Vysoká škola ekonomická v Praze Fakulta podnikohospodářská Hlavní specializace: Mezinárodní obchod. City logistika aplikace ve městě Plzni

Vysoká škola ekonomická v Praze Fakulta podnikohospodářská Hlavní specializace: Mezinárodní obchod

Název diplomové práce:

City logistika – aplikace ve městě Plzni

Vypracovala: Martina Hajžmanová Vedoucí diplomové práce: Doc. Ing. Petr Pernica, CSc.

Čestné prohlášení: Prohlašuji, že jsem diplomovou práci „City logistika – aplikace ve městě Plzni“ vypracovala samostatně, s použitím řady zdrojů a podkladových materiálů, jejichž úplný seznam přikládám na konci práce.

V Praze, dne 11. prosince 2006 ……………………… Martina Hajžmanová

Poděkování: Ráda bych na tomto místě poděkovala panu Doc. Ing. Petru Pernicovi, CSc. za odborné vedení diplomové práce a inspirativní podněty ke zkvalitnění práce a rovněž panu Martinu Pytlíkovi a paní Ing. Ivaně Rackové ze společnosti Plzeňský holding, a. s. za velmi vstřícný postoj při získávání informací z praxe.


Obsah Obsah……………………………………………………………………………………….1 Úvod………………………………………………………………………………………..2 1 Vývoj města v období globalizace…………………………………………… 3 1.1 Vliv dopravy na rozvoj osídlení a měst .....................................................3 1.2 Vlastnosti nákladní dopravy v městských oblastech .................................5 2 Logistické řešení dopravy ve velkých městech………………………………..8 2.1 City logistika..............................................................................................8 2.2 Technologie logistické obsluhy města a spádového území nákladní dopravou…….. ................................................................................................................10 2.2.1 Základní koncepty logistické obsluhy města nákladní dopravou ........10 2.2.2 Příklady distribučních modelů v městské logistice..............................12 2.3 Dopravní a přepravní prostředky vhodné pro city logistiku ...................16 2.3.1 Požadavky na dopravní prostředky......................................................16 2.3.2 Požadavky na přepravní prostředky.....................................................20 2.4 Realizace projektu city logistiky..............................................................21 3 Aplikace city logistiky ve městě Plzni……………………………………….24 3.1 Urbanistická struktura města ...................................................................24 3.2 Poloha Plzně a dopravní politika města...................................................26 3.3 Prognóza dopravy ....................................................................................30 3.3.1 Prognóza nákladní dopravy .................................................................31 3.3.2 Prognóza osobní dopravy.....................................................................34 4 Pojetí city logistiky ve městě Plzni…………………………………………..38 4.1 Nástroje city logistiky v nákladní dopravě ..............................................38 4.1.1 Veřejné logistické centrum ..................................................................40 4.1.2 Živý dopravní model............................................................................59 4.2 Nástroje city logistiky v dopravě osob ....................................................68 4.2.1 Veřejná hromadná doprava v kontextu integrovaného dopravního systému……… ............................................................................................................69 4.3 Ochrana území .........................................................................................74 4.4 Dopravní telematika.................................................................................76 Závěr……………….............................................................................................................80 Literatura..............................................................................................................................84 Seznam obrázků…………………………………………………………………………...87 Seznam tabulek…………………………………………………………………………....88 Seznam příloh……………………………………………………………………………..88 Přílohy……………………………………………………………………………………..89

1


Úvod Nároky na větší prostor města si neklade pouze bytová zástavba, obchodní aktivity, sportovní a kulturní činnosti, ale také rostoucí doprava. V současné době se právě doprava ve velkých městech po celém světě potýká s problémem v podobě vyčerpané kapacity silničních komunikací. Logické se proto ukazují být snahy městských magistrátů o redukci dopravy. Bohužel nákladní doprava zůstává poněkud v pozadí a hlavním cílem zájmu správy měst se stává oblast dopravy osobní, např. formou omezování individuální automobilové dopravy a zvyšování atraktivity hromadné dopravy. Opomíjením městské nákladní dopravy vedení města jako by ignorovalo negativní externality s tímto druhem dopravy spojené, tzn. nadměrný hluk, zátěž životního prostředí emisemi výfukových plynů a celkově sníženou kvalitu života obyvatel města a atraktivitu pro turisty. Vzniká tedy potřeba vytvořit nové koncepty jako předpoklad udržení životaschopnosti města. Jedním takovým konceptem je relativně nový přístup shrnutý pod pojmem city logistika. I přes rostoucí počet úspěšně realizovaných projektů city logistiky ve městech a městských aglomeracích západní Evropy si tyto na území České republiky teprve hledají cestu. Tomu odpovídá i kvantita studijních materiálů v českém jazyce na toto téma reprezentovaná články v odborném tisku nebo osamocenými kapitolami v učebnicích logistiky. Proklamované tituly „City Logistics I“ a „City Logistics II“ autorů E. Taniguchiho a R. G. Thompsona mi při zpracování semestrální práce bohužel nebyly k dispozici. Cílem této práce je podat ucelený výklad o problematice city logistiky v „klasickém“ pojetí zaměřujícím se na optimalizaci zásobovacího procesu ve městě s ohledem na specifické vnější marginální podmínky včetně charakteristiky technologií využívaných v rámci city logistiky a technických požadavků na dopravní prostředky a přepravní jednotky, následně aplikovat city logistiku koncipovanou v poněkud netradičním „širším“ pojetí zahrnujícím nástroje v oblasti nákladní dopravy, dopravy osob, ochrany území a dopravní telematiky do prostředí města Plzně a zhodnotit dosažené úspěchy projektu city logistiky v této západočeské metropoli včetně vymezení problémových oblastí vyžadujících další aktivity, a tím vyvolat potřebnou diskusi na dané téma v prostředí městské a krajské samosprávy za účelem postupného prosazování jednotlivých opatření v praxi.

2


1 Vývoj města v období globalizace Jednotlivá města a sídelní systémy procházejí postupným vývojem. Prosperující města čítající několik set tisíc obyvatel sice existovala již dávno před naším letopočtem, avšak jejich bouřlivý rozvoj lze zejména v Evropě vypozorovat až na počátku průmyslové revoluce, kdy začíná nebývalý rozvoj průmyslových středisek doprovázený rapidním populačním nárůstem. Středověká evropská města se postupně mění v průmyslová centra, přičemž dochází rovněž ke změně rozmístění obyvatelstva ve městě a rozsahu městského území. Zmíněný rozvoj měst se souhrnně označuje jako proces urbanizace. Urbánní proces je zároveň globálním procesem, v jehož rámci se uskutečňuje přeměna venkovských oblastí na oblasti městské a přeměna venkovské společnosti na společnost městskou.

1.1 Vliv dopravy na rozvoj osídlení a měst V závislosti na novém fenoménu šedesátých let, kdy je pozastaven růst měst ve smyslu územního rozšiřování a navíc se objevují tendence dekoncentrace, uvádějí geografové sídel (např. Berg, Drewett, Klaassen, Rosi, Vijveberg, 1982, Cheshire a Hay 1989, M. Tosics 1989) „všeobecnou teorii moderního urbánního rozvoje“.1 Tato teorie vychází z předpokladu, že rozvoj měst se uskutečňuje v jednotlivých po sobě následujících fázích urbánního rozvoje: urbanizace, suburbanizace, desurbanizace a reurbanizace. Fáze se v cyklech opakují u všech případů urbánního rozvoje, a to nejprve v inovativních centrech a následně se rozšiřují do zbytku světa. Urbanizační proces je ovlivněn zejména ekonomickou vyspělostí země a stupněm industrializace, z čehož vychází optimální rozmístění obyvatelstva. Fáze 1: urbanizace Období urbanizace je charakteristické zakládáním rozsáhlých průmyslových komplexů v sídlech, jejich rychlým růstem a obydlováním jejich blízkého okolí pracovní sílou přicházející z rurálního prostředí. Modernímu městu přispívá rozvoj techniky a technologie umožňující masovou produkci, distribuci a spotřebu zboží. Rychlá industrializace klade nároky na odpovídající vzdělávací systém a je doprovázena četnými sociálními a ekonomickými změnami určujícími tempo urbanizace (např. změnou produktivity práce, účastí na politickém životě, spoluúčastí v řízení).

1

Schneidler, Karel: Vliv dopravy na rozvoj osídlení a měst XXI. století; Rostoucí mobilita a urbanistická struktura

3

City logistika – aplikace ve městě Plzni Podstatné změny zaznamenává rovněž sídelní struktura: kromě rozvoje hlavního města vzniká celá řada průmyslových měst. Zaostávající veřejná doprava ve městech pak způsobuje rozvoj obytné zástavby v bezprostřední blízkosti továren a center. Obvyklým způsobem formování sídla je radiokoncentrické město – městská aglomerace ve tvaru hvězdy, jejíž ramena se protahují ve tvaru komunikací. Fáze urbanizace často vyústí v kontinuální městskou a průmyslovou zástavbu, která se někdy označuje jako konurbace (např. Velký Londýn, souměstí New York – Boston, Porúří). Fáze 2: suburbanizace Hlavním významem suburbanizace je rozrůstání města na jeho okraji. Těžištěm ekonomické aktivity přestává být průmyslová produkce, ale služby náročné na znalosti, dovednosti a přísun kvalitních informací, což je doprovázeno odchodem pracovníků z těžkého průmyslu do terciární sféry a lehkého průmyslu. Zavedením automatizace a mechanizace ve výrobě se snižuje potřeba zaměstnanců, a proto pracoviště mohou být zřízena ve větší vzdálenosti od městských center. Zatímco high-tech pracoviště jsou zakládána v nákladově méně náročných suburbiích a obsazována kvalifikovanějšími pracovníky, klasická výroba zůstává v městských centrech a zaměstnává méně kvalifikovanou pracovní sílu. Nadměrné investice ústí v přehršel nových staveb (skladovacích, obchodních) „na zelené louce“ v těsné blízkosti městských aglomerací. Dochází tak ke zpomalení extenzivního urbánního rozvoje, stále více obyvatel se stěhuje z velkých měst a v suburbiích se naopak zlepšuje infrastruktura a životní prostředí. Výsledné rozptýlení obyvatelstva si však klade nemalé nároky na dopravu v podobě prudkého zvýšení tempa individuální automobilové dopravy a znevýhodnění sektoru dopravy veřejné. Fáze 3: desurbanizace Období desurbanizace je vyprovokováno zásadní změnou ve výrobní technologii, kdy produkce na montážních pásech je nahrazena kooperací v síti zapojených menších a středních podniků, a to ve velkých vzdálenostech od center měst. V důsledku rostoucí tercializace společnosti dochází k migraci obyvatelstva i firem do menších sídel, což je stimulováno obrovským rozvojem dálkového přenosu informací. Zásadním rozpoznávacím prvkem fáze desurbanizace je prudký nárůst problému zvaného „urban sprawl“. Urban sprawl se projevuje zakládáním četných obchodních, logistických, průmyslových a jiných podniků mimo zastavěná území; v okolích větších i

4

City logistika – aplikace ve městě Plzni menších měst a mimo zastavěná území obcí se rozkládají čistě obytná území – kolonie rodinných domků bez návaznosti na občanskou vybavenost; zvyšují se požadavky na dopravní obslužnost a infrastrukturu v nových lokalitách; zvyšuje se závislost na osobní automobilové dopravě; v zastavěných územích a centrech měst se nedostává veřejných prostředků a soukromého kapitálu na obnovu existující výstavby či existující nevyužívané infrastruktury; městská sídliště se stávají ghetty se zvýšenou kriminalitou a s vybydleným a poloprázdným bytovým fondem.2 Fáze 4: reurbanizace Proces reurbanizace je úzce svázán se světovou ekonomikou, kdy některé metropole dosáhnou zvláštní příznivé situace, stávajíce se uzly zvýšeného toku informací a kapitálu.3 Dochází k nové expanzi center některých měst v důsledku deprese tradičních odvětví průmyslu a regulace desurbanizačních tendencí. Rovněž lze nalézt zjevnou snahu veřejného sektoru učinit města opět atraktivními pro obchod, investice, průmysl a turistiku a tím zvýšit jejich cenu na vysoce kompetitivním globálním trhu. Do renovovaných domů v nově přestavovaných vnitřních částech města se stěhují vrstvy obyvatelstva s vyššími příjmy a vytlačují tak nižší třídy z trhu bydlení. Z hlediska dopravy znovudobytá města přispěla k omezení individuální osobní dopravy, podpořila a rozvinula hromadnou dopravu a tím zlepšila životní prostředí.

1.2 Vlastnosti nákladní dopravy v městských oblastech Ve většině evropských států žije v průměru více než 75 % populace v městských oblastech4, kde je rovněž soustředěna průmyslová produkce. Zajištění potřeb obyvatel městských sídel a tamní průmyslové výroby vytváří vysoký potenciál pro nákladní dopravu. Podíl nákladní dopravy (nákladní automobily o užitečné hmotnosti vyšší než 3,5 t) činí přibližně 10 % z celkového dopravního provozu ve městech. Vezmeme-li v úvahu dodávky a osobní automobily, které v posledních letech značně získaly na významu, tento podíl by se mnohonásobně zvýšil.5

2

www.itdp.org: Jackson, Jiřina: Urban Sprawl Schneidler, Karel: Vliv dopravy na rozvoj osídlení a měst XXI. století. Rostoucí mobilita a urbanistická struktura 4 www.eu-portal.net: Městská nákladní doprava a logistika, str. 6 5 www.eu-portal.net: Městská nákladní doprava a logistika, str. 6 3

5

City logistika – aplikace ve městě Plzni O důležitosti městské nákladní dopravy vypovídá rovněž rozložení nákladů v rámci řetězce nákladní dopravy. Podíl nakládacích a expedičních operací, který se často uskutečňuje v městských oblastech, zaujímá v případě kombinované dopravy kolem 40 % z celkových nákladů směrem od dodavatele k objednavateli.6 Ke zvýšení tohoto podílu přispívají logistické požadavky jednotlivých podniků na snižování stavu zásob, dodávky just-in-time, menší objem zásilek a vzrůst jejich počtu. Vnější marginální faktory podmiňující průběh nákladní dopravy v městských oblastech se velmi liší od těchto faktorů na venkově. Proto je potřeba posuzovat nákladní dopravu v městských sídlech samostatně. Obecně lze vytipovat tři skupiny zmíněných faktorů: • prostorová omezení – v městských centrech mají primární význam zvláštní logistické konfigurace vynucené omezenými prostorovými vztahy. Pro dodávky do městských center musí být obvyklé dopravní prostředky nahrazeny malými nákladními dodávkami o maximální užitečné hmotnosti 3,5 t. Vzhledem k omezené ložné kapacitě těchto dopravních prostředků dochází k většímu počtu jízd a tím k dalšímu zatížení silniční sítě. Jako další omezení se jeví nemožnost umístit na městskou ulici na delší dobu přepravní jednotky (vč. kontejnerů) z důvodu přísných požadavků na městskou krajinu. Při dodávce zboží je rovněž nutná synchronizace nakládky a vykládky; • dopravní infrastruktura – v centru velkoměst stojí v protikladu velká poptávka po dopravní kapacitě (jak ve zbožové dopravě, tak v osobní dopravě) s velmi omezenou nabídkou na straně infrastruktury. Tato nevyváženost způsobuje časté dopravní kongesce odrážející se ve výrazném zpoždění celého dopravního řetězce. Možnost zvýšení na straně nabídky v podobě rozvoje dopravní infrastruktury je limitována intenzivním využitím pozemků v městských oblastech a kromě toho vyžaduje značné finanční náklady; • životní prostředí – vzhledem k požadavku trvale udržitelného rozvoje a k vyšší hustotě osídlení v městských centrech se vyžaduje dopravní řešení s co největším ohledem na životní prostředí. Nástroji ke splnění této

6

www.eu-portal.net: Městská nákladní doprava a logistika, str. 6

6

City logistika – aplikace ve městě Plzni podmínky mohou být protihlukové bariéry, kontrola emisí a kontrola využití pozemků. Navzdory výše uvedeným problémům je však prospěch plynoucí pro celou společnost

z omezení

městské

nákladní

dopravy

sporný.

Za

účelem

udržení

konkurenceschopného prostředí v městské oblasti se zajištění volné a levné výměny zboží jeví jako nezbytné. Ve srovnání s nákupními centry na okraji měst mohou být městské maloobchodní jednotky v nevýhodě, pokud je doprava zboží příliš nákladná. V tomto kontextu je třeba vzít v úvahu, že jedno nákladní auto zásobující obchod v obytné čtvrti způsobuje méně problémů než 100 soukromých aut, která přivážejí stejné množství zboží z nákupního střediska mimo tuto čtvrť.7

7


7


2 Logistické řešení dopravy ve velkých městech Zevrubná analýza předchozí subkapitoly vypovídá o skutečnosti, že se distribuce zboží a dodávky surovin ve velkých městech stávají stále těžší a komplikovanější. Zejména centra měst jsou vystavena nadměrným hlukovým a škodlivým emisím a zároveň dochází k omezování plynulosti dopravních proudů a snižování dopravní bezpečnosti. Nároky na větší prostor si však neklade pouze doprava (vč. rostoucí individuální dopravy), ale rovněž bytová zástavba, obchodní aktivity, živnosti, sportovní a zájmová činnost. Je potřeba podotknout, že značný podíl na zvýšené koncentraci městské dopravy nese rozšíření nabídky sortimentu v důsledku rostoucí dělby práce a specializace a následně vyšších nároků na logistické strategie. Průzkumy dokázaly, že ve městech nad 50 000 obyvatel je podíl dopravy zabezpečující průmysl, obchody, živnosti a servis, spolu s ostatními jízdami (policie, požárníci a odvoz odpadu) až 70 % z celkového dopravního zatížení v době od 8 do 17 hodin.8 Za účelem zvýšení spolehlivosti zásobování a kvality života městských obyvatel nezbývá než vytvářet nové koncepty životaschopnosti města. Příkladem řešení je zavedení tzv. city, resp. městské logistiky.

2.1 City logistika Počátky logistiky jako ekonomické aktivity spadají do období vzniku organizovaného obchodu, avšak logistika jako vědní disciplína se začala zkoumat až na začátku 20. století. S globalizací dopravních služeb nastává zlom v pojetí logistiky, jejíž systémový přístup přispívá k propojení všech druhů doprav a tím k propracovanější organizaci života na území města a ke zvyšování jeho blahobytu úsporným vynakládáním nákladů a pozitivním přístupem k ekologii.9 V této souvislosti začínají autoři zhruba od 70. let do logistických procesů zahrnovat i přemísťování osob a vazbu na městské prostředí, např.: •

logistika je systém tvorby, řízení, regulace a vlastního průběhu materiálového toku, energie, informací a přemísťování osob (Ihde G. B.: Logistik, Mnichov 1972);

8 9

Stehlík, Antonín: Synchronizace City - logistikou CityPlan: Město a doprava na prahu 3. tisíciletí, str. 16

8

City logistika – aplikace ve městě Plzni •

logistika je technika řízení informací, fyzického pohybu osob a zboží na synchronizované bázi při respektování ostatních dopravních složek ve městě (cyklistické, pěší dopravy a dopravy v klidu) (Wandel S. a kol.:Nové logistické technologie – IIASA 1988).

Samotný pojem city logistika začal používat např. profesor Taniguchi z japonského Institute for City Logistics a definoval ji jako: •

proces celkové optimalizace logistických a dopravních činností soukromých podnikatelských subjektů v městských oblastech s ohledem na životní prostředí, kongesce a energetickou spotřebu v prostředí tržní ekonomiky (www.citylogistics.org).

Termín city logistika v sobě tudíž nese aplikaci principů logistiky na pohyb zásilek v podmínkách velkých měst. Prostřednictvím překládky a sdružování zásilek k rozvozu, resp. svozu, volby vhodných typů vozidel a optimalizace jízd se snižuje potřebný počet vozidel, zvyšuje se jejich využití, zhospodárňuje provoz a snižují se dopady na životní prostředí.10 Podmínkou

dobrého

fungování

městské

logistiky

je

kooperace

všech

podnikatelských subjektů a synchronizace logistických principů se spoluúčastí orgánů města. Konkrétně city logistika musí respektovat: •

potřeby města a zahrnout logistická řešení do urbanistické a územní koncepce jeho rozvoje a do systému městské dopravy (nákladní, osobní, veřejné),

•

ochranu životního prostředí a požadavek bezpečnosti dopravy,

•

potřeby hospodárnosti v rámci města.11

Je nutné, aby management města při dodržování uvedených obecných zásad bral v úvahu jejich úzkou vazbu na personifikaci. Předchozí principy totiž nelze respektovat izolovaně od základního prvku, jemuž má logistika sloužit, tj. od obyvatelstva a návštěvníků města. Vedení města proto musí znát: •

10 11

potřeby obyvatel (vč. podnikatelů) a návštěvníků města;

Stehlík, Antonín: Synchronizace City - logistikou CityPlan: Město a doprava na prahu 3. tisíciletí, str. 18

9


úroveň a způsob poskytování podobných služeb v jiných srovnatelných městech;

•

úroveň služeb v oblastech, které cestující považují za důležité.12

Na základě marketingové analýzy, strategie rozvoje města a logistických potřeb se stanoví základní cíle logistiky dopravní obsluhy území a plán k jejich dosažení.

2.2 Technologie logistické obsluhy města a spádového území nákladní dopravou Z hlediska distribuce substrátů ve městě a ve spádové oblasti je možné rozlišit dva základní koncepty logistické obsluhy a několik konkrétních distribučních modelů.

2.2.1 Základní koncepty logistické obsluhy města nákladní dopravou Hlavními koncepty logistické obsluhy města a území v oblasti nákladní přepravy jsou v zásadě dvě logistické technologie: Hub and Spoke a Gateway. Logistická technologie Hub and Spoke je založena na existenci jednoho logistického centra (tzv. hub – střed, náboj kola), ze kterého je paprskovitě prováděna obsluha území (tzv. spoke – paprsek, loukoť).13 Tato technologie předpokládá zásobování území (domácností, malých a středních podniků, prodejní sítě) substráty a následnou expedici produktů včetně uplatnění zpětné logistiky v oblasti obchodu i spotřeby. Naopak distribuce do/z velkých výrobních podniků prostřednictvím logistických center se neuvažuje, protože tyto obvykle disponují vlastním propracovaným logistickým systémem, nebo využívají služeb v oblasti logistiky formou outsourcingu. Technologie pracuje se dvěma dopravními okruhy: •

okruh vnější dopravy - jímž velké konsolidované zásilky určené jednomu nebo několika příjemcům vstupují na obsluhované území, nebo naopak prostřednictvím logistického centra z produkce daného území vystupují. Vnější dopravu zajišťují vysoce kapacitní dopravní prostředky především z oboru silniční dopravy, která díky své flexibilitě může realizovat přepravu zásilek „z domu do domu“;

•

okruh vnitřní dopravy – jehož úkolem je rozvoz dekonsolidovaných zásilek „paprskovitě“ z logistického centra po území, nebo naopak

12 13

CityPlan: Město a doprava na prahu 3. tisíciletí, str. 18 CityPlan: Město a doprava na prahu 3. tisíciletí, str. 21

10

City logistika – aplikace ve městě Plzni zabezpečení sběrné linky vyexpedované výroby z daného území za účelem konsolidace. Z důvodu omezené dopravní infrastruktury a velikosti kusových zásilek je vnitřní doprava nejčastěji realizována silničními vozidly o užitečné hmotnosti 3,5 - 6 t.14 Klíčové postavení v technologii Hub and Spoke zaujímá logistické centrum napojené na dopravní infrastrukturu vnitřního a vnějšího dopravního okruhu, vybavené zařízením pro manipulaci se zásilkami (vč. jejich dekonsolidace/konsolidace) a pro ochranné přepravní balení (např. paletizaci, paketizaci). Logistické centrum není určeno pro dlouhodobé skladování zboží. Výhod charakterizované technologie využívají malé a středně velké aglomerace, resp. jádrová města s maximálně milionem obyvatel. Logistická technologie Gateway je naproti tomu vhodným logistickým konceptem pro obsluhu velkých jádrových měst. Na vstupech do jádrového města jsou na přepravně významných směrech vybudovány „vstupní brány“ (Gateways), které svými funkcemi připomínají logistická centra v technologii Hub and Spoke. Zajišťují totiž zejména manipulaci se zásilkami (vč. jejich dekonsolidace/konsolidace), tvorbu ochranného přepravního balení, svoz a rozvoz komodit v rámci jádrového města. V případě rozsáhlého jádrového města s rozdílnými dopravními omezeními v jednotlivých částech nebo v případě, že do Gateway vstoupí velká zásilka určená pro více příjemců z různých částí města, se uplatní tzv. dvoustupňová obsluha: •

dekonsolidace zásilky a její rozvoz se uskuteční pouze pro příjemce z okruhu nejblíže přilehlého vstupní bráně;

•

zásilky pro vzdálenější příjemce se konsolidují a přepraví do bran druhého stupně uvnitř území města, odkud se teprve obslouží koneční zákazníci, přičemž doprava mezi branami prvního a druhého stupně se realizuje většími dopravními prostředky mimo dopravní špičky.15

Pro velké aglomerace existuje možnost kombinace obou technologií, a to Gateway pro obsluhu jádrového města a Hub and Spoke pro obsluhu celé aglomerace. 14 15


11


2.2.2 Příklady distribučních modelů v městské logistice Základními problémy řešenými pomocí distribučních modelů v oblasti městské logistiky jsou kam, jak a čím bude zboží dopraveno do centra města, popř. aglomerace. Vzhledem k množství zboží a speciálním časovým a kvalitativním požadavkům lze stanovit následující konkrétní distribuční modely pro city logistiku. Přímé zásobování Tento systém, někdy označovaný jako konvenční přepravní řetězec, je charakteristický synchronizací procesu zásobování a distribuce. Zboží je od výrobce dodáváno konečnému odběrateli bez mezičlánku skladování. Přímé zásobování (obrázek 1) se využívá v obchodech, kde dodavatelé sami realizují logistické principy. Výhodu tohoto modelu lze spatřovat v uspořádaném zbožovém toku zásobování, odstranění překládkových manipulací a samozřejmě uspokojení logistických potřeb příjemce. Nevýhoda pak spočívá ve zvýšení celkových nákladů v důsledku nevyužité kapacity dopravních prostředků a v důsledku využívání logistického řetězce dodavatele. Z hlediska společenského dochází k nadměrnému zatížení komunikací.16 V tomto systému vidím nedostatek v podobě absence zásadních principů city logistiky v podobě optimalizace logistických a dopravních procesů prostřednictvím sdružování zásilek určených k rozvozu/svozu na území města za účelem redukce zatížení městských komunikací. Nejedná se proto podle mého názoru o žádnou formu uplatňování konceptu city logistiky.

