Voorzie het onvoorziene

51

Driemaandelijks tijdschrift van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid

augustus 2000

Voorzie het onvoorziene.

• Rijbewijs met punten • Ongevallencijfers 1999 • Alcohol: 0 ‰ in België?

inhoud Kort Nieuws en nieuwtjes uit de wereld van de verkeersveiligheid

Communicatie Een nieuwe campagne bij het begin van het schooljaar

8

Alles over bellen in de auto

Gebruikers

12

Skaters: op de rijbaan of op het voetpad?

Studiedag Verslag van de studiedag over verkeersagressie

Rijgedrag In de file van rijstrook veranderen is niet echt verstandig

Statistieken Analyse van de letselongevallen op de Belgische wegen in 1999

Wetgeving

14

De stand van zaken betreffende het rijbewijs met punten Kan een nullimiet het probleem van rijden onder invloed oplossen?

Interview Raoul De Vos (Motorcycle Council) over het gestegen dodental bij de motorrijders

4 8 10 12 14 17 18 22 25 26

18 Via Secura is een uitgave van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid vzw, Haachtsesteenweg 1405, 1130 Brussel. Tel.: 02/244.15.11 - Fax: 02/216.43.42 - E-mail: [email protected] - Internet: www.bivv.be Hoofdredacteur: Werner DE DOBBELEER - e-mail: [email protected] Hebben meegewerkt aan dit nummer : Anne-Valérie DE BARBA,Werner DE DOBBELEER, Benoit GODART, Jean-Marie JOLLY, Ludo KLUPPELS, Heidi MICHIELSEN, Miran SCHEERS, Mieke SCHEVELENBOS Verantwoordelijke uitgever : Christian VAN DEN MEERSSCHAUT - Haachtsesteenweg, 1405 - 1130 Brussel Abonnementen: Een abonnement op Via Secura kost 300 BEF per jaar. Inlichtingen: Eddy GILISSEN, tel. 02/244.15.18 Layout: TAM TAM ISSN: 0755-9010 De artikels uit dit tijdschrift mogen overgenomen worden in andere publicaties, op voorwaarde dat de bron duidelijk wordt vermeld. De redactie kan niet verantwwordelijk worden gesteld voor de inhoud van de advertenties.

3 via secura nr. 51

kort Via Secura in een nieuw kleedje Zoals u misschien al is opgevallen bij het doorbladeren van de eerste pagina’s van dit nummer, is Via Secura in een nieuw kleedje gestoken. Het basisconcept bleef onveranderd, maar er wordt nu nog meer dan vroeger aandacht besteed aan de leesbaarheid en de aantrekkelijkheid van het geheel. Zo is het volledige nummer voortaan in vierkleurendruk en zijn er meer foto’s en illustraties. Waar geen fotomateriaal voorhanden is, zorgen cartoons voor een maximum aan leesplezier. De gedaanteverandering kadert in de evolutie van Via Secura naar een professioneel en attractief tijdschrift.

1985

1990

1980

1996

Zo hebben personen die’s nachts werken vijf keer meer risico om in een ongeval betrokken te raken. Zij die meer dan 60 uur per week werken, lopen eveneens een verhoogd risico. De studie omvatte 1403 bestuurders, waarvan er 467 een ongeval hadden omdat ze achter het stuur in slaap waren gesukkeld.

Opgelet voor overstekende ooievaars! In Via Secura nr. 49 brachten we u het verhaal van een eend die tegen 64 km/u geflitst werd op een Nederlandse weg waar een snelheidsbeperking van 50 km/u geldt. Dit keer gaat het om een ooievaar. Het gehaaste dier vloog frontaal tegen de voorruit van een Britse vrachtwagen op een hoofdweg in het Franse

departement Haut-Rhin. Brandweer en gendarmerie moesten ter plaatse komen. Door de klap had de voorruit van de vrachtwagen het begeven, maar de chauffeur kon zijn weg verderzetten. De minder fortuinlijke ooievaar werd daarentegen opgevangen door een automobilist die het dier naar een gespecialiseerd opvangcentrum in de buurt bracht. De vogel belandde er met verscheidene breuken in de afdeling intensieve zorgen.

Dimlichten overdag Uit een analyse van 24 onderzoeken die werd uitgevoerd door de Nederlandse Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) blijkt dat het overdag rijden met dimlichten het aantal dodelijke botsingen in de landen van de

Ongevallencijfers Frankrijk Dring Dring: door de wind, door de regen… Dring Dring is de Brusselse actie in het kader van de Week van de Zachte Weggebruiker om Brusselaars en pendelaars wat vaker op de fiets te krijgen. Naar jaarlijkse traditie hadden de organisatoren van Dring Dring een dag voorzien voor de bedrijven en organisaties die gevestigd zijn in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Op die bewuste donderdag 11 mei zou er een gezamenlijke picknick plaatsvinden in het Jubelpark. De weergoden gooiden echter roet in het eten.

4 via secura nr. 51

Dit moet heel wat fietsers hebben ontmoedigd, want het BIVV was zowat de enige organisatie die de stortbuien trotseerde en op de afspraak was. In opvallend fluogeel trok de BIVV-fietskaravaan door de straten van Brussel, waar mogelijk gebruikmakend van de voorhanden zijnde fietsinfrastructuur. Na dit bijzonder natte uitstapje gingen de BIVV-helden terug aan het werk, uitgeregend maar tevreden (zie foto).

Te veel werken is onveilig Volgens een studie van het onderzoekscentrum voor verkeersveiligheid van de Universiteit van Noord-Carolina (VS) lopen bestuurders die ’s nachts moeten werken, te lange werkdagen kloppen of meer dan één beroep uitoefenen meer risico op een verkeersongeval dan anderen.

Ook Frankrijk maakte de ongevallenstatistieken van 1999 bekend. In vergelijking met 1998 zijn de resultaten tamelijk positief. Daarbij moet echter meteen worden vermeld dat 1998 een bijzonder zwart jaar was voor de Franse verkeersveiligheid, te wijten aan het effect van de Franse overwinning bij de wereldbeker voetbal. Het is dus interessant om de cijfers van 1999 ook even te toetsen aan die van 1997. We stellen vast dat het enige opmerkelijke verschil tussen de twee laatste jaren zit in het aantal ernstig gewonden. Het aantal doden blijft daarentegen bijzonder indrukwekkend: vorig jaar kwamen meer dan 8.000 mensen om op de Franse wegen. Net als in ons land zijn jongeren oververtegenwoordigd in de ongevallenstatistieken: 51,5% van de bromfietsers, 28,2% van de motorrijders en 28,9% van de inzittenden van personenwagens die het leven lieten zijn jongeren tussen 15 en 24 jaar, terwijl zij slechts 13% van de bevolking uitmaken. Ook de senioren betalen een zware tol: 40% van de gedode voetgangers zijn personen boven de 65. 1997 Letselongevallen 125.202

1998

1999

124.387 124.524

% 99/98 % 99/97 +0,1%

-0,5%

Aantal doden 6 dagen

7.989

8.437

8.029

-4,8%

+0,5%

Aantal ernstig

35.716

33.977

31.851

-6,3%

-10,8%

kort

Europese Unie met gemiddeld 25% kan doen dalen. Volgens de SWOV is het niet zien aankomen van een ander voertuig minstens mee verantwoordelijk voor de helft van alle botsingen die overdag gebeuren. Op kruispunten loopt dit percentage zelfs op tot 80%. De effecten van de maatregel variëren wel volgens de lichtomstandigheden. Zo zijn de resultaten in de noordelijke landen positiever dan in ZuidEuropa. Diegenen die het meeste baat hebben bij de maatregel zijn de voetgangers en bestuurders van tweewielers, omdat zij de aankomende voertuigen beter kunnen zien en erop reageren. De goede zichtbaarheid van motorfietsen komt trouwens niet in het gedrang als alle voertuigen met de lichten aan rijden (tot op heden geldt die verplichting enkel voor motorrijders). Van de negatieve neveneffecten keert er volgens de SWOV één steeds terug in de verschillende onderzoeken, namelijk het verhoogde brandstofverbruik (+0,9%). Volgens het Zwitserse bureau voor ongevallenpreventie (BPA) zou het overdag rijden met de lichten aan in Zwitserland jaarlijks 40 mensenlevens kunnen redden.

Autoluwe vrijdag De wat vergeten autoloze zondagen uit de jaren zeventig hebben een opvolger, zij het dat het nu om een vrijdag gaat en dat er geen sprake is van een totaal verbod op autoverkeer. Het nieuwe initiatief heeft trouwens ook niets te maken met de

hoge brandstofprijzen van tegenwoordig. De dag “zonder auto mobiel in de stad” is een Europese actie die in 1998 in Frankrijk ontstond en die telkens op 22 september wordt gevoerd. En dit jaar valt 22 september op een vrijdag, zodoende. Het principe van de actie is dat de deelnemende steden zich ertoe verbinden om op 22 september duidelijke autovrije zones op hun grondgebied af te bakenen, het aanbod aan alternatieve vervoermiddelen te verhogen en middelen in te zetten om de inwoners te informeren over de mogelijkheden om zonder auto mobiel te zijn. Daarnaast kunnen allerlei animaties en openbare debatten over thema’s als leefmilieu, stadsvervoer en de toekomst van de stad aan deze dag een pedagogische en sociale dimensie verlenen. De actie heeft wel degelijk succes : vorig jaar sloten in totaal 164 steden in Frankrijk, Zwitserland en Italië zich bij de actie aan, en dit jaar wordt het evenement voor het eerst in heel Europa georganiseerd. In ons land werd een twaalftal steden en gemeenten volgens een aantal criteria geselecteerd. Zij mogen het “label” van de Europese Dag voeren. 22 september luidt meteen ook het begin in van de “Week van Vervoering”, waarin aandacht gevraagd wordt voor duurzame

Workshops Verkeershandhaving In de nabije toekomst zal het BIVV workshops organiseren in verband met handhaving in het verkeer. Twee maal per jaar willen we met een groepje van ongeveer 20 mensen discussiëren over problemen zoals rijden onder invloed van alcohol en illegale drugs, snelheidsovertredingen,… en over hoe politiediensten hierop best reageren. Uit onderzoek blijkt immers dat handhaving wel degelijk een goed en krachtig instrument is ter beïnvloeding van het gedrag van verkeersdeelnemers. Voorwaarde hiervoor is dat politiediensten efficiënt en doeltreffend te werk gaan. De bedoeling is dat deze discussies inspiratie opleveren ter ondersteuning van de uitwerking van efficiënte en doeltreffende handhaving. Geïnteresseerden kunnen hun volledige adresgegevens (naam, functie, adres, telefoon, fax, e-mail adres) doorgeven aan Ward Vanlaar (Haachtsesteenweg 1405, 1130 Brussel; tel.: 02/244.15.41; fax: 02/216.43.42; [email protected]). Zij krijgen later een uitnodiging voor elke workshop toegestuurd. Vergeet a.u.b. niet “workshops verkeershandhaving” te vermelden in uw bericht. mobiliteit en verkeersleefbaarheid. Info: www.hypernovae.net/vervoering en www.22september.org.

Nederland: naar 750 verkeersdoden in 2010 In Nederland wordt druk gewerkt aan het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan (NVVP), dat onder meer het kader zal worden voor het verkeersveiligheidsbeleid tot 2010. Tegen dat jaar wil men het aantal verkeersdoden terugbrengen tot 750 (tegenover 1090 in 1999), en het aantal gewonden van ruim 19.000 (1999) tot 13.000. De Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) maakt momenteel effectschattingen van de maatregelen die in het concept van het plan zijn opgenomen. Van elke maatregel wordt bestudeerd hoeveel doden en gewonden er door kunnen worden bespaard. De maatregelen zijn onder te brengen in drie verschillende klassen : gedragsbeïnvloeding, infrastructuur en voertuigtechnologie. De maatregelen inzake gedragsbeïnvloeding omvatten

het voorlopig rijbewijs voor beginnende bestuurders, de verlaging van de alcohollimiet voor deze groep, het terugdringen van het rijden onder invloed van drugs en medicijnen, en een bevordering van het gordelgebruik. Op het vlak van voertuigtechnologie zijn er enerzijds maatregelen die direct effect sorteren, zoals het invoeren van dodehoekspiegels en de zijafscherming op vrachtauto’s, en anderzijds maatregelen op lange termijn zoals de black box en intelligente snelheidsaanpassing. Inzake infrastructuur staat de verdere uitvoering van de categorisering en inrichting van wegen centraal. Dit alles is echter niet voldoende: recente cijfers tonen aan dat er behalve de voorgestelde maatregelen nog extra initiatieven nodig zullen zijn om de vooropgestelde slachtofferreductie voor 2010 te halen.

