viia a ssecura ecura Belgique
N 4-A pril / M ei 1996 1996 Nrr 3 34 April Mei
België
P.P. BRUSSEL 10/825
DDriemaandelijks riemaandelijks ttijdschrift ijdschrift vvan an hhet et BBelgisch elgisch IInstituut nstituut vvoor oor ddee VVerkeersveiligheid erkeersveiligheid
• Interview met Jan Peeters • Het BIVV in een nieuw kleedje • Agressie in het verkeer • Zone 30 : de stand van zaken
Geef voetgangers
voetgangers voorrang !
blz. pages 4 7 10 12 14 15 16 18 20 21 22 24 26 viia a ssecura ecura
Kort… Flitsende nieuwtjes van onze wegen… Hoe de verkeersveiligheid aanpakken. Een interview met Staatssecretaris voor de Verkeersveiligheid Jan Peeters, waarin hij zijn strijdros ten tonele voert. Het BIVV in een nieuw kleedje. Het BIVV heeft een gedaanteverwisseling ondergaan! Net als de Via Secura die u nu in uw handen heeft, is het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid klaar voor een nieuw imago: een sterk symbolisch logo dat veel zegt over onze missie en onze prioriteiten van vandaag… en morgen. Geef voetgangers voorrang!Vorig jaar verplichtte de wetgever de verzekeraars van motorvoertuigen om de schade bij ongevallen met voetgangers te dekken,wie ook in fout was.Sinds 1 april 1996 gaat de wet nog verder:de oversteekplaats wordt het Heiligdom der Voetgangers. Ongevallen met voetgangers. Aangrijpende cijfers die duidelijk aantonen waarom de voetganger beter beschermd moest worden. Verkeer vlot met adolescenten. Goed nieuws voor de leerkrachten! Verkeerseducatie in het secundair onderwijs ligt nu eindelijk binnen handbereik, in de vorm van het eerste deel van een nieuwe collectie uitgegeven door het BIVV. Verkeersovertreders: onkruid vergaat… wél! De mens is geen heilige,maar kan het misschien wel een beetje worden… dankzij de BIVV-cursussen voor verkeersovertreders. Agressie in het verkeer. “Verkeersagressie snel aanpakken”, “Zo machteloos”, “Verkeersagressie voor de neus van de rijkswacht”. De pers staat er steeds voller van. Het is tijd voor de vinger aan de pols van een fenomeen dat verontrustende proporties begint aan te nemen. Ja op veilig rijgedrag. Nee,de jongeren zijn écht niet gek.Blijkt eens te meer uit dit artikel. Kleine wagens vs. grote wagens: de muis en de olifant ?… Met een kleine wagen loopt men meer risico in een ongeval dan met een grote, da’s een feit. Maar de oorzaak ligt vooral in de mate waarin auto’s op elkaar afgestemd zijn… Beter voorkomen dan betalen. Bedrijven kunnen zich wel verschuilen achter een verzekering tegen verkeersrisico’s, maar houden ze wel overal rekening mee? Zone 30, slag in het water of belofte voor de toekomst ? Al een paar jaar oud maar nog steeds niet het gereedschap bij uitstek om de snelheid te matigen… De huidige staat van de zone 30 en zijn toekomstperspectieven. Actief. De tentoonstellingen, beursen en evenementen waaraan het BIVV concreet heeft meegewerkt…
is een uitgave van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid (BIVV), Haachtsesteenweg 1405 - 1130 Brussel. Tel. 02/244.15.11. Fax 02/216.43.42.
Christian Van Den Meersschaut Haachtsesteenweg 1405, 1130 Brussel. Hoofdredacteur : ................................... Renaud CHAUDOIR Hebben meegewerkt aan dit nummer : .................................. Tony BORGERS, Marc BROECKAERT, Liesbeth HOLLANTS VAN LOOCKE, Aline JULIÁ HORSTINK, Erik MINNE, Mieke SCHEVELENBOS, Anne SONJEAU, Marc VANSNICK, Maryse WUYTS. Abonnementen : .................................... Jean-Pierre DEBUISSERET, 02/244.15.16. Ontwerp : .................................................... TAMTAM Druk: ............................................................... Joh. Enschedé Belgium. Verantwoordelijke uitgever :
.....
ISSN : 0755-9010 De artikels uit dit tijdschrift mogen overgenomen worden in andere publicaties, 3 vermeld wordt. op voorwaarde dat de bron duidelijk
Wat verkeer de gemeenschap kost Volgens Neil Kinnock,Europees Commissaris voor Vervoer, die aan dit thema een Groen Boek wijdde, vertalen de verkeerskosten voor de gemeenschap zich vooral in files, ongevallen en vervuiling. Naast de vaststelling dat het wegvervoer verantwoordelijk zou zijn voor de meeste waargenomen problemen, becijferde Neil Kinnock de kosten van deze problemen voor de Europese Unie. De files zouden 4.500 miljard BEF (160 in België) kosten, de ongevallen 3.400 miljard (120 miljard in ons landje), de luchtvervuiling 900 miljard (32 miljard bij ons) en geluidshinder 450 miljard (16 hier). Vervuiling door zuurdeeltjes Volgens twee epidemiologische studies van de Franse Volksgezondheidsdienst (Société française de santé publique), uitgevoerd in het kader van het Europese project “Luchtvervuiling en gezondheid” zou de door de industrie en het autoverkeer veroorzaakte luchtvervuiling verantwoordelijk zijn voor zowat 400 doden in Frankrijk. De zogenaamde “zuurdeeltjes-vervuiling”die vooral te wijten is aan zwaveldioxyde en aan de fijne deeltjes die door dieselmotoren afgescheiden worden, zou vooral zwakkere personen treffen. Deze resultaten bevestigen die van een studie die vorig jaar door de volksgezondheidsschool van Harvard werd uitgevoerd. Hieruit bleek dat het aantal hart- en longaandoeningen in de meest vervuilde steden 31 % hoger lag dan het gemiddelde. De Europese Commissie bereidt dan ook strengere normen voor inzake zwavelemissie, stikstofdioxyde, lood, enz.
Gehandicapten : binnenkort een Europese kaart De parkeerkaarten voor gehandicapten zullen weldra in alle lidstaten van de Europese Unie gestandaardiseerd worden. Dat is althans de wens van de Europese Commissie die de lidstaten vroeg hun respectieve wetgeving hieromtrent aan te passen. De lidstaten zullen echter het recht behouden om te bepalen onder welke voorwaarden ze de kaart toekennen en welke concrete rechten deze meebrengt. Het overkomt alleen de anderen…
Zo luidde de titel van de eind ’95 door de vereniging Responsible Expert Drivers (RED niet te verwarren met de Responsible Young Drivers) gevoerde campagne. RED plaatste een reeks verongelukte autowrakken op strategische kruispunten in de hoofdstad, om alle weggebruikers te wijzen op de noodzaak van verantwoord verkeersgedrag. RED organiseert voor z’n leden ook vervolmakingscursussen defensief rijden. Inlichtingen: RED, 081/61 19 19 Historiek In 1994 reed elke Belgische wagen ongeveer 14.695 km op Belgisch grondgebied, wat gemiddeld zo’n 154 kilometer meer is dan in 1993. Dit is het hoogste cijfer sinds 1970, het jaar waarin men dit kilometeraantal begon op te tellen. In 1970 telde men 11.285 km.
4
GSM, ik hou van je… Misschien een beetje te veel, als men een studie van het Franse Lesco (Laboratoire ergonomie santé et confort) mag geloven. Dit onderzoek werd uitgevoerd in opdracht van het Ministerie van Vervoer en bevestigt onder meer dat telefoneren in de auto zelfs met een “handenvrij” systeem een niet gering risico met zich brengt. De tests toonden een toename van 60 % reactietijd bij alle proefpersonen, wanneer ze in een telefoongesprek verwikkeld waren tijdens het rijden. Bij een aantal mensen stelde men bovendien een sterk verkleind gezichtsveld vast, voortkomend uit het feit dat ze de neiging vertoonden om een denkbeeldig punt recht voor hen te fixeren tijdens hun conversatie. Nog verontrustender : meer dan de helft van de testpersonen namen de hoorn meteen op (in minder dan 2 seconden), zonder zich om hun veiligheid te bekommeren. De weg zonder kopzorgen is de vijfde en voorlopig laatste informatiefolder uitgegeven door Bicycle Council in samenwerking met het BIVV. Dit document dat aan de fietshelm gewijd is, legt uit waarom het noodzakelijk is een fietshelm te dragen en beschrijft de verschillende soorten helmen die op de markt verkrijgbaar zijn. U verneemt ook aan welke normen de helmen voldoen (of niet) en waar men moet op letten wanneer men een helm koopt.Voor diegenen die nog twijfelen herinnert de brochure eraan dat een derde van de letsels bij fietsongevallen een schedel- of hersenletsel is. En dat het dragen van een valhelm het risico op een hoofdtrauma met 75 % vermindert en het risico op een hersentrauma met 85 %.Deze folder of de vorige
(gewijd aan het verkeersreglement, de verzekering, de remmen en de verlichting) is verkrijgbaar bij: Bicycle Council p/a FEBIAC, Afdeling Fietsen Woluwedal 46 bus 6 1200 Brussel. Tel.: 02/778 64 00 De “alles voor de auto”mentaliteit verantwoordelijk voor het Amerikaanse begrotingstekort ? Dat deelt Walter Hook mee, in een artikel dat vorig jaar in het Amerikaanse Tijdschrift “Sustainable Transport” verscheen. De Japanse werknemer zou niet meer dan 600 USD per jaar nodig hebben om naar het werk te gaan (vaak met de fiets en met het openbaar vervoer). Z’n Amerikaanse kollega geeft 7000 USD uit in dezelfde periode (auto). En dan te weten dat de Verenigde Staten nog veel meer auto’s (ong. 10 miljoen) kopen dan ze er produceren (ong. 7 miljoen) en dat de situatie net omgekeerd is in Japan (9 miljoen geproduceerde wagens voor 4,5 miljoen gekochte voertuigen). Hieruit leidt Hook af dat de Japanse gematigdheid m.b.t. de auto - lees het belangrijke fietsgebruik - een niet te verwaarlozen competitief voordeel vormt. Voegt men hieraan het benzineverbruik toe, zo stelt Hook, dan kan men zeggen dat de “alles voor de auto”-politiek verantwoordelijk is voor 45 % van het Amerikaanse begrotingstekort. Het artikel benadrukt bovendien dat de vertraging van het verkeer in de Westerse steden een nefaste invloed heeft op hun economische welvaart.
27ste stedelijke school van het ARAU. Van 25 tot 29 maart vond de “27ste stedelijke school” van het ARAU plaats. ARAU staat voor Atelier de recherche et d’action urbaines. Dit colloquium van de Brusselse vereniging behandelde de problematiek van de autoloze stad en dit vanuit verschillende hoeken : filosofisch, historisch, financieel, socio-psychologisch, publicitair, medisch, architecturaal, enz. In de uiteenzetting van Marc Frère, over de psychologie van het individu t.a.v. mobiliteit kwam volgende gedachte naar voor: is het niet zo dat de verplaatsingsmiddelen door het overbruggen van afstanden, door het te niet doen van de rumte, niet mede debet zijn aan het verdwijnen van de sociale omgang, aan een algemeen autisme, dat vaak tot onverschilligheid tegenover de verminking van lichamen en de dood leidt?
Deel de weg met de groten… is een verkeersveiligheidsbrochure uitgegeven door de IRU en verdeeld door de Belgische Federatie van Transporteurs (FEBETRA). De brochure, die vooral bestemd is voor de leerlingen van de autorijscholen, wil bestuurders attent maken op de specificiteit van de grote vrachtwagens. In een notedop: ze zijn zwaarder, moeilijker bestuurbaar, vragen meer manœuvreerruimte en hebben een langere remafstand nodig.“Deel de weg met de groten” legt uit aan de hand van tekeningen wat men moet doen om hen niet voor de wielen te stoten. De brochure is beschikbaar in 11 verschillende talen en te ver-
krijgen bij: FEBETRA Entrepotlaan 5A 1200 Brussel. tel.: 02/425 68 00.
opspattend water veroorzaakte mist. 92 % van de vrachtwagenen autocarbestuurders beschouwden het als een reëel gevaar.
