Vysoká škola logistiky o.p.s. Řízení provozu v železniční dopravě. (Bakalářská práce)

Vysoká škola logistiky o.p.s.

Řízení provozu v železniční dopravě (Bakalářská práce)

Přerov 2012

Vlastimil Krejčí

Čestné prohlášení Prohlašuji, ţe předloţená bakalářská práce je původní a vypracoval jsem ji samostatně. Prohlašuji, ţe citace pouţitých pramenů je úplná a ţe jsem v práci neporušil autorská práva (ve smyslu zákona č. 121/2000 Sb. O právu autorském a o právech souvisejících s autorským). Souhlasím s prezentačním zpřístupněním své práce v knihovně Vysoké školy logistiky o.p.s. a s případným pouţitím této práce Vysokou školou logistiky o.p.s. pro pedagogické, vědecké a prezentační účely.

Přerov dne 27. dubna 2012

……………………………... podpis

Abstrakt Cílem této práce je popsat řízení ţelezničního provozu na úrovni dispečerských aparátů. Součástí práce je popis struktury operativního řízení provozu, dispečerských aparátů, povinností jednotlivých pracovišť a seznámení se s informačními systémy pro řízení provozu. V závěru práce bude provedena analýza současného rozdělení oddělení řízení a předloţen moţný nový návrh rozdělení v nynější struktuře ŠŢDC, státní organizace.

Abstract The aim of this project is to describe the rail traffic control on the level of dispatching apparatus. The project describes the structure of operational management, dispatching apparatus, responsibilities of individual departments and information systems for traffic management. The conclusion examines the current distribution management department and submites a new proposal for a possible organization in the current structure of the SŢDC, state organization.

Úvod ................................................................................................................................. 5 1.

Teorie řízení provozu v železniční dopravě........................................................... 7

1.1

Legislativa ţelezniční dopravy .............................................................................. 9

1.2

Základní pojmy .................................................................................................... 10

1.3

Grafikon vlakové dopravy ................................................................................... 11

1.2.3 2.

Číslování a druhy vlaků ................................................................................... 12

Analýza současného stavu řízení .......................................................................... 16

2.1

Oddělení provozní................................................................................................ 21

2.1.1

Ústřední dispečer .............................................................................................. 21

2.1.2

Hlavní dispečer................................................................................................. 21

2.2

Oddělení řízení ..................................................................................................... 22

2.2.1

Vedoucí dispečer .............................................................................................. 23

2.2.2

Provozní dispečer ............................................................................................. 23

2.2.3

Provozní dispečer pro dohled nad kvalitou dat ................................................ 26

2.3

Informační systémy operativního řízení .............................................................. 27

2.3.1

Dispečerské pracoviště ISOŘ ŘVD ................................................................. 27

2.3.2

Sledování dynamiky jízdy vlaku ...................................................................... 28

3.

Návrh řešení a zhodnocení vlastního přínosu řešení .......................................... 30

3.1

Předpoklady k řešení centralizace řízení ............................................................. 30

3.2

Analýza podkladů k návrhu řešení....................................................................... 31

3.3

Řešení nového rozdělení operativního řízení....................................................... 33

3.4

Zhodnocení řešení nového rozdělení operativního řízení .................................... 38

Závěr .............................................................................................................................. 39 Seznam použité literatury Seznam zkratek Seznam obrázků Seznam tabulek

Úvod Řízení ţelezničního provozu lze popisovat z několika pohledů. Řízení formou obsluhy zabezpečovacího zařízení v ţelezničních stanicích a tím řízení sledu vlaků, vyuţití vlakového zabezpečovače pro zvýšení bezpečnosti provozu, ale také jako tvorbu jízdního řádu, který určuje druh a pravidelnost vlaků. V této práci se však zaměřím na dispečerský aparát, který je vrcholovým článkem operativního řízení provozu. Dispečerský aparát Správy ţelezniční dopravní cesty, státní organizace řídí provoz s úkolem zajistit plynulou a bezpečnou dráţní dopravu na dopravní cestě vlastněné a provozované SŢDC. V současné době dispečerský aparát zajišťuje kvalitní ţelezniční dopravu a vytváří rovnocenné prostředí ţelezničního provozu pro velkou řadu dopravců podílejících se na provozování dráhy. Aparát SŢDC je jediným oprávněným prvkem řízení dopravy pro přímé organizování provozu na úrovni ţelezničních stanic. Důleţitost tohoto aparátu se nejvíce projevuje při řešení nepravidelností v ţelezniční dopravě

způsobené

běţnými

provozními

závadami,

povětrnostními

vlivy

a

mimořádnými událostmi. V těchto případech se musí umět dispečeři rychle rozhodovat, navrhovat řešení pro obnovení provozu, komunikovat s dopravci a informovat sloţky integrovaných systémů. Cílem této práce je navrhnout nové rozdělení operativního řízení v oblastech řízení, kde nyní působí čtyři oddělení na regionální úrovni. Výsledný efekt by měl přinést optimalizaci pracovních činností a zkvalitnění komunikace všech sloţek operativního řízení. Návrh plně respektuje vnitřní strukturu SŢDC, s.o. a jeho aktuálnost plně koresponduje s rozšiřováním dálkového řízení ţelezniční dopravy z místa Centrálního dispečerského pracoviště. V teoretické části budou vysvětleny základní pojmy v ţelezniční dopravě a legislativa vztahující se k ţelezničnímu provozu. Dále bude popsán způsob číslování vlaků a vysvětleno druhové označení vlaků. Na základě těchto charakteristik, dispečerský aparát operativně řídí sledy vlaků a tím sniţuje moţné narušení pravidelnosti v dopravě. Souhrn opatření a pomůcek, které souvisí s vlakovou dopravou a jsou podkladem k bezchybnému organizování a řízení ţelezničního provozu nazýváme Grafikon vlakové dopravy. O těchto pomůckách v této části budu také hovořit. 5

V praktické části se musím zastavit u struktury jednotlivých článků operativního řízení provozu a vyjasnit postavení ve vztahu k řízení. Tato část bude obsahovat základní povinnosti vedoucích a provozních dispečerů. Nemůţu opomenout také dispečerské aparáty jednotlivých dopravců, které mají veškeré pravomoci vůči svým zavedeným vlakům. Zde je nezbytné dodrţení jasných pravidel v předávání příkazů a pokynů na úroveň ţelezničních stanic. Důleţitým prvkem v operativním řízení jsou informační systémy. Informační systémy operativního řízení slouţí dispečerům k přehledu o aktuální situaci na síti, k modelaci výhledu provozní situace a k evidenci provozních dějů. V této práci provedu stručný popis základních informačních systémů operativního řízení. V závěrečné části práce navrhnu nové rozdělení operativního řízení, které má přinést efektivní plánování a organizování ţelezniční dopravy.

6

1.

Teorie řízení provozu v železniční dopravě

Funkci manaţera ţelezniční infrastruktury ve vlastnictví státu, ve smyslu směrnice 2001/14/ES Evropského parlamentu a Rady, ze dne 26. února 2001, zastává v České republice Správa ţelezniční dopravní cesty, státní organizace (dále téţ „SŢDC“). Vznik SŢDC, její povinnosti a práva, jsou stanoveny zákonem č. 77/2002 Sb., o akciové společnosti České dráhy, státní organizaci Správa ţelezniční dopravní cesty a o změně zákona č. 266/1994 Sb., o dráhách, ve znění pozdějších předpisů a zákon č. 77/1997 Sb., o státním podniku, ve znění pozdějších předpisů. Základní povinností SŢDC, jako subjektu pověřeného hospodařením s dráhou v majetku státu, je provozování ţelezniční dopravní cesty dráhy celostátní a regionálních drah ve veřejném zájmu. SŢDC zabezpečuje činnosti související s provozováním dráhy celostátní a drah regionálních ve vlastnictví státu. SŢDC stanoví jako provozovatel dráhy další práva a povinnosti dopravců a třetích subjektů svými vnitřními předpisy1. Ţelezniční provoz musí být organizován a řízen. K tomu slouţí vybavení trati a to dopravny. Dopravny mohou být s kolejovým rozvětvením a sem patří ţelezniční stanice, výhybny a odbočky. Dopravny bez kolejového rozvětvení jsou hlásky, hradla a oddílová návěstidla automatického zabezpečovacího zařízení. Ţelezniční stanice a výhybny mohou slouţit k řízení sledu vlaků a to na základě provozní situace. Technologické procesy v ţelezniční dopravě se uskutečňují v ţelezničních stanicích a na tratích. Zatímco technologické procesy na tratích jsou jednoduché (jedná se o jízdu vlaku mezi dopravnami), jsou technologické procesy ve stanicích sloţitější. V ţelezničních stanicích obvykle začínají a končí dopravní a přepravní procesy. Základní úlohy ţelezničních stanic jsou 2

podmíněny nejen technickým vybavením, ale i způsobem organizování provozní činnosti . Pro

operativní organizování provozních činností je určeno řízení provozu z úrovně dispečerského aparátu odboru operativního řízení. Toto operativní řízení se týká určení pořadí vlaků při nepravidelnostech v provozu popř. určení odklonové trasy vlaku. Při sestavě jízdního řádu je rozhodující pořadí druhů vlaků podle důleţitosti stanovené dopravním řádem drah. Při organizování dráţní dopravy se jízdy vlaků řídí podle jízdního řádu, který vylučuje časové kolize tras pravidelných vlaků. Provozovatel dráhy

1 2

SŢDC, Prohlášení o dráze celostátní a regionální platné pro jízdní řád 2011/2012 ŠKAPA, Petr. 1.Ţelezniční doprava. Ostrava: VŠB-Technická univerzita Ostrava, 2007. ISBN 978-80248-1521-3

7

uzavírá s dopravcem smlouvu o provozování dráţní dopravy, která také obsahuje dohodnutý jízdní řád. Operativní řízení dráţní dopravy uplatňuje provozovatel dráhy při mimořádnostech v dráţní dopravě (zpoţdění, výluky kolejí, odklony vlaků pro nesjízdnost traťových úseků, zavedení mimořádných vlaků)3. Přednost v jízdě mají vlaky podle následujícího pořadí: 1. nutné pomocné, 2. mimořádné v obecném zájmu, 3. mezinárodní vlaky Eurocity a Intercity, mezinárodní expresní vlaky a rychlíky (včetně jízd lokomotiv pro tyto vlaky), 4. mezinárodní osobní vlaky, vnitrostátní expresní vlaky a rychlíky a mezinárodní nákladní expresní vlaky, 5. vnitrostátní spěšné a osobní vlaky, 6. nákladní vlaky v pořadí: a) vnitrostátní expresní, b) mezinárodní ostatní, c) rychlé, d) spěšné, e) průběţné, f)

vyrovnávkové,

g) manipulační, h) přestavovací a vlečkové, 7. lokomotivní, sluţební a pracovní.

