VERKENNING SYNCHROMODAAL TRANSPORTSYSTEEM

VERKENNING SYNCHROMODAAL TRANSPORTSYSTEEM

TNO-RAPPORT | TNO-034-DTM-2010-04431 Verkenning synchromodaal transportsysteem - hoofdrapport

2 / 56

3 / 56


TNO-034-DTM-2010-04431

Verkenning Synchromodaal Transportsysteem Datum

18 november 2010

Auteurs

L.A. Tavasszy, L.M. van der Lugt (EUR), G.R. Janssen, E. Hagdorn – Van der Meijden

Opdrachtgever Projectnummer

Ministerie van Infrastructuur en Milieu Mevr. J.L van Oost 034.23859/01.01

Aantal pagina’s Bijlagen

56 (excl. bijlagen) 1

All rights reserved. No part of this report may be reproduced and/or published in any form by print, photoprint, microfilm or any other means without the previous written permission from TNO. All information which is classified according to Dutch regulations shall be treated by the recipient in the same way as classified information of corresponding value in his own country. No part of this information will be disclosed to any third party. In case this report was drafted on instructions, the rights and obligations of contracting parties are subject to either the Standard Conditions for Research Instructions given to TNO, or the relevant agreement concluded between the contracting parties. Submitting the report for inspection to parties who have a direct interest is permitted.

© 2010 TNO

4 / 56


MANAGEMENT SAMENVATTING Aanleiding Het Strategisch Platform Logistiek (SPL) is in het voorjaar van 2010 gestart met de ontwikkeling van een visie op het multimodale transportsysteem van de nabije toekomst in Nederland. In de visie van het SPL is verdere bundeling van goederen-stromen van meerdere verladers in een synchromodaal netwerk de sleutel tot een concurrerend en duurzaam Europees goederenvervoersysteem. Synchromodaal betekent hierbij dat via één of meerdere ketenregiecentra voor een grotere groep van bedrijven wordt bepaald welke modaliteit op welk moment voor welke goederenstroom in het infrastructurele netwerk het beste geschikt is: weg, water of spoor? Door deze synchromodale ketenregie wordt het transport efficiënter en goedkoper omdat de meest geschikte modaliteit wordt ingezet, terwijl door bundelingmogelijkheden te benutten het goederenvervoer ook duurzamer wordt (minder emissie en overlast). Deze noodzaak is aanwezig, omdat voor de toekomst een forse groei van het goederenvervoer wordt verwacht en tegelijk vanuit internationale verdragen de druk hoog is om goederenvervoer te verduurzamen. Opdracht De afdeling SEL van het Ministerie van Infrastructuur & Milieu heeft TNO gevraagd om de sterktes, zwaktes, kansen van en bedreigingen voor een synchromodaal transportsysteem in Nederland nader uit te werken en te

verkennen welke acties er vervolgens door diverse partijen genomen kunnen en moeten worden om dit systeem te realiseren. De centrale vraagstelling is: Welke praktische acties zijn er nodig van overheden en bedrijven in Nederland om de dubbelslag van groei en duurzaamheid van het goederenvervoer in de komende jaren te verwezenlijken via een synchromodaal transportsysteem? Deelvragen hierbij zijn: •

wat zijn de kritieke factoren die de kans van slagen van de SPL visie op een synchromodaal transportsysteem bepalen?

•

wat zijn de belangrijkste te verwachten (mee- en tegenwerkende) ontwikkelingen in de internationale logistieke en economische omgeving voor realisatie van een synchromodaal transportsysteem?

In de studie is een brede klankbordgroep betrokken met vertegenwoordiging uit het SPL, en vanuit de Ministeries van I&M en EL&I vanuit alle modaliteiten (weg, spoor, binnenvaart, zee, lucht) en vanuit de thema’s (agro)logistiek en duurzaamheid. Het onderzoek heeft een looptijd gehad van twee maanden en is kwalitatief/verkennend van aard geweest. Methode Uitgaand van een strategische visie op het transportsysteem zijn kritische succesfactoren geformuleerd om synchromodaliteit te realiseren. Door deze factoren verder uit te werken komen we op acties die ondernomen moeten worden.

5 / 56


Als input voor het benoemen van de kritische succesfactoren dienden de volgende deelanalyses: •

een definitie van synchromodaliteit als visie voor de toekomst, inclusief de wegen er naartoe;

•

een inventarisatie van relevante ontwikkelingen in de omgeving die synchromodaliteit noodzakelijk maken en beïnvloeden;

•

een inventarisatie van het huidige beleid op het gebied van de modaliteiten van het goederenvervoer;

•

een SWOT van het huidige transportsysteem, gegeven de omgevingsontwikkelingen.

efficiency te maximaliseren. De huidige innovatieagenda is een voorwaarde voor synchromodaliteit, desondanks is het beperkt gefocusseerd op deze agenda en is innovatiediffusie richting het MKB van kritisch belang. De inventarisatie van het huidige beleid laat zien dat het beleid nu vooral per modaliteit apart wordt gevoerd en dat voor multimodaal beleid betere integratie nodig lijkt. Ad 2. Kritische succesfactoren. Deze laten zich samenvatten als een reeks van afstemmingsopgaven binnen en tussen drie soorten ketens in het transportsysteem: de verladerketens, de vervoerketens en de infraketens:

Na de SWOT zijn de kritische succesfactoren benoemd en in een workshop met medewerkers van de betrokken Ministeries en het SPL-secretariaat (cq Connekt) verder uitgewerkt. Deze zijn verder gestructureerd en verwerkt tot de voorliggende rapportage.

•

afstemming verladers onderling: het vinden van mogelijkheden voor bundeling (horizontale samenwerking) en (verticale) ketensynchronisatie;

•

afstemming verladers – vervoerders: het synchroniseren van één of meerdere goederenketens in ruimte en tijd met het vervoersaanbod;

Resultaten De resultaten van deze verkenning betreffen de conclusies ten aanzien van: 1. de omgevingsanalyse en beleidsinventarisatie (deelvraag 1); 2. de kritische succesfactoren voor synchromodaliteit (deelvraag 2); 3. de benodigde acties voor bedrijfsleven en overheid (hoofdvraag).

•

afstemming vervoerders: het zoeken van synergie tussen vervoerketens door een bundeling van vervoersaanbod;

•

afstemming binnen vervoerketens: het optimaliseren van de aansluitingen tussen vervoerwijzen onderling, via multimodale knooppunten;

•

afstemming vervoerders – infrabeheerders: de reservering van capaciteit zodanig dat infrastructuur tegen redelijke kosten optimaal wordt benut;

Ad 1. Conclusies van de omgevingsanalyse en beleidsinventarisatie. De verwachte groei van het transport is zo sterk dat een verhoogde efficiency van het vervoer onvoldoende zal zijn voor een reductie van de CO2 uitstoot ten opzichte van het huidige niveau. Synchromodaliteit is wel essentieel om deze

•

afstemming tussen infrabeheerders onderling: samenwerking tussen beheerders van auto-, spoor- en waterwegen om conflicten te minimaliseren.


De bovenstaande afstemmingsopgaven zijn uitgewerkt zodat de kritische succesvoorwaarden duidelijk werden; hier zijn vervolgens acties aan gekoppeld voor het bedrijfsleven en de overheid. Deze lichten we hieronder toe. Ad 3. Benodigde acties bedrijfsleven en overheid Om synchromodaliteit te realiseren dient het bedrijfsleven op drie logistieke innovatielijnen in te zetten, door marktonderzoek, de ontwikkeling van business modellen en investeringen in nieuwe partnerships en ICT: 1. De ontwikkeling van horizontale samenwerking tussen verladers. 2. De ontwikkeling van ketenregie bij vervoerders. 3. De informatisering van de goederen- en transportketens (eFreight). Horizontale samenwerking tussen verladers kan leiden tot bundeling van vervoersopdrachten, daarmee tot een betere bezetting van systemen en verbeterde dienstverlening (bv. door hogere frequenties). Het organiseren van horizontale samenwerking vereist echter vergaande afstemming van logistieke systemen. Een mogelijkheid is om hybride distributieketens te ontwikkelen als verlader, waarbij een deel van de keten wordt gesynchroniseerd met andere verladers en een deel geheel binnen het beheer van het bedrijf blijft. Het potentieel bestaat alleen waar sprake is van overeenkomstige fysieke eigenschappen (handling), logistieke eisen (bv. frequentie, lead-time en betrouwbaarheidseisen) en randvoorwaarden (bv. veiligheid). De meeste bedrijven hebben nog niet het initiatief genomen om zich in bundelingmogelijkheden te verdiepen. Dit vereist echter een hoge organisatiegraad en rijpheid van bedrijven omdat processen zowel binnen als

6 / 56

tussen bedrijven gereorganiseerd moeten worden. Voordat het zover is moet eerst bekend zijn hoe groot het winstpotentieel is, en bij wie de investeringen en de winst gaan vallen. De ontwikkeling van ketenregie is een tweede innovatielijn. Horizontale samenwerking tussen vervoerders is nodig om zendingen te synchroniseren én gezamenlijk vervoerscapaciteit te bezetten (zie Pilot ketenregiehavenspoorlijn / Greenrail). Dit kan ook over modaliteiten heen (voorbeeld van de binnenvaart die railcapaciteit reserveert voor tijden van laag water). Verticale afstemming in de keten is nodig om opeenvolgende schakels in de tijd beter op elkaar te laten aansluiten (zie ook de Greenrail case, waarbij de monitoring van het transport in de keten een belangrijke voorwaarde bleek voor het succes). Ketenregie leidt tot nieuwe vormen van netwerkbeheer. Een geavanceerde vorm daarvan zien we in de zee/land-keten waar rond terminals nieuwe aansturingsconcepten ontstaan zoals slotmanagement en extended gates die zowel horizontale als verticale regie noodzakelijk maken. Een derde lijn betreft de automatisering van de informatievoorziening en contractverlening c.q. uitbesteding. Hieronder valt de verticale integratie van huidige informatiesystemen voor productie (Enterprise Resource Planning en Operations Planning), voorraad (Warehouse Management Systemen) en transport (Multimodaal Transport Management Systemen). Ook is bundeling en koppeling van informatie nodig op multimodale knooppunten die ontstaat voor publieke (single window voor douane, veiligheid en fytosanitaire controle) en private doeleinden (havengeld, voormelding modaliteiten) waar met innovatieve business modellen waardevolle informatiestromen kunnen


ontstaan voor MTMS. Elektronische vrachtmarkten kunnen evolueren tot veilingen voor transportdiensten op spotmarkten. Vanuit de overheid zijn twee ondersteunende actielijnen aan te wijzen: ten eerste betreft het maatregelen gericht op het accommoderen van multimodale transportstromen. Ten tweede is voorwaardenscheppend beleid nodig zodat de markt voor multimodale diensten (zowel aan de vraag– als aan de aanbodzijde) zich natuurlijk kan ontwikkelen. Maatregelen gericht op het accommoderen van stromen vallen in drie categorieën uiteen: infrastructuur, multimodaal benutten en prijsmaatregelen. In de categorie infrastructuur lijkt een visie nodig op het multimodale terminalnetwerk die richtinggevend kan zijn voor bijdragen aan infrastructuurprojecten en de ondersteuning van de uitbreiding van achterlandterminals. Bekende corridors waar de congestie toeneemt liggen op snelwegen tussen de grote steden en op de achterlandassen, voor het spoor worden bottlenecks in Duitsland verwacht en ook in de binnenvaart is heeft de NMCA capaciteitstekorten voorspeld. Het initiatief Dynamisch Verkeersmanagement Binnenvaart dient gerealiseerd te worden met waar mogelijk verbreding naar en integratie met de andere modaliteiten. Ook zijn meer flexibele en geïntegreerde douanefaciliteiten nodig, met ontwikkeling van extended single window diensten. Tenslotte dient de samenwerking tussen infrabeheerders van verschillende modaliteiten en tussen de verschillende landen verbeterd te worden (een kader voor multimodaal netwerkmanagement).

