Východní Evropa – perspektivní trh pro nízkonákladové letecké společnosti Borislav Bjelicic Žádné téma nezaměstnává letectví v současné době ve světovém měřítku více než téma nízkonákladových leteckých společností. Tito noví operátoři nyní expandují se zvýšeným úsilím i do východní Evropy. Tento nový posun ve vývoji přitom vychází od kandidátských zemí, které v květnu 2004 přistoupily k Evropské unii. Úvod V USA je rozvoj nízkonákladových leteckých společností úzce spojen s rozvojem letecké společnosti Southwest Airlines, která platí za „praotce“ tohoto komerčního modelu. Společnost Southwest Airlines byla založena již v roce 1967, mohla však výrazně expandovat teprve v důsledku deregulace letecké dopravy v USA od roku 1978. Southwest Airlines přitom mohla již od roku 1973 až do dnešního dne vykazovat trvale zisky. V důsledku deregulace se dostali na trh nováčci, kteří za důležitý podnikatelský cíl pokládali zásadu uskutečňovat létání pro uživatele příznivěji. Připomeňme zde například leteckou společnost People Express, která začátkem 80. let patřila na základě příznivých cen (v důsledku redukovaných servisních služeb) k jedné z nejrychleji rostoucích leteckých společností. Deregulace v americké letecké dopravě celkově zlevnila létání pro amerického uživatele a na základě rostoucího počtu leteckých spojů jej učinila atraktivnějším. Noví operátoři dosáhli toho, že etablované letecké společnosti musely reagovat a své nabídky musely adekvátně přizpůsobit z hlediska cen a kvality. To probíhalo celou řadu let opravdu úspěšně, až většina amerických leteckých společností v letech rozkvětu letecké dopravy od poloviny 90. let zanedbala kontrolu vývoje svých nákladů, což se posléze v souvislosti s událostmi 11. září 2001 stalo příčinou největší krize těchto společností. To vedlo kromě jiného ke znovuoživení modelu nízkonákladového podnikání a k uvedení nových operátorů typu Jet Blue Airways na trh. Některé americké tradiční letecké společnosti jako Delta a United se na to pokoušejí reagovat vlastními nízkonákladovými pobočkami, ale člověk musí zůstat skeptický, protože zkušenosti, získané doposud v USA stejně jako v Evropě, ukázaly, že zakládání poboček většinou nemělo úspěch. Rozšíření modelu nízkonákladového podnikání v Evropě Průkopníkem modelu nízkonákladového podnikání v Evropě je letecká společnost Ryanair, založená v roce 1985, který by bývala zřejmě nepřežila, kdyby se bývaly Velká Britanie a Irsko v polovině 80. let nedohodly na liberální dohodě o letecké dopravě. To umožnilo společnosti Ryanair dosáhnout na „závodní trati“ Londýn – Dublin s nízkonákladovou koncepcí úspěchu. Liberalizace letecké dopravy provedená v Evropské unii ve třech etapách posléze umožnila, aby Ryanair – a později i další letecké společnosti – mohly v EU expandovat bez jakýchkoli dopravně-právních omezení. Tím také dosáhla evropská politika v letecké dopravě v plném rozsahu svého hlavního cíle – učinit leteckou dopravu pro evropského uživatele atraktivnější. V současné době se v souvislosti s nízkonákladovými leteckými společnostmi projednávají v Evropě dva problémové okruhy. Jednak je to využívání různých právních podmínek pro uzavírání pracovních smluv s leteckým personálem ze strany nízkonákladových
1
