Vooronderzoek naar alcoholgebruik in relatie tot verkeersveiligheid

Vooronderzoek naar verkeersveiligheid

alcoholgebruik

in

relatie

tot

Met de aanbeveling van de Europese Commissie betreffende verlaging van de wettelijke alcohollimiet naar 0,2 promille voor bepaalde doelgroepen als leidraad

RA-2004-32RA-2004-??

Karin Van Vlierden, Lara Vesentini, Rob Cuyvers Onderzoekslijn Gedrag

DIEPENBEEK, 2012. STEUNPUNT VERKEERSVEILIGHEID BIJ STIJGENDE MOBILITEIT.

Documentbeschrijving Rapportnummer:

RA-2004-32

Titel:

Vooronderzoek naar verkeersveiligheid

alcoholgebruik

Ondertitel:

Met

van

de

aanbeveling

de

in

Europese

relatie

tot

Commissie

betreffende verlaging van de wettelijke alcohollimiet naar

0,2

promille

voor

bepaalde

doelgroepen

als

leidraad

Auteur(s):

Karin Van Vlierden, Lara Vesentini, Rob Cuyvers

Promotor:

Rob Cuyvers

Onderzoekslijn:

Gedrag

Partner:

Provinciale Hogeschool Limburg

Aantal pagina’s:

52

Trefwoorden:

verkeersveiligheid, bestuurders,

steunpunt,

motorrijders,

alcohol,

onervaren

vrachtwagenbestuurders,

busbestuurders, Europese Commissie, 0,2 promille

Projectnummer Steunpunt:

4.1

Projectinhoud:

Relatie verkeersveiligheid en gedrag

Uitgave: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit, februari 2004.

Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit Universitaire Campus Gebouw D B 3590 Diepenbeek T 011 26 81 90 F 011 26 87 11 E [email protected] I www.steunpuntverkeersveiligheid.be

Samenvatting Als basis voor het vooronderzoek waarover dit document rapporteert, worden de werking van alcohol in het lichaam en de gevolgen voor de rijvaardigheid toegelicht. Uit de literatuurstudie blijkt vervolgens dat er een sterke relatie bestaat tussen de hoeveelheid alcohol in het bloed en het ongevallenrisico bij deelname aan het verkeer. Het risico op een ongeval neemt significant toe bij een bloedalcoholgehalte (BAG) tussen de 0,5 en 0,8 promille. Typische alcoholgerelateerde ongevallen en het profiel van de bestuurder onder invloed van alcohol worden teruggevonden. In België is in 8,4% van de verkeersongevallen één of meerdere bestuurders onder invloed van alcohol. Bij ongevallen met doden of zwaar gewonden bedraagt dit percentage 10%. Uit Belgisch onderzoek blijkt tevens dat 8,4% van alle bestuurders meer gedronken heeft dan wettelijk is toegestaan. Personen die onder invloed van alcohol rijden, hebben meestal ook stevig gedronken. In Europees verband werd in 2001 een aanbeveling gedaan aan alle lidstaten om een algemene verlaging van de wettelijke alcohollimiet van 0,8 naar 0,5 promille door te voeren en een verlaging van 0,5 naar 0,2 promille voor onervaren bestuurders, bestuurders van motorrijtuigen op twee wielen

– voornamelijk bromfietsers en

motorrijders -, bestuurders van grote voertuigen – meer bepaald vrachtwagens en bussen – en bestuurders van voertuigen waarmee gevaarlijke goederen worden vervoerd. Aangezien die algemene verlaging in ons land al geruime tijd is gerealiseerd, terwijl er naar de doelgroepen toe nog niets is gebeurd, lijkt het ons interessant om ons op die doelgroepen toe te leggen. Bij bestudering van de doelgroepen worden voor de meeste ervan redenen gevonden die de

verlaging

van

de

wettelijke

alcohollimiet

kunnen

ondersteunen.

Onervaren

bestuurders worden meer negatief beïnvloed door alcohol en op lagere niveaus van BAG dan rijpe bestuurders. Motorrijders krijgen best een verlaagde alcohollimiet opgelegd omdat motorrijden op zichzelf al riskant en gevaarlijk is, waarbij het toevoegen van alcohol alleen maar het risico op ongevallen doet toenemen. Verlaging van de alcohollimiet voor vrachtwagen- en busbestuurders wordt nodig geacht omdat er meer eisen gesteld worden aan deze bestuurders, zowel in termen van taken als van uithouding. Om het even welk niveau van alcohol zal bij de meeste bestuurders van vrachtwagens of bussen een vermindering in prestaties met zich meebrengen, waardoor het risico op betrokkenheid in een ongeval verhoogt. Bovendien kunnen ongevallen met grote vrachtwagens of bussen ernstige letsels of schade veroorzaken.

Steunpunt Verkeersveiligheid

3

RA-2004-32

Aan de hand van bovenstaande informatie en van informatie die beschikbaar is in Vlaanderen worden vragen voor een vervolgonderzoek geformuleerd, waarin verdere bestudering van de verschillende doelgroepen in Vlaanderen centraal staat.


4

RA-2004-32

Inhoudsopgave

1.

INLEIDING ................................................................................ 8

1.1

Aanleiding

8

1.2

Opbouw van rapport

9

1.3

Terminologie rond meting en uitdrukking van alcoholgehalte in het lichaam

2.

DE WERKING VAN ALCOHOL .......................................................... 11

2.1

Alcohol als psycho-actieve stof

11

2.2

De werking van alcohol op het lichaam

11

2.3

Factoren die het alcoholgehalte in het bloed bepalen

11

2.4

10

2.3.1

Snelheid van opname alcohol in het bloed ........................................12

2.3.2

Snelheid waarmee alcohol door het lichaam wordt verspreid ...............12

2.3.3

Hoeveelheid lichaamsvocht .............................................................12

2.3.4

Snelheid van afbraak alcohol in de lever ..........................................12

Effecten van alcoholinname op de rijvaardigheid

12

2.4.1

Sensomotorische vermogens ..........................................................12

2.4.2

Inschattingsvermogens ..................................................................13

3.

ALCOHOL EN ONGEVALLEN ............................................................ 14

3.1

Relatie BAG en ongevallenrisico

14

3.2

Typen ongevallen

15

3.2.1

Dodelijke ongevallen .....................................................................15

3.2.2

Enkelvoudige ongevallen waarbij men van de weg af raakt .................15

4.

RIJDEN ONDER INVLOED IN BELGIË/VLAANDEREN ................................. 17

4.1

Aandeel alcoholgerelateerde ongevallen in België

17

4.2

Omvang van het rijden onder invloed

17

4.3

Profiel van bestuurders onder invloed

18

4.3.1

Leeftijd, geslacht en passagiers ......................................................18

4.3.2

Tijdstip ........................................................................................19

4.3.3

Herkomst .....................................................................................20

4.4

Kennis over de wettelijke alcohollimiet

20

4.5

Draagvlak voor de wettelijke alcohollimiet

21

4.6

Subjectieve en objectieve pakkans

21

5.

RIJDEN ONDER INVLOED IN HET BUITENLAND ...................................... 22

5.1

Aandeel alcoholgerelateerde ongevallen

22

5.2


22

5.2.1

Frankrijk ......................................................................................22

5.2.2

Spanje .........................................................................................22

5.2.3

Nederland ....................................................................................23

5.2.4

Sartre 2 .......................................................................................24


5

RA-2004-32

5.3

Profiel van de bestuurder onder invloed

25

5.3.1

Risiconemer .................................................................................25

5.3.2

Attitude en kennis .........................................................................25

5.3.3

Sociale achtergrond .......................................................................26

5.3.4

Geslacht ......................................................................................26

5.3.5

Leeftijd ........................................................................................27

5.3.6

Leeftijd waarop men begint te drinken .............................................29

5.3.7

Tijdstip ........................................................................................29

5.3.8

Herkomst .....................................................................................29

5.4


29

5.5


30

6.

WETGEVING ............................................................................ 31

6.1

Europese Wetgeving

31

6.2

Belgische wetgeving

32

6.3

Besluit

34

7.

DOELGROEPEN

DIE

IN

WETTELIJKE ALCOHOLLIMIET NAAR

7.1

7.2

7.3

8.

AANMERKING

KOMEN

VOOR

VERLAGING

VAN

DE

0,2 PROMILLE ........................................... 35

Onervaren bestuurders

35

7.1.1

Verantwoording van de verlaging van de wettelijke limiet...................35

7.1.2

Argumenten van tegenstanders van de verlaging ..............................36

7.1.3

Mogelijke onderzoeksvragen ...........................................................38

Bromfietsers en motorrijders

38

7.2.1


7.2.2


7.2.3


Vrachtwagen- en busbestuurders

40

7.3.1


7.3.2


7.3.3


DISCUSSIE

0,2 BELGIË ............................ 43

ROND DE VERLAGING VAN DE WETTELIJKE ALCOHOLLIMIET NAAR

PROMILLE VOOR DE VERSCHILLENDE DOELGROEPEN IN

8.1

Jonge en/of onervaren bestuurders

43

8.2

Motorrijders

44

8.3


45

9. 10.

CONCLUSIE ............................................................................. 46 REFERENTIES........................................................................... 47


6

RA-2004-32

Lijst Tabellen en Figuren Tabel 1: Overzicht weergave alcoholgehalte in het lichaam ........................................10 Tabel 2: Vergelijking promille en mg/l UAL ..............................................................10 Figuur 1: Relatie tussen BAG en relatief ongevallenrisico ...........................................14 Tabel 3: Bestuurders van personenauto's, betrokken in een ongeval met minstens 1 dode of ernstig gewonde weggebruiker, onder invloed van alcohol, volgens leeftijd, jaar 2001 .............................................................................................................17 Tabel 4: Verdeling voor rijden onder invloed in Vlaanderen ........................................18 Tabel 5: Percentage bestuurders dat onder invloed rijdt, per tijdspanne ......................19 Tabel 6: Verdeling van de herkomst in Vlaanderen, bij rijden onder invloed .................20 Figuur 2: Aanwezigheid van substanties bij bestuurders betrokken bij dodelijke verkeersongevallen, Spanje 1991-2000 .............................................................23 Figuur 3: Aandeel bestuurders met een BAG boven 0,5 promille .................................24 Figuur 4: Percentage bestuurders dat de afgelopen maand minstens éénmaal onder invloed, boven de wettelijke alcohollimiet, heeft gereden .....................................25 Figuur 5: Percentage bestuurder en controlepersonen positief getest voor alcohol, ingedeeld per leeftijdsklasse .............................................................................27 Tabel 7: Percentage overtreders naar leeftijd en geslacht, 2001 .................................28 Figuur 6: Geschatte waarschijnlijkheid dat men niet of zelden wordt gecontroleerd voor rijden onder invloed ........................................................................................30 Tabel 8: Overzicht van de mogelijke strafrechtelijke gevolgen waartoe rijden onder invloed kan leiden ...........................................................................................33 Figuur 7: Leeftijdsverdeling alcoholgerelateerde ongevallen .......................................43


7

RA-2004-32

1.

INLEIDING

1.1

Aanleiding

In het witboek ‘Het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen’ staat de doelstelling omschreven het aantal verkeersdoden op de weg in Europa te halveren (European Commission, 2001c). Dit betekent dat ook België een inspanning dient te leveren om tegen 2010 het aantal verkeersdoden op haar wegen te halveren. Dit wordt ook aanbevolen in de Staten-Generaal (2002). Deze doelstelling voor België vertaalt zich eveneens naar Vlaanderen. Het Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit zal door

beleidsondersteunend

onderzoek

hieraan

een

bijdrage

leveren.

Binnen

de

onderzoekslijn gedrag wordt de relatie tussen gedrag en verkeersveiligheid onderzocht, teneinde beleidsondersteunende voorstellen te doen om de verkeersveiligheid in Vlaanderen te verhogen en bijgevolg ook het aantal verkeersdoden te verminderen. Alcohol is een belangrijke factor in de verkeersonveiligheid. Er bestaat een sterke relatie tussen de hoeveelheid alcohol in het bloed en het ongevallenrisico bij deelname aan het verkeer. Het risico op een ongeval neemt significant toe bij een bloedalcoholgehalte (BAG) tussen de 0,5 en 0,8 promille (Borkenstein et al., 1974 – geciteerd in Mathijssen, Koornstra & Commandeur, 2002). Uit Belgische ongevallenstatistieken blijkt dat in 10% van de ongevallen met doden of zwaar gewonden een betrokken bestuurder onder invloed van alcohol was. De Europese Commissie heeft aanbevelingen gedaan, waarbij voor alle lidstaten een alcohollimiet van 0,5 promille voor bestuurders van motorvoertuigen wordt voorgesteld. Voor onervaren bestuurders, voor bromfietsers en motorrijders, voor vrachtwagen- en busbestuurders en voor vervoerders van gevaarlijke goederen wordt een maximum promillage van 0,2 voorgesteld. Sommige landen, waaronder België, hebben reeds de verlaagde algemene alcohollimiet ingevoerd. Voor een aantal van de specifieke doelgroepen is een verdere verlaging van de limiet doorgevoerd in bijvoorbeeld Oostenrijk, de Verenigde Staten en Nieuw-Zeeland. Mocht België beslissen om een verlaging naar 0,2 promille door te voeren voor deze doelgroepen dan is het interessant te weten wat de ervaringen zijn van landen die reeds deze verlaging hebben doorgevoerd. De bedoeling van dit vooronderzoek is het definiëren van een onderzoeksvoorstel waarin de mogelijke effecten van bepaalde maatregelen tegen alcoholgebruik in het verkeer bestudeerd worden. Als uitgangspunt en leidraad hebben we de hierboven beschreven aanbeveling van de Europese Commissie genomen. Aan de hand van de ervaringen in het buitenland wordt getracht een beeld te schetsen van mogelijke gevolgen indien in België


8

RA-2004-32

of Vlaanderen een verlaging van de wettelijke alcohollimiet naar 0,2 promille zou worden doorgevoerd voor specifieke doelgroepen.