7 / 56

Het huidige regime voor internalisatie van externe kosten zal naar verwacht weinig impact hebben op de vervoerwijzen. Nader onderzoek kan overwogen worden naar kansen voor regionale prijsmaatregelen (belasten en/of belonen, publiek en/of privaat) om verkeer te spreiden, slotmanagement toe te passen en ruimte te maken voor modaliteiten waar nodig. Mogelijke concrete cases betreffen infrastructuurprojecten zoals de nieuwe oeververbinding voor de Ruit van Rotterdam. Voorwaardenscheppende maatregelen betreffen het stimuleren van horizontale en verticale samenwerking/integratie tussen bedrijven, voorzien in het juiste opleidingenniveau, zorg dragen voor een passend weten regelgevingkader en het stimuleren en begeleiden van innovatieve concepten. Voorwaardenscheppende maatregelen betreffen: 1. Stimuleren van horizontale samenwerking tussen bedrijven door verhoging van awareness over voordelen van bundeling. Ook kunnen subsidies overwogen worden voor R&D en mogelijke aanloopverliezen in nieuwe, kansrijke samenwerkingsinitiatieven. 2. Vernieuwing van opleidingsprogramma’s wat betreft de versterking van de vaardigheden van transportplanners die nodig zijn voor ketenregie, o.a. via serious gaming faciliteiten via onderzoek in o.a. Dinalog. 3. Barrières voor synchromodaliteit in weten regelgeving; dit betreft de onduidelijkheid over beschikbare ruimte binnen de huidige mededingingsregels voor horizontale samenwerking en het aanpassen van het vervoersrecht voor multimodale


vervoerscontracten. De Rotterdam Rules zijn een voorbeeld van een dergelijke maatregel. 4. Stimuleren en begeleiden van innovatieve concepten, via het topinstituut Dinalog en het Strategisch Platform Logistiek, gericht op synchromodaliteit. Een implementatieroadmap is nodig om de diffusie van de in Dinalog op te bouwen innovaties te verzekeren.

8 / 56

9 / 56


INHOUDSOPGAVE

Management samenvatting ..........................................................................................................4 Aanleiding onderzoek ................................................................................................................11 Opzet onderzoek ........................................................................................................................13 Aanpak en structuur rapportage .................................................................................................15 1.

Visie en definitie: synchromodaliteit ..............................................................................17

2.

Wegen naar synchromodaliteit .......................................................................................25

3.

Proces van visie naar beleidsacties .................................................................................27

4.

Analyse externe omgeving en beleid ..............................................................................29

5.

SWOT-analyse ...............................................................................................................31

6.

Succesvoorwaarden voor synchromodaliteit...................................................................33

7.

Conclusie: benodigde acties markt .................................................................................47

8.

Conclusie: benodigde acties overheid.............................................................................50

Referenties.................................................................................................................................55 Colofon ......................................................................................................................................56


Aanleiding onderzoek Probleem De duurzame ontwikkeling en concurrentiekracht van NL wordt bedreigd door inefficiëntie van het goederenvervoersysteem • Geen flexibiliteit t.a.v. gebruik alternatieve vervoerwijzen • Doorlooptijd in vervoerketens en bij knooppunten • Lage benuttinggraad weg, spoor en binnenvaart

Oplossing (SPL) Synchromodaliteit = meer bundeling en betere afstemming tussen en binnen modaliteiten

Urgentie • Hoge groeiverwachtingen goederenvervoer voor de komende 20 jaar • Druk om CO2 emissies te verminderen • Ongunstige modal split ontwikkeling en groeiende congestie

10 / 56


11 / 56

AANLEIDING ONDERZOEK Het Strategisch Platform Logistiek (SPL) is in het voorjaar van 2010 gestart met de ontwikkeling van een visie op het multimodale transportsysteem van de nabije toekomst in Nederland. In de visie van het SPL is verdere bundeling van goederen-stromen van meerdere verladers in een synchromodaal netwerk de sleutel tot een concurrerend en duurzaam Europees goederenvervoersysteem. Synchromodaal betekent hierbij dat via één of meerdere ketenregiecentra (bijvoorbeeld een Cross Chain Control Center of 4C) voor een grotere groep van bedrijven wordt bepaald welke modaliteit op welk moment voor welke goederenstroom in het infrastructurele netwerk het beste geschikt is: weg, water, lucht of spoor? Door deze synchromodale ketenregie wordt het transport efficiënter en goedkoper omdat de meeste geschikte modaliteit wordt ingezet, terwijl door bundelingmogelijkheden te benutten het goederenvervoer ook duurzamer wordt (minder emissie en overlast). Deze noodzaak is aanwezig, omdat voor de toekomst een forse groei van het goederenvervoer wordt verwacht en tegelijk vanuit internationale verdragen de druk hoog is om goederenvervoer te verduurzamen.

Belangrijke uitgangspunten in deze visie op ontwikkeling van een synchromodaal transportsysteem zijn: 1. een verdere groei van het volume van continentale goederenstromen in Europa is te verwachten in de meeste economische scenario’s; 2. de ketenregie-activiteiten in het synchromodale transportsysteem leiden tot efficiënter gebruik van het transportsysteem: hogere prestaties tegen een lagere prijs en CO2 uitstoot. Samengevat, deze groei biedt kansen voor bedrijven in Nederland om toegevoegde waarde en werkgelegenheid te creëren, maar verdere bundeling van stromen en betere benutting van andere vervoerwijzen dan weg (rail, binnenvaart en short sea) zijn nodig om de negatieve externe effecten van het vervoer te kunnen beheersen.


Opzet onderzoek Kernvraag Welke praktische acties zijn nodig van overheden en bedrijven in Nederland om de dubbelslag van groei en duurzaamheid van het goederenvervoer in de komende jaren te verwezenlijken via een synchromodaal transportsysteem?

Aanpak in stappen • • • •

Verkenning van het begrip “synchromodaal” Omgevingsverkenning (externe factoren, beleid) SWOT transportsysteem NL Inventarisatie acties om synchromodaliteit te realiseren

Resultaat • Een overzicht van noodzakelijke acties vanuit overheid en bedrijfsleven • Betrokkenheid alle modaliteiten binnen I&M bij gemeenschappelijke agenda • Beperkingen: geen kwantitatieve uitwerking, geen MKBA

12 / 56


13 / 56

OPZET ONDERZOEK

transportsysteem in Nederland, die ingebed zijn in een bredere economische en logistieke context.

De afdeling SEL van het Ministerie van Infrastructuur & Milieu heeft TNO gevraagd om de sterktes, zwaktes, kansen van en bedreigingen voor een synchromodaal transportsysteem in Nederland nader uit te werken en te verkennen welke acties er vervolgens door diverse partijen genomen kunnen en moeten worden om dit systeem te realiseren.

In de studie is een brede klankbordgroep betrokken met vertegenwoordiging uit het SPL, en vanuit de Ministeries van I&M en E, L&I vanuit alle modaliteiten (weg, spoor, binnenvaart, zee, lucht) en vanuit de thema’s (agrologistiek en duurzaamheid). Het onderzoek heeft een looptijd gehad van twee maanden en is kwalitatief/verkennend van aard geweest.

De centrale vraagstelling van deze studie is: Welke praktische acties zijn er nodig van overheden en bedrijven in Nederland om de dubbelslag van groei en duurzaamheid van het goederenvervoer in de komende jaren te verwezenlijken via een synchromodaal transportsysteem? Deelvragen hierbij zijn: •

wat zijn de kritieke factoren die de kans van slagen van de SPL visie op een synchromodaal transportsysteem bepalen?

•

wat zijn de belangrijkste te verwachten (mee- en tegenwerkende) ontwikkelingen in de internationale logistieke en economische omgeving voor realisatie van een synchromodaal transportsysteem?

Het verwachte resultaat van de studie is een overzicht van noodzakelijke acties, gericht op de verwezenlijking van een synchromodaal

14 / 56


Aanpak en structuur rapportage I.

VISIE VISIE •• definitie definitie synchromodaal synchromodaal

II.•• ketenbenadering ketenbenadering

ISSUE ISSUE 11

• omgevingsanalyse

III.• omgevingsanalyse

ISSUE ISSUE 1.1 1.1

ISSUE ISSUE 1.2 1.2

ISSUE ISSUE 1.3 1.3

ISSUE ISSUE 22

ISSUE ISSUE 1.4 1.4

ISSUE ISSUE 2.1 2.1

•• SWOT SWOT transportsysteem transportsysteem •• inventarisatie inventarisatie beleid beleid

IV. ACTIES ACTIES OVERHEID OVERHEID EN EN MARKT MARKT

ISSUE ISSUE 2.2 2.2


AANPAK EN STRUCTUUR RAPPORTAGE Om kansrijke acties te bepalen die de overheid kan nemen ter ondersteuning van synchromodaliteit, is de techniek van issue analyse gevolgd (het Engelse woord issue, wat ook wel probleem of onderwerp betekent, vertalen we hier meer specifiek als een belangrijke voorwaarde of kritische succesfactor). Uitgaand van een aantal strategische, elkaar aanvullende oplossingsrichtingen zijn de kritische succesfactoren geformuleerd om synchromodaliteit te realiseren. Door deze factoren verder uit te werken komen we op acties die ondernomen moeten worden. Acties van de overheid zijn er op gericht om typische publieke randvoorwaarden te vervullen ten aanzien van infrastructuur, marktregulering en externe effecten. Als input voor het benoemen van de kritische succesfactoren dienden de volgende analyses: •

een definitie van synchromodaliteit als visie voor de toekomst, inclusief de wegen er naartoe;

•

een inventarisatie van relevante ontwikkelingen in de omgeving die synchromodaliteit noodzakelijk maken én beïnvloeden;

•

een SWOT van het huidige transportsysteem, gegeven de omgevingsontwikkelingen;

•

een inventarisatie van het huidige beleid op het gebied van de modaliteiten van het goederenvervoer.

15 / 56

De rapportage bestaat uit een hoofddeel en bijlagen, in de vorm van sheets met direct daarbij toelichtende tekst. De sheets geven de volledige lijn van het verhaal weer, de tekst geeft toelichting en waar nodig verdieping. In de rapportage beschrijven we eerst het begrip synchromodaliteit: de definitie en haar doelstellingen in hoofdstuk 1. Vervolgens definiëren we de generieke strategieën of wegen naar synchromodaliteit, gebaseerd op een ketenbenadering in hoofdstuk 2. Hoofdstuk 3 beschrijft hoe er via strategieën naar issues naar voorwaarden wordt gegaan waarna de hoofdstukken 4-6 ingaan op respectievelijk de omgevingsanalyse, de beleidsanalyse en de SWOT analyse. Dit zijn de bouwstenen voor de issue analyse van hoofdstuk 7. De hoofdstukken 8 en 9 geven de acties voor het bedrijfsleven en voor de overheid weer, met per actie een korte uitwerking en onderbouwing van de urgentie. Tenslotte zijn een referentieoverzicht en colofon toegevoegd.