leteckých společností (European Cockpit Association 2002), jednak otázka zákonnosti finanční podpory nízkonákladových leteckých společností letišti, která si slibují od jejich přistávání dodatečné impulzy pro hospodářský růst v odpovídajícím letištním regionu. Tyto podpory nabývají různé formy, prioritní jsou výrazně snížené vzletové, přistávací a odbavovací poplatky (viz diskusi o společnosti Ryanaiar a letišti Charleroi). Tyto problémy musí být dostatečně prodiskutovány a musí být dovedeny k řešení, jsou to však spíše okrajové jevy, které zdaleka nezpochybňují celkový úspěch politiky EU v letecké dopravě. V Evropě nevyvolávala expanze společnosti Ryanair dlouhou dobu žádnou pozornost. Teprve v roce 1991 byla založena další letecká společnost s nízkonákladovou koncepcí – European Belgian Airlines (EBA). Ta byla v roce 1996 převzata společností Virgin Express. V roce 1995 se objevuje v Londýně na startu společnost easyJet. Ryanair, EBA a easyJet jako průkopníci modelu nízkonákladového podnikání konečně vzbudily pozornost tradičních národních vlajkových dopravců a způsobily, že byla přijata protiopatření, jako například zakládání vlastních nízkonákladových poboček. Odpovídající strategie společnosti British Airways, která založila v roce 1997 leteckou společnost Go, a společnosti KLM, která v roce 1999 založila společnost Airline Buzz, zůstaly nakonec bez úspěchu. Společnost Go byla posléze prodána společnosti easyJet a Buzz společnosti Ryanair. Za zmínku stojí, že nízkonákladové společnosti přes intenzivní konkurenční boj s tradičními leteckými společnostmi se opakovaně stávaly váženými odběrateli jejich použitých letadel. Tak se například letadlová flotila společnosti Ryanair skládala v roce 1999 z 22 letadel, z nichž osm bylo předtím v majetku společnosti Lufthansa. Roky absolutního rozkvětu pro zakládání nízkonákladových leteckých společností v Evropě však byly roky 2002 a 2003. Kromě množství nově založených společností se dalo pozorovat, že do tohoto tržního segmentu proniklo i několik charterových leteckých společností. V Německu byla průkopníkem tohoto vývoje společnost Germania následovaná společností Air Berlin. Vstup charterových společností na tento trh se přitom uskutečnil především zvyšující se nabídkou jednotlivě objednatelných sedadel, zatímco předtím byla sedadla pronajímána výhradně pořadatelům cesty. Stejnou cestu nastoupily i některé vlastní charterové letecké společnosti cestovních kanceláří. V případě cestovního koncernu TUI byla založena speciální nízkonákladová letecká společnost (Hapag Lloyd Express). Se společnostmi Germanwings, Snowflake a bmibaby se konečně dostaly na start nově založené společnosti, které vykazují spojení k tradičním liniovým leteckým společnostem. Společnost Germanwings je například dcerou společnosti Eurowings, na níž má podíl společnost Deutsche Lufthansa. Společnost Basiq Air je nízkonákladovou nabídkou společnosti Transavia, patřící ke KLM. Společnost Finnair se podílí ve výši 85 procent na společnosti Nordic Airlink ve Švédsku. Letadlové flotily nízkonákladových leteckých společností Přes četné nově zakládané společnosti ovládají nízkonákladový trh stále ještě evropští průkopníci Ryanair a easyJet - měřeno počtem nasazených letadel a kapacitami sedadel. Na jaře roku 2004 létalo pro nízkonákladové letecké společnosti téměř 400 letadel. Stojí za zmínku, že tři čtvrtiny této celkové flotily připadají na letadla Boeing 737 (různých konstrukčních řad). Je to proto jediný segment letecké dopravy, v němž ještě není Airbus výrazně zastoupen. Dvě největší flotily připadly na jaře roku 2004 na společnosti Ryanair a easyJet (po 69 letadlech). Následující největší letecká společnost je Air Berlin, která se od zavedení tržního uplatnění jednotlivých sedadel a nejpozději se zavedením City Shuttles od roku 2002 proměňuje stále výrazněji na nízkonákladovou leteckou společnost. Společnost Air Berlin směřuje kromě toho v současné době k další expanzi užší spoluprací se společnostmi Germania Express a FlyNiki. Společnost Germania Express disponuje flotilou 14 letadel 2
