Verkenning naar de toekomst van het Van Harinxmakanaal

Verkenning naar de toekomst van het Van Harinxmakanaal - Er is meer dan voorheen in de wereld te doen (Thorbecke)

G.C.A. (Gert) Schouwstra

Eerste begeleider: Tweede begeleider:

P. Euser J.H.W. Boonstra

Eindscriptie Afstudeerrichting Built Environment Noordelijke Hogeschool Leeuwarden Provincie Fryslân Afdeling Verkeer & Vervoer 19-4-2009

Afstudeeropdracht Built Environment Gert Schouwstra

Pagina 2

19-4-2009

Samenvatting/Leeswijzer In deze studie wordt mijn rol als projectleider bij de studie naar de toekomst van het Van Harinxmakanaal onder de loep genomen. Aanleiding hiervoor is het besluit van Provinciale Staten van Fryslân uit 1999 om het kanaal op te waarderen naar CEMT-klasse Va. Bij het opnieuw vaststellen van het Provinciaal Verkeer en Vervoersplan (PVVP) in 2006 moest er duidelijkheid komen over de haalbaarheid van deze ambitie. Vanuit een historisch perspectief wordt eerst de geschiedenis van de vaarweg geschetst, evenals de keuzes die daar ooit aan ten grondslag lagen. Vervolgens wordt ingegaan op het huidige gebruik van het kanaal en de recente ontwikkelingen en studies. De vaarweg wordt opgedeeld in vier gedeelten, die uitgebreid worden beschreven. Alle knelpunten ten opzichte van klasse Va worden benoemd en mogelijke oplossingsrichtingen aangegeven. Op basis daarvan wordt voorgesteld om af te zien van opwaardering, maar Provinciale Staten gaan daar niet in mee. Dit leidt tot een herhaling van de vraagstelling, gekoppeld aan een proces. Er wordt ingegaan op de gekozen werkwijze en een aantal basisbegrippen worden toegelicht. In hoofdstuk 4 wordt een uitgebreide variantenstudie neergezet, die gedeeltelijk de basis was voor een door Grontmij en Ecorys uitgevoerde Maatschappelijke Kosten en Baten analyse. (MKBA) onderzoek. De varianten worden een hoofdstuk verder onderling vergeleken en de keuze van Provinciale Staten wordt toegelicht. Omdat er al besluitvorming heeft plaatsgevonden, wordt in de conclusies vooral ingegaan op de vraag wat nu de consequenties van het besluit zijn. In de evaluatie worden aanbevelingen gedaan hoe het Statenbesluit het beste kan worden uitgevoerd. De proceslijn van het project wordt gebruikt om de persoonlijke lijn van de projectleider te schetsen. In de praktijk van de dag bleek de politieke agenda steeds erg bepalend voor het verloop van het project en de keuzes die werden gemaakt. Dit leidde tot een steeds weer bijsturen en bijstellen van de projectlijn.


Pagina 3

19-4-2009

Inhoudsopgave Samenvatting/Leeswijzer........................................................................................................3 Inhoudsopgave .......................................................................................................................4 Voorwoord .............................................................................................................................5 1 Inleiding ..............................................................................................................................6 1.1 De doelstelling van deze afstudeeropdracht...................................................................6 1.2 Keuze onderwerp en werkwijze ....................................................................................7 2 Inhoudelijke oriëntatie .........................................................................................................8 2.1 De opdracht voor het PVVP 2006. ................................................................................9 2.2 Historie van de infrastructuur:.....................................................................................10 2.3 De ontwikkelingen rondom het kanaal in 2003-2005...................................................14 2.4 Bestaand gebruik en afmetingen in 2005. ....................................................................16 2.5 De interne quick-scan. (2005) .....................................................................................18 2.6 Beschrijving van de vaarweg en de knelpunten. ..........................................................20 2.6.1 Beschrijving route Kornwerderzand – Harlingen / de Boontjes.............................21 2.6.2 Beschrijving tracégedeelte Harlingen-Franeker. ...................................................22 2.6.3 Beschrijving tracégedeelte Franeker-Deinum. ......................................................24 2.6.4 Beschrijving tracégedeelte Deinum-Leeuwarden. .................................................25 2.6.5 Beschrijving tracégedeelte Leeuwarden-Fonejacht. ..............................................28 2.7 Het Statenbesluit in mei 2006. ....................................................................................29 3 Vraagstelling en centrale begrippen. ..................................................................................31 3.1 De door mij gekozen werkwijze. .................................................................................31 3.2 Basisbegrippen vaarwegprofiel. ..................................................................................33 3.3 Basisoplossingen bruggen. ..........................................................................................36 4 Variantenstudie..................................................................................................................38 4.1 Verdieping van de Boontjes. .......................................................................................39 4.2 Het kanaal helemaal niet opwaarderen. (nul-variant)...................................................40 4.3 Opwaarderen via het huidige tracé. .............................................................................40 4.4 Een nieuw kanaal ten zuiden van de A31. (Haak/Wâldwei).........................................40 4.5 Een nieuw kanaal vanaf Franeker naar Grou. ..............................................................42 4.6 Een nieuw kanaal langs de Friese kust naar Kornwerderzand. .....................................45 5 Onderlinge vergelijking van de varianten...........................................................................47 6 De in 2007 gekozen oplossing. ..........................................................................................50 6.1 Vertaling naar Leeuwarden. ........................................................................................50 6.2 Vertaling naar de rest van het kanaal...........................................................................54 7 Conclusies en discussie......................................................................................................55 8 Evaluatie en aanbevelingen................................................................................................56 Literatuurlijst........................................................................................................................57 Bijlage I – Intensiteiten recreatievaart Leeuwarden in 2007. .................................................58 Bijlage II – Kosten van diverse genoemde kunstwerken. ......................................................59


Pagina 4

19-4-2009

Voorwoord Deze afstudeeropdracht is bijzonder. Dat komt omdat het op een speciale manier tot stand is gekomen. Het was in 1980, nu bijna dertig jaar geleden, dat ik als Hbo-student op de Hogere Technische School in Leeuwarden in de schoolbanken zat. Inmiddels is de HTS opgegaan in de NHL, de gebouwen zijn uitgebreid en het aantal studenten is verveelvoudigd. Toch ademt het gebouw voor mij nog iets bekends uit, iets van vroeger. Na twee jaren van vruchteloze pogingen, kwam ik tot de conclusie dat het traditionele studeren niet zo goed bij mij paste. Ik ben daarop mijn eigen weg gegaan en dat ging goed. Na een lange en afwisselende carrière werk ik nu als beleidsadviseur Verkeer & Vervoer bij de provincie Fryslân. Met trots kan ik verkondigen dat ik een autodidact ben, maar toch kriebelt het hier en daar nog steeds dat ik geen formeel diploma heb. Zeker omdat ik in de toekomst meer les op het HBO zou willen gaan geven, wat niet gaat zonder bepaalde kwalificaties. Geïnspireerd door mijn leidinggevenden bij de Provincie ben ik gaan nadenken over mijn verdere persoonlijke ontwikkeling. De Covey-cursus heeft in belangrijke mate aan dat proces bij gedragen. In overleg met en op kosten van mijn werkgever ben ik daarom in het voorjaar van 2008 een EVC-procedure (Erkenning van Verworven Competenties) gestart. In de beoordeling is een ontwikkeladvies opgenomen, wat wordt uitgevoerd in deze afstudeeropdracht. Ik kies voor het vanuit de rol van projectleider beschrijven van een analytisch proces, waarbij moest worden nagedacht over de toekomst van het Van Harinxmakanaal, een project wat ik drie jaar geleden heb uitgevoerd. In het archief heb ik mijn oude schetsen teruggevonden en het verhaal wat er bij hoorde zat nog steeds in mijn hoofd. Dit vormt de basis voor deze afstudeeropdracht. Mijn verhaal van destijds staat echter niet langer op zichzelf, het heeft een vervolg gekregen. Aansluitend is een grote MKBA-verkenning uitgevoerd door twee externe bureaus, waarbij ik als opdrachtgever/projectleider fungeerde. Dit heeft uiteindelijk ook geleid tot een principiële keuze van Provinciale Staten. Ik wil de collega’s bij de Provincie en mijn vrouw Nienke bedanken voor hun inbreng en steun bij het gehele proces. Om na zo’n lange tijd weer in te stromen en de terminologieën van een onderwijsomgeving weer op te pakken valt niet mee. Er zijn grote culturele verschillen tussen een leer- en een werkomgeving. En als je dan als laatstejaars uitgelegd moet worden wat een “propedeuse” inhoudt, is er nog een hele kloof te overbruggen. Met het uitvoeren van deze opdracht verwacht ik aan het eindniveau van de bacheloropleiding Built Environment te voldoen. Veel leesplezier daarbij gewenst. Sneek, november 2008 –april 2009 Gert Schouwstra


Pagina 5

19-4-2009

1 Inleiding In het voorjaar van 2008 is door mij een EVC-procedure gevolgd. De eindcompetenties van de opleiding Built Environment zijn vergeleken met een door mij opgesteld portfolio. Om het diploma te kunnen behalen is het hieronder staande concrete ontwikkeladvies afgegeven: 1. Definieer in overleg met bevoegde beoordelaars een concreet zelfstandig uit te voeren infrastructureel project. Dit project kan vanuit de bestaande beroepspraktijk worden voorgesteld. 2. Als startpunt dient daarbij een vage probleemschets, die eerst nader systematisch moet worden geconcretiseerd. 3. Na analyse van de bestaande situatie en vaststelling van de oorzaken van het probleem alternatieve oplossingen voorstellen, die aantoonbaar de oorzaken wegnemen. 4. De gefundeerde keuze uitwerken in een ontwerptekening, inclusief bestek, kostenbegroting en planning. 5. Gedurende het proces regelmatig overleg voeren met de begeleiding. Om te kunnen afstuderen, zal aan deze eisen voldaan moeten worden. Hiervoor heb ik een plan van aanpak geschreven. Op 9 oktober 2008 heb ik dit plan van aanpak besproken met mijn twee begeleiders, de heren P. Euser en J.H.W. Boonstra van de NHL. Daarna is dit uitgewerkt tot een scriptie.

1.1 De doelstelling van deze afstudeeropdracht Het doel van deze afstudeeropdracht is om de voor de Bachelor Built Environment ontbrekende competenties aan te tonen. Dit doel wordt bereikt door de persoonlijke rol te beschrijven, welke ik in de periode 2005-2007 en daarna heb gehad als projectleider/beleidsadviseur in de verkenning naar de toekomst van het Van Harinxmakanaal en het bijbehorende besluitvormingsproces. De inhoudelijke resultaten van de studie zijn vastgelegd in een MKBA-rapport met variantenstudie, wat is opgesteld door Grontmij en Ecorys. Op basis van de uitgebrachte adviezen heeft besluitvorming door Provinciale Staten plaatsgevonden. Het MKBA- rapport is opgenomen in het EVC-portfolio. In deze afstudeeropdracht wordt vooral het proces om de studie heen beschreven en in het bijzonder mijn persoonlijke inbreng uitgelicht. Het verschil tussen de theoretisch/wetenschappelijke benadering en de praktijk van de werkvloer komt hier en daar duidelijk naar voren. Aan het eind van de afstudeeropdracht kijk ik vanuit 2009 terug op het proces en vindt reflectie plaats. Omdat het gaat om mijn persoonlijke rol in het gehele proces is de scriptie geschreven in de ik-vorm, iets wat zeer ongebruikelijk is. Toch kies ik daarvoor om op die manier de rol van een projectleider in een dynamisch proces met heel veel spelers en regelmatig wisselende spelregels gespeeld wordt, te kunnen benadrukken.


Pagina 6

19-4-2009

1.2 Keuze onderwerp en werkwijze Ik kies om de hierboven genoemde opdracht in twee delen te splitsen, namelijk in een theoretisch en in een praktisch deel. Als infrastructureel project kies ik voor het nader uitwerken van een bestaande klus die ik in 2005 al heb uitgevoerd. In het EVC-portfolio heb ik het project Van Harinxmakanaal beschreven, met als basis het rapport wat Grontmij en Ecorys op 10 januari 2007 in opdracht van de Provincie hebben opgesteld, waarbij ik als projectleider optrad. Wat in het portfolio niet duidelijk naar voren kwam was dat ik vóórdat de opdracht werd gegund, al een uitgebreide analyse met grote gedetailleerde schetsen had gemaakt, waarmee ik alle naar deze opdracht concurrerende bureaus heb geïnformeerd. Bovendien had ik ook in 2005 al een schetsmatige analyse gemaakt ten behoeve van een discussie met de Statencommissie Lân, Loft en Wetter. Deze ruwe schetsen zijn grotendeels bewaard gebleven en het geheel kan goed worden aangevuld en voorzien van teksten in het stramien van een afstudeeropdracht worden gegoten. Deze opdracht hangt nauw samen met een onderdeel in het EVC-portfolio wat reeds op de NHL aanwezig is. Voor het uitvoerende deel wil ik separaat een klaarliggende opdracht uitwerken, die deze winter door de Provincie Fryslân moet worden aanbesteed. Het gaat om een kleine geluidswal van ca 1,80 meter hoog bij het aquaduct Woudsend. Dit onderdeel wordt verder niet in deze opdracht meegenomen.


Pagina 7

19-4-2009

2 Inhoudelijke oriëntatie Allereerst neem ik de lezer zo’n vier jaar mee terug in de tijd naar het voorjaar van 2005. De Provincie Fryslân is het Provinciale Verkeer- en Vervoersplan uit 1999 aan het herzien en vraagt zich af wat er met de eerder afgesproken ambities rond het Van Harinxmakanaal moet gebeuren. In dat jaar hebben Provinciale Staten voortvarend vastgesteld dat het kanaal in zijn geheel moest kunnen worden opgewaardeerd naar CEMT-vaarklasse Va. Een einddatum werd er niet aan gehangen. Wat zo’n besluit dan precies betekent, wisten de meeste Statenleden niet, maar het klinkt heel ambitieus en daar wil je als bestuurder graag op afgerekend worden. Een investeringsbeslissing werd niet genomen en dus kostte het besluit uit 1999 niemand geld, was de redenering van veel Statenleden. Maar rekening houden met een mogelijke ontwikkeling betekent nogal wat voor een overheid. Vanaf 1999 moesten er allerlei ruimtelijke reserveringen gedaan langs het kanaal en kwam bij nieuwe investeringen steeds de vraag bovendrijven hoe deze moesten worden afgestemd op de vastgestelde ambitie. En in de praktijk ontstonden er daardoor allerlei problemen: Het verschil tussen een brug van klasse IV en Va is toch algauw een paar miljoen en die keuze kan dan niet eenvoudig worden gemaakt. De gemeente Leeuwarden verzette zich tegen het idee van een opgewaardeerd kanaal en wilde liever meer bebouwing langs het water kunnen realiseren. En de extra benodigde breedte in de beheerszone langs het kanaal, betekent nogal wat voor de ontwikkeling van deze bebouwing. Zo rond 2005 werd de discussie steeds actueler omdat er een aantal concrete investeringsbeslissingen genomen moesten worden, waarop de positie van het kanaal van grote invloed was. De Haak om Leeuwarden - het doortrekken van de A31 om Leeuwarden heen - kwam eindelijk in het stadium dat er zicht op de uitvoering van het project kwam. Besloten werd om deze weg door middel van een aquaduct onder het kanaal door te leiden, alleen kon dat op het niveau van de huidige CEMT-klasse IV, of op de vastgestelde ambitie van klasse Va. Het prijsverschil werd in deze fase al grofweg geraamd op 10-15 miljoen euro. Juist omdat er nog een veelheid aan andere projecten rondom Leeuwarden zou komen, waren Provinciale Staten niet in staat hierover een beslissing te nemen. Mijn opdracht in 2005 was om een analyse te maken waarin het huidige kanaal en de vastgestelde ambities met elkaar werden vergeleken. Daar zouden nog een paar verrassingen uit naar voren komen. Bij de vaststelling van het PVVP in 2006 zou de knoop dan doorgehakt kunnen worden. In de volgende paragrafen zetten we de klok terug naar medio 2005. Daarbij grijp ik voortdurend terug op studies waarvoor ik namens de Provincie als ambtelijk opdrachtgever ben opgetreden. Bij deze opdracht wordt ook de vaarweg via de Boontjes en het IJsselmeer betrokken. Dit omdat deze route onderdeel uitmaakt van hetzelfde vaarwegsysteem en binnen de doelstelling een oplossingsvariant specifiek voor Harlingen kan bieden. De overkoepelende probleemstelling voor de door Ecorys/Grontmij uitgevoerde studie luidde: Kan de bereikbaarheid van de Westergozone voor de binnenvaart tegen redelijke kosten vergroot worden? Dit is de leidende vraag die in de gehele studie op allerlei manieren terugkomt