1.2

Opbouw van rapport

Dit rapport geeft – in de hoofdstukken 2 tot en met 6 - een beschrijving van alcoholgebruik en de relatie met verkeersveiligheid om uiteindelijk uit te monden in een aanzet tot vervolgonderzoek – in hoofdstukken 7 tot en met 9 -

waarin bepaalde

maatregelen en de gevolgen hiervan voor de verkeersveiligheid onderzocht worden. Meer concreet wordt er in hoofdstuk 2 ingegaan op de werking van alcohol op het lichaam en wordt er onder andere besproken wat de effecten zijn van alcoholinname op de rijvaardigheid. Vervolgens wordt in hoofdstuk 3 de relatie tussen het alcoholgehalte in het bloed en het risico op een ongeval beschreven. Ook wordt aangehaald welke typen ongevallen het meest voorkomen indien men onder invloed van alcohol rijdt. In hoofdstuk 4 wordt een beeld geschetst van het rijden onder invloed in België en Vlaanderen. Er wordt ingegaan op het aandeel alcoholgerelateerde ongevallen, de omvang van het rijden onder invloed, het profiel van de bestuurder onder invloed, de kennis over de wettelijke alcohollimiet, het draagvlak voor de alcohollimiet en de subjectieve en objectieve pakkans. Voor het buitenland wordt een dergelijke schets gemaakt in hoofdstuk 5. Hoofdstuk 6 geeft aan wat er in de Europese en Belgische wetgeving is geschreven rond rijden onder invloed. De doelgroepen waarvoor een wettelijke alcohollimiet van 0,2 promille wordt aanbevolen worden besproken in hoofdstuk 7. Hierbij wordt aangegeven waarom een verlaging naar 0,2 promille wenselijk zou zijn, maar eveneens worden tegenargumenten aangehaald. Uiteindelijk resulteren deze voor- en tegenargumenten in een aantal onderzoeksvragen. Hoofdstuk 8 probeert een beeld te geven van de omvang van het rijden onder invloed en het aandeel alcoholgerelateerde ongevallen bij de verschillende doelgroepen in België en Vlaanderen. De voor- en tegenargumenten uit hoofdstuk 7 worden gebruikt om een discussie te voeren over de verlaging van de wettelijke alcohollimiet naar 0,2 promille voor de specifieke doelgroepen. In hoofdstuk 9 worden de concrete vragen gebundeld, op basis waarvan vervolgonderzoek opgezet zal worden.


9

RA-2004-32

1.3

Terminologie rond meting en uitdrukking van alcoholgehalte in het lichaam

Alcohol in het lichaam kan op verschillende wijzen worden bepaald, bijvoorbeeld aan de hand van een bloedproef, een ademanalyse of een ademtest. Elke alcoholtest meet iets anders,

waardoor

onderstaande

tabel

het

resultaat

wordt

een

ook

in

andere

overzicht

eenheden

gegeven

van

de

wordt

uitgedrukt.

manier

waarop

In het

alcoholgehalte in het lichaam wordt gemeten en hoe dit wordt weergegeven en uitgedrukt. Tabel 1: Overzicht weergave alcoholgehalte in het lichaam TEST:

METING VAN:

Bloedproef

Alcoholgehalte in het Grammen alcohol ‰ of promille bloed (BAG) per liter bloed

Ademanalyse

Alcoholconcentratie Milligrammen alcohol mg/l UAL per uitgeademde per liter UAL alveolaire lucht (UAL)

of ademtest*

UITGEDRUKT IN:

AFKORTING:

* Alveolaire lucht is lucht die uit de longblaasjes komt. Bij een ademanalyse dient men te blazen in een toestel dat de alcoholconcentratie in de uitgeademde alveolaire lucht meet. Bij een ademtest dient men te blazen in een toestel dat het niveau van de alcoholopname in de uitgeademde alveolaire lucht aangeeft.

Om resultaten van de ademtest of ademanalyse te kunnen vergelijken met resultaten van de bloedproef worden hieronder de meest voorkomende waarden in de literatuur weergegeven. Tabel 2: Vergelijking promille en mg/l UAL 0,8 promille = 0,35 mg/l UAL 0,5 promille = 0,22 mg/l UAL 0,2 promille ≈ 0,09 mg/l UAL


10

RA-2004-32

2.

DE

2.1

Alcohol als psycho-actieve stof

WERKING VAN ALCOHOL

Alcohol behoort tot de psycho-actieve stoffen. Een psycho-actieve stof is een stof die het gedrag beïnvloedt door in te grijpen op het centrale zenuwstelsel. De uitwerking van de psycho-actieve

stof

op

het

gedrag

hangt

af

van

wat

de

stof

doet

met

de

prikkeloverdracht in of tussen de zenuwcellen en van welke hersendelen worden beïnvloed. Prikkeloverdracht kan zowel gestimuleerd als geremd worden. Bovendien kunnen zowel activerende als remmende hersendelen beïnvloed worden. Het stimuleren van de zenuwcellen in een remmend hersendeel zal ‘gedragsdemping’ tot gevolg hebben. De uitwerking van een stof op het gedrag hangt ook samen met de werkzaamheid van de stof zelf en de concentratie ervan in het lichaam. Concentratie in het lichaam wordt meestal uitgedrukt in relatie tot het lichaamsgewicht. Indien een stof zeer werkzaam is, dan kan een kleine concentratie in het lichaam leiden tot een gedragswijziging. Bij minder werkzame stoffen is al een grotere concentratie in het lichaam nodig om een verandering teweeg te brengen. De uitwerking van een stof op het gedrag is ook gerelateerd aan de dosis. Hoe hoger de dosis hoe sterker de werking (Bernstein, ClarkeStewart, Roy, Srull & Wickens, 1994; Brookhuis, 2002).

2.2

De werking van alcohol op het lichaam

Alcohol werkt op het gedrag door een onderdrukking van het centrale zenuwstelsel. Omdat aanvankelijk de gedragsremmende functies, meer bepaald de zenuwcellen in een remmend hersendeel, worden onderdrukt is het gedragseffect van een lage dosis alcohol een ontremming. Bij een hogere dosis alcohol worden de activerende functies van het centrale zenuwstelsel ook onderdrukt, zodat een demping van het gedrag optreedt. Dit betekent

dat

zowel

het

zicht

als

het

beoordelingsvermogen

en

de

coördinatie

verminderen (Solomon, Schmidt & Adragna, 1990; Brookhuis, 2002). Dit verklaart waarom rijprestaties achteruit gaan na het drinken van alcohol (Ferrara et al., 1994 – geciteerd in Brookhuis, 2002).

2.3

Factoren die het alcoholgehalte in het bloed bepalen

Alcoholgebruik leidt tot een verhoogd alcoholgehalte in het bloed. De hoogte van iemands BAG hangt samen met de hoeveelheid ingenomen alcohol, maar ook met een aantal andere factoren (Mathijssen & Twisk, 2001).


11

RA-2004-32

2.3.1 Snelheid van opname alcohol in het bloed De snelheid waarmee de geconsumeerde alcohol in het bloed wordt opgenomen is afhankelijk van het drinktempo, de maagvulling en de mate van activiteit van het maagdarmkanaal. 2.3.2 Snelheid waarmee alcohol door het lichaam wordt verspreid De snelheid waarmee het bloed de alcohol over de verschillende delen van het lichaam verspreidt, is afhankelijk van de mate van doorbloeding. 2.3.3 Hoeveelheid lichaamsvocht De alcohol moet over het aanwezige lichaamsvocht worden verdeeld. De hoeveelheid lichaamsvocht is afhankelijk van iemands gestalte, botstructuur en vetgehalte. Over het algemeen hebben mannen ongeveer 20% meer lichaamsvocht dan vrouwen. 2.3.4 Snelheid van afbraak alcohol in de lever Enzymen bepalen met welke snelheid de alcohol in de lever wordt afgebroken. Eerst wordt de alcohol of ethanol omgezet in het giftige acetaldehyde en daarna in het nietgiftige azijnzuur, dat door het lichaam kan worden verbrand. De afbraaksnelheid varieert van 0,1 tot ongeveer 0,25 promille per uur en is onafhankelijk van gewicht en geslacht. Bij gewoontedrinkers en alcoholisten is de afbraaksnelheid meestal hoger dan bij personen die zelden alcohol innemen.

2.4

Effecten van alcoholinname op de rijvaardigheid

2.4.1 Sensomotorische vermogens Na het drinken van alcohol vermindert de rijvaardigheid. Dit komt doordat alcohol leidt tot versuffing en slaperigheid, waardoor men minder aandachtig is tijdens het rijden (Bernstein et al., 1994; Arnedt, Wilde, Munt & Maclean, 2001; Brookhuis, 2002). Uit het onderzoek van Donelson et al. (1987 – geciteerd in Mathijssen & Twisk, 2001) blijkt dat het meest consistente effect van alcohol is dat het gedrag van eenzelfde persoon variabeler wordt. Dit betekent dat een persoon onder invloed van alcohol op sommige momenten heel goed kan presteren en het vervolgens op deze zelfde taak heel slecht kan doen. Tevens blijkt uit voornoemd onderzoek dat alcohol een groter effect heeft op complexe taken dan op eenvoudige taken. De reactietijd wordt bijvoorbeeld langer bij het uitvoeren van complexe taken (Pauwels & Helsen, 1993 en Young, 1970 – geciteerd in Mathijssen & Twisk, 2001).


12

RA-2004-32

Het is dan ook niet verbazingwekkend dat uit de studie van Pauwels & Helsen (1993 – geciteerd in Mathijssen & Twisk, 2001) blijkt dat de reactietijden van onervaren bestuurders langer zijn dan die van meer ervaren bestuurders. Verlengde reactietijden zijn een typisch kenmerk wanneer men onder invloed van alcohol rijdt. De Waard & Brookhuis (1991 – geciteerd in Mathijssen & Twisk, 2001) vonden in hun onderzoek dat proefpersonen met een BAG van 0,46 promille trager hun snelheid aanpasten als reactie op de snelheidsverandering van hun voorligger dan nuchtere bestuurders. Verminderde rijvaardigheid tengevolge van alcoholconsumptie uit zich ook in verminderde controle over de laterale positie van het voertuig op de weg, waardoor men gaat slingeren (Louwerens et al., 1987 – geciteerd in Brookhuis, 2002; Arnedt et al., 2001). Ook ontstaat er meer variabiliteit op de snelheid (Arnedt et al., 2001; Brookhuis, 2002). Sommige studies geven aan dat er sneller wordt gereden (Arnedt et al., 2001), maar andere vermelden een lagere snelheid na inname van alcohol (Brookhuis, 2002). 2.4.2 Inschattingsvermogens Het gebruik van alcohol zorgt ervoor dat de bestuurder een overschatting maakt van de eigen rijprestaties (Brookhuis, 2002; Louwerens et al., 1985 en Burns & Fiorentino, 2000 – geciteerd in Mathijssen & Twisk, 2001; Arnedt et al., 2001) en een onderschatting van de moeilijke verkeerssituaties (Brookhuis, 2002).


13

RA-2004-32

3.

ALCOHOL

3.1

Relatie BAG en ongevallenrisico

EN ONGEVALLEN

Borkenstein et al. (1974 – geciteerd in Mathijssen et al., 2002) hebben een relatie gevonden tussen de hoeveelheid alcohol in het bloed (BAG) en het ongevallenrisico bij deelname aan het verkeer. Uit dit onderzoek blijkt dat het risico op een ongeval significant toeneemt bij een BAG tussen de 0,5 en 0,8 promille en exponentieel stijgt met het stijgen van de BAG. Bij een BAG tussen de 0,8 en 1,0 promille is de kans op een ongeval bijna twee keer zo groot dan bij een BAG tussen de 0,5 en 0,8 promille. Ook uit het onderzoek van Maycock (1996) blijkt dat het relatieve risico om bij een ongeval betrokken te raken exponentieel stijgt met de hoeveelheid alcohol die zich in het lichaam bevindt. Voor het risico op dodelijke ongevallen geldt dat er een snellere stijging is waar te nemen in vergelijking met het risico op letselongevallen. Figuur 1: Relatie tussen BAG en relatief ongevallenrisico

Bron: Borkenstein et al., 1974 Toch kan de hierboven geschetste relatie tussen BAG en ongevallenrisico afwijkingen vertonen. Bestuurders die uitzonderlijk alcohol gebruiken (één keer per maand of minder) hebben bij alcoholinname relatief meer risico op een ongeval dan bestuurders die dagelijks alcohol gebruiken. Tevens blijkt dat voor jonge bestuurders het ongevallenrisico bij een BAG tussen 0,1 en 0,5 promille al sterker toeneemt dan voor oudere bestuurders het geval is bij een BAG tussen 0,5 en 0,8 promille (Borkenstein et al., 1974 – geciteerd in Mathijssen et al., 2002). Mathijssen & Twisk (2001) geven aan dat niet uitgemaakt kan worden of het grotere ongevallenrisico voor jonge bestuurders een gevolg is van de geringe rij-ervaring dan wel van geringe ervaring met de effecten van alcohol.