Fokker-100. Společnost FlyNiki je nově založenou společností Niki Laudy, která do určité míry využívá letadla bývalé společnosti Aerolloyd. Většina nízkonákladových leteckých společností disponuje pouze několika málo letadly. Existují také virtuální operátoři, kteří nakupují letové kapacity u jiných leteckých společností (tak třeba u Scandjet a Evolavia), nebo nízkonákladový produkt tvoří nesamostatný dílčí obchodní segment nějaké letecké společnosti (například u společnosti Volareweb a Thomson-fly.com). Cíl expanze – východní Evropa Mezi evropskými nízkonákladovými leteckými společnostmi zadaly obě společnosti v čele trhu – Ryanair a easyJet – většinu objednávek letadel. Společnost Ryanair objednala 105 letadel Boeing 737-800 a společnost easyJet 115 letadel typu Airbus 319. Kromě toho mají obě společnosti opci na další letadla. Vystavily se tak pro nadcházející léta silnému expanznímu tlaku. Důležitou expanzní oblastí se pro obě letecké společnosti stane v kratší či delší době východní Evropa. Společnost easyJet je přitom aktuálně již dále. Zatímco společnost Ryanair začátkem roku 2004 nelétala ve východní Evropě ještě žádné jednotlivé destinace, měla společnost easyJet v té době v letovém řádu již destinaci Praha. Kromě toho bylo oznámeno, že budou do letového řádu přijaty dvě nové východoevropské destinace – Budapešť a Lublaň. Je zajímavé, že tento trh doposud objevovaly pro sebe spíše menší nízkonákladové letecké společnosti a východní Evropa se již dnes stala pro tyto letecké společnosti nanejvýš atraktivní cílovou oblastí. V čele tohoto vývoje přitom stojí letiště v Praze a v Budapešti. Na letišti Budapešť dosáhly obě letecké společnosti Germanwings a SkyEurope již v prosinci roku 2003 tržního podílu ve výši 3,1, resp. 2,5 procenta a přibližují se tím hodnotám tržního podílu pro společnost British Airways (čtyři procenta) a Air France (3,3 procenta). Podle vlastních údajů letiště Praha dosáhly všechny nízkonákladové letecké společnosti v září roku 2003 dohromady tržní podíl ve výši osmi procent. Letiště přitom profitovalo z liberální letecké dopravní politiky českého státu vůči zahraničí. Do Prahy létají v současné době především britské nízkonákladové letecké společnosti. Pohled na vývoj dopravy na trati Londýn – Praha přitom názorně ukazuje to, co můžeme pozorovat na řadě jiných tratí, na které pronikají nízkonákladové letecké společnosti: doprava všude velmi silně vzrůstá. Na trati Londýn – Praha vzrostla v období od roku 1997 do roku 2002 o 51 procento a nízkonákladové letecké společnosti, které létají z Londýna (v současné době společnosti easyJet a bmibaby) dosáhly společně tržního podílu ve výši 29 procent. Současně si mohli tradiční dopravci – alespoň absolutně viděno – udržet svůj dopravní objem. Další letiště, která ještě vykazují svůj velký rozvojový potenciál, jsou nepochybně Bratislava a Varšava. Kromě toho létají nízkonákladové letecké společnosti na řadu menších východoevropských letišť. Model nízkonákladového podnikání je pro východní Evropu tak zajímavou koncepcí proto, že vychází vstříc současné situaci z hlediska kupní síly. Přes z hlediska konkurence silně nápadné nízké ceny nízkonákladových leteckých společností je třeba poukázat na to, že cenové modely předpokládají i podstatně vyšší ceny. Z příznivých cen profitují v podstatě ti, kdož si zadávají rezervaci brzy, zatímco opozdilci musí platit tím vyšší ceny, čím bližší je termín odletu. Těžištěm obchodního modelu je samozřejmě trvalé udržování nákladů na nízké úrovni. Nákladové struktury, nižší v porovnání s tradičními operátory, vyplývají zejména z jednoduššího produktu (proto se nízkonákladové letecké společnosti označují také jako letecké společnosti „bez ozdůbek“). Nižší provozní náklady vyplývají například také z výhradního zaměření na jeden typ letadla a na využívání tak zvaných vedlejších letišť (secondary airports) s nižšími poplatky a odbavovacími náklady. Rychlý provoz a neexistence přestupních spojů vedou ke kratším dobám pobytu na zemi a tím i k většímu využití letadla. 3