Definitie synchromodaliteit Kern van het concept synchromodaliteit is dat binnen en tussen de drie lagen (cq. ketens/netwerken) die gezamenlijk het transportsysteem vormen, namelijk de verladers, de vervoerders/terminals en de infrastructuurmanagers, zodanig afgestemd wordt, dat gegeven de geaggregeerde vervoersvraag op ieder moment de juiste modaliteiten worden ingezet, zodanig dat: 1. 2. 3. 4.

de verlader een vervoersproduct wordt geboden dat past bij zijn concurrentiestrategie er een bedrijfseconomische exploitatie voor de vervoerder (of terminal) mogelijk is de infrastructuur en beschikbare ruimte maximaal worden benut de ketenperformance in termen van duurzaamheid geoptimaliseerd wordt

16 / 56


1. VISIE EN DEFINITIE: SYNCHROMODALITEIT Synchromodaliteit betekent in feite het synchroniseren van de vervoersvraag van de individuele verladers met het totale multimodale vervoersysteem. Dit betekent dat een verlader tegelijkertijd gebruik maakt van de verschillende vervoerswijzen, afhankelijk van de karakteristiek van de lading en dat switchen tussen de vervoerswijzen mogelijk is. Dit impliceert enerzijds een goed werkend multimodaal transportsysteem, dat aansluit bij de behoeften van de verladers, anderzijds het zodanig aanbieden van de lading door verladers dat dit aansluit bij de mogelijke prestaties van het multimodale vervoerssysteem. De achterliggende hoofddoelstellingen zijn: •

er wordt een efficiënte vervoersdienst geleverd die Nederland als logistiek land concurrerend maakt in Europa en die een gezonde bedrijfsvoering voor de betrokken partijen mogelijk maakt;

•

er wordt optimaal gebruik gemaakt van de beschikbare assets, te weten infrastructuur, milieuruimte, vervoermiddelen, energie en medewerkers;

•

er wordt een positieve bijdrage geleverd aan de Europese milieudoelstellingen voor 2020 en verder.

17 / 56


Synchromodaliteit: wenkend perspectief Kern = stroomlijning en integratie op een aantal verschillende vlakken: • Stroomlijnen en integreren van processen binnen en tussen actoren • Ketenregie • Elektronische markten • Stroomlijnen en integratie van lading en diensten in het netwerk • Bundeling • Collaborative planning • Hybridisering • Cross chain control • Stroomlijnen en integreren van informatie en ICT • Full visibility • Electronic planning systems • Intelligent objects (cargo, equipments) • Stroomlijnen en integreren van institutionele condities • Contracten • Douane en inspectie

18 / 56

19 / 56


Ook vervoersdiensten kunnen gebundeld, en zowel horizontaal als verticaal op elkaar afgestemd worden. Instrumenten daarbij zijn collaborative planning, (het gezamenlijk ontwerpen van planningsprocessen), hybridisering van lading (onderscheid maken tussen bijvoorbeeld snelle en langzame stromen) en cross chain control (plannen en besturen over ketens heen).

SYNCHROMODALITEIT: HET WENKEND PERSPECTIEF Synchromodaliteit wordt theoretisch gezien geoptimaliseerd door de volledige vrijheid en mogelijkheid om supply chains zodanig in te richten, goederenstromen zodanig aan te sturen en vervoersdiensten zodanig te plannen en in te zetten, dat voor elke lading de juiste (in termen van economie en duurzaamheid) oplossing wordt gekozen. In onze marktrealiteit van vele actoren met eigen belangen en initieel gefragmenteerde informatie is dat niet vanzelfsprekend, maar eerder een zeer moeilijke en uitdagende opgave. De stip aan de horizon is dan een dermate geïntegreerd en afgestemd vervoers- en logistiek systeem dat zover mogelijk gaat in de richting van het bovengestelde theoretische optimum. De kern hierbij is de stroomlijning en integratie van meerdere processen: •

In een synchromodaal transport systeem zijn de processen binnen en tussen actoren optimaal gestroomlijnd en geïntegreerd. Dit betekent tussen verladers of tussen vervoerders onderling, maar ook tussen de verladers en vervoerders. Instrumenteel daarbij zijn het introduceren van ketenregie (virtueel of middels een fysieke ketenregisseur) of het introduceren van elektronische markten om vraag en aanbod processen te matchen.

•

Lading dient in sommige gevallen gebundeld te worden of dient in termen van hoeveelheden, plaats en tijd afgestemd te worden.

•

Partijen hebben in de huidige situatie vaak nog eigen en beperkte informatiesystemen die niet automatisch op elkaar aansluiten. In een synchromodale omgeving zijn systemen geïntegreerd om zodoende de gewenste informatiebeschikbaarheid op ketenniveau te verkrijgen. Informatie kan zo al vroeg in de keten beschikbaar komen voor de verschillende ketenactoren. Elektronische informatie- en planningssystemen en het creëren van ‘intelligent objects’ zoals zelfstackende lading zijn instrumenten die hierbij gebruikt kunnen worden.

•

Zaken als douane en inspectie zijn vanuit maatschappelijk oogpunt goed en noodzakelijk en zijn in een synchromodaal systeem optimaal geïntegreerd met de kernprocessen binnen het logistieke en vervoerssysteem. Dat betekent volledige elektronisering en op basis van een single window principe. Contracten zijn dan zodanig ingericht dat het niet uitmaakt met welke modaliteit vervoerd wordt en dat flexibel gewisseld kan worden.

20 / 56


Synchromodaliteit vereist ketenbenadering in denken

exporter

importer

wholesaler

retail

grower

exporter

importer

wholesaler

retail

grower

exporter

importer

wholesaler

retail douane

expediteur

Transportketens

agents transport

transhipment seatransport transhipment

rail

terminal

transport

transport


barge

terminal

transport

transport


terminal

transport

transport


air road

port

air infra

terminal

Road infra

port

railinfra

Inland port

Road infra

port port

river

Inland port Road infra

Road infra

Infranetwerken

BELEID

OMGEVING

Verladersketens grower

21 / 56


SYNCHROMODALITEIT VEREIST KETENBENADERING IN DENKEN Om synchromodaliteit meer inhoud te geven en te kunnen komen tot concrete wegen of strategieën die tot synchromodaliteit leiden kijken we eerst naar de structuur en werking van het gehele transportsysteem. Het transportsysteem kan onderverdeeld worden in drie lagen: •

Verladers/ontvangers. Dit is de laag waarbinnen de verandering van ladingeigendom plaatsvindt: de eigenlijke supply chain. Actoren in deze laag zijn producenten, exporteurs, importeurs, groothandel, en consument. Binnen deze laag worden de supply chains ontworpen. Hieruit volgen vervolgens de vervoersvraag en de vereisten aan de vervoersdiensten.

•

Vervoersdiensten. Dit is de laag waarbinnen de lading verplaatst wordt, verandert van verpakkingseenheid en eventueel nog klantspecifiek gemaakt wordt. De actoren binnen deze laag zijn de aanbieders van vervoersdiensten, maar ook specifieke diensten als de douane en inspectie. Ook wordt hieronder verstaan de aanbieders van open overslag zoals terminals.

•

Infrastructuur. Dit is de laag waarbinnen de vervoermiddelen verplaatst worden over de infrastructuur. De actoren zijn de infrastructuurmanagers (of beheerders) die de infrastructuur beheren en aanbieden aan de vervoerders.

De performance van het transportsysteem wordt bepaald door de wijze waarop de individuele actoren presteren, maar vooral door de wijze waarop de actoren in gezamenlijkheid hun strategie en operationele uitvoering vormgeven. Daarbij is enerzijds de externe omgeving een belangrijke invloedsfactor op de prestaties van het gehele transportsysteem, anderzijds het beleid van de overheid. Synchromodaliteit betekent dat de vervoersvraag die in de bovenste laag gegenereerd wordt op dynamische en adaptieve wijze afgestemd (gesynchroniseerd) wordt met de laag van de vervoersdiensten en dat voldaan wordt aan de vervoerseisen, dat beschikbare assets maximaal benut worden en dat waar mogelijk gebruik gemaakt wordt van de meest duurzame1 modaliteiten. Uiteraard ontstaat synchromodaliteit niet vanzelf en heeft de transportmarkt zelfs eigenschappen die synchromodaliteit in de weg staan of moeilijker realiseerbaar maken. In zoverre het ketendenken in de markt al is ingevoerd en synchromodaliteit volgens de wetten van de markt geregeld kan worden, zal er sprake zijn van een snelle, natuurlijke ontwikkeling. Daar waar er echter sprake is van marktfalen, bijvoorbeeld waar het gaat om grote collectieve investeringen of externe effecten, kan de overheid met beleid gunstigere voorwaarden scheppen voor de markt of regulerend optreden.

1

Duurzaamheid, gedefinieerd volgens de drie pijlers people, planet & profit.

22 / 56


Synchromodaliteit: synchronisatie drie typen stromen • Fysieke stromen • Productstromen (vaak op basis van bestelnummers of purchase order numbers). Hier is sprake van transformatie van eigendom. • Ladingdragers (aan boord van transportmodaliteiten). Hier is sprake van transformatie in plaats en tijd. • Informatiestromen (hieronder vallen ook aangiftes en andere meldingen) • Financiële stromen (betaling, verzekering, facturen). Deze lopen zowel tussen “de eigenaren van de goederen” onderling, als tussen de eigenaren en de uitvoeders in de fysieke stroom, als tussen de verschillende uitvoerders in de fysieke stroom. Deze vormen de basis van de business modellen van de betrokken actoren

Fysiek Verladersketens grower

exporter

importer

wholesaler

retail

grower

exporter

importer

wholesaler

retail

grower

exporter

importer

wholesaler

retail grower

expediteur

transport


rail

Informatie Verladersketens

exporter importer douane exporter importer

grower Transportketens agents grower exporter importer terminal transport

wholesaler

retail

wholesaler

retail

wholesaler

retail

expediteur

transport


barge

transport


transport


air terminal transport transport transhipment seatransport transhipment road transport transhipment seatransport transhipment

port

air infra

port

railinfra

port port

river

terminal

transport

transport transhipment seatransport transhipment Infranetwerken terminal Road infra transport transhipment seatransport transhipment Inland port Road infra Inland port Road infra

Road infra port port port port

air infra railinfra river

terminal Inland port Inland port Road infra

Financiëel Verladersketens

grower grower agents

exporter douane

importer

wholesaler

retail

exporter importer Transportketens

wholesaler

retail

rail

grower terminal

exporter transport

barge

terminal

transport

air

terminal

transport

importer

wholesaler

retail douane

expediteur

Transportketens

agents

transport transhipment seatransport transhipment road

rail

transport


barge

transport Road infra transport Road infra


air

Infranetwerken


terminal

transport

terminal

transport

terminal

transport

road

Road infra port

air infra

terminal

Road infra

port

railinfra

Inland port

Road infra

port port

river


Road infra

Infranetwerken

23 / 56


Financiële stromen

HET TRANSPORTSYSTEEM IN STROMEN Door de ketens zoals hiervoor beschreven en geïllustreerd lopen verschillende stromen: de fysieke stromen van goederen en ladingdragers, de informatie stromen en de financiële stromen. Fysieke stromen

Allereerst zijn er de goederen- of productstromen. Dit zijn de primaire stromen in de ketens en netwerken. Afhankelijk van het ontwerp van de supply chains dienen goederen en producten fysiek verplaatst te worden in het netwerk. Een andere relevante fysieke stroom is die van de ladingdragers, bijvoorbeeld pallets of containers. Ladingdragers faciliteren fysiek het transport van goederen en producten. Ladingdragers worden hergebruikt in het netwerk. Dat betekent dat ze geherpositioneerd moeten worden om weer beschikbaar te zijn voor een nieuwe transportdienst. De herpositioneringsopgave is afhankelijk van de balans in de goederen stromen. Informatiestromen

Essentieel voor het soepel laten verlopen van transport door een keten heen zijn de bijbehorende informatie stromen. Enerzijds zijn dit de verplichte meldingen voor douane en inspecties, anderzijds de informatie die tussen de verschillende actoren uitgewisseld dient te worden om het ketenproces soepel te laten verlopen.