14

RA-2004-32

3.2

Typen ongevallen

3.2.1 Dodelijke ongevallen Ongeveer 30% van de alcoholgerelateerde ongevallen kent een dodelijke afloop (Federal Office of Road Safety (FORS), 1996). Een reden hiervoor kan zijn dat alcoholconsumptie geassocieerd is met verkeersongevallen op wegen met een hoge snelheidslimiet (Híjar, Carillo, Flores, Anaya & Lopez, 2000). Omdat alcohol leidt tot versuffing en slaperigheid (zie paragraaf 2.4.1) kan aangenomen worden dat de typen ongevallen veroorzaakt door rijden onder invloed een analogie vertonen met de typen ongevallen veroorzaakt door vermoeidheid. Uit de literatuurstudie van Vesentini, Van Vlierden & Cuyvers (2003) komt naar voren dat veel vermoeidheidsgerelateerde ongevallen fataal zijn. Vanuit die context kan worden bevestigd dat een aanzienlijk deel van de ongevallen veroorzaakt door alcoholgebruik een dodelijke afloop kent. Uit een Australische studie komt naar voren dat 19% van de verkeersdoden in alcoholgerelateerde ongevallen beschonken voetgangers zijn, 51% zijn bestuurders en motorrijders, 21% zijn passagiers van beschonken bestuurders of motorrijders en 9% zijn inzittenden van voertuigen van de tegenpartij of nuchtere voetgangers die betrokken zijn geraakt in een ongeval waarbij de bestuurder of motorrijder gedronken had (FORS, 1996). In de studie van FORS (1997) wordt benadrukt dat beschonken voetgangers een probleemgroep vormen. In 1997 had namelijk 42% van de overleden volwassen voetgangers, die omgekomen waren in alcoholgerelateerde ongevallen, zelf gedronken (FORS, 1999b). Er zijn bij beschonken voetgangers ook extreem hoge BAG-waarden gevonden (FORS, 1996). Hier wordt echter niet verder ingegaan op deze groep overledenen omdat dit rapport zich richt op bestuurders onder invloed. 3.2.2 Enkelvoudige ongevallen waarbij men van de weg af raakt In de studie van Arnedt et al. (2001) werd met behulp van een rij-simulator onderzocht wat de gevolgen zijn van inname van alcohol. Uit deze studie blijkt dat er bij een verhoogde dosis alcohol meer incidenten gebeuren waarbij men van de weg af raakt. Uit een Australische studie uit 1992 blijkt dat 43% van de verkeersdoden omgekomen is in enkelvoudige alcoholgerelateerde ongevallen. Ongeveer 27% van de verkeersdoden is omgekomen in meervoudige alcoholgerelateerde ongevallen (FORS, 1996). Een

groot

deel

van

de

vermoeidheidsgerelateerde

ongevallen

zijn

enkelvoudige

ongevallen waarbij het voertuig van de weg af rijdt (Vesentini et al., 2003). Indien aangenomen kan worden dat er een analogie bestaat tussen vermoeidheids- en alcoholgerelateerde ongevallen dan is dit een bevestiging van het feit dat veel van de


15

RA-2004-32

ongevallen te wijten aan alcoholgebruik enkelvoudige ongevallen zijn waarbij het voertuig van de weg af raakt.


16

RA-2004-32

4.

RIJDEN

4.1

Aandeel alcoholgerelateerde ongevallen in België

ONDER INVLOED IN

BELGIË/VLAANDEREN

Uit de ongevallenstatistieken van het jaar 2001 blijkt dat in 8,4% van de ongevallen één of

meerdere

bestuurders

onder

invloed

van

alcohol

waren

(Belgisch

Instituut

Verkeersveiligheid (BIVV), 2001). Bij ongevallen met doden of zwaar gewonden bedroeg dit percentage 10%. Omdat niet alle ongevallen in de officiële statistieken terechtkomen (De Mol, 1999 – geciteerd in Vanlaar, 2001) en omdat betrokkenen in een ongeval niet altijd moeten of kunnen blazen - bijvoorbeeld als zij reeds zijn afgevoerd naar een ziekenhuis - zijn de weergegeven ongevallencijfers een onderschatting van de werkelijke omvang van het probleem. Het percentage ernstige ongevallen – doden of ernstig gewonden - met alcoholgebruik varieert sterk volgens de periode van de week. Voor weekdagen is dit 5,3%, voor weekenddagen 9,8%, voor weeknachten 18,8% en voor weekendnachten 23,9%. Het aantal bestuurders onder invloed van alcohol en betrokken bij een ongeval varieert volgens leeftijd. Bij 10,7% van de bestuurders van personenwagens tussen 25 en 29 jaar die betrokken waren bij een ernstig ongeval werd alcoholgebruik vastgesteld. Bij de bestuurders van personenwagens over het algemeen was dit 7,7% (BIVV, 2001). Tabel 3: Bestuurders van personenauto's, betrokken in een ongeval met minstens 1 dode of ernstig gewonde weggebruiker, onder invloed van alcohol, volgens leeftijd, jaar 2001

Bron: BIVV, 2001

4.2


In het najaar van 2000 heeft het BIVV voor de tweede keer een nationale gedragsmeting georganiseerd om in te schatten hoeveel personen rijden onder invloed. Deze meting is gebeurd in samenwerking met de politie, gedurende de nacht van zaterdag op zondag, tussen 22.00 uur en 04.00 uur, bij bestuurders van personenwagens.


17

RA-2004-32

De controleplaatsen werden select, d.w.z. niet toevallig, uitgekozen. Bestuurders werden aselect tegengehouden door zoveel mogelijk bestuurders die de controlepost passeerden te controleren, zonder hierbij rekening te houden met uiterlijk waarneembare criteria. In totaal werden 10.112 bestuurders gecontroleerd (Vanlaar, 2001). Uit deze gedragsmeting (Vanlaar, 2001) blijkt dat in 2000 in België 8,4% van alle bestuurders op een weekendnacht meer gedronken had dan wettelijk toegestaan (UAL > 0,22mg/l). Personen die onder invloed van alcohol reden hadden meestal ook stevig gedronken. De matige drinkers vormden een minderheid. Het grootste deel had een UAL > 0,35 mg/l, wat overeenkomt met 0,8 promille in het bloed (Vanlaar, 2001). Ook het Europese project

Sartre 2

(1998)

bevestigt

dat

Belgische overtreders van

de

wettelijke

alcohollimiet meestal stevig gedronken hebben. De resultaten voor Vlaanderen verschillen niet wezenlijk van de landelijke resultaten (zie tabel 4). Tabel 4: Verdeling voor rijden onder invloed in Vlaanderen

Bron: Vanlaar, 2001

4.3

Profiel van bestuurders onder invloed

4.3.1 Leeftijd, geslacht en passagiers In de nationale gedragsmeting werd ook bestudeerd welke bestuurders het grootste risico liepen om onder invloed van alcohol te rijden (Vanlaar, 2001). Hieruit bleek dat de risicogroep van bestuurders die met een UAL > 0,35 mg/l achter het stuur zaten voornamelijk bestond uit mannen tussen de 26 en 54 jaar, zonder passagiers. Vrouwelijke bestuurders van minstens 55 jaar met passagiers behoorden tot de risicogroep om een alcoholconcentratie van minstens 0,22 mg/l maar minder dan 0,35 mg/l per UAL te hebben.


18

RA-2004-32

Niet elke groep neemt even vaak deel aan het verkeer, waardoor de absolute aantallen niet noodzakelijk de typische profielen weerspiegelen. Mannelijke bestuurders tussen de 26 en 54 jaar met passagiers vormden de grootste groep van bestuurders die minstens 0,35 mg/l bliezen, alsook de grootste groep van bestuurders die minstens 0,22 mg/l maar minder dan 0,35 mg/l bliezen. Het profiel van de Vlaamse bestuurder onder invloed wijkt enkel af van het profiel van de Belgische bestuurder met betrekking tot de leeftijd. De 16 tot 25-jarige Vlaamse bestuurder is verhoudingsgewijs eerder matige drinker (0,22 mg/l<=UAL<0,35 mg/l) en dan pas een niet-drinker (UAL<0,22 mg/l), terwijl de Belgische bestuurder eerder een niet-drinker is. De Vlaamse 26 tot 39-jarige bestuurder is verhoudingsgewijs in de eerste plaats een niet-drinker, dan een zware drinker. De Belgische bestuurder binnen deze leeftijdsklasse is vooral een zware drinker (UAL>0,35 mg/l). Tot slot is de Belgische 55plusser verhoudingsgewijs een matige drinker, terwijl de Vlaamse 55-plusser eerder een matige tot zware drinker is (Vanlaar, 2001). 4.3.2 Tijdstip Uit een gedragsmeting in de provincie Limburg blijkt dat er vooral ’s nachts (in de week en in het weekend) onder invloed werd gereden. Ook in de vooravond van het weekend werd er duidelijk onder invloed van alcohol gereden (zie tabel 5). In dit onderzoek werden de nachten gedefinieerd van 22.00 uur ’s avonds tot 06.00 uur in de ochtend. De vooravond liep van 16.00 uur tot 22.00 uur. De nachten van de week waren maandag-, dinsdag-, woensdag- en donderdagnacht. De vooravond en de nacht van vrijdag, zaterdag en zondag werden respectievelijk beschouwd als de vooravond van het weekend en de weekendnachten (Vanlaar, 2003). Hoe de weekenddagen onderling verdeeld waren, of er bijv. zaterdagnacht meer gedronken werd dan vrijdagnacht, staat niet in het rapport vermeld. Tabel 5: Percentage bestuurders dat onder invloed rijdt, per tijdspanne Tijdspanne

Percentage

s.e.

[95%

95%]

Overdag week

0,2%

0,2%

-0,2%

0,7%

Vooravond week

0,2%

0,2%

-0,2%

0,5%

Nacht week

5,4%

2,4%

0,6%

10,2%

Overdag weekend

0,0%

0,0%

0,0%

0,0%

Vooravond weekend

1,6%

1,0%

-0,3%

3,6%

Nacht weekend

5,4%

2,6%

0,2%

10,7%

Bron: Vanlaar, 2003


19

RA-2004-32

4.3.3 Herkomst Van de personen in België die onder invloed van alcohol reden, kwam 30,8% niet uit hotels, restaurants of andere horecazaken, maar van thuis, bij vrienden, familie of op het werk. Deze resultaten zijn eveneens afkomstig uit de nationale gedragsmeting (Vanlaar, 2001). In Vlaanderen ligt dit percentage lager, namelijk op 23,4% (zie tabel 6).

Tabel 6: Verdeling van de herkomst in Vlaanderen, bij rijden onder invloed

Bron: Vanlaar, 2001

4.4


Uit de Nationale Gezondheidsenquête (2002) blijkt dat slechts 48% van de respondenten correct kon aangeven wat de wettelijke alcohollimiet was, uitgedrukt in het aantal glazen. Oudere personen en vrouwen waren minder goed op de hoogte van de wettelijke alcohollimiet, evenals personen uit de lagere sociale klassen. Tot slot blijkt dat personen woonachtig in grote steden minder goed op de hoogte waren van de wettelijke limiet dan personen

die

in

minder

stedelijke

gebieden

wonen

(Wetenschappelijk

Instituut

Volksgezondheid, 2002). Uit een gelijkaardig onderzoek uitgevoerd in Limburg (Vanlaar, 2003) blijkt dat 60,1% van de respondenten een juist antwoord kon geven op de vraag naar de wettelijke limiet voor rijden onder invloed, dit keer uitgedrukt in BAG. Oudere mensen, mensen met minder rij-ervaring – uitgedrukt in aantal jaren rijbewijs – en vrouwen waren minder goed op de hoogte van de wettelijke alcohollimiet. De resultaten voor leeftijd en geslacht waren significant, rij-ervaring was een twijfelgeval. Uit de studie van Baum (2000) blijkt dat kennis over de wettelijke alcohollimiet over het algemeen goed was, maar dat men veel minder goed wist met hoeveel glazen alcohol dit overeenkomt. Zoals uit bovenstaande gegevens blijkt is er een verschil waar te nemen in het aantal mensen dat op de hoogte is van de wettelijke alcohollimiet nationaal en in


20

RA-2004-32

Limburg. Het verschil in vraagstelling kan, volgens de uitleg van Baum, hiervan de oorzaak zijn. Er mag echter ook niet vergeten worden dat verschillende groepen personen werden ondervraagd.

4.5

Draagvlak voor de wettelijke alcohollimiet

Uit het Europees project Sartre 2 (1998) blijkt dat er in die tijd in België geen draagvlak bestond voor een wettelijke alcohollimiet van 0,0 promille. Uit het onderzoek blijkt zelfs dat een groot deel van de bevolking voor verhoging van de alcohollimiet – op dat moment recentelijk verlaagd naar 0,5 promille - was.

4.6


Een onderzoek in Limburg (Vanlaar, 2003) heeft aangetoond dat de objectieve pakkans heel

laag

was. 83,2% van

de

Limburgse

respondenten

zei

geen

enkele keer

gecontroleerd te zijn geweest het afgelopen jaar. Ook de subjectieve pakkans lag heel laag, want 75,1% schatte de kans om gecontroleerd te worden van onbestaande tot heel klein in.


21

RA-2004-32

5.