Pagina 8

19-4-2009

2.1 De opdracht voor het PVVP 2006. Door Buck Consultants is in oktober 2004 een onderzoeksrapport opgesteld met de titel “Nut en Noodzaak verruiming van Harinxmakanaal naar vaarwegklasse Va”. Dit rapport is gunstig ontvangen, maar ook met gemengde gevoelens omdat het vooral voor de lange termijn geen duidelijke conclusies bevat. Door de Provincie Fryslân is daarom intern een aanvullende quick-scan opgesteld, waaraan de conclusie werd verbonden dat het beter was om tot 2020 niet te investeren in verruiming van het kanaal. Over de periode daarna werd geen uitspraak gedaan. Voor bestuurders die vanuit een lange termijnvisie willen werken, was het daarom geen bruikbaar rapport. In 2005, in de aanloop van de herziening van het PVVP, moest het oude besluit om het van het Van Harinxmakanaal in de toekomst op te waarderen geconcretiseerd worden. Vanuit de gesprekken die ik hierover met allerlei partijen voerde kwamen veel tegenstrijdige signalen op het Provinciehuis binnen. De ondernemers hadden geen idee wat grotere schepen hun zouden kunnen opleveren, de gemeente Leeuwarden was vrij uitgesproken en zou het kanaal het liefst helemaal willen dempen. Provinciale Staten hadden zich ooit uitgesproken voor een klasse Va-kanaal, omdat ze daarvan de zo sterk ontbeerde economische groei in de Westergozone verwachtten Nu er concreet gesleuteld zou gaan worden aan de Haak om Leeuwarden, er allerlei plannen en ideeën ontwikkeld werden voor de infrastructuur in de stad én er vragen waren over de toekomst van o.a. de Tsjerk Hiddessluizen in Harlingen, werd het tijd om de algemeen geformuleerde ambities uit 1999 te concretiseren. Voor dit procesonderdeel is in 2005 door mij de volgende probleem- & doelstelling geformuleerd: Er is een conflict tussen de in het PVVP 1999 vastgelegde ambities voor het Van Harinxmakanaal en andere infrastructurele plannen in o.a. Harlingen en Leeuwarden, waar overheden het onderling niet over eens zijn. Dit conflict moet in kaart worden gebracht, geanalyseerd en door een concreet voorstel aan Provinciale Staten bij de herziening van het PVVP in 2006 worden opgelost.

Figuur 1: Bedrijventerrein Kie/Kiesterzijl. (foto Gert Schouwstra – 2005) Afstudeeropdracht Built Environment Gert Schouwstra

Pagina 9

19-4-2009

2.2 Historie van de infrastructuur: Om de probleemstelling te kunnen begrijpen, heb ik besloten deze eerst vanuit het historisch perspectief te benaderen. De geschiedenis en de wijze waarop de huidige infrastructuur tot stand is gekomen is belangrijk om het huidige conflict te kunnen begrijpen. Daarnaast geeft het zicht op het feit dat de huidige landschappelijke waarden niet altijd zo hebben bestaan, in tegendeel, ze evolueren in een rap tempo en worden nog dagelijks doorontwikkeld. Al vòòr onze jaartelling, in de Romeinse tijd, worden op de plek waar de riviertjes Ee, Vliet en Potmarge in de Middelzee stromen een drietal terpen gebouwd. De bewoners hiervan gaan zich bezighouden met landbouw, visserij en scheepvaart: Leeuwarden is ontstaan. Leeuwarden ligt gunstig voor de handel overzee en zo ontstaan er halverwege de Middeleeuwen contacten met Duitsland (Lübeck) en de Oostzeelanden. Door intensivering van deze contacten wordt rond 1100 door het Duitse klooster Corvey op één van de terpen een nieuw klooster gesticht, wat de naam Oldehove krijgt. De huidige toren is een laat overblijfsel van dit klooster.

Figuur 2: plattegrond van Leeuwarden uit 1649, gemaakt door J. Bleau

Tussen 1200 en 1300 slibt de Middelzee dicht en nam de handel af vanwege het ontbreken van een haven. In 1435 verkrijgt Leeuwarden stadsrechten. De stad is dan gericht op het platteland er omheen en werd ontsloten door de verschillende waterlopen die vanuit alle windrichtingen bij elkaar kwamen en via de grachten in de binnenstad met elkaar waren verbonden. Afstudeeropdracht Built Environment Gert Schouwstra

Pagina 10

19-4-2009

Het scheepvaartverkeer kon niet om de stad heen, het moest er dóór heen. Dat was ook geen enkel probleem want in 9 van de 10 keer was de stad de eindbestemming. Wegen waren er nauwelijks in Friesland, veel goederen- en ook personenvervoer ging per schip. Bij goede wind werd gezeild, bij tegenwind werd gejaagd of geboomd. Om de stad te kunnen verdedigen tegen vijanden, wordt er in het begin van de 16e eeuw een stadsgracht omheen gegraven, die dan ook alle waterlopen met elkaar verbindt. De doorgaande vaarweg loopt vanaf dat moment niet meer door, maar om de stad heen. Ook de verbinding met de zee wordt verbeterd. De oude route over de Ee via Dokkum krijgt er een concurrent bij: in 1507 wordt de Harlinger Trekvaart gegraven. Vanaf dat moment is de focus van Leeuwarden westwaarts. Toen er meer behoefte kwam aan continuïteit en betrouwbaarheid, werden er jaagpaden langs de vaarweg aangelegd waar de schipper zijn schip langs voort kon trekken of waar de scheepsjager zijn paard kon drijven. Deze wegen zijn in Friesland vaak herkenbaar aan de naam trekweg. De eerste trekweg van Friesland werd aangelegd op initiatief van de stad Harlingen in het jaar 1645 “om met verdecte schepen den reijsende man van de ene stadt aen de ander over te brengen”, dat wil zeggen van Harlingen naar Leeuwarden. Harlingen was weliswaar pas gesticht in 777, maar had in 1234 al stadsrechten, dus ruim 200 jaar eerder dan Leeuwarden. Het was een belangrijke zeehaven, vandaar dat het initiatief voor zo’n belangrijke verbetering van de infrastructuur best vanuit Harlingen mocht komen. Vanuit het zuiden en oosten was Leeuwarden in deze periode bereikbaar via drie belangrijke vaarwegen: De Zwette of Leeuwardertrekvaart, de Potmarge en het Vliet. Deze werden doorlopend verbeterd. Vanuit het noorden was het riviertje de Ee de belangrijkste route.

Figuur 3: Leeuwarden in 1853 – Grote historische Provinciale Atlas.


Pagina 11

19-4-2009

Maar vanaf de 19e eeuw breidt de stad Leeuwarden zich uit tot buiten de grachtengordels. Er ontstaan nieuwe woonwijken en industriegebieden en de vaarwegen worden langzaam weer ingebouwd. De Potmarge wordt in 1857 uitgediept en verbreed naar een doorvaartbreedte van 7 meter en ook het middeleeuwse Vliet wordt uitgediept. In 1827 begon het Rijk met de aanleg van Rijkswegen. In 1863 wordt de spoorweg naar Harlingen aangelegd. De lijnen naar Zwolle en Groningen volgen in 1868, de lijn naar Stavoren in 1883 en de lijnen naar Noord-Friesland in 1901. In 1889 besloot de Provincie om de oude Harlinger Trekvaart ingrijpend te verbeteren. In 1891 werd besloten om de Zuidergracht te verbinden met de Tynje, door het graven van Het Nieuwe Kanaal, ook wel Greuns genoemd. In 1895 werd dit kanaal al geopend.

Figuur 4: Leeuwarden in 1926 - Grote historische topografische atlas van Friesland.

Vanaf de jaren ’30 van de vorige eeuw is in de provincies Groningen en Friesland hard gewerkt aan de aanleg van de grote vaarwegen. De vaarweg Lemmer-Delfzijl werd na het gereedkomen van het van Starkenborgkanaal in 1938 geopend, maar in een groot deel van Fryslân bleef de route nog via het oude bochtige tracé lopen. Het zou nog tot 1951 duren voor het nieuwe kanaal tussen Lemmer, Sneek en Grou klaar was. Het Friese deel werd vernoemd naar de toen 8 jaar oude Prinses Margriet. Tegelijkertijd werd gewerkt aan de opwaardering van de vaarweg naar Harlingen. De bestaande Harlinger Trekvaart uit 1507 was smal en bochtig en slingerde zich door het landschap. Bovendien liep de vaarweg dwars door alle steden, zodat de passages erg tijdrovend waren. Vandaar dat werd besloten tot het graven van een nieuw kanaal over ongeveer hetzelfde tracé, maar buiten alle steden om. Bijzonder is dat het kanaal als laatste in zijn soort nog geheel met de hand is gegraven in het kader van de werkverschaffing. Ook dit kanaal werd in 1951 opengesteld en vernoemd naar Pieter baron van Harinxma thoe Slooten, die commissaris van de Koningin in Fryslân was van 1909-1945. Afstudeeropdracht Built Environment Gert Schouwstra

Pagina 12

19-4-2009

In 1953 neemt de Conférence Européenne des Ministres de Transport (CEMT) het besluit om alle vaarwegen in Europa van een uniforme classificatie te voorzien. Op basis van het classificatiesysteem krijgt het nieuwe Van Harinxmakanaal de CEMT-klasse IV toegewezen.

Figuur 5: Europees vaarwegennet met CEMT-klasse. (Bureau voorlichting binnenvaart - BVB)

In 1993 komt er een verfijning van het classificatiesysteem, op basis hiervan blijkt het kanaal te passen in het profiel krap-klasse IV. De bruggen komen zelfs niet verder dan klasse III. De Provincie neemt echter geen besluit om de formele classificatie aan te passen. Dit zal later blijken nadelig te zijn voor de beelden besluitvorming. In 1999 nemen Provinciale Staten bij de vaststelling van het PVVP het besluit dat het kanaal in de toekomst moet kunnen worden opgewaardeerd naar CEMT-klasse Va. Een uitvoeringsbesluit wordt echter niet genomen en daar zijn de eerste decennia ook geen concrete plannen toe. Ook worden de directe consequenties voor de omgeving niet zichtbaar gemaakt. Provinciale Staten kunnen zo daadkracht laten zien zonder dat dit de gemeenschap enige cent kost. Rond 2000 komt de groei van Leeuwarden in een grote versnelling. Er zijn ambitieuze uitbreidingsplannen en het verkeer begint te stagneren tijdens de spitsen. Er ontstaan problemen, nog niet van randstedelijk formaat, maar wel voelbaar voor de Friezen die, met uitzondering van het verkeersplein in Joure, niet gewend zijn in hun eigen provincie in een file te moeten wachten. Verkeerskundigen voorspellen een stevig infarct op de stadsringweg als de infrastructuur niet stevig wordt aangepakt. De passages over het kanaal zijn daarbij een groot knelpunt.


Pagina 13

19-4-2009

2.3 De ontwikkelingen rondom het kanaal in 2003-2005. In het Provinciaal Verkeer- en Vervoerplan (PVVP) van 1999 is als doel geformuleerd het gebruik van het goederenvervoer over water in Fryslân te bevorderen, zodat de groei van het wegverkeer wordt geremd. Tevens is aangegeven dat een aantal aanpassingen in het beroepsvaarwegennet gewenst is om goede voorwaarden voor deze intensivering te scheppen. Eén van deze aanpassingen is opwaardering van het Van Harinxmakanaal. De planning voor het project was gefaseerd over de periode 2000-2015. De voorbereiding van het project is echter nooit gestart, omdat de ontwikkelingen hier geen aanleiding toe gaven en het Rijk de benodigde middelen niet wilde vrijmaken. Het kanaal is weliswaar in beheer en eigendom van de Provincie, het Rijk betaalt hiervoor al jarenlang een beheersvergoeding.

Figuur 6: Westergozone met infrastructuur.

In de Regiovisie ‘Stadsregio Leeuwarden – Westergozone’ is gevraagd om nader onderzoek naar de economische potenties en de investeringskosten van het Van Harinxmakanaal. Op basis hiervan kan een nadere afweging gemaakt worden over de opwaardering zodat er duidelijkheid ontstaat voor Leeuwarden, Harlingen en Franeker. De planologische reserveringen hebben namelijk gevolgen voor woningbouw en kunstwerken. Daarnaast is het voor de komende herziening van het PVVP van belang om te weten wanneer opwaardering noodzakelijk is. In de Raamwerknotitie Provinciaal Verkeer- en Vervoerplan 2005 heeft Provinciale Staten als hoofddoel gesteld “het realiseren van een duurzaam verkeeren vervoersysteem dat voldoet aan de behoefte van inwoners en bezoekers van Fryslân om zich te verplaatsen en dat voldoet aan de behoefte om goederen te transporteren en op deze wijze bijdraagt aan de versterking van de economie”. In het verlengde hiervan is als uitgangspunt vastgesteld dat de opwaardering afhankelijk wordt gesteld van de potentiële groei van het aantal vaarbewegingen, de potentiële groei in de grootte van passerende schepen en een kosten-batenanalyse. Hiervoor is door Buck Consultants International een studie uitgevoerd met de vraagstelling: “Onder welke voorwaarden is verruiming van het Van Harinxmakanaal van klasse IV naar klasse Va economisch verantwoord?” De conclusie van Buck was dat deze verruiming in geen enkel geval rendabel zou zijn. Omdat dit in geen geval geaccepteerd zou worden, heb ik voorgesteld om dan toch het meest intensief gebruikte deel, tussen Franeker en Harlingen, op te waarderen. Dit voorstel werd


Pagina 14

19-4-2009

overgenomen door het college van Gedeputeerde Staten. Met deze boodschap ben ik in overleg gegaan met belangengroepen en bedrijven. Er was begrip, maar ook veel weerstand.

Figuur 7: De Dwaal ik wacht U, bij de ingang van het Van Harinxmakanaal. (foto Gert Schouwstra)

De politieke verwachtingen van een klasse-Va vaarweg waren bij de leden van Provinciale Staten hoog gespannen en de conclusies van Buck Consultants werden openlijk in twijfel getrokken. De net opgerichte Westergozone, waar het kanaal de ruggengraat van vormde, was aangewezen als economische kernzone, maar de ontwikkelingen wilden niet echt op gang komen. Een oorzaak voor de uitblijvende groei was door de politiek snel gevonden: het kanaal moest immers nog worden opgewaardeerd? Het voorstel van het college om het kanaal helemaal niet op te waarderen viel daarom bij Provinciale Staten niet in goede aarde. De verwachtingen van de Statenleden waren volkomen tegengesteld. Het kanaal zou toch de route moeten zijn waarlangs het schip met geld binnen moest komen? Het naïeve idee had bij Statenleden postgevat, dat over het kanaal een soort pakjesboten zouden gaan varen, met aan boord Sinterklazen die de bedrijven rijkelijk zouden gaan bedelen met economische impulsen. Door de scheepvaart meer ruimte te geven, zo redeneerde men, zou de Westergozone zich vanzelf gaan ontwikkelen. Mijn aanpak is gericht op het boven water krijgen van de feiten en deze te verbinden met prognoses en ambities. In een poging om meer inzicht te krijgen in het functioneren van het kanaal en de scope van de ambitie heb ik een presentatie voor de politici voorbereid. Hiervoor moest eerst de bestaande functie in beeld worden gebracht.