Verkeersveiligheid in Europees verband Vorig jaar vielen in de landen van de Europese Unie plus Noorwegen, Zwitserland en

5 via viasecura securanr. nr.51 51

kort

6 via secura nr. 51

gangers en fietsers die in botsing komen met een personenauto, informatiecampagnes en regelgeving rond beveiligingsmiddelen, en het opzetten van een geautomatiseerd Europees informatiesysteem over verkeersveiligheid. Maatregelen met hoge prioriteit omvatten snelheidsbeheersing (onder andere door middel van snelheidsbegrenzers op voertuigen tussen 3,5 en 12 ton), een Europees radiokanaal voor verkeersinformatie, het beheersen van het gebruik van alcohol, drugs en medicijnen, het opstellen van aanvullende eisen inzake rijgeschiktheid, en het verplicht rijden met lichten overdag. Europese maatregelen die op het niveau van de lidstaten kunnen worden uitgewerkt betreffen onder meer het rekening houden met de invloed van reclame op de verkeersveiligheid, het uitbouwen van een optimale hulpverlening aan ernstig gewonde slachtoffers en het aanpassen van de weginrichting zodat ongevallen zoveel mogelijk worden voorkomen en de gevolgen ervan worden beperkt.

onder het motto “Zien… en gezien worden”. Dit jaar kregen de Limburgse gemeenten een aantal zichtbaarheidssets ter beschikking, ten behoeve van groepen (jeugdverenigingen, scholen,…) die zich tijdens een uitstap meer zichtbaar willen maken en veiliger willen voelen. Elke set bestaat uit een rugzak met reflecterende strook, met daarin een twintigtal lichtweerkaatsers (arm- of enkelbanden), twee reflecterende overgooiers voor de personen aan de kop en de staart van de groep, een staaflantaarn en een rood en wit knipperlicht, een reglementje met de voornaamste verkeersregels voor het zich verplaatsen in groep, en een verkeersbord C3 voor de leider om de dwarsverplaatsingen bij het oversteken van de groep duidelijk zichtbaar te begeleiden. De sets kunnen door de betrokken gemeentelijke diensten worden uitgeleend voor de duur van de activiteit en zijn dus herbruikbaar. Info: [email protected].

Zichtbaarheid voor groepen

De “Driver Improvement”-cursussen voor verkeersovertreders die het BIVV organiseert in het kader van de alternatieve strafmaatregelen (zie pagina … in dit nummer) kennen een stijgend succes in Vlaanderen. Er is een duidelijke stijging van het aantal doorverwijzingen door de rechtbank. Enerzijds is dat een gevolg van een veralgemening binnen (bijna) elk gerechtelijk arrondissement, anderzijds wordt de maatregel in enkele arrondissementen op een bredere groep van overtreders toegepast. Toch maken de doorverwijzingen slechts een kleine fractie uit van alle vonnissen voor verkeersovertredingen. Zo wordt gemiddeld slechts 1% van alle veroordeelden voor alcoholintoxicatie

Evolutie van het aantal deelnemers in Vlaanderen 1996-1999

1996 12

1997 77

1998 95

1999 122

effectief naar de cursus gestuurd. Nochtans zou een dergelijke educatieve maatregel vaak een bijkomend positief effect kunnen hebben. Dit jaar wordt trouwens extra aandacht besteed aan de evaluatie van de cursussen. Een rapport hierover wordt verwacht in het najaar. Anderzijds zijn er plannen voor een recidivestudie. Onderhandelingen zijn gaande met het Ministerie van Justitie. Info: Ludo Kluppels, tel. 02/ 244.15.60, [email protected].

De gordel in de Verenigde Staten Volgens het Amerikaanse tijdschrift Status Report (gepubli-

Driver Improvement in de lift

Het Limburgse provinciebestuur besteedt al jaren aandacht aan de zichtbaarheid van zwakke weggebruikers in het verkeer,

Bron : Provincie Limburg

Turkije 4,4% minder doden dan in 1998, aldus de Europese Raad van Ministers van Vervoer (ECMT). Toch gaat het in totaal nog steeds om 40.027 slachtoffers. Het dodental daalde het sterkst (met meer dan 10%) in Noorwegen, Spanje en Luxemburg. Met een daling van –6,9% staat België op de zesde plaats in de rangschikking, gelijk met Portugal. Oostenrijk en Finland hadden in 1999 te kampen met een sterke stijging van het aantal verkeersdoden (respectievelijk +12,0% en +7,8%). Ook in Nederland was er een lichte stijging in vergelijking met 1998 (+2,3%). (De volledige cijfers zijn te vinden op www.oecd.org/cem/). Wat de verkeersveiligheid in de Europese Unie betreft, publiceerde de Europese Commissie een rapport met de evolutie van de afgelopen jaren en de maatregelen die in de komende periode prioriteit moeten krijgen. Het rapport sluit aan bij de plannen die de EC een aantal jaren geleden heeft gemaakt om de verkeersveiligheid in Europees verband te verbeteren. Cruciaal daarin was de 1-miljoen-eurotest : elke maatregel die een verkeersdode bespaart en die minder kost dan 1 miljoen euro, zou genomen moeten worden. Het nieuwe rapport onderscheidt drie prioriteitscategorieën: maatregelen met topprioriteit en hoge prioriteit zijn het beste op Europees niveau tot uitvoering te brengen, de overige zijn uit te voeren door de lidstaten met de steun van de EU, onder andere op het vlak van informatie-uitwisseling. Tot de maatregelen met topprioriteit behoren de voortzetting van het EuroNCAP-programma (European New Car Assessment Programme, botsproeven met nieuwe auto’s), waarbij meer aandacht wenselijk is voor voet-

ceerd door het Insurance Institute of Highway Safety) deed een intensieve, drie weken durende campagne in het stadje Elmira (New York) de gordeldracht van 63% tot 90% stijgen. Tijdens de eerste week voerde de overheid een grootscheepse informatiecampagne over het belang van de gordel, waarbij de bestuurders ervan verwittigd werden dat men weldra met controles zou beginnen. Tijdens de tweede week werden controles

kort Nieuwe verkeersregels Op 1 juli 2000 werd een nieuw koninklijk besluit tot wijziging van het verkeersreglement van kracht (Belgisch Staatsblad van 28 juni 2000). Naast een regeling betreffende het telefoneren in de auto (zie pagina 10 van dit nummer) bevat dit KB nog twee andere maatregelen.

Toegang tot snelwegen en autowegen voor trikes Sinds 1 oktober 1997 hebben trikes (gemotoriseerde driewielers) die niet voorzien zijn van een cabine geen toegang tot snelwegen en autowegen. Sommige van deze voertuigen beschikken echter over de vereiste technische kenmerken om in alle veiligheid aan het verkeer op deze categorie van wegen deel te nemen. De massa van het voertuig is hierbij bepalend. Daarom geldt het rijverbod op auto(snel)wegen vanaf 1 juli nog slechts voor trikes die leeg niet meer dan 400 kg wegen.

Vrijstelling draagplicht valhelm

Schoolkinderen leren omgaan met vrachtwagen In Deinze zorgde transportfirma G. Snel in samenwerking met de

politiediensten voor een opmerkelijke sensibilisatie-actie gericht naar schoolkinderen. De kinderen leerden er de drie basisbegrippen om ongevallen met vrachtwagens in het stadsverkeer te voorkomen - voldoende afstand houden, rekening houden met de grootte van de vrachtwagen, en ervoor zorgen dat de chauffeur je kan zien. Dat laatste werd trouwens proefondervindelijk aangetoond. De kinderen mochten plaatsnemen op de stoel van de chauffeur en kregen zo inzicht in de beperkingen van het gezichtsveld. Eindconclusie: als jij de chauffeur ziet, ziet hij jou, en dat is van het grootste belang voor de veiligheid.

Bron : SAV

verricht (waarover ook advertenties in de pers verschenen) en op borden werd aangegeven hoe het stond met de evolutie van de gordeldracht. Overtreders kregen een boete van 50 USD (ongeveer 2000 BEF) te betalen. Tijdens de derde week werden de controles nog verscherpt, en de laatste dag meldden de borden 90% gordeldragers. Volgens het IIHS zou het mogelijk zijn om in gelijk welke stad dezelfde resultaten te halen. In de Verenigde Staten schommelt de gemiddelde gordeldracht rond de 70% en is de gordel slechts in 17 staten verplicht. Volgens de National Safety Council zou de systematische gordeldracht in heel het land jaarlijks leiden tot een vermindering van het aantal doden met 1.400 en van het aantal gewonden met 36.000, en tot een besparing van 2 miljard USD (ongeveer 80 miljard BEF).

Hitte en ongevallen Deze zomer was het onderwerp in ons land niet echt aan de

orde, maar uit een studie van de universiteit van Wuppertal (Duitsland) blijkt dat een indirecte factor als hitte een grotere invloed heeft op de verkeersveiligheid dan weersomstandigheden als regen, sneeuw of hagel. Analyse van de ongevallen- en weergegevens over een periode van 8 jaar toont aan dat bij een gemiddelde warmtebelasting van 27°C het aantal ongevallen met 11% toeneemt. Stijgt het kwik tot 32°C, dan noteert men zelfs 22% meer ongevallen. De reden hiervoor dient te worden gezocht in een verhoogd stressniveau en een vermindering van de aandacht bij de bestuurder. Uit testritten bij hoge temperaturen bleek dat de bestuurders moeite hadden om de auto op de baan te houden. Complexe taken, zoals bijvoorbeeld het rijden in druk verkeer in een onbekende stad, werden door de verminderde aandacht duidelijk langzamer afgehandeld. Volgens de Duitse onderzoekers ligt de optimale temperatuur binnenin de auto ligt tussen de 19 en de 24°C, bij een relatieve lucht-

Bron : BMW

Sinds kort is er een nieuw type motorrijwiel op de markt, met een onbuigzame cabine voor de bestuurder die uitgerust is met een dubbel systeem van gekruiste veiligheidsgordels. Studies hebben aangetoond dat het dragen van een valhelm in combinatie met het gebruik van de veiligheidsgordels de ernst van hoofdletsels bij een ongeluk verhoogt. Daarom luidt artikel 36 van het verkeersreglement voortaan als volgt: “De bestuurders en passagiers van motorfietsen moeten een valhelm dragen, behalve wanneer zij de veiligheidsgordel dragen of vervoerd worden in een ander bevestigingssysteem, conform de bepalingen van artikel 35.1.2, en op voorwaarde dat het voertuig een passagiersruimte heeft”. Andere Europese landen, met name Duitsland, Spanje, Italië, Frankrijk en Zwitserland voorzien eveneens deze vrijstelling van draagplicht. vochtigheid van 40 %. Airconditioning is dus een oplossing, op voorwaarde dat het zuurstofgehalte op peil wordt gehouden door de auto regelmatig goed te verluchten. Het belang van goede verluchting wordt aangetoond door een studie van de universiteit van Siena (Italië). Daaruit blijkt onder meer dat bestuurders die in de stad de autoverluchting afzetten omdat ze geen uitlaatgassen in de auto willen, reeds na drie kwartier te kampen hebben met zuurstofgebrek in het bloed, dat normaal pas op 4.000 meter hoogte optreedt. Ook de kooldioxide- en koolmonoxidewaarden stijgen tot een kritisch niveau, waardoor vermoeidheid en concentratieverlies optreedt en het risico op ongevallen vergroot.