Kromě toho redukuje vyšší počet sedadel v kabině ještě jednotkové náklady. Bezprostřední porovnání nákladové struktury mezi společnostmi easyJet a British Midland ukazuje, že easyJet má o téměř plných 30 procent výhodnější provozní náklady na nabídnutý sedadlový kilometr. S rozšířením Evropské unie v květnu 2004 se na tyto státy rozšířil právní rámec letecké dopravy EU. To usnadní zahájení spojů mezi západem a východem. Západní nízkonákladové letecké společnosti se možná pokusí zřizováním regionálních základen zpřístupnit pro sebe aktuální centra ve východní Evropě, výhodná z hlediska mzdových nákladů. Kromě toho se ve východní Evropě hlásí další nováčci. V Polsku chtějí odstartovat noví operátoři Wizz Air a Getlet, zatímco v České republice má zahájit provoz společnost Smart Wings jako pobočka národní charterové letecké společnosti Travel Servis. V Bulharsku je připravena na startu letecká společnost bexxAir. Perspektivy a rizika Co se týká nízkonákladové dopravy s ostatními východoevropskými státy, které nepatří do okruhu kandidátů na přístup k EU, závisí budoucnost nízkonákladové dopravy i nadále na uzavření bilaterálních smluv o letecké dopravě. V EU se na základě rozsudku Evropského soudního dvora z listopadu roku 2002 pracuje na tom, aby se bilaterální dohody států EU se třetími státy přizpůsobovaly natolik, aby zůstaly otevřené leteckým společnostem ze všech států EU. Právní aspekty hrají v letecké dopravě již dlouho důležitou roli a vysvětlují mnohá převzetí. Důvod toho, že irská letecká společnost Rynair získala v minulém roce málo stabilní leteckou společnost Buzz, spočíval v tom, že se jedná o britskou leteckou společnost s odpovídajícím britským „Air Operating Certificate“ (osvědčením leteckého provozovatele), takže společnost Ryanair tak může rychleji vstoupit do letecké dopravy mezi Velkou Britanií a třetími státy mimo EU. Motivem převzetí mohou být také disponibilní vzletová a přistávací práva. Východní Evropa a zejména přistupující země, které byly v roce 2004 přijaty do Unie, zůstanou pro nadcházející roky silným perspektivním trhem letecké dopravy v Evropě. Téměř všechny země zaznamenaly silnou míru růstu osobní letecké dopravy. Pro Polsko se pohybovala roční míra růstu v období let 1995 až 2000 kolem 11,9 procenta ročně, Maďarsko dosáhlo 9,9 procenta ročně a Česká republika zaznamenávala ročně míru růstu ve výši 8,5 procenta. V uplynulém roce se pohybovala míra růstu letecké dopravy ve východní Evropě často vysoko nad deseti procenty, zatímco v západní Evropě osobní letecká doprava spíše stagnovala a v jednotlivých případech dokonce poklesla. Porovnání mezi údaji o počtu cestujících v letecké dopravě mezi vybranými přístupovými zeměmi a zeměmi západní Evropy se srovnatelným počtem obyvatelstva ukazuje, jaký potenciál letecká doprava ve východní Evropě ještě bude mít, až kandidáti přístupu jednou dosáhnou hospodářské úrovně západoevropských zemí. Například Česká republika má se svými 10,3 milionu obyvatel přesně stejný počet obyvatel jako Belgie. Naproti tomu je počet leteckých cestujících v Belgii v současné době ještě téměř třikrát tak vysoký než v Česku.