V případě vlaků stejného pořadí rozhoduje o přednosti větší hodnota zpoţdění nebo vyšší technická rychlost vlaku. V nákladní dopravě mají přednost téţ vlaky přepravující ţivá zvířata a snadnozkazitelné zboţí. Jízda kaţdého vlaku se musí zavést a ohlásit dříve neţ se uskuteční. Pravidelné vlaky se zavádějí a ohlašují vydáním nového grafikonu vlakové dopravy (případně jeho změny)

3

173/1995 Sb. Vyhláška Ministerstva dopravy, kterou se vydává dopravní řád drah

8

pro celou dobu jeho platnosti. Vlaky zavádí a odříká provozní dispečer vyhlášením směnového plánu vlakové práce. Vlaky, jedoucí po objízdné nebo odklonové trase, musí být na této trase zavedeny a na své původní trase odřeknuty. Organizování a provozování dráţní dopravy se provádí pokyny. Pokyny v dopravní sluţbě musí být stručné a srozumitelné, aby bylo vyloučeno jakékoliv nedorozumění, nesmí ohroţovat bezpečnost dráţní dopravy a musí být v souladu s pracovní smlouvou a odbornou způsobilostí zaměstnance, který má pokyn vykonat. Pokyny dávané zaměstnancům v souvislosti s mimořádnými událostmi však nemusí být s pracovní smlouvou v souladu. Za daný pokyn odpovídá ten, kdo jej dal, za provedení ten, kdo jej má vykonat4.

1.1

Legislativa železniční dopravy

Právní předpisy, které se vztahují k ţelezniční dopravě: Zákon č. 266/1994 Sb., o dráhách, Zákon č. 77/2002 Sb., o akciové společnosti České dráhy, státní organizaci Správa ţelezniční dopravní cesty, Vyhláška č. 173/1995 Sb. Ministerstva dopravy ze dne 22. června 1995, kterou se vydává dopravní řád drah. Zákon č. 266/1994 Sb., o drahách řeší legislativu provozování dráhy a provozování dráţní dopravy a upravuje podmínky pro stavbu drah ţelezničních, tramvajových, trolejbusových,

lanových a stavby na těchto dráhách. Dále upravuje podmínky pro provozování drah, pro provozování dráţní dopravy na těchto dráhách, jakoţ i práva a povinnosti fyzických a právnických osob s tím spojené a upravuje výkon státní správy a státního dozoru ve věcech drah ţelezničních, tramvajových, trolejbusových a lanových.

Zákon o drahách se

nevztahuje na dráhy důlní, průmyslové a přenosné a na lyţařské vleky.

4

SŢDC (ČD) D2, Předpis pro organizování a provozování dráţní dopravy

9

1.2

Základní pojmy

Dráha - je cesta určená k pohybu dráţních vozidel včetně pevných zařízení potřebných pro zajištění bezpečnosti a plynulosti dráţní dopravy. Dopravna - místo na dráze, které slouţí k řízení jízdy vlaků a posunu mezi dopravnami. Trať - vymezená část dráhy, určená pro jízdu vlaku, zpravidla rozdělená na traťové úseky mezi dopravnami s kolejovým rozvětvením a na koleje v dopravnách. Stanice - dopravna s kolejovým rozvětvením, u dráhy speciální i bez kolejového rozvětvení, a se stanoveným rozsahem poskytovaných přepravních sluţeb. Výpravčí - společný název pro zaměstnance s odbornou způsobilostí k řízení dráţní dopravy. Dispečer - zaměstnanec, který organizuje a řídí provozu v přiděleném obvodu. Odklonová trasa - je úsek trati, potřebný pro jízdu vlaku po jiné trati, neţ stanoví jeho jízdní řád. Vlak musí při jízdě po odklonové trase jet podle jízdního řádu (včetně čísla vlaku), který je pro tuto trasu sestaven. Objízdná trasa - je úsek trati, potřebný pro jízdu vlaku po jiné trati nebo do jiného obvodu stanice (nádraţí), neţ stanoví jeho tabelární jízdní řád. Vlak jede po objízdné trase pod svým původním číslem. Tabelární jízdní řád - je jízdní řád jednoho nebo více vlaků, uspořádaný do tabulky. Sešitový jízdní řád - je pomůcka, obsahující souhrn tabelárních jízdních řádů a dalších nutných pokynů pro jízdu vlaků na jedné nebo několika tratích. Nákresný jízdní řád - je pomůcka, obsahující grafické znázornění jízd vlaků v souřadnicové síti. Provozování železniční dopravní cesty - činnosti, kterými se zabezpečuje a obsluhuje ţelezniční dopravní cesta a organizuje ţelezniční doprava podle zvláštního právního předpisu, za účelem provozování ţelezniční dopravy ţelezničními dopravci, plnění

10

závazků z mezinárodních smluv, kterými je Česká republika vázána, a pro účely obrany státu a krizového řízení5.

1.3

Grafikon vlakové dopravy

Grafikon vlakové dopravy (dále jen GVD) je souhrn opatření a pomůcek, které souvisí s vlakovou dopravou, vypracovávají se a vydávají pro období stanovené v souladu s mezinárodními ţelezničními dohodami a úmluvami. Tyto pomůcky jsou podkladem k bezchybnému organizování a řízení ţelezničního provozu z úrovně dispečerského aparátu, z úrovně výpravčích v ŢST a také z úrovně dispečerů centrálního dispečerského pracoviště (CDP), kde s těmito pomůckami pracuje úsekový a řídící dispečer. V pomůckách GVD jsou zapracovány všechny pravidelné vlaky a dále katalogové trasy provozovatele dráhy pro případ pokrytí nových poţadavků dopravců o přidělení kapacity dráhy nad rámec schváleného GVD. Jízdní řád vlaku je konkrétní časová poloha vlaku na konkrétním traťovém úseku. V případě nutnosti jízdy nepředpokládaných vlaků, jsou jízdní řády těchto vlaků vypracovány případ od případu. Pro sluţební potřebu se vydávají pomůcky GVD: nákresné jízdní řády, sešitové jízdní řády, jízdní řády zvláštních vlaků. V nákresných jízdních řádech (NJŘ) je graficky znázorněna jízda vlaků v souřadnicové síti, která je doplněna záhlavím a okrajovými údaji. Vodorovné čáry odpovídají dopravnám a stanovištím. Síť se tiskne pro celých 24 hodin na jednom listu pro jednotlivé traťové úseky. V případě potřeby lze list rozdělit na samostatné části pro období 0-12 a 12-24 hodin. Trasy vlaků osobní dopravy (kromě rušících) se tisknou černě, trasy nákladních a lokomotivních vlaků (kromě rušících) modře, trasy rušících vlaků všech druhů červeně. Trasy vlaků jedoucích po nesprávné koleji dvoukolejné trati se označí krátkými kolmými úsečkami. Trasy vlaků jedoucích proti správnému směru resp. po nulté koleji se označí tečkami. 5

Zákon č. 77/2002 Sb., o akciové společnosti České dráhy, státní organizaci Správa ţelezniční dopravní cesty a o změně zákona č.266/1994 Sb., o dráhách, ve znění pozdějších předpisů

11

V jednotlivých NJŘ jsou zakresleny trasy všech vlaků pravidelných, vlaků podle potřeby a vlaků rušících, kromě lokomotivních vlaků. Na základě těchto NJŘ se řídí a organizuje ţelezniční doprava. Je zde stanoveno pravidelné křiţování, předjíţdění vlaků a jízdy proti správnému směru. Sešitový jízdní řád (SJŘ) je soubor jízdních řádů jednotlivých vlaků obsaţených v NJŘ. SJŘ se označují třímístnými čísly, které mohou být doplněny písmenným symbolem. Číselné označení je dle traťového úseku a SJŘ se vydávají zvlášť pro osobní dopravu a zvlášť pro nákladní dopravu. Zvláštní vlaky nejsou v nákresných jízdních řádech obsaţeny a jízdní řády pro tyto vlaky se vydávají podle potřeby. Všechny výše uvedené pomůcky musí být dostupné na všech pracovištích výpravčích, dirigujících dispečerů, dispečerů a na ostatních pracovištích zajišťující organizování dráţní dopravy. 1.2.3 Číslování a druhy vlaků Kaţdý vlak musí jet podle jízdního řádu a musí mít své označení, které se skládá z druhové zkratky a čísla vlaku. Na základě druhové značky a čísla vlaku se určuje pořadí vlaků při nepravidelnostech v ţelezniční dopravě. Číslo vlaku můţe být v GVD pouţito na síti SŢDC pouze jednou. Číslování vlaků se provádí v následujících sériích: 1–29999 - vlaky osobní dopravy, 30000–39999 - vlaky osobní i nákladní dopravy nepředvídané při sestavě GVD, 40000–49999 - mezistátní expresní nákladní vlaky Nex, 50000–59999 - vnitrostátní Nex, Rn a Vn vlaky, 60000–69999 - Pn vlaky, 70000–79999 - Lv vlaky, 80000–99999 - Mn a Vleč vlaky.