Pagina 15

19-4-2009

2.4 Bestaand gebruik en afmetingen in 2005. Om Statenleden en ook externe partijen mee te nemen in het proces is op verschillende niveaus gecommuniceerd. Duidelijk was dat de feiten niet goed op het netvlies stonden en er allerlei verschillende interpretaties en verwachtingen waren. Ik heb gekozen om meerdere sporen tegelijk te bewandelen. Allereerst ging het hier om het managen van verwachtingen. Maar ook over de feiten waren grote verschillen van inzicht. De Statenleden bleken geen idee te hebben wat het verschil is tussen de verschillende scheepstypen. Klasse IV-schepen werden vergeleken met de grotere bruine-vlootschepen en klasse V-schepen zouden zo groot zijn dat ze fysiek niet in het kanaal zouden passen. Ik ben dus begonnen met het in beeld brengen van het kanaal in zijn huidige verschijningsvorm, afgezet tegen de officiële CEMT-profielen. De hieronder genoemde gegevens komen uit de richtlijn vaarwegen 2005 en diverse onderzoeksrapporten, o.a. van Buck Consultants en de eigen Quick-scan. Het Van Harinxmakanaal heeft op dit moment formeel een CEMT vaarwegklasse IV. In de Provinciale vaarwegenverordening staat dat de maximaal toegelaten scheepsafmeting 80 x 10 x 2,75 meter (lengte x breedte x diepgang) bedraagt. Voor grotere schepen is een ontheffing mogelijk, maar er gelden dan wel extra beperkingen, bijvoorbeeld in diepgang of vaarsnelheid.

Figuur 8: De Philos is een modern klasse IV schip wat met zout vanaf Harlingen vaart. (foto - BVB)


Pagina 16

19-4-2009

Alle bruggen over het Van Harinxmakanaal kunnen worden geopend, waardoor de enige beperking voor het kanaal ligt in de bedieningstijden. Er wordt nu niet de gehele nacht bediend en in de winter korter dan in de zomer. In de winter wordt ook niet op zondag bediend. In de winter is het bij ijsgang moeilijk om via Kornwerderzand te varen. Dat komt omdat Rijkswaterstaat de geul via het IJsselmeer niet als hoofdvaarweg beschouwt en daarom niet aan ijsbestrijding doet. De geul van Amsterdam naar Lemmer is wel een hoofdvaarweg en wordt voor het scheepvaartverkeer open gehouden. Dat betekent dat schepen geholpen door ijsbrekers konvooigewijs die route kunnen volgen. In Fryslân worden de schepen begeleid door provinciale ijsbrekers. Zo blijft Harlingen bij zware vorst via het Van Harinxmakanaal bereikbaar. Voor de toelating van schepen op het Van Harinxmakanaal hanteert de provincie Fryslân allerlei verschillende regimes, vanwege de verschillen in aanwezige vaarwegprofielen en oeverconstructies. Dit maakt een beoordeling vrij complex. • • • • • •

Zonder ontheffing geldt voor het hele kanaal de afmeting 80,00 x 10,00 x 2,75 mtr. Mét ontheffing geldt voor het hele kanaal de afmeting 90,00 x 10,50 x 2,75 mtr. Mét ontheffing geldt voor het traject Harlingen – Leeuwarden-West de afmeting 90,00 x 10,50 x 3,00 mtr. Mét ontheffing geldt voor het traject Harlingen – Kiesterzijl de afmeting 110,00 x 11,50 x 3,00 mtr. Mét ontheffing geldt voor het traject Harlingen – Oostpoort de afmeting 110,00 x 11,50 x 3,60 mtr. Als bij zware ijsgang de vaart via Kornwerderzand is gestaakt, worden op het gehele kanaal schepen van 110 meter lengte onder begeleiding van ijsbrekers toegelaten.

De achterliggende oorzaak van deze veelheid aan verschillende regimes is dat het kanaal op veel plaatsen niet voldoet aan het CEMT IV profiel. Bij een volledig aanwezig profiel is de vuistregel dat de bovenliggende klasse met ontheffing en enige beperkingen door het kanaal kan varen. Dat kan hier fysiek niet. In het geval van het Van Harinxmakanaal is sprake van een krap en soms enkelstrooksprofiel, waardoor er zelfs diepgangbeperking voor klasse IV optreedt, maar dit punt was door de politiek nooit als zodanig benoemd. De huidige economische potentie van het kanaal is dus minder dan van een vaarweg met een standaard klasse IV profiel.


Pagina 17

19-4-2009

2.5 De interne quick-scan. (2005) Op basis van de ingeschatte potentie voor de binnenvaart was in het PVVP 1999 opgenomen dat het Van Harinxmakanaal opgewaardeerd dient te worden tot klasse Va. Daarom is door bureau Buck een nader onderzoek naar de economische noodzaak en haalbaarheid verricht. Als reactie op het Buck-rapport hebben we als afdelingen V&V, ERT, RO en Vaarwegen een interne quick-scan over de toekomst van het van Harinxmakanaal uitgevoerd. De analyse is dat er relatief weinig doorgaand vrachtverkeer is en dat het Van Harinxmakanaal in drie economische eenheden uiteenvalt Op 12 juli 2005 heeft Gedeputeerde Staten kennis genomen van de uitkomsten van deze quick-scan en besloten dat deze met belanghebbenden kon worden besproken. De conclusie was dat opwaardering van het kanaal naar klasse Va niet haalbaar is. Het kanaal zou klasse IV moeten blijven en de ruimtelijke reserveringen bij Franeker en Leeuwarden zouden kunnen vervallen. Er zijn veel inspraakreacties gekomen over dit onderwerp, die door mij allemaal ook verwerkt zijn in de reactienota van het PVVP. Dit heeft geleid tot de nuancering, dat het gedeelte Franeker (Kie)-Harlingen op termijn nog wel opgewaardeerd zou moeten worden tot klasse Va, net als de rijksvaarweg via de Boontjes. De gemaakte analyses werden door alle betrokken partijen gedeeld. Ook de conclusie werd, hier en daar met tegenzin, gedeeld. Alleen vereniging Schuttevaer is blijven pleiten voor een totale opwaardering van het kanaal tot klasse Va. Opwaardering van het gehele kanaal werd dus in het ontwerp-PVVP, wat eind 2005 in de inspraak ging, niet noodzakelijk geacht. Consequentie hiervan is wel dat ook de vaarweg Kornwerderzand - Harlingen zal moeten worden opgewaardeerd naar klasse Va, om de gewenste verdere ontwikkeling van het gedeelte Harlingen - Franeker mogelijk te maken. Hierover werd al vanaf 1950, dus vanaf de aanleg van het Van Harinxmakanaal, met het Rijk gesproken. De Provincie zou zich hiervoor actiever moeten gaan inzetten.

Figuur 9: De verschillende trajecten op het Van Harinxmakanaal.


Pagina 18

19-4-2009

Na verwerking van de uitkomsten van de onderzoeken en inspraak is de tekst van het ontwerp-PVVP aangepast en viel het van Harinxmakanaal in de volgende delen uiteen: 1. Harlingen sluis – Harlingen Oostpoort. Op dit bestaande gedeelte van het kanaal worden al klasse V schepen met ontheffing toegestaan. Dit is het gedeelte met de grootste goederenoverslag op het kanaal. 2. Harlingen Oostpoort – Franeker (Kie). Dit is het gedeelte met de grootste potentie voor het ontwikkelen van nieuwe economische activiteiten. Afwikkeling van de scheepvaart vindt plaats via de Boontjes en Kornwerderzand. Opwaardering van dit gedeelte naar klasse Va is op termijn gewenst. Hier zal stapsgewijs naar toe moeten worden gewerkt. Bij vervanging van kunstwerken zal hier direct rekening mee gehouden moeten worden. 3. Franeker (stad) – Leeuwarden (stad). Op dit gedeelte worden nauwelijks goederen overgeslagen en is sprake van beperkt doorgaand verkeer. Er is nauwelijks potentie voor groei in dit gebied. De gemeente Leeuwarden heeft ook geen wensen voor schaalvergroting voor de havens in Leeuwarden West. Opwaardering van dit gedeelte van het kanaal is daarom niet langer aan de orde. De ruimtelijke reserveringen uit het verleden komen te vervallen. Het kanaal blijft wel gehandhaafd op het huidige profiel (klasse IV) 4. Leeuwarden Oost – Prinses Margrietkanaal. Op dit gedeelte vindt voornamelijk de afwikkeling van het scheepvaartverkeer van en naar Leeuwarden plaats. Op lange termijn (na de looptijd van dit plan) zou aan de oostzijde van Leeuwarden groei plaats kunnen vinden. Opwaardering van dit gedeelte van het kanaal naar klasse Va is vooralsnog niet aan de orde, maar de mogelijkheid wordt voor de lange termijn nu niet uitgesloten.


Pagina 19

19-4-2009

2.6 Beschrijving van de vaarweg en de knelpunten. In het voorjaar van 2006 heb ik een presentatie gegeven aan Provinciale Staten waarin ik alle infrastructurele knelpunten in relatie tot alle beleidsuitgangspunten heb geschetst. Om de omvang van de eerder geformuleerde ambitie duidelijk te maken heb ik een indicatieve kostenraming gemaakt, gebaseerd op ervaringscijfers met andere projecten, deze raming heeft een marge van 40-50%. De benodigde gegevens zijn op verschillende manieren verzameld. Ik heb gebruik gemaakt van archiefmateriaal, eerdere onderzoeken en verder heb ik aanvullend veldwerk verricht. Daarvoor heb ik onder meer met de PW 2 een inspectievaartocht gehouden, waarbij ik veel foto’s heb gemaakt. Omdat er vrij weinig tijd was, heb ik gekozen voor een presentatie met vier overzichtskaarten op A3-formaat, waarop ik met tekstballonnetjes de knelpunten, inclusief enkele mogelijke oplossingsrichtingen, heb aangegeven. Deze kaarten zijn in dit onderzoek verkleind opgenomen als de figuren 12,13, 15 en 16. Als uitgangspunt voor de beschrijving van de knelpunten ben ik uitgegaan van de huidige configuratie en heb deze vergeleken met twee streefbeelden. Één op niveau van CEMTklasse IV om aan te geven dat het kanaal nu ook al ver onder het sinds 1950 beleidsmatig vastgelegde niveau ligt en één op klasse Va om aan te geven wat deze ambitie zou betekenen.

Figuur 10: Frisiabrêge in Franeker. (foto Gert Schouwstra – 2005)

In het gehele kanaal is nu maar één brug die aan klasse Va voldoet en dat is de Frisiabrêge in Franeker. De doorvaarthoogte is 6,26 meter en de –breedte is 19,06 meter. Een klasse Vabrug is meestal wat hoger, maar de hoogte wordt vooral bepaald door de intensiteit van het wegverkeer. Hoe belangrijker de doorstroming op de weg is, hoe hoger de brug moet worden. Uitgangspunt bij klasse Va is dat er 24 uur per dag bediening plaats vindt. Afstudeeropdracht Built Environment Gert Schouwstra

Pagina 20

19-4-2009

2.6.1 Beschrijving route Kornwerderzand – Harlingen / de Boontjes. De vaargeul Kornwerderzand – Harlingen via de Boontjes is nu door het Rijk niet geclassificeerd. Alleen bij hoogwater is de route enkele uren bevaarbaar voor klasse IV en V schepen. In december 2001 is door Rijkswaterstaat een verkenning naar het knelpunt uitgevoerd. Ondanks technische beperkingen van de Lorenzsluizen is het krappe tijdvenster voor de passage van de Boontjes over een lengte van ca. 1000 meter het maatgevende knelpunt. Bij normaal hoogwater is de geul hier 3,70 meter diep, bij laagwater is dat slechts 1,40 meter. Omdat alle diepgaande schepen in principe op hetzelfde moment deze krappe passage willen nemen, ontstaat ook een veiligheidsrisico. Rijkswaterstaat heeft recentelijk te kennen gegeven dat opwaardering tot klasse V geen prioriteit heeft.

Figuur 11: De Fortuna komt de Boontjes uit, richting Harlingen. (foto Gert Schouwstra – 2007)

Voor de ontwikkeling van de binnenvaart in Harlingen en Franeker en ontsluiting van de Westergozone is opwaardering wel noodzakelijk. Daarom heeft de Provincie bij het Rijk bepleit om de opwaardering ter hand te nemen. Opwaardering van de gehele vaarweg is niet noodzakelijk, het gaat om een lokaal knelpunt in de Boontjes. Het PKB Waddenzee geeft wel enige ruimte om knelpunten in de vaarweg op te lossen. Omdat de Waddenzee beschermd gebied is, zal een uitgebreide ecologische en morfologische toetsing noodzakelijk zijn. In 2008 heeft de 2e Kamer vijf miljoen euro beschikbaar gesteld voor het project. De provincie zal het geheel voorbereiden en gaat nu beginnen met een planstudie/MER-procedure. De Lorenzsluizen zijn tevens een knelpunt als het gaat om wachttijden. Er passeren ruim 4.000 beroepsschepen en 40.000 recreatieschepen per jaar. Doordat er verderop in de route een tijdscorridor is, moet alle beroepsvaart in een korte periode worden afgewikkeld, anders moet een half etmaal worden gewacht. Soms kan de sluis vanwege te grote peilverschillen bij harde wind niet worden bediend vanwege stabiliteitsproblemen. Deze situatie zal fors verslechteren na de verwachte stijging van het IJsselmeerpeil. Bij het opwaarderen van de Afstudeeropdracht Built Environment Gert Schouwstra

Pagina 21

19-4-2009

Boontjes, zal ook voor de Lorenzsluizen een passende oplossing moeten worden gezocht. Het is nog allerminst zeker of verdieping van de Boontjes strookt met de doelstellingen van de Waddenzee. Uit ecologisch onderzoek naar de gevolgen van verdieping van de veel diepere vaargeulen Harlingen-Noordzee en Delfzijl-Noordzee blijkt wel dat er nauwelijks effecten verwacht worden, waardoor deze projecten gerealiseerd kunnen worden. Ook een uitgebreide voorverkenning uitgevoerd in opdracht van de provincie laat bemoedigende resultaten zien. Uiteindelijk moet dit alles worden bevestigd in de MER-procedure

2.6.2 Beschrijving tracégedeelte Harlingen-Franeker. De route begint bij kilmeter 0.0, de Tsjerk Hiddessluizen. Dit complex bestaat uit een grote kolk met de afmetingen van maximaal 127,50 x 11,90 meter en daarnaast een kleine kolk. Over beide kolken ligt een beweegbare brug. Beide sluizen worden gebruikt voor beroeps- en recreatievaart en voor het spuien van boezemwater naar de Waddenzee onder vrij verval. Vanuit het sluisgebouw worden ook de bruggen in Kiesterzijl en de Frisiabrêge op afstand bediend. Het sluizencomplex is gebouwd in 1950 en zal rond 2020-2025 technisch aan vervanging toe zijn. De keuze is dan of dit op het huidige niveau moet, of een klasse hoger. Omdat stremming van de vaarweg niet mogelijk is, moet de nieuwe sluis ten noorden van de huidige worden gebouwd. Wetterskip Fryslân zou de vrijkomende ruimte graag gebruiken voor het bouwen van een nieuw gemaal; vanwege de verwachte zeespiegelrijzing zal de spuicapaciteit in de toekomst afnemen.

Figuur 12: Knelpunten van Harinxmakanaal bij opwaardering klasse Va, traject Harlingen-Franeker.