Een derde relevante stroom wordt gevormd door de financiële stromen (betaling, verzekering, facturen). Actoren in de keten opereren op basis van business modellen waarbij de essentie is dat de waarde die het bedrijf toevoegt zodanig in evenwicht is met de waarde die het bedrijf voor de eigen organisatie genereert, dat een gezonde bedrijfsvoering met een normaal rendement mogelijk is. Het feit dat het logistieke eindproduct door ketens of netwerken van actoren wordt geleverd maakt deze vraag complex. Wie wordt waarvoor vergoed in de keten en klopt dit met de investering of inspanning die geleverd wordt. Vooral bij het herontwerpen van ketens en netwerken is dit een essentiële vraag.

24 / 56


Wegen naar synchromodaliteit exporter

grower

exporter

grower

exporter

importer

wholesaler

retail

1.importer Afstemming wholesalerverladers retail importer

wholesaler

retail

expediteur 2. Afstemming verladers - vervoerders agents transport


transport


rail

terminal

douane

Transportketens transport

transport

3. Afstemmingbarge vervoerders (tussen ketens) terminal transport 4. Afstemmingairbinnenterminal de vervoersketen transport transhipment seatransport transhipment

transport


road

port

5. Afstemming vervoerders - infra air infra terminal Road infra

port

railinfra

port port

Infraketens

Inland port Road infra 6. Afstemming infrabeheerders

river


Road infra

BELEID

OMGEVING

Verladersketens grower


2. WEGEN NAAR SYNCHROMODALITEIT Om tot beleidsacties te komen concretiseren we de synchronisatiebehoefte op de verschillende niveaus in het transportsysteem: 1) Afstemming tussen verladers. zowel door de verladersketen heen als tussen verladers van hetzelfde type. In het eerste geval gaat het om het stroomlijnen van de supply chain: het afstemmen in de keten tussen producenten, exporteurs, importeurs en uiteindelijke afnemers en consumenten. Doel hiervan is het voorkomen van onnodige transporten en het aansluiten van fysieke ladingstromen en informatie stromen van verschillende actoren om doorlooptijden te kunnen verkorten. In het tweede geval gaat het om bundeling van lading om gebruik van meer duurzame modaliteiten mogelijk te maken en om benuttingsgraden van vervoersmiddelen en infrastructuur te verhogen. 2) Afstemming tussen verladers en vervoerders. Dit is tweerichtingsverkeer: het afstemmen in tijd, plaats en hoeveelheid van de vervoersdiensten op het ladingaanbod en het afstemmen van deze vervoersvraag op de vervoersdiensten. Daarbij is het verstrekken van informatie cruciaal. 3) Afstemming tussen vervoerders. Vervoerders kunnen voordeel behalen door meer onderling af te stemmen. Hierdoor kan capaciteit beter worden aangepast aan de vraag en kan overmatige onderbenutting en leegrijden van voertuigen worden teruggebracht.

25 / 56

Voorbeeld is het samenwerken van wegvervoerders om een betere match te krijgen tussen vervoersvraag en beschikbare lege capaciteit. Afstemming tussen vervoerders kan ook tussen verschillende modaliteiten plaatsvinden om een bredere keuze aan de verlader te kunnen bieden. 4) Afstemming binnen de vervoersketen. Multimodale ketens, de basis voor synchromodaliteit, vereisen een goede afstemming tussen de diverse schakels in de ketens, zodanig dat schakels goed op elkaar aansluiten, en dat de benodigde informatie tijdig beschikbaar is. 5) Afstemming tussen vervoerders en infrastructuur. Voor een goed gebruik van de capaciteit is afstemming nodig tussen gebruik en de beschikbaarheid van infrastructuur. Capaciteitsplanningen vanuit een manager of regisseur, elektronische planning m.b.v. multi-agent technologie en slotveilingen, zijn instrumenten die hiertoe ontwikkeld en ingezet kunnen worden. 6) Afstemming tussen infrastructuurbeheerders onderling. Deze afstemming kent twee perspectieven: grensoverschrijdend en tussen modaliteiten. Voor een soepel gebruik van het netwerk is afstemming vereist tussen infrastructuur beheerders van meerdere landen. Ook afstemming tussen modaliteiten is een issue, daar waar het kruisingen van de verschillende modaliteiten betreft. Bijvoorbeeld bij bruggen (weg versus binnenvaart) of gelijkvloerse spoorovergangen (weg versus spoor).

26 / 56


Proces van visie naar beleidsacties Omgevings -factoren Afstemming verladers

(1-22)

(1-63) Meetbaarheid potentieel

S

O

Potentiële synergie Reorganisatievermogen

Druk om te innoveren Hybride ketens mogelijk Supply chain maturity

Afstemming verladers en keten

Wil tot samenwerking

Vertrouwen Gezamenlijk business model

Afstemming vervoerders

?

…..

Visie W

T

Afstemming binnen vervoersketen

- Wordt nu voldaan aan voorwaarden? - zo nee, wat is ervoor nodig?

Afstemming tussen vervoerders en infra

- rol overheid? voorwaarden


oplossingen Beleid

Acties


3. PROCES VAN VISIE NAAR BELEIDSACTIES Om de acties te kunnen benoemen die moeten leiden tot een synchromodaal transportsysteem hebben we de succesvoorwaarden benoemd voor alle zes strategieën. Gebruik makend van de informatie uit de omgevings- en beleidsanalyse is een SWOT opgesteld voor het transportsysteem. Hieruit zijn in twee stappen in totaal 63 voorwaarden gevonden waar de haalbaarheid en het succes van synchromodaliteit van afhangt. Indien aan alle voorwaarden is voldaan kan synchromodaliteit op alle niveaus van het transportsysteem tot ontwikkeling komen. In de hoofdrapportage worden de 22 voorwaarden op het eerste niveau beschreven, de nadere uitwerking is te vinden in de bijlage.

27 / 56

28 / 56


Analyse externe omgeving en beleid • Belangrijkste ontwikkelingen in de omgeving:

• Inventarisatie beleid I&M:

• Wereldwijde goederenstromen: structurele groei verwacht met ruimtelijke verschuivingen door globalisering • Duurzaamheid: druk op verdeling over modaliteiten door groei en versnippering van stromen • Innovatie: strategische R&D voornamelijk gericht op koplopers

• Nu georganiseerd langs modaliteiten • Beleid erkent wel belang multimodale netwerkbenadering • Kansen vanuit beleid op knooppunten • Beperkte aandacht voor de verladerskant


4. ANALYSE EXTERNE OMGEVING EN BELEID De ontwikkelingen in de omgeving van het transportsysteem laten vier grote tendensen zien waardoor een beroep gedaan zal worden op alle modaliteiten: 1. Er wordt een structurele groei verwacht van wereldwijde goederenstromen. Er is ook sprake van onzekerheden over de groei voor Nederland, vanwege ruimtelijke verschuivingen die een deel van de groei door globalisering teniet doen zoals re-shoring en verschuiving ketens vanuit China. 2. Er is een grote druk op de modaliteiten vanuit duurzaamheid. De gestelde Europese normen voor CO2 emissie in 2020 (-16%) en ook de hogere ambities voor na 2020 lijken niet gehaald te gaan worden. Een significant andere wijze van omgaan met goederenmobiliteit is nodig om ook vanuit de sector Transport en Logistiek de nodige bijdrage te leveren aan de gewenste duurzaamheidontwikkelingen. De versnippering van stromen door massa-individualisering in de maatschappij zit bundeling van de stromen in de weg. Bundeling kan de sterke groei van CO2 emissies daardoor wellicht beperkt afremmen. 3. Nieuwe ontwikkelingen zoals internalisatie van externe kosten, hogere energieprijzen en congestie, verhogen de druk op wegvervoer. 4. De huidige innovatieagenda bereidt de weg voor samenwerking tussen bedrijven (zowel horizontaal als verticaal), verbeterde ICT voor multimodaliteit en duurzame logistiek. Echter, innovatiediffusie is een mogelijke showstopper doordat men zich momenteel op koplopers richt

29 / 56

en de innovatiebereidheid van het MKB gering is. Vanuit deze innovatieagenda is wel duidelijk dat een verhoging van de toegevoegde waarde van NL voor internationale stromen baat heeft bij de propositie van synchromodaliteit De inventarisatie van het beleid van het Ministerie van I&M, vanuit het perspectief van synchromodaliteit, laat het volgende beeld zien. Het huidige beleid is georganiseerd langs de lijnen van individuele modaliteiten en de mainports. Een multimodale netwerkvisie of –strategie ontbreekt. Wel wordt het belang ervan onderkend. De aanzet voor concrete maatregelen voor integratie over modaliteiten heen (bv. via douane) is het sterkste vanuit het beleid voor de knooppunten. Verladers krijgen weinig aandacht in het beleid (mede als gevolg van de modaliteitsgewijze organisatie). Eerder beleid gericht op verladers (modal shift, Distrivaart) lijkt beperkt resultaat gehad te hebben in de zin van een verschuiving van de modal split; wellicht hierdoor is er ook scepsis ten aanzien van de kansen voor verschuiving over modaliteiten. Vanuit het perspectief van synchromodaliteit is het beleid dus gefragmenteerd en voornamelijk gericht op bottlenecks in de keten. De rol van I&M ten opzichte van andere overheidslagen en ten opzichte van de markt is soms beperkt (bijv. stedelijke distributie) en soms nog niet uitgekristalliseerd. Er zijn dan ook verschillende zienswijzen ten aanzien van ingrijpen in/bemoeien met de markt. Onze conclusie is dat synchromodaliteit een minder gefragmenteerd beleid vereist dan het huidige beleid, door integratie van beleid voor mainport en modaliteiten in een multimodale visie en strategie.