12

Vlaky osobní dopravy zajišťují dopravu cestujících, zavazadel, případně další sluţby pro cestující a jsou rozděleny na tyto druhy: Expresní vlaky: o

EuroCity (EC) - vlaky nejvyšší kvality, které spojují zpravidla hlavní města států, vyznačují se vysokým cestovním komfortem, krátkou cestovní dobou a nejvyšší moţnou přesností.

o

InterCity (IC) - vlaky vysoké kvality, které spojují největší města, vyznačují se vysokým cestovním komfortem, krátkou cestovní dobou a nejvyšší moţnou přesností.

o

EuroNight (EN) - noční vlaky vysoké kvality, které spojují největší města, vyznačují se vysokým cestovním komfortem s omezeným zastavováním od 0.00 do 6.00 h. s nejvyšší moţnou přesností.

o

Expresy (Ex) - nejdůleţitější vlaky spojující významná místa země, které se rychlostí, počtem zastavení a kvalitou přepravy odlišují od rychlíků na stejné trati.

Rychlíky (R) - vlaky pro rychlou přepravu na velké vzdálenosti, zastavují jen v důleţitých stanicích, popř. zastávkách. Spěšné vlaky (Sp) - vlaky pro přepravu na střední vzdálenosti, zastavující zpravidla jen v důleţitých stanicích, popř. zastávkách. Osobní vlaky (Os) - vlaky, které zajišťují přepravu do většiny stanic a zastávek pojíţděné trati. Soupravové vlaky (Sv) - vlaky zajišťující přemístění souprav vozů osobní dopravy, elektrických a motorových vozů a jednotek do výchozí nebo z konečné stanice ostatních druhů vlaků osobní dopravy.

13

Vlaky nákladní dopravy jsou určené pro dopravu loţených nebo prázdných nákladních vozů, popř. jiných vozidel a jsou rozděleny na tyto druhy: Nákladní expresní vlak (Nex) - vlaky určené pro přepravu přednostních zásilek mezistátní přepravy, v kombinované dopravě a v nadřazeném systému přepravy přednostní zátěţe. Rychlé nákladní vlaky (Rn) - vlaky pro přepravu důleţitých nebo přednostních zásilek a spěšninových vozů. Vyrovnávkové nákladní vlaky (Vn) - vlaky určené jen pro dopravu prázdných nákladních vozů do míst nakládky. Průběžné nákladní vlaky (Pn) - vlaky určené pro přepravu zátěţe mezi vlakotvornými stanicemi a vlaky odesilatelské. Manipulační nákladní vlaky (Mn) - vlaky určené k rozvozu zátěţe do sousedních nebo mezilehlých stanic, ke svozu ze sousedních nebo mezilehlých stanic a k provedení dalších manipulací. Vlečkové vlaky (Vleč) - vlaky určené pro jízdu na vlečku nebo nákladiště, odbočující ze stanice nebo širé trati s návratem do stanice, ze které byly vypraveny. Lokomotivní vlaky (Lv) - hnací vozidlo nebo skupina hnacích vozidel (činných, pohotových k sluţbě i nečinných) a případně k nim přivěšených přípojných nebo řídících vozů, jedoucí jako vlak bez přepravy cestujících, nejde-li o soupravový vlak, nebo speciální hnací vozidlo (vozidla) a případně k němu přivěšená příslušející vozidla (např. ubytovací vozy) tvořící s ním provozní jednotku. Služební vlaky (Služ) - vlaky zaváděné pro potřeby dráhy, mezi něţ patří i nutné pomocné vlaky, které se označí zkratkou „Pom“. Sluţební vlaky předvídané při sestavě GVD se číslují vhodnými čísly podle rozhodnutí zpracovatelského útvaru SŢDC.

14

Vlaky dále dělíme podle pravidelnosti jízdy: vlaky pravidelné, tj. vlaky jedoucí podle grafikonu vlakové dopravy alespoň jednou týdně v určený den včetně vlaků jedoucích jen v určitém období, kromě vlaků rušících. Tyto vlaky jsou zavedeny a ohlášeny vydáním nového GVD pro celou dobu jeho platnosti, vlaky mimořádné, tj. vlaky, které nesplňují podmínku pravidelného vlaku a jejichţ jízda se musí zavést a ohlásit dříve neţ se uskuteční. K mimořádným vlakům patří: o

vlaky v obecném zájmu - vlaky, jejichţ jízda je nařízena podle zvláštního nařízení (např. vládní vlaky),

o

vlaky podle potřeby - vlaky s jízdním řádem obsaţeným v GVD, jezdící jen případ od případu. V sešitových jízdních řádech se označují zkratkou „pp“ uvedenou za číslem vlaku, která však není součástí označení vlaku,

o

rušící vlaky - vlaky s jízdním řádem obsaţeným v GVD, jejichţ jízda vylučuje nebo narušuje pravidelnou jízdu jiného vlaku. V sešitových jízdních řádech se před druhovou zkratkou označují slovem „rušící“, které není sice součástí označení, ale při zavádění a ohlašování vlaků a v dopravním deníku se musí vţdy uvádět,

o

zvláštní vlaky - vlaky, jejichţ jízdní řád není obsaţen v GVD. Jejich účelem je uspokojení poţadavků na přepravu, která nebyla zpravidla známa při tvorbě GVD,

o

následy - vlaky, které se řídí vţdy jízdním řádem určeného (kmenového) vlaku.

15

2.

Analýza současného stavu řízení

K zajištění organizace a operativního řízení provozu na síti SŢDC je zřízen dispečerský aparát, který v současném uspořádání SŢDC spadá přímo pod generální ředitelství SŢDC. Vrcholově je zřízeno pracoviště ústředního dispečera a hlavního dispečera se sídlem v Praze. Na oblastní úrovni je operativní řízení předáno jednotlivým Oddělením řízení, která řídí ţelezniční provoz ve svých obvodech z pracovišť vedoucího dispečera a provozního dispečera. Dispečerský aparát pracuje v nepřetrţitém provozu. Základním vnitřním předpisem pro provozování dráhy a dráţní dopravy na SŢDC je Předpis SŢDC (ČD) D2, s nímţ musí být všechny ostatní vnitřní předpisy a normy SŢDC, které se dotýkají organizování dráţní dopravy, v souladu6. Zásady pro organizování a řízení provozu dráhy v souladu se Zákonem č. 266/94 Sb. v platném znění v oblastech základního a operativního řízení vlakové dopravy stanoví „Směrnice pro řízení provozu na tratích SŢDC, státní organizace, D7“. Za účelem co nejefektivnějšího zajišťování provozní práce v Odděleních řízení je zpracováváno „Prováděcí nařízení ke Směrnici pro řízení provozu na tratích SŢDC, státní organizace, D7“. Prováděcí nařízení ke Směrnici D7 se skládá ze tří částí, část „A“ obsahuje celosíťové ustanovení trvalé platnosti, část „B“ obsahuje ustanovení dočasné platnosti, platná pro jednotlivá Oddělení řízení a platnost tohoto dílu je shodná s platností jízdního řádu pro stanovené období. Třetí část „C“ obsahuje opatření jednotlivých dopravců pro platný GVD. Řízení provozu spočívá v plánovitém usměrnění činnosti všech provozních zaměstnanců, na všech organizačních stupních, k dosaţení jeho maximální efektivnosti a uspokojení potřeb zúčastněných dopravců7. Provozní činnosti dispečerského aparátu Vedoucím směny operativního řízení na síti SŢDC je ústřední dispečer, vedoucím směny v určené oblasti řízení je vedoucí dispečer a vedoucím směny v ŢST je výpravčí popř. dispečer CDP na dálkově řízených tratích. Ústřednímu dispečerovi podléhají vedoucí dispečeři jednotlivých oblastí řízení, vedoucím dispečerům podléhají provozní dispečeři a provozním dispečerům podléhají vedoucí směny v ŢST a CDP. 6 7

SŢDC (ČD) D2, Předpis pro organizování a provozování dráţní dopravy SŢDC D7, Směrnice pro řízení provozu na tratích SŢDC, státní organizace

16

Dispečerský aparát operativně řeší veškeré provozní závady, mimořádné události a přijímá opatření k eliminaci vlivu těchto událostí. Opatření se týkají usměrňování jízd vlaků jako je řízení sledů vlaků, jízdy vlaků odklonem, odstavování vlaků a dalších operativních činností. Svá rozhodnutí ve formě příkazů přenáší na příslušné výpravčí nebo dispečery CDP. Provozní dispečeři jsou odpovědní ve svých obvodech za sestavu směnového plánu dle poţadavků jednotlivých dopravců. Tato sestava plánu je zakončena vyhlášením vlakové dopravy do podřízených ŢST k následnému plnění. Provozovatel dráhy je přitom povinen dráţní dopravu organizovat tak, aby kapacita dopravní cesty dráhy byla co nejvíce vyuţita. Překračují-li poţadavky dopravců dopravní propustnost trati nebo určeného traťového úseku dráhy, dispečerský aparát operativně upřednostňuje jízdy vlaků podle pravidel uvedených v teoretické části této práce. Provozní činnosti ŽST Dispečerský aparát operativního řízení řídí a organizuje provoz formou příkazů a povelů do jimi podřízených ŢST, kde tyto informace přebírá výpravčí ve sluţbě. Příkazy a povely se týkají těchto provozních činností: změny sledů vlaků, změny ŢST pro pravidelné křiţování vlaků, jízdy vlaku odklonem nebo po objízdné trase, odstavení vlaku, prodlouţení čekacích dob na přípojné vlaky, ostatní provozní záleţitosti poţadované dopravcem.