RIJDEN

5.1

Aandeel alcoholgerelateerde ongevallen

ONDER INVLOED IN HET BUITENLAND

Onderzoek in de Verenigde Staten geeft aan dat in 1997 in 7% van de ongevallen en 39% van de dodelijke ongevallen de bestuurder of een niet-inzittende een BAG van ten minste 0,1 promille had. Bij dodelijke ongevallen hadden 30% van de bestuurders of niet-inzittenden een BAG van 1 promille of meer (US Department of Transportation, 1998 – geciteerd in Arnedt et al., 2001). Evans (1991 – geciteerd in Abdel-Aty & Abdelwahab, 2000) schat dat 10% van de materiële schade, 20% van de letsels en 47% van de dodelijke slachtoffers bij verkeersongevallen te wijten zijn aan rijden onder invloed. In Australië had in 1997 in 28% van de dodelijke ongevallen de bestuurder een BAG van meer dan 0,5 promille (FORS, 1999b). Uit het SUNflower-project komt naar voren dat in 2000 in Zweden 5% van de ongevallen te wijten was aan alcoholgebruik door een bestuurder die meer dan de wettelijke alcohollimiet (BAG>0,2 promille) had geconsumeerd. Specifiek naar dodelijke ongevallen was dit 10%. In Groot-Brittannië was in 14% van de dodelijke ongevallen een dronken bestuurder betrokken die meer gedronken had dan wettelijk was toegestaan (BAG>0,8 promille) (Koornstra et al., 2002).

5.2


5.2.1 Frankrijk In Frankrijk is een studie uitgevoerd waarbij 900 gewonde bestuurders vergeleken werden met 900 controlepersonen die ook op de spoedafdeling van een ziekenhuis aanwezig waren maar niet ten gevolge van een verkeersongeval (Mura et al., 2003). Uit deze studie blijkt dat 26% van de bestuurders en 9% van de controlepersonen meer dan de wettelijke alcohollimiet in hun bloed hadden (>0,5 promille). 5.2.2 Spanje In Spanje is onderzocht in hoeveel van de dodelijke verkeersongevallen tussen 1991 en 2000 de bestuurder onder invloed was van alcohol of andere psychoactieve stoffen (Del Río, Gómez, Sancho & Alvarez, 2002). Uit het onderzoek blijkt dat in 50,1% van deze ongevallen psycho-actieve stoffen bij de bestuurder werden gedetecteerd. Hoofdzakelijk ging het om alcohol (43,8%), maar ook drugs (8,8%) en geneesmiddelen (4,7%) kwamen voor. In 38,2% van de dodelijke ongevallen was alcohol de enige psycho-actieve stof die in het lichaam werd gevonden. In 4,0% van de dodelijke ongevallen werden


22

RA-2004-32

naast alcohol ook drugs in het lichaam teruggevonden, in 1,2% werd samen met alcohol de inname van geneesmiddelen gedetecteerd en een combinatie van de drie producten werd in 0,4% van de dodelijke ongevallen teruggevonden. In 32% van deze dodelijke ongevallen was het BAG van de bestuurder hoger dan 0,8 promille, wat de wettelijke alcohollimiet was in Spanje tot 6 mei 1999. In 1999 en 2000 hadden respectievelijk 29,8% en 32,6% van de overleden bestuurders een BAG van meer dan 0,5 promille, de wettelijke alcohollimiet vanaf 7 mei 1999. Figuur 2: Aanwezigheid van substanties bij bestuurders betrokken bij dodelijke verkeersongevallen, Spanje 1991-2000

Bron: Del Río et al., 2002 5.2.3 Nederland In Nederland worden sinds 1970 metingen gedaan naar het aandeel bestuurders dat rijdt onder invloed (Veld, 2002). In onderstaande figuur worden de bevindingen weergegeven.


23

RA-2004-32

Figuur 3: Aandeel bestuurders met een BAG boven 0,5 promille

Bron: Veld, 2002 De metingen voor dit onderzoek vinden plaats op vrijdag- en zaterdagnachten tussen 22.00 en 04.00 uur. Tussen 1970 en 1991 is het aandeel bestuurders onder invloed van alcohol in weekendnachten gedaald van 15% naar 3,9%. Wettelijke maatregelen en verbeterde controleprocedures speelden daarbij een rol. Vanaf 1992 nam het rijden onder invloed geleidelijk weer toe. Dit hing samen met de reorganisatie van de politie, die een verminderd politietoezicht tot gevolg had. In 1995 is de politie weer strenger gaan controleren. In 2001 is het rijden onder invloed in Nederland gedaald tot 4,2%. 5.2.4 Sartre 2 In het kader van het Europese programma Sartre 2 (1998) is de omvang van het rijden onder invloed onderzocht in de verschillende Europese landen. Er werd gevraagd hoe vaak men de afgelopen week met een alcoholgehalte boven de wettelijke limiet had gereden. In figuur 4 worden de resultaten weergegeven. België scoort hier, met een percentage van 0,7, relatief hoog in vergelijking met andere Europese landen.


24

RA-2004-32

Figuur 4: Percentage bestuurders dat de afgelopen maand minstens éénmaal onder invloed, boven de wettelijke alcohollimiet, heeft gereden

Bron: Sartre 2, 1998

5.3

Profiel van de bestuurder onder invloed

5.3.1 Risiconemer Personen die onder invloed van alcohol rijden zijn meestal ook personen die ander risicogedrag vertonen, waardoor zij – onafhankelijk van alcohol – reeds een verhoogd risico hebben om bij een verkeersongeval betrokken te raken (Horwood & Fergusson, 2000; Fergusson & Horwood, 2001). Bestuurders die het meeste risico lopen om betrokken te raken bij actieve ongevallen – waarbij de bestuurder verantwoordelijk is voor het ongeval - zijn, volgens Horwood & Fergusson (2000), over het algemeen jonge mannen, die regelmatig rijden onder invloed, die regelmatig riskant of verboden gedrag uitvoeren, die een lakse houding hebben ten aanzien van de verkeersregels en die een beperkte rij-ervaring hebben. 5.3.2 Attitude en kennis Personen die in het verleden veroordeeld zijn vanwege rijden onder invloed hebben een veel minder negatieve houding ten opzichte van rijden onder invloed. Dit blijkt uit een studie waarbij de attitude van overtreders is vergeleken met de attitude van mensen uit een bevolkingsgroep over het algemeen. Tevens blijkt dat overtreders een negatievere houding hebben ten opzichte van strategieën om rijden onder invloed te vermijden (Baum, 2000). Steunpunt Verkeersveiligheid

25

RA-2004-32

Op basis van deze studie kan geconcludeerd worden dat veroordelingen geen ‘lerend effect’ hebben en de kans op recidivisme niet wordt verkleind door overtreders te veroordelen. Overtreders weten maar half zo goed als de bevolkingsgroep over het algemeen het correcte antwoord op de vraag hoeveel alcoholische dranken geconsumeerd mogen worden zonder daarmee de wettelijke alcohollimiet te overschrijden. Opmerkelijk is dat zij wel veel beter op de hoogte zijn van de wettelijke alcohollimiet. Gesuggereerd wordt dat hun recente arrestatie hier voor iets tussen zit (Baum, 2000). 5.3.3 Sociale achtergrond Er is een verband tussen het beroepsstatuut en de mate waarin men rijdt onder invloed van alcohol. Arbeiders en werklozen rijden relatief vaker onder invloed, terwijl bedienden, leidinggevend of administratief personeel, gepensioneerden en huisvrouwen of -mannen dit relatief minder vaak doen (Maycock, 1996; FORS, 1996). Uit een Finse studie blijkt dat slechte schoolprestaties geassocieerd zijn met rijden onder invloed (Riala et al., 2003). Begg, Langley & Stephenson (2003) hebben binnen een longitudinaal cohort-onderzoek mannen ondervraagd op de leeftijd van 21 en 26 jaar. De mannen die tijdens beide ondervragingen aangaven de afgelopen maand een auto te hebben bestuurd terwijl zij eigenlijk te veel gedronken hadden om nog veilig thuis te komen, hadden een grotere waarschijnlijkheid om agressief te zijn op hun achttiende jaar en alcoholverslaafd op hun eenentwintigste. Het element agressie komt ook naar voren in de studie van Gulliver & Begg (2003). Uit deze studie blijkt dat – voor mannen - rijden onder invloed op de leeftijd van 21 jaar voorspeld wordt door 1) agressie op de leeftijd van 15 en 18 jaar, 2) op 18-jarige leeftijd meerijden met een bestuurder onder invloed en 3) reeds betrokken zijn geweest bij een ongeval. 5.3.4 Geslacht Voornamelijk

mannen

rijden

onder

invloed

van

alcohol

en

zijn

betrokken

bij

alcoholgerelateerde ongevallen (Maycock, 1996; FORS, 1996; Veld, 2002; Abdel-Aty & Abdelwahab, 2000). De leeftijdsverdeling van mannen en vrouwen die onder invloed van alcohol rijden is zeer verschillend. Bij jongeren, gedefinieerd als 17 tot 34-jarigen, zijn het vooral de mannen die rijden onder invloed. Er is echter een grotere proportie oudere vrouwen die het rijden en drinken combineren (Maycock, 1996). Wordt er gekeken naar het alcoholgehalte in het bloed van mannen en vrouwen, dan is er slechts een klein verschil waar te nemen. Vrouwen die onder invloed rijden, drinken dus ongeveer evenveel als mannen (Maycock, 1996; FORS, 1996).


26

RA-2004-32

5.3.5 Leeftijd Volgens Mura et al. (2003) zijn het vooral de jongeren en de dertigers die met alcohol achter het stuur zitten (zie figuur 5). Uit Nederlands onderzoek blijkt dat in 2001 mannen en vrouwen in de leeftijdsklasse 35 tot 50 jaar de grootste groep overtreders vormden voor

rijden

met

een

BAG>0,5

promille

(Veld,

2002).

Deze

resultaten

worden

weergegeven in tabel 7. Figuur 5: Percentage bestuurder en controlepersonen positief getest voor alcohol, ingedeeld per leeftijdsklasse

Bron: Mura et al., 2003


27

RA-2004-32

Tabel 7: Percentage overtreders naar leeftijd en geslacht, 2001

Bron: Veld, 2002 Jongeren tussen de 20 en 24 jaar raken het meest betrokken bij alcoholgerelateerde ongevallen (Maycock, 1996; FORS, 1996). Abdel-Aty & Abdelwahab (2000) bevestigen dat jongeren in deze leeftijdsklasse vaak betrokken zijn bij alcoholgerelateerde ongevallen maar uit hun onderzoek blijkt dat personen tussen de 25 en 34 jaar vaker bij dergelijke ongevallen zijn betrokken. Omdat het aandeel vrouwen in de leeftijdscategorie 20 tot 24 jaar dat rijdt onder invloed beperkt is, zijn de gegevens voornamelijk gebaseerd op het gedrag van de mannen (Maycock, 1996). Naarmate men ouder wordt daalt de ongevalbetrokkenheid (Maycock, 1996; Abdel-Aty & Abdelwahab, 2000). Uit de studie van FORS (1996) blijkt wel dat enkelvoudige ongevallen voornamelijk veroorzaakt worden door bestuurders jonger dan 25 jaar maar dat meervoudige ongevallen eerder worden veroorzaakt door de leeftijdsgroep van 25 tot 39-jarigen. Stevige drinkers zijn over het algemeen wat ouder dan personen waarbij het BAG ligt rond de wettelijke alcohollimiet (Maycock, 1996; FORS, 1996). Maycock (1996) geeft aan dat de leeftijd van stevige drinkers tussen de 25 en 34 jaar ligt. De studie van FORS (1996) neemt een ruimere leeftijdscategorie en geeft aan dat de stevige drinkers tussen de 25 en 59 jaar oud zijn. Steunpunt Verkeersveiligheid

28

RA-2004-32

5.3.6 Leeftijd waarop men begint te drinken In Amerika zijn personen ondervraagd over de leeftijd waarop zij begonnen met het drinken van alcohol en is gezocht naar het verband met rijden onder invloed en alcoholgerelateerde ongevallen (Hingson, Heeren, Levenson, Jamanka & Voas, 2002). Uit deze studie blijkt dat hoe jonger personen beginnen met het drinken van alcohol, hoe groter de waarschijnlijkheid onder invloed van te veel alcohol te hebben gereden en betrokken te zijn geweest bij alcoholgerelateerde ongevallen, zelfs na correctie voor gedragingen en karakteristieken geassocieerd met vroegtijdig drankgebruik. In de groep personen die nooit alcoholverslaafd zijn geweest, blijkt dat degenen die vroegtijdig begonnen zijn met alcohol consumeren, nl. op een leeftijd beneden de 21 jaar,

in

vergelijking

waarschijnlijkheid

met

hebben

degenen om

ooit

die in

laattijdig hun

zijn

leven

of

begonnen het

een

afgelopen

grotere jaar

in

alcoholgerelateerde ongevallen betrokken te zijn geweest. 5.3.7 Tijdstip ’s Avonds laat en in de vroege ochtenduren is er een piek in het aantal personen dat onder invloed van alcohol achter het stuur zit (Maycock, 1996; Veld, 2002). Maar ook in de late namiddag, tussen 15.00 en 22.00 uur, is er een substantieel aantal personen dat rijden en drinken combineert (Maycock,1996). De dagen waarop het meest onder invloed van alcohol wordt gereden zijn, volgens Maycock (1996), in dalende volgorde: zaterdag, zondag en vrijdag. Er is met betrekking tot rijden onder invloed geen groot verschil tussen de maanden van het jaar maar tussen januari en maart worden er minder personen positief getest op rijden onder invloed (Maycock, 1996). 5.3.8 Herkomst Uit een Nederlandse studie blijkt dat 54% van de bestuurders met een BAG van meer dan 0,5 promille uit een café, restaurant, bar of disco kwam, 24% kwam terug van een bezoek aan familie, vrienden of kennissen. Opmerkelijk is dat 14% van de overtreders van het werk kwam of van thuis en 5% had een sportkantine of een clubhuis bezocht. 3% had een onbekende herkomst (Veld, 2002).