30 / 56


SWOT-analyse SAMENVATTENDE SWOT STERKTES

KANSEN

1. Veel iniatieven en voorbeelden aanwezig - 4C - Extended gate ECT - Greenrail - Douane en inspecties - Keyrail, verkeersonderneming, VITO 2. Ontwikkeling van informatieplatforms - Portbase - Miscobiva - Cargonaut 3. Relatief goede multimodale infra aanwezig 4. Bewustzijn van mogelijkheden en urgentie groeit

1. Logistiek meer op boardroom niveau 2. Duurzaamheid is steeds meer issue bij verladers 3. Doorontwikkeling 4C concepten 4. Doorontwikkeling integratie bij douane en inspecties 5. Doorontwikkeling van technologie voor infomatie en planning bijv. Galileo, multi-agenttechnology 6. Groei van het goederenvervoer - toename gevoel van urgentie - autonome toename van mogelijkheden voor multimodaal vervoer (grotere volumes = hogere frequenties mogelijk)

ZWAKTES

BEDREIGINGEN

1. Uitrol iniatieven beperkt:samenwerking in de breedte ontbreekt 2. Urgentie nog niet op voldoende niveau bij de beslissende partijen 3. Onvoldoende integratie en beschikbaarheid van keteninformatie 4. Europees multimodaal fysiek netwerk onvoldoende ontwikkeld 5. Onvoldoende standaardisatie 6. Planning in haven en achterland niet soepel 7. Fragmentatie in de operationele keten (kleine batches van lading, veel kleine spelers) 8. Modaliteitsgewijs beleid - visie op multimodale netwerken ontbreekt - multimodaal juridisch kader ontbreekt

1. Onvoldoende vertrouwen in plannings- en informatiesystemen 2. Meer volatiliteit en fragmentatie door scherpere supply chain eisen 3. Lagere prioriteit kennisontwikkeling bij regering 4. Geen prioriteit voor beprijzing bij regering 5. Europese verdeeldheid 6. Complexere haven- en achterlandsystemen 7. Klimaateffecten op infrastructuur 8. MKB haakt niet aan bij voorbeelden en initiatieven

31 / 56


5. SWOT-ANALYSE Om een goed beeld te krijgen van de belangrijkste issues die spelen bij het ontwikkelen van synchromodaliteit hebben we een SWOT analyse gemaakt voor elk van de benoemde wegen of strategieën voor synchromodaliteit. In deze hoofdrapportage geven we een samenvatting van de uitgebreide SWOT analyse weer waarbij we de belangrijkste elementen hebben geselecteerd en waar nodig gecombineerd. Sterktes

In Nederland is een relatief goed ontwikkelde multimodale infrastructuur aanwezig, de douane kenmerkt zich door een proactieve en meedenkende houding. Er zijn enkele bedrijven die de urgentie van gedragsverandering in logistiek erkennen en bezig zijn met innovatieve concepten of nieuwe samenwerkingsverbanden. Op verschillende gebieden worden systemen ontwikkeld die betere informatie-uitwisseling en betere planningen mogelijk maken.

niveau zijn multimodale bottlenecks aanwezig: vooral de Noord-Zuidroute naar Frankrijk en Spanje is beperkt ontwikkeld, maar bijvoorbeeld ook de aansluiting van de Betuweroute in Duitsland. Planningen van distributie in havens en in het achterland zijn inefficiënt en de operaties in de ketens zijn sterk gefragmenteerd met kleine batches en veel kleine partijen. Andere zwaktes van het systeem zijn de beperkte Europese standaardisatie en de modaliteitsgewijze indeling van het beleid. Kansen

Er wordt strategisch over logistiek nagedacht. Aan de aanbodkant zijn innovatieve ontwikkelen die kansen bieden zoals 4C en innovaties bij douane en inspecties. De beschikbare technologie die informatie-uitwisseling, planning en operationele integratie ondersteunt, wordt steeds meer gesofisticeerd. Galileo biedt kansen om nieuwe Europese toepassingen in te brengen. De verwachte groei van het goederenvervoer maakt inzet van potentieel milieuvriendelijker modaliteiten als binnenvaart en spoor beter mogelijk: grotere volumes = hogere bezetting en/of hogere frequenties Bedreigingen

Zwaktes

Daartegenover staat dat veel initiatieven voortijdig sneuvelen en niet leiden tot bredere samenwerking in de verschillende ketens. De urgentie ontbreekt bij essentiële partijen die niet direct de nadelen van het huidige systeem voelen. Er wordt nog onvoldoende aan keteninformatie gewerkt en zeker nog beperkt geïntegreerd. Op onderdelen ontbreekt essentiële informatie of spelen er krachten die zichtbaarheid en integratie in de weg staan. Op Europees

De belangrijkste bedreigingen betreffen de groeiende congestie, verlies van urgentie binnen de politiek, het beperkte multimodale organisatievermogen van de sector en de versnippering van stromen door ontwikkelingen aan de vraagzijde.

32 / 56


Succesvoorwaarden voor synchromodaliteit

Afstemming verladers

Afstemming verladers en keten

Afstemming vervoerders

Afstemming binnen vervoersketen


Afstemming infrabeheerders

Nieuwe infra infra voor voor netwerk netwerk

Potentiële Potentiële synergie synergie Potentiële Potentiële synergie synergie

Hybridiseerbaarheid Hybridiseerbaarheid

Organiseerbaarheid Organiseerbaarheid

Businessmodellen Businessmodellen

Spreiding Spreiding over over de de dag

Volumes voor voor efficiente efficiente ketens ketens

Matchen Matchen capaciteit capaciteit

Fysiek netwerk netwerk

Service Service differentiatie

Switchen Switchen tussen tussen vervoersketens vervoersketens

Operationele Operationele integratie integratie netwerk netwerk

Benutting

Koppelen Koppelen infra infra op versch. versch. schaalniveaus

Operationele Operationele afstemming afstemming in in keten keten

Bundeling Bundeling lading lading voor voor shuttles shuttles

Beschikbaarheid Beschikbaarheid

Businessmodellen Businessmodellen

Fysieke Fysieke aansluitingen aansluitingen in keten keten

Planning Planning haven haven en en achterland achterland

Regimes bij bij kruisingen


6. SUCCESVOORWAARDEN VOOR SYNCHROMODALITEIT Om tot een uitvoeringsagenda voor zowel markt als overheid te komen hebben we voor iedere hoofdvoorwaarde de belangrijkste subvoorwaarden die leiden tot acties uitgewerkt. De uitvoeringsagenda is ingedeeld naar de niveaus van ketensamenwerking en afstemming: •

Afstemming tussen verladers en ontvangers

•

Afstemming tussen verladers en ketens

•

Afstemming tussen vervoerders (horizontaal)

•

Afstemming vervoerders binnen de keten

•

Afstemming vervoerders met infrabeheerders

•

Afstemming tussen infrastructuurbeheerders

33 / 56

34 / 56


Afstemming verladers/ontvangers

Voorwaarden

Synergie

Zichtbaarheid / meetbaarheid synergiepotentieel

Taken verladers Analyse, binnen en buiten eigen bedrijf

Bekendheid/vertrouwen

Pro-activiteit, afspraken

Druk / noodzaak

Vooruitkijken

Sub-voorwaarden

Inzicht in hybridiseermogelijkheden Analyse ladingstromen Hybridiseerbaarheid en Mogelijk maken van gedeeld gebruik organiseerbaarheid faciliteiten, van bundelen van Analyse processen processen en informatie Open minded: vermogen en bereidheid tot begrijpen elkaars Open opstelling Business modellen drivers Gainsharing systemen

Participatie in ontwikkeling

Taken overheid Kennis, R&D, ondersteuning Generieke protocollen, bestpractices Incentives (vanuit beprijzing, toegangs condities stellen) Kennis, R&D, ondersteuning Kennis, R&D, ondersteuning, oplossen NMA issues Awareness creeren Facilitering ontwikkeling


Afstemming tussen verladers en ontvangers Afstemming tussen verladers is nodig om tot bundeling van lading te komen tussen bedrijven. Dit betekent: 1. Niet alle bedrijven kunnen lading samenvoegen. Het potentieel bestaat alleen waar sprake is van overeenkomstige fysieke eigenschappen (handling), logistieke eisen (bv. frequentie, lead-time en betrouwbaarheidseisen) en randvoorwaarden (bv. veiligheid). De meeste bedrijven hebben nog niet het initiatief genomen om zich in bundelingmogelijkheden te verdiepen. De eerste stap is dan het ontwikkelen van bewustwording van het nut en de noodzaak van een synchromodale benadering. 2. Bedrijven kunnen niet al hun lading samen laten lopen met andere bedrijven en zullen dus een hybride keten moeten ontwikkelen (deels op eigen gelegenheid, deels samenlading, zie Distrivaart). Daarnaast moeten processen tussen bedrijven gesynchroniseerd worden, zowel qua zendingen als qua uitbesteding van vervoersopdrachten (zie GreenRail). 3. Dit vereist echter een hoge organisatiegraad en rijpheid van bedrijven omdat processen zowel binnen als tussen bedrijven gereorganiseerd moeten worden. Niet alleen de eigen logistiek moet worden aangepast om via meerdere vervoerwijzen af te wikkelen, de uitbestedingvorm moet ook zodanig (a-modaal) zijn. Om de veranderingen in bedrijfsvoering te laten matchen met de businessmodellen moet eerst bekend zijn hoe groot het winstpotentieel is, en bij wie de investeringen en de winst gaan vallen. Gainsharing systemen zijn daarbij enablers. De overheid kan helpen met awareness raising, het

35 / 56

stimuleren van kansrijke initiatieven en het leveren van kennis en R&D, maar de business modellen van bedrijven zijn leidend. Ook als er kleine aanloopverliezen zijn, zullen bedrijven in samenwerkingsconstructies huiverig zijn om te investeren. Een tijdelijke subsidieregeling kan uitkomst bieden.

36 / 56


Afstemming verladers en vervoersketens Voorwaarden

Sub-voorwaarden

Inzicht in volumes en bundelingsmogelijkheden 1. Volume voor efficiente en E-markten multimodale ketens

2. Service differentiatie

15

Ontwikkelen

Taken overheid Kennis, R&D, ondersteuning Ontwikkelingfaciliteren, eventueel initieren

Samenwerkingsverbanden

Actief horizontale en vertikale samenwerking zoeken

Informatie mbt service-eisen per ladingeenheid

Analyse ladingstromen door verladers

Inzicht leveren potentieel voordeel

Infosystemen vervoerders- en ketenprestaties

Ontwikkeling infosystemen door vervoerders

Faciliteren / afdwingen

Revenue management bij dienstverleners

Analyse businessmodel

Afspraken / aanpassen venstertijden

3. Operationele afstemming keten met verlader

Taken markt Actieve interactie verladers en vervoerders (alle modaliteiten

Geintegreerde plannings en informatie-uitwisselings-systeem Flexibele, geintegreerde en geautomatiseerde douane en inspecties

Actieve interactie partijen betreffende venstertijden Ontwikkelen, keteninfo leveren Kennis en inzicht leveren

Op gemeentelijk niveau faciliteren Faciliteren en ondersteunen ontwikkeling Doorontwikkelen naar Single window, verdere ketenbenadering

Juridisch kader multimodaal vervoer

Opstarten proces, op juiste niveau gaan insteken

Meewerkende Europese regelgeving

Actieve positie in Brussel


Afstemming tussen verladers en ketens Afstemming tussen verladers en vervoerketens vraag om het volgende: 1. De transportsector heeft inzicht nodig in de grootte van het aggregate volume dat vervoerd moet worden, op verschillende tijdstermijnen (lange termijn voor contracten, korte termijn voor spotmarkten). Verladers kunnen zich organiseren om informatie beschikbaar te stellen, maar hebben daartoe waarschijnlijk een steun in de rug nodig van een neutrale partij. De gebundelde vrachtmarkten die zo ontstaan kunnen leiden tot grotere opdrachten of optimalisatie via retourladingen (bv. via eveilingen). 2. Een betere afstemming van transporteisen van de zending en de vervoerdienst. Als de kwaliteitseisen vanuit de verladers bekend zijn en gecommuniceerd worden kan daar een gedifferentieerd dienstenaanbod tegenover worden gezet. Hier speelt de overheid een beperkte rol. Potentieel is deze rol te vergroten door op grote knooppunten publieke of semipublieke informatiesystemen (Portbase) open te stellen voor gebruik door verladers en logistiek dienstverleners. De data is eigendom van de sector en dient onder private voorwaarden te worden gebruikt. 3. Een andere kans betreft de koppeling van operaties op het gebied van productie en voorraadbeheer met transport (Enterprise Resource Planning en Warehouse Management Systemen op Transport Management Systemen). Dit is primair een aangelegenheid van de bedrijven. Naarmate de multimodale transportinformatie verbetert zal de aansluiting tussen de systemen van de verladers en de vervoerders ook makkelijker multimodaal van aard worden. Met deze laatste ontwikkeling heeft de overheid wel aangrijpingspunten via DVM systemen en hub-

37 / 56

informatiesystemen rond de douane en fiscale diensten. Hoewel deze primair zijn ingestoken vanuit de overheidsrol, kan de informatie gebruikt worden voor aansturing van multimodale transporten.