7 via secura nr. 51

communicatie Terug-naar-school-campagne waarschuwt bestuurders

Voorzie het onvoorziene Met het einde van de schoolvakantie wordt het weer een stuk drukker op de weg. Een nieuwe BIVV-campagne maakt automobilisten duidelijk dat kinderen overal kunnen opduiken, ook op andere plaatsen dan aan de schoolpoort.

geharrewar terechtkomt. Dat is misschien ook de reden waarom veel verkeersongevallen waar kinderen bij betrokken zijn niét vlakbij de ingang van de school gebeuren. Kinderen kunnen overal opduiken De meeste bestuurders associëren het risico dat

kinderen plots de weg oprennen nog steeds met Moet je de rest van het jaar al dubbel voorzichde directe omgeving van een school of een speeltig zijn als automobilist, dan is in september drieplein. Maar kinderen kunnen evengoed plots dubbele voorzichtigheid geboden. Aan de schoolopduiken op een verlaten landweg of in een wilpoorten is het extra druk. Dat komt vooral door lekeurige straat in de stad. Dat ligt nu eenmaal in de ouders en grootouders die hun spruit naar hun aard: kinderen zijn speels, impulsief, of kijken school brengen of afhalen, en op die manier zelf niet goed uit voor ze de rijbaan oplopen of overonveilige situaties creëren. Werkelijk alles zouden steken. In het verkeer zijn kinderen door hun ze doen om toch maar zo dicht mogelijk bij de kleine gestalte trouwens al school te parkeren. Zelfs al intrinsiek benadeeld in veris het niet helemaal regleDe drukte bij de schoolgelijking met de andere mentair, want “het is toch poort heeft ook een weggebruikers. Zelf hebmaar voor die paar minuutpositief aspect: als autoben ze meer moeite om de jes”. Ouders of kinderen mobilist ga je immers verkeerssituatie goed te die te voet of met de fiets vanzelf meer opletten overschouwen, en ook de komen, moeten dan bijvoorals je in dat geharrewar anderen merken hen niet zo beeld de rijbaan op omdat terechtkomt. goed op. Een ongeluk is er auto’s stilstaan op het dan gauw gebeurd. trottoir of op het fietspad. Het is in alle geval uitkijken geblazen. Educatie en sensibilisatie kunnen helpen om dit Die drukte bij de schoolpoort heeft echter ook soort ongevallen te voorkomen. Verkeersopvoeding, een positief aspect, zo je wil. Als automobilist ga een verplicht vak in de lagere school, kan kindeje immers al vanzelf meer opletten als je in al dat 8 via secura nr. 51

communicatie Kinderen in de ongevallenstatistieken Aantal doden 30 dagen en ernstig gewonden volgens leeftijd en aard van de weggebruiker - 1999

ren leren om de gevaren van het verkeer beter te leren kennen en zich ertegen te wapenen. Sensibilisatie kan de bestuurders aanzetten tot de mentaliteitsverandering die nodig is om het verkeer veiliger te maken voor iedereen. Voorzie het onvoorziene Van 14 augustus tot 17 september voert het BIVV in samenwerking met DVV Verzekeringen een groots opgezette themacampagne voor een veilig schoolbegin. Met de slagzin “Voorzie het onvoorziene” wil de campagne automobilisten aansporen tot alertheid, zonder evenwel de moraliserende toer op te gaan. De basisfilosofie achter de campagne is dat we altijd ons rijgedrag moeten aanpassen, ook al zien we niet onmiddellijk kinderen in de buurt. Enkel zo kunnen drama’s vermeden worden. Zoals gebruikelijk wordt de campagneboodschap verspreid via de aanplakborden langs het hoofdwegennet. Twee affiches, de ene met een foto van een willekeurige straat in de stad, de andere met een landelijke weg, tonen op de voorgrond de contouren van twee kinderen zoals op het bekende verkeersbord, duidelijk afgetekend met krijt op het asfalt. De tekening staat symbool voor een tragisch ongeval. De baseline, “Voorzie het onvoorziene”, benadrukt de ernst van het tafereel. Dezelfde visuals worden gebruikt op twee affichettes die in 45.000 exemplaren naar het BIVV-adressenbestand en via de DVV-agentschappen worden verdeeld.

LEEFTIJD

Voetganger

0 1 2 3 4 0-4 5 6 7 8 9 5-9 10 11 12 13 14 10-14 15-19 Totaal alle leeftijden

1 6 23 14 44 19 9 12 15 11 66 13 10 16 17 15 71 64 930

Bestuurder fiets

1 1 2 2 6 13 6 15 42 21 18 32 49 32 152 140 1228

Passagier pers. auto 7 13 12 15 17 64 17 22 32 29 16 116 18 18 25 19 23 103 318 2004

Kinderen (0 tot 14 jaar) maken 19 procent uit van het totaal aantal dode en ernstig gewonde voetgangers. Ook als passagiers van personenauto’s vallen er onder kinderen veel slachtoffers. Bij de fietsers zijn vooral jongeren een risicogroep: de leeftijdsklasse 10 tot 20 jaar maakt 24 procent uit van het totaal aantal dode en ernstig gewonde fietsers.

De affichagecampagne wordt ondersteund door een vrij harde tv-spot, waarin dezelfde boodschap aanschouwelijk wordt gemaakt. De Gevaarlijke overtredingen aanpakken spot is in Vlaanderen te zien op TV1, VTM, Kanaal 2 en VT4, en Het BIVV dringt er op aan dat de politiediensten niet alleen tijdens op RTBF1 en RTL/TVI in het Franstalige landsgedeelte. de campagneperiode maar ook nadien extra aandacht zouden besteEr wordt tevens geadverteerd in de gedrukte pers. De advertentie den aan verkeersovertredingen die kinderen en zwakke weggebruikers bevat een bestelbon, waarmee de lezers gratis een leuk gadget kunnen in gevaar brengen. Hieronder valt bijvoorbeeld het hinderlijke paraanvragen, namelijk een geurboompje in de vorm van spelende keren op trottoirs, fietspaden of oversteekkinderen (het bekende verkeersbord). plaatsen, waardoor fietsers en voetgangers Bestuurders die begaan zijn met verkeersveiligWe moeten altijd ons gedwongen worden om de rijbaan op te gaan. heid kunnen dit geurboompje in de wagen rijgedrag aanpassen, ook Een volgehouden handhavingsbeleid versterkt ophangen. Op die manier worden zij er steed al zien we niet onmidimmers nog het effect van een sensibilisatieaan herinnerd dat kinderen op elk moment dellijk kinderen in de campagne als deze.■ kunnen opduiken…

buurt. Enkel zo kunnen drama’s vermeden worden.

Een tweede, belangrijk luik van de campagne richt zich tot de scholen en via dit kanaal ook tot de ouders. 10.000 didactische koffertjes worden verspreid naar de eerste graad van het basisonderwijs van alle onderwijsnetten. Elk koffertje bevat vijf kleurige posters: vier belichten telkens een andere verkeersdeelnemer (een fietser, een voetganger, een autopassagier, een openbaarvervoergebruiker), de vijfde toont de verschillende transportwijzen. Naast de posters bevat het koffertje ook een brochure die leerkrachten kunnen gebruiken als leidraad om verkeersles te geven. Voor de ouders is er een handig schoolvakantie-kalendertje met elke maand een nuttige verkeerstip erop. Dit gedeelte van de campagne loopt in nauwe samenwerking met het tijdschrift Klasse.

Werner De Dobbeleer

9 via secura nr. 51

communicatie Nieuwe verkeersregel inzake GSM-gebruik

Kijk : zonder handen ! Sinds 1 juli is het verboden om tegelijk te rijden en te bellen, tenzij men een handenvrije GSM gebruikt. Een paar achtergrondbeschouwingen bij die nieuwe regel. Toen de draagbare telefoon pas op de markt kwam, was het vooral een nuttig attribuut voor zakenlui. Vandaag zijn er naar schatting meer dan 3 miljoen GSM-gebruikers in ons land. Bijna drie vierden onder hen belt ook in de auto1. Dit heeft natuurlijk gevolgen voor de verkeersveilig-

heid. Zo becijferde de Nederlandse Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) dat er bij de norderburen jaarlijks 15 doden en 100 gewonden minder zouden vallen indien het GSMgebruik in de auto er zou worden verboden. In ons land toonde een enquête van Test Aankoop in 1998 aan dat 12% van de ondervraagden reeds in een gevaarlijke situatie was beland door te bellen tijdens het rijden en dat één persoon op tweehonderd daardoor effectief reeds in een ongeval betrokken was geraakt.

Recente bevindingen Aan de Katholieke Universiteit Leuven werd met medewerking van het BIVV en de steun van DVV Verzekeringen onderzoek verricht naar de effecten van telefoneren op het rijgedrag. De voornaamste bevindingen waren alarmerend: • Bestuurders die bellen tijdens het rijden hebben de neiging hun snelheid aanzienlijk en bruusk te verminderen, wat kwalijke gevolgen kan hebben, in het bijzonder wanneer de veiligheidsafstanden niet worden gerespecteerd. Dit is te verklaren door het feit dat, bij een bepaald aantal taken, de nauwkeurigheid waarmee men rijdt afneemt wanneer de snelheid toeneemt. Dat is bijvoorbeeld ook de reden waarom men langzaam manoeuvreert bij het parkeren van de auto in een garage. Door te telefoneren verhoogt de bestuurder het aantal taken en de complexiteit ervan. Uit voorzorg gaat hij trager rijden. • Bestuurders die bellen tijdens het rijden vertonen een onaangepast en gevaarlijk rijgedrag. Zo zal een oplettende bestuurder, die niet telefoneert, vertragen of zelfs stoppen wanneer een aantal voetgangers twee seconden voor de auto langskomt plots de straat oversteken. Een telefonerende bestuurder zal daarentegen versnellen, omdat hij vreest geen ontwijkingsmanoeuvre te kunnen uitvoeren met slechts één hand aan het stuur! • Het risico op een ongeval stijgt met 75% met een draagbare telefoon die men in de hand houdt en met 24% met een handenvrij toestel.

Nieuwe wetgeving Belgische en buitenlandse studies tonen aan dat een bestuurder die telefoneert met de GSM in de hand niet meer in staat is de volledige controle over zijn voertuig te bewaren, zoals artikel 8.3 van het verkeersreglement dat vereist (“elke bestuurder moet steeds in staat zijn alle nodige rijbewegingen uit te voeren en voortdurend zijn voertuig (…) goed in de hand hebben”). Op grond van dit artikel konden de politiediensten het gebruik van een GSM tijdens het rijden in bepaalde omstandigheden reeds sanctioneren.

Ook Test Aankoop2 onderzocht de invloed van bellen op het rijgedrag. De verbruikersvereniging kwam tot de volgende vaststellingen: • Tijdens een telefoongesprek vermindert de gemiddelde snelheid van de bestuurder met 12%. Dit bevestigt de bevindingen van de KUL. • Het vormen van een volledig telefoonnummer met een gewone GSM neemt 10,6 seconden in beslag. Dit betekent dat de blik van de bestuurder gedurende meer dan 10 seconden niet op de weg gericht is – een enorm lange tijd, zelfs al kijkt hij af en toe wel voor zich uit (uitgedrukt in afstand wil dit zeggen dat een bestuurder met een snelheid van 120 km per uur meer dan 350 meter blindelings rijdt!). • Bellen tijdens het rijden heeft een belangrijk effect op het hartritme, hetgeen wijst op een aanzienlijke verhoging van het stressgehalte. • Een bestuurder die belt met de GSM in de hand rijdt 42% van de verkerstekens voorbij zonder ze te herkennen en één keer op vier verleent hij geen voorrang aan wie daar recht op heeft.

De bestuurder mag zijn GSM dus nog slechts in de hand houden als hij stilstaat of geparkeerd is op een veilige en reglementaire plek. Let wel: de term “stilstaand voertuig” wordt hier gebruikt in de betekenis van het verkeersreglement (een voertuig dat niet langer stilstaat dan nodig is voor het in- of uitstappen van personen of voor het laden of lossen van zaken), en is dus niet van toepassing op voertuigen die bijvoorbeeld stilstaan in de file.

2

Test Aankoop nr. 428, januari 2000

10 via secura nr. 51

Voortaan is het verkeersreglement echter nog duidelijker. Een nieuw artikel 8.4 werd toegevoegd. Het bepaalt dat “behalve wanneer zijn voertuig stilstaat of geparkeerd is, (…) de bestuurder geen gebruik (mag) maken van een draagbare telefoon die hij in de hand houdt”.

Handenvrij bellen? Bellen met een handenvrije GSM-kit blijft toegelaten. Toch zijn ook daar risico’s aan verbonden. Een telefoongesprek is immers altijd nefast voor de concentratie. Wie handenvrij belt kijkt dan 1

Uit een opiniepeiling die het BIVV in 1998 organiseerde bleek dat 71% van de bestuurders hun GSM in de auto gebruiken.

communicatie

wel naar de weg terwijl hij spreekt of luistert, maar fixeert zijn blik op één punt recht voor zich, zonder af en toe in de achteruitkijkspiegels te kijken. Dat vergroot natuurlijk de reactietijd. Bovendien zijn handenvrije kits slechts efficiënt als ze betrouwbaar zijn (dit is niet voor alle doe-het-zelf kits het geval), en moeten ze op de juiste manier geïnstalleerd en vooral gebruiksklaar zijn (een oortelefoon dient bijvoorbeeld correct te worden bevestigd voor men wordt opgebeld, anders loopt het helemaal fout…). Eenvoudigweg vermijden om te bellen tijdens het rijden is dus nog de simpelste én veiligste oplossing.

Bron : Test Aankoop

Bijna drie vierden van de naar schatting meer dan 3 miljoen GSM-gebruikers in ons land belt ook in de auto.