Opspattend water Ze zijn verplicht in België, Frankrijk, Groot-Brittannië en Portugal, de uitrustingen die opspattend water op natte wegen moeten voorkomen, de zogenaamde “slabbetjes” van de vrachtwagens… En ze zouden ook in de rest van de Europese Unie wettelijk verplicht moeten
Geen snelheidszin “De mens beschikt niet over een biologisch zintuig dat hem toelaat om snelheid te bevatten: hij neemt enkel de versnelling waar. Het volstaat zodoende om een tijd lang met eenzelfde snelheid te rijden opdat die hem steeds lager zou lijken. Waardoor hij ongewild sneller zal gaan rijden…” Wolfgang Böcher
Aan eenzelfde snelheid, op de snelweg, met en zonder speciale “slab”.
worden. Dat is althans de wens van het Parlement, dat voor een resolutie in die zin stemde en zodoende een heus charmeoffensief naar de Commissie toe opstartte. De dichte waternevel die door sommige vrachtwagens bij regen veroorzaakt wordt maakt het inhalen inderdaad bijzonder gevaarlijk. Uit een enquête die in de zomer ’95 in Duitsland door het onderzoeksbureau Infratest Burke gevoerd werd, bleek dat 80 % van de autobestuurders bang was voor de door
Geremde kinderen De verkeersonveiligheid eist volgens een Zwitserse studie nog een andere tol dan doden en gewonden:ze zou ook de ontwikkeling van kinderen afremmen… Onderzoeken vergeleken de ontwikkeling van twee groepen vijfjarige kinderen uit Zürich die dezelfde eigenschappen vertoonden, behalve voor wat betreft hun blootstelling aan de verkeersonveiligheid. Zo leefde groep A in een omgeving waar weinig verkeersrisico’s aanwezig waren, dit in tegenstelling tot groep B.De studie toont aan dat de kinderen van groep B “geremd” waren in hun ontwikkeling en dit vanuit verschillende hoeken. Eerst en vooral bleek hun vrijheid ontzettend beperkt, omdat deze kinderen in grote mate afhankelijk waren van hun ouders voor externe activiteiten.Ten tweede leefden de kinderen van groep B in een veel groter isolement, aangezien ze veel minder contact hadden met leeftijdgenootjes dan de kinderen van groep A. De groep B-kleuters kregen dus ook minder de kans om te leren leven in groep en om er de conflicten van te begrijpen. Bovendien stelde men vast dat de groep Bkinderen veel minder spelsoor-
5
ten ter beschikking hadden, vooral voor de spontane activiteiten, waar ze nochtans behoefte aan hebben voor een harmonieuze ontwikkeling. Volgens de Zwitserse vorsers heeft dit alles een prijs: een significante vertraging van de sociale en motorische ontwikkeling, die men zowel kan vaststellen in de tests als in het gedrag van de kinderen op school. Lebensräume für Kinder, in Verkeerskunde nr. 1/1996, blz 25). Leren en zich vervolmaken Motorrijden is geen sinecure. Daarom bestaat er sinds 3 jaar in Brugge het VOC (Verkeersopleidingscentrum):een school waar men een motor kan leren besturen. Het door het centrum aangeboden programma omvat een dag les en training.De lessen behandelen de houding op de motor, de perceptietechniek, de voertuigbeheersing en de vaardigheid. Het praktische deel gaat over het rijden in groep, de plaats op de rijbaan, de techniek in de bochten, het defensief rijden en de doeltreffende remtechnieken. Goed om weten: er bestaat ook een andere opleiding, bestemd voor de meer doorgewinterde motorrijders. Inlichtingen: VOC-Brugge Tel.: 050/33 82 18. Verkeerscommissies Een in 1995 in Vlaanderen gevoerde enquête van de vzw VPI (Verkeerspedagogisch Instituut) wees uit dat zowat een gemeente op drie niet over een gemeentelijke commissie voor verkeer beschikt. En dit bleek niet enkel het geval voor kleine gemeenten. Daar waar er wel degelijk sprake was van zo’n commissie, bestond die in een geval op twee uit gemeentefunctionarissen, wat betekent
dat er geen vertegenwoordigers van de bewoners of gemeentelijk verkozenen deel van uitmaakten. 10 % van de gemeenten telden naast een Verkeerscommissie ook een werkgroep Verkeer en Vervoer, minder bedoeld voor het oplossen van concrete problemen dan voor het nadenken over globale oplossingen inzake mobiliteit. 1000ste Kijk Uit. Op 28 februari vond de 1000ste uitzending van Kijk Uit plaats, het verkeersveiligheidsprogramma dat wekelijks door commandant Flor Koninckx op de BRTN wordt gepresenteerd. Naast een aantal prominenten uit de verkeerswereld, bevonden zich in de studio een reeks vedetten die voor de gelegenheid uitgenodigd waren om hun weloverwogen mening over de verkeersveiligheidsproblemen te geven. Studiedag. Op vrijdag 26 april organiseerde de Koning Boudewijnstichting een studiedag over de laatste innovaties inzake mobiliteit. Op het programma stonden kritische voordrachten, evaluaties van concrete projecten, werkvergaderingen en een slotdiscussie. Inlichtingen: Koning Boudewijnstichting, 02/549.02.27. Minder slachtoffers op onze wegen Tijdens het eerste semester van ’95 registreerde men minder verkeersslachtoffers dan in het verleden. Vergeleken met het eerste semester van ’94 vertonen de cijfers van ’95 een daling van 3,5 % van het globale aantal slachtoffers en vooral een daling van 8,0 % van het aantal doden en zwaargewonden.
Sint-Lucas. Het Sint-Lucas Instituut uit Doornik heeft de wedstrijd “Weekend in alle veiligheid” gewonnen, die door het BIVV in het kader van het Europees Jaar van
de Jonge Bestuurder georganiseerd werd. De prijs werd toegekend aan de campagne “Weekendongevallen” die door deze school uit Doornik werd opgezet. De campagne bestond uit verschillende affiche- en tvspotontwerpen, persberichten en T-shirts. O,5‰-bus : veldwerk rond megadancings In januari werden de twee O,5‰-busjes losgelaten op scholen en discotheken. Na een ademtest mogen de jongeren een testrit maken: blaast men negatief, dan simuleert de computer het rijden onder invloed, bij een positieve test is dat niet meer nodig.Vervolgens worden de resultaten van de rit in de zogenaamde Drug Free Zone, het tweede busje, besproken. Maar de gesprekken gaan verder dan alcohol en verkeer, en worden vooral toegespitst op drugs en druggebruik. De jongeren krijgen hun resultaten mee, samen met sensibilisatiebrochures van het BIVV, en het “CD-hoesje” van het Vast Secretariaat voor het Preventiebeleid (VSPP). Het VSPP heeft dit “megadancingproject” voorbereid en opgestart, samen met verschillende partners en het BIVV. De groep preventiewerkers kan nu met kennis en ervaring ter zake op het terrein gaan sensibiliseren.
6
De doelgroep? Het megadancingpubliek.In vier steden waar de acties gestart zijn, Lier, Lokeren, Hasselt en Doornik, werden eerst een paar scholen bezocht. Zo konden de preventiewerkers eerst in een meer gestructureerde omgeving ervaring opdoen, en zijn ze beter voorbereid op mogelijke reacties en de praktische werking van het project. Een van de initiatieven uit het actieplan drugs dat de regering vorig jaar goedkeurde, is de aanpak van recreatief druggebruik. Voor de permanente begeleiding van het megadancingproject werd een adviescomité samengesteld met vertegenwoordigers uit alle betrokken sectoren en natuurlijk de partners in het project.Voor informatie over de O,5‰-bus kan u terecht bij het VSPP (tel. 02/500 24 47).
Interview met Staatssecretaris Jan Peeters
Hoe de verkeersveiligheid aanpakken Hoe ziet uw verkeersveiligheidsbeleid eruit? Waar liggen de prioriteiten? Voorziet u welbepaalde projecten (op korte en op lange termijn)? Jan Peeters: Ik denk dat het verkeersveiligheidsbeleid altijd op drie assen tegelijkertijd moet werken, waarvan er twee tot mijn bevoegdheid behoren of tot de bevoegdheid van de federale overheid, en één tot de bevoegdheid van de gewesten. Ik heb het hier over het infrastructuurbeleid, dat volgens mij fundamenteel is voor een veilig verkeer. Een hoog percentage verkeersslachtoffers valt bij beperkte kwetsbare groepen zoals fietsende scholieren en senioren, dus is het vanzelfsprekend dat veilige fietsvoorzieningen een noodzaak vormen. Er moeten gescheiden fietspaden en -routes buiten de bebouwde kom komen, zodat die groep van verkeersdeelnemers niet gemengd wordt met het autoverkeer.Als je dan ook weet dat de meerderheid van de verkeersslachtoffers binnen de bebouwde kom valt, dan is het een absolute prioriteit om verder te investeren in het leefbaar maken van de doortochten door de dorpskommen. Voor u verdergaat: u hamert toch elke keer weer op de infrastructuur met betrekking tot de verkeersveiligheid. Heeft u zelf concrete plannen op dat vlak?
Jan Peeters: Tja, dat is niet mijn bevoegdheid, die ligt bij de gewesten. Hoewel we absoluut geen grondwettelijke mogelijkheid hebben om daar iets aan te doen, kunnen we als federale overheid binnen onze bevoegdheid van verkeersreglementering wel inspelen op een aantal nieuwe tendenzen in de infrastructuur. Zo installeert men sinds enkele jaren systematisch rotondes, terwijl de nationale verkeerswetgeving nog geen eenduidige voorrangsregels voor rotondes heeft bepaald.Daarom hebben wij nu een Koninklijk besluit voorbereid, dat een eenduidige voorrangsregel op rotondes voor het hele land oplegt (namelijk voorrang voor het verkeer dat op de rotonde rijdt, nvdr). Dat kunnen wij dus wel doen. Infrastructurele vernieuwingen die in bepaalde gewesten opgang maken en worden toegepast, begeleiden we door een ondersteuning in de verkeerswetgeving, zodanig dat er daar inderdaad coherentie optreedt. In die zin kunnen wij wel infrastructurele veranderingen stimuleren, maar zijn het de lokale overheden of de gewesten die ze moeten plannen, betalen en uitvoeren. En ik ben blij dat die bevoegdheid bij hen ligt, aangezien zij de lokale noden veel beter kennen. Terug naar uw beleidspunten… Jan Peeters: Een tweede aspect is, vanzelfsprekend, het verkeerstoezicht en het verho-
gen van de subjectieve pakkans. Het strafrechtelijk beleid is wél een bevoegdheid van de nationale overheid, en daaraan zijn we de laatste maanden dan ook hard aan het werken. Ik denk dat het absoluut noodzakelijk is meer respect voor de bestaande regels af te dwingen door de pakkans voor overtreders te verhogen en een consequent vervolgingsbeleid te voeren. Daarom hebben we een aantal initiatieven genomen. Nieuw sinds vorig jaar is dat wij niet meer alleen in de eindejaarsperiode verscherpte controles van rijkswacht en politie organiseren, maar dat wij deze acties spreiden over het hele jaar.We hebben namelijk vastgesteld dat bijvoorbeeld in januari 1995 slechts 4 à 5 % van de gecontroleerde automobolisten 0,5 promille of meer in hun bloed hadden, omdat men dan ook wist dat de controles frequent waren en de pakkans groot, en men bijgevolg zijn rij- en drinkgedrag aanpaste. Maar hoe verder het jaar vorderde, hoe lakser men daarin werd, zodat de controles in de zomermaanden uitwezen dat meer dan 12 % van de tegengehouden automobilisten 0,5 promille of meer blies. Het warme weer maakte natuurlijk wel dorstig... Maar de cijfers tonen weer eens aan dat de mensen het nodig hebben te weten dat de pakkans groot is, dat er voortdurend controles zijn om hen hun rij- en drinkgedrag te laten aanpassen.
7 BELGA
Nog geen jaar geleden werd Jan Peeters aangesteld als Staatssecretaris voor de Veiligheid. De verkeersveiligheid valt onder zijn bevoegdheid, en dat is eraan te zien: met beide handen heeft hij zijn kersverse pleegkind aangenomen; hij verdiepte zich erin, ontwikkelde zijn ideeën, en blijkt vastbesloten het begonnen werk af te maken. Hij trekt de kaart van de handhaving en de sensibilisatie. Maar de infrastructuur is zijn heimelijke oogappel, fietsers en voetgangers zijn beschermelingen. Zo bleek al meteen na een eerste vraag…
U noemde reeds twee belangrijke aspecten van de verkeersveiligheid, de infrastructuur en de handhaving. Het derde aspect ligt voor de hand… Jan Peeters: Uiteraard is de derde piste de sensibilisatie, en hier heeft het BIVV een belangrijke functie. Ik denk dat we daar de goede richting uitgaan. Wat mij enorm is opgevallen toen ik in deze sector aantrad, was dat, behalve dat de overheid een sensibiliserende taak heeft en het BIVV daar ten volle zijn rol speelt, hoe langer hoe meer privé-organisaties en -verenigingen, bedrijven en instellingen zich aangesproken voelen door de problematiek van de verkeers(on)veiligheid en hun verantwoordelijkheid willen opnemen. Niet alleen de overheid moet de mensen bewust maken van het probleem en een aantal acties ondernemen, maar ook bijvoorbeeld de jongeren zélf, zoals een aantal jongerenorganisaties nu ook in hun eigen leeftijdscategorie de verantwoordelijkheid opnemen. Ik denk ook aan gepensioneerdenbonden die zelf rond de thematiek van ouderen in het verkeer werken. Maar het frappantst zijn toch wel de bedrijven die willen investeren in sensibilisatie. Het is zeker een goede ontwikkeling dat er zich hoe langer hoe meer mensen inspannen voor de verkeersveiligheid, en daar heeft het BIVV, als kenniscentrum met veel ervaring en know-how, een stimulerende en coördinerende taak. Er staat heel wat op de agenda voor 1996… Ziet u al deze punten ook dit jaar in de praktijk omgezet? De onbemande camera’s, bijvoorbeeld, zitten al een tijdje in de lift.
8
Jan Peeters: Al deze veranderingen zitten nu inderdaad in de lift, en ik hoop dat ze in 1996 waargemaakt en in de praktijk toegepast kunnen worden. Het wetsontwerp voor de onbemande camera’s is door de regering goedgekeurd en ligt voor advies voor bij de Raad van State, en zodra het daarvan terugkomt zullen wij het bij het parlement indienen.Als alles dan goed verloopt, en iedereen zijn goede wil toont, kan dat daar zéér snel, in de loop van de komende maanden, óók goedgekeurd worden.En dán kunnen we werken aan de uitvoeringsbesluiten betreffende de homologatie en de technische voorschriften,hoe de gegevens verwerkt moeten worden, enzovoort. En dan kan eindelijk, ik hoop nog dit jaar, effectief worden overgegaan tot het plaatsen van de toestellen. Zo zullen we tenminste een kader gecreëerd hebben waarbinnen de wegbeheerders tot investeringen kunnen overgaan. Op die manier zie ik de onbemande camera’s er snel komen, en zullen ze de komende jaren steeds vaker opduiken op risicovolle plaatsen, om bv de kwaal van het rood-licht-rijden tegen te gaan. Het zijn tenslotte de lokale overheden in samenwerking met de politiediensten die de camera’s zullen installeren, op plaatsen waarvan zij weten dat het nodig is omdat het ongevalsgevoelige punten zijn. U zegt dat het nu waarschijnlijk wel snel zal gaan, maar het heeft nogal wat voeten in de aarde gehad voordat die wet er kon komen. “Een inbreuk op de privacy”, was het vaak gehoorde argument. Liggen bepaalde zaken gevoeliger in België dan in andere landen? In Nederland is er zelfs geen discussie geweest over die wet.