38 / 56


Afstemming tussen vervoerders horizontaal Voorwaarden

Sub-voorwaarden

Zichtbaarheid / meetbaarheid synergiepotentieel 1. Potentiele synergie Bekendheid/vertrouwen Druk / noodzaak

3. Switchen tussen vervoersketens

Kennis, R&D, ondersteuning Best-practices Incentives (vanuit beprijzing, toegangs condities stellen)

Gainsharingsysteem Wil tot samenwerking Informatie beschikbaarheid vervoersdiensten

Ontwikkeling infosystemen door vervoerders

Capaciteitsverdeelsysteem

Lage switchkosten Standaardisatie laadeenheden Standaardisatie contracten en documenten Open minded: vermogen en 5. Matching business bereidheid tot begrijpen elkaars drivers modellen Gainsharing systemen 16

Vooruitkijken

Taken overheid

Gezamenlijk ontwikkelen van Kennis, R&D, ondersteuning infosystemen, Onderzoeken mogelijke samenwerkingen en Kennis, R&D, ondersteuning ondersteunende tools Ontwikkelen Kennis, R&D, ondersteuning Urgentie creeren

Zicht op en beschikbaarheid capaciteit 2. Matchen van capaciteit

Taken markt Analyse binnen en buiten eigen bedrijf Pro-activiteit, afspraken

Kennis, R&D, ondersteuning

Onderlinge afstemming Participatie in proces

Initieren, stimuleren, faciliteren

Participatie in proces

Initieren, stimuleren, faciliteren

Analyseren business model vanuit synchromodaliteit


Ontwikkelen



Afstemming tussen vervoerders (horizontaal) Afstemming tussen vervoerders is vooral gericht op een betere inzet van de beschikbare capaciteit en vraagt om: 1. Bundeling van lading voor schaalvergroting: bedrijven zoeken elkaar op om zendingen in tijd, volume en plaats te synchroniseren zodat vervoerscapaciteit beter benut kan worden. Er dient kennis te zijn over de grootte van de potentiële synergievoordelen. 2. Ook zijn afspraken nodig over planning, monitoring en winstdeling. Hiervoor is vertrouwen nodig tussen partijen en voldoende druk om samen te werken. Truck Load Match, de samenwerking tussen vijf wegvervoerders is hier een voorbeeld van De overheid faciliteert de ontwikkeling van planningstools en kan helpen met het aanwijzen van een neutrale regisseur als de markt daarom vraagt. 3. De mogelijkheid om op korte termijn te switchen tussen vervoersketens, zowel binnen een modaliteit als over modaliteiten heen, wordt sterk bepaald door de aanwezigheid van informatie over de beschikbaarheid van capaciteit, de uitwisselbaarheid van ladingdragers en de mogelijkheid om flexibele vervoerscontracten af te sluiten. 4. Bij samenwerking zal op basis van bestaande business modellen een nieuw business model over partijen heen ontwikkeld moeten worden ontwikkeld. Hiertoe is voldoende vertrouwen nodig tussen partijen en de nodige bedrijfseconomische kennis. De overheid heeft hier een beperkte rol, door subsidie van verkenningstrajecten voor innovaties.

39 / 56

40 / 56


Afstemming binnen vervoersketen Taken markt Participatie in ontwikkeling van visie 1. Logisch fysiek Participatie in ontwikkeling multimodaal Selectiecriteria voor terminals van visie achterland netwerk Aansluitende connecties Investeren in diensten Efficiente interfaces Investeren en ontwikkelen Ontwikkelen en Concrete integratie activiteiten (bijv. implementeren nieuwe Extended Gateway Services ECT) concepten Geintegreerde planningstools en Ontwikkelen, informatie informatie-uitwisseling systemen leveren 2. Integratie operaties het Flexibele en geintegreerde douane en netwerk inspectie procedures

Voorwaarden

Sub-voorwaarden

Taken overheid

Visie op multimodaal netwerk (corridors, trimodale terminals)

Ontwikkelen visie

Keten-inzicht bij actoren

Keteninformatie leveren

Juridisch kader multimodaal vervoer 3. Bundeling van Creeren bundelingsfaciliteit lading voor shuttles Creeren urgentie met goede Zuivere marktwerking (neutraal) frequenties

Investeren in infra

Positief ondersteunen Kennis, R&D, ondersteuning Verdere ontwikkeling naar single window concept Ondersteunen systemen zoals Portbase Opstarten proces

Investeren in diensten

Investeren in infra Incentives, beprijzing Bewaken zuivere marktwerking

Urgentie Ontwikkelen planningsstools 4. Planning in haven Gainsharing systemen en in achterland Fysieke infra voor bundeling tussen 17 terminals

Selectiecriteria ontwikkelen

Beprijzen, toegangsregels Ontwikkelen, info leveren Ontwikkelen, info leveren

Kennis, R&D, ondersteuning Kennis, R&D, ondersteuning

Diensten ontwikkelen

Investeren


Afstemming vervoerders binnen de keten In de intermodale keten is afstemming op verschillende gebieden nodig. Dit vraag om acties van zowel bedrijfsleven als overheid: 1. Betere integratie van terminals met diensten in de achterlandnetwerken. De overheid geeft vanuit een breed ontwikkelde visie aan welke investeringen in multimodale interfaces nodig zijn om vanuit het huidige netwerk naar een synchromodaal netwerk voor het goederenvervoer te komen. Dit betreft dan vooral investeringen of ruimtereserveringen voor multimodale terminals en prioritering van infrastructuur die kritisch is voor realisatie van het multimodale netwerk. 2. Operationele integratie in allebei de dimensies betreft nieuwe organisatievormen zoals extended gates, waar de overheid een voorwaardenscheppende rol in vervult door het scheppen van een juridisch kader voor multimodale vervoersopdrachten. De Rotterdam Rules is een initiatief dat van groot belang kan zijn voor de realisatie van extended Gates. Betrokken marktpartijen dienen de juiste keteninformatie te leveren. 3. Investeren in ICT is nodig om ladinginformatie te kunnen uitwisselen voor capaciteitsreservering en stromen van verschillende modaliteiten in de tijd te kunnen synchroniseren. Deze investeringen zullen in principe door het bedrijfsleven gedaan worden; de overheid kan vanuit haar huidige investeringen in informatiesystemen zoals Portbase en douanesystemen Single Window dit proces versnellen. 4. In de binnenvaart is de aansluiting op zeeterminals in de haven niet optimaal vanwege gedeeld ruimtegebruik met zeevaart. Ook bji het spoorvervoer speelt een “aansluitingsprobleem” in de haven. Een

41 / 56

verbeterde marktwerking kan bereikt worden door veilingen of slotmanagement (variabele prijzen afhankelijk van tijdstip). De overheid heeft hier een beperkte rol.

42 / 56


Afstemming tussen vervoerders en infra Voorwaarden

Sub-voorwaarden

Aansluiting spoor Europees netwerk (Duitsland!) Bundelingsfaciliteiten in haven (rail 1. Nieuwe infra voor terminal, transferium) netwerk Bufferfaciliteiten rail en barge in de haven Geconcentreerde inland terminal capaciteit Sterke inframanager met instrumenten Joint/collaborative planning door 2. Spreiding gebruik vervoerders over de dag Infra-slot veilingen Real-time info beschikbaarheid Voorkomen strategisch reserveren 3. Benutting

Real-time info beschikbaar Toelaten efficiente voermiddelen Real-time informatie over gebruik

4. Beschikbaarheid

18

Efficiente planningstools Incident en onderhoudsmanagement

Taken markt

Taken overheid Discussie, lobby blijven voeren

Kennis en inzicht leveren, diensten ontwikkelen Kennis en inzicht leveren, diensten ontwikkelen Kennis en inzicht leveren, diensten ontwikkelen

Investeren in infra, ondersteunen Investeren in infra, ondersteunen Ontwikkelen visie en selectiecriteria Instellen en ondersteunen

Gezamenlijk ontwikkelen


Onderzoeken, ontwikkelen Initieren ontwikkeling Mee-ontwikkelen, gebruiken, informatiesysteem, afdwingen gegevens leveren deelname Spelgregels opstellen Initieren ontwikkeling Mee-ontwikkelen, gebruiken, informatiesysteem, afdwingen gegevens leveren deelname Ontwikkelen Regelgeving aanpassen Initieren ontwikkeling Mee-ontwikkelen, gebruiken, informatiesysteem, afdwingen gegevens leveren deelname Gezamenlijk ontwikkelen

Kennis, R&D, ondersteuning Verder ontwikkelen


Afstemming vervoerders met infrabeheerders In relatie tot de infrastructuur is de koppeling tussen de vervoersvraag en netwerkmanagement van belang: 1. Nieuwe infrastructuur is daarbij nodig, op alle modaliteiten worden capaciteitsproblemen verwacht. Voor het wegvervoer zien we deze in de mainportregio Rotterdam en op de achterlandcorridors. Voor het spoorvervoer dienen verbindingen in Duitsland aangelegd te worden. In de binnenvaart zijn in de recente NMCA enkele knelpunten benoemd; waaronder bij terminals. Ook zijn bundelingfaciliteiten nodig in en nabij de haven. Een breed ontwikkelde infrastructuurvisie voor het multimodale goederennetwerk is nodig. 2. De beschikbare infrastructuur kan beter benut worden, zowel in de tijd als ruimtelijk. Spreiding in de tijd is mogelijk als de inframanager de momentane bezetting ook vertaalt in beschikbaarheid (slots) of tarieven (pricing). De Pilot Ketenregie van Keyrail is hier onder meer op gericht geweest. Dergelijke projecten vragen om inzet van zowel bedrijfsleven als overheidspartijen om tot de juiste werkbare afspraken te komen. De overheid heeft verder een voorwaardenscheppende rol via het prijsbeleid en de ruimte die hierin wordt geboden voor publiek-private initiatieven. 3. Informatie betreffende reistijden en de benutting van infrastructuur (o.a. DVM - dynamisch verkeersmanagement) is nog steeds per vervoerwijze apart geregeld en staat niet in verbinding met de (unimodale of multimodale) transportmanagement systemen van bedrijven. Bedrijven ontwikkelen langzaam multimodale transportmanagement systemen; een koppeling met DVM systemen is dan wenselijk. De overheid voert de regie over DVM en heeft hier een trekkende en coördinerende rol.

43 / 56

4. Informatie over congestie en beperkte beschikbaarheid van infrastructuur door incidenten, bouw of onderhoud is al beschikbaar maar wordt nog te beperkt gebruikt door bedrijven.