5.4


Personen die in hun jeugd wel eens meegereden zijn met een dronken bestuurder hebben meer kans om een overschatting te maken van de hoeveelheid alcohol die ze kunnen drinken terwijl ze nog veilig kunnen rijden (Gulliver & Begg, 2003).


29

RA-2004-32

Een nationale vragenlijst in de Verenigde Staten, uitgevoerd in 1995, vond dat slechts 20% van de bestuurders de wettelijke alcohollimiet van de eigen staat kende (Jones & Boyle, 1996 – geciteerd in Beirness & Simpson, 2002). In Canada was slechts 25% van de bestuurders zich bewust van de lagere provinciale alcohollimiet (Simpson, Beirness & Mayhew, 1999 – geciteerd in Beirness & Simpson, 2002). Foss et al. (1998 – geciteerd in Beirness & Simpson, 2002) vonden dat slechts 37% van de bestuurders in North Carolina de correcte alcohollimiet kende 17 maanden nadat een lagere limiet geintroduceerd was. Al de hier vermelde gegevens duiden op een beperkte kennis van de wettelijke alcohollimiet. Er zijn in het korte bestek van deze literatuurstudie geen andere gegevens over het buitenland gevonden, die deze lage cijfers eventueel zouden kunnen nuanceren.

5.5


In het Europese project Sartre 2 (1998) is onderzocht wat de subjectieve pakkans is in de verschillende Europese landen. De resultaten worden weergegeven in figuur 6. Figuur 6: Geschatte waarschijnlijkheid gecontroleerd voor rijden onder invloed

dat

men

niet

of

zelden

wordt

Bron: Sartre 2, 1998 Binnen de korte termijn waarin dit vooronderzoek plaatsvond, zijn geen gegevens gevonden over de objectieve pakkans in het buitenland.


30

RA-2004-32

6.

WETGEVING

6.1

Europese Wetgeving

De Europese Commissie geeft aan dat het verkeersveiligheidsprogramma zich dient te richten op thema’s waar elke lidstaat mee te maken heeft. Eén van deze thema’s vormt het overmatig alcoholgebruik dat leidt tot verminderde rijprestaties (OJ C 262, 18.9.2001, p. 236). In de aanbeveling van de Commissie van 17 januari 2001 (PB L 43, 14.02.2001, p. 31) wordt vermeld dat alle lidstaten een wettelijke limiet voor het alcoholgehalte in het bloed zouden moeten invoeren van 0,5 promille of lager, voor alle bestuurders van motorvoertuigen. Voor bepaalde categorieën weggebruikers is een limiet van 0,2 promille of lager aanbevolen. Deze categorieën weggebruikers zijn: 




Bestuurders van motorrijtuigen op twee wielen



Bestuurders van grote voertuigen



Bestuurders van voertuigen waarmee gevaarlijke goederen worden vervoerd

Onder onervaren bestuurders wordt verstaan iedere leerling-bestuurder die niet in het bezit is van een rijbewijs overeenkomstig Richtlijn 91/439/EEG van de Raad (PB L 237, 24.08.1991, p. 1). Hieronder vallen houders van een voorlopig rijbewijs, begeleide leerling-bestuurders zonder rijbewijs die les krijgen, of bestuurders die rijles krijgen van een rijschool. De onervaren bestuurder is ook de nieuwe bestuurder die minder dan twee jaar een rijbewijs (overeenkomstig Richtlijn 91/439/EEG) bezit en zich al dan niet in een proefperiode bevindt (PB L 237, 24.08.1991, p.1). Een groot voertuig wordt gedefinieerd als een vrachtwagen met een totaalgewicht in beladen toestand van meer dan 3,5 ton of een voertuig voor het vervoer van passagiers met meer dan acht zetels, die van de bestuurder niet inbegrepen. Een voertuig dat gevaarlijke goederen vervoert is een voertuig met een identificatieplaat waarvan de bestuurder de opleiding heeft gekregen als bedoeld in aanhangsel B.5 en aanhangsel B.6 bij Richtlijn 94/55/EG van de Raad (ECE/TRANS/130 Vol. II). Tevens wordt in de aanbeveling van de Commissie van 17 januari 2001 aangegeven dat alle lidstaten met behulp van steekproeven ademtests zouden moeten invoeren om het drinken van alcohol door bestuurders te ontmoedigen. Dit dient in die mate te gebeuren dat iedere bestuurder statistisch gezien een reële kans loopt om eens in de drie jaar te worden getest.


31

RA-2004-32

Lidstaten moeten zich ook inspannen om de ontwerprichtlijn voor meetinstrumenten te doen goedkeuren, zodat de metingen met de apparatuur waarmee ademtests in het verkeer worden uitgevoerd kunnen worden geharmoniseerd. Tot slot dienen alle lidstaten een beroep te doen op de Commissie om nauw samen te werken bij: 

Het uitwisselen van informatie over de beste praktijken, bijvoorbeeld met betrekking tot controlemethoden, rehabilitatieprogramma’s en het verzamelen van gegevens over de ongevallen



Het

ondersteunen

technologische

van

ontwikkeling

mogelijkheden

om

en

onderzoek,

bestuurders

die

met

name

gedronken

naar

de

hebben

en

bestuurders die voor een alcoholprobleem behandeld worden te verhinderen een motorrijtuig te besturen 

De

ondersteuning

van

publiciteitscampagnes

in

geheel

Europa

waardoor

bestuurders worden aangemoedigd geen voertuigen te besturen wanneer zij gedronken hebben 

Het verstrekken van alle gegevens inzake verkeersongevallen waarbij alcohol een rol speelt en het coördineren van het gebruik ervan binnen de context van het Care-programma om zodoende na te kunnen gaan hoe efficiënt het beleid is en een verwijzing te hebben naar de activiteiten van het toekomstig communautaire actieprogramma op het gebied van de volksgezondheid

6.2

Belgische wetgeving

Vroeger was in België een BAG van 0,8 promille toegestaan tijdens het rijden. Op 1 december 1994 (BIVV, 1994) is het strafbare alcoholgehalte verlaagd naar 0,5 promille. In het Koninklijk Besluit van 16 maart 1968 staat omschreven dat de politie en rijkswacht een ademtest (artikel 59 § 1) of een ademanalyse (artikel 59 § 2) kunnen opleggen aan de vermoedelijke veroorzaker van een verkeersongeval of aan ieder die het mee heeft kunnen veroorzaken, aan ieder die op een openbare plaats een voertuig of rijdier bestuurt of die een bestuurder begeleidt met het oog op scholing, en aan ieder die op het punt staat om op een openbare plaats een voertuig of rijdier te besturen. Er wordt een ademanalyse verricht wanneer de ademtest een alcoholgehalte van ten minste 0,22 mg/l UAL aangeeft (artikel 60 § 1).


32

RA-2004-32

De politie en de rijkswacht kunnen bovenvermelde personen verplichten een bloedproef te ondergaan in het geval de ademtest een alcoholgehalte van tenminste 0,22 mg/l UAL aangeeft en een ademanalyse niet uitgevoerd kan worden, of in het geval noch de ademtest noch de ademanalyse uitgevoerd konden worden en de betrokkene zich vermoedelijk bevindt in een toestand waarbij het alcoholgehalte meer dan 0,35 mg/l UAL is (artikel 63 §1). Het besturen op een openbare plaats van een voertuig of een rijdier is verboden voor de duur van drie uur, aan iedere persoon die een voertuig of een rijdier bestuurde, daartoe aanstalte maakte of een bestuurder begeleidde met het oog op scholing, wanneer de ademanalyse een alcoholgehalte meet van ten minste 0,22 mg/l UAL en minder dan 0,35 mg/l UAL, of wanneer de ademanalyse niet uitgevoerd kan worden en de ademtest een alcoholgehalte van ten minste 0,22 mg/l en minder dan 0,35 mg/l UAL aangeeft (artikel 60 §2). Deze persoon wordt gestraft met een geldboete van 25 tot 500 euro (artikel 34 § 1). Een zelfde straf wordt opgelegd indien de bloedanalyse een alcoholgehalte van ten minste 0,5 promille en minder dan 0,8 promille per liter bloed aangeeft (artikel 34 § 1). Het besturen op een openbare plaats van een voertuig of een rijdier is verboden voor de duur van zes uur, aan iedere persoon die een voertuig of een rijdier bestuurde, daartoe aanstalte maakte of een bestuurder begeleidde met het oog op scholing, wanneer de ademanalyse een alcoholgehalte meet van ten minste 0,35 mg/l UAL, of wanneer de ademanalyse niet uitgevoerd kan worden en de ademtest een alcoholgehalte van ten minste 0,35 mg/l UAL aangeeft (artikel 60 §3). Deze persoon wordt gestraft met een gevangenisstraf van 15 dagen tot 6 maanden en met een geldboete van 200 tot 2.000 euro of met één van die straffen alleen (artikel 34 § 2). Een zelfde straf wordt opgelegd indien de bloedanalyse een alcoholgehalte van ten minste 0,8 promille aangeeft (artikel 34 § 2). In onderstaande tabel wordt een vereenvoudigd beeld geschetst van de strafrechtelijke gevolgen van rijden onder invloed. Tabel 8: Overzicht van de mogelijke strafrechtelijke gevolgen waartoe rijden onder invloed kan leiden ALcoholconcentratie

Rijverbod

Voorziene straffen

0,22mg/l≤UAL<0,35mg/l

3 uur

€25 tot €500

6 uur

15 dagen tot 6 maanden gevangenisstraf en/of een boete van €200 tot €2.000

0,5‰≤BAG<0,8‰ UAL>0,35mg/l BAG>0,8‰


33

RA-2004-32

6.3

Besluit

Sinds 1 december 1994 geldt er in België een wettelijke alcohollimiet van 0,5 promille voor alle bestuurders van motorvoertuigen. Een aantal jaar later, in 2001, werd vanuit de Europese Commissie aan alle lidstaten aanbevolen om een wettelijke alcohollimiet van 0,5 promille in te voeren, waaraan België dus reeds voldeed. De Europese Commissie gaf ook de aanbeveling om een verlaging van 0,2 promille door te voeren voor onervaren bestuurders, bromfietsers en motorrijders, vrachtwagen- en busbestuurders en vervoerders van gevaarlijke goederen. België heeft tot op heden geen verlaging van de alcohollimiet doorgevoerd voor deze bestuurders. Het is interessant te weten wat de verlaging van de wettelijke alcohollimiet voor België of Vlaanderen zou betekenen. Daarom wordt in het volgende hoofdstuk ingegaan op internationale literatuur omtrent de verlaging voor de specifieke doelgroepen.


34

RA-2004-32

7.

DOELGROEPEN VERLAGING NAAR

7.1

0,2

DIE

VAN

DE

IN

AANMERKING

WETTELIJKE

KOMEN

VOOR

ALCOHOLLIMIET

PROMILLE


7.1.1 Verantwoording van de verlaging van de wettelijke limiet De definitie van onervaren bestuurders die door de Europese Commissie gehanteerd wordt, werd in paragraaf 6.1 weergegeven. Deze definitie bevat geen leeftijdsindicatie. Oostenrijk kent al zulk een verlaagde limiet, van 0,1 promille, voor nieuwe bestuurders die zich in een soort proefperiode bevinden. Ook in Nieuw-Zeeland werd een “graduated licensing”-systeem geïntroduceerd voor alle nieuwe bestuurders. Een essentieel element daarvan is de lagere alcohollimiet van 0,3 promille. De periode van deze beperking bedraagt één tot twee jaar, afhankelijk van de leeftijd van de nieuwe bestuurder (Begg & Stephenson, 2003). In sommige landen bestaat een lagere wettelijke alcohollimiet die volledig op de leeftijd van de bestuurder gebaseerd is. Zo kennen alle Amerikaanse staten sinds 1998 de “zero tolerance”-wetten (Hedlund, Ulmer & Preusser, 2001). Deze houden in dat bestuurders jonger dan 21 jaar in overtreding zijn bij een BAG van 0,2 promille of hoger. Het verlagen van de wettelijke alcohollimiet voor jonge en/of onervaren bestuurders wordt

verantwoord

vanuit

internationaal

onderzoek

dat

aangeeft

dat

onervaren

bestuurders meer negatief beïnvloed worden door alcohol, en op lagere niveaus van BAG, dan rijpe bestuurders (Department for Transport, 1998; Stewart & Sweedler; Bernhoft & Behrensdorff, 2003; Preusser, 2002). De eerste reden hiervoor is dat ze meer bewuste controle moeten uitoefenen op hun rijgedrag. Ten tweede hebben jonge bestuurders minder ervaring met het drinken van alcohol, waardoor ze meer risico lopen op aantasting van hun rijprestaties bij lagere hoeveelheden alcohol. Tenslotte zijn onervaren bestuurders zich minder bewust van de effecten van alcohol op hun lichaam en op hun rijprestaties (Canada Safety Council, 2000). Een studie in de Verenigde Staten schatte dat mannelijke bestuurders van 16 tot 20 jaar met een BAG tussen 0,8 en 1 promille 24 keer meer kans hadden om in een ongeval om te komen dan degenen zonder alcohol in hun bloed (Shults et al., 2001). Statistieken uit Zweden en het Verenigd Koninkrijk tonen dat ongeveer de helft van de bestuurders die hebben gedronken en een ongeval hebben jong is. Beide landen hebben wel een ruime definitie van wie een jonge bestuurder is. Het gaat namelijk over bestuurders onder de 35 jaar voor Zweden en onder de 30 jaar voor het Verenigd Koninkrijk (Koornstra et al., 2002).