Jan Peeters: Ons land staat vól onbemande camera’s: je wordt voortdurend in het oog gehouden in supermarkten, bij je bankinstelling, in bepaalde residentiële wijken,… Om goederen, bezittingen en geld te bewaken is dat blijkbaar geen enkel probleem, maar om mensenlevens te beschermen…? Ik vind die kritiek volledig onterecht. De commissie voor de bescherming van de privacy heeft er trouwens voor gezorgd dat er een aantal garanties zijn ingebouwd opdat de overheid of de politiediensten geen misbruik zouden maken van de camera’s. In de praktijk zal het erop neerkomen dat er geen videobeelden worden gemaakt maar wel dezelfde flitsfoto’s als nu met bemande camera’s. Als we nog eens een blik werpen op de agenda 1996: verwacht u nu eigenlijk fundamentele gedragsveranderingen door al die maatregelen? Nemen we bijvoorbeeld de reglementering voor voetgangers (sinds 1 april 1996 moeten automobilisten stoppen voor voetgangers aan oversteekplaatsen die aanstalten maken om over te steken, nvdr), denkt u dat automobilisten effectief hun rijstijl zullen aanpassen, en vertragen en stoppen om voetgangers te laten oversteken? Jan Peeters: Alleen door het uitvaardigen van dat Koninklijk besluit, en het te publiceren in het Staatsblad? Nee. Zo’n wijziging in het verkeersreglement moet gepaard gaan met een informatiecampagne: goed uitleggen aan de bevolking wat er verandert, wat de bedoeling is en wat er van hen verwacht wordt. Dan moet je zo’n nieuwe wet ook opnemen in de rij-
opleiding. En dán zie ik het nut van een dergelijke maatregel gerust in.De Belg is echter nogal gekend om het niet altijd strikt naleven van de normen, zelfs als hij ze goed kent. Maar dit mag geen belemmering zijn om die regels te introduceren, alleen al omdat het nodig is om de rechtspositie van de voetgangers te versterken, omdat zij de allerzwakste weggebruikers zijn. Met het invoeren van de objectieve aansprakelijkheid heeft men daar al een eerste stap toe gezet. Dit KB verbetert in ieder geval hun rechtspositie, en gekoppeld aan een sensibilisatiecampagne ten aanzien van de automobilisten kan het hopelijk ook een gedragswijziging inzetten.Want ik denk inderdaad dat hoffelijkheid en respect voor de andere weggebruikers niet bij wet opgelegd kunnen worden, maar via sensibilisatie moeten doordringen, en daar kan het onderwijs een veel grotere rol spelen. Daarmee is het onderwerp aangesneden: onderwijs. U legt sterk de klemtoon op het verkeersonderricht op school, en dan vooral in het secundair onderwijs. Jan Peeters: Ik vind het niet logisch dat kinderen in de basisschool een goed uitgebouwde verkeersopvoeding krijgen, terwijl op het moment dat ze zelfstandige verkeersdeelnemers worden, er in het secundair onderwijs totaal geen aandacht meer aan besteed wordt. Mijn ideaalbeeld is dat er in het secundair onderwijs, naast allerlei andere noodzakelijke kennisoverdracht van wiskunde, talen, wetenschappelijke vakken, enzovoort, men ook het verkeersreglement zal aanleren. Zo zullen jongeren die met de fiets naar school rijden het verkeersreglement ook
kénnen, en op het einde van het secundair onderwijs, als zij hun rijbewijs willen halen, zullen zij al een zekere basiskennis hebben. Bovenop die bagage kan de rijopleiding dan verder bouwen aan een defensieve rijstijl, in plaats van kostbare uren te gaan investeren in het leren van een voorrangsbord, een stopteken, enzovoort. Deze elementaire kennis moet de school aangeleerd hebben. Nu, de hele beweging rond verkeersveiligheid vraagt de onderwijsoverheden al jaren om daar meer aandacht aan te besteden. Een laatste vraag: Hoe schat u het probleem van drugs achter het stuur in? Is dit erg actuele onderwerp niet een beetje een modeverschijnsel geworden? Jan Peeters: Ik weet niet of de problematiek door de media opgeblazen wordt of niet, omdat we eenvoudigweg niet genoeg gegevens hebben omtrent de omvang van het probleem.We trachten nu te achterhalen in hoeverre drugsgebruik aanleiding geeft tot verkeersongevallen. Daarvoor wachten wij vol ongeduld op de resultaten van een grootse epidemologische studie, de zogenaamde BTTSstudie (Belgian Toxicology and Traumatology Study - nvdr), die met zes academische onderzoeksteams wordt uitgevoerd, waarbij gedurende twee jaar systematisch alle verkeersslachtoffers worden gescreend op het gebruik van alcohol, drugs of geneesmiddelen en de relatie met het ongeval. Eind 1996 moeten wij de resultaten hebben, en dan zullen we eindelijk weten in welke mate drugs- en geneesmiddelengebruik voorkomt bij verkeersslachtoffers, en of dit een probleem is dat op gelijke voet staat met het alcoholgebruik.
De rijkswacht heeft vorig jaar in een vijftal gecoördineerde acties rond drugs in het verkeer gewerkt, ze hebben op grote schaal experimentele controles gedaan in een aantal regio’s, met verschillende analysetechnieken, en op basis daarvan moeten wij nu een evaluatie maken, en ook op wetenschappelijke gronden zoeken naar een efficiënte opsporingstechniek. Men zou ook eindelijk de juridische leemte moeten opvullen, die bestaat bij drugs in het verkeer.Wanneer iemand manifest dronken achter het stuur zit, omwille van alcohol-, drugs- of geneesmiddelenmisbruik en een ongecoördineerd gedrag vertoont, kan men hem nu bestraffen op basis van het bestaande artikel in de verkeerswetgeving waar men nu ook mee straft als iemand dronken achter het stuur zit. Maar dat is het enige wat bestaat. Daar komt nog bij dat iemand die drie weken geleden drugs heeft genomen, maar niet meer in de roes verkeert, na de bloedanalyse toch geïdentificeerd zal worden als
druggebruiker in het verkeer, omdat er resten in het bloed blijven. Is die persoon nog strafbaar of niet? Moet die persoon beboet worden of niet? Conclusie: er zijn veel onzekerheden over drugs in het verkeer. In de toekomst moet er harder aan gewerkt worden, maar niet voordat we meer wetenschappelijke zekerheid hebben over de opsporingstechnieken en over de omvang van het probleem, om te bekijken in welke mate we de controleacties daarvoor moeten opdrijven, en meer moeten investeren. Tekst : Aline Juliá
9 BELGA
Nieuw logo, nieuwe huisstijl en nieuwe Via Secura
Het BIVV in een nieuw kleedje Het BIVV viert eind 1996 zijn 10de verjaardag. Opgericht als nieuwe organisatie uit bestaande verenigingen zoals het Studiefonds voor een Veilig Wegverkeer, Via Secura (vanwaar de naam van dit tijdschrift) en het CARA (rijgeschiktheid en voertuigaanpassing), heeft het BIVV bestaansrecht verworven als katalysator van alles wat in ons land met verkeersveiligheid te maken heeft. Naar aanleiding van de staatshervorming in ’89 werden de gewesten, bevoegd inzake infrastructuur, eveneens betrokken bij het beheer van het Instituut.
Verkeersveiligheid raakt immers vele (bevoegdheids)domeinen, die in ons land aan heel wat overheidsinstanties worden overgelaten en dat op verschillende niveaus (gemeenten, provincies, gewesten, gemeenschappen, federale overheid): onderwijs, reglementering, infrastructuur, politiediensten, justitie,… Door de jaren heen heeft het BIVV zich zodanig ontwikkeld dat het op al deze terreinen actief is geworden, zij het misschien niet altijd zoals werd verwacht… bij gebrek aan middelen. Dienstverlening De eerste roeping van het BIVV is en blijft de sensibilisering van de hele bevolking voor de verkeersveiligheid. Een grote hap van het budget gaat zodoende naar campagnes, acties en publicaties. Gaandeweg bouwde het BIVV een potentieel aan kennis en ervaring op m.b.t. de verkeersveiligheidsproblematiek in al haar facetten. Men kan de hoofdopdrachten dan ook als volgt formuleren: naast voorlichting en opvoeding doet het BIVV aan studie en onderzoek en dit m.b.t. de weggebruiker, het voertuig en de infrastructuur. Het BIVV voert bovendien een aantal door de overheid toevertrouwde opdrachten uit: de uitvoering van homologatieproeven op voertuigen en hun toebehoren, de controle van de apparatuur van de stations voor automobielinspectie, de homologatie van de ademtest- en ademanalysetoestellen, de
10
beoordeling van de rijgeschiktheid van personen met een functiestoornis. Daar komt heel wat bij kijken: informatieverstrekking, advies, vertegenwoordiging. Hierbij streeft men steeds objectiviteit en kwaliteit na, als noodzakelijke garantie voor deskundigheid. Zo is het BIVV een dienstverlenende organisatie geworden waar de federale overheid (in de eerste plaats ), de gewesten, gemeenschappen, provincies en gemeenten, maar ook allerlei verenigingen en particulieren terechtkunnen. Het BIVV staat per slot van rekening ten dienste van de ganse bevolking, die zich in alle veiligheid wil verplaatsen. Waarom dit logo ? Het BIVV is bekommerd om het welzijn van álle weggebruikers: het nieuwe logo bestaat dan ook uit twee sierlijke handen die een
middelpunt omsluiten:“BIVV” dat staat voor het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid, kan gelezen worden als een symbool van… “verkeersveiligheid”. Zodoende impliceert het bescherming, vertrouwen en zorgzaamheid. De ronde vorm van de handen verwijst naar beweging - eigen aan het verkeer - en de vormgeving van de tekening naar het infrastructurele, dit door symbolische wegmarkeringen (de aandachtige lezer kan zoeken naar rijstroken, oversteekplaats, rotonde,…). Hier kan een link gelegd worden met de voertuigen en met de verschillende weggebruikers. De omgevingsvriendelijke benadering wordt uitgedrukt door de frisse groene kleur op een blauw vierkant veld. Het geheel oogt jong en dynamisch én heeft tegelijkertijd
Bob : goed gezien én gekend De Bob-campagne die tijdens de eindejaarsfeesten liep, werd spontaan herkend door 67% van de ondervraagden: deze mensen wisten wie Bob was zonder dat ze op het goede spoor gezet werden. 83% kon hem thuisbrengen mits een geheugensteuntje.Volgens deze in begin februari uitgevoerde enquête is 29% van de ondervraagden al tot Bob “verkozen”geweest voor een avond en 26% is al eens thuisgebracht door een Bob. Bovendien werd de campagne erg positief gewaardeerd.
een retro-element in zich (cf. de handen), want de know-how van het BIVV en zijn partners is tevens gebaseerd op de vergaarde ervaring van jarenlange studie en activiteiten: een teken van gezonde interactie n.a.v. de ingezette verjongingsoperatie bij het BIVV. Deze gedragslijn komt tot uiting in de nieuwe huisstijl van het BIVV,waarvan deze VIA SECURAnew look al het tastbare bewijs is. Deze stijl wordt vanzelfsprekend doorgetrokken in alle publicaties en audiovisuele media van het BIVV. Het BIVV gunt zich nog enige tijd om deze nieuwe huisstijl consequent door te trekken. Want achter het kleedje schuilt een filosofie:de hier aangehaalde elementen zullen gaandeweg daadwerkelijk geïllustreerd worden... ook inhoudelijk, naar zijn medewerkers en activiteiten.
Dit om de verkeersveiligheid en de verkeersleefbaarheid nog beter te dienen.
Nieuwtjes van het campagnefront
Marc Vansnick Mieke Schevelenbos
… Op de radio kan u luisteren naar onze permanente-sensibilisatiespotjes: in het Nederlands op Studio Brussel en Radio Donna; in het Frans op Radio 21, Fréquence Wallonie en het NRJ-net; in het Duits op de BRF. De spots behandelen verschillende aspecten van de verkeersveiligheid. … U heeft ongetwijfeld al onze campagne opgemerkt die op dit ogenblik op radio en tv loopt, over de nieuwe reglementering betreffende de oversteekplaatsen voor voetgangers, met Jimmy Bee alias Kamiel Spiessens alias Chris Van den Durpel. … Voor de maand juni wordt er een campagne “kinderzitjes” in het vooruitzicht gesteld omdat er een wetswijziging op til is. Hoe die nieuwe wet er precies gaat uitzien, is nog nader te bepalen. … Langs de autosnelwegen zullen onze affiches binnenkort aan de terugkeer van Bob gewijd worden, in een campagne tegen het rijden onder invloed van alcohol, als de hitte aanzet tot drinken (van 24 juni tot 15 juli ’96). … Het jaarverslag 1994 van de verkeersveiligheid is eindelijk van de persen gerold.