Tips om veilig te bellen • Zet je GSM af als je in de wagen stapt en gebruik de mailbox. Tijdens een pauze kan je dan rustig de binnengelopen boodschappen beluisteren. • Bel zelf niemand op terwijl je rijdt, tenzij het echt niet anders kan (wat zelden het geval is). Denk eraan om je voertuig correct en reglementair te parkeren. Bel je ondanks alles toch tijdens het rijden, hou dan rekening met het volgende: • Meld je correspondent dat je aan het rijden bent. Zo snapt hij of zij meteen dat je met beperkingen zit. • Voer geen emotionele of ingewikkelde gesprekken die bijkomende stress kunnen veroorzaken. Probeer ze uit te stellen tot een geschikter ogenblik. • Maak maximaal gebruik van de mogelijkheden om je GSM voor te programmeren. Het is veel eenvoudiger om maar één toets te moeten indrukken dan een heel nummer te moeten vormen. Toestellen die werken met stemherkenning lijken hiervoor een goede, zij het dure, oplossing. • Hou je aandacht in de eerste plaats bij het verkeer. Wees op je hoede: voer geen ingewikkelde manoeuvres uit, hou voldoende afstand tot je voorligger, let op je snelheid, en kijk extra uit voor fietsers en voetgangers. Deze tips komen uit de BIVV-folder over rijden en bellen, en zijn ook terug te vinden op de BIVV-website (www.bivv.be).

Campagne Om alle GSM-gebruikers in België in te lichten over de nieuwe wetgeving en te sensibiliseren over de gevaren van bellen tijdens het rijden, organiseert het BIVV in samenwerking met de federatie van de fabrikanten en invoerders van radiocommunicatie-uitrustingen (FIR) en met de steun van Proximus, Mobistar en Orange een informatie- en sensibilisatiecampagne. De eerste drie weken van juli werd een serie van vier grappige radiospotjes de ether ingestuurd; verder werden er 36.000 affichettes en meer dan 3 miljoen folders verspreid, onder meer via de GSM-verkooppunten, de operatoren en de politiediensten. Dat alles maakt dat elke GSM-gebruiker in België de afgelopen weken minstens één keer met de boodschap in contact gekomen is.■ Werner De Dobbeleer


gebruikers Rolschaatsen en skateboarden steeds populairder

Voetgangers op wieltjes De uitvinding van het rolschaatsen komt toe aan Joseph Merlin, een Belgische industrieel die in 1760 voor het eerst de wieltjes aanbond. Sindsdien is er heel wat vooruitgang geboekt inzake het comfort en vooral de veiligheid van rolschaatsen.Toch loopt nog niet alles op rolletjes. Ieder jaar gebeuren er heel wat ongevallen met rolschaatsers. Bovendien stelt zich een bijzonder delicaat probleem: de plaats van de skaters in het verkeer. De wereld telt ettelijke miljoenen rolschaatsen skateboard-liefhebbers (omwille van het gemak zullen we het hier verder hebben over “skaters”). In België binden ongeveer 500.000 mensen geregeld of af en toe de rolschaatsen aan. Sommigen gebruiken ze zelfs als een vervoermiddel, wat niet alleen het leefmilieu maar ook de mobiliteit ten goede komt.

Waarom geen fietsers? Omwille van eerder genoemde redenen menen sommigen dat het beter zou zijn om skaters gelijk te stellen met fietsers. Parlementslid Dalila Douifi diende trouwens een wetsvoorstel in die zin in. Het voorstel verplicht skaters ouder dan 12 om het fietspad te gebruiken, maar omvat ook de verplichte invoering van een helm, pols-, elleboog- en kniebeschermers, reflecterende kleding, voldoende verlichting en een bel. Het probleem is dat skaters verplicht zouden zijn op de rijbaan te skaten als er geen fietspad is, met alle gevolgen van dien voor hun veiligheid. Zeker onervaren skaters hebben er alle belang bij op veilige plekken te blijven, net zoals onervaren fietsers, die best oefenen op plaatsen met weinig verkeer.

Ongevallen In België binden ongeveer De stijging van het aantal Samenleven 500.000 mensen geregeld skaters leidt ook tot een Rolschaatsen is meer dan of af en toe de rolschaatstijging van het aantal zomaar een mode : het sen aan. ongevallen. In Nederland is fenomeen heeft het straathet aantal slachtoffers van beeld ingrijpend veranderd. skate-ongevallen waarbij een behandeling in het Voetgangers voelen zich niet op hun gemak wanneer ziekenhuis noodzakelijk was, gestegen van 1200 ze skaters op het trottoir tegenkomen, skaters klain 1994 tot 9200 in 1998. gen dat ze niet over eigen infrastructuur beschikken, fietsers zijn misnoegd over skaters die De gevolgen van skate-ongevallen kunnen soms vlak voor hun wielen zigzaggen, en automobilisten zeer dramatisch zijn. In het Londense Hyde Park weigeren de weg te delen met “voetgangers op viel in augustus 1995 een eerste dodelijk slachtoffer wieltjes”. na een botsing tussen een skater en een fietser. De fietser overleefde de klap niet. Skaters zijn in de eerste plaats voetgangers Het Zwitserse adviesbureau voor ongevallenArtikel 42.1 van het verkeersreglement bepaalt preventie (BPA) is gestart met een grote sensibilisatiedat “de personen die een fiets, een tweewielige campagne om de skaters ertoe aan te zetten zich bromfiets, een kruiwagen, een kinderwagen, een veilig uit te rusten (volgens de Zwitserse overheid ziekenwagen of een wagen voor mindervaliden, kan het aantal ongevallen met de helft worden of enig ander voertuig zonder motor dat geen verminderd als skaters een volledige beschermingsbredere dan de voor voetgangers vereiste ruimte uitrusting zouden dragen). nodig heeft, aan de hand leiden, (…) dezelfde In België gewagen schattingen van verzekeringsonderregels (moeten) naleven als de voetgangers”. nemingen van jaarlijks ongeveer 6000 ongevallen Aangezien skaters niet meer ruimte innemen dan waarbij skaters betrokken zijn. voetgangers worden ze gelijkgesteld met deze laatsten en hebben ze dezelfde rechten en plichten. In een studie die het Onderzoeks- en InformatieHet probleem is dat skaters zich veel sneller centrum van de Verbruikersorganisaties (OIVO) in voortbewegen: hun gemiddelde snelheid ligt bij mei van dit jaar publiceerde, worden de ongevallen de 25 km/u, maar sommigen kunnen pieken tot met skaters van nabij onderzocht. 40 à 50 km/u halen. Bij een ongeval is de kracht waarmee ze tegen een obstakel botsen 20 tot 25 De resultaten: keer groter dan deze waarmee voetgangers zich De voornaamste oorzaken van skate-ongevallen voortbewegen. Van alle weggebruikers hebben zijn hoge snelheid, onvoldoende remvermogen, ontskaters trouwens de langste remafstand (en dus breken van remtechniek, onervarenheid en gebrek ook stopafstand). 12 via secura nr. 51

gebruikers

aan evenwicht. De grote meerderheid van de ongevallen betreft valpartijen (92%). Vervolgens komen de botsingen tegen een obstakel (muur, geparkeerde auto,…) of met andere weggebruikers (5%). Zoals onderstaande grafiek aangeeft, is de pols ongetwijfeld het lichaamsdeel dat het meest getroffen wordt bij skate-ongevallen. Meer dan 18% van de skate-ongevallen heeft polsbreuken tot gevolg. Daarbij komen nog de 9% ongevallen waarbij er sprake is van een verstuikte pols.

België helemaal niet aan de orde. Toch moet het principe niet helemaal te verwerpen. Het ideaal blijft echter dat skaters een volwaardig deel van de weg toegewezen krijgen, hetgeen niet zomaar in één-twee-drie kan gebeuren…■ Benoit Godart

Getroffen lichaamsdelen bij skate-ongevallen (in %) Schouders

3.1

Aangezicht

3.5

Schedel

4.7

Hand

4.7

(behalve vingers)

5.9

Elleboog Vingers

7

Voorarm

8.6

Knie

9

Enkel

9.4

Pols

35.5 0

10

5

15

20

25

30

35

40

Knieletsels zijn hoofdzakelijk kneuzingen, bij kwetsuren aan de voorarm gaat het meestal om breuken. Kwetsuren in het aangezicht betreffen meestal open wondes. Tenslotte is 56% van de bij een ongeval betrokken skaters tussen 5 en 14 jaar oud, en 31% tussen 15 en 24 jaar. Percentage ongevallen volgens leeftijd (in %) 60

56

50

40 31 30

20 11

10

0

0 0 tot 1 jaar

0

10 0

5 tot 14 jaar 25 tot 44 jaar 65 jaar en meer 1 tot 4 jaar 15 tot 24 jaar 45 tot 64 jaar

Omwille van de hoge snelheid die de skaters kunnen halen en het risico op ongevallen dat daaruit voortvloeit, hebben bepaalde gemeenten het rollerskaten en skateboarden een gedeeltelijk of geheel verboden (Brugge, Oostende, Zeebrugge,…). Besluit Examens organiseren om de vaardigheid van rolschaatsers te testen (zoals dat bijvoorbeeld in Nederland wordt geopperd) is in

10 tips om het skaten op rolletjes te laten lopen • Als u een beginneling bent, oefen dan op veilige plekken (verlaten parkings, tuin,…) vooraleer u de openbare weg op gaat. Vergeet niet dat één ongeval op drie plaats heeft tijdens de eerste maand en zelfs één op vijf tijdens de eerste rit. • Oefen dadelijk de goede technieken voor het remmen, het stoppen, het volgen van een traject en het nemen van bochten. • Draag steeds een helm, hand-, elleboog-, knie- en vooral ook polsbeschermers. Dit lijkt evident, maar toch draagt 65% van de personen die een skate-ongeval hebben helemaal geen beschermers. • Zorg dat u steeds zichtbaar bent. Niets gaat boven kleren in heldere en felle kleuren met reflecterende stroken, zodat u ook in het duister gezien wordt. • Zet geen walkman op tijdens het skaten. U hebt alle aandacht nodig voor het verkeer en muziek beluisteren kan u lelijk parten spelen. • Neem een correcte plaats in op het trottoir; scheer niet langs de gevels of de geparkeerde auto’s. • Hou ook voldoende afstand van voetgangers. Maak er een gewoonte van om hen langs links voorbij te rijden en langs rechts te kruisen (zonder er langs te scheren). Let bovendien op hun reacties. • Hou uw snelheid steeds onder controle, zelfs in afdalingen. Voorzichtigheid en veiligheid gaan samen. • Gebruik een rugzak als u zaken moet vervoeren. Zo blijven uw handen vrij en kunt u beter uw evenwicht bewaren. • Onderhoud uw rolschaatsen en kijk ze na telkens vóór u de straat opgaat (slijtage van de remblokken, assen aandraaien,…). 13 via secura nr. 51

congres Studiedag: zoektocht naar oplossingen voor complex probleem

Verkeersagressie best geïnt Handhaving of sensibilisatie alléén volstaan niet om het fenomeen verkeersagressie de kop in te drukken. Pasklare oplossingen liggen niet voor de hand. Dat werd meer dan eens herhaald op een studiedag over verkeersagressie die het BIVV op 22 mei organiseerde. Een overzicht. Verkeersagressie kan je vanuit tal van invalshoeken bekijken: als sociologisch verschijnsel, vanuit de