4
Obrázek 1: Nízkonákladové letecké společnosti v Evropě (vlastnické poměry) Nezávislé společnosti - Ryanair - EasyJet - VirginExpress (1) - DBA - Flybaboo - Duo - Jet2 - SkyEurope - FlyingFinn - Air Polonia
- V-Bird - Flybe - Volareweb - Intersky - GermaniaExpress (2) - Iceland Express - Sterling - Snjalskjutsen (10) - Evolavia (11) - Norwegian Air Shuttle
- Air Southwest - Scandjet - Air Scotland - Flyglobespan - Helvetic - Air Berlin (2) - Monarch Scheduled (3) - FlyNiki - Flyeco (9) - FlyMe - Wind Jet
Spojené s velkými společnostmi
Dceřiné společnosti cestovních kanceláří
- GO (4) (BA) - Buzz (5) (KLM) - bmibaby (BMI) - Snowflake (SAS) - Germanwings (6) - Basiq Air (7) - Nordic Airlink (8)
- Hapag Lloyd Express - Thomsonfly.com - My TravelLite
Poznámky 1) založena v roce 1991 jako Eurobelgian Airlines 2) původně založena jako Charter Airline 3) interní nízkonákladový produkt společnosti Charterairline Monarch 4) převzata v březnu 2003 od společnosti easyJet 5) převzata v roce 2003 od společnosti Ryanair 6) dceřiná společnost Eurowings, na níž se podílí Lufthansa 7) patří ke společnosti Transavia, na níž má 100procentní podíl Lufthansa 8) Finnair je podílníkem ve výši 85 % 9) má jít na start na jaře roku 2004 10) internetová nízkonákladová nabídka společnosti Malmö Aviation 11) virtuální letecká společnost; kapacita je kupována ostatními leteckými společnostmi Zdroj: DVB Bank
Existují však ještě další ukazatele, které naznačují, že východní Evropa zůstane na dohlednou dobu pro nízkonákladové letecké společnosti perspektivním trhem. Nejdříve je třeba poukázat na rozmanité cestovní důvody a je ovládající faktory. Silným cestovním faktorem je pro východní Evropu migrace. Jako významné podněty je zde třeba jmenovat práci a studium. Již dnes pracuje velký počet východoevropských státních občanů v západním evropském zahraničí. K tomu se připočítávají zaměstnanecké vztahy au-pair stejně jako zaměstnání v zahraničních zastoupeních východoevropských podniků, ale také aktivita sezonních pracovníků atd. Zaznamenat je rovněž třeba zvyšující se počet zahraničních studentů z východní Evropy. K tomu ještě přistupují migrační vlny jako důsledek slučování rodin, sňatků atd. Důsledkem tohoto vývoje je stoupající poptávka po cestách na návštěvu (visiting friends and relatives). Na druhé straně zůstává východní Evropa i nadále perspektivním trhem pro obchodní cesty, protože rozšíření EU vytváří množství nových obchodních možností pro podniky ze západní Evropy stejně jako z východní. Zvyšující se kvalita turistické infrastruktury povede k tomu, že se bude především v turisticky zajímavých velkoměstech východní Evropy konat 5
rostoucí počet konferencí, kongresů atd. Tím se také dostáváme k důležité otázce, proč města jako Praha a Budapešť stojí nyní v čele rozvoje letecké dopravy: tato města jsou sama o sobě atraktivní cestovní cíle. Ale i v opačném směru se bude v nadcházejících letech rozvíjet na základě zvyšujícího se blahobytu a stoupajících příjmů domácností rostoucí poptávka po leteckých cestách směrem do západní Evropy. Pro všechny nízkonákladové letecké společnosti, které expandují ve východní Evropě nebo do ní, je důležitá otázka volby letiště. S tím je spojena i otázka po velikosti relevantní atrakční oblasti letiště (tzv. Catchment Area). Zde mají letiště Praha a Budapešť stejně jako Varšava na základě vysoké koncentrace obyvatelstva v uvedených aglomeracích určitě již skutečně velký kvantitativní potenciál. Specifickým případem je Bratislava, hlavní město Slovenska, jíž se na základě přistoupení k EU nabízejí zcela nové perspektivy tím, že se v širší atrakční oblasti letiště Bratislava nachází vídeňská aglomerace – a to bylo rozhodujícím důvodem