16

Cempírek, Václav, Široký, Jaromír: Příklady distribučních modelů v městské logistice

12

City logistika – aplikace ve městě Plzni Obrázek 1 Přímé zásobování

Sklad 1 Výrobce

Likvidace odpadů

Sklad 2 Výrobce

Sklad n Výrobce

Trh Prodejny

City logistika

Spotřebitelé

Zdroj: Příklady distribučních modelů v městské logistice. Cempírek, Václav, Široký, Jaromír

Distribuce prostřednictvím vnějšího skladu Tento model rozšiřuje distribuční systém o stupeň skladování. Zboží je přepravováno od výrobce nebo z centrálního skladu přes vnější (pobočný, distribuční, regionální nebo expediční) sklad (obrázek 2) do obchodů umístěných v centru města. V komparaci s přímým zásobováním tento model přispívá k výraznému snížení dopravních nákladů. Přestože budování skladů dodavatelů v blízkosti obchodní sítě znamená určitou výhodu pro příjemce, nelze u tohoto modelu uplatnit žádné racionalizační principy, a to v důsledku vázání kapitálu v zásobách na skladě. Náklady na držení zásob tak zvyšují celkové logistické náklady, a proto současný trend směřuje ke snižování počtu centrálních, resp. vnějších skladů.17

17


13

City logistika – aplikace ve městě Plzni Obrázek 2 Distribuce prostřednictvím vnějšího skladu

Sklad 1 Výrobce

Sklad n Výrobce

Sklad 2 Výrobce

Centrální sklad

V V City logistika

Trh

Likvidace odpadů

Prodejny

V Spotřebitelé

V – velkoobchod Zdroj: Příklady distribučních modelů v městské logistice. Cempírek, Václav, Široký, Jaromír

Distribuce prostřednictvím tranzitního terminálu Podstatou modelu je distribuce velkých objemů zboží určených pro město nebo aglomeraci od výrobce, resp. z centrálního skladu do tranzitního terminálu (obrázek 3). Hlavním úkolem tranzitního terminálu jakožto nárazníkového skladu je zajištění hladkého průchodu zboží, odpadají tak klasické skladovací aktivity v obvyklém rozsahu. Zboží však může být dočasně uskladněno a na požadavek dodávky just-in-time dopraveno konečným odběratelům. Nespornou výhodou této koncepce je možnost využití železniční dopravy pro hromadné dodávky (a její nabídky množstevních slev), a tím dospět ke značné redukci přepravních nákladů, k odlehčení přetížené silniční dopravy a snížení emisí škodlivých látek. Na tranzitní terminály se klade požadavek napojení na dopravní infrastrukturu nejméně dvou oborů dopravy. Umístění terminálu u mezinárodních železničních koridorů je vyžadováno s ohledem na preferenci využívání kombinované dopravy, kde se ve velké míře mohou uplatnit výměnné nástavby.18 Zboží

konsolidované

v tranzitním

terminálu

je

následně

rozváženo

do

maloobchodních jednotek silničními vozidly nižších kategorií. Rozvozové jízdy jsou

18


14

City logistika – aplikace ve městě Plzni stanoveny a řízeny na základě plánu okružních obslužných jízd. Strategická je rovněž poloha terminálu na okraji města z důvodu snadného přístupu pro silniční dopravu. Obrázek 3 Distribuce s využitím tranzitního terminálu

Sklad 1 Výrobce

Sklad n Výrobce

Sklad 2 Výrobce

Centrální sklad

Tranzitní terminál

Likvidace odpadů

Trh Prodejny

City logistika

Spotřebitelé

Zdroj: Příklady distribučních modelů v městské logistice. Cempírek, Václav, Široký, Jaromír

Distribuce prostřednictvím tranzitního terminálu se systémem přihrádkových zásobníků Distribuce zboží prostřednictvím systému přihrádkových zásobníků (obrázek 4), resp. sejfů umístěných v blízkosti příjemců v centru města, je model, u kterého si každý zákazník zboží vyzvedne sám nebo prostřednictvím placené služby externí logistickou firmou.19

19


15

City logistika – aplikace ve městě Plzni Obrázek 4 Systém přihrádkových zásobníků

Tranzitní terminál

Likvidace odpadů

P P

Trh P Prodejny

P

City logistika

Spotřebitelé

P – přihrádkový zásobník Zdroj: Příklady distribučních modelů v městské logistice. Cempírek, Václav, Široký, Jaromír

2.3 Dopravní a přepravní prostředky vhodné pro city logistiku Ze specifik městské nákladní dopravy daných vnějšími marginálními podmínkami (zejména prostorovým omezením) vyplývají požadavky na technické a konstrukční vlastnosti dopravních prostředků a přepravních jednotek využívaných na území města.

2.3.1 Požadavky na dopravní prostředky V úvodu si dovolím zmínit tezi, že neexistuje žádný „ideální“ dopravní prostředek pro distribuci zboží v městském prostředí. Popravdě, sestrojit vozidlo splňující odlišné (někdy i protichůdné) požadavky zúčastněných stran (dopravce, městského magistrátu) na technické parametry je pro výrobce takřka neuskutečnitelné. Charakteristiky dopravního prostředku užívaného ve městech jsou zčásti ovlivněny měnícími se přáními a potřebami provozoven maloobchodu (např. menší množství, široký sortiment, delší vzdálenosti, kratší doby dodání, dodávky just-in-time, vyšší frekvence dodávek), kterým se snaží dodavatelé přizpůsobit. Vzhledem k vysokým pořizovacím nákladům si dopravce vybírá vozidlo multifunkční přispívající k racionálnějšímu využití ložné kapacity a tím ke snížení počtu ujetých „prázdných“ kilometrů. Preferuje rovněž dopravní prostředek s nízkými náklady na provoz (nízká spotřeba paliva, snadná údržba) a zároveň umožňující snadnou nakládku a vykládku zboží. Naopak požadavky magistrátu města by se daly souhrnně označit jako

16

City logistika – aplikace ve městě Plzni celospolečenské, konkrétně požadavky na nižší zátěž životního prostředí (menší hlučnost, nižší emise škodlivin, menší nároky na prostor).20 Oprostíme-li se od skutečnosti, že některé požadavky na dopravní prostředky provozované na území města si mohou odporovat, lze uvést následující obecně preferované parametry těchto vozidel: •

velká kapacita ložného prostoru – avšak při zachování přijatelných rozměrů samotného vozidla tak, aby nekladlo vysoké nároky na prostor městské ulice během nakládky a vykládky;

•

vyhovující produktivita – jedná se zejména o vztah množství přepravovaného zboží/užitečné zatížení/výkon;21

•

nízké náklady na provoz – sledovanými charakteristikami jsou nízká spotřeba paliva, snadná údržba a dlouhá životnost;

•

snadná manévrovatelnost – konstrukce vozidla by měla být řešena tak, aby bylo schopno zatočit i ve velmi omezeném prostoru, současně by na vozidle nemělo být nic, co by nadměrně přečnívalo standardní šířku vozidla, apod.;22

•

snadné řízení – vozidlo by mělo být vybaveno odstupňovanou nebo automatickou převodovkou, pohodlným a dobře umístěným sedadlem řidiče, umožňujícím dobrou viditelnost na všechny strany a s dobrým přístupem do a z kabiny pro řidiče;23

•

rychlý proces nakládky a vykládky zboží – vozidlo by mělo disponovat nízkou podlahou umožňující rychlý přístup a usnadňující ruční manipulaci se zbožím, zařízením pro systém roll on/roll off, přístupem do nákladového prostoru ze stran;24

•

telematický systém – který by umožnil dynamicky sledovat polohu vozidla, lépe předpovídat dobu příjezdu do místa určení, přesměrovat vozidlo za účelem vyhnutí se kongescím;

20

Huiberts; Simon J. C.: Advanced Vehicle Technologies in Goods Distribution York, Jim: UK Urban Delivery Vehicle Requirements 22 Lejček, Lukáš: City logistika a možnosti její aplikace v prostředí hlavního města České republiky Prahy, str. 33 23 Lejček, Lukáš: City logistika a možnosti její aplikace v prostředí hlavního města České republiky Prahy, str. 33 24 York, Jim: UK Urban Delivery Vehicle Requirements 21

17


nízká hlučnost – ve smyslu tichého chodu vozidla při couvání a stahování plachty, méně hlučné zadní stěny vozidla, nakládací plošiny a chladícího zařízení;25

•

nízké emise škodlivin – řešením by bylo nainstalování hybridního motoru do dopravního prostředku, který by pak ve městě využíval k pohonu elektromotor a mimo město motor spalovací26. Jinou alternativou mohou být motory na alternativní pohonné hmoty, např. CNG (Compressed Natural Gas – stlačený zemní plyn), LPG (Liquified Petroleum Gas – tlakem zkapalněný propan-butan).

V příloze 1 jsou uvedeny některé modely vozidel uzpůsobených pro městskou logistiku od firem IVECO a DAF. Nákladní tramvaj pro řešení logistiky městských center Zajímavou alternativu pro logistiku (vč. zpětné logistiky) ve velkých městech s patřičně vybudovanou tramvajovou sítí představuje nákladní tramvaj, a to nejen v tísňových situacích, ale i za běžných podmínek. Zavedení tohoto netradičního nákladního dopravního prostředku předpokládá následující skutečnosti: •

zásobovací úkol nákladní tramvaje musí být splnitelný i během dne, aniž by působil velké překážky osobní dopravě;

•

rozsáhle je třeba zamezit blokování silničního prostoru;

•

nutná je racionalizace překládkových procesů bez zbytečného prodlužování doby pobytu zboží v přepravních řetězcích;

•

toky zboží od dálkové a příměstské dopravy k síti nákladní tramvaje je potřeba přivádět přes vymezená přístupová místa, tzv. brány (Gateways).27

Bránový koncept logistiky u nákladní tramvaje funguje na podobném principu jako logistická technologie Gateway popsaná v subkapitole 3.2.1. Měl by mít tři různá místa styku: •

brána A – místo styku mezi dálkovou a příměstskou dopravou na okraji území aglomerace (např. ve formě centra nákladní dopravy);

25

Huiberts; Simon J. C.: Advanced Vehicle Technologies in Goods Distribution Kruithof, Jan: Solutions for Air Quality and Noise Problem in Urban Freight Transport 27 Krampe, Horst: Nákladní tramvaj pro řešení logistiky městských center 26

18


brána B – místo styku mezi dálkovou a příměstskou dopravou (např. ve formě tranzitního terminálu blízkého městskému centru);

•

brána C – místo styku mezi dopravním systémem a přepravci (např. ve formě kójí pro zboží v nákladových dvorech pro několik maloobchodníků nebo v zóně příjmu zboží obchodních domů a větších průmyslových podniků).28

Propojení těchto bran pro nákladní tramvaj s tramvajovou sítí by mohlo být řešeno formou kolejové přípojky vedené přímo k zařízení silniční nákladní dopravy, překládky železnice, popř. k přístavním zařízením vnitrozemské vodní dopravy. V případě dodávek zboží

železniční dopravou a vnitrozemskou říční plavbou se jako přístupové místo

k nákladní tramvaji preferují centru blízké brány B. S ohledem na požadavek snížení nadměrné zátěže města by pro dodávky nákladními auty naopak měly být vyhrazeny brány A situované na okraji města nebo v jeho okolí. Za účelem rozšíření území obsluhovaného nákladní tramvají by mohly být v různých částech města na vhodných místech zřízeny přídavné distribuční brány. Byly by určeny pro ty provozovny maloobchodu, které nemohou využívat dodávek přímo nákladní tramvají. Odvoz z těchto bran by zajišťovala ekologicky šetrná elektrická auta nebo by byl v režii samotných příjemců. Z hlediska řízení provozu nákladní tramvaje se vychází z toho, že městské dopravní podniky povolují společnosti provozující nákladní tramvaj společně používat svá kolejiště alespoň mimo špičky osobní dopravy. Sdílení kolejišť osobních a nákladních tramvají předpokládá sladění jízdních řádů, přičemž osobní doprava má jednoznačně přednost. K pohonu nákladní tramvaje se předpokládá elektrická trakce využívající existující trolejová vedení. Na nakládkových kolejích maloobchodníků a v branách, kde chybí trolejové vedení, se hnací vozidla nákladní tramvaje mohou vybavit přídavným dieselovým motorem. Jiné řešení představuje vozidlo pro kombinovanou (silniční a kolejovou) dopravu již fungující na průmyslových vlečkách. Pro legislativní podchycení provozu nákladní dopravy prof. Horst Krampe navrhuje založit komunální společnost provozovatelů (popř. s podílem soukromých prostředků), která by zabezpečovala přepravu zboží od přístupových bran A i B ke komplexům maloobchodu a průmyslu přímo napojeným na nákladní tramvaj a až k distribučním

28

Krampe, Horst: Nákladní tramvaj pro řešení logistiky městských center

19

City logistika – aplikace ve městě Plzni branám. Přísun zboží z distribučních bran k maloobchodním a průmyslovým podnikům by mohly zajišťovat koncesované podniky služeb.29 Aktuálním příkladem využití tohoto způsobu přepravy nákladů je nákladní tramvaj CarGo Tram dodávající díly do manufaktury společnosti Volkswagen v centru Drážďan (příloha 2).

2.3.2 Požadavky na přepravní prostředky Nákladní doprava v prostředí měst je charakteristická vysokým podílem dopravy za účelem zásobování, která vyžaduje přepravní jednotky o mnohem menší kapacitě, než je tomu u jízd na dlouhé vzdálenosti. Standardizované kontejnery ISO 1 C (resp. ISO 1 A) nejčastěji využívané pro dálkovou přepravu nelze v rámci města uplatnit pro dodávky od zákazníka k zákazníkovi. Doménou městské silniční nákladní dopravy se proto stává doprava jednotlivých částí nákladu vozidla a doprava mezi distribučními centry proto odpadá. Nevýhodou takto koncipovaného systému dopravy jsou však vysoké náklady na rozdružování zásilek. Možnost racionalizace nákladů představuje aplikace menších kontejnerů odpovídajících velikosti obvyklých dodávek v zásobování. Na rozdíl od dnešních klasických kontejnerů mohou tyto malé kontejnery vyhovovat jak pro jízdy na krátké vzdálenosti s malými nákladovými jednotkami, tak pro jízdy na dlouhé vzdálenosti s velkými nákladovými jednotkami. Z technického hlediska malé kontejnery využívané v kombinované dopravě většinou odpovídají polovině 7,45 metru dlouhé standardní výměnné nástavby, přičemž minimální velikost je shodná s obalem EURO palety (1200 x 800 mm). Současné standardizované kontejnery a výměnné nástavby pro kombinovanou dopravu mají ložnou kapacitu zhruba 40 – 90 m3, resp. 15 – 30 t. Jsou tudíž vhodné pro přímé zásilky od dodavatele k příjemci o velikosti od cca 20 m3, resp. od 10 t. Menší zásilky vyžadují sdružování za účelem optimálního využití ložné kapacity kontejneru nebo výměnné nástavby a u příjemce následnou distribuci. Tento proces však nevyhnutelně přispívá k růstu časových i finančních nákladů. Proto byly navrženy normy na dva malé kontejnery (obrázek 5, příloha 3): polovina, resp. čtvrtina 7,45

metru dlouhé výměnné nástavby (v souladu s normou

CEN EN 284) o ložné kapacitě 8 – 9, resp. 4 EURO palety.

29

Krampe, Horst: Nákladní tramvaj pro řešení logistiky městských center

20

City logistika – aplikace ve městě Plzni Obrázek 5 Navrhované rozměry malých kontejnerů

Zdroj: Městská nákladní doprava a logistika. www.eu-portal.net

Zkušenosti s malými nestandardizovanými kontejnery podobnými zmíněným ¼-novým kontejnerům mají v Zürichu. Středně velká potravinářská distribuční firma jimi zásobovala potravinami malé příjemce ve městě z logistického střediska vzdáleného padesát kilometrů od Zürichu.30

2.4 Realizace projektu city logistiky Vzhledem k velkému počtu zúčastněných stran (výrobci; distribuční firmy – dopravci, zasílatelé, poskytovatelé expresních a balíkových služeb; příjemci – maloobchod, dodavatelé; město a jeho úřady), k jejich rozdílným zájmům a potřebám v rámci dopravního řetězce je zřejmé, že realizace optimální, resp. přijatelné dopravní obslužnosti měst vyvolává řadu konfliktů. Za účelem eliminace, popř. alespoň zmírnění těchto problémů a zároveň zajištění dobrého fungování projektu city logistiky se při jejím zavádění doporučuje následující postup: •

poznání struktury potřeb zúčastněných stran – na počátku je potřeba zjistit skutečné požadavky na obsluhu městskou logistikou;

30


21


kooperace – ve smyslu ochoty komunikovat a spolupracovat ze strany zúčastněných podnikatelských subjektů. Tato fáze se ukazuje jako jedna z nejobtížnějších, proto je důležité šíření informací o potenciálních výhodách systému ze strany městského magistrátu. Strategickým řízením je vhodné pověřit neutrální zájmovou platformu, která by koordinovala zájmy až do okamžiku zavedení městské logistiky. Z pohledu maloobchodních jednotek se preferuje kooperace, např. v oblasti poskytování servisu služeb při

zachování

jejich

tržní

identity,

vlastního

sortimentu

zboží

nezaměnitelného s ostatním a nezvyšování nákladů. Realita je však bohužel zcela odlišná, potýká se s neochotou maloobchodníků, jejich roztříštěností do jednotlivých skupin a chybějící komunikací. K potlačení těchto problémů by napomohlo vybudování kvalitní servisní infrastruktury pro zúčastněné. V naprostém kontrastu s výše uvedeným stojí zasílatelské firmy, jejichž připravenost ke spolupráci vyplývá z obecného zájmu spedice na zlepšení městské logistiky. S rostoucími náklady a obtížemi obstát na poli konkurence je pro zasílatele z provozně ekonomických důvodů nevyhnutelné nastoupit cestu kooperace. Z obecného hlediska pak připravenost ke spolupráci vychází z eventuální pomoci města a zohlednění ekonomických, ekologických, strukturálních a urbanistických podmínek; •

výběr vhodné formy kooperace – záleží na volbě právní formy podnikání (s. r. o., a. s., v. o. s., k. s., družstvo, státní podnik);

•

nabídka výkonů a služeb – koncepty city logistiky počítají nejen s redukcí dopravních výkonů, ale rovněž se zvýšením atraktivity center měst. Hlavním

cílem

tudíž

zůstává

sladění

požadavků

na

zásobování

maloobchodních jednotek uvnitř měst; •

efektivita veřejného provozu – význam tohoto prvku roste v okamžiku zahájení činnosti městské logistiky. Se zhoršujícím se životním prostředím konečný zákazník citlivě vnímá logistickou nabídku, proto je účinná např. bezplatná reklama, která napomáhá získávat nerozhodné účastníky a podporuje výměnu zkušeností;

22


hledání možných podpor pro financování projektů městské logistiky – často dochází ke spojení veřejného zájmu a místního zájmu dané aglomerace;

•

využití moderních technologií pro dopravní obsluhu a skladování – v současnosti se dodávky zboží do měst realizují z nesrovnatelně větší části silniční dopravou. S ohledem na negativní aspekty silniční nákladní dopravy je cílem zvýšení atraktivity a tím i podílu dopravy železniční tak, že tato nabídne komplexní přepravní řetězce. Magistráty měst mohou tomuto cíli napomoci veřejným propagováním a podporou kombinované dopravy (silniční a železniční).31

31

Cempírek, Václav, Pydychová, Petra: City logistika – aktuální řešení

23


3 Aplikace city logistiky ve městě Plzni Na začátku této kapitoly je nezbytné uvést na pravou míru stav projektu city logistiky v západočeské metropoli – Plzni. Ačkoli se do Programu rozvoje města Plzně (PRMP) z roku 2004 na základě složitého vyjednávání 11-ti pracovních skupin, mnoha workshopů s významnými osobnostmi

města a za účasti laické i odborné veřejnosti

podařilo konečně prosadit také logistiku, tento koncept se bohužel prozatím nachází v raném stádiu aplikace. „Koncepce řešení logistiky města Plzně“ pod číslem 4.4.4.1 byla ustanovena jako jeden z prioritních projektů PRMP pro období let 2004 – 2006. Na projekt, jehož zpracováním byl pověřen Plzeňský holding, a. s. (jediným akcionářem společnosti je město Plzeň), se v uvedeném období vyčlenila částka celkem 6 mil. Kč. Problémy s dalším prosazováním nástroje city logistiky vyvstávají i na poli politickém. Projekt je potřeba vytvořit ve spolupráci se dvěma samosprávami – města a vyššího územně správního celku, kraje, avšak tyto se překrývají pouze ve dvouletém volebním období, což prostor pro kooperaci na takto rozsáhlém a organizačně složitém projektu značně zužuje. K pochopení širších souvislostí podmínek pro logistické řešení na území Plzně je potřeba ozřejmit výchozí situaci, tj. urbánní procesy, problémy vyskytující se v jednotlivých oborech dopravy v plzeňské aglomeraci a prognózy budoucího vývoje dopravy, které doloží potřebu je určitým způsobem řešit.