Verkeersagressie in België Kunnen we inderdaad spreken van een plaag van verkeersagressie in ons land of gaat het om een overroepen fenomeen? Het probleem is dat er in de geregistreerde criminaliteitsstatistiek geen aparte categorie “verkeersagressie” bestaat en dat we dus geen gegevens hebben over het aantal vastgestelde als agressief omschreven overtredingen. De enige cijfers die we hebben betreffen lokale registraties of momentopnamen. In 1996 startte de verkeerspolitie van Antwerpen met de systematische registratie van agressie in het verkeer. De cijfers vertonen geen spectaculaire evolutie, en liggen voor 1999 zelfs lager dan de voorgaande jaren. Nog in Antwerpen bleek dat meer dan de helft van de bevolking agressief verkeersgedrag als een belangrijk buurtprobleem ervaart. Dit kwam naar voor in de veiligheidsmonitor, een grootschalige bevolkingsenquête over onveiligheid, criminaliteit en politiefunctioneren die het Ministerie van Binnenlandse Zaken in 1997 voor het eerst organiseerde. Volgens een onderzoek dat het BIVV in 1998 uitvoerde vindt iets meer dan de helft van de ondervraagden dat de andere automobilisten agressiever geworden zijn aan het stuur, al vindt twee derden dat ze zich zelf niet agressiever gedragen dan vroeger. Een lezersenquête door Knack/Le Vif Express in 1994 gaf gelijkaardige resultaten: een meerderheid vindt dat de algemene mentaliteit verslechterd is, maar het zijn “de anderen” die daarvoor verantwoordelijk zijn. (Bij een opiniepeiling door Lease Plan bij bestuurders van bedrijfswagens in 1999 waren de respondenten wel eerlijker: bijna de helft bekende zelf al agressief te zijn geweest tegenover andere bestuurders...). Verder blijkt uit de verschillende onderzoeken dat heel wat mensen zich ergeren aan de gedragingen van de anderen. De grote media-aandacht voor de spectaculaire gevallen van verkeersagressie draagt schijnbaar bij tot een algemeen gevoel van ongerustheid. De weggebruikers zijn alleszins meer en meer vragende partij voor concrete maatregelen tegen de agressiviteit. Deze vraag dient serieus te worden genomen, omdat bestuurders die zelf het slachtoffer werden van verkeersagressie door het “sneeuwbaleffect” zelf een negatieve invloed op de verkeersleefbaarheid kunnen gaan uitoefenen. Eveneens opvallend is dat veel bevragingen gebeuren bij autobestuurders en bijgevolg gaan over het gedrag van andere bestuurders. De zwakke weggebruiker blijft buiten beeld. 14 via secura nr. 51

psychologie van de bestuurder, op juridisch en politioneel vlak. Al deze facetten kwamen op de studiedag aan bod. Definities De studiedag beperkte zich tot de agressie die zich uit in het verkeer naar aanleiding van verkeersconflicten. Men onderscheidt twee vormen: agressie in het verkeer (geweldplegingen of bedreigingen, vandalisme, verbale agressie of obscene gebaren) en agressief verkeersgedrag (overtredingen of gedragingen die als agressief of ergerlijk kunnen beschouwd worden). Verkeer als katalysator Of men reageert en op welke wijze is afhankelijk van een reeks factoren binnen en buiten het verkeer en van persoonlijkheidskenmerken. Zo zullen mensen met een lage frustratie-tolerantiedrempel sneller agressief reageren, maar het tolerantieniveau kan ook onderhevig zijn aan externe factoren zoals stress. Verder zijn er nog factoren die te maken hebben met onze deelname aan het verkeer en de beleving ervan, bijvoorbeeld het feit dat de auto een statussymbool is waarmee de meeste bestuurders zich sterk identificeren, of een misplaatst superioriteitsgevoel. Ten slotte spelen ook de anonimiteit in het verkeer en het gebrek aan communicatie een rol (zie ook Via Secura nr. 50). Sociale ruimte Verkeersagressie heeft te maken met de manier waarop we de openbare ruimte ervaren. Die is essentieel verschillend van pakweg honderd jaar geleden: toen waren straten en pleinen nog sociale plekken die verschillende functies combineerden (ontmoetingsplaats, handelsruimte, verkeersfunctie). Tegenwoordig zijn de meeste wegen en straten verworden tot autowegen en parkeerruimtes. Alles wat een vlot verkeer in de weg staat wordt als diep frustrerend ervaren, inclusief de andere weggebruikers. En omdat de openbare ruimte niet langer wordt ervaren als een sociale ruimte, gelden er ook geen sociale regels meer. Het sociale en gedeelde karakter van de openbare ruimte opnieuw benadrukken is bijgevolg zeer belangrijk. Cursussen Sinds 1996 organiseert het BIVV met het programma “Driver Improvement” cursussen voor verkeersovertreders in het kader van de alterna-

congres

egreerd aanpakken tieve strafmaatregelen. Het is de bedoeling dat de deelnemers aan de cursus zich bewust worden van de gevolgen van hun gedrag en erkennen dat ze fysisch en psychisch leed hebben veroorzaakt. Verder leren ze inzien wat hen ertoe heeft gebracht over de schreef te gaan. Zo leren ze ook beter om te gaan met stress en frustratie in het verkeer en verdere ontsporingen te vermijden, en geraken ze vertrouwd met de basishouding voor een veiliger en socialer verkeersgedrag. De ervaringen van de afgelopen jaren bieden een schat aan feitenmateriaal waaruit heel wat valt af te leiden over het daderprofiel, de oorzaken, de ontwikkeling en faciliterende factoren, de effecten van een dergelijke aanpak, en de betekenis ervan binnen het geheel van preventiemaatregelen. De rol van media en reclame De media besteden veel aandacht aan ernstige vormen verkeersagressie, maar geven relatief weinig informatie over meer alledaags agressief of irriterend gedrag. De media-aandacht kan zowel positieve als negatieve effecten hebben: mogelijk wordt het wantrouwen tussen weggebruikers nog vergroot door al die onheilspellende berichten. Maar ook de reclamesector en de constructeurs gaan niet vrijuit. Tegenwoordig is er zelfs opnieuw een tendens om het “agressieve” aspect van bepaalde automodellen als verkoopsargument te gebruiken, ondanks het feit dat Febiac sinds 1994 een reclamecode voorschrijft om uitwassen te beperken. Het gaat trouwens niet op om het probleem van verkeersagressie te individualiseren en te herleiden tot de “slechte” bestuurders die zich “onaangepast” gedragen. Integendeel, het hele fenomeen is ingebed in een snelheidscultuur die dag aan dag door de media en de reclame gekoesterd wordt. Het onbewuste “autodenken” doorbreken is nodig om het debat te verruimen. De rol van sensibilisatie en educatie Indien de invloed van sensibilisatie en educatie geldt voor de belangrijkste factoren die een rol spelen bij een ongeval, zoals rijden onder invloed, onaangepaste snelheid en het niet dragen van

Welke maatregelen? Maatregelen tegen verkeersagressie moeten bij voorkeur tegelijk gericht zijn op het individu en op de verkeerssituatie. De preventie moet zich hoofdzakelijk richten op het voorkomen van agressief verkeersgedrag. Bij excessen (agressie in het verkeer) is een gepaste reactie na de feiten nodig, waarbij de nadruk moet liggen op stress-management en zelfcontrole. Een geïntegreerde aanpak geeft de meeste garantie op succes. Sensibilisatie kan inspelen op de sociale afwijzing van agressief gedrag. Demystificatie van de auto (het tegengestelde van de image-building door de publiciteit) is een andere piste. Een aantal auteurs stelt voor om de communicatie in het verkeer te bevorderen om zo de anonimiteit weg te nemen. Men moet echter ook met de haalbaarheid van de maatregelen rekening houden. Via educatie moet men het persoonlijk risicobesef trachten te verhogen en alternatieven voor agressie als conflictoplossing trachten te bieden. In de verkeersopvoeding dient mobiliteitseducatie en het streven naar een andere beleving van deelnemen in het verkeer centraal te staan. Met verkeersopvoeding wordt bij voorkeur zo jong mogelijk gestart. Volwassen verkeersdeelnemers kunnen via cursussen kennismaken met de nieuwe verkeersethiek. Aanpassingen aan de weginfrastructuur omvatten het wegwerken van omgevingskenmerken die bij de weggebruikers ergernis en/of agressie kunnen uitlokken, bijvoorbeeld het vermijden van onduidelijke of verwarrende verkeerssituaties, een scheiding van de verkeersstromen om zoveel mogelijk conflictsituaties te vermijden, aandacht voor een goede verkeersdoorstroming, enz. Bij de handhaving dient het verhogen van de pakkans (objectief en subjectief) centraal te staan. Alleen wanneer dit gerealiseerd is, is het zinvol om eventueel strengere straffen te overwegen. De snelheid waarmee de straffen opgelegd worden, en de zekerheid dat er een straf volgt die aangepast is aan het type van overtreding, zijn belangrijke aandachtspunten. Bij handhaving hoort tenslotte ook het ontwikkelen van regelgeving. Daarbij zou men steeds rekening moeten houden met de geloofwaardigheid van de regels, de handhaafbaarheid en het maatschappelijk draagvlak. In de slottoespraak op de studiedag wees federaal minister van Mobiliteit en Vervoer Durant op het belang van een betere mobiliteit voor àlle weggebruikers. Dat betekent dat er beleidsmaatregelen moeten komen om het openbaar vervoer te verbeteren, maar ook om het fietsen en te voet gaan te bevorderen, bijvoorbeeld door fiscale stimulansen. 15 via secura nr. 51

congres

de gordel, dan is hij zeker ook van toepassing voor het fenomeen verkeersagressie. Net als bij de andere themacampagnes kunnen ook hier mechanismen van sociale marketing, strategische en tactische mediaplanning, en een emotioneel gerichte aanpak worden gebruikt. Agressief en onverantwoord gedrag kan door educatie worden verbeterd, zoniet worden voorkomen. Een goed voorbeeld is het educatieprogramma Verkeer(s)wijzer van de vzw Leefsleutels voor Jongeren in samenwerking met het BIVV. Educatie is echter per definitie een noodzakelijke investering op lange termijn en kan niet worden beschouwd als oplossing voor de problemen die zich vandaag met agressieve bestuurders voordoen. De rol van handhaving en bestraffing In Gent loopt sinds vorig jaar het project "Elimineer-VerkeersAgressie” (EVA). Concreet wordt asociaal en regelovertredend gedrag in het verkeer opgespoord met video-opnamen vanuit een anoniem voertuig. Zo kunnen agressieve chauffeurs op heterdaad worden betrapt en met hun gedrag worden geconfronteerd, dit laatste met de bedoeling de overtreder tot een andere kijk op zijn eigen gedrag te brengen en te voorkomen dat hij recidiveert. Een goed voorbeeld van een aanpak waarin repressie en sensibilisatie onlosmakelijk met elkaar verweven zijn. Op gerechtelijk vlak bereidt het College van Procureurs-generaal een omzendbrief over de benadering van verkeersagressie voor. Uitgangspunt is dat de gerechtelijke afhandeling van verkeersagressie slechts één element van een geïntegreerde benadering is, naast educatie en preventie. Belangrijk is dat op het niveau van de politie de nodige expertise en de middelen aanwezig zijn om verkeersagressie op te sporen en vast te stellen: een aantal elementen worden opgesomd die mede de interpretatie van het agressief karakter bepalen en waarbij wordt gewezen op het belang van een zo volledig mogelijk proces-verbaal. Verder opteert men ervoor om de bestaande juridische mogelijkheden zo optimaal en eenvormig mogelijk toe te passen, eerder dan te denken aan nieuwe wetgeving. Naast de politiediensten worden ook de parketten opgeroepen om bijzondere aandacht te besteden aan verkeersagressie en in alle gevallen over te gaan tot vervolging. Tenslotte wordt gesteld dat aandacht moet gaan naar de sensibilisatie van de zittende magistratuur, zodat de gevallen van verkeersagressie die voor de rechtbank worden beslecht, op een strenge en eenvormige wijze worden beteugeld.■

r s d n M

Werner De Dobbeleer Miran Scheers

Referatenboek Alle bijdragen van de studiedag over verkeersagressie werden gebundeld in een referatenboek. Deze gratis publicatie is op eenvoudige aanvraag te bekomen bij het BIVV (tel. 02/ 244.15.06, Natalie Stuyck). 16 via secura nr. 51

verkeersgedrag Waarom kiezen we steeds de rijstrook die het traagst gaat?