35

RA-2004-32

In de Verenigde Staten, waar in sommige staten al een lagere limiet voor bestuurders jonger dan 21 jaar was ingevoerd terwijl dat in andere staten niet het geval was, zag men een snellere afname in dodelijke ongevallen in de staten met de verlaagde limiet dan in de staten zonder (Department for Transport, 1998). In de betreffende leeftijdsgroep verminderde het aantal alcoholgerelateerde verkeersdoden significant (Stewart & Sweedler; Hedlund et al., 2001). Ook in Australië en Nieuw-Zeeland werden gelijkaardige positieve resultaten bekomen (Zwerling & Jones, 1999; Begg & Stephenson, 2003). In één studie in de Verenigde Staten werd bovendien een “dose-response”-effect vastgesteld, d.w.z. dat hoe lager de limiet is, hoe groter het effect op het aantal ongevallen (Zwerling & Jones, 1999). In Oostenrijk zag men na het invoeren van de lagere

wettelijke

limiet

voor

beginnende

autobestuurders

een

afname

van

de

betrokkenheid van deze bestuurders bij ernstige ongevallen met 18,7% over een periode van vijf jaar. Het aantal ernstige ongevallen waar zij onder invloed van alcohol bij waren betrokken, nam af met 16,8% (Bartl et al., 1997 – geciteerd in Mathijssen, 1999). Hedlund et al. (2001) zien volgende voordelen van een lagere limiet voor jonge en onervaren bestuurders : ze verbiedt iets dat duidelijk gedefinieerd is en waarvan algemeen geweten is dat het gevaarlijk is, namelijk rijden na het drinken van alcohol; over het algemeen bestaat er een draagvlak voor zulk een maatregel, alhoewel hierbij alleen één studie bij volwassenen wordt aangehaald; zelfs een administratieve straf zoals het intrekken van het rijbewijs, zonder strafrechtelijke vervolging, motiveert jongeren omdat ze als zwaar wordt ervaren. 7.1.2 Argumenten van tegenstanders van de verlaging Sommige onderzoekers of instanties twijfelen aan de effectiviteit van een verlaging van de alcohollimiet voor jonge of onervaren bestuurders. Volgens vertegenwoordigers van het U.K. Department for Transport (1998) is het belangrijk voor bestuurders om vanaf het begin de verantwoordelijkheid te krijgen over hun gedrag, zodat ze juiste gewoonten kunnen ontwikkelen. Een wettelijke verplichting tot nuchter rijden past daar naar hun mening niet in. Bovendien zou de invloed van wettelijke bepalingen bij jongeren niet zo groot zijn. Rijden na het drinken van alcohol wordt bij hen meer beïnvloed door de goedof afkeuring van vrienden en door verwachtingen betreffende fysieke risico’s dan door schrik voor aanhouding en sanctie (Hedlund et al., 2001). Geen echt tegenargument maar wel een fundamentele bedenking is de volgende : het probleem van jonge – vooral mannelijke – bestuurders die drinken is niet toegespitst op nieuwe bestuurders of op tieners, groepen waarop gefocust wordt in de in paragraaf 7.1.1 vermelde landen. Drinken en rijden blijkt meer voor te komen bij de 20 tot 24jarigen dan bij de 17 tot 19-jarigen.


36

RA-2004-32

Volgens vertegenwoordigers van het Department for Transport (1998?) in het Verenigd Koninkrijk kan de meerderheid van bestuurders in de leeftijd van 20 tot 24 jaar niet meer als nieuwe bestuurder beschouwd worden. Een maatregel voor nieuwe bestuurders, of voor bestuurders onder 20 jaar, beïnvloedt hen dan ook niet. Jongeren bovendien toelaten om meer te drinken op het moment dat ze stoppen om tot de categorie nieuwe bestuurders te behoren, of wanneer ze 20 jaar geworden zijn, kan volgens diezelfde vertegenwoordigers een verkeerde boodschap overbrengen op een tijdstip waarop ze juist hun afgelegde afstanden vergroten, vaker en grotere hoeveelheden alcohol gebruiken en meer kans hebben om betrokken te raken in dodelijke ongevallen door drinken en rijden. Het lijkt dus weinig zinvol om speciale maatregelen voor jonge of nieuwe bestuurders aan te nemen wanneer deze niet toegepast worden op alle leeftijden tot 24 of 25 jaar. Tenslotte wordt door sommige onderzoekers de bedenking geformuleerd dat de reductie in het aantal ongevallen door drinken en rijden bij jonge bestuurders niet altijd een gewettigd argument is om een verlaagde alcohollimiet te verantwoorden. Deze reductie wordt immers niet altijd in zijn geheel veroorzaakt door de verlaagde limiet en de handhaving ervan. Ook een gewijzigde attitude tegenover drinken en rijden kan een onafhankelijke rol spelen. Deze attitudewijziging kan zelfs al aanwezig zijn voordat de wettelijke limiet verlaagd wordt. Het aannemen van de verlaagde limiet is dan een gevolg van de attitudewijziging. De publiciteit rond de verlaagde limiet vestigt op zijn beurt meer aandacht op de veranderde normen en attitudes, waardoor nog meer mensen overgehaald worden hun attitude te herzien. Het effect dat bekomen wordt na het invoeren van een verlaging van de limiet voor jonge bestuurders zal dus het resultaat zijn van die wet in combinatie met educatieve en motivationele factoren en met andere factoren buiten het gebied van verkeersveiligheid (Hedlund et al., 2001). Sommige onderzoekers gaan zelfs zover te zeggen dat normatieve veranderingen in drinkgedrag en in drinken en rijden zich voordoen door het bestaan van de wetgeving op zich, onafhankelijk van de sterkte van de handhaving of de exacte limiet die is vastgelegd (Voas, Tippetts & Fell, 2003; Beirness & Simpson, 2002). Dit wil zeggen dat er geen verlaagde limiet voor onervaren bestuurders nodig is. Deze bestuurders zouden voldoende beïnvloed worden door de hogere algemene limiet.


37

RA-2004-32

7.1.3 Mogelijke onderzoeksvragen Op basis van bovenstaande verantwoording en argumenten kunnen voor Vlaanderen verschillende vragen geformuleerd worden: -

Welk effect hebben verschillende niveau’s van BAG op onervaren versus ervaren bestuurders? En hoe schatten beide groepen bestuurders hun rijprestaties in bij zulk een BAG?

-

Welk is het aandeel van jonge of onervaren bestuurders in het totaal aantal alcoholgerelateerde ongevallen?

-

Wat is het draagvlak voor de verlaging van de limiet bij de bevolking over het algemeen en bij de jonge bestuurders in het bijzonder?

-

Op welke leeftijd behalen de meeste bestuurders hun rijbewijs? Welke is m.a.w. de leeftijd van de groep onervaren bestuurders?

-

Voor welke groep bestuurders moet de verlaging doorgevoerd worden: alleen voor nieuwe bestuurders, of voor een leeftijdsgroep over het algemeen? Welke is dan die leeftijdsgroep?

-

Moeten jonge bestuurders bij het overtreden van een verlaagde limiet andere straffen krijgen dan die die worden opgelegd bij overtreding van de bestaande algemene limiet? Indien ja, wat doe je dan met jonge of onervaren bestuurders die zoveel drinken dat ze niet alleen de verlaagde limiet maar ook de hogere algemene limiet overschrijden (gebaseerd op Shults et al., 2001)?

-

Wat is het effect van wettelijke bepalingen en hun handhaving op jonge bestuurders? Worden ze er voldoende door beïnvloed, of laten ze zich vooral leiden door de mening van leeftijdsgenoten en door hun attitudes? Welk effect hebben de wettelijke bepalingen en hun handhaving in vergelijking met educatie?

7.2

Bromfietsers en motorrijders

7.2.1 Verantwoording van de verlaging van de wettelijke limiet In de internationale literatuur die voor deze doelgroep werd geraadpleegd, staan vooral verwijzingen naar de situatie voor motorrijders. Bromfietsers als doelgroep worden zelden teruggevonden. In Canada blijkt in ongeveer een derde van de ongevallen bij motorrijders alcohol in het spel te zijn. Bij ongeveer de helft van de in ongevallen betrokken motorrijders wordt een extreem hoog BAG, boven 1,5 promille, gemeten (Canada Safety Council, 2003). Onder normale omgevingscondities is het besturen van een motorfiets moeilijker dan het besturen van een auto. De motorrijder zal bijgevolg betrokken raken in een ongeval op een lager bloedalcoholniveau dan hetzelfde individu in een auto. De technische


38

RA-2004-32

vaardigheid vereist voor het besturen van verschillende voertuigen en de mate waarin voor verschillende voertuigen de rijprestaties onder invloed van alcohol afnemen, zouden een significante determinant van de alcohollimiet moeten zijn. Motorrijden is op zichzelf al riskant en gevaarlijk, waarbij het toevoegen van alcohol alleen maar het risico doet toenemen. Daarom is een verlaagde alcohollimiet voor motorrijders aangewezen (Sun, Kahn & Swan, 1998; Colburn, Meyer, Wrigley & Bradley, 1993). Bovendien kan het verlagen van de wettelijke alcohollimiet bij de bestuurders van motorfietsen het besef doen groeien van de moeilijkheid te rijden onder invloed van alcohol (Sun et al., 1998). 7.2.2 Argumenten van tegenstanders van de verlaging Tegenstanders van de verlaging van de limiet voor motorrijders argumenteren dat alcohol een probleem van autobestuurders is. In Nederland is een BAG boven 0,5 promille in het spel bij 4,5% van de ongevallen waarbij een autobestuurder gewond of gedood wordt tijdens weekendnachten en bij ongeveer 1,5% gemiddeld over de hele week. De overeenkomstige percentages voor motorrijders worden geschat op 1,5% en 0,5%. De percentages van effectief alcoholgebruik liggen waarschijnlijk nog verder uit elkaar, omdat de kans voor motorrijders op een ernstig letsel of overlijden bij een ongeval

groter is (persoonlijke mededeling van dhr. R. Mathijssen

– Stichting

Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV), 2003). Bij motorrijders over het algemeen is er weinig alcoholmisbruik in de meeste EU-landen (Noordzij, Forke, Brendicke & Chinn, 2001) en in Australië (Federal Office of Road Safety, 1999a). Dit is in tegenstelling met de bevindingen in Canada die hierboven werden weergegeven. 7.2.3 Mogelijke onderzoeksvragen Voor Vlaanderen kunnen volgende onderzoeksvragen geformuleerd worden: -

Welk is het aandeel van alcohol in ongevallen met motorrijders? Klopt de bewering dat er weinig alcoholmisbruik is bij motorrijders?

-

Als er maar weinig alcoholgebruik is bij motorrijders over het algemeen, hebben de bestuurders die wel alcohol gebruiken dan specifieke kenmerken, en welke zijn die?

-

Wat is het draagvlak voor een verlaagde limiet bij de motorrijders?

-

Doet zulk een verlaging motorrijders stilstaan bij de gevaren die het motorrijden onder invloed van alcohol met zich meebrengt, of is het puur de handhaving die een effect teweeg zou brengen?


39

RA-2004-32

7.3


7.3.1 Verantwoording van de verlaging van de wettelijke limiet Een aantal bevindingen uit onderzoek geven volgens de Transportation Research Board (TRB) (Perrine et al., 1987) aan dat bij een laag BAG de vaardigheden van de meeste vrachtwagen- en busbestuurders verminderen en het risico op het zich voordoen van een ongeval vergroot. Alhoewel het routinematig rijden bij een alerte, geoefende bestuurder niet beïnvloed hoeft te worden door een laag BAG, begaan ook professionele bestuurders meer fouten wanneer ze onder invloed van alcohol zijn en hun aandacht moeten verdelen over meerdere taken. Bovendien zijn vrachtwagen- en busbestuurders niet altijd alert. Ze maken vaak lange ritten, rijden tot 10 uur per dag en rapporteren vaak vermoeid te zijn. De frequentie van in slaap vallen achter het stuur is zelfs bij een laag BAG al verhoogd. De eisen die gesteld worden aan bestuurders van vrachtwagens en bussen zijn tenslotte veel groter dan de eisen die gesteld worden aan bestuurders van personenwagens. Dus om het even welk niveau van alcohol zal bij de meeste bestuurders van vrachtwagens of bussen een vermindering in prestaties met zich meebrengen, waardoor het risico op betrokkenheid in een ongeval verhoogt. Uit statistieken van de EU (European Commission, 2001b) blijkt dat ongevallen met dodelijke afloop waarbij grote vrachtwagens en bussen zijn betrokken ongeveer 18% van het aantal ongevallen met dodelijke afloop in de EU uitmaken. Hoewel het aantal slachtoffers per ongeval tussen ongevallen met en zonder vrachtwagens en bussen nauwelijks verschillen, is de letselernst bij ongevallen met zwaar verkeer vele malen groter. Van de 2.032 slachtoffers van letselongevallen in Nederland in 1996 waarbij een vrachtwagen betrokken was, kwam ruim 9% als gevolg van het ongeval om het leven. Bij letselongevallen met uitsluitend personenwagens lag dit percentage op 1,44%. In 1997 vielen er in Nederland in totaal 954 verkeersdoden en ziekenhuisgewonden bij ongevallen waar vrachtwagens of bussen bij betrokken waren. Dat is 7% van het totale aantal ernstig gewonde en omgekomen verkeersslachtoffers. Onder de verkeersdoden alleen is dit aandeel 16% (Heidstra & Mathijssen, 1999). Slachtoffers van een botsing waar een vrachtwagen of bus bij betrokken is, vallen vooral bij de tegenpartij. In Nederland vielen van 1993 tot en met 1997 ongeveer 9 keer zoveel slachtoffers bij de tegenpartij dan in de vrachtwagen of bus die in een ongeval betrokken was (Heidstra & Mathijssen, 1999). In de Verenigde Staten is ongeveer 80% van de personen die jaarlijks omkomen

in

ongevallen

met

vrachtwagens

en

bussen

inzittende

van

een

personenwagen, fietser of voetganger in plaats van de bestuurder van de vrachtwagen of bus zelf (Perrine et al., 1987).