3.1 Urbanistická struktura města Město Plzeň mělo ke dni zpracování PRMP přibližně 166 tis. obyvatel a je tak čtvrtým největším městem v České republice. Žije zde zhruba 30 % obyvatelstva Plzeňského kraje a 1,6 % obyvatel ČR. Město nazvané Nová Plzeň bylo založeno roku 1295 na šachovnicovém půdorysu, v jehož středu dominovalo náměstí. Masivní rozvoj průmyslové výroby (zejména ve Škodových závodech) v 19. století a zprovoznění všech současných železničních tratí přispěly k výraznému územnímu růstu města. Toto období bylo vystřídáno meziválečným obdobím stabilizace ekonomické základny. Zejména v důsledku socialistické správy byl poválečný vývoj Plzně poznamenán preferencí těžkého průmyslu, a proto město postupně ztrácí svou přitažlivost a schopnost uspokojovat některé potřeby svých obyvatel. Fáze urbanizace popsaná na začátku druhé kapitoly této práce spolu s danými přírodními podmínkami (postupné soutoky čtyř řek) se projevila v radiokoncentrickém 24

City logistika – aplikace ve městě Plzni uspořádání města (obrázek 6). Těžiště Plzně je charakteristické sevřeným koncentrickým půdorysem historického jádra a celé centrální oblasti, ohraničeným řekami, železnicí a výrobním areálem Škoda. Obrázek 6 Mapa Plzně – radikocentrický tvar města

Zdroj: http://info.plzen-city.cz/article.asp?sec=65

Projevem suburbanizace je postupná zástavba nových rodinných domků a investic na „zelené louce“ v městských suburbiích. Rozvojové lokality pro výrobu a skladování nabyly dynamického směru především díky realizaci velmi úspěšného projektu Městského industriálního parku Plzeň Borská pole. Rozvojové lokality se specifickou funkcí zaznamenaly nejdynamičtější vývoj zásluhou velkých obchodních zařízení umístěných rovněž po obvodu města (kromě jediného v blízkosti centra). Limitujícím parametrem budování investic na „zelené louce“ však zůstává nevyhovující dopravní napojení. Jako negativum současné urbanistické struktury města jsou chápána tři velká průmyslová území nacházející se v těsném sousedství centrální oblasti, a to hlavní areál Škoda, pivovar a papírna. Negativní dopady na životní prostředí způsobené těmito areály, vystavěnými jako důsledek prudkého rozvoje průmyslové základny v 19. století, mohou být odstraněny prostřednictvím rekonstrukce výrobních zařízení na standard počátku 25

City logistika – aplikace ve městě Plzni 21. století. Mezi další negativa urbanistické struktury patří nestabilní plochy v centru města vzniklé v souvislosti s výstavbou nových objektů nebo úplným zchátráním stavebního fondu.32 Naopak výrazný pozitivní prvek lze spatřovat v zachování některých urbanisticky jedinečných celků (Lochotín, Bezovka), prstenci urbanistické zeleně kolem historického jádra a prolínání krajiny do města.33

3.2 Poloha Plzně a dopravní politika města Dostředivý charakter hlavních silničních tahů sbíhajících se do centra Plzně určuje radiální uspořádání komunikační sítě města. Z hlediska vnějších vztahů hraje Plzeň důležitou roli jako dopravní uzel a obchodní křižovatka nadregionálního významu, což vyplývá ze záměrného založení města na soutoku čtyř řek. Plzní procházejí téměř všechny důležité silniční komunikace (silnice I. třídy: I/20, I/26, I/27; evropská mezinárodní silniční trasa E50; dálnice D5 Praha – Plzeň – Rozvadov (-Norimberk)) a železnice (celostátní železniční trať č. 170 C-E40, jež je součástí 3. tranzitního železničního koridoru a mezinárodní sítě tratí AGC a AGTC, propojující Brest – Paříž – Norimberk – Plzeň - Prahu) v regionu. Město však logicky nemá přímé spojení s mořem vnitrozemskou plavbou. Nejbližší vzdálenost z Plzně k moři činí necelých 500 km, a to do Štětínského zálivu v Baltském moři nebo do Terstského zálivu v Jaderském moři. Vyšší územně správní celek – Plzeňský kraj – má strategicky významnou polohu na dopravním spojení východní a západní Evropy, prochází jím větev IV.A Praha – Norimberk jakožto součást IV. multimodálního koridoru Berlín – Praha – Brno – Břeclav – Vídeň/Bratislava. V dlouhodobém časovém horizontu se předpokládá posílení větve evropského koridoru vysokorychlostní tratí Praha – Plzeň – Rozvadov – Norimberk, jenž by navázal na systém tratí určených pro vysoké rychlosti ve střední Evropě. S růstem relevance dopravního uzlu Plzeň a s ním spojených problémů roste rovněž opodstatnění dopravní politiky města. Generel dopravy v klidu34 vypracovaný Útvarem koncepce a rozvoje města Plzně uvádí, že dopravní politika města je obecným zadáním pro tvorbu dopravního systému, vytváří širší ideový rámec pro jeho řešení a stanovuje jeho základní cíle, priority a principy. Dále zmiňuje základní cíle dopravní politiky ve třech následujících oblastech: 32

Útvar koncepce a rozvoje města Plzně: Program rozvoje města Plzně, str. 30 Útvar koncepce a rozvoje města Plzně: Program rozvoje města Plzně, str. 30 34 Útvar koncepce a rozvoje města Plzně: Generel dopravy v klidu, str. 11 33

26


doprava – zajištění dopravních potřeb města (tzn. dopravních vazeb ve městě, dopravní obsluhy území);

•

urbanismus – dopravní řešení, která zajistí efektivní využití jednotlivých území, neomezí v nich rozvoj primárních funkcí a zachovají stávající urbanistické kvality města;

•

životní prostředí – dopravní přístupy, které neohrozí ekologickou stabilitu území, zachovají přírodní hodnoty města a povedou ke zlepšování objektivních hygienických parametrů i subjektivně vnímané příjemnosti prostředí.35

V nedávné době pravděpodobně nejvíce diskutovaným problémem dopravního řešení v souvislosti s městem Plzní je jeho dálniční obchvat. Po mnoha letech sporů zvítězil díky podpoře obcí a ekologů projekt vedoucí poblíž jižní části města. Dne 15.12.2003 byl slavnostně zprovozněn soubor staveb dálničního obchvatu po dvou krajních 8,5kilometrových úsecích. Dokončení prostředního úseku v délce 3,5 km zkomplikovalo budování tunelu geologicky nepříznivým vrchem Valík, což vedlo k odložení otevírky celého obchvatu až na 6.10.2006. Přes značná úskalí při technickém řešení byl uveden do provozu vůbec první dálniční tunel v Česku, který se svou délkou 380 m řadí k tunelům krátkým. V tunelu, jehož provoz je řízen policisty na dálku, jsou umístěny radary kontrolující rychlost vozidel a kamery porovnávající poznávací značky projíždějících automobilů s registrem odcizených vozů a automaticky zjišťující hmotnost nákladních

automobilů.

Unikátnost

tunelu

spočívá

rovněž

v množství

dosud

nerealizovaných bezpečnostních opatření, uveďme např. nezávislé příjezdové komunikace pro vozidla integrovaného záchranného systému k obou portálům, centrálně řízený bezpečnostní systém, reagující a bez zásahu člověka vyhodnocující aktuální stav provozu v tunelu. Vzhledem ke skutečnosti, že tunel je vybudován v území zdroje pitné vody pro Plzeň, musí splňovat řadu požadavků v souladu s ochranou životního prostředí. Veškerá odpadní voda, která vznikla během výstavby, popř. se nahromadí během provozu, je odváděna do speciální jímky a je ekologicky likvidována. Předpokládá se, že dálnice D5 prostřednictvím dokončeného obchvatu Plzně odvede nejvýznamnější část tranzitní dopravy z města ve směru východ – západ. Podle Petra Otáska, koordinátora výstavby obchvatu,36 před zprovozněním celé dálnice D5 tisíc automobilů denně z celkového počtu 35 36

Útvar koncepce a rozvoje města Plzně: Generel dopravy v klidu, str. 11 Mladá fronta DNES: Plzeňská dálnice D5 spojila Česko a západ. č. XVII/233. 6. října 2006

27

City logistika – aplikace ve městě Plzni 2500 přes město pouze tranzitovalo. Zda bude doprava v plzeňské aglomeraci o těchto tisíc vozidel denně odlehčena ukáží až dopravní průzkumy v delším časovém horizontu. Další problémy komunikované v PRMP37 vyplývají z nadprůměrného nárůstu počtu automobilů a nedostatečně rozvinuté sítě komunikací. Již tak nepříznivé situaci nenapomáhá ani radiální charakter sítě, kdy se v centru města na poměrně malém prostoru křižuje

šest

paprsků

silnic

I.

třídy.

Kromě

přetíženého

centra

(Klatovská,

sady Pětatřicátníků, Americká, Prokopova a další ulice) existují kapacitní problémy i na spojeních sever – jih. Velkým problémem se značí být rovněž řešení dopravy v klidu, pro kterou není ani v centru, ani v obytných zónách dostatek prostoru. Nemožnost zabírání dalších ploch na úkor urbanistické zeleně limituje počty nových parkovacích stání na terénu a řešení v podobě rozvoje kapacitních garážových objektů naopak brání vysoké pořizovací náklady. Síť MHD sice pokrývá uspokojivě celé území města, avšak radiální tramvajové a trolejbusové linky bývají často přetěžovány. Nepříznivě se nahlíží rovněž na prudký nárůst podílu autobusové dopravy v posledním období. Dalšími problémy jsou nevyhovující přestupní uzly (z hlediska přestupní vzdálenosti, pohodlnosti a bezpečnosti), odkládaná komplexní rekonstrukce technické základny MHD a zastaralý vozový park. Železniční doprava vykazuje v důsledku dlouhodobého nedostatku finančních prostředků celkovou zanedbanost zejména v podobě vysokého průměrného stáří vozů, jejich nevyhovující skladby, zastaralého kolejiště stanice Plzeň – Hlavní nádraží, zastaralého jízdního řádu a chybějící harmonizace. V tomto ohledu však byla zahájena příprava řady důležitých rozvojových záměrů. Podle informací od pana Ing. Petra Rašky z Útvaru koncepce a rozvoje města Plzně byla na jaře letošního roku zahájena rekonstrukce III. tranzitního železničního koridoru ve směru na Stříbro (a dále na Cheb). Ačkoliv modernizace koridorové tratě pro úsek Plzeň – Cheb již probíhá, není sledována výstavba kvalitní dvoukolejné elektrizované trasy v celé své délce pro rychlost 160 km/h tak, aby odpovídala potřebám a vývoji v rámci Evropské unie. Vzhledem k vysoké frekvenci ekonomických a společenských aktivit krajského města Plzně, zde (resp. v Plzeňském kraji) chybí letiště vyčleněné pro komerční účely a nepravidelnou osobní dopravu. Z relativně husté sítě letišť (Klatovy, Plzeň – Líně, Plasy, Letkov, Staňkov, Planá – Kříženec, Erpužice, Tachov) na území kraje má nejvyšší

37

Útvar koncepce a rozvoje města Plzně: Program rozvoje města Plzně, str. 37

28

City logistika – aplikace ve městě Plzni předpoklad pro rozvoj mezinárodní neveřejné letiště Plzeň – Líně připravované ke komerčnímu využití. Z důvodu nižší zátěže životního prostředí je celostátně podporována kombinovaná doprava, avšak v Plzni v posledních letech dochází k jejímu úpadku. Ve větších objemech byla provozována společností ČSKD – INTRANS v terminálu Plzni – Křimicích do 1. dubna 1999, kdy zde byla činnost ukončena z důvodu nerentability. Problémy majetkoprávního vyrovnání mezi ČSKD – INTRANS, a. s. a ČD, a. s. přetrvávají dodnes, proto se neuvažuje o opětovném uvedení objektu do funkčního stavu. V současné době je kombinovaná

doprava

využívána

společností

Škoda

Tatra

Forwarding,

a.

s.

prostřednictvím kontejnerového terminálu v hlavním areálu podniků Škoda, a. s., avšak přepravené objemy vypovídají o privátním charakteru provozu.

Pravděpodobně ještě

menšího významu nabývá kombinovaná doprava zejména skleněných obalů pro společnosti Plzeňský Prazdroj, a. s. a Stock, a. s. uskutečňovaná společností Čechofracht, a. s. prostřednictvím vlečky zavedené do terminálu v Železniční ulici. Z uvedeného vyplývá, že přepravní proudy v rámci této dopravy jsou na území plzeňské aglomerace z národního hlediska téměř zanedbatelné. Přes rostoucí zájem občanů města Plzně o cyklistickou dopravu nejsou dosud vytvořeny podmínky pro její příznivý vývoj, jelikož chybí provázání jednotlivých cyklistických tras do jednotného systému. Výstavba cyklistických cest probíhá pomalu a potýká se s řadou problémů, např. s majetkovým vypořádáním potřebných pozemků, nedokonalou

dopravní

legislativou.

Cyklotrasy

v současném

stavu

z důvodu

nepropojenosti nemohou být využívány jako alternativní dopravní kanál v celém svém potenciálu. Podpora pěšího provozu se potýká s podobným problémem, a to absencí uceleného řešení pěších tras zejména v historickém jádru města. Avšak zhledem k tomu, že rozvoj pěšího provozu je jednou z priorit PRMP, v poslední době dochází k aplikaci moderních prvků dopravního zklidňování za účelem zvýšení bezpečnosti a pohodlí chodců.

29

City logistika – aplikace ve městě Plzni Současný

nedostatečný

stav

dopravy

vyprovokoval

k formulování

čtyř

nejdůležitějších souhrnných témat, kterým by měla být věnována při řešení dalšího rozvoje vysoká pozornost: •

optimalizace a preference veřejné dopravy;

•

rozvoj základního komunikačního systému města;

•

udržení poměru přepravní práce ve prospěch ekologických druhů dopravy;

•

rozvoj technické základny městské hromadné dopravy.38

Kromě těchto čtyř oblastí zmiňovaných v PRMP považuji za zásadní systémový nedostatek absenci základních koncepčních dokumentů v oblasti dopravy. Namísto schválené dopravní politiky města jsou deklarovány pouze zásady rozvoje dopravy na území města Plzně. Rovněž chybí zpracovaný generel MHD, stejně jako generel veřejné hromadné dopravy. Z potřebných dokumentů existuje a je schválen Radou města jen generel dopravy v klidu, generel cyklistické dopravy a generel pěšího provozu.

3.3 Prognóza dopravy Při prognózování ukazatelů v dopravě se vychází z výsledků demografických a socioekonomických prognóz, tj. z vývoje počtu obyvatel, pracovních příležitostí, školských míst, obchodních, správních, kulturních a rekreačních atraktivit v jednotlivých dopravních okrscích, z vývoje obecných socioekonomických trendů a předpokládané cenové dostupnosti jednotlivých druhů dopravy. Předpokládáme-li shodnou trajektorii vývoje dopravního chování obyvatel České republiky v nejbližším období s dosavadním vývojem v nejvyspělejších evropských zemích (EU 15), lze vytvořit prognózu dopravy v plzeňské aglomeraci až do roku 2030. Jedním ze základních ukazatelů charakterizujících dopravní chování je hybnost obyvatel, která se v současné době v ČR pohybuje kolem 8 000 km/obyvatel/rok, zatímco v EU 15 dosahuje hodnot 1,5krát vyšších, tj. zhruba 12 000 km/obyvatel/rok. Odhaduje se, že stejné úrovně dosáhne ČR do 9 let. Kromě toho se v období kolem roku 2015 odhaduje dosažení nasycenosti trhu osobními automobily, včetně ustálení stupně automobilizace na průměrné hodnotě 500 osobních vozidel/1000 obyvatel.39 Ve městech, tedy i v Plzni, bude toto číslo logicky ještě vyšší. Z dosavadního vývoje v důsledku změny životního stylu a probíhajícího procesu suburbanizace je zřejmé, že nárůst hybnosti obyvatel bude 38

Útvar koncepce a rozvoje města Plzeň: Program rozvoje města Plzně, str. 39 Krajský úřad Plzeňského kraje: Koncepce dopravy Plzeňského kraje – 2. etapa – Koncept návrhu řešení, str. 20 39

30

City logistika – aplikace ve městě Plzni realizován prostřednictvím individuální automobilové dopravy, což vyvolává potřebu její mírné regulace a zkvalitnění poskytovaných služeb veřejné hromadné dopravy za účelem zachování současné dělby přepravní práce mezi individuální automobilovou dopravou a veřejnou hromadnou dopravou. Očekávaný nárůst intenzity silniční dopravy v ČR do roku 2030 znázorňuje následující obrázek pomocí jednotných koeficientů růstu používaných Ředitelstvím silnic a dálnic. Z grafu je zřejmé, že zatímco osobní doprava bude plynule narůstat během celého sledovaného období, nákladní doprava bude po počátečním relativně prudkém růstu stagnovat v letech 2020 až 2030. V závěrečném roce prognózy koeficient růstu osobní dopravy dosáhne hodnoty téměř 1,5 a nákladní dopravy zhruba 1,37. Obrázek 7 Koeficienty růstu v silniční dopravě v letech 2005 – 2030

Zdroj: Prognózy dopravních výkonů do roku 2030. Ředitelství silnic a dálnic. Praha květen 1999

3.3.1 Prognóza nákladní dopravy Při určování prognózy nákladní dopravy v ČR, potažmo i ve městě Plzni je východiskem opět vývoj nákladní dopravy v EU 15 v minulých letech tak, jak jej ilustruje další obrázek popisující nárůst přepravního výkonu v letech 1990 až 2002 v oblasti silniční dopravy a mírné kolísání přepravního výkonu železniční dopravy těsně nad hodnotou 200 mld. tkm ve stejném období.

31

City logistika – aplikace ve městě Plzni Obrázek 8 Vývoj nákladní dopravy v EU 15 v letech 1990 – 2000

Zdroj: Koncepce dopravy Plzeňského kraje – 2. etapa – Koncept návrhu řešení. Krajský úřad Plzeňského kraje

Stejným způsobem lze za původních zjednodušujících předpokladů použít pro prognózování dělbu přepravního výkonu nákladní přepravy mezi silniční (86 %) a železniční (14 %) dopravu v EU 15 z roku 2002, jak ji ukazuje obrázek 9. Obrázek 9 Dělba přepravního výkonu nákladní dopravy v EU 15 v roce 2002


S vysokou pravděpodobností lze předpokládat, že vývoj nákladní dopravy v ČR bude kopírovat popsané trendy v EU 15, avšak s určitým časovým zpožděním v horizontu 10 až 15 let. Základní charakteristikou budoucího vývoje je změna ve struktuře přepravovaného substrátu z materiálů a polotovarů s vysokou specifickou hmotností na finální produkty s nízkou specifickou hmotností. Uvedená skutečnost způsobí rychlejší růst dopravního výkonu (pohyb vozů) ve srovnání s růstem přepravního výkonu (pohyb váhy zboží). Zvyšování hodnot obou výkonů je pak podmíněn intenzifikací zahraniční výměny zboží, zejména v důsledku vstupu ČR do EU.

32

City logistika – aplikace ve městě Plzni Následující obrázek ukazuje předpokládané trendy vývoje nákladní železniční dopravy v ČR do roku 2030. Přepravní výkon měřený v milionech tkm víceméně stagnuje, zatímco dopravní výkon v milionech vzkm zaznamená relativně prudký nárůst v letech 2002 až 2010, což dokazuje výše zmíněnou změnu komoditní struktury ve prospěch finálních výrobků s vysokou přidanou hodnotou, které bývají charakteristické nízkou specifickou hmotností. Obrázek 10 Trend vývoje nákladní železniční dopravy v letech 1999 – 2030


Obrázek 11 ilustruje rovněž vývoj dopravních a přepravních výkonů v ČR, avšak v silniční dopravě v letech 2000 až 2030. Trend je však obdobný jako v dopravě železniční – křivka přepravního výkonu roste mnohem strměji než křivka dopravního výkonu. Obrázek 11 Trend vývoje nákladní silniční dopravy v letech 2000 – 2030


33

City logistika – aplikace ve městě Plzni Pomocí výsečového grafu je znázorněno předpokládané rozdělení přepravních výkonů v ČR v roce 2030 mezi jednotlivé druhy dopravy. Téměř ¾ přeprav nákladů bude uskutečněno po silnici a zhruba ¼ po železnici. Ostatní druhy dopravy (tj. vodní a letecká) se na výkonech nákladní dopravy (pohybu vozů), resp. přepravy (pohybu zboží) budou podílet zanedbatelným způsobem (do 1 %), a to z důvodu nepříznivé infrastruktury v případě říční dopravy a z důvodu finanční nákladnosti a chybějící tradice letecké dopravy na území našeho státu. Obrázek 12 Dělba přepravního výkonu v nákladní dopravě v roce 2030


3.3.2 Prognóza osobní dopravy Pro trendy ve vývoji a charakteristice hybnosti obyvatel neexistuje krajová prognóza, avšak lze s dostatečnou pravděpodobností využít stav a předpoklady vývoje celé ČR a aplikovat je i na Plzeňský kraj a krajské město Plzeň. Následující dva obrázky umožní srovnání dělby přepravních výkonů v ČR vzhledem k EU 15, jejíž vývoj bude náš stát v horizontu zhruba 10 až 15 let kopírovat. Zatímco podíl individuální automobilové dopravy je v obou sledovaných regionech srovnatelný, v ČR lze pozorovat vyšší podíl autobusové dopravy a nižší letecké dopravy, která v minulosti z politických důvodů nebyla příliš využívána a dodnes se jí nepodařilo dohnat ostatní druhy dopravy, rovněž z důvodu vysokých cen přepravného.

34


Obrázek 13 Dělba přepravních výkonů v ČR v roce 2000

Obrázek 14 Dělba přepravních výkonů v EU 15 v roce 2003


Obrázek 15 charakterizuje prognózu individuální automobilové dopravy v ČR do roku 2030 pomocí dopravního výkonu v milionech vzkm a přepravního výkonu v milionech oskm. Přepravní výkon (pohyb osob) bude růst rychleji než dopravní (pohyb automobilů). Obrázek 15 Vývojový trend IAD v letech 1995 – 2030


Klesající vývojový trend v autobusové dopravě v období let 2000 až 2030, který ilustruje následující obrázek, je způsoben snižujícím se zájmem o rekreační autobusovou dopravu, kterou při větších vzdálenostech odčerpává doprava letecká, popř. individuální automobilová. Výkon vnitrostátní linkové přepravy v uvedeném období stagnuje na hodnotě zhruba 9 300 mil. oskm.

35

City logistika – aplikace ve městě Plzni Obrázek 16 Vývoj autobusové přepravy v letech 2000 – 2030


Železniční osobní přeprava zaznamená v letech 2000 až 2030 podle prognóz setrvalý nárůst (obrázek 17), jehož příčinou bude zvyšující se preference ve prospěch příměstské dopravy na krátké vzdálenosti. Naopak v sektoru dálkové dopravy hrozí pokračování sestupného trendu, obdobně jako v zemích EU 15 (také v důsledku sbližování cen jízdného v EU), pokud nebudou uskutečněny významné změny v oblasti modernizace železniční sítě na vnitrostátních relacích klíčového významu. Obrázek 17 Vývoj železniční osobní přepravy v letech 2000 – 2030


Poslední obrázek v této sekci znázorňuje prognózu dělby přepravních výkonů osobní dopravy na rok 2030. Oproti roku 2000 se předpokládá 10% nárůst individuální automobilové dopravy, 5% pokles autobusové dopravy a 3% pokles železniční osobní dopravy.

36

City logistika – aplikace ve městě Plzni Obrázek 18 Dělba přepravních výkonů osobní dopravy v roce 2030


Jako nepříznivé rysy všech prognóz, které je možné považovat za relevantní i v Plzeňském kraji, resp. na území města Plzně, lze jednoznačně uvést vysoké růstové koeficienty silniční dopravy včetně skutečnosti, že dopravní výkon roste rychleji než přepravní, což znamená vyšší počet nákladních automobilů, které budou jezdit buď nevytížené, nebo se bude jednat o nákladní vozidla o nízké užitečné hmotnosti. V osobní dopravě lze podstatné negativum spatřovat v nebývalém nárůstu individuální dopravy v neprospěch veřejné hromadné dopravy. Z toho vyplývá potřeba předejít těmto nepříznivým budoucím trendům. Město Plzeň za tímto účelem zvolilo jako nástroj právě city logistiku.

37


4 Pojetí city logistiky ve městě Plzni Existují různá pojetí city logistiky s ohledem na rozsah oblastí, jejichž úpravou se city logistika zabývá. Městská logistika v „širším pojetí“ může mít mnohem rozsáhlejší pole působnosti než problematiku optimalizace „pouhého“ zásobovacího procesu v prostředí města, resp. městské aglomerace. Podobným způsobem smýšlí i pan Martin Pytlík z Plzeňského holdingu, a. s., organizace pověřené vypracováním koncepce logistiky na území města Plzně. Logistické řešení města se totiž odvíjí od správné aplikace pěti nástrojů, přičemž názor, který z těchto nástrojů je nejvýznamnější, je zcela subjektivní. Pro podtrhnutí tohoto tvrzení uvádím následující výsečový graf, jehož složky, nástroje řešení logistiky města, jsou uvedeny ve stejném poměru (obrázek 19). Obrázek 19 Nástroje city logistiky v širším pojetí

Veřejné logistické centrum 20%

Dopravní telematika 20%

Živý dopravní model 20%

Ochrana území 20% Veřejná hromadná doprava 20%

Zdroj: konzultace s panem Martinem Pytlíkem. Plzeňský holding, a. s.