De illusie van de verkeerde rijstrook In de file lijkt het keer op keer dat de voertuigen in de andere rijstroken sneller vooruitkomen en dat u zelf eens te meer de verkeerde keuze hebt gemaakt! Twee Canadese onderzoekers vonden de verklaring voor dit eigenaardige fenomeen. Als u het gewoon bent om in de file te staan, vindt u vast en zeker dat u voor het ongeluk geboren bent: bijna alle dagen kiest u net dié rijstrook die het traagst vooruit gaat. Nogal wat bestuurders komen tot dezelfde vaststelling en veranderen daarom voortdurend van rijstrook. Niet alleen belet dat een vlotte verkeersafwikkeling, ook de veiligheid is er niet mee gediend (zeker niet wanneer twee bestuurders op verschillende rijstroken tegelijkertijd hetzelfde manoeuvre uitvoeren). In de Verenigde Staten schat men dat 4% van alle verkeersongevallen te wijten zijn aan het veranderen van rijstrook. De schade die hierdoor wordt veroorzaakt wordt geraamd op ettelijke miljoenen dollar per jaar. Studie Deze cijfers brachten Donald Redelmeier en Robert Tibshirani, respectievelijk verbonden aan de universiteiten van Toronto en Stanford, op het idee diepgaand onderzoek te verrichten naar het fenomeen. Het onderzoek bestond uit twee proeven: een computersimulatie en vervolgens video-opnamen van reële verkeerssituaties. De resultaten bevestigden wat men reeds kon vermoeden: bij de proeven dacht 70% van de personen dat de voertuigen op de andere rijstroken sneller vooruitkwamen (terwijl het verkeer er in feite langzamer ging). 65% bevestigden van rijstrook te willen veranderen als ze daar de kans toe zouden hebben.

dwijnt deze vrij vlug uit het gezicht (de achteruitkijkspiegel wordt minder vaak gebruikt in verkeersopstoppingen). Daartegenover blijft het voertuig dat ons heeft ingehaald gedurende een bepaalde tijd op een ergerlijke manier in ons gezichtsveld rijden. Wanneer we in beweging zijn kijken we bovendien minder naar links en rechts dan wanneer we stilstaan. Tenslotte blijft de frustratie te worden ingehaald ons langer bij dan het positieve gevoel dat we ervaren wanneer we zelf een aantal voertuigen inhalen. Door dit alles gaan we denken dat het verkeer sneller opschiet op de andere rijstroken, waardoor we van rijstrook willen veranderen. Besluit Van rijstrook veranderen in de file is een riskant manoeuvre, dat ingegeven wordt door de verkeerde indruk dat het verkeer op de andere rijstroken sneller gaat. De voornaamste oorzaak van deze illusie is het verschil in tijdsduur tussen het ingehaald worden (wat lang duurt) en het zelf inhalen (wat veel minder tijd vergt). De illusie wordt nog versterkt als men bumper aan bumper aanschuift in de file of voortdurend naar links en rechts kijkt. Het telkens wisselen van rijstrook leidt bovendien tot een accordeoneffect dat de gemiddelde snelheid van het verkeer aanzienlijk vermindert. ■ Benoit Godart

Wiskunde… Het is tamelijk ingewikkeld om te achterhalen hoe deze illusie ontstaat. Ze is namelijk het gevolg van een combinatie van factoren. Wanneer de voertuigen in de file versnellen, vergroot ook hun onderlinge afstand. Gaat het verkeer in uw rijstrook vlot, dan haalt u op vrij korte tijd een bepaald aantal voertuigen op de andere rijstrook in. Maar wanneer u stilstaat, dan duurt het veel langer vooraleer hetzelfde aantal voertuigen u heeft ingehaald, precies omwille van hun grotere onderlinge afstand. De tijd dat u zich ergert omdat u wordt ingehaald is dus langer dan de tijd dat u zelf plezier beleeft aan het inhalen van de anderen. Met andere woorden, twintig voertuigen inhalen duurt minder lang dan zelf door twintig voertuigen te worden ingehaald. U krijgt dus de indruk dat er op de tijd dat u stilstaat meer dan twintig auto’s voorbijrijden. Dit fenomeen wordt natuurlijk nog sterker wanneer het verkeer in uw rijstrook stapvoets verloopt. …en psychologie Naast de wiskunde zijn er ook een aantal psychologische mechanismen in het spel. Wanneer we een auto hebben ingehaald ver-

1

Donald A. Redelmeier; Robert J. Tibshirani, Why cars in the next lane seem to go faster, in: Nature 401/6748, p. 35 (1999)


statistieken Pijnpunten dienen van nabij te worden gevolgd

Ongevallencijfers 1999 In 1999 vielen er op onze wegen meer verkeersslachtoffers dan het jaar voordien, maar minder doden en ernstig gewonden.Verder is er sprake van een aantal onrustwekkende punten. Een eerste overzicht van de analyses. 1.Algemene evolutie van de ongevallengegevens

1980

1990

1995

1996

1997

1998

1999

99/98 %

99/90 %

Letselongevallen

60.758

62.446

50.744

48.750

50.078

51.167

51.601

+0,8%

-17,4%

Doden 30 dagen

2.396

1.976

1.449

1.356

1.364

1.500

1.397

-6,9%

-29,3%

Ernstig gewonden

19.929

17.479

12.717

11.221

11.432

10.909

10.421

-4.5%

-40,4%

Doden 30 dagen + ernstig gewonden

22.325

19.455

14.166

12.577

12.796

12.409

11.818

-4,8%

-39,3%

Lichtgewonden

62.375

68.705

57.588

55.682

58.111

59.851

60.725

+1,5%

-11,6%

Totaal slachtoffers

84.700

88.160

71.754

68.259

70.907

72.260

72.543

+0,4%

-17,7%

Bevolking (op 1 januari)

9.855.110

9.947.782

10.130.574 10.143.047 10.170.226 10.192.264 10.213.752

+0,2%

+2,7%

Motorvoertuigen (op 1 augustus) (uitgezonderd bromfietsen)

3.753.745

4.594.058

5.136.342

5.230.589

5.340.996

5.454.046

5.596.273

+2,6%

+21.8%

47,96

70,28

80,26

81,42

83,00

86,07

89,11

+3,5%

+26,8%

Voertuigen - kilometers (in miljard)

Doden 30 dagen = aantal doden + dodelijk gewonden

In 1999 gebeurden er in totaal 51.601 letselongevallen. In vergelijking met 1998 (51.167) betekent dit een stijging met +0,8%.

Bron : Rijkswacht

1.397 personen stierven binnen de 30 dagen na het ongeval aan de gevolgen van dat ongeval (“doden 30 dagen”). Vergeleken met 1998 (1.500) betekent dat een daling van -6,9%. Ook het aantal ernstig gewonden nam af: van 10.909

in 1998 tot 10.421 in 1999, een daling met -4,5%. Het aantal lichtgewonden steeg daarentegen met +1,5%, van 59.851 in 1998 tot 60.725 vorig jaar. Ook het totaal aantal verkeersslachtoffers kende een lichte stijging (+0,4%, van 72.260 tot 72.543). Ook de drukte op de wegen is vorig jaar weer gestegen: in vergelijking met 1998 groeide het motorvoertuigenpark met +2,6%, en op het totale wegennet nam het aantal motorvoertuigen x kilometers toe met +3,5%. De algemene evolutie van de ongevallencijfers over de laatste jaren (1999 tegenover 1995) toont dus een lichte stijging van het aantal letselongevallen (+1,7%), een daling van het aantal doden 30 dagen (-3,6%) en een forse daling van het aantal doden en ernstig gewonden (-16,6%). Daarentegen stijgt het totaal aantal slachtoffers sinds 1996 (+6,3%). Dit is bijzonder verontrustend, des te meer omdat het aantal doden, in absolute cijfers uitgedrukt, indrukwekkend blijft.


Bron : Rijkswacht

statistieken

2. Evolutie van de ongevallengegevens volgens de gewesten en de provincies

Aantal letselongevallen


Aantal doden 30 dagen + ernstig gewonden

Totaal aantal slachtoffers

1998

1999

99/98 %

1998

1999

99/98 %

1998

1999

99/98 %

Antwerpen

8.048

8.511

+5,8

229

206

-10,0

1.998

1.920

-3,9

Vlaams - Brabant

5.039

5.276

+4,7

112

104

-7,1

860

876

+1,9

7.095

7.401

+4,3

Limburg

5.070

5.050

-0,4

129

120

-7,0

1.560

1.548

-0.8

7.768

7.627

-1,8

Oost - Vlaanderen

8.045

8.036

-0,1

178

200

+12,4

1.633

1.665

+2.0

10.969 10.883

-0,8

West - Vlaanderen

7.379

7.480

+1,4

207

176

-15,0

1.642

1.511

-8,0

33.581 34.353

+2,3

855

806

-5,7

7.693

7.520

-2,2

Vlaams Gewest

1998

1999

99/98 %

11.429 11.939

+4,5

9.878

9.966

+0,9

47.139 47.816

+1,4

Waals Brabant

1.547

1.546

-0,1

53

49

-7,5

289

243

-15,9

2.210

2.135

-3,4

Henegouwen

5.007

4.813

-3,9

200

164

-18.0

1.651

1.482

-10,2

7.354

7.062

-4,0

Luik

4.453

4.227

-5,1

155

150

-3,2

1.093

961

-12,1

6.409

6.151

-4,0

Luxemburg

1.359

1.321

-2,8

70

81

+15,7

545

566

+3,9

1.955

1.960

+0,3

Namen

2.263

2.278

+0,7

129

97

-24,8

869

767

-11,7

3.324

3.397

+2,2

14.626 14.185

-3,0

607

541

-10,9

4.447

4.019

-9,6

21.252 20.705

-2,6

3.063

+3,6

38

50

+31,6

269

279

+3,7

51.167 51.601

+0,8

1.500

1.397

-6,9

12.409 11.818

-4,8

Waals Gewest Brussels Gewest België

2.957

3.869

4.022

+4,0

72.260 72.543

+0,4

In vergelijking met 1998 steeg het aantal letselongevallen in Vlaanderen (+2,3%) en Brussel (+3,6%). Enkel in Wallonië was er een daling (-3,0%).

(+31,6%). De situatie in Brussel dient alleszins grondig geanalyseerd te worden om de oorzaken van deze stijging te kunnen vaststellen.

Inzake de doden 30 dagen zien we een daling in Vlaanderen (-5,7%) en Wallonië (-10,9%), maar een sterke stijging in Brussel

Ook het aantal doden en zwaargewonden daalt in Vlaanderen (-2,2%) en Wallonië (-9,6%), terwijl het in Brussel stijgt (+3,7%).


statistieken 3. Evolutie volgens het type weg

Aantal letselongevallen

1998

1999

4.446

99/98 % +6,7

1999

4.167

215

binnen bebouwde kom buiten bebouwde kom

11.648 11.771 13.272 13.399

+1,1 +1,0

Totaal gewestwegen + provinciewegen

24.922 25.170

binnen bebouwde kom buiten bebouwde kom Totaal gemeentewegen

Aantal doden 30 dagen + ernstig gewonden 1998

1999

207

99/98 % -3,7

1.295

1.391

99/98 % +7,4

222 663

215 578

-3,2 -12,8

2.174 4.562

2.062 4.304

+1,0

885

793

-10,4

6.736

15.250 15.306 6.827 6.679

+0.4 -2,2

188 212

194 203

+3,2 -4,2

22.078 21.985

-0,4

400

397

Autosnelwegen + verkeerswisselaars Binnen bebouwde kom Buiten bebouwde kom

4.167 4.446 26.898 27.077 20.099 20.078

+6,7 +0.7 -0,1

215 410 875

Totaal wegennet

51.167 51.601

-0,8

1.500

Autosnelwegen+verkeerswisselaars

1998


Totaal aantal slachtoffers 1998

1999

6.447

6.899

99/98 % +7,0

-5,2 -5,7

15.971 15.986 20.891 20.933

+0,1 +0,2

6.366

-5,5

36.865 36.919

+0,1

2.336 2.042

2.174 1.887

-6,9 -7,6

19.390 19.373 9.557 9.352

-0,1 -2,1

-0,8

4.378

4.061

-7,2

28.948 28.725

-0,8

207 409 781

-3,7 -0.2 -10,7

1.295 4.510 6.604

1.391 4.236 6.191

+7,4 -6,1 -6,3

6.447 6.899 35.361 35.359 30.448 30.285

+7,0 -0,0 -0,5

1.397

-6,9

12.409 11.818

-4,8

72.260 72.543

+0,4

Gewestwegen + provinciewegen

Gemeentewegen

Volledig wegennet

Ongevallen op een kruispunt worden geteld bij het type weg van de hoogste orde (vb.: kruispunt gemeenteweg - gewestweg : geteld bij gewestweg); ongevallen op een kruispunt verkeerswisselaar - ander wegtype werden echter bij het andere wegtype geteld. In de totalen zijn de onbekenden inbegrepen.

Het aantal letselongevallen is toegenomen op autosnelwegen (+6,7%) en gewesten provinciewegen (+1,0%). Op gemeentewegen was er een lichte daling (-0,4%). Het aantal doden en ernstig gewonden steeg enkel op autosnelwegen (+7,4%). Op gewest– en provinciewegen was er een daling met –5,5% en op gemeentewegen met –7,2%. Hierbij moeten we rekening houden met de verkeersevolutie (1999 tegenover 1998): op autosnelwegen is er een verhoging van de verkeersintensiteit met gemiddeld 6,0%, hoogste stijging sinds de laatste tien jaar. Voor de andere genummerde wegen is er een stijging van de verkeersintensiteit met 2,4%. De indeling van het aantal ongevallen en slachtoffers volgens het type weg en de aard van de bebouwing (= binnen of buiten de bebouwde kom) toont dat 8,6% van de letselongevallen op autosnelwegen gebeuren, 48,8% op gewesten provinciewegen en 42,6% op gemeentewegen. De ongevallen geven aanleiding respectievelijk tot 14,8%, 56,8% en 28,4% van de doden 30 dagen.