pro umístění letecké společnosti SkyEurope na tomto místě. Určitou potíž bude pro expanzi nízkonákladových leteckých společností ve východní Evropě představovat po nějakou dobu prodej. Nízkonákladové letecké společnosti vesměs neprodávají své letenky (nebo jen v omezeném rozsahu) prostřednictvím cestovních kanceláří, aby uspořily komisionářskou provizi, ale prodávají je přednostně přes internet. Určitou roli zde hraje i prodej po telefonu, resp. prostřednictvím Call Center, náklady jsou zde však výrazně vyšší. Co se týká západní Evropy, dá se jistě říci, že internet byl rozhodujícím přínosem pro úspěch nízkonákladových leteckých společností. Přes internet si rezervuje a platí rostoucí počet zákazníků (i pro tradiční letecké společnosti se stává internetový prodej stále důležitějším). Rozhodujícím důvodem tohoto vývoje je opět pokračující rozšiřování přípojů PC v domácnostech. Zde se nacházejí hodnoty ve východní Evropě v současné době ještě výrazně pod srovnatelnými hodnotami pro západní Evropu a tím je také počet uživatelů internetu – měřeno podle počtu obyvatelstva – ve východní Evropě ještě poměrně nízký. Míra růstu je však pozoruhodná. Po několik let však zůstane ve východní Evropě prodej po telefonu, eventuálně prostřednictvím cestovních kanceláří důležitější, než v západní Evropě. Avšak i v západní Evropě má internetový prodej v letecké dopravě ještě značné možnosti, protože mnoho uživatelů internetu se vyhýbá stále ještě rezervování v režimu online nebo v systému Online-Shopping z obavy před zneužitím informací z kreditních karet. Při celkovém pohledu nezůstanou nízkonákladové letecké společnosti – jak se snad původně tradiční letecké společnosti domnívaly – časově omezeným jevem, ale stanou se pevnou součástí letecké dopravy v Evropě v nadcházejících deseti letech s podílem na trhu celkové evropské letecké dopravy v odhadované výši zhruba 20 až 30 procent. Újmu tím utrpí především mezinárodní dálková železniční doprava. Mezi funkcí mezinárodních nočních vlakových spojů a růstem nízkonákladových nabídek se již dá vidět určitá souvislost. A také v Británii se nacházejí nabídky lůžkových vozů (společnosti ScotRail) na trati Londýn – Skotsko pod tlakem. Nízkonákladový trh se v současné době nachází ve fázi tržního růstu, později však pravděpodobně dojde v rámci konsolidace trhu k vystoupením z trhu, ale ve větším rozsahu i k fúzím a k převzetím. Začátek kooperací, který lze v současné době pozorovat (Air Berlin a Germania Express; Germanwings a bmibaby stejně jako Hapag Lloyd Express a Volareweb) lze považovat za první krok tímto směrem. Kdo se udrží na trhu trvale, to bude záviset do značné míry i na strategii. Zde se dají pozorovat dva důležité momenty, které také odlišují Ryanair a easyJet. Zatímco se společnost Ryanair rozhodující měrou koncentruje na spíše malé trhy se zapojením vedlejších letišť (secondary airports) a vyhýbá se konkurenci s ostatními nízkonákladovými leteckými společnostmi, operuje společnost easyJet spíše na velkých trzích, resp. z větších letišť, na
6
nichž vládnou konkurenční vztahy s ostatními nízkonákladovými leteckými společnostmi a s tradičními operátory. Strategie společnosti easyJet je přitom výrazně zaměřena na získávání obchodních cestujících od svých konkurentů. Obrázek 2: Nízkonákladové letecké společnosti v Evropě (letecký park) Letecká společnost easyJet
Počet letadel 69
Typ letadla B737
Stáří flotily 6
Ryanair
69
B737
8
Air Berlin
47
B737
5
Flybe
31
BAE 146 & Dash8
9
DBA
18
B737
8
Basiq Air (Transavia)
15
B737
2
Germania Express
14
F100
13
bmibaby
13
B737
11
Virgin Express
12
B737
10
Germanwings
10
A319 & A320
10
Hapag Lloyd Express
10
B737
8
duo
9
CRJ
3
Sterling
8
B737
4
Norwegian
8
B737
12
Skyeurope