11
Nieuw Koninklijk besluit
Geef voetgangers voor Verzekeraars van motorvoertuigen zijn sinds kort (quasi) verplicht de zwakke weggebruikers na een ongeval schadeloos te stellen, zelfs wanneer deze voetgangers, fietsers, voertuigpassagiers,… in fout zijn. Maar de regels van het verkeersreglement weerspiegelden deze verandering nog niet. Dat is voortaan wel het geval voor de voetgangers, althans op niet bewaakte oversteekplaatsen.
De Belgische statistieken hebben er nooit om gelogen (zie p. 14): voetgangers lopen ernstige risico’s wanneer ze de rijbaan oversteken. Zelfs de oversteekplaats voor voetgangers biedt hen in dit opzicht geen werkelijke veiligheidsgarantie, verre van. Onze buurlanden, die met hetzelfde probleem te kampen hebben (zie kader), voerden specifieke maatregelen in ter bescherming van voetgangers op een niet-bewaakte oversteekplaats. De voetganger die fysiek erg kwetsbaar is moet immers tegen de alsmaar stijgende aanwezigheid van de auto opboksen. Wat er verandert Sinds 1 april ’96 is dat het geval, althans juridisch gesproken. Het nieuwe artikel 40.4.2. van het verkeersreglement bepaalt, dat op plaatsen waar het verkeer niet geregeld wordt door een
In België en omliggende landen… Voorrang aan de voetgangers op niet-beschermde oversteekplaatsen: kort overzicht van de bepalingen die in de buurlanden gelden, in vergelijking met de onze… In Nederland : verplichting om voorrang te verlenen aan de voetgangers die klaarslijkelijk op het punt staan om over te steken. De bestuurders zijn verplicht te stoppen en het is verboden om in te halen. De voetgangers moeten hun voornemen om de oversteekplaats te gebruiken niet kenbaar maken. In Duitsland : de bestuurders moeten de voetgangers die de intentie hebben om de rijbaan over te steken de gelegenheid daartoe geven. Daarom mogen ze de oversteekplaatsen slechts met matige snelheid naderen of moeten ze zelfs stoppen. Inhalen is verboden. De voetgangers die zich op de oversteekplaats begeven moeten ook op de naderende voertuigen letten. In het Groothertogdom Luxemburg : de voetganger die zijn voornemen om over te steken duidelijk kenbaar maakt, moet voorrang krijgen. De voetganger moet echter rekening houden met de naderende voertuigen. Verplichting om te stoppen indien nodig.Verboden in te halen.
12
bevoegd persoon of door verkeerslichten, de bestuurder een oversteekplaats voor voetgangers slechts met matige snelheid mag naderen. Hij moet voorrang verlenen aan de voetgangers die zich op deze oversteekplaats bevinden of op het punt staan zich erop te begeven. Gedaan dus met die tijden waarin men ongestraft de beleefdheid tegenover voetgangers aan z’n wielen kon lappen en voor hun neus kon voorbijrijden met de gekende risico’s! Zoals vermeld heeft deze bepaling betrekking op de nietbewaakte oversteekplaatsen voor voetgangers, d.w.z. zonder verkeerslichten en zonder agent. Ze verplicht elke voertuigbestuurder voorrang te verlenen aan de voetgangers - ook wanneer deze laatsten op het punt staan zich op een oversteekplaats te begeven. De bedoeling is natuurlijk de mobiliteit van de voetgangers te bevorderen en hen een betere juridische bescherming te bieden in geval van ongeval, bij gebrek aan een volledige vrijgeleide. Dit Koninklijk besluit, dat eigenlijk de eenvoudigste (maar weinig gerespecteerde) regels van hoffelijkheid vastlegt, betekent immers niet dat de voetgangers nu blindelings kunnen oversteken. Zoals men weet is een oversteekplaats niet gelijk aan veiligheid. De voetganger heeft er dus alle belang bij, zijn voornemen om over te steken kenbaar te maken en zich ervan te vergewissen dat de bestuurders hem daadwerkelijk opgemerkt hebben (visueel contact). Worden met de voetgangers gelijkgesteld: de personen die een fiets, een bromfiets, een
kruiwagen, een kinderwagen of een rolstoel, of enig ander voertuig zonder motor dat geen bredere dan de voor voetgangers vereiste ruimte nodig heeft aan de hand leiden. Wat blijft Voor de rest blijven de verplichtingen van voetgangers en bestuurders ongewijzigd. Even opfrissen: artikel 42.4.4., dat nog steeds van toepassing is, bepaalt dat op de plaatsen waar het verkeer noch door verkeerslichten, noch door een bevoegd persoon geregeld wordt, de voetgangers “zich slechts voorzichtig en met inachtneming van de naderende voertuigen op de rijbaan mogen begeven”. Daarbij moeten de voetgangers nog steeds het zebrapad volgen wanneer er één in de nabije omgeving ligt (30 meter). Ook moeten zij de rijbaan haaks op haar aslijn oversteken; zij mogen er, zonder dat het nodig is, noch slenteren, noch blijven staan. Wat de bestuurders betreft, deze moeten - zoals voordien - zelfs wanneer het verkeer in hun rijrichting is opengesteld, de voetgangers die zich regelmatig op het zebrapad hebben begeven, de gelegenheid laten het oversteken met een normale gang te beëindigen. Ze moeten bovendien de oversteekplaatsen voor voetgangers steeds vrij laten en mogen er dus niet op stilstaan of parkeren (het is verboden stil te staan of te parkeren op minder dan 5 meter verwijderd van een oversteekplaats voor voetgangers)! Met zachte hand… Om de bestuurder van de juistheid van deze nieuwe bepaling
rang! te overtuigen heeft het BIVV een sensibilisatiecampagne voor de weggebruikers opgezet. Pers, TV- en radiospots zullen iedereen van de nieuwe regel op de hoogte brengen. Het is ook de gelegenheid om de publieke opinie attent te maken op de extreme kwetsbaarheid van de voetganger, op de noodzaak om zijn (onder andere) juridische bescherming te versterken en op de noodzakelijke herwaardering van de woonfunctie in de stad. De voetganger moet immers zijn mobiliteit terugvinden en zijn plaats herwinnen in een bebouwde omgeving die minder aan de auto’s overgeleverd wordt. Deze nieuwe bepaling zou op weinig weerstand moeten stui-
ten bij de publieke opinie. Volgens een BIVV-enquête uitgevoerd in februari 1996 bij personen ouder dan 15 jaar zou 96 % van de bevolking zich vóór zo’n maatregel uitspreken. Het is echter noodzakelijk dat de wegbeheerders bepaalde oversteekplaatsen voor voetgangers herinrichten zodat overdreven snelheden onmogelijk worden; ook al moet men daarvoor sommige oversteekplaatsen afschaffen waar de veiligheid van de voetganger niet zeker is. … of met harde hand Ten slotte is het belangrijk dat alle politiediensten en meer bepaald de gemeentelijke politie zich mobiliseren om deze maatregel te laten respecteren door
een toezicht uit te oefenen op de oversteekplaatsen voor voetgangers. Anders zou deze aan de voetgangers toegekende voorrang weleens zonder effect kunnen blijven, en zelfs een potentieel gevaar worden voor kinderen en senioren die de belangrijkste slachtoffers van zulke ongevallen vormen. Renaud Chaudoir
Herbekijken van de oversteekplaatsen voor voetgangers De voorrang die de nieuwe reglementering aan de voetgangers verleent, is een goede gelegenheid om de inplantingsvoorwaarden van een oversteekplaats voor voetgangers te evalueren. Eigenlijk zou men zich vooraf altijd de volgende vragen moeten stellen. 1. Is zo’n oversteekplaats noodzakelijk ? In ’t algemeen moet de inplanting van oversteekplaatsen voor voetgangers gefundeerd zijn door een belangrijke auto- en/of voetgangersstroom. Men moet echter een “overbeplanting” vermijden zodat de goede doorstroming van het verkeer niet belemmerd wordt. In landelijke gebieden mag de oversteekplaats voor voetgangers niet als een verplichting worden beschouwd, waarbij de voordelen van de plattelandswegen worden tenietgedaan. 2. Is de plaats goed gekozen ? De oversteekplaats dient de logische verbinding tussen aansluitende looproutes te verzorgen (deze regel geldt echter niet voor scholen, waar men de leerlingen best buiten het normale traject kanaliseert, door middel van een asverschuiving). De oversteekplaats mag dus niet op het niets uitlopen maar moet uitgeven op een weg waar de voetganger zich zonder gevaar en op z’n gemak kan verplaatsen (minstens 1,5 m breed). De oversteekplaats dient aangelegd te worden op een plaats waar voetgangers en bestuurders elkaar zien. Best nooit in een bocht dus. 3. Zijn zebrastrepen alleen voldoende ? Het schilderen van zebrastrepen op de rijbaan volstaat niet.Aangezien een goede zichtbaarheid essentieel is, zal men voor een opvallende bebakening en een goede verlichting zorgen. Obstakels die het zicht belemmeren dienen verwijderd te worden. Plaatselijke trottoir-verbredingen verbeteren het uitzicht, ondersteunen het parkeerverbod dat geldt binnen 5 meter van een zebrapad en verkleinen de oversteeklengte. Snelheidsremmende maatregelen kunnen de oversteekplaats beschermen tegen te snel naderend verkeer. De combinatie van druk en snel verkeer vereist echter de inplanting van verkeerslichten. Bij brede rijbanen kan het oversteken vergemakkelijkt worden door deze beweging in twee fasen te laten verlopen door een middeneiland aan te leggen.
13
Cijfers
Ongevallen met voetgangers Sinds 1 april 1996, worden de voetgangers wel op een heel bijzondere manier beschermd, zoals u al heeft kunnen lezen op bladzijde 9-10. Daarom is dit ongetwijfeld het gedroomde moment om zich op de “ongevalskunde” van de voetgangers te storten, zoals die zich voordeed voor deze wet van kracht werd. Bijna 200 voetgangers per jaar komen om op de Belgische wegen, al is er een dalende tendens op lange termijn…
Net als in veel andere geïndustrialiseerde landen is er in België een gevoelige daling van het aantal dode en ernstig gewonde voetgangers in vergelijking met het totale aantal verkeersslachtoffers: er is een vermindering van 4.442 dode (30 dagen) en ernstig gewonde voetgangers in 1970 naar 1.370 in 1994, dat is een daling met 69 % terwijl voor alle weggebruikers de vermindering 40 % bedroeg. Goed nieuws? Ja, maar dat wil niet zeggen dat we deze cijfers (van 1994) niet nog meer naar beneden moeten trachten te halen. Na analyse zien deze cijfers er trouwens heel wat minder heuglijk uit.
een ongeluk hebben in de stad, lopen voetgangers een hoger risico aan de gevolgen van een ongeval te bezwijken als dit buiten de stad gebeurt. Of de voetganger nu een ongeval heeft op een kruispunt (23 %) of erbuiten (77 %),men stelt vast dat de ernst van het ongeval niet verschilt. Een voetganger heeft minder kans op een ongeval op een kruispunt, hoewel de gevolgen van zo’n ongeval dezelfde blijven als buiten een kruispunt. Het oversteken blijft de belangrijkste ongevalsoorzaak bij voetgangers, namelijk 71 % en wel op de volgende plaatsen: 28 % op een oversteekplaats, 15 % in de buurt van een oversteekplaats en 28 % ver van elke In de stad vorm van bescherming bij het Bijna 86 % van de voetgangers oversteken. Oversteken op een werd binnen de bebouwde kom oversteekplaats biedt dus niet slachtoffer van een letselongeval. noodzakelijk een veiligheidsAan de andere kant zorgt 14 % garantie. van de voetgangers met een Toch loopt men bij een ongeval ongeval buiten de bebouwde twee keer minder risico te overkom voor 38 % van de dode lijden als men de rijbaan overvoetgangers. Hoewel ze vaker steekt op of in de buurt van een oversteekplaats dan ergens waar er Aantal ongevallen waarin een voetganger betrokken is, volgens de plaats van het ongeval (1994) helemaal geen bescherming is. Plaats van de voetganger Binnen de bebouwde kom Buiten de bebouwde kom Totaal
op een kruispunt 862 108 970 (22 %)
Totaal 3.756 602 4.363
buiten een kruispunt 2.894 494 3.393 (78 %)
Het algemene totaaal omvat ook een aantal onbekende ongevallen.