44 / 56


Afstemming tussen infrabeheerders Voorwaarden 1. Koppelen infrastructuur op verschillende schaalniveaus

Sub-voorwaarden Afstem-platforms op verschillende niveaus Investeringsmogelijkheden

Taken markt

Afstemmingsplatform creeren Onderzoeken missing links

Uitvoering Europees beleid tav TENs Participatie in projecten

Bewustzijn belang van ketens bij lokale overheden

Investeringsmogelijkheden

3. Regimes bij kruisingen

19

Inbreng in TEN-project Verleiden marktpartijen tot participatie Disseminatie naar lagere overheden

Betrokkenheid marktpartijen

2. Fysieke Betrokkenheid marktpartijen bij aansluitingen in de ontwikkeling keten

Taken overheid

Pro-actieve opstelling marktpartijen naar overheid

Verleiden marktpartijen tot participatie

Meedenken, kennis leveren, diensten ontwikkelen

Onderzoeken missing links

Multimodaal beleidskader, doorvertaald naar verantwoordelijken

Ontwikkelen multimodaal beleidskader

Evaluatie impact specifieke regimes

Analyseren


Afstemming tussen infrastructuurbeheerders Infrabeheerders onderling kunnen netwerkinvesteringen en netwerkbeheer nog beter afstemmen: 1. Bekend is de problematiek van gebrekkige afstemming tussen schaalniveaus, van regionale netwerkbeheerders onderling op nationaal niveau, tot nationale spoorbeheerders op Europees niveau. Een naadloze verbinding over beheersgrenzen heen is nog geen realiteit maar is nodig voor spoor om concurrerend te zijn op internationale relaties. 2. Voor de aanleg en uitbreiding van terminals is draagvlak nodig van de aangesloten infrabeheerders, draagvlak in de regio, betrokkenheid van het bedrijfsleven en inzicht in de bijdrage aan de nationale welvaart indien Rijksbijdrage wordt gevraagd. Een visie op het intermodale netwerk zou een noodzaak om te groeien voor sommige terminals vooruit moeten signaleren zodat de partijen zich kunnen voorbereiden. 3. Bij multimodale kruisingen kan nagegaan worden of het regime en de openingstijden van bruggen en voorrang op overwegen verbeterd kan worden. Met het oog op de benodigde sterke groei van de containerbinnenvaart is een scan op mogelijke probleemkruisingen aan te bevelen.

45 / 56


Conclusie: benodigde acties markt Investeren in samenwerking en technologie • Bewustzijn ontwikkelen van urgentie van synchromodaliteit • Creëren van inzicht in de mogelijkheden voor synchromodaliteit • Binnen de eigen onderneming • Synergie-mogelijkheden met andere partijen

• Ontwikkelen van nieuwe logistieke concepten vanuit het synchromodale denken • Verladersamenwerking • Regie in de vervoersketen door nieuwe arrangementen • Informatie beschikbaar stellen voor keten-visibility

• Ontwikkelen van informatiesystemen die zichtbaarheid, informatiebeschikbaarheid en het integreren van planningen en processen mogelijk maken.

21

46 / 56

47 / 56


•

7. CONCLUSIE: BENODIGDE ACTIES MARKT De belangrijkste acties die op het bord van de marktpartijen liggen zijn: 1. Bewustzijn ontwikkelen van de urgentie van gedragsverandering naar synchromodaal opereren 2. Creëren van inzicht in zowel de mogelijkheden voor synchromodaliteit binnen de eigen onderneming als de synergiemogelijkheden met andere partijen 3. Ontwikkelen van nieuwe logistieke concepten vanuit het synchromodale denken; hier zien we 3 kernelementen: •

Verladersamenwerking voor bundeling

•

Nieuwe arrangementen om bottlenecks op te lossen

• Informatie beschikbaar stellen aan het netwerk 4. Ontwikkelen van ondersteunende, integrale informatiesystemen die het verkrijgen van zichtbaarheid, het beschikbaar stellen van informatie aan het netwerk, het integreren van planningen en processen op een goede manier mogelijk maken. Ad 1 Er is een breder en dieper bewustzijn nodig bij de marktpartijen dat vanuit zowel duurzaamheids als bedrijfseconomisch perspectief gedragsverandering nodig is. Deze gedragsverandering is dan vooral: •

Verder vooruit denken

•

Voorbij de grenzen van de eigen onderneming denken: integratie in horizontale en verticale zin

Keuzes voor transport maken vanuit een doordachte visie op bedrijfseconomische en maatschappelijke prestatie.

• Aanpassen van het business model. Dit betekent dat op een strategischer manier met het uitzetten van en uitvoeren van transportoperaties moet worden omgegaan. Ad 2 Inzicht in de mogelijkheden binnen het eigen bedrijf en binnen het netwerk om op een andere (synchromodale) manier met het transport om te gaan vormt de basis voor de gewenste gedragsverandering. Specifiek betekent dat inzicht in de volgende vragen: •

In hoeverre leent de lading zich voor andere modaliteiten dan weg en welke voordelen brengt dat met zich mee?

•

In hoeverre matchen de prestaties van de verschillende vervoersmodaliteiten de vereisten vanuit de lading?

•

In hoeverre zijn synergievoordelen te behalen door horizontale integratie?

•

In hoeverre zijn synergievoordelen te behalen door verticale integratie?

Ad 3 Het is aan de markt om nieuwe logistieke concepten te bedenken en te ontwikkelen die synchromodaliteit bewerkstelligen. Concepten zoals het Extended Gate concept van ECT, het samenwerkingsverband Brabant Intermodal, de GreenRail pilot, het Consumer Goods Consolidation Center, de Pilot Ketenregie, Truckload Match en Distrivaart zijn voorbeelden van


concepten die goed passen in de visie van synchromodaliteit, en waaruit de nodige lessen te leren zijn. Daar waar experimenten succesvol zijn dient een brede verspreiding van lessen of een snel vervolg in de markt gestimuleerd te worden. Drie kernelementen van deze vernieuwende concepten zijn: •

Horizontale samenwerking tussen verladers, leidend tot bundeling van vervoersopdrachten, een betere bezetting van systemen en verbeterde dienstverlening (bv. door hogere frequenties). Het organiseren van horizontale samenwerking vereist echter vergaande afstemming van logistieke systemen. Een mogelijkheid is om hybride distributieketens te ontwikkelen als verlader, waarbij een deel van de keten wordt gesynchroniseerd met andere verladers en een deel geheel binnen het beheer van het bedrijf blijft.

•

Het is ook aan de markt om actief te participeren in arrangementen die bottlenecks in het netwerk helpen oplossen. Een voorbeeld hier is de Pilot Ketenregie van Keyrail, gericht op de ontwikkeling van een effectieve en efficiënte spooroperatie in de haven. Er is hier ook een rol voor de overheid in de initiërende en faciliterende sfeer, wellicht zelfs in de regelstellende sfeer, maar zonder marktpartijen die aansluiten, participeren en aan boord blijven kunnen geen blijvende verbeteringen worden gerealiseerd.

•

Synchromodaliteit vereist ook informatie-uitwisseling van gegevens over lading en het aanbod van de vervoersmarkt. De verlader heeft inzicht nodig in de mogelijkheden en real-time prestaties van de vervoersketen, de vervoerders hebben inzicht nodig in de status van de goederen, maar ook in de beschikbaarheid van capaciteit bij

48 / 56

andere vervoerders en modaliteiten (ketenvisibility). De gelaagdheid en fragmentatie in de keten zorgt ervoor dat de verschillende schakels vaak delen van de cruciale informatie missen om tot optimale oplossingen te komen (ontbreken van situational awareness). Als de verschillende marktpartijen niet bereid zijn mee te werken aan het beschikbaar stellen van de nodige informatie vanuit keten of netwerk perspectief zal het moeilijk worden om echte verbeteringen te realiseren. Ad 4 Automatisering van markten, informatie- en planningssystemen zijn cruciaal. Waar de overheid hier een initiërende rol zou kunnen spelen of door het faciliteren van de ontwikkeling van generieke kennis en tools (bijv. Multiagent planning systemen) een ondersteunende rol kan spelen, dient de markt uiteindelijk inzet te leveren om tot concrete ontwikkeling en implementatie te komen. Nieuwe functionaliteiten komen voort uit de verticale integratie van informatiesystemen voor productie (o.a. Enterprise Resource Planning en Operations Planning), voorraad (Warehouse Management Systemen) en transport (Multimodaal Transport Management Systemen). Ook is bundeling en koppeling van informatie nodig op multimodale knooppunten die ontstaat voor publieke (Single Window voor douane, veiligheid en fytosanitaire controle) en private doeleinden (havengeld, voormelding modaliteiten) waar met innovatieve business modellen waardevolle informatiestromen kunnen ontstaan voor MTMS. Elektronische vrachtmarkten kunnen evolueren tot veilingen voor transportdiensten op spotmarkten.


Conclusie: benodigde acties overheid • Accommoderen van stromen • Infrastructuur op basis van multimodale netwerkvisie • Benutten: over modaliteiten heen en op knooppunten • Beprijzen voor spreiding verkeer en slotmanagement • Voorwaardenscheppend • Stimuleren van horizontale en verticale samenwerking • Subsidies voor innovatieve concepten • Opleidingen voor verhoging awareness • Wet- en regelgeving voor het wegnemen van contractuele barrières

49 / 56


8. CONCLUSIE: BENODIGDE ACTIES OVERHEID De uitvoeringsagenda voor de overheid is tweeledig. Ten eerste betreft het maatregelen gericht op het accommoderen van multimodale transportstromen. Ten tweede is voorwaardenscheppend beleid nodig zodat de markt voor multimodale diensten (zowel aan de vraag– als aan de aanbodzijde) zich natuurlijk kan ontwikkelen. Maatregelen gericht op het accommoderen van stromen vallen in drie categorieën uiteen: infrastructuur, multimodaal benutten en prijsmaatregelen. 1. Infrastructuur a. Hier is naast een visie op het multimodale terminalnetwerk ook infrastructuur nodig. De focus dient hierbij te liggen op de schakels op, van/naar en tussen terminals, de internationale aansluitingen voor het spoor, het internationaal terminalnetwerk en wegwerken van achterstallig onderhoud voor de binnenvaart. Bekende corridors waar de congestie toeneemt liggen tussen de grote steden en op de achterlandassen. De logistieke sector ontwikkelt multimodale achterlandconcepten (zoals extended gates) die gefaciliteerd dienen kunnen worden met investeringen van overheidswege, voor zover ze aantoonbaar bijdragen aan een toename van de nationale welvaart. b. Het Ministerie van I&M heeft een visie op het achterlandnetwerk van mainports laten ontwikkelen door TNO

50 / 56

en hiernaast zijn ook de deelanalyse’s van de Nationale Markten Capaciteitsanalyse beschikbaar. De visie van Nederland Regieland is echter nog niet vertaald in een nieuw beeld van hoe deze stromen zullen groeien en hoe deze afgewikkeld zullen worden. Prognoses zijn nog steeds unimodaal en een multimodale visie ontbreekt, waardoor investeringen niet onderbouwd zijn vanuit een mogelijke groei of verschuiving van intermodale transportbewegingen. 2. Multimodaal benutten a. Momenteel is een investerings- en onderzoeksagenda in ontwikkeling voor de binnenvaart, op het gebied van Dynamisch Verkeersmanagement. Dit belangrijke initiatief omvat meer dan alleen maar maatregelen op verkeersniveau, ook wordt aandacht besteed aan de informatisering van de goederenketen via een single window dienstverlening van de overheid en decentrale aansturingssystemen voor binnenvaartoperaties. Deze innovatieagenda dient gerealiseerd te worden met verbreding naar de interfaces tussen binnenvaart en andere modaliteiten. b. Er zijn meer flexibele & geïntegreerde douanefaciliteiten nodig, gerelateerd aan het voorgaande punt, maar nu met ontwikkeling van extended single window diensten. Hierbij worden naast de overheidsdiensten in de haven koppelingen gelegd met individuele bedrijven (gekoppeld aan de licentie van AEO – Authorized Economic Operator) die hun productstromen efficiënter via de haven laten afwikkelen.


c.

Tenslotte dient de samenwerking tussen infrabeheerders van verschillende modaliteiten verbeterd te worden (kader voor multimodaal netwerkmanagement).