Uvedené nástroje lze do jisté míry rozdělit na základě hlediska, zda ovlivňují nákladní dopravu (tj. veřejné logistické centrum, živý dopravní model), či dopravu osob (tj. veřejná hromadná doprava). Zbylé dva nástroje (tj. ochrana území, dopravní telematika) souvisí s oběma obory dopravy, uvedu je proto v samostatných subkapitolách.

4.1 Nástroje city logistiky v nákladní dopravě Jak jsem již uvedla v teoretické části, city logistika v užším pojetí se zaměřuje na sdružování zásilek za účelem optimálnějšího využití ložné kapacity dopravních prostředků, a tím ke snížení počtu jízd nákladních vozidel v prostředí vysoce urbanizovaného území. Zatímco v socialistickém režimu spolupráce v tomto smyslu byla relativně rozvinutá (jako 38

City logistika – aplikace ve městě Plzni příklad lze zmínit zásobování města textilem z Plzně Křimic, potravinami z Plzeňské ulice nebo pohonnými hmotami z Třemošné), po listopadových událostech roku 1989 se z pochopitelných důvodů propadla na minimální úroveň. Současná spolupráce soukromých subjektů je reprezentována prakticky pouze zásobováním mražených potravin (např. prostřednictvím společnosti Mrazírny Plzeň – Dýšina, a. s. disponující mrazírenským a chladírenským skladem o celkové kapacitě 62 865 m3). Příčina zanedbatelných přepravních toků na území města Plzně koordinovaných několika subjekty spočívá v nedůvěře managementů firem zapojit se do společného projektu s potenciálními konkurenty. V nedávné době stejnému problému podle pana Josefa Nádraského, obchodního ředitele plzeňského autodopravce Omega Trans, spol. s r. o., nedokázal čelit půl roku připravovaný projekt vytvoření holdingu plzeňských dopravních společností. Pravděpodobně jediné řešení zakonzervované situace spočívá v převzetí iniciativy do rukou Magistrátu města Plzně, který by vytvořil účinný systém motivace komerčních subjektů stanovený na základě poznání jejich potřeb prostřednictvím pobídkových nástrojů v podobě poskytnutí prostor pro vstupní bránu do města, určení cenově zvýhodněných sazeb nájemného v těchto prostorách, vybudování nezbytné dopravní a technické infrastruktury, zajištění doplňkových služeb (např. celního úřadu), apod. Následovat by mělo rozhodnutí ohledně subjektu organizátora nově vznikajících kooperačních vztahů v oblasti zásobování. Zde existují dvě alternativní možnosti, které vzhledem k tomu, že v Plzni probíhá teprve fáze vyjednání na úrovni městské a krajské samosprávy o zavedení nástroje city logistiky, zůstávají nerozhodnuty. Zda si roli koordinátora budoucí spolupráce ponechá město Plzeň, anebo za tímto účelem pověří na základě výběrového řízení komerční firmu, vyplyne až na úrovni systematického řešení projektu. Ze stejného důvodu nelze předvídat míru ochoty komerčního sektoru ke spolupráci v rámci projektu city logistiky, ani jednoznačně vymezit, které firmy se projektu zúčastní, jelikož toto rozhodnutí bude záležitostí pouze jejich řídících pracovníků. Přesto se město bude snažit získat na svoji stranu většinu maloobchodních provozoven, logistických center a stavebních firem zásobovaných nákladní dopravou a zároveň nacházejících se v chráněných územích, z nichž nejrozsáhlejší je chráněné území v centrální části města (zde by se jednalo např. o prodejny potravin a nábytku lokalizované přímo na náměstí Republiky). V delším časovém horizontu plzeňský magistrát bude pravděpodobně usilovat o zapojení podniků s převažující výrobní činností, včetně relevantního Plzeňského Prazdroje, a. s., situovaného na tečně vnitřního komunikačního systému. 39

City logistika – aplikace ve městě Plzni Přes všechny uvedené nejasnosti v projektu logistické obsluhy města Plzně je stanovena priorita v podobě zřízení veřejného logistického centra, které by mělo plnit funkci vstupní brány pro zboží směřující do vysoce chráněného území a do kterého je zároveň vkládána naděje pro rozšíření využívání kombinované dopravy v plzeňském regionu. Další nástroj city logistiky v rámci nákladní dopravy v Plzni představuje konstrukce živého dopravního modelu nákladní dopravy.

4.1.1 Veřejné logistické centrum Již samotné označení veřejné logistické centrum asociuje myšlenku, že se jedná o logistické centrum nabízející služby ve veřejném zájmu, tzn. nikoliv pro vymezený okruh zákazníků, ale pro nejširší soubor klientů bez ohledu na rozsah požadovaných služeb tím kterým klientem. Tento přístup je podchycen sekundární legislativou Evropské unie v podobě Nařízení Rady EU č. 1191/69 ve znění pozdějších předpisů o akcích členských států týkajících se závazků veřejné služby.40 VLC by mělo zajišťovat komplexní „balík“ služeb v oblasti balení, expedice, skladování, obchodování, přepravy, rozvozu zboží, sofistikovaných informačních služeb, celního odbavení a dalších služeb podle potřeb a přání zákazníků. Požaduje se, aby vhodně situované VLC splňovalo roli dopravního uzlu zapojujícího alespoň dva dopravní obory, přičemž s ohledem na ochranu životního prostředí a zachování konkurenceschopnosti kapacitního dopravního systému je nutné zabezpečit, aby nosným dopravním systémem dopravní obsluhy mezi jednotlivými VLC byla kombinovaná doprava. VLC musí být rovněž spádovým centrem pro svoz a distribuci zboží v celém svém atrakčním obvodu a musí nabízet veškerý technický, informační servis a zázemí pro zaměstnance firem využívajících služeb centra. V porovnání s komerčními logistickými centry vypracování koncepce VLC vyžaduje mnohem větší pozornost. Druhé místo hned po dostatečné poptávce podnikatelských subjektů zaujímá v žebříčku nejdůležitějších kritérií koncepce VLC doprava. VLC v rámci city logistiky a regionální logistiky plní v dopravě řadu funkcí: •

koncentruje přepravní proudy;

•

zajišťuje

spojení

různých

druhů

dopravy

a

možnost

přístupu

k pan-evropským dopravním koridorům;

40

Centrum dopravního výzkumu: Možnosti zvýšení atraktivity železniční nákladní dopravy, str. 20

40


umožňuje používat velkokapacitní dopravní prostředky sdružováním a rozdružováním zásilek;

•

zefektivňuje zásobování drobných provozoven a obchodů;

•

zjednodušuje vstup nákladní dopravy do větších měst, kam je vjezd velkých kamionů zakázán, aniž by bylo nutné přepravu na větší vzdálenosti uskutečňovat malými auty.41

Další úlohou VLC je sdružování přepravců, zajištění přístupu k informačním technologiím, rozšíření využitelnosti překladišť zboží mezi různými druhy dopravy a zmenšení podílu lidské práce. Oproti službám spedičních firem přináší VLC zákazníkovi zřejmou ekonomickou výhodu v podobě např. minimalizace nákladů v důsledku redukce stavu zásob v distribučních řetězcích. Pro podniky zapojené do projektu VLC naopak plynou ze vzájemné kooperace synergické efekty v podobě vzájemné nabídky volných skladových kapacit a zařízení, zvýhodněných cen společně nakupované energie, nižších cen za údržbu, zpracování odpadů a telekomunikační služby.42 Z organizačního hlediska je nutné vyřešit otázku způsobu provozování VLC. Zvolit lze: •

VLC fungující na principu sdruženého kapitálu jednotlivých firem regionu s přispěním veřejného sektoru na regionální úrovni (kraje, popř. obce), popř. využívající investiční pobídku státu. Veřejný sektor by svojí účastí sledoval možnost zlepšení infrastruktury svého regionu s pozitivními důsledky na zaměstnanost a ekonomickou sílu regionu, řešení problémů dopravy ve městech a růst konkurenceschopnosti zúčastněných firem;

•

VLC založená několika soukromými subjekty (za splnění podmínky existence konkurence v poskytování služeb) s případnou podporou veřejného sektoru (zejména v oblasti pořízení pozemků a jejich vybavení inženýrskými sítěmi jako infrastruktury systému), které následně budou nabízet své služby jednotlivým podnikatelským subjektům.43

41

Centrum dopravního výzkumu: Možnosti zvýšení atraktivity železniční nákladní dopravy, str. 23 Zemanová, J.: Koncepce veřejných logistických center v ČR. Reliant News Logistic 9/2006 43 Centrum dopravního výzkumu: Možnosti zvýšení atraktivity železniční nákladní dopravy, str. 23 42

41

City logistika – aplikace ve městě Plzni Centrum dopravního výzkumu na základě konzultací s německými kolegy zjistilo, že celková plocha VLC, resp. centra nákladní dopravy (CND – německý název pro VLC) se průměrně pohybuje kolem 134,8 ha. Celková plocha je v průměru ve zkoumaných CND rozdělena z hlediska způsobu využití následujícím způsobem: •

průmyslové a podnikatelské plochy 59,3 %;

•

ekologické plochy 20,5 %;

•

dopravní plochy (včetně silnic, parkovišť, vodních ploch, pěších cest, míst pro veřejnou dopravu) 9,7 %;

•

plochy pro kombinovanou dopravu 7,4 %;

•

ostatní plochy 3,1 %.44

Lokalizace VLC na území České republiky Stanovení vhodného počtu regionálních a mezinárodních VLC v ČR je značně diskutabilní problém. Na Univerzitě Pardubice považují za optimum šest až sedm, na Dopravní fakultě ČVUT devět. Vyřešení této otázky pravděpodobně naznačí až praktické zkušenosti. Centrum dopravního výzkumu (CDV) vyhodnotilo v roce 2004 možné lokality pro VLC na území naší republiky dvěma způsoby (příloha 4, 5)45: •

na základě stavu současné dopravní infrastruktury jako nadřazeného kritéria a na základě hustoty osídlení, koncentrace průmyslu a strategické polohy jako podřazených kritérií. Podle tohoto hodnocení se město Plzeň se svými 82 body umístilo na šestém místě a ukázalo se tak být vhodnou lokalitou pro VLC regionálního významu;

•

na základě podnikatelských potřeb (resp. potřeb průmyslu) a struktury spotřeby. Tento způsob výběru považuji za racionálnější, protože podmínkou pro plánování dalšího rozvoje dopravní infrastruktury by mělo být právě zjištění potřeb regionů z hlediska podnikatelských subjektů. Hodnocení potřeb průmyslu je vlastně hodnocením výroby, přičemž jde o zajištění toků zboží od výrobce ke konečnému spotřebiteli a současně o zajištění toků surovin a materiálu pro výrobu, tudíž se každá výroba

44

CityPlan: Vyhodnocení shromáždění poznatků k záměru logistického řešení statutárního města Plzně s jeho spádovou oblastí včetně vyhovujícího umístění veřejného logistického centra a návrhu optimálního řešení, str. 31 45 Centrum dopravního výzkumu: Možnosti zvýšení atraktivity železniční nákladní dopravy, str. 41

42

City logistika – aplikace ve městě Plzni zapojuje do systému dvakrát. Při mapování rozložení výrobních subjektů CDV postupovalo v několika agregačních stupních (bývalé okresy, sdružení některých okresů do větších celků s užšími meziokresními vazbami, celky na základě struktury osídlení, celky vycházející ze struktury sídelních regionálních aglomerací), na jejichž základě bylo možné sledovat jejich shlukovitost. Hodnocení spotřeby bylo obdobné, vycházelo z počtu obyvatel jednotlivých regionů, avšak rozdíl je v tom, že při konečné spotřebě dochází k zapojení do systému jenom jednou. V tomto hodnocení klesla Plzeň o jeden stupeň, se svými 56 568 body tak zaujímá sedmé místo, avšak stále je považována za optimální místo pro lokalizaci regionálního VLC. Analýza vhodných lokalit pro VLC ve městě Plzni V rámci projektu Logistika města Plzně46 a ve spolupráci se společností CityPlan, spol. s r. o.47 byly na území (resp. v bezprostřední blízkosti) města Plzně vytipovány čtyři lokality (Ejpovice, Líně, Koterov, Ranžír Jateční) pro umístění potenciálního regionálního VLC na základě vyhodnocení následujících kritérií: •

rozloha;

•

kvalita plochy z hlediska konfigurace systému;

•

vlastnictví;

•

komunikační napojení: o silnice; o železnice; o ostatní (letectví);

•

využití z hlediska regionálního významu;

•

indukovaná zátěž automobilové dopravy na město.48 V příloze 6 je znázorněna současná komunikační síť v Plzni, předpokládaná

komunikační síť v Plzni k výhledovému roku 2020 a předpokládané zatížení silniční sítě vozidly z potenciálního VLC v roce 2020 v závislosti na jednotlivých variantách lokalizace VLC. 46

Plzeňský holding, a. s.: Model nákladní dopravy. Souhrnná zpráva za rok 2005 CityPlan: Vyhodnocení shromáždění poznatků k záměru logistického řešení statutárního města Plzně s jeho spádovou oblastí včetně vyhovujícího umístění veřejného logistického centra a návrhu optimálního řešení, str. 24 48 Všechny možné varianty pro umístění potenciálního VLC vychází ze stejné komunikační sítě a přepravní matice. Rozdíl tudíž spočívá pouze v zatížení komunikační sítě vozidly, jejichž zdroj nebo cíl je v logistickém centru. 47

43

City logistika – aplikace ve městě Plzni Na území Ejpovice, nacházejícím se u sjezdu z dálnice D5 do Plzně, se ještě před 1.5.2004 zvažovalo vytvoření celního prostoru a překladiště pro nákladní kamionovou dopravu, avšak v souvislosti se zavedením společné obchodní politiky po vstupu do EU využití pro celní potřeby odpadlo. Vlastnictví a skutečné rozměry prostoru se nikdy neprověřovaly. Komplikace spočívají v tom, že lokalita je ve svahu a úprava terénu by byla spojena se značným nárůstem nákladů. Plocha dané lokality je z větší části zastavěná s pokračujícími stavebními pracemi a předpokládá se její další znehodnocení v důsledku budoucí výstavby obchvatu Ejpovic. Současné silniční připojení k dálnici D5 a k přivaděči do Plzně sice lze označit za kvalitní, avšak zvážíme-li chybějící napojení na železniční trať (které by ani z technických důvodů nemohlo být vybudováno) a omezenou kapacitu pro rozvoj souvisejících aktivit, jeví se tento prostor pro vybudování VLC jako krajně nevhodný. V neprospěch této lokality hovoří rovněž případné zatížení ulic Rokycanské (100 – 170 nákladních vozidel za den) a U Prazdroje (60 nákladních vozidel denně), křižovatky Jateční x U Prazdroje x Rokycanská, která je významná pro provoz hromadné dopravy, a severozápadní osy K Dráze – Nepomucká – Malostranská – Mostní – Borovská (30 – 50 nákladních automobilů během dne) vedoucí obytnou zástavbou. Naopak velikost prostoru letiště Líně se dá považovat jako dostatečná jak pro potřeby VLC, tak pro ostatní související aktivity. Pozitivem je i rovinatý zpevněný terén s již vybudovanou základní infrastrukturou a dobré majetkové uspořádání (kombinace vlastnictví státu a obcí). Z hlediska dopravní obslužnosti území lze vyzvednout propojení vlečkou na železnici ve směru Plzeň – Domažlice. Napojení na silniční komunikace II/180 a I/26, po kterých je dobře dosažitelná průmyslová zóna Borská pole (10 km), areál Škoda (13 km) i centrální část města (15 km), sice existuje, avšak vede přes obce. Bylo by proto potřeba vybudovat novou příjezdovou komunikaci. Letiště je provozuschopné pro kategorii JET a po modernizaci i pro lehké CARGO. Z pohledu indukované dopravy je lokalita Líně charakterizována jako nejvýhodnější z důvodu přímého napojení na dálnici D5, proto vozidla nesměřující do Plzně neznamenají žádnou zátěž městské komunikační sítě. Automobily, jejichž zdroj nebo cíl je umístěn na území města, se pohybují zejména po nových přeložkách silnic I/20 a I/27 vedených mimo zástavbu a nevyužívaných vozy hromadné dopravy. Koterov, umístěný na jižním okraji města, původně sloužil pro potřeby vojska jako vykládkový prostor tanků. Vlastnická struktura ani konfigurace terénu by nečinily žádné problémy, avšak prostor je svou velikostí, resp. příliš úzkým tvarem, klasifikován jako nevyhovující pro potřeby VLC, natož pak pro ostatní související aktivity. S ohledem na 44

City logistika – aplikace ve městě Plzni napojení na železnici je považován za vhodný, na dálnici D5 je však komplikovaně připojitelný přes přivaděč I/20. Také větší vzdálenost průmyslové zóny Borská pole a areálu Škoda po dálničním obchvatu zakládá nebezpečí tranzitu přes město (konkrétně městské části Slovany a Doudlevce). Konkrétně z hlediska dopadu na komunikační síť je negativem stejně jako u lokality Ejpovice zatížení severozápadní osy (60 – 90 nákladních automobilů denně), dále zatížení ulic důležitých pro provoz hromadné dopravy, a to Nepomucké a Malostranské (téměř 500 autobusů za den). Lze předpokládat, že pro cesty směrem do, resp. z logistického centra by byla využívána ulice Koterovská (30 nákladních vozidel denně), nevhodná z důvodu vedení tramvajové tratě. V lokalitě Ranžír Jateční blízko centrální oblasti se v současnosti nachází seřaďovací nádraží, ale v souvislosti s rekonstrukcí železničního uzlu Plzeň se předpokládá jeho přemístění na Koterov. Umístění v prostoru částečně využívaného kolejiště u depa a teplárny představuje na jednu stranu výhodu v podobě kvalitního zpevněného terénu, který je železničním spodkem, na druhou stranu by si však úprava plochy vyžádala vysoké náklady. Majetková situace této varianty je nejasná a navíc vysoká atraktivita území může vyvolat spekulace na cenu pozemků. Využitelný prostor by rozměrově vyhověl pouze pro potřeby VLC, nikoliv však pro rozvoj dalších souvisejících aktivit, protože je sice dostatečně dlouhý, ale úzký. Železniční připojení je logické a znamená rovněž možnost vykládky vagónů. Ze současného napojení místní komunikací IV. třídy, která je nevyhovující pro těžkou nákladní dopravu, vede jediný příjezd přes pojížděné koleje. Jiný silniční příjezd by mohl být řešen jako obloukový podjezd pod tratí v úhlu 90°, zabral by však většinu použitelné plochy. V neprospěch této lokality hovoří také ztížená možnost distribuce substrátů z relativně vzdálené průmyslové zóny Borská pole a areálu Škoda do potenciálního VLC, kterou lze uskutečnit pouze tranzitem přes centrální část města. Důsledkem volby tohoto prostoru by bylo přetížení křižovatky Jateční x U Prazdroje x Rokycanská (350 nákladních vozidel z logistického centra za den), jež představuje významný uzel z hlediska hromadné dopravy (s intenzitou více než 1200 spojů denně), a ulice U Prazdroje (předpokládaná indukovaná doprava v souvislosti s provozem logistického centra 210 nákladních automobilů za den). Na základě provedené analýzy Plzeňský holding, a. s. upřednostňuje jednoznačně pro umístění VLC prostor letiště Líně.49

49

Plzeňský holding, a. s.: Model nákladní dopravy. Souhrnná zpráva za rok 2005

45

City logistika – aplikace ve městě Plzni 4.1.1.1 Urbanistická studie prostoru letiště Líně Za účelem definování pozitivních a negativních stránek a zjištění potenciálu pro případný budoucí rozvoj byla roku 2002 vyhotovena Urbanistická studie širšího prostoru letiště Líně společností Atelier T-plan, s. r. o. na základě objednávky Krajského úřadu Plzeňského kraje. Zkoumané území zahrnuje celkem sedm rozvojových lokalit uspořádaných do třech celků: rozvojový prostor Líňsko (A – areál letiště Líně, B – lokalita u obce Líně, C - lokalita poblíže Dobřan) o disponibilní rozloze 360 ha (případně 500 ha), rozvojový prostor Nýřansko (D – lokalita u obcí Nýřany a Tlučná, E – lokalita u obce Úherce, F - lokalita u obce Vejprnice) o celkové ploše 280 ha a samostatný rozvojový prostor Litice-Radobyčice (G) rozkládající se na 200 ha. Obrázek 20 Rozvojové lokality širšího prostoru letiště Líně

Zdroj: Urbanistická studie širšího prostoru letiště Líně. Atelier T-plan, s. r. o.

Z hlediska možného rozvoje se jako prostor s největším potenciálem ukazuje být rozvojová plocha A, areál bývalého vojenského letiště Líně, pronajatá Českou republikou v pozici vlastníka a Armádou ČR v pozici správce firmě PlaneStation Pilsen, s. r. o. na 50 let s automatických prodloužením na dalších 50 let.

46

City logistika – aplikace ve městě Plzni Přes uvedené výhody (dobré majetkové uspořádání, dostatečná rozloha pro potřeby VLC i doplňkových aktivit) je rozvojová lokalita letiště Líně nevyhovující z pohledu současného silničního komunikačního napojení vyžadující výstavbu nových přímých přístupových cest. Navrženy jsou tři varianty řešení: •

varianta A1 - přímé napojení rozvojové zóny směrem z nově navrhované silnice lokálního charakteru v relaci Líně – Nová Ves;

•

varianta A2 – přímé napojení letiště Líně z nové dálniční křižovatky MÚK Nová Ves;

•

varianta B – napojení rozvojového prostoru z přesměrované silnice II/180.

Nejvíce preferovanou variantu z pohledu města představuje přímé připojení z dálnice D5 pomocí MÚK Nová Ves, která již existuje, avšak vzhledem k nevyhovujícím parametrům (tj. k absenci připojovacích a odbočovacích pruhů) znamená odpor k jejímu zprovoznění ze strany Ředitelství silnic a dálnic. Současné železniční napojení areálu se uskutečňuje stávající jednokolejnou vlečkou Líně o celkové délce zhruba 3,9 km, zaústěnou do celostátní dráhy č. 180 v železniční stanici Chotěšov. Vlečku lze zcela jistě využít pro nákladní dopravu, avšak je potřeba upravit koncový úsek. Pro optimální funkci železniční dopravy by bylo vhodné rozšíření vlečky na dvoukolejnou tak, aby byla zajištěna směrová průjezdnost vlakových souprav. Záměry rozvojové lokality v oblasti letecké dopravy spočívají v umožnění komerčního civilního využití dnešního mezinárodního vojenského letiště a mezinárodního neveřejného civilního letiště Líně. Za účelem splnění představy nájemce o leteckém provozu s intenzitou v průměru 60 letů denně uskutečněných letadly kategorie 4C (jmenovitá délka dráhy vzletu 1 800 m a více, rozpětí křídla od 24 m do 36 m, vnější rozchod kol hlavního podvozku od 6 do 9 m) je nezbytná modernizace letiště spočívající např. i v postupném prodlužování zpevněné vzletové a přistávací dráhy z dnešních 1 450 m na 2 420 m do roku 2020 a následně na konečných 3 100 m do roku 2030.50 Dopravní dostupnost veřejnou dopravou může být zajištěna prostřednictvím autobusové

dopravy

v rámci

integrovaného

dopravního

systému

regionu,

popř. prostřednictvím železničního systému s vlečkou pro osobní dopravu.

50

Krajský úřad Plzeňského kraje: Koncepce dopravy Plzeňského kraje – 2. etapa – Koncept návrhu řešení, str. 76

47

City logistika – aplikace ve městě Plzni Výhodu rozvojové lokality lze spatřit v již vybudované technické infrastruktuře v podobě zajištěného zásobování elektrickou energií, zemním plynem, pitnou a technologickou vodou a napojení na kanalizační rozvody. Námitky nemohou být uplatňovány ani proti negativnímu působení na okolní krajinu, protože prostory rozvojové zóny neovlivňují současný krajinný ráz, zvláště chráněné území přírody a krajiny a využitím stávajícího areálu nedojde k žádnému záboru zemědělského

půdního

fondu.