Aantal overleden voetgangers (30 dagen), volgens de plaats van het ongeval (1994) Plaats van de voetganger Binnen de bebouwde kom Buiten de bebouwde kom Totaal
op een kruispunt
30 16 46 (23 %)
Totaal
buiten een kruispunt
123 74 197
93 58 151 (77 %)
14
Risicogroepen Een andere vaststelling is dat er twee categorieën van bijzonder kwetsbare voetgangers zijn: enerzijds zijn er de kinderen van 0 tot 14 jaar (25 % van de dode en ernstig gewonde voetgangers); anderzijds
zijn ook de senioren van ouder dan 60 erg kwetsbaar (29 % van de dode en ernstig gewonde voetgangers), met een subrisicogroep van 70-plussers. Daar komt nog bij dat de gevolgen van een ongeval voor een oudere voetganger vaak veel erger zijn dan voor een jongere (43 % van de overleden voetgangers is 60 jaar of ouder). Bovendien wordt een oudere voetganger op drie aangereden op een oversteekplaats (!), deze verhouding bedraagt een op vijf wat de jonge en volwassen voetgangers aangaat. Ongeveer een jonge voetganger (jonger dan 18 jaar) op twee wordt aangereden terwijl hij verder dan 30 meter van een zebrapad verwijderd de straat oversteekt. De meeste ongevallen met voetgangers vinden overigens plaats in normale omstandigheden en verschillen daarin niet met de andere ongevallen: 83 % bij gewoon weer, 74 % op een droog wegdek en 72 % bij klaarlichte dag. Het is wel zo dat de ongevallen die ‘s nachts gebeuren bijna vier keer zo vaak de dood van de voetganger tot gevolg hebben als overdag. Tenslotte nog dit: ook al is de personenwagen vaak betrokken in ongevallen met voetgangers (4 keer op 5),toch worden de ergste ongevallen niet door dit voertuig “veroorzaakt”:46 doden per 1.000 slachtoffers in voetganger-personenwagen ongevallen tegen 140 doden per 1.000 slachtoffers in voetganger-vrachtwagen ongevallen. Renaud Chaudoir
Secundair onderwijs
Verkeer vlot met adolescenten IR”
NDA
EER
E
ECTI
K “VER
IN LOT
HET
SECU
V
COLL
1
Snelheid el d r o g s d i e Veiligh oor ties v Sugges teiten: i v i t lesac
appen ensch urwet de/milieu ‡ Natu ‡‡‡‡‡‡‡‡ Aardrijkskun ‡ ‡‡‡‡‡‡‡‡ educatie rlands ‡ Nede ‡ ‡ ‡‡‡‡‡ ‡ Frans ‡ ‡‡‡‡‡‡‡‡
De tol die de jongeren aan het verkeer betalen vraagt anders wel dringend om aandacht voor verkeersveiligheid in het secundair onderwijs: meer dan 5.600 jongeren kwamen om of werden ernstig gewond in een auto-ongeval in 1994.Het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid start daarom met een reeks publicaties rond verkeersveiligheid voor het secundair onderwijs:“Verkeer vlot in het secundair”. Eersteling De eerste brochure van deze collectie - Snelheid, veiligheidsgordel - is net verschenen. Deze publicatie werd samengesteld door inspecteurs van het secundair onderwijs en vormt voor leerkrachten natuurweten* cassette inbegrepen
UT H INSTITU E VOOR D 2 HEID RSVEILIG W
BELGISC VERKEE
VZ
schappen,aardrijkskunde/milieu-educatie, Nederlands en Frans een uitgelezen kans om, zonder van hun programma af te wijken, een aantal lessen aan verkeer, mobiliteit en verkeersveiligheid te wijden. Twee andere brochures zijn gepland: de eerste over het rijden onder invloed van alcohol, drugs en geneesmiddelen (deze brochure zal zich richten tot leerkrachten Nederlands, Frans en natuurwetenschappen, en verschijnt volgend schooljaar),en de tweede bekeken vanuit een“verkeersveilige invalshoek” (de soorten betrokken vakken moeten nog bepaald worden). Multidisciplinair. Er is meer dan één goede reden om aan verkeerseducatie te doen op school. De leerstof raakt - al
dan niet gedeeltelijk - aan heel wat domeinen die hoog in de actualiteit staan, zoals leefbaarheid en mobiliteit, de bescherming van het leefmilieu, het beheer van de openbare ruimte en de strijd tegen verslavingen (alcohol,drugs,geneesmiddelen). Bovendien lenen verkeer en mobiliteit zich uitstekend tot een multidisciplinaire aanpak,waarbij natuurwetenschappen en aardrijkskunde, talen, godsdienst of zedenleer,geschiedenis en sociale wetenschappen,technische vakken en lichamelijke opvoeding kunnen samenvloeien. Hoewel de eerste publicatie zich voornamelijk tot de observatieen oriëntatiegraden richt, kan deze lessenreeks ook makkelijk aangepast worden voor de derde graad.Vergeet niet dat er bij de brochure Snelheid, veiligheidsgordel een audiocassette zit voor het vak Frans. Als u Snelheid, veiligheidsgordel, suggesties voor lesactiviteiten voor de leerkrachten Natuurwetenschappen, Aardrijkskunde/ milieu, Nederlands, Frans wil bestellen, kan dat bij: BIVV, Verzendingsdienst Haachtsesteenweg 1405, te 1130 Brussel. Tel. 02/244.15.18 Fax 02/216.43.42. Referentie: N420. Prijs 300 BF.*
Al is verkeersopvoeding opgenomen in het lesrooster van het basisonderwijs, in het programma van de twaalfjarigen en ouder kan men niets terugvinden. Het is dus, vreemd genoeg, op de leeftijd waar de drang naar zelfstandigheid toeneemt en de vervoermiddelen veranderen, dat de jongeren geen systematische en regelmatige verkeersvorming meer krijgen…
Snelheid, veiligheidsgordel:
de behandelde thema’s
Natuurwetenschappen: stopafstand, reactietijd, gezichtsveld, het energieprincipe, kinetische energie… Aardrijkskunde/milieu: ontdekking van het milieu, enquêtes over de wegen en de vervoermiddelen in de gemeente,over het verkeer en de schoolroute… Nederlands: op basis van statistieken een persuasieve tekst schrijven, reageren op tegenargumenten, analyse van reclameboodschappen, een televisiedebat simuleren… Frans: verkeerswoordenschat, luistervaardigheid (met audiocassette), begrijpend lezen, rollenspel, kruiswoordraadsel…
15
Verkeersovertreders
Onkruid vergaat… wel ! In het vorige nummer van Via Secura vernam u reeds dat het BIVV sensibilisatiecursussen voor verkeersovertreders ontwikkelde als alternatieve gerechtelijke maatregel. In dit nummer buigen we ons over de werking en de methodologie van deze cursussen.
De meerderheid van de verkeersovertredingen worden tot nu toe bestraft met een boete, eventueel aangevuld met een rijverbod en/of een vervallenverklaring van het recht tot sturen voor de zwaarste overtredingen.Voortaan kunnen de gerechtelijke instanties een sensibilisatiecursus voorstellen ter aanvulling of vervanging van de traditionele straffen. Men kan deze cursussen aanbieden ofwel op het niveau van het Parket, in het kader van de bemiddeling in strafzaken, ofwel in het kader van de probatie op het niveau van de rechtbank. De sensibilisatiecursussen zijn ontwikkeld voor drie categorieen bestuurders: de automobilis-
ten die rijden onder invloed, de snelheidsovertreders en de jonge chauffeurs. Er werd prioriteit gegeven aan die overtredingen die een determinerende rol spelen bij ongevallen: rijden onder invloed en overdreven snelheid. De jonge bestuurders zijn een specifieke doelgroep omwille van hun hoge betrokkenheid in ongevallen. Vertrouwensrelatie Het feit dat de deelnemers akkoord gaan met de deelname aan deze nieuwe alternatieve straf betekent nog niet dat ze enorm gemotiveerd zijn. Zij hebben trouwens de neiging zich voor te doen als slachtoffers van pech of toeval… Teneinde deze situatie uit te
Deelnemen aan de cursussen : criteria De cursussen zijn voornamelijk bestemd voor recidivisten…nadat zij natuurlijk ingestemd hebben met het principe om bijscholing te volgen. De andere criteria zijn specifiek voor elk type cursus. • Cursus “rijden onder invloed van alcohol” Opmerking: een voorafgaand onderhoud dient uit te wijzen of de overtreder al dan niet een therapie dient te volgen. - alcoholgehalte hoger dan 1,5 ‰ OF
- een herhaling van deze overtreding binnen de 3 jaar en dit met een alcoholgehalte boven 0.8 ‰
• Cursus “overdreven snelheid” - ingeval van onmiddellijke intrekking van het rijbewijs OF
- ingeval van verval van het recht tot sturen
OF
- een herhaling van een overtreding voor overdreven snelheid binnen de 3 jaar
• Cursus “jonge bestuurders” (18-24 jaar) : - bij rijden onder invloed of bij overdreven snelheid (zie hoger) OF
- een herhaling binnen de 3 jaar
OF
- een zware overtreding die de deelname aan deze bijscholing rechtvaardigt.
16
klaren, begint de cursus met het kaderen van de “opleiding” binnen de gerechtelijke maatregelen en het expliciteren van de motivaties en verwachtingen van de deelnemers. Beetje bij beetje wordt er een vertrouwensrelatie opgebouwd die zich verwijdert van het formele karakter van de cursussen en de deelnemers zin geeft om naar de bijeenkomsten te komen. De deelnemers mogen niet de indruk krijgen dat ze beoordeeld worden en moeten zich beschermd voelen tegen elke persoonlijke emotionele schade. Om het doel van de cursus te bereiken, is het essentieel dat men zich emotioneel kan uiten. Dit kan de bereidheid doen ontstaan om bepaalde gedragingen te veranderen. De cursussen confronteren de bestuurders die een overtreding begingen met hun rijgedrag. De deelnemers trachten te achterhalen hoe ze in een moeilijke situatie zijn terecht gekomen en hoe ze zich op dat moment voelden.Teneinde een volledige analyse te maken van de wijze waarop ze zich gedragen in het verkeer, analyseren de drie cursussen achtereenvolgens de oorzaken, de gevolgen en de oplossingen voor hun probleem. Wat hen aanzet tot… Eerst worden de deelnemers geconfronteerd met de factoren die hun manier van rijden beïnvloeden. Er wordt hen bijvoorbeeld gevraagd een voor hen typische situatie te beschrijven. De verschillende oorzaken van onaangepast rijgedrag zoals
stress, rijplezier, zelfbevestiging enz. worden daarna besproken. Vervolgens worden gevolgen van risicovol gedrag aangetoond op basis van dia’s en videomateriaal. Het veranderen van de ideeën betreffende de gevolgen van hun gedrag gebeurt in feite door het in vraag stellen van de verkeerde opvattingen waarop de overtreders zich beroepen om hun gedrag te rechtvaardigen. Het laatste gedeelte van de cursus is gewijd aan de veranderingen die kunnen aangebracht worden met behulp van zelfbewustzijnsoefeningen, relaxatieoefeningen, rollenspelen enz. De deelnemers leren te reageren op situaties die hen in moeilijkheden brengen,waarbij concrete oplossingen worden uitgewerkt. Het cursusprogramma gaat dus verder dan het aspect verkeersveiligheid door er bij de deelnemers op aan te dringen aan zichzelf te werken. Het doel van de cursussen is niet zozeer het bekomen van kennisoverdracht dan wel een bewustzijnsverhoging van de risico’s die het besturen van een voertuig meebrengt. Groepsdynamica De methode van de groepsdynamica laat toe een aantal psychologische mechanismen aan te spreken die het rijgedrag kunnen beïnvloeden,zoals stress, sociale druk (bv bij gebruik van alcohol) of het slecht kunnen inschatten van de vrije tijd. Verkeersdelinquentie ligt in feite vaak in de lijn van een meer existentiële problematiek. Behalve met de problemen die samenhangen met de verkeersveiligheid en zijn gevolgen worden de deelnemers geconfronteerd met professionele en privé-problemen. De deelnemers kunnen in groep profiteren van de ervaringen en de steun van de anderen. Het is makkelijker
zich uit te drukken en zijn mening naar voor te brengen in het bijzijn van anderen met dezelfde problemen. Het spreken in groep en het krijgen van feed-back van de andere deelnemers veroorzaakt over het algemeen een persoonlijke reflectie.De thema’s die in groep worden uitgewerkt hebben slechts belang voor de deelnemers wanneer ze een relatie leggen met hetgeen ze concreet doormaken. Daarom worden de deelnemers aangezet te spreken over wat ze dagelijks meemaken. De discussies over hun persoonlijke ervaringen brengen hen ertoe de perceptie die ze hebben van hun problemen en hun gevoelens te verruimen zodat ze zich bewust worden van hun verantwoordelijkheid. De deelnemers worden dus niet geïsoleerd in de groep.
Integendeel, de dynamiek van de groep zal de capaciteiten en de ervaringen van alle deelnemers aanspreken, vertrekkende vanuit hun dagelijkse belevingen, om tenslotte oplossingen te vinden voor de gedragsproblemen. Inlichtingen: BIVV – tel. 02/244.15.60.
Anne Sonjeau Erik Minne
Verloop van de cursus voor alcoholovertreders Om een vreemde, onbekende groep op een constructieve manier te laten samenwerken, dient er een basis van vertrouwen en een open, losse sfeer gecreërd te worden. Daarom wordt er voldoende tijd voorzien voor de introductie van de cursusdagen en de kennismaking van de deelnemers onderling. De eerste voormiddag wordt afgesloten met een explicitatie van de verwachtingen en motivaties van de deelnemers. De cursussen zijn verder opgebouwd volgens het principe oorzaak-gevolgoplossing. Eerste dag: In de namiddag starten we het ‘oorzaken’ gedeelte.We achterhalen, d.m.v. een vrije associatie rond het thema autorijden, wat autorijden betekent voor de deelnemers om hen tenslotte de complexiteit van het autorijden te doen inzien. Na deze theoretische en abstracte oefening sluiten we de eerste dag af met een gedetailleerde analyse van het rijgedrag van elke deelnemer. D.m.v. zelfrapportering achterhalen we de beïnvloedbare en niet-beïnvloedbare factoren die een rol spelen bij een verkeersongeval of -overtreding. Tweede dag:Tijdens de tweede dag gaan we, na een korte opwarmingsoefening,verder met onze zoektocht naar mogelijke oorzaken van overtredingen en onaangepast rijgedrag.De deelnemers dienen schriftelijk een lijst aan te leggen met situaties die voor hen een probleem vormen,problemen m.b.t.het autorijden en problemen die hun rijgedrag beïnvloeden.Daarna bespreken we de mogelijke oplossingen die worden aangedragen door de groep.Het hoofdstuk “oorzaken” wordt tenslotte afgesloten door aan te tonen dat alcoholgebruik een copingmechanisme is.Eens de oorzaken van onaangepast rijgedrag duidelijk zijn geworden snijden we het hoofdstuk “gevolgen” aan. Met behulp van diamateriaal bespreken we de effecten van alcohol op het fysisch en psychisch functioneren en de gevolgen ervan voor het autorijden. Tijdens de laatste fase gaan we op zoek naar alternatieve gedragsmogelijkheden en bieden we de deelnemers een aantal oplossingsmogelijkheden aan voor hun gedetecteerde problemen.We eindigen deze tweede dag zodoende met een uitgebreide relaxatie-oefening. Derde dag (avond): Tijdens de eerste avondsessie bespreken we, via een rollenspel, het probleem van alcohol als sociaal fenomeen om tot slot via een ‘drinkplan’de deelnemers aan te zetten tot het veranderen (aanpassen) van een aantal drinkgewoonten. Vierde dag (avond): De laatste avond bieden we de deelnemers een oefening aan ter ondersteuning van hun zelfvertrouwen om te leren weerstaan aan sociale druk. De cursus en de avond wordt afgesloten met een uitgebreide evaluatie van de cursus waarbij we de,in het begin,geuite verwachtingen en motivaties checken aan de eindbeoordeling van de deelnemers.