8
B737 & EMB120
13
Jet2
6
B737
17
Nordic Airlink
6
MD80 & Saab340
20
Snowflake
4
B737
3
Air Polonia
4
B737 & Let L-410
11
V-Bird
4
A320
7
Wind Jet
4
A320
12
Air Scotland
3
B737 & B757
8
My Travel Lite
3
A320
11
Scandjet (Air Adriatic)
3
MD80 & F50
19
Fly Niki
3
A320 & A321
4
Air Southwest
2
Dash8
12
Flying Finn
2
DC8
19
Helvetic
2
F100
10
Inter Sky
2
Dash8
6
Iceland Express
1
B737
16
flybaboo
1
Dash8
11
FlyMe
1
B737
16
Celkový park
392 letadel
Průměrné stáří
8,0 let Zdroj: Airclaims; DVB Bank
7
Kde spočívají rizika odvětví? Jednak by mohlo pověst všech nízkonákladových leteckých společností poškodit vystoupení nějakého většího účastníka trhu, protože spotřebitelé nemohou v takovém případě počítat s tím, že dostanou zpět své již předem zaplacené ceny letenek. Tak si etablované liniové letecké společnosti všeobecně stěžují na to, že ochrana spotřebitelů není u nízkonákladových leteckých společností moc rozvinutá. Dalším nebezpečím pro rozvoj těchto leteckých společností by mohla být havárie letadla, přičemž se však dá vycházet z toho, že nízkonákladové letecké společnosti, a zde především ty velké mezi nimi, vlastní velmi mladý letecký park. Průměrné stáří všech letadel provozovaných nízkonákladovými leteckými společnostmi se pohybuje nanejvýš kolem osmi let. Řada velkých operátorů přitom létá výrazně pod touto hranicí. Nebezpečí by proto mohlo pocházet spíše od relativně malých leteckých společností, které operují na trhu se staršími letadly. Ostatní segmenty letecké dopravy jsou sice vystaveny srovnatelným rizikům, nesmí se však zapomínat, že nízkonákladová doprava stojí v současné době ve středu pozornosti mediálního zpravodajství o letecké dopravě.
Obrázek 3: Nízkonákladové letecké společnosti v Evropě (spojení do východní Evropy) Hlavní cíle ve východní Evropě Budapešť
z/do
z/do Amsterdam
z/do Amsterdam
z/do Kolín n. R.
Bělehrad
Berlín Schönefeld
Barcelona
Londýn
Bukurešť
Dubrovník
Milán
Dubrovník
Londýn
Řím
Gdaňsk
Belfast Billund Bristol Cardiff Kolín n. R. Kodaň East Midlands Glasgow Leeds Bradford Londýn - Gatwick Londýn - Stansted Manchester Newcastle Oslo Southampton Stockholm
Kolín n. R. Dubrovník Londýn Milán Oslo Paříž Řím Split Stockholm Stuttgart
Bratislava
Varšava
Ostatní cíle ve východní Evropě
Praha
Milán
Katowice
Palma
Poznaň
Paříž
Krakov
Řím
Lublaň
Split
Skopje
Stuttgart
Sarajevo
Benátky
Split
Varšava
Temešvár
Curych
Záhřeb
Benátky Varšava Curych
Stuttgart Teesside Zdroj: DVB Bank
8
Celkově hodnoceno se nacházejí v současné době nízkonákladové letecké společnosti v dobrém kurzu – i ve východní Evropě. Ostatní státy východní Evropy, jejichž přístup k Evropské unii se uskuteční teprve v pozdější době, musí, kdyby jejich obyvatelstvo chtělo získat podobné možnosti cestování, důsledně kráčet cestou liberalizace letecké dopravy odpovídajícím přijetím liberálních prvků do svých bilaterálních dohod o letecké dopravě se státy Evropské unie. Musí se vyrovnat s tím, že jejich vlastní národní vlajkový dopravce bude přitom vystaven rostoucímu konkurenčnímu tlaku, za to však bude dlouhodobě redukováno finanční zatížení státu. Neboť jedno je jisté, abychom to vyjádřili slovy Boba Aykinga, dřívějšího šéfa společnosti British Airways: „Nation states believed that to be a nation you needed a flag, a national anthem and an airline. The first two come cheap but the third is extremely expensive“. (Národní státy věří, že být národem – k tomu potřebujete vlajku, národní hymnu a leteckou společnost. První dvě věci přijdou lacino, ale ta třetí je mimořádně nákladná.)
Název Originálu: Osteuropa – Wachstumsmarkt für Low Cost Airlines Zdroj: Internationales Verkehrswesen, 56, 2004, č. 7-8, str. 309-313 Překlad: Miroslav Janda Korektura: ODIS
9