In het kanaal liggen enkele bochten die eigenlijk te scherp zijn voor klasse IV en zeker voor klasse Va. Fysiek kunnen deze schepen hier wel passeren, maar deze bochten moeten met Afstudeeropdracht Built Environment Gert Schouwstra

Pagina 22

19-4-2009

lage snelheid worden genomen vanwege de beperkte manoeuvreerruimte. Ook kunnen grotere schepen elkaar op deze gedeelten niet ontmoeten. Het gaat om de twee bochten in Harlingen en de gehele doorvaart in Franeker. Verderop, bij kilometer 1,8 ligt de Koningsbrug in de N31. Hier kruist de hoofdweg vanuit Amsterdam de vaarweg, wat af en toe bij geopende brug tot vertraging leidt. Beleidsmatig is dit zeker een knelpunt, maar in de praktijk valt dit mee. Het is meer de vraag of een beweegbare brug principieel wel past in een stroomweg. Om dit te kwantificeren heb ik twee scholieren een week lang metingen laten doen bij geopende brug. Hieruit blijkt dat de brug maximaal 4 minuten oponthoud voor het wegverkeer geeft en dat de file niet langer dan 600 meter wordt. Er is vrijwel geen terugslag over de naastgelegen kruispunten heen. In de totale route Amsterdam-Leeuwarden blijkt de brug in Kornwerderzand een veel groter knelpunt voor het wegverkeer te zijn. Het knelpunt kan goed opgelost worden met een hogere beweegbare brug, maar een aquaduct is hier natuurlijk de meest ultieme oplossing. Bij de keuze voor een brug, zijn de afmetingen minder bepalend dan bij een aquaduct. Bij een aquaduct zal goed nagedacht moeten worden over de drempeldiepte en zal de ontwikkelingsvisie op de kanaalzone Harlingen-Franeker een grote rol spelen. De gekozen diepte bepaalt de toekomstige maximale afmetingen van de scheepvaart op het kanaal. Dat geldt natuurlijk ook voor de nieuwe sluiskolk. Het tracé bij Harlingen zou kunnen worden verbreed tot volledig klasse Va, maar dit geeft wel grote problemen ter hoogte van de aanwezige bebouwing. Omdat de vaarintensiteiten niet zo hoog zijn, zou ook gekozen kunnen worden voor een kanaal met een enkelstrooksprofiel (éénrichtingverkeer) met verkeersbegeleiding. Dit betekent dat er een centrale verkeerspost moet komen die de grotere schepen door het kanaal begeleidt. Ook voor de bediening van de bruggen is er een wens om te komen tot centrale bediening. Dit zou dan vanuit de hierboven genoemde verkeerspost moeten gebeuren. Bij de keuze om centraal te gaan bedienen, gaat het om alle bruggen in Fryslân. (ca. 200 stuks) De onderlinge afstemming is momenteel onvoldoende en de openingstijden zijn te beperkt. Bij centrale bediening kan in principe 24 uur per dag bediend worden en de personeelsroosters kunnen seizoensafhankelijk per uur variëren in intensiteit. De optimale grootte voor een verkeerspost is door mij bepaald op 30-40 bruggen. Dat getal heeft niets met techniek te maken, maar met de menselijke maat. Deze keuze houdt in dat er meerdere bedieningsposten in Fryslân komen die onderling verbonden zijn in een ring en van elkaar taken kunnen overnemen. In het hoogseizoen zijn alle posten maximaal bezet, in het laagseizoen kan 1 persoon in de nacht heel Fryslän bedienen. Deze ring van bedieningsposten zal ook geschakeld moeten worden aan de bedieningspost voor het wegverkeer in Leeuwarden. De draaibrug bij Kiesterzijl (kilometer 6.0) heeft een hoogte van 5,30 meter en twee doorvaartopeningen van 12 meter breed. De brug is oud en zal moeten worden vervangen. Onder de brug ligt nog een oude waterkering in de Slachtedijk. Vroeger was het mogelijk om deze keersluis dicht te zetten. Dat betekent dat er nog (resten van) drempels aanwezig zullen zijn. De brug heeft vooral betekenis voor fietsers en lokaal landbouwverkeer. Bij vervanging kan dus ook voor een lagere, snelle brug worden gekozen. Deze keuze zal vooral afhangen van de mogelijkheden tot fasering in de bouw. De Frisiabrêge (kilometer 7,5) is ongeveer 10 jaar oud en ontworpen als klasse Va brug met een enigszins beperkte hoogte. De doorvaartopening is 19 x 6,35 mtr. Gezien de lage intensiteit, ook als straks de stadsrondweg van Franeker is voltooid, is hier geen probleem. Afstudeeropdracht Built Environment Gert Schouwstra

Pagina 23

19-4-2009

De Stationsbrug in Franeker (kilometer 9,1) is met een doorvaartopening van 14 meter, de breedste van alle bruggen op het kanaal. Deze brug is laag (0,75 mtr.) en vormt een knelpunt voor het wegverkeer, maar dit probleem zal aan betekenis verliezen als de zuidelijke stadsrondweg is voltooid. De bochten bij de brug zijn krap en zullen moeten worden verruimd. Een klasse Va-vaarweg is hier niet mogelijk.

2.6.3 Beschrijving tracégedeelte Franeker-Deinum. Als er gekozen wordt voor en volledige opwaardering van het kanaal naar klasse Va is een passage via het huidige tracé door Franeker niet mogelijk, zonder de sloop van veel (historische) gebouwen. Daarom is eind jaren ’90 een ruimtelijke reservering gemaakt ten zuiden van de stad. Echter, in tussentijd heeft de stad Franeker uitbreidingsplannen ontwikkeld, in combinatie met de zuidelijke rondweg. De oorspronkelijke gedacht was daarbij dat het kanaal zou worden omgelegd via het ingetekende tracé en dat er een woonwijk ten zuiden van het kanaal zou worden gebouwd. Ook de spoorlijn zou dan moeten worden omgelegd, zodat de lijn ten zuiden van het kanaal blijft, waarbij het station moet worden verplaatst. In mijn opvatting is dit geen goede oplossing, omdat een station om goed te kunnen functioneren zo centraal mogelijk moet liggen.

Figuur 13: Knelpunten van Harinxmakanaal bij opwaardering klasse Va, traject Franeker-Deinum.

Voor Franeker is de ruimtelijke reservering een molensteen die zwaar drukt op de exploitatie van de geplande woonwijk. Een strook van 100 meter breed die dwars door je gebied loopt, waar je niets mee kunt is enorm beperkend in de ontwikkeling van het gebied. Vandaar dat Afstudeeropdracht Built Environment Gert Schouwstra

Pagina 24

19-4-2009

Franeker aandringt op een duidelijke keuze, in plaats van het voorstel om alle ballen in de lucht te houden, zoals Buck voorstelt. De oevers langs dit gedeelte van de vaarweg zijn in slechte conditie. Omdat het kanaal ook als spuimiddel gebruikt wordt, vindt afslag plaats. Deze afslag is vrij gelijkmatig en de vrijkomende specie wordt met het water afgevoerd naar de Waddenzee, zodat de scheepvaart er niet heel veel last van heeft. Wel is in 2007 bij Franeker een grote instorting van een oever geweest, waardoor de scheepvaart enkele dagen gestremd moest worden. De brug bij Dronrijp (kilometer 16,0) voldoet niet aan de vaarwegklasse, maar hier is geen echt groot probleem. De doorvaartopening heeft de standaard afmetingen van 12 x 5,30 meter. De intensiteit van het wegverkeer is laag en de brug ligt in een recht stuk vaarwater, zodat ook grote schepen vrij eenvoudig kunnen passeren. Bij vervanging t.z.t. zal wel een keuze gemaakt moeten worden.

2.6.4 Beschrijving tracégedeelte Deinum-Leeuwarden. Dit is het meest ingewikkelde gedeelte van het tracé. Het kanaal loopt hier dwars door de stad, met alle conflicten die daarbij horen. Bij de aanleg in 1930-1950 was daar nog geen sprake van. Leeuwarden lag ruim ten noorden van het kanaal en de huidige stadsring was de bebouwingsgrens. Er was zo leek het voldoende ruimte voor de stad om uit te breiden. Maar het leek wel of het kanaal niet kon ontsnappen; de stad haalde het weer snel in. Vanaf 1960 kwam de woonwijk Nijlân tot stand en in 1972 werd begonnen met de wijken Aldlân Oost en West. De gehele ruimte tegen het kanaal aan werd volgebouwd met woningen. Leeuwarden richtte zich niet op zware industrie, zodat het kanaal eerder als bedreiging, dan als kans werd gezien.

Figuur 14: De ledige Lijnbaansgracht (CEMT III) passeert met moeite de halfgeladen Concordia (CEMT Va) vlakbij Leeuwarden. (foto Gert Schouwstra) Afstudeeropdracht Built Environment Gert Schouwstra

Pagina 25

19-4-2009

Door deze ontwikkeling is het kanaal in Leeuwarden smal en bochtig geworden. De directe omgeving is als het ware volgebouwd. Het kanaal had een aantrekkende werking, niet om het te gebruiken, maar wel vanwege het mooie uitzicht over het water. Door de vele bruggen en andere belemmeringen is het nu niet meer eenvoudig voor binnenvaartschepen om elkaar te passeren. Tegen de eeuwwisseling maakte Leeuwarden een schaalsprong over het kanaal heen. Namen als Goutum, Zuiderburen, Zuidlanden, Techum & Werpsterhoek zijn nu synoniem voor Vinex-achtige woonlocaties. Rond 2020 zal een derde van de Leeuwarders ten zuiden van het kanaal wonen, waarbij de meeste voorzieningen in het centrum blijven liggen. Het kanaal is daarmee opnieuw een barrière geworden, maar ditmaal is het probleem van een veel grotere orde, omdat er veel meer mensen mee te maken hebben. Daarbij komt dan nog de ambitie van de stad om studenten- kantoren- en dienstencentrum te zijn, wat veel extra forensen trekt. In al deze ruimtelijke ontwikkelingen, gericht op groei, werd het belang van het kanaal “vergeten”. Vanuit het zuiden zijn er voor het wegverkeer drie mogelijkheden om over het kanaal te komen. Dat kan via de Zwettebrug, de Van Harinxmabrug en via de Drachtsterbrug. Aan de westkant van de stad liggen nog de Deinumerbrug in de N31 en de brug van Ritsumazijl die vooral belangrijk is voor langzaam verkeer. Daarnaast zijn er twee spoorbruggen met daarover lijnen naar Zwolle, Sneek en Harlingen.

Figuur 15: Knelpunten van Harinxmakanaal bij opwaardering klasse Va, traject Deinum-Leeuwarden Oost.

Op al deze kruispunten doen zich nu al capaciteitsknelpunten voor, die in de toekomst tot onoverkomelijke problemen gaan leiden. De verkeersbruggen hebben allemaal een standaard Afstudeeropdracht Built Environment Gert Schouwstra

Pagina 26

19-4-2009

doorvaartopening van 5,30 x 12 meter; de spoorbruggen hebben die afmetingen ook, maar vanwege de door de dienstregeling beperkte openingstijden hebben zij een dubbele doorvaartopening. Met name Leeuwarden koerst aan op een infrastructureel infarct, waarbij de ambities voor wegvervoer, openbaar vervoer, goederenvervoer over water en recreatievaart tegengesteld zijn. Door het grote aanbod is het moeilijk de bruggen te openen voor scheepvaart. Een opening van 5 minuten geeft vaak al een file van meer dan 500 meter. Dat is op zich niet zo ernstig, maar binnen die afstand liggen veel belangrijke kruisingen (stadsring, N31) die vervolgens geheel geblokkeerd raken. Ook buiten de spitsperiode wordt het kanaal door Leeuwarden als ‘lastig’ ervaren. Ook bij de spoorbruggen leidt de toename van het aantal treinen tot minder mogelijke openingen voor de scheepvaart. Op de lijn naar Zwolle zitten nu 2 x 2 treinen per uur plus 1 goederenpad. Binnen die dienstregeling zijn nu voor de HRMK-brug nog maar twee openingen van 5 en 15 minuten mogelijk. In de spitsperiode rijdt er een extra trein waardoor de opening van 15 minuten vervalt. Op basis van groeiprognoses voor het kanaal zou in de toekomst een openingsregime van 3 maal 5 minuten gewenst zijn. Bij het projecteren van station Werpsterhoek is nu geen rekening gehouden met de beperkingen van de spoorbrug. In het meest ambitieuze scenario zal er 4 x per uur een extra trein vanaf Werpsterhoek naar Groningen rijden. Hierdoor is dan overdag geen bediening van de brug meer mogelijk. De HRM-brug ligt naast de Zwettebrug en wordt gebruikt door twee lijnen naar Sneek en Harlingen. Het is nu geen dubbelspoorbrug, maar twee keer enkelspoor. Dat betekent dat twee treinen gelijktijdig in dezelfde richting over de brug kunnen rijden. In 2009 moet er een extra trein naar Sneek gaan rijden. Met wat aanpassingen aan de dienstregeling kan deze brug nog twee keer per uur blijven draaien. Met de intensiveringen op het spoor wordt ook het huidige systeem kritischer. Als een trein een paar minuten te laat is, vervalt daardoor algauw de opening voor de scheepvaart. Maar het systeem werkt helaas maar één kant op. Een eventuele extra mogelijkheid om de brug te openen welke ontstaat vanwege een vertraagde trein, wordt niet herkend door het systeem en leidt dus niet tot extra actie. De openbaar vervoersambitie per bus levert ook een conflict op. De Overijsselseweg is in het GVVP aangewezen als stadsas waarlangs het busvervoer tussen de zuidelijke wijken, het station Werpsterhoek en het centrum moet gaan plaatsvinden. Dat betekent dat er elke paar minuten een bus over de Van Harinxmabruggen moet rijden. En dat levert nogal wat spanning op met de scheepvaart, die ongeveer 4 minuten per brugopening nodig heeft.


Pagina 27

19-4-2009

2.6.5 Beschrijving tracégedeelte Leeuwarden-Fonejacht. Op dit laatste tracégedeelte zijn nauwelijks problemen. Het profiel is niet optimaal en zou hier en daar wat moeten worden aangepast. Vooral aan de noordzijde zijn de oeverconstructies onvoldoende van kwaliteit en staan enkele woningen te dicht bij het kanaal. De bocht bij Zuiderburen heeft een te krappe boogstraal. Voor het ontvlechten van het Van Harinxmakanaal is globaal de mogelijkheid van een nieuw tracé aangegeven wat direct ten zuiden van de N31 (Haak/Wâldwei) kan komen te liggen. De kosten hiervan heb ik geraamd op 400 miljoen euro.

Figuur 16: Knelpunten van Harinxmakanaal bij opwaardering klasse Va, traject Leeuwarden OostFonejacht.


Pagina 28

19-4-2009

2.7 Het Statenbesluit in mei 2006. Alles hangt dus met alles samen in Leeuwarden. Ik kwam tot drie verschillende oplossingsrichtingen, welke ik in een presentatie met discussie heb voorgelegd aan de Statencommissie LL&W. Dit waren de door mij voorgestelde opties: 1. Het ruimtelijk ontvlechten van de infrastructuur. Wegen en spoorwegen lopen nu als radialen de stad uit en het kanaal kruist ze allemaal. Als het kanaal kan worden omgelegd, zijn er minder conflicten en zijn de oplossingen goedkoper. 2. Aanpassen van de ambities. Letterlijk door het vastlassen van bruggen of door deze alleen nog ’s nachts te bedienen. Daardoor zullen de kosten van het beroepsgoederenvervoer over water stijgen en de sector zal niet verder groeien. Voor de recreatievaart geldt dat deze zal het gebied gaan mijden en de scheepvaart activiteiten in deze sector zullen afnemen. 3. Technische oplossingen om de capaciteit van de kruisingen met het kanaal te verbeteren. Denk hierbij aan hogere en vooral snellere bruggen, spoortunnels of aquaducten.

Figuur 17: Vergadering in de Statenzaal (foto Provincie Fryslân)

Hoe is mijn presentatie nu door de politiek ontvangen? En wat is met het advies gedaan? De Statencommissie LL&W kon niet tot een keuze komen. Sommige leden gaven aan dat ze helemaal niet blij waren met de geboden informatie, omdat ze met deze kennis belemmerd werden in hun grenzenloze ambities. Anderen wezen met de beschuldigende vinger naar Leeuwarden die ambitieloos was, als het gaat om vaarwegen. Oud zeer kwam naar boven en er werd geen duidelijke richting gekozen. Ondanks de heldere presentatie was het probleem was veel te complex. Bovendien bleken de Staten tot op het bot verdeeld te zijn, iets wat door de Griffie eerder werd benadrukt dan overbrugd. Het ene Statenlid wilde fors investeren in vaarwegen, een ander wilde er geen cent extra aan spenderen. Sommigen zochten vooral een instrument om Leeuwarden vast te pinnen, anderen zagen juist ontwikkelkansen. Uiteindelijk is aan de gedeputeerde gevraagd om maar conclusies te trekken en met een voorstel te komen.