17
, z t u p q w , z t u p q w
In de pers neemt de aandacht voor verkeersagressie duidelijk toe. Steeds vaker wordt melding gemaakt van vechtpartijen tussen automobilisten. Verkeersagressie hoeft echter niet alleen fysiek geweld te zijn; het kan zich ook beperken tot obscene gebaren, schelden, dit al dan niet gekoppeld aan gevaarlijke maneuvers. In de (sociale) psychologie is er reeds veel aandacht besteed aan agressiviteit in het algemeen. De theorie die onze agressiviteit kan verklaren, bestaat echter nog niet. Toch kunnen in de literatuur enkele grote lijnen worden teruggevonden.
Verkeerspsychologie
Agressie in het verkeer Een van de meest populaire en oudste opvattingen over agressie is dat mensen andere mensen gaan aanvallen wanneer ze gefrustreerd zijn, m.a.w., wanneer het hen onmogelijk wordt gemaakt om hun doelen te bereiken of wanneer het hen onmogelijk wordt gemaakt om verwachte beloningen te verkrijgen (Dollard, Doob, Miller, Mowrer, & Sears, 1939).Volgens deze theoretici zal niet elke frustratie aanleiding geven tot een agressieve reactie. Zo zullen mensen meer geneigd zijn om hun agressie te onderdrukken, als ze vrezen dat hun openlijke agressie leidt tot straf of afkeuring. Latere herformuleringen benadrukken vooral het belang van anderen. Zo zou men vooral woedend worden wanneer de negatieve gebeurtenis toegeschreven wordt aan iemand anders, die daarenboven ook nog kon controleren wat er gebeurde (Smith & Ellsworth, 1982;Weiner, Graham, & Chandler, 1982). De opvatting dat frustratie aanleiding kan geven tot agressie kan voor een deel de toenemende verkeersagressie verklaren. Onze verkeerssituatie wordt steeds complexer: er zijn steeds meer auto’s, onze verplaatsingsbehoefte is gestegen. Het is dan ook niet verwonderlijk dat automobilisten in het verkeer voortdurend geconfronteerd worden met situaties die hen frustreren: files, gebrek aan parkeerplaatsen, te traag of te snel rijdende automobilisten,… Dit alles kan aanleiding geven tot flink wat stress. Belangrijk hier-
18
bij is de relatieve anonimiteit van een automobilist. In de auto kan men zich ten dele afsluiten van de directe omgeving, zodat men sneller zijn agressie zal uiten dan bijvoorbeeld in een lange file voor het loket van het postkantoor. Negatieve ervaringen Een andere belangrijke theorie benadrukt het belang van negatieve affecten. Berkowitz (1983, 1989, 1990, 1993) stelt dat aan de basis van elke agressie een gebeurtenis ligt die onplezierig is. Deze gebeurtenis zou een angst-agressienetwerk activeren: met andere woorden, het zal leiden tot een “fight”-reactie (vechtreactie) of een “flight”reactie (vluchtreactie). Een hele groep van andere factoren zoals leerervaringen,genetische aspecten en situationele variabelen zullen dan mede bepalen hoe er precies gereageerd wordt. Alle negatieve ervaringen zouden kunnen leiden tot agressie. In deze theorie passen ook de vele vaststellingen dat ogenschijnlijk triviale factoren aanleiding geven tot agressie. Zo toont Anderson (1989) op basis van een literatuurstudie aan dat het aantal gewelddadige misdaden stijgt wanneer de temperatuur ongewoon en onplezierig hoog is. Ook hier kan de band met de toenemende verkeersagressie gemakkelijk gelegd worden. Niet alleen negatieve ervaringen in het verkeer zelf, maar ook kleine of minder kleine dagelijkse problemen, zoals een slechte nachtrust, ziekte van de partner, of problemen thuis
en op het werk, kunnen de bestuurder alerter maken voor factoren die agressie kunnen opwekken. Het verkeer is daarenboven vaak een ideaal middel om zijn agressie te kanaliseren. Dominant of vijandig ? Wil dit zeggen dat iedereen even agressief is of is de ene agressiever dan de andere? Vooral leerervaringen blijken hierbij belangijk: sommige kinderen hebben geleerd om zich op een agressieve wijze te verdedigen, zij zullen zich later dus ook vlugger via agressie uiten.Toch zijn er aanwijzigingen dat er ook persoonlijkheden zijn die zich vlugger agressief uiten.We moeten hierbij een onderscheid maken tussen twee soorten agressie. Enerzijds is er instrumentele agressie, waarbij agressie een middel is tot iets anders, zoals bijvoorbeeld dominantie. Men gedraagt zich agressief, niet zozeer om de andere te kwetsen, maar wel om de andere te domineren. Het gedrag van heel wat psychopaten zou in deze categorie thuishoren (zie bijvoorbeeld,Hare & McPherson, 1984). Anderzijds is er vijandige agressie, waarbij de agressie tot doel heeft de andere kwaad te berokkenen. Bij de minste belediging voelt men zich bedreigd en tracht men terug te slaan (emotionele reactiviteit). Berkowitz (1993) brengt deze typologie in verband met een andere, de Type A-persoonlijkheid (Friedman & Rosenman, 1974).Type A-persoonlijkheden hebben een hogere kans op hart-
Die ergerlijke gebaren…
en vaatziekten en een aantal opvallende gedragskenmerken: ze zijn competitief, impulsief, rusteloos en verbaal gewelddadig. Berkowitz (1993) wijst op het feit dat deze persoonlijkheden meer dan anderen agressief worden wanneer ze geconfronteerd worden met een onplezierige gebeurtenis. Een mannenprobleem ? Eagly en Steffen (1986) concluderen op basis van een statistische analyse van 36 studies dat mannen inderdaad agressiever zijn dan vrouwen. Zij voegen hier echter onmiddellijk twee belangrijke nuanceringen aan toe. Het verschil tussen mannen en vrouwen blijkt helemaal niet zo groot als verwacht; mannen zijn bovendien agressiever in situaties waarin fysieke pijn kan veroorzaakt worden. Mannen zullen dus makkelijker uit hun wagen springen en op de vuist gaan… Tot slot kunnen er een aantal oplossingen geopperd worden voor agressie in het verkeer.We kunnen ons daarbij baseren op de stelling dat het zien van agressie of het zien van aan agressie gerelateerde dingen (zoals een wapen) de kans op agressief gedrag verhoogt. Men heeft er het grootste belang bij om de verkeersagressie zoveel mogelijk te reduceren. Een efficiënte aanpak van de verkeersagressie situeert zich op drie niveaus. In de eerste plaats moet de auto zo geconcipieerd worden dat ontspannen, pro-sociaal gedrag wordt aangemoedigd. Automodellen
moeten minder agressief worden door meer comfort en de mogelijkheid tot rustig autorijden in te bouwen. Aangezien agressief rijden nog te sterk door onze sociale omgeving wordt getolereerd, moeten we via preventieve acties en bewustmakingscampagnes tot een grotere sociale controle van het probleem komen. Sensibilisatie kan, indien ze voldoende herhaald wordt, bijdragen tot de bevordering van pro-sociaal gedrag. Binnen het secundair onderwijs kan eveneens een preventiepakket uitgebouwd worden. Het aanleren van sociale vaardigheden en leren oplossen van provocerende situaties op een niet-agressieve manier kan hiervan deel uitmaken. Verkeersagressie moet echter vooral teruggeschroefd worden via handhavingsmaatregelen. De nadelen van ongewenst agressief rijgedrag moeten manifest worden versterkt door het verhogen van de pakkans en doorvoeren van een efficiënt vervolgings- en bestraffingsbeleid. Extreme agressoren kunnen tot slot worden geremedieerd door doorverwijzing naar een sensibilisatiecursus voor agressieve bestuurders. Men kan hierbij in eerste instantie een instrumentele leerbenadering aanwenden, waarbij men tracht aan te leren dat agressief gedrag (in tegenstelling tot pro-sociaal gedrag) vaak niets opbrengt. Daarnaast kan men gebruik maken van een benadering waarbij men mensen die reactief agressief zijn, tracht aan
, z t u p q w , z t u p q w
In juli ‘94 organiseerden Weekend Knack, de Royale Belge, Le Vif/L’Express en de KULeuven een enquête over de gedragingen die door weggebruikers als “ergerlijk”worden ervaren.Op nummer één in de hitparade: het kofferrijden… en het rijden op de linker rijstrook terwijl de rechter vrij is. En verder: de richtingaanwijzers niet gebruiken, de pas afnijden, de voorrang niet respecteren (automobilisten en vrachtwagenchauffeurs), te laat invoegen na een inhaalmanoeuver, slalommen tussen de files,een onaangepaste snelheid en met de lichten teken doen dat iemand weer moet invoegen. Gevaarlijk of ergerlijk ? Uit de kwalificatie van een reeks gedragingen kwamen bij “gevaarlijk”als winnaars uit de bus: invoegen zonder opletten, de pas afsnijden, vrachtwagenbestuurders die onrechtmatig voorrang nemen en fietsers die zonder licht rijden... De ergerlijkste gedragingen waren volgens de meerderheid: obscene gebaren, op het voorhoofd wijzen, veel tijd nodig hebben om weer in te voegen. Opmerkelijk is wel dat voor bepaalde gedragingen de waarderingen van Franstaligen en Nederlandstaligen elkaar tegenspraken.
te leren om op een niet-agressieve manier provocerende situaties via zelfinstructie op te lossen.
Maryse Wuyts
19
Jonge bestuurders
Ja op veilig rijgedrag
Op 14 januari 1996 vond in Brussel de Europese finale van de Jonge Europese bestuurder van het jaar plaats, het hoogtepunt van de actie «Say Yes to safer driving». Het doel van deze actie was het veilig rijden bevorderen onder de jongeren, ter gelegenheid van het Europees Jaar van de jonge bestuurder (in 1995). Deze grote Brusselse finale, in 1995 voorafgegaan door nationale preselecties in de 15 lidstaten van de Europese Unie, vond plaats op de Esplanade van het Jubelpark, op een boogscheut van het Autoworld museum.
Dertig jonge Europese deelnemers, tussen 17 en 25 jaar oud, namen het tegen elkaar op in een reeks van verkeersproeven. De verbeelding van de Finse rallyrijder Timo Makkinen zorgde voor rijproeven zoals een slalom rijden met een bal in een kom op de motorkap (die uiteraard niet mag vallen), parkeren in een kleine parkeerplaats, een parcours afleggen op een rijsimulator met talrijke incidenten, enz. De vaardigste en veiligste finalist werd Günter Baumgartner, een Oostenrijkse student van 20 jaar, die zo dus de Jonge Europese bestuurder van 1995 werd. Zelfdiscipline Naast dit evenement bevatte de actie “Say Yes to safer driving” nog een colloquium over Jonge bestuurders en veiligheid dat georganiseerd was door de Prévention Routière Internationale. Samen met dit colloquium werd een enquête uitgevoerd in opdracht van de European Road Safety Federation bij 5.500 jonge Europese bestuurders. Blijkt dat, samen met AIDS, verkeersongevallen de grootste bekommernis
20
van de Europese jongeren uitmaken. De jongeren zijn zich bewust van de zware prijs die hun leeftijdsgroep elk jaar aan het verkeer betaalt. Toen hen gevraagd werd wat volgens hen de belangrijkste oorzaken van verkeersongevallen waren,wezen de jongeren vooral op de overdreven snelheid, het drinken en rijden en het roekeloos rijgedrag. En wat betreft de belangrijkste maatregel die genomen moet worden om ongevallen tegen te gaan, stemmen zij met 88 % voor zelfdiscipline. Het is bemoedigend dat 87 % van de bestuurders jonger dan 25 jaar zich verantwoordelijk voelt voor zijn daden, al gooit 32 % overigens wel de vrijheidsbeperkende regels overboord. Om de probleemchauffeurs aan te pakken stellen de jongeren bovenal een tijdelijke inhouding van het rijbewijs voor,gekoppeld aan een forse boete. Slechts 6 % opteert voor het volgen van verplichte rijlessen.
van autorijden te verbeteren, vooral het praktisch gedeelte uitgebreid dient te worden met lessen om het voertuig beter te beheersen en meer oefeningen op de baan. Deze eerste enquête van dit type in Europa geeft een bemoedigend beeld van de jonge bestuurders: nee, de jongeren zijn zeker niet gek; zij beschouwen zich juist verantwoordelijk voor hun eigen veiligheid én voor de veiligheid van anderen.Tenslotte is in hun ogen de beste manier om de weg veiliger te maken, in te werken op het gedrag van de jonge bestuurders.
