Vergelijking van alternatieven op strategisch niveau...1

DEEL 6 : VERGELIJKING ALTERNATIEVEN STRATEGISCH NIVEAU

6

6.I

Vergelijking van alternatieven op strategisch niveau............................................................................................................................................1 6.1

Doelstellingalternatieven.................................................................................................................................................................................1

6.2

Locatiealternatieven........................................................................................................................................................................................1 6.2.1

Bedrijventerrein...................................................................................................................................................................................1

6.2.2

Verkeerswisselaar ..............................................................................................................................................................................4

6.3

Inrichtingsalternatieven bedrijventerrein.........................................................................................................................................................5 6.3.1

Randvoorwaarden ..............................................................................................................................................................................5

6.3.1.1

Principiële beslissing Vlaamse Regering ...........................................................................................................................................5

6.3.1.2

Open-ruimteverbindingen en natuurverbindingen in Ruimtelijke Structuurplannen...........................................................................7

6.3.2

Beschrijving inrichtingsalternatieven ................................................................................................................................................10

6.3.2.1

Nulalternatief / Autonome ontwikkeling ............................................................................................................................................10

6.3.2.2

Beperkte aanpassing inrichtingsplan................................................................................................................................................11

6.3.2.3

Toepassing milieuzoneringsprincipe ................................................................................................................................................12

6.3.3 6.4

Meest milieuvriendelijk inrichtingsalternatief bedrijventerrein ..........................................................................................................13 Uitvoeringsalternatieven verkeerswisselaar .................................................................................................................................................14

6.4.1

Beschrijving mogelijke uitvoeringsalternatieven...............................................................................................................................14

6.4.1.1

Basisalternatief .................................................................................................................................................................................14

6.4.1.2

Alternatief Hollands complex ............................................................................................................................................................15

6.4.1.3

Alternatief Zwevende rotonde...........................................................................................................................................................16

6.4.1.4

Alternatief BXL rechtstreeks naar bedrijventerrein..........................................................................................................................17

6.4.1.5

Ingegraven A12 ................................................................................................................................................................................18

6.4.2

Beoordeling mogelijke uitvoeringsalternatieven vanuit aspect verkeerskundig oogpunt.................................................................19

6.4.2.1

Verenigbaarheid met planologische context & scheiding verkeerssoorten .....................................................................................19

6.4.2.2

Omwegfactor voor de relatie Brussel - bedrijventerrein..................................................................................................................19

6.4.2.3

Inplanting GEN-halte ........................................................................................................................................................................19

6.4.2.4

Overige aspecten..............................................................................................................................................................................20

6.4.2.5

Conclusie weerhouden uitvoeringsalternatieven..............................................................................................................................22

6.4.3

Beoordeling weerhouden uitvoeringsalternatieven vanuit milieuaspecten ......................................................................................23

6.4.3.1

Aspect direct ruimteverlies ...............................................................................................................................................................23

6.4.3.2

Aspect luchtverontreiniging ..............................................................................................................................................................24

MER ONTWIKKELING & ONTSLUITING BEDRIJVENTERREIN WESTRODE TE MEISE

05AWV012


6.II

6.4.3.3

Aspect geluidsverstoring...................................................................................................................................................................27

6.4.3.4

Landschappelijke inpasbaarheid ......................................................................................................................................................30

6.4.3.5

Overige aspecten exploitatie ............................................................................................................................................................31

6.4.3.6

Conclusie ..........................................................................................................................................................................................32

6.4.4

Quick scan effecten van aanleg ingegraven A12.............................................................................................................................32

6.4.4.1

Mobiliteitsaspect ...............................................................................................................................................................................32

6.4.4.2

Grondwateraspect ............................................................................................................................................................................32

6.4.4.3

Grondbalans .....................................................................................................................................................................................36

6.4.4.4

Conclusie ..........................................................................................................................................................................................36

6.5

Weerhouden ‘Meest Milieuvriendelijk Alternatief’ voor verkeerswisselaar...................................................................................................37 6.5.1

Keuze voor een MMA .......................................................................................................................................................................37

6.5.2

Verfijning van het MMA.....................................................................................................................................................................37

6.5.3

Hypothesen voor verder effectenonderzoek ‘Meest Milieuvriendelijke Alternatief’..........................................................................40

Lijst van Tabellen

Tabel 6.4.1

Beoordeling alternatieven ifv voornaamste mobiliteitsaspecten..............................................................................................................22

Tabel 6.4.2

Emissiefactoren voor NOx en PM10 in verscheidene situaties ...............................................................................................................25

Tabel 6.4.3

Vergelijking alternatieven ifv emissies (luchtverontreiniging....................................................................................................................25

Tabel 6.4.4

Totaalbeeld berekende emissies thv verkeerscomplex ...........................................................................................................................27