Pagina 29

19-4-2009

Omdat de Provinciale Staten geen keuze konden maken, moest ik hierover voor de gedeputeerde een advies opstellen. Vanwege de voortgang van allerlei andere projecten als de aanleg van de Haak, de westelijke Invalsweg, spoorprojecten, enz. werd het maken van een keuze noodzakelijk. De gedeputeerde voelde weinig voor een investering met hoge kosten, waar maar nauwelijks opbrengsten tegenover stonden. Een maand later is er een door mij voorbereid concreet voorstel als ontwerptekst voor het nieuwe PVVP aan Provinciale Staten voorgelegd. Het voorstel hield in: 1. Afzien van opwaardering van het gehele kanaal, maar de huidige functie in stand houden. 2. Wel opwaardering van het kanaal naar klasse Va tussen Harlingen en Franeker-Kie. 3. Inzetten op verruiming van de vaarweg via de Boontjes. Bovenstaand voorstel werd door Provinciale Staten niet overgenomen. In plaats daarvan ontstond een enorm gesteggel in de Statenvergadering . De in 1999 vastgestelde ambitie werd gemist en dat kon niet worden geaccepteerd. Er werd ingesproken door belangengroepen en er werden amendementen en moties ingediend. Een amendement waarin opnieuw werd uitgesproken dat het kanaal in de toekomst geheel op CEMT-klasse Va-niveau moest kunnen worden gebracht, dreigde een meerderheid te krijgen. De gedeputeerde sprak hier vervolgens zijn ‘onaanvaardbaar’ over uit, wat betekende dat deze krachtmeting kon gaan uitlopen in een politieke crisis. Een groot politiek conflict, waarbij de meningen heel ver uit elkaar lagen, was geboren. De vergadering werd door de gedeputeerde geschorst en tijdens de schorsing werd mij gevraagd wat ik nodig dacht te hebben om een goede MKBA (maatschappelijke kosten- & batenanalyse) te maken om zo tot een politieke oplossing te komen. Dit overviel mij nogal, want ik had dat absoluut niet verwacht. Ik mocht mijn eigen voorwaarden stellen en vroeg om een budget van 175.000,- euro, fulltime vrijstelling van mijn werkzaamheden en een door mij uit te zoeken eigen team. Na de schorsing werd door Provinciale Staten besloten voorlopig vast te houden aan klasse Va en aansluitend de voorgestelde strategische studie te laten uitvoeren die tot overeenstemming over de toekomst van het kanaal zou moeten gaan leiden. Besluitvorming hierover zou dan in februari 2007, net voor de verkiezingen, door Provinciale Staten moeten plaatsvinden.


Pagina 30

19-4-2009

3 Vraagstelling en centrale begrippen. Mijn opdracht was dus om een proces in te richten waarbij door middel van een goede MKBA (maatschappelijke kosten- & batenanalyse) binnen een periode van 8 maanden een besluit over de toekomst van het kanaal kon worden genomen. Centrale vragen waren dus: • Welke varianten zijn mogelijk voor het toekomstige Van Harinxmakanaal • Wat zijn de hierbij behorende maatschappelijke kosten en baten? • Hoe kunnen Provinciale Staten worden meegenomen in het proces, zodat ze na 8 maanden tot werkelijke besluitvorming zullen komen? In dit hoofdstuk zal ik niet meer op de achtergronden van deze vraagstelling ingaan, omdat dit in het hoofdstuk hiervoor uitgebreid aan de orde is geweest. Ook zal ik de studie zelf niet meer toelichten omdat ik die heb laten uitvoeren door twee externe adviesbureaus: Grontmij en Ecorys. Dit is ook uitgebreid beschreven in het door mij opgestelde en beoordeelde portfolio en daarom al meegenomen in de beoordeling van de EVC-procedure. Wel zal ik de door mij gekozen werkwijze verder toelichten en de basisbegrippen verder uitwerken. Ook het gehele voortraject, waarin de oorspronkelijke varianten door mij zijn bedacht wordt met schetsen toegelicht.

3.1 De door mij gekozen werkwijze. In de 1e fase van deze opdracht, waarin ik nog geen bureaus had gecontracteerd, ben ik zelf gaan schetsen om de mogelijkheden te verkennen. De scope van de opdracht moest worden bepaald en ik mocht mijn eigen weg gaan. Eindbeeld zou 2050 zijn. Ik ben daarom begonnen met het schetsen van een aantal mogelijke tracés, vooral van oplossingen die nog niet eerder waren genoemd. Ik ben daarbij voor de kaart gaan zitten en heb mijzelf twee vragen gesteld: Als ik het helemaal opnieuw zou mogen uitdenken, welk tracé zou ik dan kiezen om de huidige en toekomstige vervoersstromen te faciliteren? De tweede vraag was: waar is nog ruimte om dat te doen? Op basis van een standaardontwerp zou ik een strook van 75-100 meter breed nodig hebben om een kanaal op te projecteren. Door het maken van deze schetsen begon ik grip op de vraagstelling te krijgen. Het doel was voor mij zelf om meer grip te krijgen op de opdracht en verder om de bureaus uit te leggen waar ik mee worstelde. Alle schetsen heb ik uitgevoerd op schaal 1: 50.000. Ik gebruikte daarvoor A0-formaten zonder lengtebeperking. Deze schetsen zijn daarmee te groot om als bijlage toe te voegen, daarom gebruik ik foto’s. Bovendien is een deel van de schetsen per ongeluk vernietigd, daarom gebruik ik hier ook foto’s gemaakt door André Hommel van de Grontmij.


Pagina 31

19-4-2009

Figuur 18: Een van de schetsen wordt toegelicht aan de Grontmij. (foto André Hommel)

Met deze rol schetsen onder mijn arm, ben ik naar alle concurrerende bureaus gegaan om de offerte uitvraag toe te lichten. Wat deze opdracht bijzonder maakte was dat de visies zo uiteenliepen. Doel was om tot overeenstemming te komen, de te kiezen oplossing was minder belangrijk. Dat vroeg om een onorthodoxe aanpak. Ik had een sterke civieltechnische en een economische adviseur nodig en wilde zelf kunnen kiezen. Daarom heb 2 x 3 offertes uitgevraagd, met als voorwaarde dat de twee winnaars samen één rapport moesten gaan leveren. Dat was een enorme uitdaging. Selectiecriteria waren: plan van aanpak (40%), in te zetten CV’s (30%) en prijs (30%). Uiteindelijk werden Grontmij en Ecorys geselecteerd. Zij leverden vooral de technische bijdragen. Zelf ben ik veel met duw- en trekwerk bij interne en externe partijen bezig geweest. We hebben intern inloopsessies voor collega’s gehouden, een boottocht met creatieve brainstorm voor bestuurders georganiseerd, heel veel één op één gesprekken gevoerd, bewust publiciteit gezocht, een proefvaart met een groot schip georganiseerd, benen-op-tafel gesprekken met Statenleden. Alles om het onderwerp op de agenda te houden en draagvlak voor het proces te krijgen: gericht op besluitvorming binnen de afgesproken tijd. Daarnaast is een technische verkenning uitgevoerd naar de varianten die waren ontstaan. Gekozen is voor een modulair systeem, zodat er snel geschakeld kon worden tussen varianten en er met eenheidsprijzen vergeleken kon worden. Dit onderdeel is uitgevoerd door Grontmij. Het andere bureau, Ecorys, was verantwoordelijk voor het economische deel, het doorrekenen van de effecten van de varianten. Het samenbrengen hebben we met elkaar gedaan.


Pagina 32

19-4-2009

3.2 Basisbegrippen vaarwegprofiel.

Figuur 19 Het standaard vaarwegprofiel – Richtlijn Vaarwegen 2005

Evenals een weg, is een vaarweg opgebouwd uit standaard dwarsprofielen. Dit noemen wij het bakprofiel. Uitgangspunt bij het ontwerp is dat twee geladen schepen elkaar op korte afstand van elkaar kunnen passeren. De tussenruimte bedraagt dan enkele meters. Ledige schepen hebben meer ruimte nodig omdat ze vanwege dwarswind altijd scheef ten opzichte van de vaarweg varen. Ze hebben dus een bredere strook nodig. Daarentegen kan de diepgang beperkter zijn. De bodemspeling is binnen het profiel zo gekozen dat er met een redelijke snelheid (variërend van 8 tot 20 km/uur) gevaren kan worden. Op het Prinses Margrietkanaal geldt ene maximum snelheid van 14 km/uur, op het Van Harinxmakanaal is dat 8 km/uur. Het standaardprofiel is meestal niet herkenbaar aanwezig, maar het is wel de basis voor de vaarweg. Oevers kunnen anders worden uitgevoerd, bijvoorbeeld met een kademuur of in een natuurvriendelijke variant. Bij smalle passages in bebouwing wordt meestal een U-vormige bak met aan weerszijden damwand toegepast. Ze kunnen ook op een andere plaats liggen. Loopt de vaarweg door een meer, dan voldoet de vaargeul aan het standaardprofiel maar er zijn geen oevers in de directe nabijheid. Als de standaard doorsnede onder water is gewaarborgd, kan het kanaal boven water veel verschillende verschijningsvormen hebben. Afwijken van de standaard doorsnede is mogelijk, maar dat wordt dan gelijk vertaald in gebruiksbeperkingen. Daarbij moet worden gedacht aan aangepaste snelheid, diepgang, of éénrichtingsverkeer. Er zijn standaard afwijkingen mogelijk, dit noemen we het krap profiel en het enkelstrooksprofiel.


Pagina 33

19-4-2009

Figuur 20: Tabel minimum vaarwegprofielen – Richtlijn vaarwegen 2005

In de tabel hierboven wordt duidelijk gemaakt dat er drie profielen zijn: Het normaal profiel, het krap profiel en het enkelstrooksprofiel. Er zijn grote verschillen in het gebruik. •

•

•

Normaal profiel: Hierbij kunnen schepen met maximale afmetingen binnen de klasse ongehinderd varen. Elkaar passeren is goed mogelijk en er gelden geen snelheids- of diepgangsbeperkingen. De snelheid voor een klasse IV kanaal wordt bij een goede oeverbescherming meestal vastgesteld op 10-12 km/uur. Bij een slechte oeverconstructie kan dit worden verlaagd. Krap profiel: Hierbij gelden beperkingen voor de scheepvaart. De aflaaddiepte is 30 cm minder, wat betekent dat een klasse IV schip 300 ton minder meeneemt. Passeren is voor de allergrootste schepen moeilijk en vereist veel stuurmanskunst en aanpassing van de snelheid. De snelheid voor een klasse IV kanaal wordt bij een krap profiel meestal vastgesteld op 8-10 km/uur. Enkelstrooks profiel: Hierbij gelden dezelfde diepgangbeperkingen als bij een krap profiel, alleen is het kanaal nu zo smal dat schepen elkaar echt niet meer kunnen passeren. Er ontstaat dan een situatie van éénrichtingsverkeer. Op het van Harinxmakanaal doet zich dit voor bij de meeste bochten en onder andere op de passage door Franeker. Meestal geldt een aangepaste snelheid van 6 km/uur.


Pagina 34

19-4-2009

Figuur 21: Meest voorkomende types schepen – bron Bureau Voorlichting Binnenvaart.

De Europese binnenvaartvloot kent veel scheepstypen. Maar hoewel de CEMT klasse indeling suggereert dat er vaste afmetingen zouden zijn, is dat zelden het geval. Dat heeft meerdere oorzaken. Allereerst gaan schepen zo lang mee (gemiddeld 50 jaar) dat ze tussentijdse bijstellingen van de normen gemakkelijk overleven. Vooral de bemanningseisen blijken heel bepalend te zijn. In de jaren ’60 was de minimale bemanningsgrootte voor schepen tot 50 meter lengte 2 personen. In de jaren ’70 werd dit opgerekt naar 70 meter en via 80 meter is de eis nu 86 meter. Veel Dortmunders, oorspronkelijk gebouwd op een lengte van 67 meter, zijn meerder malen verlengd en varen nu als 86 meter schip rond. Andersom zijn er nu ook van oorsprong langere schepen om bemanningstechnische redenen ingekort naar 86 meter. Afstudeeropdracht Built Environment Gert Schouwstra

Pagina 35

19-4-2009

3.3 Basisoplossingen bruggen. Dit is geen civieltechnische studie, maar ik wil wel een paar soorten standaard oplossingen aangeven. Daarbij maak ik gebruik van beelden die ik voor eerdere studies heb laten ontwikkelen. Voor nieuwe staande-mastroutes hanteer ik als uitgangspunt dat ze vanuit één centrale 24 uur per dag bediend kunnen worden. Hierdoor is de doorvaarthoogte niet echt relevant, tenzij de wegcapaciteit beperkingen aan het aantal openingen stelt. Toch is een standaard doorvaarthoogte van 2,5-3 meter gewenst. Als een brug voor ieder sloepje moet draaien, worden de exploitatielasten wel erg hoog. Daar waar dat vanwege de omgeving niet mogelijk is kan een brug in een erftoegangsweg gewoon op maaiveldhoogte worden aangelegd. In stroomwegen is in het PVVP een aquaduct voorgeschreven. Dit begint voor Fryslân langzamerhand een normale verschijning te worden. Maar hoewel we nu 10 aquaducten gebouwd hebben en zeker nog 6 hebben geprojecteerd, is dit nog geen standaardoplossing. In gebiedsontsluitingswegen is een extra hoge brug meestal voldoende. Spoortunnels zijn technisch wel mogelijk, maar onbetaalbaar en vallen als oplossing af. Voor nieuwe bruggen in de vaarweg zijn diverse soorten oplossingen mogelijk De ophaalbrug is een veel voorkomend type brug. Omdat er geen kelder nodig is, is de brug eenvoudiger te bouwen. De permanente zichtbaarheid in het landschap wordt door sommigen als nadelig ervaren. De brug fungeert ruimtelijk als landmark. Dit is het meest kostbare type brug, maar ook het type wat de minste fysieke ruimte vraagt. figuur 22: Ophaalbrug

De basculebrug is in gesloten toestand minder aanwezig in het landschap. Ondanks de dure kelder is de brug goedkoper dan een ophaalbrug, vooral in onderhoud. Het ruimtebeslag is wel wat groter. Voor de scheepvaart zijn er geen verschillen in beleving met een ophaalbrug.

Figuur 23: Basculebrug


Pagina 36

19-4-2009

De gelijkarmige draaibrug is de goedkoopste brug vanwege de krachtverdeling in de symmetrische constructie. Het grote nadeel voor de scheepvaart is de aanwezigheid van de vaste middenpijler in de vaarweg. Figuur 24: gelijkarmige draaibrug

De ongelijkarmige draaibrug is enigszins duurder, maar laat de gehele vaarweg vrij. Langs één oever van de vaarweg is het ruimtebeslag groot.

Figuur 25 draaibrug met ongelijke arm.

Bij het brugontwerp spelen dus veel factoren een rol. Er zijn nog veel meer typen bruggen, maar die zijn niet allemaal geschikt. Afhankelijk van de lokale situatie zal voor één van de bovenstaande typen worden gekozen. Theoretisch zou een hefbrug ook nog mogelijk zijn, maar omdat de ontwerpeis een vrije doorvaarthoogte van 30 meter vraagt, zou dat een enorme brug moeten worden. De hefbruggen van o.a. Boskoop, Dordrecht en Brussel voldoen hieraan.. Om landschappelijke redenen is dit type voor Fryslân tot nu toe niet in beeld geweest. Hoogspanningslijnen worden wel op 30 meter hoogte gehangen.

Figuur 26: Hefbrug in Boskoop – bron RWS.

Voor het vaarwegontwerp wordt verwezen naar de standaardprofielen in de Richtlijn Vaarwegen 2007. (RVW 2007) Voor de oevers wordt zoveel mogelijk gekozen voor natuurvriendelijke oevers. Alleen daar waar dat technisch niet anders kan zal beschoeiing (damwand) worden geplaatst. Op de kades komen fietspaden, die tevens als onderhoudspad dienst zullen doen. In overleg met Recreatieschap De Marrekrite kan een ligplaatsenplan voor de gebieden buiten de bebouwde kommen ontwikkeld worden.