Na základě těchto příkazů organizuje místní práci v ŢST výpravčí. Výpravčí má za povinnost informovat provozního dispečera o veškerých závadách a poruchách, které mají zásadní vliv na plnění GVD a dále ohlásit výrazné změny počasí, které mohou mít vliv na bezpečnost a plynulost ţelezniční dopravy. K podchycení provozních závad vyuţívá IS, v tomto případě na úrovni ŢST je to elektronický dopravní deník. Dopravní deník slouţí výpravčímu k evidenci údajů o jízdách vlaků a zároveň k zápisu případných narušení těchto jízd. Tyto údaje se dnes jiţ přenáší elektronickou cestou do 17

všech nadřazených informačních systémů operativního řízení. V těchto systémech je pak jízda vlaku sledována v reálném čase i s případným důvodem narušení GVD. Provozní dispečer můţe operativně vyuţívat ve svém obvodu tzv. dispoziční stanice pro předávání pokynů a nařízení. Dispoziční stanice je ŢST, která ve svém dispozičním úseku určeném v Prováděcím nařízení dává příkazy organizující a řídící provoz mezilehlých ŢST. Dispozičních stanic se vyuţívají pouze při nemoţném spojení příslušného provozního dispečera s jednotlivými ŢST, kdy dojde k výpadku telekomunikační a datové sítě. V případě, kdy je na výpravčí dispozičních ŢST přenesena pravomoc zavádění a odříkání vlaků přebírají i povinnost zabezpečit jejich sledování v systému operativního řízení ISOŘ prostřednictvím provozního dispečera. Vzhledem k přidělování kapacity dráhy však dispoziční výpravčí před zamýšlenou jízdou (zavedením vlaku) musí tuto skutečnost projednat s příslušným provozním dispečerem. Dispoziční stanice se také vyuţívají při vyhlašování vlakové dopravy do ŢST při poruchách elektronických dopravních deníků. V tomto případě pak dispoziční stanice na svém dispozičním úseku vyhlašuje vlakovou dopravu. Provozní činnosti CDP Pro dálkové ovládání tratí se zřizují centrální dispečerská pracoviště (CDP). V současné době je na síti SŢDC zřízeno jedno CDP a to CDP Přerov, se sídlem na ulici Tovární v Přerově. Dálkové ovládání zabezpečovacího zařízení (DOZ) – zahrnuje všechny činnosti ve vztahu k obsluze technických prostředků bezprostředně spojené se zajištěním podmínek pro jízdu jakéhokoliv ţelezničního vozidla v reálném čase. Při dálkovém ovládání zabezpečovacího zařízení se přenášejí prostřednictvím telekomunikační techniky povely z obsluţného pracoviště do zabezpečovacích zařízení a indikace z těchto zařízení na obsluţné pracoviště8. CDP Přerov ovládá dálkové zabezpečovacího zařízení v celém traťovém úseku OstravaSvinov (mimo) – Přerov (mimo), Přerov (mimo) – Nedakonice – Moravský Písek – Břeclav (mimo). Pravidla provozu a řízení centrálního dispečerského pracoviště jsou uvedeny v Provozním řádu Centrálního dispečerského pracoviště Přerov.

8

SŢDC, Provozní řád Centrálního dispečerského pracoviště Přerov

18

Na úrovni CDP jsou zřízena jednotlivá pracoviště úsekových a řídících dispečerů, která plní povinnosti dle stanovené místní technologie práce. Tato pracoviště ve vztahu k dispečerskému aparátu vystupují v roli výpravčích a plní tedy veškeré povinnosti jako výpravčí. Provozní činnosti na tratích se zjednodušeným řízením Na trati dráhy, kde je dráţní doprava organizována tak, ţe ve stanovených traťových úsecích se pohybuje pouze jeden vlak nebo posunující dráţní vozidlo, popřípadě doprovod vlaku má předem stanoveny dopravny, kde se vlaky křiţují nebo předjíţdějí, lze pouţít zjednodušeného řízení dráţní dopravy9. Organizování dráţní dopravy na těchto tratích se provádí dle Předpisu SŢDC (ČD) D3 - Předpis pro zjednodušené řízení dráţní dopravy, který obsahuje ustanovení pro zjednodušený výkon dopravní sluţby na jednokolejných tratích, provozovaných SŢDC s jednoduchými provozními poměry, na nichţ není dovolena rychlost větší neţ 90 km/h. Stanovené dopravny nejsou trvale obsazeny osobami řídícími dráţní dopravu. Vlaková doprava je v těchto případech řízena z jednoho místa a doprovod vlaku se ve stanovených dopravnách dorozumívá s osobou řídící dráţní dopravu. Místo, ze kterého je řízena doprava na těchto tratích se nazývá dirigující stanice a má zde také sídlo dirigující dispečer. Dirigující dispečer je jediná osoba, která má pravomoc řídit dopravu na trati se zjednodušeným řízením. Na těchto tratích tedy neřídí provoz dispečerský aparát. Povinnosti dirigujícího dispečera vůči dispečerskému aparátu jsou stejné jako u výpravčích. Telekomunikační zařízení Pracoviště dispečerů vyţaduje kvalitní telekomunikační spojení s jednotlivými ŢST a se stanovišti strojvedoucích. K tomu slouţí telefonní zapojovače, které umoţňují vytvoření konferenčních hovorů. Této funkce se vyuţívá při vyhlašování mimořádné dopravy na jednotlivé traťové úseky nebo při vydávání operativních příkazů. Pro spojení se strojvedoucími vlaků se vyuţívá zařízení TRS, které předává rozkazy, zprávy a informace potřebné pro řízené vlakové dopravy.

9

173/1995 Sb. Vyhláška Ministerstva dopravy, kterou se vydává dopravní řád drah

19

V současné době je nové dispečerské pracoviště Oddělení řízení pro Moravu a Slezsko vybaveno moderním zařízením, které umoţňuje konferenční hovory s jednotlivými ŢST a komunikaci se strojvedoucími vlaků přes radiostanice TRS nebo GSM- R. Pracoviště dispečera je vybaveno telekomunikačním obslužným panelem (TOP) pracoviště integruje řídící počítač, 15″ LCD displej s moţností dotykového ovládaní do jednoho celku pro dálkové ovládání radiostanic, telefonů, GSM-R a dalších zařízení. Pro hlasovou komunikaci slouţí výkonný reproduktor optimalizovaný pro provoz s radiostanicemi a stolní mikrofon a dále hovorová souprava (telefonní sluchátko) pro telefonní provoz. Klient v rámci systému i vně komunikuje výhradně prostřednictvím počítačové sítě, pomocí technologie VOIP (Voice Over Internet Protokol). Nedílnou součástí tohoto zařízení je i záznam a archivace hovorů.

Obrázek 1: Schéma vazby zařízení TOP s okolními systémy

Zdroj: Integrovaný dispečerský systém RV3. Dostupný na WWW:

20

2.1

Oddělení provozní

Oddělení provozní je dislokováno v Praze a za řízení je odpovědný vedoucí oddělení. Oddělení je tvořeno pracovištěm ústředního a hlavního dispečera. Tato dvě pracoviště jsou vrcholem operativního řízení provozu na síti SŢDC a pracují v nepřetrţitém provozu. Součástí tohoto oddělení je i pracoviště analýzy jízdního řádu, které metodicky vede jednotlivá pracoviště analýzy jízdního řádu (AJŘ) v oblastech. 2.1.1 Ústřední dispečer Ústřední dispečer prostřednictvím vedoucích dispečerů oblastí řídí provozní práci sítě a odpovídá za její koordinaci mezi oblastmi a jednotlivými dopravci s cílem realizovat ve smluvní kvalitě objednanou kapacitu dopravní cesty určenou schváleným směnovým plánem a GVD. Zodpovídá za styk se sousedními provozovateli dráhy v oblastech spadajících do kompetencí operativního řízení a činí včas opatření pro zabezpečení úkolů provozní práce. Ústřední dispečer projednává a vyhodnocuje směnový plán na mezistátních přechodech a určených výměnných stanicích s vedoucími dispečery oblastí. Do jeho činností také patří kontrola vlakové práce na tratích SŢDC. Ke kontrolní činnosti ústřední dispečer vyuţívá výstupů z informačních systémů operativního řízení. Ústřední dispečer úzce spolupracuje s hlavním dispečerem při zajišťování úkolů provozu při mimořádných událostech, při ţivelných pohromách, ekologických haváriích, při obtíţných zimních a povětrnostních podmínkách, při omezení kapacity dráhy z technických důvodů nebo při branné pohotovosti státu. 2.1.2 Hlavní dispečer Hlavní dispečer na základě vývoje provozní situace informuje včas ústředního dispečera pro přijetí opatření k zabezpečení úkolů provozní práce. Při mimořádných událostech spolupracuje s ústředním dispečerem a navrhuje moţná opatření. V případě přidělení kapacity dráhy na trať s nepravidelnou dopravou, zajišťuje hlavní dispečer kontrolu takové trati. Kontrola je zajištěna u místně příslušné sloţky zajištující údrţbu tratě. Hlavní dispečer zpracovává za celou síť denní přehled o závaţných nehodách a závadách na tratích SŢDC. Tento přehled je sumarizován na základě podkladů vedoucích dispečerů z jednotlivých oblastí řízení.