Předpokládané

zintenzivnění

leteckého

provozu

pravděpodobně bude mít negativní vliv na životní prostředí v podobě zasažení obyvatel okolního území hlukem, avšak k potlačení tohoto negativa se vypracovávají hlukové studie a na základě jejich výsledků je možné vybudovat protihlukové bariéry. Zahájení

činnosti

veřejného

logistického

centra

by

znamenalo

snížení

nezaměstnanosti v pracovištním obvodu rozvojové zóny Líně. Při předpokládaném využití zhruba 70 ha plochy v I. etapě rozvojových aktivit a výhledově dalších 210 ha v areálu stávající letištní dráhy a v přilehlém území směrem na severozápad se očekává, že VLC poskytne pracovní příležitosti v následující struktuře: Tabulka 1 Struktura pracovních příležitostí v rozvojové zóně Líně Funkční typ Lehká průmyslová výroba Logistika a ostatní služby Skladování Celkem (průměr)

Intenzita počet prac. na 1 ha 60

I. etapa

Výhled varianta A varianta B plocha v počet plocha v Počet ha pracovníků ha pracovníků 130 7800 80 4800

plocha v ha

počet pracovníků

27

1600

30

23

700

60

1800

70

2100

20 110 39

20 70

400 2700

20 210 48

400 10000

60 210 38

1200 8100

Zdroj: Urbanistická studie širšího prostoru letiště Líně. Atelier T-plan, s. r. o.

Intenzita udávající počet zaměstnanců na 1 ha byla odvozena na základě příkladů rozvojových zón nacházejících se na území ČR do roku 2002 podle údajů agentury CzechInvest, a to (pozn. čísla jsou zaokrouhlena):

51

•

60 pracovníků na hektar v lehké průmyslové výrobě;

•

30 pracovníků na hektar v logistických distribučních centrech;

•

20 pracovníků na hektar ve velkokapacitních skladech.51

Atelier T-plan, s. r. o.: Urbanistická studie širšího prostoru letiště Líně, str. 23

48

City logistika – aplikace ve městě Plzni V delším časovém horizontu není zcela jasné, zda dojde k relativně vyššímu nárůstu lehké průmyslové výroby (varianta A) nebo k rovnoměrnému nárůstu shodně s navrženou I. etapou (varianta B). Z tohoto důvodu je struktura pracovních míst výhledově uvedena ve dvou variantách. Potenciální VLC v Líních by rovněž mohlo plnit funkci iniciátora rozvoje systému kombinované dopravy v Plzeňském kraji, jejíž podíl na dělbě přepravních výkonů je v současné době minimální. Za účelem vybudování terminálu kombinované dopravy v tomto rozvojovém areálu se vyžaduje již zmiňované rozšíření dosavadní železniční vlečky na dvoukolejnou trať tak, aby byla zajištěna dostatečná produktivita provozu. Ke tvorbě optimální dostupnosti na železniční síť by mělo dojít rovněž prostřednictvím dovybavení prostor překládací technikou na obsluhu importovaných a exportovaných kontejnerových jednotek, popř. výměnných nástaveb, ve formě např. mobilního překladače, překládací rampy, apod. Požadavkem do budoucna bude napojení terminálu v Líních spolu s dalšími nově vznikajícími komplexy na již provozovaný systém kombinované dopravy, tvořený v ČR zejména následujícími operátory: Metrans, a. s., Maersk Intermodal Europe, ČSKD – Intrans, a. s., a tím dosažení shody mezi stávajícím trasováním přepravních proudů uskutečňovaných prostřednictvím stávajících terminálů a nově plánované koncepce kombinované dopravy. 4.1.1.2 Soukromá logistická centra versus veřejné logistické centrum Vzhledem k tomu, že v České republice veřejná logistická centra prozatím existují přinejlepším v koncepčních dokumentech, lze o jejich výhodách a nevýhodách pouze polemizovat nebo je odvodit na základě zkušeností ze západoevropských zemí aplikovaných do našich podmínek. O porovnání potenciálního veřejného logistického centra oproti desítkám existujících soukromých logistických center na území města Plzně se pokusím v následujících odstavcích. Během spolupráce s Plzeňským holdingem, a. s. v srpnu až říjnu 2006 bylo mým úkolem v rámci projektu Logistika města Plzně zmapovat situaci soukromých logistických center na území západočeské metropole, popř. v jejím těsném okolí. Informace jsem získávala prostřednictvím výkazů (příloha 7), kterými jsem se dotazovala zejména na počet nákladních vozidel směřujících do a z logistických center během týdne, průměrnou hmotnost přepravovaného nákladu, typ vozidla, druh substrátu, způsob balení, zdroj a cíl cesty a na časové rozložení jízd během dne a během roku. Získané údaje by měly být využity k řešení dopravně inženýrských úkolů, ke konstrukci dynamického dopravního

49

City logistika – aplikace ve městě Plzni modelu a výhledově k optimalizaci v současné době nepříznivého vývoje nákladní dopravy na území plzeňské aglomerace. Ochota soukromých subjektů k účasti na městském projektu logistiky byla rozporuplná, o čemž svědčí i tyto výsledky: z celkem 22 kontaktovaných dotazník nevyplnilo 12 společností (Cargospol, C.S.Cargo, DHL, Loguran, Madeta Logistic, Mail Service Logistics, Plzeň – Radiálka SBS Plzeň, Schenker, TA Dopravní, TOP Trans, Trisped, Vectura). Základní charakteristické rysy činnosti zbývajících 10 poskytovatelů logistických služeb popisuje tabulka 2. Tabulka 2 Poskytovatelé logistických služeb na území města Plzně Název Čechofracht

Skladové prostory Kryté o kapacitě 15 000 m2

Doprava Vnitrostátní i mezinárodní; externí dopravci; kombinovaná doprava silniceželeznice, železnicesilnice

Četrans, Ústí n. L., filiálka Plzeň

Kryté o kapacitě 700 m2

Direct Parcel Distribution CZ

Pronajaté prostory nikoli pro skladování, ale pro třídění a kompletaci

Vnitrostátní a mezinárodní doprava; vlastní vozidla, popř. externí dopravci; expresní balíková služba do SRN Vnitrostátní přeprava kusových zásilek

Vnitrostátní a mezinárodní doprava převážně vlastními vozy

ESA

-52

52

Popis činnosti Spedice; přepravovaný substrát – zejména skleněné obaly; minimální zatížení silniční nákladní dopravou – nákladními automobily se přepravuje náklad z logistického centra k zákazníkům na území města Plzně (max. 1 km) Pronájem skladových ploch firmě Happich Plzeň

Rozvoz zajišťován dodávkovými vozy o celkové hmotnosti do 3,5 t (město Plzeň obsluhováno 3 – 4 těmito vozy, celkový počet vozů na depu 12), zásilky na depo každý pracovní den přiváží kamionová souprava ráno z Prahy, ta po celodenním stání večer odjíždí zpět do Prahy Doprava a spedice, skladování, balení a úprava zboží, outsourcing, celní deklarace a provozování distribučních systému suchého a chlazeného zboží

Nezjištěno

50


Název Geis CZ

Skladové prostory 2 vlastní kryté skladovací haly zejména pro třídění zásilek, pro skladování výjimečně podle zakázek

Doprava Vnitrostátní a mezinárodní doprava; externí dopravci; expresní balíková služba realizována sesterskou společností General Parcel

Hellman+PKZ

Vlastní krytý sklad o rozloze 600 m2

Především vnitrostátní doprava

Maurice Ward&Co.

Probíhá výstavba krytých skladovacích hal o rozloze 30 000 m2

Vnitrostátní a mezinárodní doprava vlastními i externími vozidly

MOL Logistics

Vlastní logistické centrum pro potřeby firmy Panasonic v průmyslové zóně Borská pole o rozloze 14 000 m2 Vlastní skladové prostory uzavřené o rozloze 2 500 m2 i otevřené o rozloze 2 500 m2 Vlastní krytý sklad o rozloze 4 000 m2

Vnitrostátní a mezinárodní doprava výhradně externími dopravci

Omega Trans

Plzeňsk ý TEN Expres

Vnitrostátní i mezinárodní kamionová doprava, vozidla vlastní i externí subdodavatelé Vnitrostátní a mezinárodní silniční doprava

Popis činnosti Ráno příjezd kamionových souprav ze směru Praha, ve skladech roztřídění, nakládka do vozidel s celkovou hmotností do 3,5 t, rozvoz po Plzeňském kraji, substrát – spotřební zboží, sběrná služba ve zpětném směru Ráno příjezd jednoho tahače s návěsem, roztřídění, rozvoz zásilek dodávkovými vozy, sběrná služba ve zpětném směru Kromě spedice a dopravy se zabývá výrobou komponentů pro automobilový průmysl (přeprava polotovarů zejména ve směru Frankfurt nad Mohanem-Plzeň-Praha a zpět) Zajišťování komplexních logistických služeb (dovoz, skladování komponentů pro výrobu, expedice, vývoz hotových produktů) Zejména autodopravce, avšak provozuje skladové prostory určené pro třídění, kompletaci i skladování Vnitrostátní přeprava kusových zásilek, zahraniční přepravy zásilek, přeprava oceli a celovozových vnitrostátních zásilek

Zdroj: vlastní výzkum v jednotlivých společnostech

Kromě již zmíněné společnosti Maurice Ward&Co. výstavbu nového logistického centra v současnosti realizuje v průmyslové zóně Borská pole firma DHL s plánovaným datem

zprovoznění

v lednu

2007.

Rovněž

developerská

společnost

DTZ Zadelhoff Tie Lejny zajišťuje projekt logistického centra West Business Center v Plzni – Křimicích (o rozloze 34 500 m2), které bude podle plánu dokončeno v lednu až březnu 2007 a znamená možnost pronájmu ploch pro skladování spotřebního a potravinářského zboží a komponentů pro automobilový průmysl (tzv. automotive). Stávající situace v Plzni charakteristická výstavbou nových logistických center evokuje 51

City logistika – aplikace ve městě Plzni myšlenku o nenasycenosti trhu logistických služeb a vytváří tak potenciál pro případné veřejné logistické centrum. Vyhodnocení průzkumu nákladní dopravy v devíti53 soukromých logistických centrech přineslo následující výsledky: Tabulka 3 Výsledky průzkumu soukromých logistických center Zboží směřující do logistického centra 6 625 1 325 331 250 436

Celkem 14 811 2 962 740 537 2 154

Tuny/týden Tuny/den Tuny/rok Počet NA/týden Průměrná hmotnost nákladu NA – nákladní automobil Zdroj: vlastní výzkum

6,9

15,2

Zboží směřující z logistického centra 8 186 1 637 409 287 1 718 4,8

Údaje uváděné firmami se vztahovaly k týdennímu časovému horizontu. Pro přepočet množství přepraveného nákladu na jeden den jsem uvažovala 5 pracovních dní v týdnu a na jeden rok pak 250 pracovních dní v roce. Průměrná hmotnost přepraveného nákladu je zjištěna jako vážený aritmetický průměr. Omezenou vypovídací schopnost ukazatele průměrné hmotnosti lze překonat využitím intervalových průměrných hmotností a absolutních četností jízd nákladních automobilů přepravujících náklad o hmotnosti spadající do jednotlivých hmotnostních intervalů v rozdělení podle směru jízdy (do/z logistického centra), jak znázorňuje obrázek 21 a 22. Obrázek 21 Četnosti přijíždějících vozidel podle hmotnosti nákladu (za týden)

počet NA/týden

Četnosti přijíždějících vozidel podle hm otnosti nákladu 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 0-5

5-10

10-15

15-20

20-25

25-30

t

Zdroj: vlastní výzkum 53

Společnost Četrans, Ústí n. L., filiálka Plzeň, která pronajímá skladové plochy firmě Happich, nemohla být zahrnuta do výzkumu z důvodu nejasně uvedených údajů v dotazníku.

52

City logistika – aplikace ve městě Plzni Z obrázku 21 je vidět, že neexistují přílišné rozdíly v počtu přijíždějících vozidel ve členění podle intervalů průměrné hmotnosti přepravovaného nákladu s výjimkou intervalu od 10 do 15 tun. Nejčastěji (94krát z celkových 436 jízd) přivážejí nákladní automobily do logistického centra zásilky o hmotnosti do 5 tun. Částečně lze toto relativně vysoké číslo ospravedlnit činností sběrné služby, avšak podle mého názoru je hlavní příčinou neexistence spolupráce soukromých subjektů v procesu zásobování. Zde je patrná výhoda potenciálního veřejného logistického centra, které by plnilo roli vstupní brány do města. Cílem by bylo nahrazení velkého počtu dodávkových vozidel menším množstvím velkokapacitních silničních dopravních prostředků, které by do logistického centra přivážely zboží určené k dekonsolidaci a k rozvozu konečným zákazníkům na území města, čímž by došlo k odlehčení městských silničních komunikací Obrázek 22 Četnosti odjíždějících vozidel podle hmotnosti nákladu (za týden) Četnosti odjíždějících vozidel podle hm otnosti nákladu 1800

počet NA/týden

1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 0-5

5-10

10-15

15-20

20-25

25-30

t

Zdroj: vlastní výzkum

Co se týče vozidel směřujících ven z logistických center, tato v naprosté většině případů (1557krát ze 1718 jízd týdně) přepravují náklady o hmotnosti do 5 tun. Daná situace je logická, jelikož se jedná o rozvozy zásilek dodávkovými, resp. lehkými užitkovými vozy mnoha konečným zákazníkům roztroušeným v různých částech města. V tomto případě by existence veřejného logistického centra počet nákladních automobilů na silničních komunikacích pravděpodobně výrazně nesnížila. Určitá redukce by připadala v úvahu, pokud by jako součást projektu veřejného logistického centra byla stanovena podmínka vzájemné kooperace zúčastněných firem za účelem racionálnějšího využití ložné kapacity vozidel. V ostatních intervalech průměrné hmotnosti přepraveného nákladu vyšších četností jízd nabývá rozmezí od 20 do 25 tun opět jako důsledek sběrné služby.

53

City logistika – aplikace ve městě Plzni Kamionové soupravy se totiž po celodenním stání vracejí naloženy kusovými zásilkami skonsolidovanými z území Plzeňského kraje do původního zdroje cesty, odkud ráno vyjely do Plzně. Další relevantní charakteristiky, které mě zajímaly při vyhodnocování průzkumu soukromých logistických center, souvisejí s časovým rozložením jízd během dne ve členění podle toho, zda vozidla směřují do nebo z logistického centra, což znázorňují obrázky 23 a 24. Obrázek 23 Množství zboží směřující do logistických center během dne (v tunách) Množství zboží směřující do logistických center během dne 600.0 500.0

t

400.0 300.0 200.0 100.0 0.0 6-9 h

9-13 h

13-18 h

18-22 h

22-6 h

h


Z obrázku 23 vyplývají dvě období špiček přijímání dodaného zboží, a to mezi 6. a 9. hodinou ranní (43 % z celkového množství dodaného zboží během dne) a mezi 13. a 18. hodinou odpolední (37,9 %). Večerní (3,8 %) a noční (1,9 %) zásobování logistických center je co do svého rozsahu sporadické.

54

City logistika – aplikace ve městě Plzni Obrázek 24 Množství zboží směřující z logistických center během dne (v tunách) Množství zboží směřující z logistických center během dne 600.0 500.0

t

400.0 300.0 200.0 100.0 0.0 6-9 h

9-13 h

13-18 h

18-22 h

22-6 h

h


Rovněž v opačném směru, tj. ven z logistického centra převažují ranní (34,8 %) a odpolední (27,8 %) aktivity. Vývoj se liší v období od 9 do 13 h, kdy je vyexpedováno zhruba dvojnásobné množství zboží, než které je přijato, a v období od 18 do 22 h, kdy převažuje expedování zboží dokonce ze čtyř pětin. Ať vezmu v úvahu směr do nebo z logistického centra, v obou případech považuji vývoj za nepříznivý. Je potřeba podpořit intenzitu zásobování v brzkých ranních, pozdních večerních a pokud možno i v nočních hodinách na úkor těchto činností ve špičkách, kdy zásobovací vozidla nadměrně zatěžují prostory městské ulice a dostávají se tak do kolizí s vozy zajišťujícími hromadnou dopravu osob a s osobními automobily. Řešení skýtá veřejné logistické centrum ve funkci gateway, které by v inkriminovaných časech omezilo (popř. zcela zamezilo) vjezd nákladních vozidel na území města. Z obrázků 23 a 24 a z tabulky 3 je také patrné, že v absolutním vyjádření množství zboží putující ven z logistických center převažuje nad množstvím zboží směřujícím do logistických center, což nutně vypovídá o existenci určitých zásob „na skladě“. K redukci těchto nežádoucích zásob by přispělo opět veřejné logistické centrum, jehož primární funkci nepředstavuje dlouhodobé skladování zásob, nýbrž manipulace se zbožím (příjem, třídění, konsolidace, dekonsolidace, expedice). Přehled o rozložení jízd v jednotlivých měsících v roce54 v rozdělení podle příchozích a odbavených vozidel podávají obrázky 25 a 26.

54

Rok nebyl v dotazníku specifikován, cílem bylo zjistit dlouhodobé tendence vývoje v jednotlivých firmách.

55

City logistika – aplikace ve městě Plzni Obrázek 25 Množství zboží směřující do logistických center během roku (v tisících tun)

Tisíce

Množství zboží směřující do logistických center během roku 80.0 70.0 60.0 50.0 t

40.0 30.0 20.0 10.0 0.0 leden-únor

březenduben

květenčerven

červenecsrpen

září-říjen

listopadprosinec

m ěsíc


Množství zboží proudící do logistických center od začátku roku postupně narůstá s výjimkou měsíců července a srpna, kdy byl zaznamenán mírný pokles o 1,2 %. Větší výkyvy v množství přijatého zboží jsou evidentní v období září-říjen, kdy bylo v logistických centrech přijato 21,2 % zboží (oproti 14,6 % v měsících červenec-srpen). Zhruba stejný podíl byl zachován i v posledních dvou měsících v roce v souvislosti se zvýšenou spotřebou v předvánočním a vánočním období. Obrázek 26 Množství zboží směřující z logistických center během roku (v tisících tun)

Tisíce

Množství zboží směřující z logistických center během roku 100.0 90.0 80.0 70.0

t

60.0 50.0 40.0 30.0 20.0 10.0 0.0 leden-únor

březenduben

květenčerven

červenecsrpen

září-říjen

listopadprosinec

m ěsíc


Vývoj množství zboží směřujícího z logistického centra prakticky kopíruje tendence přijatého zboží v jednotlivých měsících v roce. Nepatrnou výjimku tvoří období květen-červen, kdy dochází ke stagnaci oproti předchozímu období, a období listopad-

56

City logistika – aplikace ve městě Plzni prosinec charakteristické poklesem množství zboží směřujícího ven z logistických center o jeden procentní bod. Na základě výsledků průzkumu ohledně množství zboží směrem do a z logistických center nespatřuji významné pozitivum hovořící ve prospěch veřejného logistického centra, ovšem kromě možnosti odpoutání se od zmíněné skladovací funkce logistického centra a kromě možnosti korigování zásobovacího procesu města v období relativně prudkého nárůstu spotřeby v měsících září a říjnu, která přetrvává do konce roku. Dotazník v rámci průzkumu soukromých logistických center bohužel nezahrnoval otázky na počet prázdných jízd nákladních automobilů. Uvažujme tedy informaci z roku 2003

uvedenou

v dopravních

statistikách

EUROSTAT

o

tom,

že

zhruba

30 % vnitrostátních jízd nákladních vozidel po území České republiky tvoří jízdy neložené.55 Potom 2 154 jízd (tabulka 3) činí 70 % všech uskutečněných jízd během týdne a zbývajících 30 %, tj. 923 jízdy jsou prázdné. Přestože považuji toto číslo za poněkud nadsazené (z toho důvodu, že každá soukromá společnost se v ostrých konkurenčních podmínkách snaží jednat ekonomicky), jsem si vědoma nutnosti regulace těchto „zbytečných“ cest. Vstupní brána v podobě veřejného logistického centra by proto pod podmínkou vzájemné spolupráce subjektů zapojených do projektu city logistiky měla přispět především k využívání kapacity vozidel při zpětných jízdách. Přes uvedené výhody pro dopravní situaci ve městě Plzni a návazně pro životní prostředí, se kterými by byla existence veřejného logistického centra spojena, předpokládám, že by realizace projektu narazila na neochotu a nedůvěřivost soukromých subjektů. V rámci jednání s vedoucími pracovníky zkoumaných poskytovatelů logistických služeb jsem se ve většině případů setkala s negativním postojem proto, že se firmy obávají realizovat své aktivity v jednom areálu spolu se svými konkurenty. Další deklarovanou námitkou byl požadavek nejnižších nákladů na provoz. Pokud by je nezajistilo veřejné logistické centrum, společnosti by nebyly ochotny se do programu společného zásobování zapojit. Z těchto důvodů je nezbytné, aby Magistrát města Plzně nastavil svůj pobídkový systém tak, aby výhody plynoucí z využívání služeb veřejného logistického centra převážily nad případnými obavami komerčních subjektů. Kromě toho řada kontaktovaných logistických center provozuje svoji činnost ve vlastních prostorách, což je další důvod neochoty spolupracovat. Vzhledem k investičním aktivitám v regionu předpokládám

55

http://epp.eurostat.ec.europa.eu/cache/ITY_OFFPUB/KS-NZ-05-001/EN/KS-NZ-05-001-EN.PDF: Specific aspects of road freight transport 1999 -2003

57

City logistika – aplikace ve městě Plzni rostoucí zájem o služby logistických firem a domnívám se, že veřejné logistické centrum by bylo půdou zejména pro tyto nově vznikající společnosti. 4.1.1.3 Prognóza provozu veřejného logistického centra v roce 2020 Společnost CityPlan, spol. s r. o. vypracovala v listopadu 2006 na základě objednávky Plzeňského holdingu, a. s. analýzu pod názvem „Vyhodnocení shromáždění poznatků k záměru logistického řešení statutárního města Plzně s jeho spádovou oblastí včetně vyhovujícího umístění veřejného logistického centra a návrhu optimálního řešení“. Nejedná se svým rozsahem o studii proveditelnosti, avšak vzhledem ke všem zahrnutým údajům může být použita a doufám, že tak bude učiněno, jako podklad pro rámcové posouzení potřeby veřejného logistického centra. Předložená studie zahrnuje prognózu předpokládaného obratu zboží a vozidel ve veřejném logistickém centru výhledově k časovému horizontu roku 2020, kdy by mělo VLC již po dobu několika let reálně plnit svoji funkci vstupní brány na území města Plzně. Zpracovatelé analýzy vycházeli z údajů Ministerstva dopravy ČR zveřejněných v Ročence dopravy 2005. Jako základní předpoklady pro stanovení prognózy počtu přijíždějících vozidel do logistického centra byly stanoveny: •

vybavení VLC zařízením pro vykládku kontejnerů;

•

nárůst podílu zásobování VLC po železnici na 30 %;

•

mírný nárůst objemu spotřebovávaného zboží v regionu s ohledem na stagnující počet obyvatel;

•

realizace toků zboží spotřebovávaného a expedovaného v průmyslové zóně Borská pole, Plzeňský pivovar a Škoda Plzeň nikoliv prostřednictvím VLC, ale použitím vlastních logistických kanálů;

•

uskutečnění více jízd rozvážkovými vozidly během dne (4 jízdy vozidly do 3,5 t a 2 jízdy vozidly do 6 t).56

Předpokládá se, že do logistického centra během jednoho dne přijede 8 vagónů, což odpovídá 16 kusům 40ti stopových kontejnerů, 54 kamionů a 496 rozvážkových vozidel.