Pagina 37

19-4-2009

4 Variantenstudie.

Figuur 27: De eerste kaart met het studiegebied. (foto Ingrid Wierema)

Allereerst ben ik in mei 2006 begonnen met het maken van een overzichtskaart van het studiegebied. Hoe ver mocht ik gaan in mijn oplossingen? Moest de oplossing in de buurt van huidige tracé blijven of mochten er ook geheel nieuwe tracés worden bedacht? Gezien de besluiteloosheid van Provinciale Staten vond ik een rigoureuze aanpak noodzakelijk. Die bestond uit het nog beter in kaart brengen van de goederenstromen en de knelpunten. Vervolgens heb ik een aantal varianten bedacht die een alternatief zouden bieden voor het huidige kanaal. De oorspronkelijke handschets bestaat niet meer, maar op de foto hierboven is hij zichtbaar. Nieuw zijn de tracés die ten westen van de A32 blijven. Het tracé van Harlingen naar het zuiden is op dat moment nog niet ontstaan. Dat bedacht ik een paar weken later als alternatieve route. Op de schets hieronder is ook dat tracé ingetekend. Bij het bedenken van de nieuwe tracés ben ik begonnen met het volgen van de goederenstromen op het kanaal. Hieruit blijkt dat het niet gaat om één homogene route. De zone Harlingen-Franeker is het belangrijkste en heeft de zwaarste relatie naar het zuiden, via Kornwerderzand naar Amsterdam en Rotterdam of via Kampen naar Duitsland. Het gebied tussen Franeker en Deinum is economisch nauwelijks interessant, er vindt bijna geen goederenoverslag plaats. Vrijwel al het verkeer is doorgaand verkeer. In Leeuwarden is wel overslag, maar de stad heeft nauwelijks ambitie. Aan de westzijde vindt vooral zandoverslag plaats, aan de oostzijde gaat het om agrobulk en gespecialiseerd vervoer. Afstudeeropdracht Built Environment Gert Schouwstra

Pagina 38

19-4-2009

Figuur 28: Overzicht van alle door mij in 2006 geschetste varianten.

Opwaardering van de vaarweg is vooral van belang voor de haven van Harlingen, die zich volop aan het ontwikkelen is. Leeuwarden zou van twee zijden uit bereikbaar mogen zijn. Er is een relatie tussen Harlingen en Delfzijl: schepen die in Delfzijl leeg komen, gaan soms leeg naar Harlingen om bijvoorbeeld te laden. Harlingen heeft een moeilijke ontsluiting via de Boontjes, een getijdegeul, die voor afgeladen klasse Va-schepen maar 2 x 1 uur per etmaal bevaarbaar is. Vanuit Harlingen geredeneerd zijn er, naast opwaardering van het huidige kanaal, nog drie mogelijkheden om de ontsluiting fors te verbeteren: 1. Verdieping van de Boontjes met 1 meter. 2. Een nieuw kanaal ten zuiden van Leeuwarden langs de A31. (Haak/Wâldwei) 3. Een nieuw kanaal vanaf Franeker in zuidelijke richting naar het Prinses Margrietkanaal. 4. Een nieuw kanaal langs de Friese kust naar Kornwerderzand. Hieronder volgt een korte beschrijving van alle varianten met de bijbehorende voor- en nadelen. De ingeschetste tracés zijn allemaal 110 meter breed, zodat er ruimte is voor natuurlijke oevers en een kade met onderhouds-/fietspad.

4.1 Verdieping van de Boontjes. Al vanaf 1950, dus sinds de opening van het Van Harinxmakanaal, wordt gepoogd om tot verdieping van de geul te komen. Door het verdiepen van deze vaargeul wordt deze zeker 2 x 4 uur per etmaal bevaarbaar voor de allergrootste schepen. Voor de kleinere schepen is de geul dan zelfs het hele etmaal bevaarbaar. Dit is een technisch eenvoudige ingreep, maar erg gecompliceerd omdat de geul in een kwetsbaar natuurgebied ligt. De geul is door Verkeer & Waterstaat niet als hoofdvaarweg aangewezen en dat betekent dat er geen structureel onderhoud plaatsvindt en geen geld is voor investeringen. Voor de verdieping is een Natuurbeschermingswetvergunning nodig en kan op weerstand bij de waddenvereniging worden gerekend. Onbekend is wat de effecten zijn op de natuurwaarden in het gebied. Ook niet bekend is in hoeverre de geul zichzelf in stand zal houden of zal dichtslibben. Pluspunten - het project kan snel en tegen geringe kosten worden uitgevoerd. (ca 5 miljoen) - de economische effecten zijn erg groot. Afstudeeropdracht Built Environment Gert Schouwstra

Pagina 39

19-4-2009

- er is een groot draagvlak bij de ondernemers en de gemeente Harlingen. Minpunten - er is weerstand vanuit de natuurorganisaties. - het is gelegen in een zeer kwetsbaar gebied. - het is onbekend welke onderhoudskosten er zullen zijn. - de beheerder (RWS) ziet er al ruim 50 jaar niets in. - er is een zware procedure nodig. (NB-wet)

4.2 Het kanaal helemaal niet opwaarderen. (nul-variant) In deze variant gebeurt er niets met het kanaal. Het is immers goed denkbaar dat een opwaardering van het kanaal zo weinig rendement oplevert, dat dit niet wordt uitgevoerd. De economische effecten hiervan zullen waarschijnlijk wel zeer negatief uitvallen, maar dat kan binnen een kosten-baten perspectief wel acceptabel zijn. Dit is de zogenaamde nul-variant. Het is ook de referentie voor alle andere varianten. Omdat het gaat om een bestaand tracé, waar in eerdere onderzoeken al veel aandacht voor is geweest, ga ik er nu niet verder op in. In het rapport van Ecorys/Grontmij wordt deze variant wel uitvoerig beschreven.

4.3 Opwaarderen via het huidige tracé. In deze variant wordt het kanaal via het bestaande tracé uitgebouwd naar klasse Va. Dat betekent dat alle kunstwerken worden vervangen door grotere exemplaren en dat het kanaal wordt verbreed. Hierdoor ontstaan veel conflicten met de bestaande bebouwing die opgelost moeten worden. Omdat het gaat om een bestaand tracé, waar in eerdere onderzoeken al veel aandacht voor is geweest, ga ik er nu niet verder op in. In het rapport van Ecorys/Grontmij wordt ook deze variant uitvoerig beschreven.

4.4 Een nieuw kanaal ten zuiden van de A31. (Haak/Wâldwei)

Figuur 29: Een nieuw kanaal vanaf Dronrijp/Deinum naar de Werpsterhoek. De takken naar het zuiden horen niet bij deze variant. Afstudeeropdracht Built Environment Gert Schouwstra

Pagina 40

19-4-2009

Om alle conflicten met kruisende infrastructuur op te lossen, kan er een nieuw kanaal gegraven worden ten zuiden van de A31 (Haak/Wâldwei) Dit zal dan al ten westen van Deinum moeten beginnen om zoveel mogelijk conflicten te ontvlechten. Technisch en verkeerskundig zijn alle kruispunten te realiseren, ook die met de spoorlijnen en de A32. Er zijn maar twee aquaducten en drie spoorbruggen nodig. Daarnaast nog een aantal gewone verkeersbruggen. Deze variant is wel erg kostbaar. Ook de Zwettehaven zou moeten worden verplaatst, in de richting van Deinum. Het bestaande kanaal kan een andere functie krijgen. Dat betekent dat de huidige bruggen grotendeels kunnen worden vastgezet of vervangen door vaste bruggen. Het kanaal kan worden versmald of zelfs gedeeltelijk gedempt en worden ontwikkeld als woonwijk aan het water. Helaas zijn bij het project Haak om Leeuwarden al een aantal principiële keuzes gemaakt. Deze variant zou daarin zeker tot vertraging leiden. De landelijke staande-mastroute die nu dwars door de stad Leeuwarden loopt kan in deze variant niet meer blijven bestaan. Een omleidingstracé langs de oostkant van de stad is een goed alternatief. De route zou direct kunnen aansluiten bij het nieuwe aquaduct in de Wâldwei. Het tracé moet dan achter de Froskepôle langs lopen en via het Ouddeel en de Murk moeten aantakken op de Dokkumer Ee. Ook hier moeten een spoorlijn en een invalsweg worden gekruist, wat waarschijnlijk een extra aquaduct betekent.

Figuur 30: Een nieuw kanaal vanaf Werpsterhoek langs de Wâldwei naar Fonejacht.

Pluspunten: - geen fysieke barrière tussen Leeuwarden en Leeuwarden-Zuid. - huidige bruggen zijn geen belemmering meer voor ontwikkeling van de stad. - station Werpsterhoek kan eenvoudig worden gerealiseerd, minder treinen over het kanaal. - de spoorlijnen naar Harlingen en Sneek krijgen onafhankelijk van elkaar draaiende bruggen. - de kanaalzone kan hoogwaardig worden ontwikkeld met waterwoningen. - vrije doorvaart van schepen om Leeuwarden heen. - verplaatsing Zwettehaven. (zandhaven) - alle kruisingen met het nieuwe kanaal kunnen ruim worden gedimensioneerd. - ontvlechting levert meer capaciteit op kruisingen op. - minder doorgaande zeilschepen door Leeuwarden geeft meer capaciteit voor wegverkeer.


Pagina 41

19-4-2009

Minpunten: - geen directe vaarverbinding tussen Leeuwarden-Oost en Harlingen. - veel ruimtegebruik en hoge kosten. - het kanaal kan over 30-50 jaar opnieuw een barrière vormen. - vertraging project Haak om Leeuwarden. - tenminste 2 aquaducten, 3 spoorbruggen en meerder beweegbare bruggen nodig. - de staande mastroute naar het Lauwersmeer moet via Oost-Leeuwarden lopen.

4.5 Een nieuw kanaal vanaf Franeker naar Grou. Deze variant is ontstaan door eerdere ideeën te combineren. Bij de omlegging van het kanaal in Franeker was oorspronkelijk bedacht om ook het spoor mee om te leggen. Consequentie daarvan is dat het station ver buiten het centrum komt te liggen, wat erg nadelig is. Een alternatief is om de vaarweg wel om te leggen, maar de spoorweg te laten liggen. Er kan dan met hoge vaste bruggen (7,0 of 9,1 meter doorvaarthoogte) worden gewerkt. Nadelig hierbij zijn de hoge spoortaluds in het landschap. De (recreatie)schepen met een staande mast zullen dan het oude tracé blijven bevaren.

Figuur 31: Omlegging tracé bij Franeker, met nieuwe stadsrondweg.

In combinatie met de hierboven genoemde variant zou het kanaal zich om de spoorweg heen blijven slingeren. Na bestudering van de kaart, kwam ik op het idee om de vaarweg ten oosten van Franeker niet meer naar het oude tracé terug te leiden maar direct ten zuiden van het spoor te houden. Parallel aan de spoorlijn, even ten zuiden ervan, loopt een hoogspanningsleiding. En daar zit precies voldoende ruimte tussen voor een nieuw kanaal. Op die manier vindt ook zo min mogelijk verstoring plaats, omdat de infrastructuur gebundeld wordt. Een verbinding tussen de oude en de nieuwe vaarweg aan de oostzijde is niet meer nodig, maar er zijn daar nog wel een paar vaste bruggetjes in de spoorlijn, met een hoogte van maximaal 2,5 meter, die dan een belangrijke functie gaan krijgen.

Figuur 32: Nieuw verbindingskanaal tussen spoorlijn en hoogspanningslijn.


Pagina 42

19-4-2009

Bij Deinum is een verbinding naar het noorden gemaakt die de spoorlijn kruist met een lage beweegbare brug (doorvaarthoogte 3,5 meter). Dat kan omdat de spoorverbinding een hele lage intensiteit heeft. Deze verbinding moet worden gebruikt voor de beroepsvaart naar Leeuwarden en de recreatieschepen met staande mast richting het Lauwersmeer. Bij Leeuwarden zou aangetakt kunnen worden op het tracé langs de Wâldwei, maar dit is een tracé met grote nadelen. Vooral het doorsnijden van de spoorweg naar Zwolle en de A32 kan problematisch zijn. Als er in de toekomst meer treinen naar het zuiden zouden moeten gaan rijden, is een brugoplossing eigenlijk niet meer mogelijk. Dat komt omdat er op dezelfde lijn nog drie beweegbare bruggen zitten (Grou, Akkrum, Heerenveen). Het is met meer treinen niet mogelijk een dienstregeling te bedenken waarbij alle vier bruggen nog redelijk bediend kunnen worden. Technisch zijn er wel oplossingen als een aquaduct en een spoortunnel mogelijk, maar deze zijn erg duur. Als alternatief heb ik bekeken of er tracés mogelijk zijn die de spoorlijn en de A32 niet kruisen. Via de Zwetteslenk zijn er diverse mogelijkheden. Deze variëren van een kanaal wat strak is gebundeld met de spoorlijn, tot een kanaal wat slingerend door het landschap een aantal nieuwe meren als een kralenketting verbindt. Hieronder staan de aanzetten tot de verschillende tracés. Helaas zijn de aansluitende kaartbladen bij een verhuizing in het oud papier verdwenen. In het overzicht van figuur 20 zijn alle tracés wel zichtbaar aangegeven.

Figuur 33: De aftakkingen naar het zuiden komen allemaal uit bij Grou.

Pluspunten: - oplossing voor smalle stadspassage door Franeker. - ontwikkelkansen voor Franeker op gebied van recreatievaart. Afstudeeropdracht Built Environment Gert Schouwstra

Pagina 43

19-4-2009

- oplossing voor bochtige tracé tussen Franeker en Leeuwarden. - station Werpsterhoek kan eenvoudig worden gerealiseerd, minder treinen over het kanaal. - de spoorlijnen naar Harlingen en Sneek krijgen onafhankelijk van elkaar draaiende bruggen. - betere scheiding van beroeps- en recreatievaart op hoofdvaarwegen. - grote kansen voor recreatievaart ten zuidwesten van Leeuwarden. - gebiedsontwikkeling met nieuwe meren in o.a. Littenseradiel voor recreatie en waterberging. - meer capaciteit voor het wegverkeer op de invalswegen naar Leeuwarden. - geen aquaducten in Leeuwarden nodig. Minpunten: - geen directe vaarverbinding tussen Leeuwarden-Oost en Harlingen. - veel ruimtegebruik en hoge kosten. - grote ruimtelijke ingreep met enorme sociale impact. - verlies landbouwgrond en versnippering agrarische percelen. - aantasting Middelseeslenk. - vertraging project Haak om Leeuwarden. - tenminste 1 aquaduct, 3 spoorbruggen en meerder beweegbare bruggen nodig. - de staande mastroute naar het Lauwersmeer moet via Oost-Leeuwarden lopen.

Figuur 34: zandverwerkende industrie in de Zwettehaven in Leeuwarden. (foto Gert Schouwstra)


Pagina 44

19-4-2009

4.6 Een nieuw kanaal langs de Friese kust naar Kornwerderzand. Bij het zoeken naar alternatieven, viel mij op dat er wel erg veel infrastructuur nodig is rond Leeuwarden, terwijl de grootste economische effecten in de zone Harlingen-Franeker optreden. Natuurlijk is het verruimen van de geul door de Boontjes een heel goede oplossing, maar het is ook erg onwaarschijnlijk dat dit snel kan plaatsvinden. Misschien lukt het wel helemaal nooit. Waarom dan de oplossing niet neerleggen in het gebied wat er ook de baten van heeft? Zo kwam ik op het idee voor een alternatieve verbinding Kornwerderzand-HarlingenFraneker die binnendijks loopt. Een enorm groot voordeel hiervan is dat de invloed van het getij op de vaarweg niet meer aanwezig is. Deze route is 24 uur per dag bevaarbaar. Nadelig is dat de route door een vogelfourageergebied loopt en dwars door een belangrijk akkerbouwgebied. (de Marneslenk)

Figuur 35: verbindingskanaal van Harlingen naar het zuiden.