21

2.2

Oddělení řízení

Operativní řízení v jednotlivých oblastech zajišťují Oddělení řízení, která jsou tvořena pracovišti vedoucího dispečera a provozních dispečerů. Řízením tohoto oddělení je odpovědný vedoucí oddělení spolu s jeho zástupcem. Na jednotlivých odděleních je zřízeno pracoviště AJŘ, které kontroluje plnění GVD ve svém obvodu a analyzuje provozní práci. Obvody jednotlivých Oddělení řízení jsou ohraničeny určenými ŢST, kterým je přiřazena příslušnost k řízené oblasti. Tyto ŢST nazýváme pro potřeby informačních systému jako stanice výměnné, které určují nastavené hranice pro operativní řízení a plánování vlakové dopravy v informačních systémech. Pro svůj obvod si kaţdé oddělení řízení zpracovává „Prováděcí nařízení pro řízení provozu ke Směrnici SŢDC D7“. V těchto Prováděcích nařízeních jsou popsány jednotlivé obvody provozních dispečerů, podrobnosti pro vyhlášení směnového plánu a ostatní důleţitá opatření vztahující se k řízení provozu. V jednotlivých oblastech jsou zřízena čtyři oddělení řízení: Oddělení řízení pro Moravu a Slezsko se sídlem v Přerově, Oddělení řízení Plzeň se sídlem v Plzni, Oddělení řízení Praha se sídlem v Praze, Oddělení řízení Ústí nad Labem se sídlem v Ústí nad Labem.

Obrázek 2: Mapa obvodů Oddělení řízení

Zdroj: Prováděcí nařízení pro řízení provozu ke Směrnici SŽDC D7

22

2.2.1 Vedoucí dispečer Vedoucí dispečer je ve svém obvodu vedoucím směny a je nadřízený všem provozním zaměstnancům ŢST svého obvodu ve smyslu řízení provozní a vlakové práce. Při mimořádných událostech spolupracuje s integrovanými sloţkami záchranných systémů a je odpovědný za ohlašování těchto událostí nadřízeným sloţkám provádějící šetření mimořádných událostí. Vedoucí dispečer komunikuje s dopravci při řešení sporných nebo od vyhlášeného plánu se lišících dispozic a navrhuje moţná řešení pro dodrţení kvality sjednaných přeprav. Povinností je také průběţné sledování činností jednotlivých ŢST, zda jsou plněny všechny vydané příkazy, dispozice a je tak správný předpoklad k plnění GVD. Vedoucí dispečer vyhodnocuje ve svém obvodu výlukovou činnost a opatření dopravců vztahující se k této činnosti. V případě zjištěných závad, které by mohli vést k provozním těţkostem, ihned řeší s příslušným zástupcem objednatele výluky popř. s dopravci. Tyto nepředpokládané situace mají vliv na plynulost provozu a musí být řešeny bez odkladu. Vedoucí dispečer veškeré provozní závady a mimořádné události nahlašuje hlavnímu dispečerovi. 2.2.2 Provozní dispečer Provozní dispečer ve svém obvodu zabezpečuje kompletní přípravu, sestavu a vyhlášení směnových plánů v určených dobách na základě poţadavků dopravců a kontroluje zpětně jejich plnění. Veškerá sestava směnového plánu a následné vyhlášení dopravy pro ŢST se provádí v klientské aplikaci ISOŘ ŘVD. Zavedené a odřeknuté vlaky ohlašuje stanicím na určených tratích (v přiděleném obvodu) příslušný provozní dispečer elektronicky a to ve stanovené době. V případě potřeby zavést nebo odříct vlak mimo stanovený čas, musí provozní dispečer vyhlásit dopravu telefonicky. Při poruše spojení provozního dispečera ohlašuje telefonicky zavedené a odřeknuté vlaky stanicím svého dispozičního úseku výpravčí dispoziční stanice. Při mimořádnostech provozu, jako je výluková činnost, provozní dispečer aktivně řídí sledy vlaků v dotčených traťových úsecích. Příkazy předává provozní dispečer jednotlivým výpravčím v ŢST, kteří na základě jeho pokynů usměrňují provoz. Obdobně se postupuje při zpoţdění vlaků, kde provozní dispečer určí pořadí jednotlivých vlaků v případě kolizí tras plánovaných vlaků. 23

V případech mimořádných událostí s přerušením provozu určí provozní dispečer pro jednotlivé vlaky odklonovou trasu ve spolupráci s vedoucím dispečer a veškeré dispozice musí projednat s příslušným dopravcem. Zde je nutné zohlednit délku odklonové trasy, tedy čas a nárůst zpoţdění vlaků, výlukovou činnost v pojíţděné trase a dostatečnou kapacitu dopravní cesty a v neposlední řadě také přechodnost hnacích vozidel pro jednotlivé traťové úseky. Přechodnost hnacích vozidel znamená přípustnost jízdy hnacího vozidla na určité trati. Vlaky vedené po odklonové trase musí být přečíslovány do čísel vlaků pro danou trať a musí být zpraveny písemným rozkazem. V ţelezničních uzlech se vyuţívá objízdných tras, kde vlak jede pod stejným číslem, ale přes jiné obvody stanice popř. jiné traťové koleje. Zde se vlak zpravuje pouze pomocí radiového spojení a není zde potřeba vlak zastavovat pro písemné zpravení. Směnové plánování a vyhlášení vlakové dopravy Směnové plánování vlakové dopravy je sloţeno z dílčích činností slouţících k sestavení, vedení, vyhlášení a kontrole. Plánování a vyhlášení vlakové dopravy se provádí v informačním systému operativního řízení ISOŘ ŘVD. Vyhlášení provede provozní dispečer, který plán sestavil, vysláním příslušné informace. Informace je zaslána na podřízené IS a to na jednotlivé dopravní deníky do ŢST výpravčím. Na základě takto vyhlášeného směnového plánu jsou upraveny kmenová data podřízených aplikací, v tomto případě dopravního deníku. Z tohoto je zřejmé, ţe ISOŘ ŘVD je nadřazen všem aplikacím řízení provozu a pokud vlak není naplánován, má tzv. „nesouhlas s jízdou“ a nesmí být vypraven. Směnový plán se sestavuje na základě poţadavků dopravců. Tyto poţadavky jsou dispečerskému aparátu předávány: pomocí aplikace ISOŘ KADR (všichni dopravci), pomocí klienta ISOŘ ŘVD (dopravce ČD Cargo, a.s.), písemně nebo telefonicky (ve vyjmenovaných případech). Podmínky za jakých lze předloţit poţadavky na přidělení kapacity dráhy a tras vlaků jsou uvedeny v „Prohlášení o dráze celostátní a regionální“, které vydává SŢDC, státní organizace.

24

Informační tok při organizování a řízení provozu Důleţitým prvkem operativního řízení je informační tok příkazů, pokynů, poţadavků a informací. Se vznikem dispečerských aparátů jednotlivých dopravců je potřeba dodrţet jasná pravidla v předávání pokynů a příkazů na jednotlivých úrovních operativního řízení. Dispečeři jednotlivých dopravců mohou poţadovat informace, které se týkající předmětu jejich podnikání, po výpravčích konkrétních ŢST. Stejně tak mohou s výpravčími konzultovat aktuální technické, technologické, organizační a personální moţnosti stanice ve vztahu k plánovanému rozhodnutí týkajícího se jejich podnikání. Veškeré dispozice a pokyny, které jsou poţadovány od dispečerů jednotlivých dopravců (např. odstavení vlaku, přednostní jízdy vlaků, uvolnění staničních kolejí, změny řazení souprav apod.), týkající se provozního řízení výpravčím ŢST, zásadně uděluje nebo projednává provozní dispečer SŢDC. Výjimku tvoří opatření personálního charakteru (mimořádné změny v obsazení doprovodu vlaků a hnacích vozidel, vzájemné střídání čet apod.), nemají-li tato rozhodnutí vliv na plnění GVD. V současné době je tato problematika velice zásadní, vzhledem k integrovaným dopravním systémům. Pod pojmem integrovaný dopravní systém se rozumí takový způsob zajištění veřejné dopravy v území, v němţ jednotlivé druhy dopravy vzájemně spolupracují a vytvářejí tak přehledný a jednoduchý systém vzájemně provázaných linek s jednotným tarifem, přepravními podmínkami a pravidelnými intervaly mezi spoji. Zde je kladen velký důraz právě na rychlé předávání pokynů a příkazů. Pro zajištění přestupních návazností mezi jednotlivými dopravními prostředky se vyuţívá v současné době moderní informační technologie. Veškeré pokyny jsou přenášeny v datové podobě na provozní aplikace při dodrţení zásad správného toku informací. Provázanost systémů a jejich kontabilita se odráţí v kvalitě provozu celého systému integrované dopravy.