Verantwoordelijk De ondervraagde 17-25 jarigen oordelen dat, om het aanleren
13.000 ! Dertienduizend jongeren van minder dan 25 jaar oud vinden jaarlijks de dood op onze West-Europese wegen (505 in België in 1994).Voeg daar nog de trauma’s aan toe van de 560.000 zwaar gewonden… Verkeersongevallen vormen de belangrijkste doodsoorzaak bij jongeren. In België vertegenwoordigen de jongeren onder de 25 meer dan 36 % van het aantal verkeersslachtoffers (doden en zwaargewonden).De 18- tot 24-jarigen bijten in deze groep de spits af!
Kleine wagens vs. grote wagens
De muis en de olifant ? De vraag is, hoe de technische veiligheidsontwikkeling een bijdrage hiertoe kan leveren, want aan het louter natuurkundige aspect van de werkelijkheid kan natuurlijk niet veel veranderd worden. De technische uitdaging van de toekomst is dan ook het verhogen van het veiligheidsniveau van kleine wagens. Men verwacht in de toekomst nog een gevoelige toename van de hoeveelheid kleine auto’s in het verkeer. Immers, ze verbruiken minder, zijn goedkoper in het onderhoud, hebben minder plaats nodig,… Het recht van de sterkste… Uit een recente Duitse studie van ongevallen met personenwagens bleek dat het risico om dodelijk gewond te raken bij voertuigen vanaf 1.200 kg 0,6 % bedroeg. Bij personenauto’s tot 800 kg echter was dit risico 1,5 %, dus maar liefst 2,5 keer meer. Het veiligheidsvoordeel van zwaardere voertuigen bestaat wel enkel bij aanrijdingen tussen 2 personenwagens en niet bij ongevallen waar een enkele auto bij betrokken is. Moderne voertuigstructuren zijn zo opgevat dat deze voertuigen zowel de strenge USnormen als de testconfiguraties van diverse Europese instellingen doorstaan.Daardoor worden de voertuigstructuren bijna uitsluitend in de richting van verhoogde eigen veiligheid geconcipieerd, zonder rekening te houden met de incompatibiliteitsproblemen in het verkeer, zodat kleine auto’s bij
botsingen met zware, rigide voertuigen hierdoor bijkomend belast worden. Meer veiligheid in kleine personenauto’s kan zodoende enkel bekomen worden door een verstevigde structuur en veiligere passagierszitplaatsen bij kleine voertuigen en door aanvankelijk relatief zachte voorkantdeformatiekracht bij zware voertuigen. Het nut van de airbag Door geoptimaliseerde beveiligingssystemen, zoals de airbag voor bestuurder en passagier en de gordelaanspanners kan de veiligheid in de kleinere wagen aanzienlijk verbeterd worden. De voertuigstructuur van kleine wagens kan tegenwoordig stijver dan vroeger gemaakt worden, omdat nu door de airbag de belasting van de inzittenden beter gecontroleerd en dus verminderd kan worden,wat ook van groot belang is bij botsingen tegen vaste hindernissen. Uit een onlangs gepubliceerde Duitse crashtest bleek dat het mogelijk is om in een moderne kleine auto een relatief zware botsing met een groot voertuig te overleven. Bij deze proef botsten een S-klasse Mercedes en een Opel Corsa (2 voertuigen met een bestuurders- én passagiersairbag) met elk een snelheid van 50 km/u, tegen mekaar. In de Corsa werd een relatief hoog verwondingsrisico aan benen en bekken vastgesteld,maar voor wat betreft verwondingen aan hoofd en borstkas bleek het verwondingsrisico klein. Dit betekent dat de
overlevingskans van de inzittenden bij een echt ongeluk met overeenkomstige ongevalsernst erg waarschijnlijk is. Nieuwe crashtest Een verhoging van de compatibiliteit veronderstelt gelijkvormige internationale testnormen. Daarom eist de Duitse Vereniging van Schadeverzekeraars (VdS) naast een frontale botsing tegen een muur met 55 km/u en volledige overlapping ook een offset-test tegen een vervormbare barrière met 40 % overlapping met een snelheid van 50 km/u. Wanneer bij deze offsettest de vervormingskrachten gedefinieerd worden, dan kan men behalve de criteria voor zelfbescherming ook de belasting van de ongeval-tegenstander meten, zodat ongunstige, agressieve voorstructuren vermeden kunnen worden. Compatibele voorstructuren beperken ook bij zijdelingse botsingen het risico in het zijdelings aangereden voertuig, wat eveneens zou bijdragen tot meer veiligheid.
21
Veiligheidsuitrustingen als de gordel, kreukelzones, airbags, gordelspanners, enz., hebben bijgedragen tot een afname van het aantal verkeersslachtoffers. Eén probleem blijft echter onopgelost, m.n. dat van de compatibiliteit. Met andere woorden: hoe kan het verwondingsrisico zo klein mogelijk gehouden worden in beide voertuigen, wanneer een grote, zware personenwagen botst tegen een kleine auto ?
Kleine auto’s kennen een groeiend succes. Alleen zouden ze nog perfect veilig moeten zijn…
FOTO OPEL
Uit een onderzoek van het Duitse Ministerie voor Onderzoek en Technologie (BMFT) bleek reeds in het begin van de jaren ’80 dat door compatibele frontstructuren het aantal dodelijke verwondingen met bijna 30 % kan verminderen.
Een nieuwe crashtest wordt opgesteld…
Het is verleidelijk om de verkeersveiligheid in het bedrijf uitsluitend vanuit het standpunt van de verzekering te benaderen. Maar de auto- en arbeidsongevallenverzekeringen dekken niet de totale kost van een verkeersongeval. En dan hebben we het nog niet over de persoonlijke ellende die hieruit kan voortvloeien…
En waar staan we nu ? Met de serieaanmaak en -plaatsing van airbags gecombineerd met gordels en gordelspanners, vooral in middelgrote en kleine personenwagens, wordt een duidelijke veiligheidswinst beoogd. Zodoende bieden kleine auto’s tegenwoordig meer veiligheid dan ooit tevoren. Maar de ontwikkeling van passieve veiligheids-
systemen is nog niet aan haar slotwerk toe. Er moet nog heel wat verbeterd worden, zoals een verhoogde sterkte van de inzittendenkooi, vooral voor wat betreft de voetenruimte. Nog meer veiligheidswinst kan daarna enkel nog bekomen worden door compatibele voertuigstructuren. En om aan deze vraag tegemoet te komen, moeten de “rulemakers” in Brussel en Genève én ook de voertuigconstructeurs opgetrommeld worden. Dit werk wordt dringend, want er staat reeds een nieuwe lichtgewicht voertuigklasse klaar… Maar iedereen kan zelf al bijdragen tot z’n eigen veiligheid, door het aankopen van een
personenwagen met airbags, door het consequent vastklikken van de gordel, door dit omgorden ook te eisen van de achterinzittenden, door correct ingestelde hoofdsteunen en vooral door een veilige, intelligente rijstijl. Bron: Dr-Ing. Klaus LANGWIEDER, Ongevalsonderzoeker bij het Verband der Schadenversicherungen in München. Artikel gepubliceerd in “Mobil und sicher”, 4/95
Werk/auto-ongevallen
Beter voorkomen dan betalen De ongedekte kosten, ook wel indirecte of verdoken kosten genoemd, kunnen erg hoog liggen, zoals bleek uit het colloquium Verkeersrisico’s voor het bedrijf, dat onlangs georganiseerd werd door Euroforum… Een verkeersongeval dat plaatsvindt in de “werkcontext”wordt gewoonlijk beschouwd als een arbeidsongeval (*), waarbij de verantwoordelijkheid van het bedrijf in verschillende op-
22
zichten betrokken is. Die bedrijfsverantwoordelijkheid wordt gedekt door verplichte verzekeringen (BA auto, arbeidsongeval) die evenwel niet volstaan om de volledige kosten van een verkeersongeval te dekken. Hoe berekent men de kosten? Het eerste wat bepaald moet worden voor het bedrijf zijn de directe kosten, d.w.z. de verzekerde kosten. Hiervoor dient men een beroep te doen op de
verzekeraars, die de gemiddelde schadenlast per arbeidsongeval (dat op de weg is gebeurd), of met andere woorden, wat elke sinister de verzekeringen kost, zullen berekenen.Wat de autoverzekering betreft omvatten de verzekerde kosten de herstellingskosten, de schadeloosstelling van derden, evenals de expertise- en beheerskosten. Op het gebied van de arbeidsongevallenverzekering omvat-
ten ze 90 % van het basisloon, de medische kosten,de verplaatsingskosten en het invaliditeitsinkomen. Op basis van dit cijfer zal men dan het bedrag van de verdoken kosten moeten uitrekenen, met behulp van een vermenigvuldigingscoëfficiënt (bijv. 0,83). 1 op 0,83 is inderdaad de meest optimistische verhouding die door een studie werd voorgesteld (Body). Men gaat er echter vanuit dat de verdoken kosten gemiddeld 2 à 3 maal hoger liggen dan de verzekerde kosten. De andere manier om het bedrag van de verdoken kosten te schatten is door hun omvang nauwkeurig te bepalen… voor elk sinister. Een bijzonder omvangrijke taak daar men rekening moet houden met alle posten, die niet altijd gemakkelijk te berekenen zijn: vrijstellingen, niet-absorberende verzekeringspremies en niet-absorberende verkeersbelasting, immobilisatie van de chauffeur, vertraging in de levering, kosten verbonden aan de vervanging van het slachtoffer en de opleiding van de vervanger, overuren, salaris van de personen die de schade moeten beheren of het slachtoffer moeten bezoeken,schade aan het imago van het bedrijf, enz. Voorkomen Hoe u de verdoken kosten ook berekent, u zal ongetwijfeld merken dat ze niet gering zijn en het oppuntstellen van een preventiebeleid inzake verkeersveiligheid ruimschoots verantwoorden. Dit preventiebeleid zal moeten voortvloeien uit een nauwkeurige diagnose, uitgewerkt door een werkgroep die liefst uit leden van het comité VGV zal bestaan (als dit er is). Deze werkgroep zal de aard van de schade nauwkeurig bepalen en de financiële middelen vaststellen die aan de oplossing van
het probleem besteed moeten worden. De inhoud van het preventieplan zal natuurlijk variëren in functie van de diagnose maar zal in elk geval met volgende elementen rekening houden: • de verkeersongevallen vinden plaats in het kader van het werk maar ook op de weg van en naar het werk; • het is belangrijk om een gunstig “veiligheidsklimaat” te creëren;men zal de werknemers regelmatig informeren over de evolutie van de studie en over de voorgestelde oplossingen alsook over de bereikte resultaten; men moet ook niet aarzelen om hun advies te vragen; • het motiveren van de werknemers, o.a. door het belonen
van een veilig verkeersgedrag is doeltreffend gebleken; • het vormen of bijscholen van chauffeurs blijkt vaak lonend te zijn; men kan ofwel interne cursussen organiseren, ofwel zich richten tot rijvaardigheidsscholen; men kan zich ook bv aansluiten bij de vzw Safe Drivers Plan Kolonel Begaultlaan 15 bus 29 3012 Leuven tel. 070/23.30.66, waarvan we de werking al in het vorige nummer toelichtten.
(*) dat men onderscheidt van een ongeval op de weg van of naar het werk… hoewel de gevolgen van dit laatste ook niet te onderschatten zijn !
Safety driving… Met andere woorden Veilig Rijden, is het preventieplan dat sedert 6 jaar toegepast wordt door DHL, een koerierbedrijf dat door zijn activiteiten nogal sterk aan verkeersrisico’s blootgesteld wordt.Het omvat o.a.theorielessen (een halve dag) en praktische rijlessen (één dag).De theorieles bestaat uit het verkeersreglement en het aanleren van het defensief rijden.Tijdens praktische tests op een gesloten parcours worden remtechnieken, het ontwijken van een hindernis en parkeren uitgeoefend. Doorslaggevend is een rit in de stad van een half uur in het bijzijn van een instructeur die beoordeelt of de kandidaat al dan niet veilig en anticiperend rijdt. Opmerkelijk is dat verkeersboetes door de werknemers zelf worden betaald en dat drie maanden ongevalsvrij rijden één bijkomende vakantiedag oplevert. Dankzij dit plan kon het koerierbedrijf het aantal ongevallen per afgelegde kilometer met de helft verminderen. Bovendien zijn steeds minder DHL-chauffeurs aansprakelijk voor ongevallen en noteerde het bedrijf de jongste 20 jaar geen enkel ongeval meer met blijvende letsels.
23
ZONE
30 km Na veel bakkeleien en uitstellen werd in november 1988 het zone 30-statuut ingeschreven in de verkeerswetgeving. Eindelijk een invulling van de behoefte aan een maatregel die verder ging dan het bebouwdekomregime en die anderzijds hanteerbaarder was dan het overgereglementeerde en dure woonerf.