Anders dan in Littenseradiel heeft dit gebied geen rijke historische verbinding met de scheepvaart. Het aantal opvaarten is vrij beperkt en de oude scheepvaartroutes zijn al in de jaren 20 van de vorige eeuw verdwenen. De Marneslenk is een oude zeearm die in de middeleeuwen al is ingepolderd. Door de nu aanwezige zware zeedijk is er ook geen relatie meer met de zee. Die relatie wordt pas weer gevonden in Harlingen en in Kornwerderzand. Hoe ingrijpend deze variant ook is, technisch is hij niet erg ingewikkeld. Er zijn een paar bruggen nodig en in elk geval een aquaduct om de A7 onder het kanaal door te leiden. Bijkomend effect is dat de voor recreatievaart verloren hoek Harlingen-Franeker-Bolsward nu een zware ontsluiting krijgt. Dit zal een impuls betekenen voor het gebied.


Pagina 45

19-4-2009

Figuur 36: Kruising met de A7.

Het is niet mogelijk om de vaarweg direct bij de kust in het IJsselmeer te laten uitkomen. Het gebied is te ondiep en heeft veel last van aanslibbing. Ook de natuurwaarden ter plaatse vereisen ene strikte scheiding. Daarom kies ik voor het doortrekken van de vaarweg met een extra dijk langs de afsluitdijk. Er wordt dan een tweede sluizencomplex aangelegd naast de bestaande sluis van Kornwerderzand, waar van IJsselmeerpeil (- 0,30 NAP) wordt afgeschut naar het Friese boezempeil (- 0,52 NAP).

Figuur 37: locatie nieuwe sluizencomplex, met kanaal langs de Afsluitdijk.

Pluspunten: - makkelijk aan te leggen route. - korte route naar Amsterdam. - geen beperkingen door eb en vloed. Minpunten: - zware ingreep in het landschap - doorsnijding van natuurgebied IJsselmeer. - aantasting vogelfourageergebied. - 1 aquaduct en 1 spoorbrug nodig. Afstudeeropdracht Built Environment Gert Schouwstra

Pagina 46

19-4-2009

5 Onderlinge vergelijking van de varianten. In dit hoofdstuk wil ik de beschreven varianten met elkaar vergelijken. Natuurlijk is dat voor een deel mosterd na de maaltijd, want de besluitvorming heeft al plaatsgevonden. De te beantwoorden centrale vraag was: Kan de bereikbaarheid van de Westergozone voor de binnenvaart tegen redelijke kosten vergroot worden? De te vergelijken varianten zijn: 4.1 Het kanaal niet opwaarderen (nulvariant) 4.2 Verdieping van de Boontjes. 4.3 Opwaarderen via het huidige tracé. 4.4 Een nieuw tracé ten zuiden van de A31 (Haak/Wâldwei) 4.5 Een nieuw tracé vanaf Franeker naar Grou. 4.6 Een nieuw tracé langs de Friese kust naar Kornwerderzand. 4.1. Nulvariant. In deze variant accepteer je de afbouw van de vaarweg. Niets doen betekent geen extra investeringskosten. Het onderhoud gaat wel gewoon door. Door schaalvergroting in de scheepvaart zal het steeds moeilijker zijn om geschikte schepen te vinden, waardoor het vervoer zal teruglopen. De economische baten zullen dus gaan afnemen. De oplossing voldoet niet aan klasse IV en is dus niet robuust, noch volledig. Faseerbaarheid is niet aan de orde, en er vindt geen extra verstoring van de natuur plaats. Dit is de voorkeursvariant van de gemeente Leeuwarden, Harlingen is fel tegen en de Staten zijn verdeeld. In de MKBA was dit de beste integrale oplossing voor het gebied. 4.2. Boontjes. De kosten van deze variant zijn zeer beperkt (ca 5 miljoen) en de baten ca 0,7 miljoen per jaar. Het gaat om een robuuste, maar verre van volledige oplossing, want alleen de haven van Harlingen wordt bediend. Dat is overigens wel gelijk het economisch meest interessante deel van het kanaal. Er is een goede fasering mogelijk, verdieping kan over enkele jaren worden uitgesmeerd als de milieueffecten te groot zijn. Het tracé gaat door een zeer kwetsbaar natuurgebied en er moet een MER worden uitgevoerd.. Uitvoering is wel mogelijk en er is ook zicht op een Nb-wetvergunning. Er is veel draagvlak voor deze variant, zelfs de Waddenvereniging laat zich er niet sterk negatief over uit. Daarom wordt dit in de MKBA genoemd als quick-win. 4.3. Opwaardering via het huidige tracé. De kosten van deze variant zijn redelijk te noemen, maar dat is alleen ten opzichte van andere varianten. De baten zijn maximaal, maar de vervoersstroom zal nooit meer dan verdubbelen. De oplossing is niet geheel robuust, er blijven engtes in de vaarweg over, waar schepen elkaar niet kunnen passeren. Het is wel een volledige oplossing, het gehele kanaal wordt bediend. Elk denkbare fasering is zeer goed mogelijk. Er zijn geen natuurproblemen en voor deze variant is wel draagvlak omdat hij het bestaande tracé volgt. In de MKBA komt deze oplossing er toch niet positief uit. 4.4. Omleiding ten zuiden van de Wâldwei.


Pagina 47

19-4-2009

Dit is de duurste variant, vanwege grote kunstwerken. De baten zijn iets minder dan van variant 4.3 omdat Leeuwarden-Oost hiermee niet bediend wordt. In combinatie met de omlegging rondom Franeker is dit een robuuste oplossing. Elke fasering is technisch mogelijk, zolang het oude kanaal in stand blijft, maar vanwege de grote bouwkosten is het gewenst zo spoedig mogelijk met de exploitatie te beginnen. Er is een negatief effect op natuur en landschap, het gebied ten zuiden van de Wâldwei wordt gezien als het volgende uitleggebied van Leeuwarden. Hierdoor is er ook weinig draagvlak bij de politiek. Volgens de MKBA is dit de slechtst scorende variant. 4.5. Omleiding vanaf Franeker via de Middelsee naar Gou. Deze variant is goedkoper dan 4.4 en biedt extra kansen om nieuwe meren en natuur te bouwen. Dit levert ook nieuwe recreatie op. Hierdoor scoort de variant wel beter op baten. De oplossing is zeker robuust en ook volledig, met uitzondering van Leeuwarden-Oost. Faseringen zijn mogelijk bij de realisatie van de meren. Het landschap is moeilijk. Het terugbrengen van het water in de Middelseeslenk is na 1500 jaar een grote ingreep. Er liggen wel grote kansen voor natuurontwikkeling. Het draagvlak is heel divers. De gemeente Littenseradiel was positief vanwege de economische impuls, Boarnsterhim kwam in verzet vanwege verlies van landbouwareaal. Provinciale Staten hebben deze variant benoemd als kansrijk in de toekomst. Desondanks is er geen positieve MKBA te maken. 4.6. Nieuw kanaal Harlingen-Kornwerderzand. Deze variant is een volwaardig alternatief voor de Boontjes. (variant 2) Het is het geen serieus alternatief, maar strategisch bedoeld als alternatief in de komende MER-procedure. De kosten zijn hoog vanwege de grote kunstwerken. De oplossing is wel vrij robuust, maar net als de Boontjes niet volledig. Fasering is vanwege de grote investering maar beperkt mogelijk. Ook natuur en landschap geven veel problemen. Hierdoor is er totaal geen draagvlak en ook de MKBA pakt erg slecht uit. Vervolgens heb ik een aantal wegingsfactoren vastgesteld. Het kiezen van wegingsfactoren is altijd subjectief. Hoeveel factoren wil je hebben en hoe moeten ze onderling gewogen worden? Meestal kies ik voor 5-8 factoren en een waardering in een schaal van vijf. Vaak betrek ik collega’s bij de waardering en ga vervolgens uit van een gemiddelde. Het risico is wel dat er dan weinig onderlinge verschillen ontstaan, maar dat is dan ook de realiteit van het krachtenveld waarin de bestuurlijke besluitvorming plaatsvindt. Gekozen wegingsfactoren: A Kosten van aanleg en onderhoud. B Baten/economische opbrengsten op termijn. C Robuustheid van de gekozen oplossing. D Volledigheid van de gekozen oplossing. E Mogelijkheid van gefaseerde uitvoering. F Effecten op natuur en landschap. G Politiek/bestuurlijk draagvlak. Omdat er al een complete MKBA is uitgevoerd, zal ik in deze opdracht niet meer uitgebreid ingaan op de keuze en weging van de factoren en de wijze waarop conclusies worden getrokken. Bij deze MKBA hebben we gekozen voor de Overzicht Effecten Infrastructuur (OEI)-systematiek die door het Rijk sinds 2000 wordt gehanteerd. Bovenstaande opsomming is niet compleet en de factoren hebben geen vergelijkbare zwaarte. Datzelfde geldt overigens voor de varianten. Het onderling vergelijken is moeilijk, maar niet onmogelijk omdat de bovenliggende doelstelling ruim is geformuleerd. Afstudeeropdracht Built Environment Gert Schouwstra

Pagina 48

19-4-2009

Kosten

Baten

Robuust

Volledig

Fasering

Natuur

Draagvlak

MKBA

Onderstaande tabel dient om een systematiek te laten zien en geeft een globale indicatie. De plussen en minnen geven een waardering per onderwerp aan, maar deze waarderingen zijn onderling niet cumuleerbaar. Zo betekent een dubbele min voor baten bij de nulvariant, dat de opbrengsten fors gaan teruglopen, maar dit kan dus best acceptabel zijn.

4.1 Nulvariant ++ 4.2 Boontjes ++ 4.3 Huidige tracé 0 4.4 Wâldwei zuidzijde -4.5 Franeker-Grou 4.6 Harlingen-Kornwerderzand 0

-+ + 0 + 0

-++ + + ++ +

--+ + ++ -

0 + ++ 0 -

+ 0 + + --

0 + + 0 --

+ ++ ---

Conclusies Zoals al eerder uitgelegd is een eenvoudige vergelijking zoals hierboven staat nogal subjectief. Een grote herstructurering van de vaarweginfrastructuur bleek toch minder gewenst. De varianten 1 en 2 kwamen er als het minst slechte alternatief uit en zijn uiteindelijk ook allebei door Provinciale Staten gekozen. Dit was een politiek veilige oplossing, met overzichtelijke investeringen en zonder grote maatschappelijke discussies. Het is de vraag of een goede afweging tussen alle varianten mogelijk is geweest. Mogelijk heeft ook het feit dat ik de wegingsfactoren achteraf heb kunnen toevoegen de uitkomst van dit onderzoek enigszins beïnvloed. Er zijn immers zoveel factoren die meegewogen kunnen worden. De politici die de beslissingen moesten nemen hebben zeker ook nog eigen voorkeuren. Door het hele project heen spelen de eigen interpretaties een grote rol .

Figuur 38: Interpretatie van eisen en wensen in verschillende varianten. Afstudeeropdracht Built Environment Gert Schouwstra

Pagina 49

19-4-2009

6 De in 2007 gekozen oplossing. Met behulp van de door mij opgezette voorstudie is de combinatie Grontmij/Ecorys geselecteerd die een duidelijk rapport heeft opgesteld. In dit rapport kwamen de door mij eerder geschetste varianten herkenbaar terug en zijn ze o.a. beoordeeld op technische uitvoerbaarheid en kosten. Door veel massagewerk op bestuurlijk niveau kon ik dit rapport begin 2007 als de basis voor de besluitvorming aan Provinciale Staten voorleggen. Provinciale Staten hebben gekozen voor de optimalisatie van het kanaal op het huidige tracé, zonder opwaardering naar klasse Va. Als resultaat hiervan zal het kanaal van krap klasse IV worden verbeterd naar volledig klasse IV. Dit zal worden meegenomen in het groot onderhoud en bij de reguliere vervanging van de kunstwerken. Verder is door PS gekozen om de vaargeul via de Boontjes te verdiepen. Op die manier wordt het meest tegemoet gekomen aan de centrale doelstelling van het project. Zie voor een verdere beschrijving van dit proces het betreffende onderdeel in het EVC-portfolio wat ook bij de NHL in het archief zit.

6.1 Vertaling naar Leeuwarden. Één van de moeilijkste gebieden waar het kanaal doorheen voert is de stad Leeuwarden. Hier kruist heel veel infrastructuur elkaar en zijn de oplossingen het meest complex. Duidelijk was dat de problemen op het wegennet zo nijpend werden dat er een korte termijn oplossing gewenst was. Daarom heb ik Witteveen + Bos de mogelijkheid om spitssluitingen voor de scheepvaart in te stellen laten onderzoeken. Uit het onderzoek kwam naar voren dat er reële problemen zijn op de Drachtsterbrug en de Van Harinxmabruggen. Op de Zwettebrug en de Deinumerbrug zijn eigenlijk geen problemen. Als gevolg hiervan zijn voor twee bruggen tijdelijke spitssluitingen ingesteld voor de periode totdat de aquaducten gereed zijn. Haak om Leeuwarden: Voor de kruising met de Haak is op basis van de stroomwegfunctie direct al gekozen voor een aquaduct. Door de keuze van Provinciale staten zijn de afmetingen ook duidelijk. Dit aquaduct is gepland voor de periode 2014-2016. Na de bouw zullen de bestaande klasse IIIbruggen in Deinum en Ritsumazijl worden afgebroken. Bij Ritsumazijl wordt weer een nieuwe fietsbrug overeenkomstig klasse IV aangelegd. Westelijke Invalsweg: Over de Westelijke Invalsweg ontstond in 2007 ambtelijk discussie over nut en noodzaak van de oplossing. Een beweegbare brug met vier rijstroken werd door Witteveen + Bos doorgerekend, maar bleek in de spits niet te kunnen voldoen. En door realisatie van de brug zou een ernstige beperking voor het scheepvaartverkeer ontstaan, zeker omdat deze brug naast de Zwettebrug en de HRM-spoorbrug zou komen te liggen. Het doorvaren van een complex van drie bruggen kost veel tijd. Extra complicerend was dat de karakteristiek van de WIWbrug en de spoorbrug tegengesteld waren. De verkeersbrug had behoefte aan meerdere korte openingen per uur om de wachtrijlengte op de invalsweg beperkt te houden. De spoorbrug moest juist twee langere openingen hebben om de treinenloop te kunnen continueren. Omdat met een brug voor de Westelijke Invalsweg geen robuuste en duurzame oplossing kon worden gerealiseerd, heb ik aan het college van Gedeputeerde Staten voorgesteld om te kiezen voor een aquaductoplossing. Hiertoe is besloten en in de onderhandelingen met


Pagina 50

19-4-2009

Leeuwarden zijn hier nadere afspraken over gemaakt. Het WIW-aquaduct is nu gepland voor de periode 2012-2015. De Zwettebrug zal aansluitend worden gesloopt.

Figuur 39: Impressie WIW-aquaduct (bron – gemeente Leeuwarden)

Van Harinxmabruggen: Bij de keuze van de oplossing voor het Oostergoplein was van belang te weten of de Van Harinxmabruggen ooit zouden moeten worden vervangen door een aquaduct. Bij de keuze van de oplossing bleek de functie van de brug doorslaggevend te zijn. Waar de weg nu nog fungeert als invalsweg, zal deze na gereedkomen van de WIW en de Drachtsterweg worden gereconstrueerd tot stadsweg. De hierover geplande hoogwaardige OV-as moet daarbij zodanig worden uitgewerkt dat dit geen belemmering voor de gewenste brugopeningen gaat opleveren. Vanuit deze uitgangspunten is afgesproken dat de brug pas in de periode na 2025 vervangen zal worden door een CEMT-klasse IV brug. Drachtsterbrug: Eind 2007 werd ik samen met mijn collega Hans Faber van de gemeente projectleider voor een onderzoeksstudie naar de toekomst van het Drachtstercomplex. Ook hier is eerst een brugoplossing onderzocht. Uit de verschillende modelstudies bleek dat een zesstrooks brug buiten de spits nog net zou kunnen voldoen, maar dat er vrij forse spitssluitingen nodig zouden zijn. Door dit conflict voldeed deze oplossing niet aan het uitgangspunt van een vrije afwikkeling van alle verkeersstromen. Daarom is ook hier gekozen voor de aanleg van een aquaduct in de periode 2011-2014. De bestaande brug wordt aansluitend gesloopt.