25

Obrázek 3: Schéma toku informací, pokynů a příkazů

Ústřední dispečer

Pokyny Informace

Dopravce Příkazy

Vedoucí dispečer Provozní dispečer

Požadavky Pokyny

Koordinátor

IDS

Dopravce

Dopravce

Příkazy Informace ŽST – výpravčí CDP – úsekový dispečer CDP – řídící dispečer

Zdroj: vlastní zpracování

2.2.3 Provozní dispečer pro dohled nad kvalitou dat Na síti SŢDC jsou zřízeny dvě pracoviště provozního dispečera pro dohled nad kvalitou dat. Jedno je součástí Oddělení řízení Praha pro obvod Čech a druhé je dislokováno na Oddělení řízení pro Moravu a Slezsko, které pokrývá obvod Moravy a Slezska. Provozní dispečer pro dohled nad kvalitou dat je součástí dispečerského aparátu. Ve svém přiděleném obvodu je vedoucím směny pro oblast pořizování dat do informačních systémů operativního řízení provozu a provádí průběţnou kontroly jejich kvality. Je nadřízený všem provozním zaměstnancům ve vztahu k správnosti všech zadávaných dat. Ve svém obvodu provádí průběţnou kontrolu správnosti a úplnosti dat v IS ISOŘ. Tato kontrola probíhá na úrovni ŢST a dispečerského aparátu. Zaměstnanci obsluhující provozní aplikace mají za povinnost pořizovat plnohodnotná data a včas. 26

Kontrolní činnost je zaměřena zejména na tyto oblasti: včasné a správné plánování vlaků, včasný rozbor nebo soupis vlaku, včasné nasazení všech náleţitostí na vlak, včasné zasílání pohybových informací jízd vlaků, správná posloupnost zadávaných informací na jízdy vlaků. Při zjištění chybných dat provádí jejich nápravu ve spolupráci se zaměstnancem, který má za povinnost danou informaci vyslat. Plnohodnotná data v informačním systému operativního řízení jsou nezbytná pro řízení a organizování provozní práce. Tato data přebírají další podřízené systémy, které podporují práci dispečerských aparátů dopravců a jsou rozhodné pro kvalitní plnění smluvených přeprav.

2.3

Informační systémy operativního řízení

Informační systémy zjednodušují práci při řízení a organizování ţelezniční dopravy a podílejí se tím na její větší bezpečnosti. Pro operativní řízení provozu se v prostředí SŢDC vyuţívá systém ISOŘ ŘVD, který se skládá z pracovišť jednotlivých dispečerů. ISOŘ soustřeďuje komplexní přehledy o hospodaření, plánování a kontrole sledovaných činností na síti SŢDC a zajišťuje vrcholové vazby IS s okolím. 2.3.1 Dispečerské pracoviště ISOŘ ŘVD Pro organizování a řízení provozu vyuţívá provozní dispečer klientské aplikace ISOŘ ŘVD. V ISOŘ ŘVD se provádí kompletní sestava směnového plánu na základě poţadavků dopravců. Tyto poţadavky jsou importovány přímo z aplikace ISOŘ KADR a po kontrole následně vyhlášeny do jednotlivých ŢST. Vyhlášení dopravy se provádí elektronicky a to vygenerováním a zasláním příslušné informace z IS ISOŘ ŘVD na podřízenou aplikaci dopravního deníku v jednotlivých ŢST. V ISOŘ ŘVD provozní dispečer provádí úpravy tras vlaků, edituje rozbor a sloţení vlaku, vede zde odstavené vlaky a eviduje zahájení a ukončení výlukových akcí. Systém také umoţňuje dotazování se na jiné informační systémy a tvorbu výstupních sestav.

27

Obrázek 4: Klientská aplikace ISOŘ ŘVD


2.3.2 Sledování dynamiky jízdy vlaku Sledování dynamiky jízdy vlaku spolu s evidencí technologických úkonů je nedílná součást operativního řízení provozu a směnového plánování. Dynamika vlaku se sleduje na základě zadaných a vyslaných dynamických informací dle skutečné jízdy vlaku a to pomocí elektronického dopravního deníku u výpravčího (DD) nebo klientských aplikací ISOŘ na ŢST a graficko- technologické nadstavby (GTN) v rámci zabezpečovacího zařízení. Na pracovištích dispečerského aparátu se tato data přenáší do grafické podoby v aplikaci ISOŘ VDS, která zakresluje jízdu vlaků do tzv. „listu splněného grafikonu vlakové dopravy“. Systém ISOŘ VDS sleduje jízdy vlaků v reálném čase a dokáţe dále modelovat výhledový provoz. Při tvorbě výhledu systém zohledňuje vliv pomalých jízd a výlukovou činnost. Díky této vlastnosti systému lze předvídat situace, které mají vliv na

28

plnění GVD a plynulost provozu. Provozní dispečer ihned přijímá patřičná opatření a příkazy organizuje provoz na úrovni jednotlivých ŢST. V případě poruchových stavů na straně klientů zasílajících dynamické informace, lze editovat jízdu vlaku přímo z pracoviště provozního dispečera. Je zde povolena editace veškerých dynamických informací společně s evidencí technologických úkonů a dále evidence narušení jízd vlaků jako podklad pro analýzu jízdního řádu.

Obrázek 5: Aplikace ISOŘ VDS


29

3.

Návrh řešení a zhodnocení vlastního přínosu řešení

Operativní řízení v jednotlivých oblastech zajišťují oddělením řízení, která jsou tvořena pracovišti vedoucího dispečera a provozních dispečerů. V jednotlivých oblastech jsou zřízena čtyři oddělení řízení: Oddělení řízení pro Moravu a Slezsko se sídlem v Přerově Oddělení řízení Plzeň se sídlem v Plzni Oddělení řízení Praha se sídlem v Praze Oddělení řízení Ústí nad Labem se sídlem v Ústí nad Labem Z rozdělení je patrné, ţe území Moravy a Slezska je pokryto jedním operativním řízením se sídlem v Přerově. Na základě těchto předpokladů navrhnu moţnou centralizaci i v části Čech, tím dojde ke sloučení tří Oddělení řízení. Cílem tohoto řešení je ekonomické hledisko a současný trend centralizace s vazbou na rozšiřování dálkového řízení provozu. Nový návrh se dotkne i hlavního dispečera v Praze.

3.1

Předpoklady k řešení centralizace řízení

Z rozhodnutí vedení SŢDC došlo na začátku roku 2012 ke změně dislokace dvou Oddělení řízení a tím ke vzniku Oddělení řízení pro Moravu a Slezsko. Oddělení řízení pro Moravu a Slezsko se sídlem v Přerově vzniklo k 1. 2. 2012 sloučením Oddělení řízení Brno a Oddělení řízení Ostrava. Došlo tak k centralizaci operativního řízení do jednoho místa na celém území Moravy a Slezska. Tímto krokem můj návrh dostává opodstatnění pro následnou moţnou realizaci. Oddělení řízení sídlí v budově CDP Přerov na ulici Tovární. Touto dislokací se docílilo přímé komunikace zaměstnanců dispečerského aparátu operativního řízení provozu s úsekovými a řídícími dispečery dálkového řízení CDP. Toto řešení se osvědčuje při řešení mimořádností v ţelezniční dopravě, jako jsou mimořádné události, technické závady a výluková činnost. CDP Přerov zajišťuje dálkovou obsluhu zabezpečovacího zařízení (DOZ) v celém traťovém úseku Ostrava- Svinov (mimo) – Přerov (mimo), Přerov (mimo) – Nedakonice – Moravský Písek – Břeclav (mimo).

30

Vznikem tohoto oddělení byla systemizací zrušena jedna poloţka vedoucí oddělení a sníţila se personální potřeba na pracovišti dispečera- přípraváře. Počet zaměstnanců těchto dvou oddělení činil 50 zaměstnanců a současné době po centralizaci do jednoho místa je personální potřeba 48 zaměstnanců. Oddělení řízení pro Moravu a Slezsko vede vedoucí oddělení prostřednictvím zástupce vedoucího oddělení pro provoz a zástupce vedoucího oddělení pro technologii. Zástupcům vedoucího oddělení jsou podřízena jednotlivá pracoviště provozních dispečerů a pracoviště analýzy jízdního řádu. Dispečerský aparát je tvořen pracovištěm vedoucího dispečera, dispečera- přípraváře a šesti pracovišti provozních dispečerů. Tabulka 1: Personální potřeba Oddělení řízení pro Moravu a Slezsko

Položka Vedoucí oddělení Zástupce vedoucího pro provoz Zástupce vedoucího pro technologii Analýza jízdního řádu Vedoucí dispečer Dispečer- přípravář Provozní dispečer Celkem zaměstnanců

Počet zaměstnanců 1 1 1 4 6 (1x střídač) 5 30 48


3.2

Analýza podkladů k návrhu řešení

Oblast Čech pro operativní řízení je rozdělena mezi tři Oddělení řízení. Jedná se celkem o personální potřebu 97 zaměstnanců. Pro přehlednost uvedeme personální potřebu stávajících oddělení řízení. Tabulka 2: Personální potřeba stávajících pracovišť

Systemizovaná položka Vedoucí oddělení Zástupce vedoucího Analýza jízdního řádu Přípravář Vedoucí dispečer Provozní dispečer Celkem zaměstnanců

Oddělení Prahapočet zaměstnanců 1 1 2 2 6 (1x střídač) 30 42


31

Oddělení Ústí nad Labempočet zaměstnanců 1 1 2 x 6 (1x střídač) 15 25

Oddělení Plzeňpočet zaměstnanců 1 1 2 x 6 (1x střídač) 20 (10x disp. DOZ) 30

Z výše uvedené tabulky je patrné, ţe na Oddělení řízení v Praze jsou oproti ostatním oddělením systemizovány dvě poloţky přípravářů. Činnosti jednotlivých oddělení jsou shodné a pracovní náplň tohoto pracoviště lze přesunout na jiná pracoviště. Do Oddělení řízení Plzeň jsou začleněny dvě pracoviště dispečerů DOZ, kteří obsluhují traťový úsek Plzeň- Jiţní předměstí (mimo) – Cheb (mimo). Personální potřeba těchto pracovišť je 10 zaměstnanců a pracoviště svojí náplní patří jednoznačně na centrální dispečerské pracoviště. Pro můj návrh předpokládám vznik nového pracoviště CDP Praha a tím i začlenění těchto dvou pracovišť do tohoto CDP. Obvody jednotlivých Oddělení řízení nám určuje celkem 27 ţelezničních stanic. Tabulka 3: Hranice stávajících Oddělení řízení Hranice oddělení ŽST patřící pod ŽST oddělení

