podílu IAD na dělbě přepravní práce - „stagnační“ scénář; zachování stávající dopravní strategie města, kdy nárůst mobility se promítá přednostně do objemů individuální automobilové dopravy Dopravní plánování ve městě Význam dopravního plánování a modelování pro hodnocení rozvoje města

Dopravní modelování, příklady využití

Dopravní generel města Vyškova – Syntéza návrhu

Zklidnění průtahu Severozápadní polookruh



Dopravní generel města Vyškova - modelové dopravní zatížení



Město Vyškov – realizace Dopravního generelu

Dopravní generel navrhl tzv. severozápadní „polookruh“, který přebírá část dopravního zatížení , což umožňuje dopravní zklidnění průtahu. Součástí zklidnění byla také redukce dopravního prostoru a přestavba křižovatek na okružní. Okružní křižovatka na obrázku byla obsažena ve střednědobém plánu Generelu. U této křižovatky byla potvrzena funkčnost delší než 20 let i bez „polookruhu“. Dopravní plánování ve městě Význam dopravního plánování a modelování pro hodnocení rozvoje města

Dopravní modelování, příklady využití Analýza dostupnosti OKC v Prostějově

Dokumentace obsahuje problematiku a) rozvoje dopravní infrastruktury b) managementu dopravy, při zpracování odhadu výhledových intenzit byly zohledněny limity výkonnosti městského silničního okruhu. Dopravní model byl zpracován pro podmiňující komunikační síť a organizaci provozu dopravy v řešeném území, což představuje především: - obousměrný provoz mezi ulicí Na Spojce a výjezdem na Wolkerovu - výjezd z parkovacích ploch OKC na ulici Komenského - okružní křižovatka Dolní-Wolkerova-Újezd-Sádky (výjezd z centra). Modelovým výpočtem dopravního zatížení byla potvrzena funkčnost navrženého komunikační řešení a organizace provozu dopravy do roku 2020. Dopravní plánování ve městě Význam dopravního plánování a modelování pro hodnocení rozvoje města


Model dopravního zatížení 2020, špičková hodina



Modelový kartogram křižovatky Petrské náměstí



Město Prostějov – řešení okružní křižovatky Petrské náměstí


DĚKUJI ZA POZORNOST

Ing. Pavel Roháč [email protected]


VÝZNAM DOPRAVNÍHO PLÁNOVÁNÍ A MODELOVÁNÍ PRO HODNOCENÍ ROZVOJE MĚSTA

Recommend Documents