Figuur 40: Aquaduct Drachtsterweg. (visualisatie van Witteveen + Bos)


Pagina 51

19-4-2009

Spoorbruggen HRMK en HRM: Doorredenerend op de genomen besluiten over het Van Harinxmakanaal en de ambitie voor de spoorweg moet er een goede oplossing voor de spoor-/waterkruising komen. Het station Werpsterhoek moet een knooppunt kunnen worden voor alle buslijnen, transferium voor het autoverkeer en opstappunt voor een snelle treinverbinding naar het centrum. De ultieme technische oplossing die ik hiervoor kon bedenken is om de drie spoorlijnen naar Zwolle, Sneek en Harlingen vanaf het station Werpsterhoek te combineren in een tunnel onder het kanaal door. Hierdoor ontstaat een conflictvrije verbinding die optimaal benut kan worden. De kosten hiervan worden op basis van vergelijkbare projecten geschat op 125-200 miljoen euro. Dit zou een prachtige, maar dus ook kostbare, oplossing zijn, waarvoor o.a. het Ontwerp-Tracébesluit van de Haak om Leeuwarden gewijzigd moet worden.

Figuur 41: Omlegging van de spoorlijnen door een nieuwe tunnel.

Omdat een tunneloplossing financieel en politiek niet haalbaar is, heb ik in januari 2009 samen met een collega aan spoorwegingenieursbureau Movares de vraag voorgelegd om verschillende dienstregelingen voor de lijn Leeuwarden-Zwolle door te rekenen. Van allerlei varianten zijn tijd-/wegdiagrammen gemaakt, waarbij ook de bruggen in Grou, Akkrum Heerenveen en Meppel bij de berekening worden betrokken. Hieruit komt verrassend genoeg dat er weliswaar geen ruimte zit in het huidige systeem, maar dat de besturingstijd van de brug in Leeuwarden in vergelijking met andere spoorbruggen in het land buitengewoon groot is. De tijd die verstrijkt tussen het vrijgeven van het spoor en de 1e doorvaart van een schip is 8 minuten en bij het sluiten gaat dat net zo! Er zijn dus voor het bedienen van de brug alleen al 16 minuten nodig, en dan is er nog geen schip doorgevaren.


Pagina 52

19-4-2009

Figuur 42: de spoorbrug HRMK, lange reactietijd. (foto - Gert Schouwstra)

Wat speurwerk leert dat de meest geavanceerde spoorbruggen hiervoor slechts 2 x 1,5 minuut nodig hebben. Het gaat dan om hef- en ophaalbruggen. Dat betekent dat er winst in de dienstregeling te behalen is als de brug wordt vervangen. Een hefbrug is daarbij zelfs nog sneller dan een ophaalbrug. Verder rekenwerk wijst uit dat vervanging van de brug een structurele oplossing oplevert. Met een geavanceerde, snelle hi-techbrug kan de ambitie om met veel meer treinen in de richting van Werpsterhoek te rijden worden gerealiseerd. Daarmee blijft de vraag overeind wat zo’n brug dan moet kosten en of het technisch allemaal uitvoerbaar is. Ik had geen tijd om alles te laten uitrekenen en ging dus voor een educated best guess. In Leeuwarden moesten besluiten genomen worden en de tijd drong. Daarom heb ik een aantal collega’s en een ingenieursbureau gevraagd om een schatting te maken van de kosten. Uitgangspunt daarbij was vervanging van de brug op de huidige plaats, maar dan zonder middenpijler. De inschattingen lagen tussen 25 en 60 miljoen. De collega’s die ik het meest bekwaam acht kwamen op 30-40 miljoen. Ik zat zelf ook net boven de 30 miljoen. Het ingenieursbureau kwam met een bedrag tussen 25 – 30 miljoen euro. Ook bleek dat er verschillende varianten mogelijk zijn om de brug te vervangen. Een hefbrug, die over de bestaande landhoofden wordt gebouwd en daarop aansluit, is zeker uitvoerbaar. Op basis hiervan is in april 2009 een bedrag van 50 miljoen euro opgenomen in het bereikbaarheidsprogramma Leeuwarden voor de vervanging van zowel de HRMK- als de HRM-brug. Hiervoor is nu ook een FES-aanvraag ingediend . De vervanging zal rond 2015 moeten plaatsvinden. En zo is er nu een totale oplossing voor het kanaal.


Pagina 53

19-4-2009

Recreatievaart: Leeuwarden profileert zich sterk als watersportstad. Dat is een zware opgave, want door de aanwezigheid van de vele verkeersbruggen valt het niet mee om de recreatieroutes te faciliteren. Er is een zware relatie tussen de scheepvaart op het Van Harinxmakanaal en de Staande-mastroute door de stad naar het Lauwersmeer. Daarnaast is er een fijnmazig vaarwegennet in en om Leeuwarden wat het hoofdsysteem aanvult. Om het vaarwegennet met alle conflicten in kaart te brengen is een scheepvaartmodel gemaakt. (zie Bijlage I) Hierop is per brug de vaarwegintensiteit aangegeven.

6.2 Vertaling naar de rest van het kanaal. Overige bruggen: Op het kanaal blijven nog een aantal bruggen over. De Stationsbrug in Franeker en de Frisiabrêge voldoen qua doorvaartbreedte al aan CEMT klasse IV en hoeven niet te worden vervangen. De overblijvende bruggen, te weten Dronrijp, Kiesterzijl en de Koningsbrug voldoen niet en moeten dus ooit een keer vervangen worden. Ze vormen ook niet een groot knelpunt, vandaar dat dit aan het einde van hun levensduur, dus na 2025 kan plaatsvinden. De remmingwerken van de bruggen zullen nog wel tussentijdse aangepast moeten worden. In Harlingen zal de N31 in de toekomst via een aquaduct het kanaal gaan kruisen. Volgens de huidige plannen zal de Koningbrug blijven bestaan als langzaam verkeersroute.

Figuur 43: plan voor de Traverse N31 in Harlingen.

Kanaalprofiel: Het besluit van Provinciale staten is vertaald in een ontwerpvisie waarin alle uitgangspunten zijn uitgewerkt. Een klasse IV-profiel met natuurvriendelijke oevers is becijferd op 75 miljoen euro, uit te smeren over een tiental jaren. Dit zal als groot onderhoud worden uitgevoerd. Over verruiming van de krappe bocht in Franeker is inmiddels ook overeenstemming bereikt. Over vervanging van de Tsjerk Hiddessluizen is nog geen duidelijkheid. Zo rond 2025 zijn deze sluizen aan vervanging toe. Afhankelijk van de ontwikkeling van Harlingen Seaports (verdubbeling van de zeehavencapaciteit) zal gekozen worden voor een nieuwe sluis naast het huidige sluizencomplex of een heel ander plan, bijvoorbeeld een zeesluis in de havenmond.


Pagina 54

19-4-2009

7 Conclusies en discussie. Als ik zo terugkijk, ben ik tevreden met de uitkomsten van het proces. De studie voor het Van Harinxmakanaal was primair gericht op de ambities voor de beroepsvaart en het goederenvervoer over het kanaal. De recreatievaart werd als integraal onderdeel bij deze analyse betrokken, maar de gesignaleerde knelpunten moesten in een ander kader worden opgelost. Daarmee is de besluitvorming in stukken opgedeeld en het project beheersbaar geworden. Er zijn nu, twee jaar later, een groot aantal technische en financiële besluiten genomen en er is zicht op een totale integrale oplossing die acceptabel is voor alle partijen. Ik zie veel vorderingen, er wordt concreet aan een viertal aquaducten gewerkt en er is een plan om de twee spoorbruggen in Leeuwarden te vervangen door moderne exemplaren met een snelle reactietijd. Al met al veel reden tot tevredenheid. Inmiddels is de economie in een moeilijke periode terecht gekomen. Er is een roep naar de overheid om maatschappelijke investeringen te doen en zo de werkgelegenheid te stimuleren. De kanaalwerken zouden daar een bijdrage aan kunnen leveren. Om een discussie wat te structureren volgen hier enkele stellingen. •

Investeringen in vaarweginfrastructuur zijn bijna nooit rendabel en moeten dus zoveel mogelijk worden vermeden.

•

Juist nu zou een investering in het optimaliseren van het Van Harinxmakanaal een goede impuls geven aan de Friese werkgelegenheid.

•

Water is voor Fryslân structurerend als vervoersmodaliteit en dient daarom extra prioriteit te krijgen.

•

De Provincie moet de regie overnemen en zich minder laten leiden door de gemeenten als het gaat om grote structurerende beslissingen in Fryslân.


Pagina 55

19-4-2009

8 Evaluatie en aanbevelingen. Leeuwarden is het centrum van Fryslân en verdient het om een belangrijke watersportstad te zijn. Dat wordt ook bevestigd in allerlei onderzoeken. De opgave die stad en provincie zichzelf hierbij stellen is wel erg groot. Het Regio Specifieke Pakket (RSP) wat Rijk en Regio hebben vastgesteld als compensatie voor het niet doorgaan van de Zuiderzeelijn biedt een deel van de financiële oplossing. Desondanks zijn er nog wel een aantal onzekerheden over de uitvoerbaarheid van de huidige visies en ambities. Daarom kom ik anno 2009 tot de volgende aanbevelingen. Aanbeveling 1 is ondertussen overgenomen in een FES-aanvraag, over de andere twee is besluitvorming nog niet aan de orde. Advies: 1. Blijf doorgaan met het uitvoeren van het Statenbesluit om het huidige kanaal te verbeteren. Dit is nu vertaald in de aanleg van een drietal aquaducten in Leeuwarden en één in Harlingen. Voor de spoorlijn naar Zwolle is eigenlijk maar één oplossing mogelijk: een nieuwe snelle spoorbrug. Ook vervanging van de spoorbrug naar Harlingen en Sneek is gewenst. Voor beide bruggen is nu een FES–aanvraag (Fonds Economische Structuurversterking) ingediend. 2. Handhaaf de huidige recreatieroutes door Leeuwarden en sluit daar in de toekomst extra routes op aan, bijvoorbeeld door de Prins Hendrikbrug te verhogen. Maak keuzes over de momenten waarop bediening van de overige bruggen in de stad kan en mag plaatsvinden. Vertaal deze keuzes door naar de dienstregelingen en routes van de buslijnen in de stad. Kies voor de doelgroep bezoekers zonder haast en zorg voor voldoende voorzieningen en ligplaatsen. Hiermee blijft de stad aantrekkelijk voor alle bezoekende watersporters. 3. Door de groei van het wegverkeer zou de staande mastroute dwars door Leeuwarden naar het Lauwersmeer in de komende decennia fors aan capaciteit kunnen gaan inboeten. Er zijn dan opties om een vaarweg- of een verkeersinfarct te voorkomen. Dit kan worden bereikt door het doorgaande scheepvaartverkeer (mét haast) ’s-nachts door de stad te laten varen, of door een alternatieve route te bieden. Een relatief eenvoudig alternatief kan zijn om de Lits-Lauwersroute op te waarderen tot staande-mastroute. Deze route ligt ver genoeg van Leeuwarden om niet direct concurrerend te zijn. In feite is er sprake van een natte Centrale As. Zo wordt dan tevens een nieuw deel van Fryslân ontsloten voor schepen met een staande mast. Kosten van de natte Centrale As worden geschat op 45 miljoen euro. 4. Het optimaliseren van het kanaalprofiel zou een goed versnellingsproject zijn, als economische impuls voor Fryslân. Het gaat om een bedrag van 75 miljoen euro in de sector grond- en waterbouw.


Pagina 56

19-4-2009

Literatuurlijst • • • • • • • • • • • • • • • • •

Samenwerkingsverband Noord-Nederland (1999); Kompas voor het Noorden, Ruimtelijk economisch ontwikkelingsprogramma Noord-Nederland 2000-2006 Van Raad (2000); Logistieke Consulent, inzake transportefficiency en modal shift in Noord-Nederland Vries, C.J. de (2000); Goederenvervoer over water, achtergronden bij een bedrijfstak in beweging Van Raad (2001); Multimodaal Transport Centrum Leeuwarden, Marktverkenning Watermodaliteit Van Raad (2001); Multimodaal Transport Centrum Leeuwarden, Haalbaarheidsonderzoek Bedrijfsplan Provincie Fryslân (2001); Ruimte voor werk, Notitie bedrijventerreinen en kantoorlocaties 2000-2010 Rijkswaterstaat directie IJsselmeergebied (2001); Verkenning vaarweg AmsterdamHarlingen Bureau Consultancy Binnenvaart (2002); Bevordering goederenvervoer per binnenvaart naar en vanuit de Westergono-zone Stuurgroep Regiovisie Stadsregio Leeuwarden-Westergozone (2003); Definitief ontwerp Regiovisie Stadsregio Leeuwarden-Westergozone Buck Consultants (2004), Nut en noodzaak verruiming Van Harinxmakanaal naar vaarwegklasse Va Samenwerkingsverband Noord-Nederland (2004); Regiovisie Goederenvervoer NoordNederland Samenwerkingsverband Noord-Nederland (2004); Actieprogramma 2004 Goederenvervoer Noord-Nederland Provincie Fryslân (2004); Provinciaal Verkeer- en Vervoersplan 2005, Raamwerknotitie Provincie Fryslân (2006); Provinciaal Verkeer- en Vervoersplan Ecorys & Grontmij (2007); Verkennende studie opwaarderen Van Harinxmakanaal. ACRB & Ecorys (2007); Voorstudie effecten drempelverwijdering Boontjes. G.C.A. Schouwstra (2008); Portfolio EVC-procedure Built Environment


Pagina 57

19-4-2009

Bijlage I – Intensiteiten recreatievaart Leeuwarden in 2007.

Op dit kaartje zijn de vaarroutes in en om de stad aangegeven met de daarbij behorende brugtellingen. Deze tellingen zeggen iets over de intensiteiten, maar niet helemaal. Er worden namelijk alleen schepen geteld, waar de brug voor geopend moet worden. Soms wordt er onderscheid gemaakt in motor- en zeilboten (M en Z). Voorbeeld: De Hermesbrug heeft een doorvaarthoogte van 1,08 m, de Verlaatsbrug 1,28 m. en de Vrouwpoortsbrug 1,68 m. Hoe hoger de brug, hoe meer schepen er onderdoor varen, zonder geteld te worden. Zo lijkt het aantal schepen naar de stad toe af te nemen. Bij de Drachtsterbrug worden relatief weinig schepen geregistreerd. Maar omdat deze brug nogal hoog is (5,30 m.) gaan de meeste schepen er onderdoor. Extrapolatie: Op 30 en 31 juli 2008 is op de kruisingen VHK/Greuns en VHK/Harlingervaart een verkeerstelling gehouden. Deze is gebruikt om de tellingen op de naastgelegen routes te extrapoleren (in ROOD aangegeven). Opvallend is dat er in het gebied bij de Froskepôle heel veel extra scheepvaartverkeer is. Het gaat dan vooral om sloepjes en motorbotjes die uit de naastgelegen woonwijk komen en een klein stukje van het kanaal bevaren.


Pagina 58

19-4-2009

Bijlage II – Kosten van diverse genoemde kunstwerken. In deze bijlage ga ik globaal in op de kosten van de verschillende alternatieven. Het gaat om globale kostenramingen op basis van ervaringscijfers en kengetallen. De marge is 50%. Van Harinxmakanaal (met staande mast): WIW-aquaduct Drachtsteraquaduct 2 Spoorbruggen Vervanging Van Harinxmabruggen Totaal:

30 miljoen 35 miljoen 50 miljoen 15 miljoen 130 miljoen

Lits-Lauwersroute opwaarderen tot staande mastroute: Bruggen Zwartkruis Brug Kuikhorne Spoorbrug Kuikhorne Zwaagwesteinde + Pottenbakkersbrug Swimmersheech Langebrug, Westergeest en Wygeest Baggeren en extra oeverbescherming Totaal:


Pagina 59

5 miljoen 2 miljoen 10 miljoen 4 miljoen 1 miljoen 7 miljoen 16 miljoen 45 miljoen

19-4-2009

Verkenning naar de toekomst van het Van Harinxmakanaal

Recommend Documents