56

CityPlan: Vyhodnocení shromáždění poznatků k záměru logistického řešení statutárního města Plzně s jeho spádovou oblastí včetně vyhovujícího umístění veřejného logistického centra a návrhu optimálního řešení, str. 16

58

City logistika – aplikace ve městě Plzni Prognóza počtu vozidel směřujících ven z logistického centra je založena na předpokladu, že rozvoz zboží z logistického centra je uskutečňován vozidly do 3,5 t a do 6 t v poměru 1:1. Denní odjezd rozvážkových vozidel by pak čítal 248 vozidel do 3,5 t a 248 vozidel do 6t. Provoz VLC bude přinášet výhody nikoliv ihned po zprovoznění, ale postupně v delším časovém období. Na základě prognóz společnosti CityPlan by existence VLC ve městě, resp. v blízkém okolí Plzně měla splnit základní účel zřízení, a to omezení vjezdu těžké nákladní dopravy. Ve sledovaném roce 2020 totiž pravděpodobně dojde k redukci počtu vjezdů do regionu a zejména do města Plzně o zhruba 19 000 těžkotonážních vozidel ročně. I v případě, že by všechny nákladní automobily splňovaly standardy potřebné pro udělení plánované ekologické normy EURO 5, VLC by přispělo k vyšší kvalitě životního prostředí díky snížení nadměrného hluku. Lze deklarovat další možný přínos v podobě významného omezení devastace silniční a uliční sítě a snížení počtu kongescí způsobených těžkou dopravou, a tím zároveň zvýšení bezpečnosti provozu. Uvedené výhody plynoucí z existence potenciálního VLC lze považovat za určitou výzvu k rozvíjení projektu logistiky města Plzně. Avšak předpokladem pro realizaci záměru je zapojení dosud nezúčastněného subjektu, a to Plzeňského kraje a žádost o spolufinancování z fondů Evropské unie.

4.1.2 Živý dopravní model Není třeba pochybovat o tom, že dopravní modelování (tj. další nástroj city logistiky v pojetí města Plzně) je velice složitý a náročný proces, ať již v souvislosti s navrhováním systému linek VHD, systému zásobování, nebo s navrhováním dopravních komunikací. Příprava logistického řešení na území města je bez zpracování dopravního modelu prakticky nemyslitelná. Jeho význam se odráží i v úzkém provázání s ostatními nástroji city logistiky (VLC, ochrana území, VHD, dopravní telematika). Požadavkem na kvalitní dopravní model je jeho flexibilita, která představuje možnost zahrnout každou relevantní změnu v dopravní poptávce i nabídce do dopravního modelu a následně ji odladit. Práci s těmito „živými“ dopravními modely zajišťují výkonné specializované softwary. V tomto ohledu považuji situaci v Plzni za nedostatečnou. Zpracován je totiž nikoliv živý, ale statický dopravní model a navíc pouze na dílčích úsecích města.

59

City logistika – aplikace ve městě Plzni 4.1.2.1 Dopravní modelování pomocí softwaru CUBE Cargo Určitým krokem ke zlepšení bylo zakoupení licence softwaru na dopravní modelování CUBE společností Plzeňský holding, a. s. Jeho využívání pro modelování dopravních situací je prozatím ve svých počátcích. CUBE je komplexní soubor softwaru pro dopravní prognózování na území města, regionu, dálkové osobní dopravy (CUBE Voyager), zásobovacího procesu (CUBE Cargo), pro multimodální mikrosimulaci (CUBE Dynasim), tvorbu matice odhadů (CUBE Analyst) a analýzu kvality ovzduší (CUBE Polar), přičemž společným pracovním prostředím pro všechny uvedené modely je CUBE Base (obrázek 27). Obrázek 27 Struktura programu CUBE

Zdroj: www.citilabs.com

CUBE Cargo nabízí specifickou metodiku sledování vývoje poptávky po nákladní dopravě na základě komoditního přístupu. Zpracovává matice přepravovaného zboží v tunách podle druhu substrátu a matice počtu nákladních automobilů podle typu vozidla. Systém modeluje tři segmenty nákladní dopravy podle délky jízd, a to: •

velkokapacitní nákladní dopravu na dlouhé vzdálenosti zejména mezi místy produkce, logistickými uzly a velkoobchody;

•

dopravu na krátké vzdálenosti za účelem distribuce zboží dodaného těžkotonážními nákladními automobily (např. do maloobchodních jednotek) a ve zpětném směru realizaci sběrné služby;

60


doprava malých objemů nákladu v rámci vysoce urbanizovaného území města nebo aglomerace.57

Vzhledem k odlišným vlastnostem by bylo nelogické modelovat přepravu rozličných druhů zboží v rámci jednotného modelu. CUBE Cargo řeší tuto situaci modelováním přepravních toků ve členění podle jednotlivých druhů substrátu. Ideálně by komodity měly být rozděleny do skupin na základě shodných charakteristik relevantních pro způsob jejich přepravy (pevné látky, kapaliny, plyny, sypké substráty vyžadují rozdílné typy kontejnerů; způsob přepravy by měl rovněž odrážet náchylnost zboží ke zkažení). Reálně však komoditní členění závisí na způsobu sběru a zpracování statistických dat (např. v Evropě převažuje klasifikace NST58). Následující obrázek znázorňuje typickou hierarchii regionů v modelu CUBE Cargo. Zkoumané území je v obrázku uvedeno jako nejmenší (černá ikona). Pro vnitřní území, které je v modelu nejrozsáhlejší, musí být dostupné socio-ekonomické charakteristiky, např. počet obyvatel, počet pracovních míst v jednotlivých segmentech ekonomiky (světle modrá barva). Ostatní území nespadající do vnitřního regionu, kde jsou umístěny zdroje, resp. cíle cest sledovaného území, tvoří vnější region (žlutá barva). Obrázek 28 Hierarchie urbánních zón v modelu CUBE Cargo


57 58

www.citilabs.com NST – Nomenclature Statistique Transport

61

City logistika – aplikace ve městě Plzni CUBE Cargo využívá dvouúrovňové členění území za účelem dopravního modelování, a to: •

hrubé – ke kterému se vztahuje podstatná část modelování, přičemž každá hrubá zóna musí zahrnovat jednu nebo více podrobných zón, hlavním faktorem určujícím velikost hrubé zóny obvykle bývá dostupnost relevantních statistických dat pro toto území;

•

podrobné – je založeno na rozdělení do pásem podle dálniční sítě, do níž jsou vozidla přidělena, a představuje možnost přesnějšího umístění logistických uzlů.59

Pro potřeby modelu vozidel (viz moduly CUBE Cargo) je nutné vypracovat speciální územní členění za účelem vymezení tzv. velkých zón. Každá velká zóna agreguje jednu nebo více zón v podrobném členění. Velké zóny se využívají jen k rozhodnutí, kde může dodávající vozidlo naložit zboží, aby využilo prázdnou tonáž na zpětné cestě. CUBE Cargo začíná čtením a rozborem souborů vstupních kontrolních dat (tj. matic přeprav a tabulek ve formátu Excel). Zkoumá listy vstupních souborů za účelem zjištění, zda je potřeba vytvořit prognózy budoucího roku. Po kontrole hodnot parametrů následuje průzkum tabulek sloužící k odhalení potenciálního problému s přílišnou podrobností vstupních dat a s jejich nevhodnou strukturou. Následující schéma znázorňuje strukturu modelu CUBE Cargo. Jednotlivé rámečky jsou různě zabarveny v závislosti na velikosti urbánní zóny: modrá pro zóny v hrubém členění a žlutá pro podrobné zóny. Stíny rámečků mají barvu podle typu jízd: modrá pro dlouhé, oranžová pro krátké jízdy a zelená pro lokální jízdy v urbanizovaném území. Modré šipky znázorňují hlavní toky dat.

59

www.citilabs.com

62

City logistika – aplikace ve městě Plzni Obrázek 29 Struktura modelu v rámci CUBE Cargo


Jak lze pozorovat na obrázku, CUBE Cargo zahrnuje soubor následujících modulů potřebných v různých fázích výpočtů: •

model generace cest (Generation Model) – vytváří prognózy množství přepravených tun ve členění podle druhu substrátu se zdrojem nebo cílem na území každé vnitřní zóny v hrubém členění;

•

distribuční

model

(Distribution

Model)

–

konstruuje

matice

přepravovaného zboží v tunách podle druhu komodity, dopravní vzdálenosti (krátké, dlouhé) a oboru dopravy (silniční, železniční, vodní, letecká); •

model modálního rozdělení (Modal Split Model) – vypočítává matice přepravovaného zboží v tunách na velké vzdálenosti podle druhu komodity a podle oboru dopravy (předpokládá se, že všechny krátké jízdy se uskutečňují pouze po silnici);

63


model logistických uzlů (TLN60 Model) – rozděluje přepravu zboží na velké vzdálenosti podle druhu komodity, oboru dopravy a podle toho, zda se jedná o přímou dopravu (z místa A do místa B) nebo dopravu vedoucí přes logistický uzel (např. sklad, terminál multimodální dopravy, železniční stanice, přístavy, letiště);

•

model distribuce v podrobných zónách (Fine Distribution) – zajišťuje automatický přenos informací o toku zboží ze zón hrubého členění (v tomto okamžiku modelování jsou již známy toky přepraveného zboží v tunách za rok v rámci dlouhých a krátkých jízd pro každou kombinaci oboru dopravy a komoditní třídy a rovněž toky přepraveného zboží v tunách za rok z každé hrubé zóny do každého logistického uzlu a z každého logistického uzlu do každé hrubé zóny) ke konstrukci matic toku zboží v tunách za rok pro zóny v podrobném členění;

•

model vozidel (Vehicle Model) – se pokouší odhadnout počet jízd jednotlivých nákladních automobilů během dne podle druhu vozidla (těžká o hmotnosti 3,5 t a více a lehká o hmotnosti nižší než 3,5 t) za předpokladu, že všechny dlouhé jízdy se uskutečňují těžkými vozidly;

•

model dopravní obsluhy na území města (Service Model) – vytváří matice lokální dopravy za účelem zachycení přepravy relativně malého množství zboží ve městě (např. drobný podnikatel odvážející si nakoupené zboží z velkoobchodu cash and carry do vlastního obchodu nebo restaurace).61

Model vozidel se dále člení na standardní model a model okružních jízd. Standardní model předpokládá, že všechna vozidla uskutečňují jízdy z místa A do B a zpátky do A. V nejlepším případě jsou vozidla vytížená i na zpáteční cestě, ale často stává, že jedna cesta je prázdná. Z toho vyplývá, že čím větší rozdíl mezi toky zboží z A do B a toky zboží z B do A, tím se zvyšuje počet prázdných jízd mezi těmito místy. Model okružních jízd je více všeobecný než standardní model vozidel, protože odráží předpoklad, že vozidla uskutečňují jízdy pouze z jejich domácí zóny do jiné zóny a zpět. Dalším předpokladem je, že vozidla mají svoji základnu, kde začínají a končí všechny

60 61

TLN – Transport and Logistic Nodes www.citilabs.com

64

City logistika – aplikace ve městě Plzni jejich jízdy, ale během cesty mohou uskutečnit zastávky pro naložení nebo vyložení nákladu. Výsledné matice jednotlivých modelů jsou uspořádány do sítě tak, aby poskytovaly informace o pohybu všech nákladních dopravních prostředků podle typu vozidla. Tyto konečné modely poskytují dodatečné informace o počtu ujetých kilometrů, průměrné rychlosti zatížení dopravní komunikace (tato informace může být použita i pro odhady negativních dopadů na životní prostředí).62 4.1.2.2 Konstrukce živého dopravního modelu ve městě Plzni V následujících odstavcích budu charakterizovat dosavadní výsledky dopravního modelování uskutečněného společností Plzeňský holding, a. s. pomocí softwaru CUBE Voyager, na něž je možné navázat modelováním nákladní dopravy v programu CUBE Cargo. Prvním krokem pro vytvoření živého dopravního modelu je konstrukce modelu komunikační sítě. Pro potřeby dopravního modelování bylo katastrální území města Plzně rozděleno do 104 urbanistických obvodů, tj. dopravních okrsků charakterizovaných počtem obyvatel a pracovních příležitostí. Pro účely analýz dopadů na životní prostředí a ekonomických rozborů došlo ke sloučení dopravních okrsků do 6 vyšších dopravních oblastí, tj. dopravních makrookrsků tvořených správními obvody města. Město je propojeno s okolním územím komunikační sítí v 16 bodech.63 Komunikační síť je tvořená uzly (tj. místy, kde se křižují nebo rozbíhají komunikace) a úseky (tj. částmi silniční sítě). Východiskem pro tvorbu modelu komunikační sítě byl uliční graf města Plzně podrobený redukci počtu komunikací a sloučení příliš krátkých úseků do delších, což si vyžádalo modelování v makroskopickém měřítku. V komunikační síti se zadávají napojení dopravních okrsků na síť, čímž dochází k vytvoření fiktivní modelové komunikace. Ideální by v tomto případě byl stav, kdy dopravní okrsky jsou srovnatelné z hlediska plochy, počtu obyvatel, pracovních příležitostí, popř. dalších charakteristik. V uzlech komunikační sítě se definují zakázané pohyby (např. zákazy odbočení). Silniční úseky ohraničené dvěma koncovými uzly jsou popsány celou řadou konkrétních technických a funkčních parametrů, a to: jednosměrnost, rychlost, kapacita, počet pruhů, městský význam, typ území (centrum, průmysl, kompaktní zástavba, rozvolněná zástavba, bez zástavby), třída komunikací (I., II., III., místní), informace o datech ze sčítání dopravy, povolený nebo zakázaný vjezd nákladní dopravy, vhodnost či nevhodnost pro jízdu lehkých a těžkých nákladních 62 63

www.citilabs.com Plzeňský holding, a. s.: Model nákladní dopravy. Souhrnná zpráva za rok 2004, str. 4

65

City logistika – aplikace ve městě Plzni automobilů (vychází z informací o únosnosti mostů a o umístění značek omezujících vjezd nákladní dopravy). Následuje stanovení vnitroměstských zdrojových a cílových dopravních objemů, vnějších zdrojových objemů vyjížďky a vnějších cílových objemů dojížďky, zdrojových a cílových objemů tranzitní dopravy. V uvedeném členění se přiřadí dopravní objemy 104 dopravním okrskům a 16 silničním komunikacím spojujícím město Plzeň s okolním územím (tj. kolik cest v daném okrsku vzniká a kolik končí). Podklady pro výpočty zdrojových a cílových objemů byly odvozeny z průzkumu „Jednorázové šetření v podnicích“, který se týkal jednodenního vzorku uskutečněných jízd ve vybraných organizacích. Prostřednictvím regresní analýzy byly zjištěny závislosti vzniku dopravy na typu území (obytný okrsek, průmysl, centrum, vilová zástavba) a použity pro výpočet. V další fázi se vypočítají dopravní vztahy (tj. odkud kam se vozidla přemísťují). Výsledek představují matice vnitroměstských vztahů, vyjížďky, dojížďky, tranzitu a celková matice. Výsledná celková matice nákladní dopravy je pak dána součtem vnitroměstských vztahů, vnějších vztahů (tj. dojížďky a vyjížďky) a tranzitu. Za účelem zpřesnění práce s modelem nákladní automobilové dopravy byla celková matice nákladní dopravy rozdělena na matici lehké (uvažují se vozidla s užitečnou hmotností do 3,5 t) a těžké nákladní dopravy (vozidla s užitečnou hmotností nad 3,5 t). Poté následovaly testy zatížení komunikační sítě celkovou maticí nákladní dopravy, maticí vnitroměstské dopravy, maticí vnější dopravy, maticí tranzitní dopravy a maticemi lehké a těžké nákladní dopravy (s ohledem na úseky, kde je či není povolen vjezd lehkých a těžkých nákladních automobilů). Na základě výsledků zatěžování bylo uskutečněno ladění sítě spočívající zejména ve změnách napojení dopravních makrookrsků na komunikační síť a v úpravách rychlostí na úsecích sítě. Pro účely budoucího modelování přepravních vztahů nákladní dopravy byly rovněž shromážděny informace o lokalizaci významných zdrojů a cílů nákladní dopravy (např. průmyslových podniků, čerpacích stanic, supermarketů a hypermarketů, obchodů s prodejní plochou do 400 m2) a zaneseny do softwaru CUBE. Vybrané grafické výstupy modelování z programu CUBE jsou uvedeny v příloze 8. V současné době probíhají pokusy o zprovoznění programu CUBE Cargo tak, jak jsem popsala v předchozí subkapitole. Zásadním problémem, který však v průběhu prací vyvstal, je nedostupnost vstupních dat. Vyplývá to ze skutečnosti, že statistické údaje o nákladní dopravě jsou pro potřeby Ministerstva dopravy ČR shromažďovány a vyhodnocovány pro vyšší územně správní celky, tj. kraje (výjimku tvoří pouze hlavní 66

City logistika – aplikace ve městě Plzni město Praha) a dosud nebyla stanovena kritéria, na jejichž základě by byl odhadnut podíl města Plzně na těchto statistických datech z celkových připadajících na Plzeňský kraj. Důvěryhodné informace o množství importovaných substrátů, resp. o množství komodit určených na vývoz nelze získat ani od Celního ředitelství Plzeň v důsledku vstupu České republiky do Evropské unie. Jediné informace, které mi byly z jejich strany pro Plzeňský holding, a. s. v rámci naší spolupráce poskytnuty, se týkaly počtu nákladních automobilů směřujících do/z ČR s povinností předložit náklad k fyzické kontrole v prostoru Celního úřadu Plzeň a počtu případů, kdy dovezené/vyvezené zboží bylo odbaveno zjednodušeným způsobem (tedy bez fyzické kontroly Celním úřadem Plzeň). Z těchto údajů nelze činit žádné závěry, jelikož nejsou zřejmé zdroje a cíle jízd, ani podrobnosti o množství přepraveného zboží. Rovněž pokusy o získání relevantních dat prostřednictvím

sdružení

autodopravců

ČESMAD

Bohemia

a

prostřednictvím

Hospodářské komory ČR zůstaly bez výsledku. Odbor dopravy Krajského úřadu Plzeňského kraje disponuje informacemi o dopravcích se sídlem na území města Plzně a počtu nákladních vozidel, které tito využívají k výkonu své činnosti, avšak je není možné Plzeňskému holdingu, a. s. z právních důvodů poskytnout. Tato data nelze získat od Krajského úřadu ani prostřednictvím Magistrátu města Plzně, jelikož účelem využití poskytnutých informací není výkon samosprávy města. Jako možnost sběru potřebných údajů se jeví být vlastní výzkumy nákladní dopravy Plzeňského holdingu, a. s. V roce 2005 bylo uskutečněno již zmíněné „Jednorázové šetření v podnicích“, zaměřené na organizace provozující dopravu nákladními automobily (vlastními i externími), o pohybu nákladních vozidel a substrátů (včetně zdrojů a cílů) na území města Plzně. Osloveny byly jednak podniky v průmyslové zóně Borská pole, jednak další zástupci z charakteristických skupin obchodních zařízení s prodejní plochou větší než 400 m2, skladů, čerpacích stanic a velkých průmyslových podniků mimo oblast Borská pole. V rámci mé letošní spolupráce s Plzeňským holdingem, a. s. jsem podobný jednorázový průzkum nákladní dopravy na území města Plzně realizovala v soukromých logistických centrech (viz kapitola Soukromá logistická centra versus veřejné logistické centrum). Určitou překážku tohoto způsobu sběru informací však tvoří neochota soukromých subjektů ke kooperaci s orgány města. Druhou, avšak doposud nevyužívanou variantu sběru dopravních informací představuje kamerový gateway umístěný na frekventovaných silničních komunikacích na vstupu a výstupu do/z města. Potřebným kamerovým systémem město Plzeň již disponuje, avšak využívá jej v současné době pouze Policie ČR. Vhodným způsobem lokalizované kamery doplněné softwarem k vyhodnocení situace by umožnily identifikovat tranzitní jízdy, jízdy, 67

City logistika – aplikace ve městě Plzni jejichž zdroj, resp. cíl se nachází na území města, a rozdělit vozidla pohybující se po městské komunikační síti v závislosti na váhové kategorii (do 3,5 t, do 5 t, do 12 t, nad 12 t). Takto získaná data by byla vhodným vstupem pro dopravní modelování a zároveň by své využití našla i v připravovaném projektu dopravní telematiky.

4.2 Nástroje city logistiky v dopravě osob Otázkou je, zda by měla city logistika kromě nákladní dopravy zahrnovat logistické řešení veřejné hromadné dopravy. Mezi dopravou osob a nákladní dopravou samozřejmě existuje celá řada rozdílů, které shrnuje následující tabulka. Tabulka 4 Rozdíly mezi osobní a nákladní dopravou Cestující Zboží Cestují (aktivně) Je dopravováno (pasivně) Nastupují, vystupují a přestupují bez pomoci Musí být nakládáno, vykládáno a překládáno Zpracovávají informace a jednají podle nich bez Informace musí být zpracovány prostřednictvím pomoci logistických manažerů Provádějí výběr mezi dopravními prostředky bez Logističtí manažeři provádějí racionálně výběr mezi pomoci, ale často iracionálně dopravními prostředky Zdroj: Městská nákladní doprava a logistika. www.eu-portal.net

Na rozdíl od veřejné hromadné dopravy vyznačující se mobilitou cestujících neexistuje v nákladní dopravě zboží, které by se pohybovalo samo o sobě, tzn. že zboží je vždy dopravováno a jeho přemísťování organizují lidé. Zboží nemůže vstoupit do přepravního prostředku a opustit jej bez působení vnější síly, proto změna přepravního nebo dopravního prostředku je vždy spojená s výdaji. Zatímco v osobní dopravě jsou cestující vedeni pasivními informacemi (např. signály, značkami, oznámeními), nákladní dopravu ovlivňuje informační tok v souladu s tokem zbožovým.64 Zejména v důsledku rozvoje moderních technologií dochází během posledních let k postupnému stírání určitých rozdílů v dopravě osob a v nákladní dopravě. Domnívám se proto, že uvedená tabulka v současné době přestává být do jisté míry aktuální. Jako příklad lze uvést skutečnost, že úloha lidského faktoru bývá stále častěji minimalizována jednak při disponování se zbožím (díky automatizaci nakládky a vykládky), jednak při zpracovávání informací (díky sofistikovaným informačním technologiím). O vyjádřené tezi, že cestující nastupují a vystupují bez pomoci, by bylo možné polemizovat naopak v souvislosti se snahami zajišťovat bezbariérovost vozů hromadné dopravy, které nejsou konstruovány jako nízkopodlažní, prostřednictvím výsuvných plošin ovládaných řidičem. Rovněž tvrzení o zpracování informací cestujících bez pomoci není zcela pravdivé

64

www.eu-portal.net: Městská nákladní dorpava a logistika, str. 11

68

City logistika – aplikace ve městě Plzni vzhledem k aktivnímu přístupu v rámci projektu integrovaného dopravního systému v oblasti poskytování informací a poradenství cestujícím využívajícím tento systém. Přese všechny výše deklarované rozdíly a současné tendence ve vývoji zůstává základní shodný rys, a to cíl obou druhů dopravy. Cíl nákladní dopravy vyjádřený tezí dopravit zboží ve správném množství a kvalitě, ve správný čas, na správné místo a za optimální cenu můžeme s jistou dávkou nadsázky v osobní dopravě prezentovat jako dopravit cestující spokojené, bez újmy na zdraví, bez zpoždění, do místa určení a za cenu, kterou jsou cestující ochotni zaplatit. Proto se přikláním k názoru, že řešení přepravy osob by mělo být v zájmu Magistrátu města Plzně v rámci projektu city logistiky.