Het verschil in ernst van de letselongevallen komt ook tot uiting in de verdeling binnen en buiten de bebouwde kom. Zo telt men binnen de bebouwde 52% van de letselongevallen en "slechts" 29% van de doden 30 dagen. Buiten de bebouwde kom telt men 39% van de letselongevallen, maar 56% van de doden 30 dagen. De ernst van de ongevallen (aantal doden 30 dagen per 1.000 letselongevallen) neemt ook toe naarmate de snelheidslimiet van de weg toeneemt zoals blijkt uit onderstaande tabel: Snelheidslimiet

Ernst

30 km/u

12

50 km/u

15

70 km/u

29

90 km/u

42

120 km/u

53

statistieken 4. Evolutie van het aantal doden en ernstig gewonden volgens de aard van de weggebruiker

Voetgangers Fietsers Bromfietsers Motorfietsers Personenauto’s - Bestuurders - Passagiers Auto-en minibussen, cars Lichte vrachtwagens Vrachtwagens + trekkers Anderen en onbekend Totaal

1980

1990

1996

1997

1998

1999

1999/98 %

1999/90 %

2.913 2.427 3.149 1.467

1.964 2.063 2.447 1.005

1.046 1.293 1.251 1.038

1.017 1.352 1.297 1.091

976 1.239 1.310 1.016

930 1.235 1.222 1.013

-4,7 -0,3 -6,7 -0,3

-52,6 -40,1 -50,1 +0,8

7.267 4.340 128 309 181 144

7.382 3.835 114 362 187 96

5.166 2.213 79 296 147 48

5.166 2.263 74 301 175 60

5.052 2.240 58 322 143 53

4.760 2.004 64 392 148 50

-5,8 -10.5 +10,3 +21,7 +3,5 -5,7

-35,5 -47.7 -43,9 +8,3 -20,9 -47,9

22.325

19.455

12.577

12.796

12.409

11.818

-4,8

-39,3

De daling van het aantal doden en ernstig gewonden is vooral aanzienlijk bij de inzittenden van personenauto's: -7,2%, bij de bromfietsers: -6,7% en bij de voetgangers: -4,7%. Bij de lichte vrachtauto's is er een toename met +21,7% en bij de zware vrachtauto's met +3,5%.

De bovenstaande tabel benadrukt eveneens de noodzaak om bepaalde pijnpunten van nabij te volgen (stijging van het aantal doden en zwaargewonde bestuurders van lichte vrachtwagens, toename van het aantal doden bij de motorrijders, …).

5. Evolutie van het aantal ongevallen en slachtoffers volgens de periode van de week

Letselongevallen 1998

Doden 30 dagen

Doden + ernstig gewonden

1999

99/98 %

1998

1999

99/98 %

1998

1999

99/98 %

32.698 33.235

+1,6

699

656

-6,2

6.664

6.315

-5,2

2.923

-0,2

153

151

-1,3

982

911

-7,2

35.628 36.158

+1,5

852

807

-5,3

7.646

7.226

-5,5

4.504

-2,8

279

262

-6,1

1.764

1.716

-2,7

Weekenddagen

10.906 10.939

+0,3

369

328

-11,1

2.999

2.876

Weekend

15.539 15.443

-0,6

648

590

-9,0

4.763

Totaal

51.167 51.601

+0,8

1.500

1.397

-6,9

Weekdagen Weeknachten Week

Weekendnachten

2.930

4.633

In de weekendnachten is er tegenover 1998 een daling van het aantal doden en zwaargewonden (-2,7%) en het aantal letselongevallen (-2,8%). De daling van het aantal doden en zwaargewonden in het weekend is echter minder uitgesproken dan in de week. Conclusie Dat de cijfers een belangrijke daling laten zien van de ernstige slachtoffers is een opsteker voor de volgehouden inspanning van overheid, politiediensten en alle andere organisaties op het vlak van preventie en toezicht. Ook de voortgezette inspanningen van de wegbeheerders (gewesten, provincies en gemeenten) voor het herinrichten van de infrastructuur in de doortochten door de bebouwde kom en in de woon-

Totaal slachtoffers 1998

1999

99/98 %

44.523 45.114

+1,3

4.012

3.989

-0,6

48.535 49.103

+1,2

7.032

6.819

-3,0

-4,1

16.693 16.621

-0,4

4.592

-3,6

23.725 23.440

-1,2

12.409 11.818

-4,8

72.260 72.543

+0,4

wijken (zone 30), alsook voor de aanpak van de zwarte punten en zones en de aandacht voor fiets - en voetgangersvoorzieningen werpen hun vruchten af. Het is ook duidelijk dat de voortdurende verbeteringen aan de voertuigen (actieve en passieve veiligheid), voor zover die verbeteringen niet gecompenseerd worden door een groter risicogedrag, de verjonging van het wagenpark, de kwaliteit van de technische autokeuring en het niveau van de medische hulpverlening bijdragen tot deze gunstige ontwikkeling.■ Jean-Marie Jolly


wetgeving Wettelijk kader moet worden bijgeschaafd

Rijbewijs met (knel)punten 6 5 4 3 2 1 0

Sinds 1990 kent ons land een wet die het rijbewijs met punten regelt. Maar een aantal belemmeringen staan nog steeds de praktische uitvoering ervan in de weg.Welke zijn dat, en wat verwacht men eigenlijk van het rijbewijs met punten? Een stand van zaken. Het rijbewijs met punten werd in ons land bij wet ingevoerd in 1990. Een interministeriële werkgroep boog zich in 1994 over de uitvoering van het puntensysteem. Twee jaar later was het de beurt aan een interkabinettenwerkgroep met vertegenwoordigers van Justitie en van Verkeer en Infrastructuur. Al deze werkzaamheden hebben geleid tot een draaiboek voor de opmaak van de uitvoeringsbesluiten. Zover is het echter nooit gekomen. Een aantal technische en financiële 22 via secura nr. 51

belemmeringen stonden en staan nog steeds de uitvoering van het rijbewijs met punten in de weg. In een interview met Via Secura (nr. 49) verklaarde Isabelle Durant, Minister van Mobiliteit en Vervoer, dat ze deze knelpunten opnieuw wil bespreken om het puntensysteem alsnog in te voeren. De wet van 18 juli 1990 De wet van 18 juli 1990 bepaalt het algemeen kader waarbinnen het puntensysteem kan toegepast worden. De overtredingen die tot strafpunten zullen leiden moeten echter nog bij koninklijk besluit bepaald worden. De wet doelt vooral op de zwaardere, gevaarlijke overtredingen zoals rijden onder invloed, dronkenschap aan het stuur, vluchtmisdrijf, het sturen zonder houder te zijn van een rijbewijs of het rijden spijts verval, het rijden zonder verzekering of geldig schouwingsbewijs, overlading, en de zware overtredingen. Deze overtredingen kunnen alleen aanleiding geven tot strafpunten na een in kracht van gewijsde gegane veroordeling of een betaling. Dat laatste geldt voor de minnelijke schikking of de onmiddellijke inning. Een overtreding kan maximum 3 punten opleveren. Bij samenloop van de overtredingen kan men maximaal 4 punten krijgen. Wie 4 of 5 strafpunten heeft, kan vrijwillig een veiligheidscursus volgen om zijn puntensaldo tot 2 terug te brengen. Dat kan echter maar één keer om de drie jaar. De automobilist die gedurende drie jaar geen overtredingen meer begaat ziet al zijn strafpunten uitgewist. Voor wie 6 punten heeft, is de veiligheidscursus verplicht. Volgt men de cursus niet, dan wordt het rijbewijs met 1 maand opgeschort. De bestuurder die binnen de vijf jaar opnieuw 6 punten heeft, krijgt een opschorting van het recht tot sturen voor een duur van drie maanden. De beëindiging van de opschorting hangt bovendien af van het volgen van een cursus. De inhoud van deze veiligheidscursussen moet eveneens via Koninklijk Besluit vastgelegd worden. Voor bestuurders die hun rijbewijs minder dan achttien maanden hebben worden strengere maatregelen voorzien. Voor hen geldt de ver-

wetgeving

plichting tot het volgen van een veiligheidscursus op straffe van opschorting van het rijbewijs vanaf 4 strafpunten. Tot zover de grote lijnen van wat er tot nu toe wettelijk bepaald is over het toekennen van strafpunten bij verkeersovertredingen. De registratie en het bijhouden van de punten zal gebeuren via het Centraal Bestand Rijbewijzen bij het Ministerie van Verkeer en Infrastructuur. De knelpunten We sommen hieronder, bij wijze van illustratie, een aantal knelpunten op: • De wet voorziet dat bestuurders strafpunten kunnen krijgen omwille van het feit dat ze geen rijbewijs bezitten. Het opleggen van veiligheidscursussen aan deze categorie van overtreders kan de geloofwaardigheid en de effectiviteit van het systeem aantasten. • Volgens de huidige wet is het puntensysteem ook van toepassing op buitenlanders. Men kan hierbij de vraag naar haalbaarheid en opportuniteit stellen. En wat indien een buitenlander die geen van onze landstalen spreekt een cursus moet volgen? • Bij de invoering van het puntensysteem valt te verwachten dat steeds meer verkeersovertreders niet bereid zullen zijn hun minnelijke schikking te aanvaarden, in de (al of niet ijdele) hoop dat hun zaak geseponeerd wordt, dat ze vrijspraak krijgen of tenminste uitstel van de toekenning van punten met intussen verjaring van eerder toegekende punten. Dit zal bijkomende middelen bij de parketten en rechtbanken vergen of bijkomende vertragingen in de rechtsprocedures teweegbrengen. • Het grote aantal seponeringen ondermijnt immers de geloofwaardigheid en de effectiviteit van het puntenrijbewijs. • Met de strengere regels voor bestuurders die minder dan 18 maanden een rijbewijs hebben worden de jonge en/of onervaren bestuurders geviseerd. Zonder wetswijziging zijn deze strengere bepalingen niet van toepassing op de houders van voorlopige rijbewijzen of leervergunningen of op bestuurders van personenwagens zonder documenten. • Tot slot is er het gevaar op fraude. De punten worden immers toegekend aan de bestuurder die de overtreding heeft begaan. Dit betekent dat men bij snelheidsovertredingen bijvoorbeeld iemand met weinig of geen punten kan aanduiden als overtreder. In Nederland was deze fraudegevoeligheid doorslaggevend om het puntensysteem niet in te voeren. Daarnaast zijn er ook op andere punten onduidelijkheden of tegenstrijdigheden die een wetswijziging noodzakelijk zullen maken. De effectiviteit van het systeem hangt ook samen met een feilloze werking van de administratie en de registratie van de punten. Dit veronderstelt een volledige informatisering

van de parketten en de politierechtbanken met de mogelijkheid tot uitwisseling van gegevens met het Centraal Bestand Rijbewijzen. Dit bestand is operationeel sinds 25 januari 1999 maar lijdt aan heel wat kinderziektes. Om een goede werking van het puntensysteem mogelijk te maken zullen deze problemen eerst moeten opgelost worden. Vanuit de sector van het beroepsvervoer en het automobielfront (automobielclubs, Febiac, Fegarbel, Comaubel) werden in het verleden een aantal standpunten ingenomen die men niet zomaar terzijde kan schuiven. Overleg zal nodig zijn. De effecten van het rijbewijs met punten Door de Raad van Europa werd in 1971 een resolutie goedgekeurd waarin aan de lidstaten werd gevraagd het puntenrijbewijs te overwegen. In de landen die het systeem ondertussen invoerden, zoals Groot-Brittanië, Duitsland en Frankrijk, bleek het effect op de verkeersveiligheid slechts van korte duur. Het niveau van de pakkans zal daar ongetwijfeld mee te maken hebben.

wetgeving

Voor elke straf geldt trouwens dat het afschrikkend effect afhangt van een voldoende hoge objectieve en subjectieve pakkans. De afschrikkende werking van het rijbewijs met punten blijkt het grootst te zijn bij de bestuurders die zich in de “gevarenzone” (4 à 5 punten) bevinden. Dit betekent evenwel dat een voldoende hoge pakkans noodzakelijk is.