3. Beprijzen: a. Het huidige regime voor internalisatie van externe kosten zal naar verwacht weinig impact hebben op de vervoerwijzen. Een volledige internalisatie zal rail en binnenvaart qua concurrentiekracht achterstellen bij het wegvervoer en zou, naast dat het moeilijk implementeerbaar is, voor synchromodaliteit geen gunstige ontwikkeling zijn. Het dossier ABvM is gesloten en de eerste jaren wordt geen nationaal initiatief verwacht voor prijsmaatregelen in het goederenvervoer. Nader onderzoek is nodig naar de effecten van regionale prijsmaatregelen (belasten en/of belonen, publiek en/of privaat) om verkeer te spreiden, slotmanagement toe te passen en ruimte te maken voor modaliteiten waar nodig. Mogelijke concrete cases betreffen infrastructuurprojecten zoals de nieuwe oeververbinding voor de Ruit van Rotterdam. Voorwaardenscheppende maatregelen betreffen de volgende. 1. Stimuleren van horizontale samenwerking tussen bedrijven a. Verhogen van het inzicht in bundelingsmogelijkheden en waar nodig het instellen van neutrale partijen als mediator in keten. Bedrijven dienen zichzelf in principe te informeren over mogelijkheden om lading te bundelen. Niet alle bedrijven

51 / 56

beschikken echter over de benodigde kennis en vaardigheden om dergelijk onderzoek te doen, of zijn zich bewust van de mogelijkheden om samenwerking aan te gaan. De overheid heeft eerder informatieprogramma’s opgezet om bedrijven over de mogelijke effecten van innovaties te informeren. b. Subsidies voor de aanloopverliezen waar nieuwe, kansrijke samenwerkingsinitiatieven mee te maken hebben, en subsidies voor R&D en innovatie in o.a. de binnenvaartketen (nieuwe concepten voor afwikkeling in de haven, shuttleconcepten). Een parallel kan getrokken worden met Marco Polo, de Europese regeling voor het opvangen van aanloopverliezen bij het starten van nieuwe intermodale transportdiensten. Ondanks dat deze subsidie omstreden is (vanwege de vermeende concurrentievervalsende werking) heeft het geleid tot een versnelling van nieuwe initiatieven. Juist in situaties waarbij de investeringen en de risico’s van de innovatie groter zijn dan die gebruikelijk zijn binnen het eigen bedrijfsdomein, zijn de verwachte aanloopverliezen ook relatief groot en vormen deze een extra hinderpaal voor innovaties. Bij samenwerkingsprojecten is sprake van een dergelijke innovatie. 2. Opleiding: a. De overheid kan helpen bij het verhogen van het bewustzijn van bedrijven over de huidige vervoerskosten en inefficiënties in de vervoersketen.


b. Ook is een rol mogelijk bij de versterking van de vaardigheden van transportplanners die nodig zijn voor ketenregie. Zo kan de overheid bijdragen aan het ontwikkelen van serious gaming faciliteiten via onderzoek in o.a. Dinalog. Dergelijke games zijn van belang voor de verhoging van de situational awareness van planners, om snel en adequaat op veranderingen in de transportuitvoering te kunnen inspelen. 3. Wet- en regelgeving a. Een belangrijke barrière voor horizontale samenwerking tussen bedrijven is de gebrekkige kennis van bedrijven over de beschikbare ruimte binnen de huidige mededingingsregels. De overheid kan een belangrijke rol vervullen als mediator in de discussie tussen de sector en de NMa en daarmee ook misverstanden wegnemen over mogelijk beperkende regels. b. Een toets is nodig van de juridische barrières voor het aanpassen van het vervoersrecht voor multimodale vervoerscontracten, zowel horizontaal als verticaal in de keten. De Rotterdam Rules zijn een voorbeeld van een dergelijke maatregel. Deze zijn door een aantal landen getekend en zijn een voorwaarde voor multimodale vervoerscontracten. Ratificatie en implementatie door het bedrijfsleven in dienstverlening vereist echter de nodige lobby-inspanningen, juridisch werk en ondernemerschap. c. Tenslotte dient de normstelling m.b.t. schone motoren te worden ontwikkeld en m.b.v. secure lanes in de binnenvaart te worden begeleid (zie ook KiM, 2009).

52 / 56

4. Stimuleren en begeleiden van innovatieve concepten: met de komst van het topinstituut Dinalog en het Strategisch Platform Logistiek is de weg ingeslagen naar versterking van de innovatiekracht van de sector, bouwend op state of the art kennis voor en door het bedrijfsleven. Een aantal aandachtspunten voor dit programma, vanuit het perspectief van synchromodaliteit betreft de volgende: a. Een nadere verkenning is nodig van de mate waarin de huidige projecten van Dinalog toegespitst zijn op synchromodaliteit. Daar waar lacunes worden geconstateerd kunnen deze met een dedicated call ingevuld worden. Voorbeelden van projecten die relevant kunnen zijn en nu nog lijken te ontbreken in de portfolio betreffen situational awareness voor ketenregie, intelligent agents voor decentrale routing en elektronische veilingen voor vervoerscapaciteit. b. De realisatie van de visie synchromodaliteit is een complexe aangelegenheid die van meerdere stakeholders een inspanning vraagt gedurende langere tijd. Aanbevolen wordt om een roadmap te ontwikkelen voor implementatie van de visie, samen met bedrijven, overheid en kennisinstellingen. c. De diffusie van de besproken innovaties richting het MKB is van wezenlijk belang voor de adoptie van een innovatie. Het gaat dan waarschijnlijk niet om alle bedrijven, maar het innoverende deel dat werkt met de koplopers die nu nieuwe praktijken ontwikkelen en deze koplopers wil volgen. Ook voor synchromodaliteit is er een tweedeling van grote, goed geautomatiseerde bedrijven en de kleineren.


Korte termijn acties overheid • Ontwikkel visie op het multimodale achterlandnetwerk, van daaruit • ontlast knelpunten voor weg, rail en binnenvaart • ontwikkel capaciteiten multimodaal netwerkbeheer • Stroomlijn het juridische kader voor multimodale (zee/land) vervoerscontracten (Rotterdam rules) • Versnel implementatie Single Window voor douane en verbreed het business model voor toepassing als multimodaal data warehouse • Ondersteun innovatieagenda bedrijven voor bundeling en hybride netwerken • Stimuleren horizontale samenwerking (NMa toets) • Roadmap voor synchromodaliteit

53 / 56


KORTE TERMIJN ACTIES OVERHEID De acties die bij uitstek een multimodaal karakter hebben en op korte termijn kunnen worden opgestart of met kracht dienen te worden doorgezet zijn de volgende: 1. De ontwikkeling van een multimodale netwerkvisie en –strategie voor de het achterlandnetwerk, die inspeelt op de eisen die nieuwe multimodale organisatievormen in de markt (zoals extended gates) stellen. Plannen voor infrastructuurinvesteringen en multimodaal netwerkmanagement dienen vanuit deze visie gericht te zijn op het wegnemen van knelpunten voor de realisatie van de netwerkvisie. 2. Blijf lobbyen voor een snelle adoptie (ondertekening van principes) en ratificatie (omzetting in nationale wetgeving) van de voorstellen voor uniformering van de vervoerscontracten voor deur-to-deur bewegingen in de multimodale (zee/land) vervoersketen. Deze Rotterdam Rules bevorderen in sterke mate het synchromodaal denken en werken van de marktpartijen. 3. Versnel de implementatie van “één loket” (Single Window) technologie van overheid en havenbedrijven, voor binnenkomende en vertrekkende lading t.b.v. aanmelding en fiscale- en veiligheidscontroles. De hierbij beschikbaar komende gegevens dienen niet alleen voor de binnenvaart maar ook voor andere modaliteiten te worden ingezet. Hiervoor is een verandering van het business model nodig van policy-push

54 / 56

(registratieplicht) naar market-pull (uitwisseling t.b.v. multimodale zichtbaarheid, uitbesteding en vrachtuitwisseling). 4. Ondersteun de innovatieagenda van het logistieke bedrijfsleven (logistieke afdelingen van verladers, en ook de logistiek dienstverleners zelf) waar het gaat om strategische horizontale samenwerkingsverbanden, gericht op de bundeling van goederenstromen, waar mogelijk gepaard gaand met de ontwikkeling van hybride netwerken. Deze ondersteuning kan de vorm krijgen van subsidies voor aanloopverliezen of wegnemen van (vermeende) barrières in de mededingingswetgeving.

55 / 56


REFERENTIES Banister (2009), Getting in the Right Lane: Low Carbon European Transport Beyond 2050, rapport voor Planbureau voor de Leefomgeving Combes (2009), Combes, F. (2009), On the choice of shipment size in freight transport, Ph.D. Dissertation, Laboratoire Ville Mobilité Transport, Paris: Université Paris-Est CPB, RPB, PBL en CBS (2006), “Welvaart en Leefomgeving, een scenariostudie voor Nederland in 2040” CPB (2006) “Aanpassing WLO scenario’s voor het containervervoer” Duin, J.H.R. van, L.A. Tavasszy, E. Taniguchi (2007), Real time simulation of auctioning and re-scheduling processes in hybrid freight markets, Transportation Research part B, Vol.41(9), pp 1050-1066 Erasmus Universiteit, TNO (2008) “Transumo A15 proeftuin” Eurostat (2007) “Modal split in inland Transport in Europe” Eurostat (2008) “Empty running in road haulage” Kennisinstituut voor Mobiliteit (2010) “Achterlandcongestie en de rol van vervoer over water voor mainport Rotterdam” Havenbedrijf Rotterdam (2010) “West Ports Conference presentatie” TML (2008), Effects of adapting the rules on weights and dimensions of heavy commercial vehicles as established within Directive 96/53/EC, European Commission: Brussels Ministerie I&M / TNO (2010) “Multimodale bereikbaarheidsvisie”

Notteboom (2009) Notteboom (2010) “European hinterland network approach: demand pull versus supply push”, presentation West Ports Conference PE Consultants International (2009) “Comparison of energy demand and emissions from road, rail, and waterway transport in long-distance freight transport” TNO (2001), “De maatschappelijke waarde van doorvoer” TNO (2007) “Logistieke Ketenregie: het supporten waard!, Samenvatting resultaten ketenstudie IMPULS” Meijeren, J.C. van and Hofker, F. (2009) Long term forecasts of rail freight transport in the Netherlands up to 2040, European Transport Conference, Noordwijkerhout Port of Rotterdam (2010) Verkenningen 2020, Rotterdam

INTERNET http://www.naiades.info/innovations/index.php5/DISTRIVAART_concept http://www.greenrail.nu/nl/ http://www.logisticcenterhazeldonk.nl http://www.keyrail.nl/pilot-ketenregie http://www.truckloadmatch.nl/ http://www.ect.nl/frames.asp?currentItemCode=3_4&newwindow=0¤t ServiceID=null¤tPageID=344

56 / 56


COLOFON Opdrachtgever: Ministerie I&M • Mark Dierikx • Roel Gans • Olaf Cornielje • Janine van Oost (projectleider) • Peter Simons • Sabrina Kestens Opdrachtnemer: TNO • Lóri Tavasszy (projectleider) • Robbert Janssen • Larissa van der Lugt (Erasmus Universiteit Rotterdam) • Lorike Hagdorn

Klankbordgroep • Mieke Bakkenes (Min. EL&I) • Chris Kampfraath • Liesbeth Kap (Min EL&I) • Janneke Kolk • Henk Kohsiek • Martin Koopmans • Machteld Leijnse (SPL) • Jeroen Mauritz • Bart de Mooij • Martin Salet Geraadpleegde experts • Frans de Jong (SeaRail Consultancy) • Wando Bouvé (ECT) • Kees Ruijgrok (UvT/TIAS)

VERKENNING SYNCHROMODAAL TRANSPORTSYSTEEM

Recommend Documents