4.2.1 Veřejná hromadná doprava v kontextu integrovaného dopravního systému Veřejná hromadná doprava osob (VHD) se stala předmětem zájmu city logistiky také na území města Plzně. Základním konceptem pro aplikaci logistiky do oblasti osobní dopravy je integrovaný dopravní systém (IDS) založený zejména na: •

propojení městské a příměstské VHD;

•

kooperaci dopravců za účelem vzájemného doplňování jednotlivých druhů dopravy a vytvoření nabídky přepravních služeb „ode dveří do dveří“;

•

zajištění optimálních podmínek pro přestup mezi jednotlivými druhy dopravy, resp. dopravními prostředky;

•

odbavení cestujících na jeden přepravní doklad;

•

zmírnění

negativních

vlivů

dopravy

na

životní

prostředí

města,

resp. aglomerace; •

snížení dopravních nákladů a přijatelné ceně za přepravu;

•

kvalitní nabídce konkurující individuální automobilové dopravě.65

V Plzni byl IDS pod názvem „Integrovaná doprava Plzeňska“ (IDP) uveden do provozu 1.1.2002 a zavedl tak jednotný jízdní doklad s platností měsíc a déle. Systém IDP je rozčleněn na vnitřní (Plzeň a 7 obcí) a vnější (36 obcí) zónu, na jeho území bydlí zhruba 43 % obyvatel kraje a dojížďku za prací a do škol z něj vykonává denně 55 % obyvatel IDP. Současné rozdělení integrovaného dopravního systému znázorňuje následující obrázek. 65

CityPlan: Město a doprava na prahu 3. tisíciletí, str. 24

69

City logistika – aplikace ve městě Plzni Obrázek 30 Současný stav pásem IDP


Přestože integrovaný systém existuje již pět let, jeho fungování se nevyhnulo řadě obtíží. V následujících dvou subkapitolách proto popíši plán budoucího rozvoje Integrované dopravy Plzeňska a nedostatkové oblasti vyžadující harmonizaci systému. 4.2.1.1 Rozvojové záměry IDP V souladu s požadavky EU lze v Plzeňském kraji identifikovat důraz na železniční přepravu osob, která by měla plnit funkci páteřní dopravy IDP v celokrajském měřítku. V oblastech charakteristických nedostupností železnice (s docházkovou vzdáleností delší než 2,5 km) vyvstává potřeba zlepšení dopravní obsluhy zvýšením počtu autobusových spojů během dne, avšak nutnost realizace investic do nákupu nových autobusů odpadne za předpokladu eliminace autobusových spojů vedených po různých trasách v rámci jedné linky. Jelikož tato optimalizace ušetří kapacitu vozů, bude možné rozšířit nabídku všech spojení. Z pohledu cestujícího je požadavkem na systém IDP možnost uskutečnit cestu z libovolné obce regionu do přirozeného centra oblasti s maximálně jedním přestupem, což zajistí komfort, a tím i atraktivitu veřejné dopravy. Alternativně v síti městské hromadné dopravy (zejména v Plzni) je jednotlivec ochoten akceptovat maximálně jeden přestup v rámci jízdy mezi dvěma libovolnými zastávkami na území města. Rovněž linky městské hromadné dopravy (MHD) by měly být vedeny takovým způsobem, aby všechny podstatné 70

City logistika – aplikace ve městě Plzni cíle ve městě byly dosažitelné z přestupních uzlů regionální a městské dopravy přímou linkou MHD. Realizace uvedených cílů je podmíněna zavedením průběžných linek uzlem Plzeň v železniční dopravě. Vlakové spoje v regionu by tudíž nesměřovaly do/z stanice Plzeň, hlavní nádraží, nýbrž přes plzeňský uzel, což by přispělo k redukci přestupů v blízkosti cílů cest a v některých relacích dokonce k alternativnímu využití železniční dopravy jako rychlé dopravy ve městě Plzni. Za účelem usnadnění dostupnosti veřejné dopravy plán rozvoje zahrnuje potřebu přemístění vybraných nevyhovujících zastávek a vybudování zastávek nových v důsledku rozrůstajících se sídel. Zejména dynamický rozvoj výrobní a obchodní činnosti v průmyslové zóně Borská pole vyžaduje nejenom nové zastávky dálkových autobusů ze/ve směru Domažlice a Klatovy, ale rovněž prodloužení tramvajové tratě ulicí Kaplířovou z Klatovské třídy a výstavbu nové trolejbusové tratě Borskou ulicí s napojením do stávající sítě v Němejcově ulici.66 V místech, kde z technických důvodů není možné vytvořit novou zastávku veřejné dopravy, není racionální zavést návaznou linku nebo kde existuje značný pěší provoz, je úlohou organizátora integrované dopravy podporovat pěší a cyklistickou dopravu zajištěním bezpečného provozu v podobě koridorů pro pěší, pěších zón, cyklistických stezek nebo alespoň cyklistických pruhů a stojanů na jízdní kola. Integrovaná doprava Plzeňska si rovněž klade za cíl zajistit bezbariérovost systému. Úpravy infrastruktury, vozidel a informačního systému učiněné za tímto účelem sice budou znamenat značné náklady, avšak přinesou v budoucnu synergický efekt v podobě usnadnění pohybu nejen tělesně postiženým spoluobčanům, ale i běžným cestujícím, kteří změny chápou jako zvýšení komfortu veřejné dopravy. Na základě zkušeností ze zahraničí můžeme předpokládat, že konečným výsledkem původních investic bude snížení nákladů plynoucí z rychlejší výměny cestujících na zastávkách vedoucí k redukci počtu vozidel na lince. Atraktivitu veřejné dopravy na úkor individuální automobilové dopravy lze zvýšit podporou systému Park and Ride (vymezení parkovacích stání v okrajových částech města a preference využití MHD do cílové oblasti). Pan Ing. Petr Raška z Útvaru koncepce a rozvoje města Plzně vyvrací tvrzení některých odborníků, kteří označují Plzeň díky své rozloze nedostatečnou pro uplatnění tohoto systému. Zastává totiž názor, že otázka jejich

66

Krajský úřad Plzeňského kraje: Koncepce dopravy Plzeňského kraje – 2. etapa – Koncept návrhu řešení, str. 85

71

City logistika – aplikace ve městě Plzni realizace se odvíjí především z technických podmínek, nikoliv na prvním místě z rozlohy města. Dalším aspektem konkurenceschopnosti veřejné dopravy je zajištění časté a pravidelné nabídky spojů díky integrálnímu taktovému grafikonu, proto o jeho zavedení uvažují také v Plzni. Pracuje na principu vedení spojů jedné linky v konstantních intervalech odvozených na základě taktových skupin. Protijedoucí spoje jednotlivých linek se potkávají po intervalu odpovídajícímu polovině doby taktu. Postačí proto zajistit, aby se všechny linky systému potkávaly v tento čas v přestupních uzlech, pak cestujícím odpadnou zbytečné prostoje při čekání na návazné spoje. V rámci plánu rozvoje IDP se předpokládají změny současného rozdělení obcí do vnějšího a vnitřního pásma, za účelem zvýšení přehlednosti a spravedlnosti pro cestující, a současně začlenění nových měst a obcí. V první fázi úprav by došlo ke zmenšení vnitřní zóny (P) pouze na území města Plzně, tzn. že zbývajících sedm obcí současné vnitřní zóny by bylo přeřazeno do zóny vnější (Z). Vnitřní zóna by tak dosáhla kruhového tvaru o průměru přibližně 14 km. Vnější zóna, charakteristická tvarem mezikruží do vzdálenosti maximálně 15 km od hranice vnitřní zóny, by byla podle návrhu rozšířena o další tři obce (Česká Bříza, Nebílovy, Příšov), jak znázorňuje obrázek 31. Obrázek 31 Návrh optimalizace zón P a Z


72

City logistika – aplikace ve městě Plzni Druhá fáze by znamenala výrazné rozšíření území pokrytého integrovaným dopravním systémem díky přiřazení dalších 97 měst a obcí uspořádaných do 3. zóny o tvaru mezikruží ve vzdálenosti do 15 km od stávající vnější zóny (obrázek 32). V případě rozšíření o tuto navrženou zónu by na území IDP bydlelo 55 % obyvatel kraje a cestující by odtud realizovali 84 % denních dojížděk za prací a do škol. Obrázek 32 Návrh 3. zóny IDP


Do budoucna se organizátor IDP nebude bránit případnému zapojení nových dopravců, kteří budou do systému vybírání na základě výběrových řízení. Nutnou podmínkou pro zapojení dopravce do IDP od letošního roku (a i v dalších letech) je akceptace elektronické peněženky Plzeňské karty (viz kapitola Dopravní telematika) a schopnost přenosu informací o uskutečněných transakcích do clearingového centra. 4.2.1.2 Problémové okruhy IDP Překážkou rozvoje integrovaného dopravního systému v Plzeňském kraji se stala pomalá postupná integrace, která se po zavedení IDP v roce 2002 týkala především jednotného jízdního dokladu a předplatného jízdného. Doposud nevyřešená zůstává optimalizace a koordinace dopravního systému závislá na finančních dotacích na dopravní

73

City logistika – aplikace ve městě Plzni obslužnost území, která způsobuje přetrvávání souběžných dotovaných doprav v některých relacích. Za nedostatek lze považovat absenci provozních a technických standardů v systému IDP, s výjimkou standardů zastávek integrované dopravy, které sice již zpracovány byly, avšak čekají na schválení Radou města Plzně. Samostatnou studií je potřeba definovat chybějící standardy povinného vybavení vozidel dopravců zapojených do IDP a standardy poskytovaných služeb za účelem možnosti srovnání jednotlivých dopravců. Významný problém představuje dosahování dohod mezi organizátorem IDP a dopravci zapojenými do systému. Z právního hlediska organizátor není smluvní stranou smlouvy uzavřené mezi objednatelem a dopravcem o závazku veřejné služby, nemá tedy možnost ovlivňovat výkony dopravců. Jako nezbytný krok pro správné fungování integrovaného dopravního systému se proto ukazuje navázání spolupráce s krajskou samosprávou Plzeňského kraje. V současnosti v orgánech organizátora prozatím nepůsobí žádní zástupci Plzeňského kraje, organizátor proto nemá možnost organizovat dopravu na území, za jehož dopravní obslužnost zodpovídá kraj. Za předpokladu, že se do orgánů právnické osoby organizátora zapojí zástupci kraje, organizátor začne pro krajský úřad plnit funkci servisní firmy pověřené zpracováváním analýz dopravní obslužnosti území, návrhů řešení a realizací těchto námětů v praxi a zároveň bude zastávat pozici koordinátora činnosti jednotlivých dopravců. Za další překážky bránící rozvoji integrovaného dopravního systému na území Plzeňského kraje lze označit rovněž nedostatek moderních vozů veřejné dopravy a nevhodné zásahy ze strany státu do tarifní politiky.

4.3 Ochrana území Další nástroj city logistiky, sice ve městě Plzni již využívaný, avšak vyžadující revizi a rozšíření, představuje zajištění ochrany území. Zvláštní formou obsluhy území města je zásobování obchodní činnosti zbožím nákladními automobily. V místech, kde se zásobování dostává do konfliktu s obecnými celospolečenskými zájmy, je potřeba tuto činnost regulovat za účelem ochrany území města (resp. městské aglomerace). V Plzni je tato problematika řešena stanovením povinnosti zásobovat pouze z určeného zásobovacího boxu. Systém zásobovacích boxů je však náročný na prostor městské ulice a snižuje počet parkovacích míst, proto se zejména v centrálních částech města postupně přechází od prostorové segregace na segregaci

74

City logistika – aplikace ve městě Plzni časovou, tj. vymezení doby pro zásobování tak, aby tato činnost neomezovala ani dopravní provoz, ani parkovací stání.67 Za účelem ochrany území města byla vypracována následující metodika rozdělení nákladních automobilů: •

zákaz vjezdu všech vozidel;

•

průjezd zakázán;

•

zóna s dopravním omezením (možno kombinovat):

•

–

vozidla do 3,5 tuny;

–

vozidla do 5 tun;

–

vozidla nad 12 tun;

–

autobusy;

časově omezené stání.

Účinnou formou ochrany území by mohlo být také vyloučení parkování a odstavování nákladních vozidel v centrální zóně, v obytné zástavbě a všude tam, kde ohrožuje životní prostředí. Pro stání těchto vozidel se preferují uzavřené dopravní areály, ale připouští se i stání v odstavných pruzích komunikací v průmyslovém území.68 Zásadní problém uplatňování tohoto nástroje však představuje vlastnictví k silničním komunikacím na území města. Ze skutečnosti, že pouze místní a účelové komunikace spadají pod samosprávu města (zatímco komunikace I. třídy jsou ve vlastnictví státu a komunikace II. a III. třídy ve vlastnictví kraje), vyplývá možnost vyloučení parkování a odstavování nákladních automobilů jen na těchto komunikacích. Komunikace nejvíce zatížené parkujícími vozidly by tak bohužel zůstaly mimo rámec pravomocí města. Úkolem logistického řešení osobní dopravy je rovněž celková optimalizace provozu prostřednictvím zajištění ochrany VHD. Ochrana VHD přitom spočívá ve vyhranění koridorů, tzn. samostatných jízdních pruhů, popř. samostatných komunikací pro vozidla VHD a ve správném nastavení preferencí (úsekových i křižovatkových) dopravních prostředků VHD. Význam uplatňování ochranných faktorů VHD je jednak časový v podobě zkrácené jízdní doby a jednak ekonomický, protože každý dopravní prostředek, tedy i vozidlo VHD spotřebuje nejvíce pohonných hmot při uvedení do pohybu.

67 68

Útvar koncepce a rozvoje města Plzně: Generel dopravy v klidu, str. 19 Útvar koncepce a rozvoje města Plzně: Generel dopravy v klidu, str. 19

75

City logistika – aplikace ve městě Plzni Ochrana koridorů pro VHD spočívá v omezení, popř. zákazu vjezdu nákladních vozidel na městské komunikace vyznačující se vysokou intenzitou nákladní dopravy i VHD. Z tohoto hlediska byly ve spolupráci se společností CityPlan, spol. s r. o. vytipovány nejvíce zatížené komunikace na základě počtu vozidel VHD (autobusů a trolejbusů), vedení tramvajové trati v úrovni vozovky bez samostatného tělesa (kde hrozí ovlivnění provozu tramvají individuální automobilovou dopravou) a počtu jízdních pruhů, a to: •

centrální oblast vymezená ulicemi Tyršova – Přemyslova – Skvrňanská – Tylova – Americká – Šumavská, včetně ulic Tylova, Americká a Šumavská;

•

ulice U Prazdroje v úseku Jateční – Šumavská;

•

ulice Nepomucká, Slovanská a Mikulášská v úseku K Dráze – Americká;

•

ulice Masarykova v úseku Rokycanská – Mohylova;

•

ulice Těšínská v úseku Jateční – Masarykova;

•

ulice Malostranská a Mostní;

•

ulice Dlouhá;

•

ulice E. Beneše;

•

ulice Domažlická v úseku Vejprnická – Folmavská;

•

ulice Koterovská;

•

ulice Jateční v úseku Chrástecká – Na Roudné;

•

ulice Lobezská v úseku Sladkovského – Částkova.69

Podmínkou pro případnou budoucí regulaci provozu nákladních vozidel v navržených ulicích je existence alternativní trasy. Za vhodné alternativní trasy pro nákladní automobily jsou považovány zejména přeložky silnic I/20 (úsek D5 – Plaská) a I/27 (úsek D5 a Karlovarská), ulice Folmavská, západní okruh v úseku Folmavská – Studentská, v centrální oblasti pak ulice Klatovská a U Trati.

4.4 Dopravní telematika Publikace Město a doprava na prahu 3. tisíciletí popisuje dopravní telematiku jako „soubor počítačových, datových a telekomunikačních technologií využívaných ve prospěch efektivnosti, bezpečnosti, spolehlivosti a atraktivity systémů a služeb“.70 Ke

69

CityPlan: Vyhodnocení shromáždění poznatků k záměru logistického řešení statutárního města Plzně s jeho spádovou oblastí včetně vyhovujícího umístění veřejného logistického centra a návrhu optimálního řešení, str. 23 70 CityPlan: Město a doprava na prahu 3. tisíciletí, str. 35

76

City logistika – aplikace ve městě Plzni kvalitnímu fungování telematiky na území města se požaduje její úzké propojení s dispečerskými systémy. Součástí aplikace telematiky jsou inteligentní dopravní systémy (ITS – Intelligent Transport

Systems)

charakteristické

propojením

informačních

a

komunikačních

technologií s vozidly (osobními, nákladními, VHD) a dopravní infrastrukturou zajišťující přepravu cestujících a substrátů. Služeb ITS mohou využívat soukromí dopravci, individuální řidiči, cestující VHD, operátoři infrastruktury i instituce veřejné správy. V rámci city logistiky jsou nepřehlédnutelné cíle využití ITS: •

zajištění volného pohybu zboží a cestujících;

•

zvýšení bezpečnosti provozu;

•

zvýšení ekonomické efektivity;

•

redukce zatížení životního prostředí.71

Služby poskytované ITS lze rozdělit do dvou úrovní: •

přímé – zpravidla ve formě informací fyzickým osobám (např. navigace pro řidiče, informace o nejkratší cestě, kongescích, nehodách, sjízdnosti komunikací, očekávaném příjezdu vozidla VHD, cenách VHD, jízdní řády, světelná signalizace);

•

nepřímé – vysoce sofistikované služby v podobě řídících systémů (např. řízení dopravcovy flotily vozidel, řízení dopravní cesty, vedení dopravního prostředku).72

V rámci řešení logistiky na území města Plzně byly ITS aplikovány v hromadné dopravě osob v podobě elektronického odbavovacího systému projektu CityCard. Systém Plzeňské

karty

(obrázek

33)

byl

uveden

do

aktivního

provozu

1.5.2004

Plzeňským holdingem, a. s.

71 72


77

City logistika – aplikace ve městě Plzni Obrázek 33 Plzeňská karta

Zdroj: www.plzenskakarta.cz

Jedná se vůbec o první takto široce koncipovaný a otevřený projekt využití čipové karty v oblasti městských služeb v České republice. Kromě odbavovacího subsystému pro veřejnou dopravu, umožňujícího pohodlný prodej a evidenci všech typů předplatného jízdného v MHD a Integrované dopravě Plzeňska, zahrnuje projekt CityCard rovněž subsystém rezervační, který uživatelsky zjednodušuje přístup k nabídce, výběru a objednávání vstupenek a nákup předplatného, efektivní evidenci a plánování a bezproblémovou kontrolu při vstupu (využívá jej např. Divadlo J. K. Tyla, agentura ESPRIT). V budoucnu se předpokládá rozšíření rezervačního systému do dalších organizací, nabízejících služby v oblasti kultury, sportu a volného času. Vyjednává se rovněž o využití Plzeňské karty pro vstupní, docházkové a stravovací systémy na školách a v podnicích tak, aby se v dohledné době mohla stát jedinečným univerzálním identifikačním, bezpečnostním, přístupovým a platebním nástrojem v mnoha oblastech běžného života. Z hlediska technologie byla pro projekt vybrána karta typu Mifare, která je ve světě dosud nejrozšířenější (reprezentuje asi 80 % všech vydaných čipových karet). Plzeňská karta splňuje náročné požadavky na bezpečnost. Kromě technologických standardů, jako jsou víceúrovňová přístupová práva pro jednotlivé uživatele a unikátní šifrovací klíče, je bezpečnost zajištěna i při všech běžných administrativních a technologických procesech, a to hardwarově, softwarově, organizačně i personálně.73 Významnou výzvu do budoucna pro potenciální supervizí dispečerské pracoviště představuje možnost získávání informací prostřednictvím těchto čipových karet, které by i přes svoji nedokonalost sloužily k vyhodnocování zatížení linek hromadné dopravy osob a přestupních uzlů.

73

Logistika 6/2004: Plzeňská karta, str. 22

78

City logistika – aplikace ve městě Plzni Dopravní telematika v pojetí procesu sledování, monitorování, plánování a řízení osobní i nákladní dopravy ve městě Plzni existuje prozatím v koncepčních dokumentech. V současné době dochází k vypracování studie pod názvem „Zpracování modelu architektury dopravní telematiky ve městě Plzni“, který bude podkladem pro budoucí uvedení systému telematiky do praxe. Iniciativa v tomto ohledu vychází opět ze strany společnosti Plzeňský holding, a. s. Úkolem studie je rozpracovat technickou stránku rozvoje dopravní telematiky a v návaznosti na sestavené modely, správu dat, zabezpečení standardizace pro podporu interoperability navrhnout systém řízení procesů vedoucí k postupnému uplatňování služeb dopravní telematiky. Zpracovatel musí zajistit, aby studie obsahovala metodiku uvedenou v projektu výzkumu a vývoje Ministerstva dopravy ČR nazvaném „ITS v dopravně telekomunikačním prostředí ČR“ a aby byla v souladu se základními poznatky dokumentu „Koncepce dispečerského řízení ve městě Plzni“ z roku 2006, která se zabývá problematikou organizace rozvoje dopravní telematiky v plzeňské aglomeraci z hlediska definování projektů a priorit řešení.

79


Závěr S rostoucí obchodní činností, zvyšujícími se požadavky zákazníků, urbánním vývojem měst a samozřejmě s měnícím se životním stylem dochází k nadměrnému soustředění dopravních aktivit ve velkých městech. Propustná kapacita nevyhovující uliční sítě některých měst nemůže stačit současné intenzitě provozu a vzhledem k nedostatku prostoru ve většině případů nepřichází v úvahu ani přestavba, včetně rozšíření stávající sítě. Městské autority postupně přecházejí od legislativních a technicko-technologických omezení dopravní obsluhy městských aglomerací a hledají nové způsoby řešení této nepříznivé situace. Přichází tak na řadu principy city logistiky. Existují různé názory odborníků o rozsahu činností, kterými by se měla city logistika zabývat. Oproštěním se od odborných diskusí a se značným zjednodušením problematiky můžeme funkci city logistiky shrnout jako spojování dodávek zboží určených pro vnitřní části měst, což vede k výraznému snížení přepravních výkonů při použití nižšího počtu dopravních prostředků, a tím zmírňuje negativní dopady na životní prostředí a atraktivitu města.74 Základní technologií pro logistickou obsluhu velkých měst (a zejména jejich center) je bránový koncept Gateway, založený na budování strategicky umístěných vstupních bran, kde se zboží dekonsoliduje, třídí podle místa určení a sdružuje v ucelené dodávky s důrazem na využití kapacity dopravního prostředku a s následným rozvozem po území jádrového města. K zajištění efektivního zásobování města se všemi jeho specifiky je potřeba využívat vhodné dopravní prostředky, jejichž technické a konstrukční vlastnosti vyhovují provozu ve městě. Již při vývoji nového užitkového vozidla by bylo třeba zajistit spolupráci výrobců, dopravců, poskytovatelů logistických služeb, maloobchodníků a správy města za účelem vyvinutí takového nákladního automobilu, který by splňoval přísné ekologické normy, požadavky na vyhovující ložnou kapacitu, produktivitu a rychlou a bezpečnou nakládku a vykládku zboží v prostoru městské ulice. Správné fungování city logistiky závisí rovněž na kooperaci všech zúčastněných podnikatelských subjektů, které se tak stanou spolunositeli odpovědnosti za nákladní dopravu. Vypracováním analýz srovnávajících dopravní výkony a smluvních podkladů musí být překonán strach ze spolupráce a musí být dodrženy prostorové a personální požadavky na společné dodávky. Při navazování smluvních vztahů s příjemci zásilek 74

Vycházíme-li z definice profesora Taniguchiho (viz kapitola 2.1 City logistika).

80

City logistika – aplikace ve městě Plzni (tj. maloobchodními jednotkami) naráží city logistika na neochotu angažovat se v rámci projektu z důvodu obavy maloobchodníků, že dojde ke zvýšení jejich nákladů nebo budou nuceni postoupit reorganizaci podnikových činností. Také tento problém musí vyřešit cílené analýzy a příklady úspěšných projektů city logistiky ze zahraničí. Jako nezbytná se jeví být účast městských magistrátů (zejména odborů dopravy a útvarů koncepce a rozvoje) zajišťujících propagaci výhod městské logistiky a finanční podporu projektu. Prognózy vývoje dopravy jasně vypovídají o negativních trendech jednak v podobě vysokých růstových koeficientů silniční nákladní dopravy, jednak v podobě prudkého růstu podílu individuální automobilové dopravy na úkor hromadné dopravy osob. Magistrát města Plzně se po dlouhém váhání rozhodl čelit tomuto nepříznivému vývoji právě prostřednictvím konceptu city logistiky, který se podařilo po náročném vyjednávání zahrnout do Programu rozvoje města Plzně. Překážku v dalším prosazování principů logistiky v Plzni představuje politický aspekt charakterizovaný skutečností, že městská a krajská samospráva se překrývají pouze ve dvouletém funkčním období. Rovněž neexistence základních koncepčních dokumentů (zejména oficiálně schválené dopravní politiky města) znamená zásadní systémové opomenutí, a tím komplikaci při uplatňování principů city logistiky. Nedostatečný politický zájem mohla podle mého názoru zapříčinit statistika vyjadřující, že nákladní doprava se podílí zhruba 10 % na dopravě ve městech a z toho pouze kolem 10 – 15 % bývá obvykle vázáno v konceptech city logistiky. V komparaci s celkovým odvětvím dopravy se pak výsledek odlehčení dopravy pohybuje v řádech promile. V tomto případě by městské autority měly přehodnotit priority, jelikož opomíjením tohoto moderního přístupu řešení obsluhy území jako by ignorovaly další pozitivní efekty, např. vyšší produktivitu maloobchodu optimalizací dodavatelských služeb, podnět pro uplatnění zpětné logistiky, zlepšení životního prostředí, vyšší atraktivitu městského prostředí pro obyvatele a turisty, podpora rozvoje moderních technologií. Aplikaci logistického řešení dopravní obsluhy Plzně hodnotím v současné době vzhledem k dlouhodobému vysoce tíživému vlivu dopravy na prostředí města jako neuspokojivou. City logistika v „klasickém“ pojetí reprezentovaná optimalizací zásobovacího procesu jádrového města prozatím realizována nebyla. Vyzdvihnout lze v tomto směru aktivitu společnosti Plzeňský holding, a. s. v podobě vypracování analýzy lokalit pro zřízení potenciálního veřejného logistického centra, jehož vybudování by bylo řešením nastíněného problému. Otázka však zůstává, zda se projekt VLC podaří prosadit na úrovni Rady města Plzně.