Dit laatste is niet onbelangrijk. Het zou immers kunnen dat juist de angst voor de automatische intrekking de reden is waarom men zich tegen het puntensysteem verzet. Als dit werkelijk zo zou zijn, dan hebben we alvast een indicatie dat de afschrikking van het systeem toch wel effect zou kunnen hebben.■ Miran Scheers

De effectiviteit van het rijbewijs met punten zal dus afhangen van een doeltreffend handhavingsbeleid. Tijdens de debatten werd daarbij opgemerkt dat een adequaat handhavingsbeleid het rijbewijs met punten overbodig maakt. Naast het afschrikkende effect wordt ook het educatieve aspect als een belangrijke meerwaarde van het puntensysteem beschouwd. Dit veronderstelt dat in de veiligheidscursussen aandacht gaat naar sensibilisatie, bewustmaking en heropvoeding. Ten slotte mag ook het maatschappelijk draagvlak voor een dergelijk systeem niet onderschat worden. Hoewel we de cijfers niet kunnen veralgemenen, blijkt uit een recente enquête van Touring dat 60% van de leden die reageerden op de enquête tegen de invoering van het rijbewijs met punten zijn. 60% was ook niet te spreken over de automatische intrekking van het rijbewijs die in het systeem voorzien is.

Het rijbewijs met punten in Europa In Duitsland, Groot-Brittannië en Frankrijk werd het rijbewijs met punten respectievelijk in 1974, 1982 en 1992 ingevoerd. Duitsland en Groot-Brittannië kozen daarbij voor het “penalty point system”, dat men ook in België zou willen toepassen. Dit betekent dat men bij verkeersovertredingen strafpunten krijgt. In Frankrijk daarentegen is het “merit point system” van toepassing: men start er met 12 punten, en bij elke overtreding worden één of meer punten afgetrokken. Heeft men geen punten meer over, dan is een praktijk- en theorieexamen verplicht om terug te mogen rijden. Het maximum aantal punten in Groot-Brittannië is 12, in Duitsland 18. Het algemene principe is echter gelijk: indien het totaal aantal punten bereikt is wordt het rijbewijs opgeschort of ingetrokken en moet men een cursus volgen om het terug te krijgen. Het opleggen van parktijk- en theorie-examens behoort daarbij tot de mogelijkheden. Vooraleer men het maximum aantal punten bereikt heeft, kan men vrijwillig een (reductie)cursus volgen om het saldo te verminderen.

Bronnen • Ministerie van Verkeer en Infrastructuur, Elementen voor het ontwerpen van een koninklijk besluit rijbewijs met punten, 1996. • Ministerie van Verkeer en Infrastructuur, Knelpunten i.v.m. invoering rijbewijs met punten, 2000. • Vansnick, M., Rijbewijs met punten België, in: Verkeersspecialist, juni 1993, p. 1-2. • Vrijens, M., Nieuw rijbewijs. De chauffeur verliest op punten,Touring Magazine, mei 2000, p. 56-60. • Wouters, K., Het puntenrijbewijs in België, eindverhandeling tot het behalen van de graad van licentiaat in de criminologie, KULeuven, Faculteit Rechtsgeleerdheid, 1996-1997. • X., Rijbewijs met punten. De resultaten, Touring Magazine, juni 2000, p. 13. • X., Kamer keurt rijbewijs met strafpunten goed. Stand van zaken, Nieuwsbrief Verkeersspecialist, nr.11, 1990.


wetgeving 0,0 promille als nieuwe norm?

Drinken en rijden niet toegelaten! Zes jaar na de verlaging van het strafbaar alcoholgehalte van 0,8 naar 0,5 promille gaan er stemmen op om een totaal verbod op drinken en rijden in te stellen. Op die manier wil men duidelijk maken dat rijden onder invloed absoluut niet kan. Maar is een nullimiet wel efficiënt? Ondanks het feit dat de Europese Unie sinds 1989 pleit voor de toepassing van 0,5 ‰ als strafbaar alcoholgehalte in alle landen, stellen we vast dat er verschillende tolerantiegrenzen gehanteerd worden. Zwitserland bijvoorbeeld heeft nog altijd 0,8‰ als alcohollimiet, in Zweden en binnenkort ook in Noorwegen is 0,2‰ de strafbare grens. In Hongarije, Litouwen, Slowakije en de Tsjechische Republiek is drinken en rijden niet toegelaten en is de wettelijke limiet 0,0‰. Daartussen zitten de landen zoals België, die voor de 0,5‰ gekozen hebben. Mentaliteitswijziging De huidige Belgische wetgeving laat alcoholgebruik in het verkeer in beperkte mate toe, waardoor men niet tijdig stopt met drinken, aldus de Vlaamse Minister van Mobiliteit, Steve Stevaert. Een nullimiet zou volgens hem een mentaliteitswijziging teweegbrengen. Dat drinken en rijden niet samengaan, daar zijn we het volledig mee eens. Dat is trouwens ook de boodschap die het BIVV via de Bob-campagne uitdraagt. Een wettelijke nultolerantie zal deze boodschap versterken. De vraag is echter of een dergelijke radicale maatregel nodig is om het gewenste effect te bereiken, namelijk een vermindering van het aantal verkeersongevallen waar alcohol in het spel is. Averechts effect Het radicale karakter van de maatregel zou misschien wel een averechtse uitwerking kunnen hebben. Het drinken van alcohol is in onze maatschappij immers sociaal aanvaard. Dit doet het vermoeden rijzen dat het maatschappelijk draagvlak voor de 0,0 promille beperkt is. Indien men bovendien voor een lichte overschrijding van de nullimiet lichtere straffen voorziet dan de huidige, dan zou dit wel eens tot een banalisering van de overtreding kunnen leiden.

Pakkans Of een nultolerantie deze cijfers naar beneden zal halen valt echter te betwijfelen. Het is immers de pakkans die bepalend is voor het afschrikkingseffect van een wettelijke maatregel. En deze pakkans ligt in ons land zeer laag. Het is bijgevolg een illusie om te veronderstellen dat bestuurders hun drinkgedrag zullen aanpassen uit angst om gecontroleerd en bestraft te worden voor rijden onder invloed. Een aantal bestuurders zal niet drinken omdat zij ervan overtuigd zijn dat rijden en drinken gevaarlijk is. Voor de meeste bestuurders is een bepaald niveau van wetshandhaving echter noodzakelijk. Naast de objectieve pakkans speelt daarbij de subjectieve pakkans een doorslaggevende rol. Deze subjectieve pakkans wordt bovendien negatief beïnvloed door het feit dat de politiediensten select controleren. Men schat dus het risico om gecontroleerd te worden zeer klein in, en stel dat men toch gecontroleerd wordt, dan nog bestaat de kans dat men door de mazen van het net glipt. Handhavingsstrategie is bepalend Een bevestiging hiervan vinden we in een recente Europese studie waaruit blijkt dat het de toegepaste handhavingsstrategie, en dus niet de tolerantiegrens, is die de effectiviteit van de aanpak van het rijden onder invloed bepaalt. Landen die de Random Breath Testing methode toepassen (a-selecte alcoholcontroles op grote schaal), scoren het best. We besluiten hieruit dat, indien de pakkans laag blijft, ook de 0,0‰ niet zal kunnen gehandhaafd worden en bijgevolg geen impact zal hebben op het rijgedrag. Vooraleer te debatteren over nieuwe regels of limieten stellen wij dan ook voor om eerst de afdwingbaarheid van de huidige regels te garanderen. De oprichting van een gespecialiseerde en goed uitgebouwde verkeerspolitie is daarbij een noodzaak. Tot op heden blijkt dit debat echter niet op de politieke agenda te staan.■ Miran Scheers

Uit de pre- en posttests die naar aanleiding van elke Bob-campagne worden gedaan blijkt dat ongeveer 90% van de Belgische bevolking zich bewust is van de risico’s van rijden onder invloed van alcohol. Daar ligt het probleem dus niet. Desondanks blijft alcohol een belangrijke oorzaak van verkeersongevallen en stellen de politiediensten bij alcoholcontroles vast dat nog heel wat bestuurders de wettelijke limiet van 0,5‰ overschrijden. 1

Christ, R., Delhomme, P., Kaba, A., Mäkinen, T., Sagberg, F., Schulze, H., Siegrist, S., GADGET : Guarding Automobile Drivers through Guidance Education and Technologie. Final Report. Investigations on Influences upon Driver Behaviour, Safety Approaches in Comparison and Combination., Kuratorium für Verkehrssicherheit, Austrian Road Safety Board, Vienna, 1999.


interview Raoul De Vos, vice-voorzitter van Motorcycle Council :

“Motorrijden evolueert naar volwaardige vervoerwijze” In 1999 vielen er op onze wegen onder de motorrijders 17% meer doden dan het jaar voordien. Op zoek naar een verklaring voor deze onrustwekkende stijging staken we ons licht op bij Raoul De Vos van de Motorcycle Council, een belangenorganisatie die de sector van de gemotoriseerde tweewielers in België vertegenwoordigt. Via Secura: Aan welke factoren is deze stijging volgens u te wijten? De Vos: Men mag zich niet blind staren op de cijfers van één jaar, des te meer omdat zij zo scherp afsteken tegen deze van de voorbijgaande jaren. Ook is er de overweldigende groei van de motormarkt: 68,8% in de voorbije tien jaar. Verder evolueert motorrijden van een vrijetijdsactiviteit naar een volwaardige vervoerwijze. De mobiliteit vaart daar wel bij: minder files en minder parkeerproblemen. De motor wordt nu dagelijks gebruikt - vaak in weer en wind. Vijf à zes jaar geleden was dit veel minder het geval. Gekoppeld aan het grote aantal nieuwe bestuurders kan deze factor de stijging van het dodencijfer beïnvloed hebben. De nieuwkomers zijn niet alleen jonge, onervaren verkeersdeelnemers, maar ook houders van een rijbewijs B, C of D behaald vóór 1 januari 1989 of zelfs zonder verdere plichtplegingen verkregen in 1967 op basis van de verklaring dat men met een auto kan rijden. Deze bestuurders mogen onmiddellijk met een motor de baan op, ongeacht de cilinderinhoud of het vermogen van de machine. Zij beschikken ongetwijfeld over rijervaring met een auto, maar staan op het vlak van motorrijden nauwelijks verder dan de jonge nieuwkomers.

Via Secura: Welke maatregelen kunnen helpen om het veiligheidsprobleem tenminste gedeeltelijk op te lossen? De Vos: Bij het aanleggen van weginfrastructuur moet men rekening houden met de gemotoriseerde tweewielers. Dat gaat van het ontwerp van vangrails over aangepaste, veilige wegmarkeringen tot aandacht voor de berijdbaarheid bij wegenwerken. Verder denk ik aan informatiecampagnes die de specifieke problemen van de motorrijders ten opzichte van de vierwielers belichten. Motorrijders stimuleren om (ook in de zomer!) veiligheidskledij te dragen waarin naast beschermend materiaal ook lichtweerkaatsende elementen zijn verwerkt, werkt eveneens positief. Tenslotte dient de motorrijder nog meer te worden gesensibiliseerd voor het belang van de staat van de banden. Onvoldoende profieldiepte leidt bij de eerste regen tot een fatale glijpartij. Via Secura: Heeft het veiligheidsprobleem niet te maken met de rijopleiding zelf? Moet deze niet herzien worden? De Vos: Het gestegen aantal verkeersdoden onder de motorrijders alleen verklaren door de nieuwkomers zou van kortzichtigheid getuigen. Andere factoren spelen een rol en kunnen gemakkelijk worden aangepakt. Eerst en vooral het motorrijbewijs zelf, waarvan zowel het theorie- als het praktische gedeelte inhoudelijk arm en onvoldoende moet worden genoemd. Nergens heeft de wetgever het immers nodig geacht om aandacht te besteden aan het defensief of anticiperend rijden. Deze aspecten worden overgelaten aan de motorrijschool of aan zelfstudie! Het rijden bij donker of in de regen zijn evenmin voorzien in de stof voor het rijexamen. Hieraan dient te worden gewerkt. Via Secura:Welke raad zou u aan de motorrijders willen meegeven?

Sommigen volgen wijselijk een cursus vooraleer de overstap te maken. Maar anderen menen dat zij zich door hun jarenlange ervaring in de auto zonder meer met een krachtige tweewieler in het verkeer kunnen wagen. Dat is fout. Rijervaring met de auto is een pluspunt, maar een aantal zaken zijn bij het motorrijden essentieel anders: voertuigbeheersing, rijtechniek, verkeersinzicht… Dergelijke specifieke materie krijgt men het veiligst en het snelst onder de knie door enkele uren cursus te volgen in een motorrijschool.


De Vos: In het kort (en dit omvat alles): “defensief rijden”. Daarnaast moet de motorrijder er zich steeds bewust van zijn dat hij bij iedere rit, hoe kort ook, iets kan leren. Maar hij moet het ook willen.

Voorzie het onvoorziene

Recommend Documents