Hranice oddělení ŽST

ŽST patřící pod oddělení

Hoštejn

Morava a Slezsko

Bakov nad Jizerou

Velké Opatovice

Morava a Slezsko

Sudoměřice u Tábora

Praha Plzeň

Letovice

Morava a Slezsko

Březnice

Plzeň

Golčův Jeníkov

Morava a Slezsko

Zbiroh

Plzeň

Ledeč nad Sázavou

Morava a Slezsko

Plzeň seř. nádraţí

Plzeň

Obrataň

Morava a Slezsko

Mariánské Lázně

Plzeň Ústí nad Labem

Červený Potok

Morava a Slezsko Praha

Cheb Dolní Beřkovice

Ústí nad Labem

Chornice

Praha

Mladotice

Ústí nad Labem

Hlinsko v Čechách

Praha

Blatno u Jesenice

Ústí nad Labem

Milostín

Praha

Peruc

Ústí nad Labem

Mutějovice

Praha

Štětí

Ústí nad Labem

Zlonice

Praha

Jablonné v Podještědí

Ústí nad Labem

Vraňany

Praha

Počátky-Ţirovnice


Počet hraničních bodů (ŢST) je značný a přináší nepřehlednost v určování jednotlivých oblastí řízení. Je zde vazba na ostatní organizační sloţky SŢDC a jejich rozdělení ţelezniční sítě SŢDC neodpovídá potřebám operativního řízení. V návrhu představím redukci těchto bodů a zpřehlednění v rámci řízení.

32

3.3

Řešení nového rozdělení operativního řízení

V mém návrhu řešení nového rozdělení operativního řízení na síti SŢDC dochází ke sloučení tří stávajících Oddělení řízení do jednoho. Na základě tohoto navrhuji vznik nového oddělení řízení pro oblast Čech, které budu nazývat Oddělení řízení Čechy. Návrh předpokládá dvě oddělení operativního řízení na celé ţelezniční síti SŢDC a to: Oddělení řízení pro Moravu a Slezsko se sídlem v Přerově, Oddělení řízení Čechy se sídlem v Praze. Podnět k tomuto návrhu je ekonomické hledisko a současný trend centralizace s vazbou na rozšiřování dálkového řízení provozu. Návrh však předpokládá vybudování pracoviště CDP Praha pro dálkové řízení v oblasti Čech. Obsazení takto vzniklého CDP by kopírovalo jiţ stávající CDP Přerov i s umístěním dispečerského aparátu operativního řízení. Hranice nového rozdělení Základem řešení je posunutí hranice jiţ stávajícího Oddělení řízení pro Moravu a Slezsko. V nejbliţší době dojde k převzetí traťového úseku Přerov – Česká Třebová pod dálkové řízení pracovištěm CDP Přerov a docílím tedy i pokrytí tohoto úseku operativním řízením z Přerova. Snaţím se tedy o sjednocení s obvodem CDP, i kdyţ nynější hranice nedávají předpoklad k poměrnému rozdělení celé sítě na dva rovnoměrné obvody operativního řízení provozu. Při určování hranic oddělení dochází k podstatné redukci hraničních bodů. Vnitřní body tří slučovaných oddělení zanikají a hranice je určena sedmi body. Nové výměnné ŢST jsou ţelezniční stanice Česká Třebová, spadající pod Oddělení řízení pro Moravu a Slezsko a stanice Ţďárec u Skutče, která je přiřazena pod nově navrhované Oddělení řízení pro Čechy.

33

Obrázek 6: Vyznačení hranice obvodů řízení


Pro přehlednost si v tabulce uvedeme nové hranice (ŢST) a jejich příslušnost k dané oblasti. Tabulka 4: Hranice obvodů oddělení řízení

Hranice oddělení - ŽST

ŽST patřící pod oddělení

Česká Třebová

Morava a Slezsko

Golčův Jeníkov

Morava a Slezsko

Ledeč nad Sázavou

Morava a Slezsko

Obrataň

Morava a Slezsko

Počátky-Ţirovnice Červený Potok

Morava a Slezsko Čechy

Ţďárec u Skutče

Čechy


34

Personální potřeba Oddělení řízení Čechy Pro sjednocení tří oddělení pouţiji stejnou strukturu jako je tomu na Oddělení řízení pro Moravu a Slezsko v Přerově. Oddělení řízení Čechy povede vedoucí oddělení prostřednictvím zástupce vedoucího oddělení pro provoz a zástupce vedoucího oddělení pro technologii. Ve vedení oddělení dojde k úspoře dvou poloţek vedoucí oddělení, jedné poloţky zástupce vedoucího oddělení. Dispečerský aparát bude tvořen pracovištěm vedoucího dispečera, dispečera- přípraváře a jedenácti pracovišti provozních dispečerů. Zde dojde ke zrušení šesti míst poloţky vedoucí dispečer a zbytek bude převeden na poloţku dispečer- přípravář a provozní dispečer. Zásadní změnou bude zrušení dvou poloţek přípravářů, které jsou doposud systemizovány na Oddělení řízení v Praze. Pracovní náplň tohoto pracoviště bude přerozdělena na pracoviště analýzy jízdního řádu. Tím dojde k zachování stávajícího počtu systemizovaných zaměstnanců na pracovišti AJŘ i po sloučení. Dále předpokládám, ţe DOZ Plzeň pro traťový úsek Plzeň- Jiţní předměstí (mimo) – Cheb (mimo), která je nyní začleněna do Oddělení řízení Plzeň, bude přesunuta na nové pracoviště CDP Praha. Nedojde tedy k přesunu zaměstnanců tohoto pracoviště pod nové Oddělení řízení Čechy, jedná se celkem o 10 pracovních míst. Úspora oproti předchozímu rozdělení dosáhne celkem 21 zaměstnanců s tím, ţe je zde započítáno i vyčlenění pracoviště DOZ Plzeň. Obvody jednotlivých pracovišť provozních dispečerů v našem návrhu zůstávají stejné jako dosud. Tabulka 5: Personální úspora na novém Oddělení řízení Čechy

Položka Vedoucí oddělení Zástupce vedoucího Vedoucí dispečer Přípravář Provozní dispečer Celkem

Počet zaměstnanců 2 1 6 2 10 21


35

Po celkovém sloučení bude personální potřeba Oddělení řízení Čechy činit 76 zaměstnanců dle níţe uvedené tabulky. Tabulka 6: Personální potřeba na novém Oddělení řízení Čechy

Položka Vedoucí oddělení Zástupce vedoucího pro provoz Zástupce vedoucího pro technologii Analýza jízdního řádu Vedoucí dispečer Dispečer- přípravář Provozní dispečer Celkem

Počet zaměstnanců 1 1 1 6 6 (1x střídač) 5 56 (1x střídač) 76


Hlavní dispečer Součástí tohoto nového rozdělení je i návrh zrušení pracoviště hlavního dispečera v Praze na Oddělení provozním a přenesení tohoto pracoviště na jednotlivé Oddělení řízení, kde by došlo k přejmenování poloţky dispečer- přípravář na poloţku hlavního dispečera. Tím dojde k celkové racionalizaci personální potřeby na 26 zaměstnanců. Pro tento krok hovoří pracovní náplň pracovišť hlavního dispečera a současného dispečera- přípraváře v Přerově. Značná část povinností se shoduje a pracoviště dispečera- přípraváře je pracovištěm, které eviduje provozní závady a mimořádné události za svůj obvod. Dispečer- přípravář úzce spolupracuje s vedoucím dispečerem při mimořádných událostech a nepředpokládaných závadách, které mají vliv na plynulost ţelezničního provozu. Činnost hlavního dispečera by souvisela s vedením evidence závad a mimořádných událostí za svůj obvod a následnému předání ke kompletaci ústřednímu dispečerovi. Neméně důleţité je i zajištění kontroly tratí při přidělení kapacity dráhy na tratě s nepravidelnou dopravou. V tomto případě by pak také byla určena povinnost komunikace hlavního dispečera s dopravci. V neposlední řadě je zde moţnost větší spolupráce s pracovištěm pro přidělování kapacity dráhy a moţné přenesení některých povinností na hlavního dispečera. Přínos v tomto řešení vidím v rychlejší komunikaci s dopravci, v operativní spolupráci s jednotlivými provozními dispečery a bliţší vazbou na svůj přidělený obvod. 36

Obrázek 7: Schéma nového začlenění pracoviště hlavního dispečera Odbor operativního řízení provozu

Oddělení provozní

Ústřední dispečer odborné řízení

Oddělení řízení pro Moravu a Slezsko

Vedoucí dispečer Hlavní dispečer Provozní dispečeři

Oddělení řízení pro Čechy

Vedoucí dispečer Hlavní dispečer Provozní dispečeři

odborné řízení

ŽST

CDP


37

3.4

Zhodnocení řešení nového rozdělení operativního řízení

Záměrem mého návrhu je přinést větší efektivitu do operativního řízení na úrovni dispečerských aparátů. Současné rozdělení na čtyři oddělení nedává správný předpoklad pro další moţnou optimalizaci pracovních činností jednotlivých pracovišť řízení provozu. Nový návrh by měl přinést tyto moţnosti: přehledné rozdělení sítě na dva jednoznačné obvody, zrychlení informačních toků na všech úrovních řízení a to především při řešení mimořádných událostí, úzká vazba na centrální dispečerské pracoviště, krátká reakční doba při řešení provozních závad na jednotlivých tratích, moţnost efektivnějšího plánování a organizování dopravy, evidence a sumarizace všech závad za svůj přidělený obvod. Výše uvedené moţnosti dávají správný předpoklad pro kvalitní spolupráci se sloţkami integrovaných záchranných systémů, dispečerských aparátů jednotlivých dopravců a v neposlední řadě s výpravčími a dispečery CDP. Na základě uvedených skutečností v předchozí kapitole, dochází také ke značné úspoře v personální potřebě nového oddělení. Celková úspora mého návrhu činí 26 zaměstnanců. Z ekonomického hlediska lze tedy hovořit o moţných úsporách v těchto oblastech: mzdové náklady, provozní náklady, úspora nákladů v průřezových činnostech.