81

City logistika – aplikace ve městě Plzni Výhody, které by existence VLC plnící funkci vstupní brány do Plzně postupně přinesla, jsou nesporné. Příkladem uvedu nahrazení velkého počtu dodávkových vozidel velkokapacitními nákladními automobily za předpokladu využití možnosti sdružování a rozdružování zásilek, koordinace zásobování maloobchodních jednotek, racionálnější využívání ložné kapacity vozidel při zpátečních cestách, eliminace neefektivního dlouhodobého skladování zásob, možnost podpořit intenzitu zásobovacích procesů mimo dopravní špičky ve městě, snížení počtu kongescí, redukce nebezpečí devastace silniční sítě a iniciaci rozvoje kombinované dopravy v Plzeňském kraji. Vzhledem k probíhajícím výstavbám nových soukromých logistických center předpokládám převis poptávky po logistických službách nad nabídkou. Místo na trhu pro případné VLC v Plzni tedy existuje, avšak při uvádění projektu do praxe bude potřeba překonat počáteční neochotu a nedůvěru soukromých subjektů motivací ze strany magistrátu prostřednictvím zavedení účinného pobídkového systému, ustanovit subjekt organizátora a pokud možno usnadnit realizaci celého konceptu díky získání dotací z fondů Evropské unie. V této chvíli bohužel nelze činit závěry o případné skladbě zúčastněných komerčních firem na projektu VLC, protože rozhodování bude záviset pouze na managementu daných společností. Správné fungování logistických konceptů na území města podmiňuje rovněž konstrukce živého dopravního modelu za účelem optimalizace nákladní dopravy. Oblast dopravního modelování vykazuje v Plzni nedostatky v tom smyslu, že existuje pouze statický model vybraných úseků, který na rozdíl od živého modelu neumožňuje rychlou aktualizaci dopravních, resp. přepravních vztahů. Potřebný sofistikovaný software je již k dispozici, avšak zpracovatel modelu se potýká s nedostatkem vstupních dat, který se snaží vyřešit prostřednictvím realizace vlastních dopravních šetření. Variantu ke zvážení představuje využití stávajícího kamerového systému pro účely sledování a následného vyhodnocování informací o nákladních vozidlech pohybujících se po území města. V důsledku stírání určitých rozdílů mezi nákladní dopravou a dopravou osob považuji za vhodné zahrnout do konceptu city logistiky logistické řešení veřejné hromadné dopravy založené na integrovaném dopravním systému, který přináší pozitiva pro zúčastněné dopravce v podobě racionalizace dopravních nákladů i pro cestující v podobě zvýhodněného jízdného a návaznosti přestupů mezi vozidly městské a příměstské hromadné dopravy. V kontextu optimalizace dopravy na území města se domnívám, že nejvýznamnější úlohu Integrované dopravy Plzeňska představuje zvyšování atraktivity veřejné hromadné dopravy na úkor individuálního automobilismu. Paradoxem po celou dobu pětileté existence IDP zůstává skutečnost, že organizátor nemůže organizovat 82

City logistika – aplikace ve městě Plzni dopravu na území kraje, protože do jeho orgánů nebyly dosud ustanoveni zástupci krajské samosprávy. V souvislosti s uplatňováním logistických principů ve veřejné hromadné dopravě je potřeba zajistit její dostatečnou ochranu prostřednictvím vyhranění koridorů pro vozy VHD z důvodu možnosti redukce jízdní doby (a tím snížení celkové potřeby vozidel) a racionalizace provozních nákladů. Městské komunikace nejvíce exponované dopravnímu zatížení již byly vytipovány, avšak skutečné vyhranění koridorů VHD bude záviset opět na rozhodnutí městské samosprávy. Vyzdvihnout lze dílčí úspěch v podobě zavedení elektronického odbavovacího systému projektu Plzeňská karta, který podle mého názoru může být jednak nástrojem k dalšímu posílení atraktivity hromadné dopravy pro cestující, jednak zdrojem informací (i když do jisté míry nedokonalých) k vyhodnocování zatížení linek hromadné dopravy za účelem optimalizace a koordinace spojů. Projekt CityCard je však jediným, který je v současné době uplatňován v oblasti dopravní telematiky, jelikož vybudování a zprovoznění supervizního dispečerského pracoviště úzce propojeného z ostatními nástroji city logistiky dosud nebylo realizováno. Chybí tedy subjekt, který by se zabýval sledováním, plánováním a řízením osobní i nákladní dopravy na území města Plzně, a podpořil by tak efektivní fungování city logistiky. Po celkovém zhodnocení pěti kritérií (projekt veřejného logistického centra, živý dopravní model, veřejná hromadná doprava, ochrana území a dopravní telematika) považuji současný stav projektu city logistiky v Plzni za neuspokojivý. Určitou možnost ospravedlnění této situace představuje skutečnost, že koncepce city logistiky v České republice se prosazují teprve v posledních několika letech. Magistrát města by si však měl uvědomit význam této oblasti a inspirovat se z četnějších úspěchů ve vyspělých ekonomikách. Cílem mé práce bylo podat ucelený výklad o relativně novém konceptu city logistiky a zhodnotit dosavadní zkušenosti s aplikací tohoto projektu v prostředí města Plzně. Domnívám se, že jsem takto definovaný cíl naplnila.

83


Literatura 1. Atelier T-plan, s. r. o.: Urbanistická studie širšího prostoru letiště líně. Praha srpen 2002 2. Centrum dopravního výzkumu: Možnosti zvýšení atraktivity železniční nákladní dopravy. Praha únor 2004 3. Centrum dopravního výzkumu: Obecné problémy intermodální dopravy. Praha březen 2003 4. CityPlan: Město a doprava na prahu 3. tisíciletí. Praha 2004 5. CityPlan: Vyhodnocení shromáždění poznatků k záměru logistického řešení statutárního města Plzně s jeho spádovou oblastí včetně vyhovujícího umístění veřejného logistického centra a návrhu optimálního řešení. Praha listopad 2006 6. Huiberts, Simon J. C.: Advanced Vehicle Technologies in Goods Distribution. 3rd Bestufs Workshop. Turin 2001 7. Krajský úřad Plzeňského kraje: Koncepce dopravy Plzeňského kraje – 2. etapa – Koncept návrhu řešení. Plzeň 2006 8. Kruithof, Jan: Solutions for Air Quality and Noise Problems in Urban Freight Transport. 1st Bestufs II Konference. Amsterodam 2005 9. Lage, Manuel: CNG for Cleaner Cities. 1st Bestufs II Konference. Amsterodam 2005 10. Lejček, Lukáš: City logistika a možnosti její aplikace v prostředí hlavního města České republiky Prahy. VŠE. Praha 2001 11. Plzeňský holding, a. s.: Model nákladní dopravy. Souhrnná zpráva za rok 2004. Plzeň 2004 12. Plzeňský holding, a. s.: Model nákladní dopravy. Souhrnná zpráva za rok 2005. Plzeň 2005 13. Útvar koncepce a rozvoje města Plzně: Generel dopravy v klidu. Plzeň 1996 14. Útvar koncepce a rozvoje města Plzně: Program rozvoje města Plzně. Plzeň 2004 15. York, Jim: UK Urban Delivery Vehicle Requirements. 3rd Bestufs Workshop. Turin 2001 Noviny a časopisy: 16. Cempírek, Václav, Široký, Jaromír: Nákladní doprava a zbožové toky v městské logistice. Logistika 7-8/2005 17. Cempírek, Václav, Široký, Jaromír: Příklady distribučních modelů v městské logistice. Logistika 9/2005

84

City logistika – aplikace ve městě Plzni 18. Johánek, Tomáš: Telematika zajistí bezpečnější a efektivnější dopravu. Dopravní noviny 46/2005 19. Krampe, Horst: Nákladní tramvaj pro řešení logistiky městských center. Logistika 10/2004 20. Mladá fronta DNES: Plzeňská dálnice D5 spojila Česko a západ. č. XVII/233. 6. října 2006 21. (mr): Plzeňská karta. Logistika. č. 6/2004 22. Novák, Ivan: Při výstavbě veřejného logistického centra ve Štýrském Hradci se osvědčil systém PPP. Dopravní noviny 45/2005 23. Schneider, Karel: Vliv dopravy na rozvoj osídlení a měst XXI. století; Rostoucí mobilita a urbanistická struktura. Urbanismus a územní rozvoj. Ročník VI. č. 3/2003 24. Toman, Pavel: „o podpoře veřejné logistiky bude vláda…“. Ing. Ondřej Jašek (MD ČR) pro DN. Dopravní noviny 45/2005 25. Zemanová, Jarmila: Koncepce veřejných logistických center v ČR. Reliant News Logistic 9/2006 Internetové zdroje: 26. http://www.bestufs.net 27. http://www.cdv.cz 28. http://www.citilabs.com 29. http://www.citylogistics.org 30. http://www.edotace.cz: Forma a míra podpory z prostředků EU 31. http://epp.eurostat.ec.europa.eu/cache/ITY_OFFPUB/KS-NZ-05-001/EN/KS-NZ-05001-EN.PDF: Specific aspects of road freight transport 1999 -2003 32. http://www.eu-portal.net: Městská nákladní doprava a logistika, 2003 33. http://info.plzen-city.cz 34. http://www.itdp.org: Jackson, Jiřina: Urban Sprawl 35. http://www.iveco.cz 36. http://www.kr-plzensky.cz: Šatrová, Alena: Obchvat Plzně otevřen 37. http://logistika.ihned.cz: Cempírek, Václav, Pydychová, Petra: City logistika – aktuální řešení 38. http://logistika.ihned.cz: Stehlík, Antonín: Synchronizace City – logistikou

85

City logistika – aplikace ve městě Plzni 39. http://www.mvcr.cz: Gremlica, Tomáš: Hrozba jménem Urban Sprawl: Chaotický růst městských aglomerací ohrožuje i Českou republiku 40. http://spz.logout.cz/mhd/cargotram.html

86


Seznam obrázků Obrázek 1 Přímé zásobování ...............................................................................................13 Obrázek 2 Distribuce prostřednictvím vnějšího skladu.......................................................14 Obrázek 3 Distribuce s využitím tranzitního terminálu.......................................................15 Obrázek 4 Systém přihrádkových zásobníků.......................................................................16 Obrázek 5 Navrhované rozměry malých kontejnerů ...........................................................21 Obrázek 6 Mapa Plzně – radikocentrický tvar města ..........................................................25 Obrázek 7 Koeficienty růstu v silniční dopravě v letech 2005 – 2030................................31 Obrázek 8 Vývoj nákladní dopravy v EU 15 v letech 1990 – 2000 ....................................32 Obrázek 9 Dělba přepravního výkonu nákladní dopravy v EU 15 v roce 2002..................32 Obrázek 10 Trend vývoje nákladní železniční dopravy v letech 1999 – 2030....................33 Obrázek 11 Trend vývoje nákladní silniční dopravy v letech 2000 – 2030 ........................33 Obrázek 12 Dělba přepravního výkonu v nákladní dopravě v roce 2030 ...........................34 Obrázek 13 Dělba přepravních výkonů v ČR v roce 2000 ..................................................35 Obrázek 14 Dělba přepravních výkonů v EU 15 v roce 2003 .............................................35 Obrázek 15 Vývojový trend IAD v letech 1995 – 2030 ......................................................35 Obrázek 16 Vývoj autobusové přepravy v letech 2000 – 2030...........................................36 Obrázek 17 Vývoj železniční osobní přepravy v letech 2000 – 2030 .................................36 Obrázek 18 Dělba přepravních výkonů osobní dopravy v roce 2030..................................37 Obrázek 19 Nástroje city logistiky v širším pojetí ..............................................................38 Obrázek 20 Rozvojové lokality širšího prostoru letiště Líně ..............................................46 Obrázek 21 Četnosti přijíždějících vozidel podle hmotnosti nákladu (za týden) ................52 Obrázek 22 Četnosti odjíždějících vozidel podle hmotnosti nákladu (za týden) ................53 Obrázek 23 Množství zboží směřující do logistických center během dne (v tunách)………………………………………………………………..................................54 Obrázek 24 Množství zboží směřující z logistických center během dne (v tunách) ...........55 Obrázek 25 Množství zboží směřující do logistických center během roku (v tisících tun).56 Obrázek 26 Množství zboží směřující z logistických center během roku (v tisících tun)...56 Obrázek 27 Struktura programu CUBE...............................................................................60 Obrázek 28 Hierarchie urbánních zón v modelu CUBE Cargo...........................................61 Obrázek 29 Struktura modelu v rámci CUBE Cargo ..........................................................63 Obrázek 30 Současný stav pásem IDP ................................................................................70 Obrázek 31 Návrh optimalizace zón P a Z ..........................................................................72 Obrázek 32 Návrh 3. zóny IDP............................................................................................73 Obrázek 33 Plzeňská karta...................................................................................................78

87


Seznam tabulek Tabulka 1 Struktura pracovních příležitostí v rozvojové zóně Líně....................................48 Tabulka 2 Poskytovatelé logistických služeb na území města Plzně ..................................50 Tabulka 3 Výsledky průzkumu soukromých logistických center........................................52 Tabulka 4 Rozdíly mezi osobní a nákladní dopravou..........................................................68

Seznam příloh Příloha 1 Modely vozidel pro city logistiku ........................................................................89 Příloha 2 CarGo Tram v Drážďanech..................................................................................91 Příloha 3 Navrhované parametry malých kontejnerů ..........................................................92 Příloha 4 Vyhodnocení lokalit pro VLC na základě stavu současné dopravní infrastruktury jako nadřazeného kritéria.....................................................................................................93 Příloha 5 Vyhodnocení lokalit pro VLC na základě podnikatelských potřeb a struktury spotřeby................................................................................................................................94 Příloha 6 Předpokládané zatížení silniční sítě vozidly z VLC v roce 2020 v závislosti na umístění VLC.......................................................................................................................95 Příloha 7 Dotazník v rámci průzkumu soukromých logistických firem............................101 Příloha 8 Grafické výstupy z modelování v programu CUBE ..........................................104

88


Přílohy Příloha 1 Modely vozidel pro city logistiku

IVECO Daily City Truck Combi

Zdroj: www.iveco.cz

89

City logistika – aplikace ve městě Plzni Koncept „City box“ firmy DAF

“City box” concept

Involved parties: Ministry of Transport, Public Works and Water Management, DAF Trucks N.V., NDL, TU Delft/Trail, TNO Inro, Van Riemsdijk and transporters and shippers

According to PSD matrix: max. 7½ tonnes City box

~4.900 m Vehicle weight : ~3000 kg City box weight : 3500 kg Weight of unloading rig : ~ 800 kg Total weight : ~7300 kg Too much for a delivery vehicle, not enough for a lorry

Zdroj: Solutions for Air Quality and Noise problem in Urban Freight Transport. Kruithof, Jan

90

City logistika – aplikace ve městě Plzni Příloha 2 CarGo Tram v Drážďanech

Rozchod celková délka vozu šířka vozu max. objem přepravovaného zboží hmotnost (prázdného vozidla) max. užitečná hmotnost celková hmotnost max. rychlost Výkon

1450 mm 59 400 mm 2 200 mm 214 m3 90 t 60 t 150 t 50 km/h 900 kW

Zdroj: http://spz.logout.cz/mhd/cargotram.html

91


Příloha 3 Navrhované parametry malých kontejnerů

Zdroj: Městská nákladní doprava a logistika. www.eu-portal.net

92

City logistika – aplikace ve městě Plzni Příloha 4 Vyhodnocení lokalit pro VLC na základě stavu současné dopravní infrastruktury jako nadřazeného kritéria Č.

VLC

Body

Pořadí

4 3 34 1 6 7 5 9 12 10

Praha Brno Ústní n/L Bohumín Pardubice Plzeň Přerov Liberec Nymburk Havlíčkův Brod Lovosice Chomutov Polom Staré Město u UH České Budějovice Břeclav

127 103 96 89 85 82 77 62 59 58

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Doporučení k realizaci mezinárodní VLC mezinárodní VLC regionální VLC mezinárodní VLC regionální VLC regionální VLC regionální VLC regionální VLC Ne regionální VLC

58 56 55 51

11 12 13 14

Ne Ne Ne Ne

51

15

regionální VLC

49

16

(možné VLC) Ne Ne Ne

2 14 19 17 8 13 18 27 37

regionální

Děčín 46 17 Kladno 44 18 Mladá 44 19 Boleslav 23 Křížanov 44 20 Ne 15 Mohelnice 43 21 Ne 11 Nové Sedlo u 42 22 regionální VLC L. 31 Jičín 40 23 Ne 28 Zdice 40 24 Ne 16 Písek 38 25 Ne 22 Ústí n/O 34 26 Ne 20 Trutnov 29 27 Ne 33 Znojmo 29 28 Ne 21 Krnov 28 29 Ne 24 Planá nad 25 30 Ne Lužnicí 32 Jarošov n/N 24 31 Ne 25 Planá u ML 23 32 Ne 30 Rymburk 22 33 Ne 36 Horní Lideč 21 34 Ne 26 Klatovy 20 35 Ne 29 Milín 18 36 Ne 35 Jeseník 13 37 Ne Zdroj: Možnosti zvýšení atraktivity železniční nákladní dopravy. Centrum dopravního výzkumu

93

City logistika – aplikace ve městě Plzni Příloha 5 Vyhodnocení lokalit pro VLC na základě podnikatelských potřeb a struktury spotřeby

Zdroj: Možnosti zvýšení atraktivity železniční nákladní dopravy. Centrum dopravního výzkumu

94


Příloha 6 Předpokládané zatížení silniční sítě vozidly z VLC v roce 2020 v závislosti na umístění VLC

Současný stav komunikační sítě v Plzni

Zdroj: Vyhodnocení shromáždění poznatků k záměru logistického řešení statutárního města Plzně s jeho spádovou oblastí včetně vyhovujícího umístění veřejného logistického centra a návrhu optimálního řešení. CityPlan

95


Předpokládaný stav komunikační sítě v Plzni s variantami umístění VLC v roce 2020


96


Zatížení silniční sítě v Plzni vozidly z VLC v lokalitě Ejpovice v roce 2020


97


Zatížení silniční sítě v Plzni vozidly z VLC v lokalitě Líně v roce 2020


98


Zatížení silniční sítě v Plzni vozidly z VLC v lokalitě Koterov v roce 2020


99


Zatížení silniční sítě v Plzni vozidly z VLC v lokalitě Ranžír Jateční v roce 2020


100

City logistika – aplikace ve městě Plzni Příloha 7 Dotazník v rámci průzkumu soukromých logistických firem

Průzkum nákladní dopravy – sklady/obchodní domy

Název organizace

_______________________________________________________

Adresa organizace _______________________________________________________ Jméno kontaktního pracovníka ___________________________telefon_______________

Prosíme o odpověď na otázky, ohledně typických aktivit v oblasti nákladní dopravy 1)

procento přijatého/vyexpedovaného zboží během dne

dodané zboží v procentech během dne Doba příjezdu

6-9 hodin

9-13 hodin

13-18 hodin

18-22 hodin

22-6 hodin

procento

Celkem

100%

vyexpedované zboží v procentech během dne Doba odjezdu

6-9 hodin

9-13 hodin

13-18 hodin

18-22 hodin

22-6 hodin

procento

Celkem

100%

2) procento přijatého/vyexpedovaného zboží během roku dodané zboží v procentech během roku Období roku

ledenúnor

březenduben

květenčerven

červenecsrpen

září-říjen listopadprosinec

procento

Celkem

100%

vyexpedované zboží v procentech během roku Období roku

procento

ledenúnor

březenduben

květenčerven

červenecsrpen

září-říjen

listopadprosinec

Celkem

100%

101

City logistika – aplikace ve městě Plzni Číselníky pro vyplnění formulářů Druh vozidla Kód 1 2 3 4 5 6

Druh vozidla

vozidlo valníkové vozidlo sklápěcí vozidlo skříňové vozidlo chladírenské a izotermické vozidlo cisternové tahač

Způsob balení zakázky Kód Způsob balení zakázky 0 1 2 3 4 5 6 7 9

tekuté věci (cisterna) pevné věci (bez obalu) velké přepravní kontejnery jiné přepravní kontejnery věci na paletách balené věci mobilní jednotky s vlastním pohonem a živá zvířata jiné mobilní jednotky ostatní

Číselník jednotlivých skupin přepravovaných věcí Kód Název 1

obiloviny

2

brambory, ostatní zelenina a čerstvé nebo mražené ovoce

3

cukrovka, živá zvířata

4

dřevo, korek

5

přírodní a syntetická textilní vlákna,upravené příze, ostatní pevné látky rostlinného nebo živočišného původu

6

potraviny, krmivo pro zvířata a tabák

7

olejniny, rostlinné a živočišné oleje a tuky

8

pevná paliva

9

surová ropa

10

ropné produkty a plyn

11

železná ruda, železo, surová ocel, šrot, práškové kovy

12

neželezné rudy a šrot

13

hutní výrobky

14

cement, vápno a ostatní stavebniny, stavební suť

15

surové a zpracované nerosty, písek, zemina

16

přírodní a chemická hnojiva

17

chemikálie z uhlí a asfalty

18

ostatní chemické výrobky

19

papírovina a papírový odpad

20

dopravní prostředky,stroje a zařízení smontované, nesmontované, jejich části

21

strojírenské výrobky

22

sklo, skleněné a keramické zboží

23

kůže, textil, oděvy, ostatní textilní výrobky

24

ostatní výrobky

102


Dovoz produktů Prosíme vyplňte následující tabulku s ohledem na nejvýstižnější druh zboží. Typ vozidla, způsob přepravy a typ zboží se zadává čísly z tabulek na straně 2. Formulář lze použít vícekrát, pro různé zdroje cest, jestliže se přijímají z různých míst

Dovoz

Údaje o dodávce

Produkt

Počet NA/týden

Průměrný náklad v tunách

Údaje o vozidle Průměrný počet zastavení na cestu

Průměrná Druh délka cesty vozidla v km

Způsob balení

Zdroj cesty Adresa Ulice/obec

Typické číslo silnice

Export produktů Prosíme vyplňte následující tabulku s ohledem na nejvýstižnější druh zboží. Typ vozidla, způsob přepravy a typ zboží se zadává čísly z tabulek na straně 2. Formulář lze použít vícekrát, pro různé zdroje cest, jestliže se přijímají z různých míst

Export

Údaje o dodávce

produkt

Počet NA/týden

Průměrný náklad v tunách

Údaje o vozidle Průměrný počet zastavení na cestu

Průměrná Druh délka cesty vozidla v km

Způsob balení

Cíl cesty Adresa Ulice/obec

Typické číslo silnice

Zdroj: Plzeňský holding, a. s.

103


Příloha 8 Grafické výstupy z modelování v programu CUBE

Rozdělení města Plzně na urbanistické obvody (tj. dopravní okrsky)

Zdroj: Model nákladní dopravy. Souhrnná zpráva za rok 2004. Plzeňský holding, a. s.

104


Rozdělení města Plzně na dopravní makrookrsky


105


Rozdělení úseků podle počtu jízdních pruhů komunikace


106


Povolené úseky komunikací pro vjezd těžkých nákladních vozidel – zeleně (brány v úvahu nosnosti mostů)


107


Tranzitní doprava s grafickým vyjádřením objemů dopravy


108


Ukázka matice nákladní dopravy


109


Zatížení sítě těžkou (červeně) a lehkou (žlutě) nákladní dopravou


110


Lokalizace průmyslových podniků, čerpacích stanic a nákupních středisek


111

Vysoká škola ekonomická v Praze Fakulta podnikohospodářská Hlavní specializace: Mezinárodní obchod. City logistika aplikace ve městě Plzni

Recommend Documents