40

RA-2004-32

Bovendien

kunnen

ongevallen

met

grote

voertuigen

ernstige

schade,

alsmede

ontwrichting van het verkeer, vertragingen en opstoppingen veroorzaken (European Commission, 2001b). Aangezien het vrachtverkeer en het vervoer van passagiers met bussen de laatste tien jaar sterk is toegenomen, is de Europese Commissie van oordeel dat een verlaging van de alcohollimiet voor bestuurders van deze voertuigen aangewezen is. 7.3.2 Argumenten van tegenstanders van de verlaging Ook hier wordt het feit naar voor gebracht dat er geen groot probleem ten aanzien van alcoholgebruik is bij vrachtwagen- en busbestuurders. Er wordt wel toegegeven dat er sprake is van een forse onderregistratie (van Kampen & Schoon, 1999; Heidstra & Mathijssen, 1999). In de Verenigde staten is ongeveer 15% van de vrachtwagen- of busbestuurders die in dodelijke ongevallen betrokken raken onder invloed van alcohol, terwijl dat percentage voor alle bestuurders samen 45% is (Perrine et al., 1987). In Nederland blijkt in de CAO voor de bedrijfstak transport reeds een 0-promille-beleid geregeld te zijn (van Kampen & Schoon, 1999). In die zin is een lagere wettelijke limiet in Nederland niet meer echt nodig. 7.3.3 Mogelijke onderzoeksvragen Volgende onderzoeksvragen kunnen voor Vlaanderen gesteld worden : -

Is er veel alcoholgebruik bij vrachtwagen- en busbestuurders? En welk is het aandeel van alcohol in ongevallen met deze bestuurders?

-

Als er maar weinig alcoholgebruik is bij vrachtwagen- en busbestuurders over het algemeen, hebben de bestuurders die wel alcohol gebruiken dan specifieke kenmerken en welke zijn die?

-

In Vlaanderen is er geen 0-promille-beleid opgenomen in de CAO voor de transportsector (persoonlijke mededeling van Mevr. A. Houbrechts – Koninklijke Federatie van Belgische Transporteurs (FEBETRA), 2003). In welke mate zou dit gerealiseerd kunnen worden? Hierin spelen zowel wettelijke mogelijkheden als draagvlak in de sector mee.

7.4

Vervoerders van gevaarlijke goederen

Voor deze specifieke groep werd geen literatuur gevonden.


41

RA-2004-32

7.5

Besluit

Aan de doelgroepen die door de Europese Commissie werden genoemd hebben we op basis van de gevonden literatuur enkele wijzigingen aangebracht voor het uitwerken van ons vervolgonderzoek. De groep van onervaren bestuurders, door de Europese Commissie gedefinieerd als bestuurders met minder dan twee jaar rij-ervaring, zal in de praktijk meestal ook de groep van jonge bestuurders zijn. Daarom bestuderen wij jonge en/of onervaren bestuurders. Wie precies de onervaren bestuurders zijn in termen van leeftijd zal verder onderzocht

worden.

Ook

dient

verder

onderzocht

te

worden

hoe

breed

de

leeftijdsdefinitie van jonge bestuurders moet zijn, m.a.w. tot welke leeftijd jonge bestuurders best een verlaagde wettelijke limiet opgelegd krijgen. Bromfietsers worden uit de doelgroep van motorrijtuigen op twee wielen weggelaten omdat er in de bestudeerde literatuur maar zeer weinig over werd teruggevonden. We kunnen wel nagaan of het voor Vlaanderen zinvol is ze toch als doelgroep te bestuderen. Vervoerders van gevaarlijke goederen werden in de literatuur ook niet als aparte categorie

teruggevonden.

Wij

klasseren

ze

bij

de

doelgroep

vrachtwagen-

en

busbestuurders omdat we ervan uitgaan dat wat we voor deze doelgroep vinden ook zal gelden voor vervoerders van gevaarlijke goederen.


42

RA-2004-32

8.

DISCUSSIE WETTELIJKE

ROND

DE

VERLAGING

ALCOHOLLIMIET

NAAR

0,2

VAN

PROMILLE

VOOR DE VERSCHILLENDE DOELGROEPEN IN

8.1

DE

BELGIË

Jonge en/of onervaren bestuurders

Uit cijfers van het NIS blijkt dat over de jaren 1991 tot en met 2000 de leeftijdsgroep van 21 tot 23-jarigen het meest betrokken was bij alcoholgerelateerde ongevallen in Vlaanderen

in

alle

gradaties

van

ernst

en

voor

alle

weggebruikers

samen.

Alcoholgerelateerde ongevallen worden hierbij gedefinieerd als die ongevallen waarbij een positieve alcoholtest werd afgelegd. Ruimer bekeken kan gesteld worden dat alcoholgerelateerde

ongevallen

gedurende

die

periode

veel

voorkwamen

bij

de

leeftijdsgroep van 20 tot en met 30 jaar (zie figuur 7). Figuur 7: Leeftijdsverdeling alcoholgerelateerde ongevallen 900 800 700 600 500

Aantal ongevallen

400 300 200 100

83

78

73

68

63

58

53

48

43

38

33

28

23

18

13

le

ef ti

jd

0

Uit de gedragsmeting ‘Rijden onder invloed van alcohol in België’ (Vanlaar, 2001) blijkt dat mannelijke bestuurders met een leeftijd van 26 tot 54 jaar het grootste aandeel hebben in de groep bestuurders die rijdt onder invloed. Hoe vaak jongeren rijden onder invloed van alcohol is niet uit het rapport te destilleren, maar deze gegevens zijn vermoedelijk wel te achterhalen op basis van de door de betrokken onderzoeker verzamelde gegevens. Dit achterhalen is iets wat we in ons vervolgonderzoek zeker willen opnemen. Uit literatuur blijkt dat jongeren reeds bij een laag alcoholgehalte een verhoogde kans hebben op een ongeval. Dit kan verklaren waarom de 20 tot 25-jarigen veel betrokken zijn bij alcoholgerelateerde ongevallen, terwijl zij niet de grootste groep vormen die meer drinkt dan wettelijk is toegestaan.


43

RA-2004-32

Op basis van het bovenstaande en in overeenstemming met de bedenking die werd geformuleerd in paragraaf 7.1.2, kunnen we concluderen dat een verlaagde alcohollimiet niet alleen zou moeten toegepast worden op bestuurders die minder dan twee jaar hun rijbewijs hebben. Deze maatregel lijkt aangewezen voor alle bestuurders van 18 tot 30 jaar. Deze hele leeftijdsgroep had, volgens de hierboven vermelde NIS-cijfers, in het jaar 2000 875 alcoholgerelateerde ongevallen, wat ongeveer 39% van het totaal aantal alcoholgerelateerde ongevallen van dat jaar was.

8.2

Motorrijders

Gegevens van het NIS geven aan dat in het jaar 2000 43 motorrijders betrokken waren bij alcoholgerelateerde ongevallen. Dit betekent dat 1,9% van al de alcoholgerelateerde ongevallen met motorrijders gebeurde. Als we toch ook nog even naar bromfietsers kijken, blijkt dit aandeel voor hen hoger te zijn. Er gebeurden in 2000 namelijk 119 alcoholgerelateerde ongevallen met bromfietsers, wat betekent dat 5,2% van alle alcoholgerelateerde ongevallen bromfietsers betrof. Omwille van de beperkte weergave van deze laatste groep bestuurders in de literatuur hebben we besloten deze groep buiten beschouwing te laten in de doelgroep motorrijtuigen op twee wielen. Hun hogere betrokkenheid bij alcoholgerelateerde ongevallen in Vlaanderen kan de bestudering van deze groep toch zinvol maken. Misschien moeten we proberen te achterhalen hoe de leeftijdsverdeling bij alcoholgerelateerde ongevallen met bromfietsers eruit ziet. Indien het vooral jonge bromfietsers zijn die betrokken zijn bij deze ongevallen, kunnen we ze opnemen in de doelgroep van jonge en/of onervaren bestuurders. Dit zou betekenen dat een verlaagde alcohollimiet voor jonge en/of onervaren bestuurders ook zou gelden voor 16 en 17-jarige bromfietsers. Er zijn geen gegevens bekend over de omvang van rijden onder invloed van alcohol bij motorrijders. Febiac, de Belgische Federatie van de Automobiel- en Tweewielerindustrie, geeft aan dat elke motorrijder zich er terdege van bewust is dat rijden en drinken niet samengaan. Eventuele excessen zijn toe te schrijven aan een beperkte

groep

(persoonlijke mededeling van dhr. S. Vancuyck – 2003). Omdat het rijden onder invloed van alcohol bij motorrijders vermoedelijk laag is, kan men zich de vraag stellen in welke mate een verlaging van de alcohollimiet naar 0,2 promille zal leiden tot meer verkeersveiligheid. Anderzijds is motorrijden op zichzelf al gevaarlijk en hebben motorrijders een verhoogd risico op ernstige ongevallen. Het lijkt niet verantwoord motorrijders een alcohollimiet van 0,5 promille toe te staan als geweten is dat door alcohol het ongevallenrisico alleen maar toeneemt.


44

RA-2004-32

8.3


In het jaar 2000 werden door het NIS 27 alcoholgerelateerde ongevallen opgetekend bij vrachtwagen- en busbestuurders. Dit is ongeveer 1,2% van de alcoholgerelateerde ongevallen in dat jaar. Het is onbekend in welke mate vrachtwagen- en busbestuurders in Vlaanderen rijden onder invloed van alcohol. Wel vragen drie Belgische beroepsorganisaties van de transportsector aan alle beroepsgoederenvervoerders over de weg zich akkoord te verklaren met het veiligheidscharter. In dit charter staat onder andere dat men geen alcohol,

drugs

of

opwekkende

middelen

gebruikt.

Hoeveel

van

de

vrachtwagenbestuurders zich akkoord hebben verklaard met dit veiligheidscharter is niet geweten. In hoeverre een dergelijk charter ook voor busbestuurders bestaat is ook niet achterhaald. Door sommige onderzoekers – vermeld in paragraaf 7.3.2 - wordt naar voren gebracht dat zeer weinig vrachtwagen- en busbestuurders rijden onder invloed van alcohol. Zij stellen daaropvolgend de vraag of verlaging van de alcohollimiet naar 0,2 promille dan wel een betekenisvol veiligheidseffect zal hebben. In Vlaanderen is slechts een klein deel van de alcoholgerelateerde ongevallen toegespitst op vrachtwagen- of busbestuurders. Anderzijds kan geargumenteerd worden dat los van de omvang van rijden onder invloed van alcohol en los van het hebben van alcoholgerelateerde ongevallen in deze doelgroep ook de ernst van de ongevallen zwaar dient meegewogen te worden in de beoordeling of verlaging van de alcohollimiet zinvol is. Een ander belangrijk aspect is dat al bij een laag BAG de frequentie van in slaap vallen verhoogt. Vrachtwagenbestuurders behoren tot de risicogroepen voor vermoeidheid en in slaap vallen achter het stuur (Vesentini et al., 2003). De ernstige gevolgen hiervan spreken ook voor zich.


45

RA-2004-32

9.