Behoefte aan een totaalaanpak voor snelheidsbeheersing
… slag in het water of belofte voor de toekomst ? Vanaf januari ’92 werd de snelheidsgrens binnen de bebouwde kom teruggebracht op 50 km/u.Wel werd er nog een 70 km/u-limiet voorzien (of zelfs in uitzonderlijke gevallen 90 km/u). Hiermee werd de maximumsnelheid gelijkgesteld aan die van de meeste WestEuropese landen. Omdat men de zone 30 en de 50 km/u-grens tegelijkertijd wilde installeren, werd gestreefd naar een model voor snelheidsbeheersing waarin alle beschikbare instrumenten (autovrij, woonerf,zone 30,50 of 70 km/u) samen gebruikt werden. Het “gedifferentieerd snelheidsbeleid 30-50-70” houdt een systematische aanpak in, binnen de bebouwde kom, met een passend statuut voor en een doelgerichte inrichting van alle straten. Het streefdoel is een straatbeeld dat de weggebruikers duidelijk maakt in welk gebied zij zich bevinden en hoe zij hun verkeersgedrag moeten aanpassen. Hoeveel zones 30 ? Het aantal gemeenten dat op een of andere manier gebruik maakt van het zone 30-instrument geeft ons een klaardere kijk op de situatie. Eind 1991 - 3 jaar na de invoering hadden 38 van de 308 Vlaamse ge-
24
meenten een of meer officieel goedgekeurde zones 30. In februari 1995 beschikten 87 Vlaamse gemeenten (28 %) over ten minste één zone 30, gestoeld op een door de federale verkeersminister bekrachtigd aanvullend reglement. Van de 262 Waalse gemeenten waren er 16 (6 %) met een of meer officieel bekrachtigde zones 30.In maart 1996,beschikten 54 Waalse gemeenten (20,6 %) over ten minste één zone 30. Steeds meer gemeenten ontdekken het zone 30-instrument, maar veel gemeenten moeten nog overtuigd worden. Slag in het water ? De woonerfreglementering uit 1978 was het instrument bij uitstek om de woonomgeving veiliger en leefbaarder te maken. Maar het gereedschap bleef te vaak in de kast liggen, en 15 jaar later zien we wel erg weinig woonerven… en dan nog vaak in kleine straatjes.Van een gewenst effect kunnen we dan ook nauwelijks spreken. Ook omdat de voorwaarden voor woonerfaanleg te streng en te duur zijn. Zone 30 riskeert dezelfde weg op te gaan: lukraak krijgen een aantal rustige woonwijken of weinig gebruikte zijstraten het statuut.Vaak nog louter om een militante actiegroep tevreden te stellen. Bepaalde gemeentebesturen willen wel systematisch zones 30
afbakenen in het kader van een gedifferentieerd snelheidsbeleid, maar krijgen dan te kampen met remmende interpretatieproblemen. Beloftevolle, leefbare toekomst ? De zone 30 wil de verkeersleefbaarheid verbeteren door snelheidsremming en inrichting van het openbaar domein om de objectieve en subjectieve onveiligheid tegen te gaan. Dit kan ook een positief effect meebrengen op andere vormen van verkeersoverlast, zoals een niet optimale routekeuze, te veel autogebruik, de geluids- en trillingshinder, de luchtverontreiniging, het ruimtebeslag door de auto, de oversteekbaarheid en de barrière-effecten. Hoe meer zones 30, hoe aantrekkelijker het stappen en fietsen. Vanaf het begin kon de zone 30 op twee verschillende manieren toegepast worden. 1. De zone 30 als fragmentaire probleemoplossende maatregel. De wegbeheerders richten zich daarbij op ingrepen in het straatbeeld om knelpunten (zoals sluipverkeer, onaangepaste snelheid,…) weg te werken, die dan juridisch bevestigd worden door het zone 30-bord. Op lange termijn leidt deze aanpak tot tal van verspreide zones 30 op de vroegere knelpunten. Hoewel de ongevallenstatistieken hierdoor zouden moeten dalen, zal het imago van de zone 30 er niet op vooruit
gaan, aangezien de weggebruikers het verband niet leggen en maar weinig mensen in een zone 30 wonen. 2. Aan de andere kant heeft een meer planmatige aanpak van de verkeersonleefbaarheid het voordeel dat men de zone 30 kan opleggen als een statuut dat systematisch kan toegepast worden voor alle daartoe geëigende gebieden. Dit vereist een duidelijk beleid, aangezien de wegbeheerder moet weten wat hij met elke straat wil (=stratencategorisering).Zone 30 wordt alsdusdanig een instrument voor een vrijwillig verkeersbeleid, een middel om een gewenste toestand te realiseren. Een systematische afbakening van zones 30 vraagt om soepeler inrichtingseisen opdat dit beleid betaalbaar en voor iedereen aanvaardbaar zou blijven. Op lange termijn zullen alle probleemgebieden een zone 30statuut krijgen.Veiligheid én leefbaarheid gaan erop vooruit. De weggebruiker zal de zone 30 kennen als een verblijfsgebied, met een eenduidige inrichting.Velen zullen dan ook in een zone 30 wonen; zeker de bewonders van zones die door het ruimtelijke beleid als woongebied voorbestemd zijn. De zone 30 leent zich ook uitstekend tot het beïnvloeden van de keuze van het vervoermiddel: de toepassing ervan in de ruime omgeving van scholen en centrumgebieden stimuleert het fietsen en wandelen. Soepele infrastructuur Een zone 30-afbakening betekent meer dan alleen maar borden plaatsen. In Duitsland leerde men al snel dat een aangepaste infrastructuur een absolute voorwaarde is. De inrichting van een zone 30 moet de opgelegde snelheidslimiet van 30 km/u geloofwaardig maken. Dit mag evenwel niet leiden
tot overdreven en kunstmatige ingrepen.Een snelheidsmatigend wegbeeld betekent niet noodzakelijk een opeenvolging van strategisch geplaatste harde remmers, alle elementen uit het wegontwerp spelen mee en dienen elkaar te ondersteunen en zeker niet tegen te werken. Dit betekent dat er in een voldoende remmend wegbeeld geen bijkomende ingrepen meer nodig zijn. Is de behoefte aan snelheidsremmers er wel, dan mogen zij de zone 30 niet verstikken, maar moeten zij aanvaardbaar blijven en in de omgeving geïntegreerd. Gedifferentieerd snelheidsbeleid Zone 30-afbakening is een onderdeel van een 30-50-70aanpak: elke straat krijgt een specifiek statuut en moet zo worden ingericht dat niet alleen de leesbaarheid en esthetiek erop vooruitgaan, maar dat ook de weggebruikers tot de gewenste snelheid aangemaand worden. Beleidskeuzes m.b.t. het ruimtegebruik moeten zichtbaar worden in de straatinrichting. Stratencategorisering kan meehelpen om onze sterk verspreide bebouwing wat te ordenen: er wordt verfijnder nagedacht over de rol die een straat nu speelt, en in de toekomst volgens onze wensen zal moeten spelen. Stratencategorisering betekent veel meer dan de traditionele hiërarchisering die zich louter op het criterium van de stroomfunctie baseert. De cel voor Verkeer en Infrastructuur van de BIVVstudiedienst werkt verder aan de inhoudelijke invulling van stratencategorisring. Later volgt hierover meer. Marc Broeckaert Jan Pelckmans
Aandacht van de Commissie voor het openbaar vervoer In januari publiceerde de Europese Commissie een rapport “het citizens network - de verwezenlijking van de mogelijkheden van het openbaar personenvervoer in Europa”. In dit document wordt gesteld dat het openbaar personenvervoer aantrekkelijker en bruikbaarder dient gemaakt opdat de uit de hand gelopen afhankelijkheid van de auto zou kunnen teruggedrongen worden. Het netwerk voor de burgers, dat hier bepleit wordt,is een kwalitatief hoogstaand openbaar-vervoersysteem dat voldoet aan verschillende kenmerken. Overheidsbeslissingen m.b.t. het systeem spelen optimaal in op de behoeften van de reizigers. Het systeem bestaat uit verschillende netwerken die complementair en hiërarchisch samenhangen. Dit betekent dat er goede overstapmogelijkheden bestaan tussen de verschillende vervoermiddelen,evenals dat de netwerken voor lokaal en voor lange-afstandsvervoer aan mekaar gekoppeld zijn. Het systeem moet openstaan voor alle burgers,daarom is de fysieke toegankelijkheid van voertuigen en infrastructuur een vereiste, net als de betaalbaarheid van de tarieven en de beschikbaarheid van de lijnvoering (dienstregeling en tracés). Dit rapport werd opgevat als een groenboek,waarmee een discussiedocument bedoeld wordt. Het is trouwens de eerste keer dat de Commissie een document over openbaar personenvervoer publiceert. Europa zelf heeft eigenlijk weinig impact op de directe opbouw van het netwerk. De Europese Unie (EU) ziet haar taak eerder weggelegd op het vlak van informeren, stimuleren en mogelijkheden creëren. Ook indirect kan er door de EU meer doelgericht opgetreden worden door rekening te houden met de openbaarvervoerrelevantie van haar bestaande beleid. Mogen we een kentering verwachten in de harde commerciële houding die de EU al jaren aanneemt tegenover het openbaar vervoer? Mogen we hopen dat het openbaar vervoer op gezag van “Europa” weer als een openbare dienst zal beschouwd worden? Een dienst waarvoor eerder het maatschappelijk nut als beoordelingscriterium gehanteerd wordt dan louter bedrijfseconomische criteria? De Commissie wil een breed debat op gang brengen over de manieren waarop het openbaar vervoer in de EU het best gestimuleerd kan worden. Alle geïnteresseerden worden uitgenodigd om hun opmerkingen op dit document (beschikbaar bij het EU-informatiebureau, Archimedesstraat 73, 1040 Brussel tel 02/295.38.44) in te dienen voor 31 juli 1996.
25
KORTRIJK
BRUSSEL
Het BIVV was tegenwoordig op het aanhangwagensalon “Trailer 95” van 24 tot 28 november. De organisatoren stelde onze activiteiten voor via een computeranimatie.
In het kader van Het Europees Jaar van de Jonge Bestuurder organiseerde de Prévention Routière Internationale op 15 januari een colloquium over jongeren en verkeersveiligheid. Dit evenement vond plaats in het gebouw van het Europees Parlement. De dag werd gevuld met Forums van werkgroepen, die zich bogen over problemen als: verantwoordelijksgevoel in de maatschappij, communicatie met jonge volwassenen, het rij-
BRUGGE De politie vroeg onze medewerking voor de oprichting van een stand op het Salon van de Gastronomie, van 17 tot 26 november. Onze folders gingen vlot van de hand.
MECHELEN Wie met jongeren te maken heeft is natuurlijk bezorgd over de weekendongevallen. Het De Nayer Instituut, een industriële hogeschool, organiseerde daarom op 20 december een actiedag rond bovenvermeld thema. Het BIVV leverde borden over snelheid en remafstanden, alcohol en sturen en uiteraard weekendongevallen.
AALST Het stadsbestuur hield op 22 december een sensibilisatieactie “Verantwoord uitgaansgedrag bij jongeren stimuleren”. Het werd een goed gestoffeerde dag met demonstraties met een tol- en crashauto, projecties op het stadhuis en een debatavond over jongeren en alcohol.
bewijs, de chauffeur maatschappelijk bekeken.Vooral jongeren namen aan de debatten deel. De heer Jan Peeters, Staatssecretaris voor Veiligheid en voorzitter van het BIVV gaf er een uiteenzetting.
OPWIJK De politie organiseerde op 18 januari een infoavond over weekendongevallen, waarbij de nadruk gelegd werd op dronken sturen en overdreven snelheid. Dokter Beaucourt gaf weer een schokkende toespraak die de jongeren met hun neus op de feiten duwde.
BRUSSEL - HEIZEL Dit jaar vond in de Heizelpaleizen het tweejaarlijks autosalon plaats van 18 tot 28 januari. Het BIVV stelde een rijsimulator op, ontworpen door de Katholieke
26
Universiteit van Leuven, Labo Motorisch Leren van Professer Pauwels. Bedoeling van dit toestel is na te gaan in hoeverre een persoon bepaalde taken kan uitvoeren bij het autorijden, waarbij de rijomstandigheden steeds dezelfde zijn. Het publiek was zeer geïnteresseerd.Tevens werden de werken van de winnaar van de wedstrijd tegen weekendongevallen getoond, nl. het Instituut Saint-Luc van Doornik.
van de verkeersveiligheid.Wie kent er niet hun lessen ter voorbereiding op de examens voor het behalen van het rijbewijs? Reeds jaren organiseren zij sensibilisatieavonden tegen weekendongevallen met jongeren. In 1995 werd het initiatief genomen om in de plaatselijke afdelingen infoavonden te houden rond de jongste wijzigingen aan het verkeersreglement en dan vooral de 0,5 ‰ alcoholgrens.Tot nu toe hadden reeds avonden plaats in de volgende
LOMMEL
afdelingen: Aalter Brug,Aartrijke,Affligem, Ardooie,Ardooie-Koolskamp, Asse, Balen, Beernem, Beveren, Bilzen,Boom,Brakel,Buggenhout, Diepenbeek, Dendermonde, Edegem, Eeklo, Evergem, Geel, Genk, Gent, Gent-Wondelgem, Heist-op-den-Berg, Herzele, Heusten-Zolder, Hoegaarden, Ingelmunster, Kapellen, Kortenberg, Kuurne, Laakdal, Leefdaal, Leuven, Lochristi, Londerzeel, Mariakerke, Merelbeke, Nieuwkerken-Waas, Nieuwpoort, Oostakker, Oostende, Oudenaarde, Oudenaarde-Beveren, Ronse, Sint-Amandsberg, Schelle, Stekene,Turnhout,TongerenVreren,Vorst-Laakdal,Wevelgem, Wielsbeke,Wijchmaal-Peer,Wilrijk,Wingene, Zandhoven, Zingem-Huise en Zwevezele.
Het Centrum voor Alcohol- en Drugproblemen organiseerde van 12 tot 29 februari een tentoonstelling over drugs. De tentoongestelde werken waren het product van een creatieve wedstrijd onder de leerlingen van de Lommelse secundaire scholen. Het BIVV stelde er een stand op over drinken en rijden.
MOL De politie stelde op de jaarlijkse Motorbeurs 21 (9 en 10 maart) een stand op over het dragenvan de valhelm, het defensief rijden met een bromfiets en de fietsreglementering. De bezoekers konden ook hun remreactietijd meten.
KWB De Katholieke Werkliedenbond, is al jaren bezig in het domein