Roční mzdové a provozní náklady na jedno oddělení mi nejsou známy a proto zde nejsou vyčísleny, jsou brány pouze v této teoretické rovině.

38

Závěr Cílem bakalářské práce byl návrh nového rozdělení operativního řízení ţelezničního provozu na regionální úrovni v rámci organizační struktury SŢDC, s.o. Základní povinností SŢDC, jako manaţera ţelezniční infrastruktury je provozování ţelezniční dopravní cesty dráhy celostátní a regionálních drah ve veřejném zájmu. V práci jsem vyuţil své vlastní zkušenosti v řízení ţelezniční dopravy. Navrhl jsem racionalizaci organizační struktury sloučením nynějších tří Oddělení řízení do jednoho. V návrhu tím vzniká nové oddělení - Oddělení řízení Čechy. Návrh předpokládá dvě oddělení operativního řízení na celé ţelezniční síti SŢDC a to: Oddělení řízení pro Moravu a Slezsko se sídlem v Přerově, Oddělení řízení Čechy se sídlem v Praze. Byly zpracovány nové hranice mezi obvody s přihlédnutím na probíhající rozšiřování tratí s dálkovým řízením. Dochází tak ke kopírování hranic s CDP a tím k rychlejší a efektivnější komunikaci mezi dispečery a pracovištěm CDP. Byla navrhnuta jednotná struktura obou oddělení s tím, ţe by došlo ke zrušení pracoviště hlavního dispečera v Praze a přesunutí této poloţky na obě oddělení. Struktura oddělení by měla následující podobu: vedoucí oddělení, zástupce vedoucího oddělení pro provoz, zástupce vedoucího oddělení pro technologii, pracoviště analýzy jízdního řádu, vedoucí dispečer, hlavní dispečer, provozní dispečeři. Návrh předpokládá vznik CDP Praha, pod které by byly přesunuty dvě pracoviště DOZ Plzeň. Tímto řešením dojde k celkové personální úspoře aţ 26 zaměstnanců.

39

Nové uspořádání dává předpoklad efektivnějšího přístupu k řízené oblasti. Mezi hlavní moţné přínosy patří: sjednocení a zjednodušení organizační struktury, zefektivnění procesů řízení a tím postupného zvyšování rentability činností, zlepšení rozdělení pracovních činností, zrychlení informačních toků na všech úrovní řízení, sníţení nákladů, sníţení provozních nákladů. Poznatky z jiţ vzniklého Oddělení řízení pro Moravu a Slezsko ukazují, ţe uvedený systém je funkční a přináší zvýšení efektivity v plánování a organizování provozní práce. Neméně důleţité jsou i úspory nákladů a pracovní síly. Tento předloţený návrh nového rozdělení řízení lze dále rozvíjet. Návrh nepracuje s moţným přerozdělením obvodů příslušných provozních dispečerů v jednotlivých oblastech. Zde by bylo vhodné řešit nové obvody podle příslušností k tratím s dálkovou obsluhou zabezpečovacího zařízení. I zde je moţné navrhnout redukci pracovišť a tím docílit racionalizace v organizační struktuře.

40

Seznam použitých zdrojů [1] SŢDC (ČD) D2. Předpis pro organizování a provozování dráţní dopravy. Schváleno rozhodnutím generálního ředitele Českých drah dne 13. března 1997 č. j. 55079/97-O11 Účinnost od 28. 12. 1997. [2] SŢDC D7. Směrnice pro řízení provozu na tratích SŢDC, státní organizace. [3] SŢDC. Prohlášení o dráze celostátní a regionální platné pro jízdní řád 2011/2012, ve znění provedené změny č.1/2011 účinné od 1. 9. 2011, ve znění provedené změny č.2/2011 účinné od 8. 12. 2011. [4] SŢDC. Provozní řád Centrálního dispečerského pracoviště Přerov. [5] ŠKAPA, Petr. 1. Ţelezniční doprava. Ostrava: VŠB-Technická univerzita Ostrava, 2007. ISBN 978-80-248-1521-3. [6] Vyhláška Ministerstva dopravy č. 173/1995 Sb., ze dne 22. června 1995, kterou se vydává dopravní řád drah, ve znění vyhlášky č. 242/1996 Sb., vyhlášky č. 174/2000 Sb. a vyhlášky č. 133/2003 Sb. [7] Zákon č. 77/2002 Sb., o akciové společnosti České dráhy, státní organizaci Správa ţelezniční dopravní cesty a o změně zákona č.266/1994 Sb., o dráhách, ve znění pozdějších předpisů, a zákona č.77/1997 Sb., o státním podniku, ve znění pozdějších předpisů, ve znění nálezu Ústavního soudu vyhlášeného pod č. 83/2003 Sb., ve znění zákona č. 179/2003 Sb., zákona č. 293/2004 Sb., zákona č. 179/2008 Sb. a zákona č. 194 /2010 Sb. [8] Zákon č. 266/1994 Sb., o dráhách, ve znění zákona č. 189/1999 Sb., zákona č. 23/2000 Sb., zákona č. 71/2000 Sb., zákona č. 132/2000 Sb., zákona č. 77/2002 Sb., nálezu Ústavního soudu uveřejněného pod č. 144/2002 Sb., zákona č. 175/2002 Sb., zákona č. 218/2002 Sb., zákona č. 309/2002 Sb., zákona č. 320/2002 Sb., zákona č. 103/2004 Sb., zákona č. 1/2005 Sb., zákona č. 181/2006 Sb., zákona č. 186/2006 Sb., zákona č. 191/2006 Sb., zákona č. 296/2007 Sb., zákona č. 124/2008 Sb., zákona č. 227/2009 Sb., zákona č. 377/2009 Sb. , zákona č. 194/2010 Sb. a zákona č. 134/2011 Sb.

41

Seznam zkratek AJŘ

Analýza jízdního řádu

CDP

Centrální dispečerské pracoviště

DD

Elektronický dopravní deník

DOZ

Dálkové ovládaní zabezpečovacího zařízení

GSM-R

Global System for Mobile Communication for Railway (systém mobilní komunikace GSM určený pro ţeleznice)

GTN

Graficko- technologická nadstavba

GVD

Grafikon vlakové dopravy

IS

Informační systém

ISOŘ

Informační systém operativního řízení

ISOŘ KADR

Informační systém operativního řízení- kapacita dráhy

ISOŘ ŘVD

Informační systém operativního řízení- řízení vlakové dopravy

ISOŘ VDS

Informační systém operativního řízení- vlakový dispečer

LCD

Liquid Crystal Display (displej s kapalnými krystaly)

NJŘ

Nákresný jízdní řád

SJŘ

Sešitový jízdní řád

TRS

Traťový radiový systém

SŢDC

Správa ţelezniční dopravní cesty, státní organizace

ŢST

Ţelezniční stanice

42

Seznam obrázků Obrázek 1: Schéma vazby zařízení TOP s okolními systémy ........................................ 20 Obrázek 2: Mapa obvodů Oddělení řízení ...................................................................... 22 Obrázek 3: Schéma toku informací, pokynů a příkazů ................................................... 26 Obrázek 4: Klientská aplikace ISOŘ ŘVD..................................................................... 28 Obrázek 5: Aplikace ISOŘ VDS .................................................................................... 29 Obrázek 6: Vyznačení hranice obvodů řízení ................................................................. 34 Obrázek 7: Schéma nového začlenění pracoviště hlavního dispečera ............................ 37

43

Seznam tabulek Tabulka 1: Personální potřeba Oddělení řízení pro Moravu a Slezsko .......................... 31 Tabulka 2: Personální potřeba stávajících pracovišť ...................................................... 31 Tabulka 3: Hranice stávajících Oddělení řízení .............................................................. 32 Tabulka 4: Hranice obvodů oddělení řízení .................................................................... 34 Tabulka 5: Personální úspora na novém Oddělení řízení Čechy .................................... 35 Tabulka 6: Personální potřeba na novém Oddělení řízení Čechy ................................... 36

44

Tabulka pro potřeby ITC Autor

Vlastimil Krejčí

Název BP

Řízení provozu v ţelezniční dopravě

Studijní obor

Dopravní logistika

Rok obhajoby BP 2012 Počet stran

36

Počet příloh

0

Vedoucí BP

prof. Ing. Karel Voleský, CSc.

Oponent BP Anotace

Tato bakalářská práce se zabývá novým rozdělením operativního řízení provozu na regionální úrovni. Zabývám se zde vymezením základních pojmů v řízení ţelezniční dopravy a pravidly číslování vlaků. Jsou zde vysvětlena základní pravidla pro určení pořadí důleţitosti vlaků, která jsou důleţitá pro operativní řízení provozu. V práci je provedena analýza současného stavu dispečerského aparátu a popsána struktura operativního řízení SŢDC, s.o.

Klíčová slova

Vedoucí dispečer, provozní dispečer, výpravčí, druh vlaku, operativní řízení, grafikon vlakové dopravy, nákresný jízdní řád.

Místo uložení

ITC (knihovna) Vysoké školy logistiky v Přerově

Signatura

45

Vysoká škola logistiky o.p.s. Řízení provozu v železniční dopravě. (Bakalářská práce)

Recommend Documents