CONCLUSIE

Mogelijke effecten van een verlaging van de wettelijke alcohollimiet naar 0,2 promille voor de verschillende doelgroepen zijn nog niet helemaal duidelijk. Er ontbreken een aantal gegevens om hier een gefundeerd antwoord op te kunnen geven. Over de betrokkenheid van de verschillende doelgroepen bij alcoholgerelateerde ongevallen hebben we cijfers. We kunnen ons hiervoor baseren op de gegevens van het NIS, waaruit we de categorie ‘bestuurders waarbij een positieve alcoholtest werd afgenomen’ geselecteerd hebben om alcoholgerelateerde ongevallen te achterhalen. Het feit dat niet alle alcoholgerelateerde ongevallen als dusdanig in de statistieken terecht komen, zorgt waarschijnlijk wel voor een onderschatting. Deze kan gelden voor alle voertuigcategorieën, dus ook voor alle doelgroepen die wij bestuderen. Over de omvang van het rijden onder invloed bij de verschillende doelgroepen hebben we echter nog geen informatie. We weten m.a.w. niet hoeveel procent van de bestuurders uit de verschillende doelgroepen rijden onder invloed van alcohol. Om in te schatten

welk

effect

een

verlaging

van

de

wettelijke

alcohollimiet

op

de

verkeersveiligheid kan hebben is een idee over de omvang van het rijden onder invloed bij de verschillende doelgroepen heel belangrijk. Zelfs indien het een probleem van kleine omvang is, zoals dat bij motorrijders en vrachtwagen- en busbestuurders het geval zou kunnen zijn, kan bestudering van de kleine groep bestuurders die rijdt onder invloed van alcohol, omwille van de ernst van de eruit voortvloeiende ongevallen, toch zinvol zijn. Het is belangrijk te weten wat het draagvlak is bij de verschillende doelgroepen indien een verlaging van de alcohollimiet wordt doorgevoerd en hoe belangrijk andere factoren, bijv. sociale druk van leeftijdsgenoten bij jongeren, zijn. Tevens is het interessant te weten in welke mate handhaving van en educatie over een verlaagde limiet effect zouden hebben. In navolging hiervan is het belangrijk te weten welke strafrechtelijke gevolgen het meest geschikt zijn om recidivisme te voorkomen. Op al deze vragen zal ingegaan worden in vervolgonderzoek, waarvoor een voorstel uitgewerkt wordt.


46

RA-2004-32

10.

REFERENTIES

Abdel-Aty, M. A., & Abdelwahab, H. T. (2000). Exploring the relationship between alcohol and the driver characteristics in motor vehicle accidents. Accident Analysis and Prevention, 32 (4), 473-482. Arnedt, J. T., Wilde, G. J. S., Munt, P. W., & MacLean, A. W. (2001). How do prolonged wakefulness and alcohol compare in the decrements they produce on a simulated driving task? Accident Analysis and Prevention, 33 (3), 337-344. Baum, S. (2000). Drink driving as a social problem: comparing the attitudes and knowledge of drink driving offenders and the general community. Accident Analysis and Prevention, 32 (5), 689-694. Begg, D. J., Langley, J. D., & Stephenson, S. (2003). Identifying factors that predict persistent driving after drinking, unsafe driving after drinking, and driving after using cannabis among young adults. Accident Analysis and Prevention, 35 (5), 669-675. Begg, D. J., & Stephenson, S. (2003). Graduated driver licensing: the New Zealand experience. Journal of Safety Research, 34 (1), 99-105. Beirness, D. J., & Simpson, H. M. (2002). The safety impact of lowering the BAC limit for drivers in Canada. Ottawa, Canada: Traffic Injury Research Foundation. Belgisch Instituut VerkeersVeiligheid (1994). Jaarverslag 1994. Brussel, Belgium. Belgisch Instituut VerkeersVeiligheid (2001). Ongevallenstatistieken 2001. Gegevens afkomstig van het Nationaal Instituut voor de Statistiek (NIS). Brussel, Belgium. Bernhoft, I. M., & Behrensdorff, I. (2003). Effect of lowering the alcohol limit in Denmark. Accident Analysis and Prevention, 35 (4), 515-525. Bernstein, D. A., Clarke-Stewart, A., Roy, E. J., Srull, T. K., & Wickens, C. D. (1994). Psychology. Boston: Houghton Mifflin Company. Brookhuis, K. (2002). Effecten van het gebruik van alcohol, drugs en psychoactieve geneesmiddelen op het functioneren van de mens en de gevolgen daarvan voor het verkeersgedrag. Presentatie tijdens de cursus Alcohol, drugs, medicijnen en verkeersveiligheid, 21 maart 2002. Leidschendam, the Netherlands: Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid. Canada Safety Council (2000). The road ahead. Ottawa, http://www.safety-council.org/info/traffic/impaired/facts-2k.html.

Canada.

Available:

Canada Safety Council (2003). Safety and the motorcycle rider. Ottawa, Canada. Available: http://www.safety-council.org/info/traffic/mtp.html. Colburn, N., Meyer, R. D., Wrigley, M., & Bradley, E. L. (1993). Should motorcycles be operated within the legal alcohol limits for automobiles. The Journal of Trauma, 35 (2), 183-186. Del Río, M. C., Gómez, J., Sancho, M., & Alvarez, F. J. (2002). Alcohol, illicit drugs and medicinal drugs in fatally injured drivers in Spain between 1991 and 2000. Forensic Science International, 127 (1-2), 63-70. Department for Transport (1998?). Combating drink-driving – next steps. Consultation paper. United Kingdom. Available : http://www.dft.gov.uk onder ‘road safety’ European Commission (1991). Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen, L 237, 24.08.1991, p.1. Richtlijn 91/439/EEG van de Raad van 29 juli 1991 betreffende het rijbewijs. Available: http://europa.eu.int European Commission (1999). ECE/TRANS/130 Vol. II. Europese overeenkomst betreffende het internationaal vervoer van gevaarlijke goederen over de weg (ADR) en


47

RA-2004-32

het Protocol van de ondertekening (deel II). Available: http://www.unece.org/trans/danger/publi/adr/docs/130corr2.pdf-13k-09/Mar/1999 European Commission (2001a). Official Journal of the European Communities, C 262, 18.19.2001, 236-240. European Parliament resolution on the Commission communication to the Council, the European Parliament, the Economic and Social Committee and the Committee of the Regions on the ‘Priorities in EU road safety’. Available: http://europa.eu.int European Commission (2001b). Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen, L 43, 14.02.2001, 31-36. Aanbeveling van de Commissie van 17 januari 2001 betreffende de maximaal toegestane alcoholconcentratie in het bloed bij bestuurders van motorvoertuigen. Available: http://europa.eu.int European Commission (2001c). White paper: European transport policy for 2010: time to decide. Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities. Available: http://europa.eu.int. Federal Office of Road Safety (1996). Alcohol and road fatalities. (Monograph 10). Canberra, Australia. Federal Office of Road Safety (1997). Alcohol and road fatalities in Australia 1996. (Monograph 22). Canberra, Australia. Federal Office of Road Safety (1999a). Road risk for sober, licensed motorcyclists. (Monograph 27). Canberra, Australia. Federal Office of Road Safety (1999b). Alcohol and road fatalities in Australia, 1997. (Monograph 29). Canberra, Australia. Fergusson, D. M., & Horwood, L. J. (2001). Cannabis use and traffic accidents in a birth cohort of young adults. Accident Analysis and Prevention, 33 (6), 703-711. Gulliver, P., & Begg, D. (2003). Influences during adolescence on perceptions and behaviour related to alcohol use and unsafe driving as young adults. Accident Analysis and Prevention, Article in press. Hedlund, J. H., Ulmer, R. G., & Preusser, D. F. (2001). Determine why there are fewer young alcohol impaired drivers. (Rep. No.: DOT HS 809 348). U.S.A.: National Highway Traffic Safety Administration. Available:http://www.nhtsa.dat.gov/people/injury/research/. Heidstra, J., & Mathijssen, M. P. M. (1999). Alcoholgebruik door beroepschauffeurs. (Rep. No.: R-99-24). Leidschendam, the Netherlands: Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid. Híjar, M., Carillo, C., Flores, M., Anaya, R., & Lopez, V. (2000). Risk factors in highway traffic accidents: a case control study. Accident Analysis and Prevention, 32 (5), 703709. Hingson, R., Heeren, T., Levenson, S., Jamanka, A., & Voas, R. (2002). Age of drinking onset, driving after drinking, and involvement in alcohol related motor-vehicle crashes. Accident Analysis and Prevention, 34 (1), 85-92. Horwood, L. J., & Fergusson, D. M. (2000). Drink driving and traffic accidents in young people. Accident Analysis and Prevention, 32 (6), 805-814. In ‘t Veld, R. (2002). Rijden onder invloed in Nederland, 2001. Ontwikkelingen van het alcoholgebruik van automobilisten in weekendnachten. November 2002. Heerlen/Rotterdam, the Netherlands: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, DirectoraatGeneraal Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer. Koninklijk Besluit van 16 maart 1968 houdende coördinatie van de wet betreffende de politie over het wegverkeer. Available: http://wegcode.be


48

RA-2004-32

Koornstra, M., Lynam, D., Nilsson, G., Noordzij, P., Pettersson, H.-E., Wegman, F., & Wouters, P. (2002). SUNflower: a comparitive study of the development of road safety in Sweden, the United Kingdom and the Netherlands. Leidschendam, the Netherlands: Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid. Mathijssen, M. P. M. (1999). Schatting van de effecten van verlaging van de wettelijke limiet voor alcoholgebruik in het verkeer. (Rep. No.: R-99-11). Leidschendam, the Netherlands: Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid. Mathijssen, M. P. M., Koornstra, M. J., & Commandeur, J. J. F. (2002). Het effect van alcohol-, drugs- en geneesmiddelengebruik op het letselrisico van automobilisten. Leidschendam, the Netherlands: Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid. Mathijssen, M. P. M., & Twisk, D. A. M. (2001). Opname en afbraak van alcohol in het menselijk lichaam. Leidschendam, the Netherlands: Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid. Maycock, G. (1996). Drinking and driving in Great Britain – a review (Rep. No. TRL232). Berkshire, United Kingdom: Transport Research laboratory (TRL). Mura, P., Kintz, P., Ludes, B., Gaulier, J. M., Marquet, P., Martin-Dupond, S., Vincent, F., Kaddour, A., Goullé, J. P., Nouveau, J., Moulsma, M., Tilhet-Coartet, S., & Pourrat, O. (2003). Comparison of the prevalence of alcohol, cannabis and other drugs between 900 injured drivers and 900 control subjects: results of a French collaborative study. Forensic Science International, 133 (1-2), 79-85. Noordzij, P. C., Forke, E., Brendicke, R., & Chinn, B. P. (2001). Integration of needs of moped and motorcycle riders into safety measures. Workpackage 3 European research project PROMISING. (Rep. No.: D-2001-5). Leidschendam, the Netherlands: Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid. Perrine, M. W., Beard, J. D., Forman, R. J., Forney, R. B., Friedman, G. J., Majerus, L. G., Maull, K. I., Nargelanas, L., Pendleton, O. J., Reeder, R. H., Rockwell, T. H., Smiley, A., Soldon, S. D., & Voas, R. B. (1987). Zero alcohol and other options. Limits for truck and bus drivers. (Special Report 216). Washington DC, U.S.A.: Transportation Research Board. Preusser, D. F. (2002). BAC and fatal crash risk. Proceedings of the 16th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety. Montreal, Canada. Available: http://www.saaq.gouv.qc.ca/t2002/actes/actes_pdf_a.html. Riala, K., Isohanni, I., Jokelainen, J., Taanila, A., Isohanni, M., & Räsänen, P. (2003). Low educational performance is associated with drunk driving: a 31-year follow-up of the northern Finland 1966 birth cohort. Alcohol and Alcoholism, 38 (3), 219-223. Sartre 2 (1998). The attitude and behaviour of European car drivers to road safety. Part 1: Report on principal results. Leidschendam, the Netherlands: Stichting Wetenschappelijk Onderzoek verkeersveiligheid. Shults, R. A., Elder, R. W., Sleet, D. A., Nichols, J. L., Alao, M. O., Carande-Kulis, V. G., Zaza, S., Sosin, D. M., Thompson, R. S., & Task Force on Community Preventive Services (2001). Reviews of evidence regarding interventions to reduce alcohol-impaired driving. American Journal of Preventive Medicine, 21 (4S), 66-84. Solomon, E. P., Schmidt, R. R., & Adragna, P. J. (1990). Human Anatomy & Physiology. Florida, U.S.A.: Saunders College Publishers. Staten-Generaal van de verkeersveiligheid (2002). Available: http://www.bivv.be. Stewart, K., & Sweedler, B. M. (?). Alcohol, other drugs, and transportation. Washington DC, U.S.A.: Transportation Research Board. Available: http://gulliver.trb.org/publications/millennium/00004.pdf.


49

RA-2004-32

Sun, S. W., Kahn, D. M., & Swan, K. G. (1998). Lowering the legal blood alcohol level for motorcyclists. Accident Analysis and Prevention, 30 (1), 133-136. Van Kampen, L. T. B., & Schoon, C. C. (1999). De veiligheid van vrachtauto’s. (Rep. No.: R-99-31). Leidschendam, the Netherlands: Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid. Vanlaar, W. (2001). Rijden onder invloed van alcohol in België. Resultaten van de tweede gedragsmeting, uitgevoerd in 2000. Brussel, Belgium: Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid. Vanlaar, W. (2003). Rijden onder invloed van alcohol in de provincie Limburg. Resultaten van de gedragsmeting, uitgevoerd in 2002. Brussel, Belgium: Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid. Vesentini, L., Van Vlierden, K., & Cuyvers, R. (2003). Vermoeidheid in het verkeer. Een internationale literatuurstudie. (Rep. No. RA-2003-26). Diepenbeek, Belgium: Steunpunt Verkeersveiligheid. Voas, R. B., Tippetts, A. S., & Fell, J. C. (2003). Assessing the effectiveness of minimum legal drinking age and zero tolerance laws in the United States. Accident Analysis and Prevention, 35 (4), 579-587. Wetenschappelijk Instituut Volksgezondheid (2002). Gezondheidsenquête door middel van interview België 2001. Brussel, Belgium. Zwerling, C., & Jones, M. P. (1999). Evaluation of the effectiveness of low blood alcohol concentration laws for younger drivers. American Journal of Preventive Medicine, 16 (1S), 76-80.


50

RA-2004-32

Vooronderzoek naar alcoholgebruik in relatie tot verkeersveiligheid

Recommend Documents