Tabel 6.4.5

Vergelijking LAeq,1h ochtendspits voor huidige situatie, basisscenario en scenario met ingegraven A12 ................................................29

Lijst van Figuren

Figuur 6.2.1

Onderzochte locatiealternatieven bedrijventerrein.....................................................................................................................................2

Figuur 6.3.1

Inrichtingsvoorstel van de provincie Vlaams-Brabant voor het bedrijventerrein Westrode .......................................................................6

Figuur 6.3.2

Indicatieve aanduiding open-ruimteverbinding over A12 bezuiden Westrode in ‘Rapport focusbepaling’ in het kader van het Overlegproces Vlaamse Stedelijke gebied rond Brussel (bruin); rode pijl iets correctere ligging ifv schaalniveau van de kaart.............7

Figuur 6.3.3

natuurverbindingen (en ecologische infrastructuur) volgens RSP Vl-Br, kaart 32 ...................................................................................8

Figuur 6.3.4.

Links : Structuurschets Westrode (kaart 5 p 125 ontwerp GRS) Rechts : Synthese gewenste ruimtelijke structuur Meise (kaart 9 p 154 ontwerp GRS)......................................................................................................................................................................................8

Figuur 6.3.5

Meest milieuvriendelijke voorstel inrichting bedrijventerrein....................................................................................................................13

Figuur 6.4.1.

Basisalternatief voor verkeerswisselaar (louter indicatieve intekening tegen luchtfotoachtergrond) ......................................................14

Figuur 6.4.2.

Alternatief Hollands complex voor verkeerswisselaar..............................................................................................................................15


05AWV012


6.III

Figuur 6.4.3.

Alternatief zwevende rotonde voor verkeerswisselaar (louter indicatieve intekening tegen luchtfotoachtergrond)................................16

Figuur 6.4.4.

Alternatief BXL rechtstreeks naar bedrijventerrein (louter indicatieve intekening tegen luchtfotoachtergrond)......................................17

Figuur 6.4.5.

Alternatief ‘Ingegraven A12’ in combinatie met basisalternatief (louter indicatieve intekening tegen luchtfotoachtergrond) .................18

Figuur 6.4.6.

Inplanting GEN-halte bij alternatief “BXL rechtstreeks” ...........................................................................................................................19

Figuur 6.4.7

Wegverkeerslawaai tijdens ochtendspits voor .......................................................................................................................................28

Figuur 6.4.8

Wegverkeerslawaai tijdens ochtendspits oorspronkelijk basisalternatief voor Hollands complex boven ingegraven A12

Figuur 6.4.9

Schema van Theis voor afpomping bij intunneling A12...........................................................................................................................33

Figuur 6.4.10

Isopiëzen (links) en grondwaterverlagingscontouren (rechts) bij bemaling à 200 m³/dag ......................................................................35

Figuur 6.5.1.

Configuratie verkeerswisselaar volgens Meest Milieuvriendelijk Alternatief............................................................................................39

Figuur 6.5.2

Kenmerken Meest Milieuvriendelijke Alternatief ......................................................................................................................................40


05AWV012

28



6.IV

05AWV012


6.1

6 VERGELIJKING VAN ALTERNATIEVEN OP STRATEGISCH NIVEAU 6.1 DOELSTELLINGALTERNATIEVEN De realisatie van de verkeerswisselaar kadert binnen de doelstelling om gevaarlijke punten en wegvakken in Vlaanderen weg te werken. Doelstellingsalternatieven omvatten een ernstige daling van het autoverkeer door een verruiming van het aanbod aan alternatieve vervoerswijzen. Binnen de Vlaamse Regering wordt op het vlak van een verbetering van de mobiliteit en verkeersveiligheid een 2-sporen beleid gevoerd (verbetering aanbod alternatieve vervoerswijzen in combinatie met sanering zwarte punten). Het is dan ook weinig zinvol om binnen dit project-MER ifv de realisatie van de verkeerswisselaar doelstellingsalternatieven te onderzoeken. Doelstellingsalternatieven mbt de ontwikkeling van het bedrijventerrein omvatten een wijziging in het goederentransport op Vlaams niveau (uitbouw luchthaven Zaventem voor personenverkeer; herlocatie goederentransport via lucht; gebruik alternatieve vervoerswijzen via water of spoor, …). Omwille van de noodzaak tot oplossingen mbt het aspect goederentransport in het kader van de ontwikkeling van de luchthaven van Zaventem, werd oa reeds de beslissing genomen tot ontwikkeling van het bedrijventerrein (zie ook 3.1.1 – projectverantwoording en 6.2.1 – onderzoek locatiealternatieven). Het onderzoek naar doelstellingsalternatieven mbt de ontwikkeling van het bedrijventerrein behoort dan ook niet tot de scope van voorliggend project-MER.

6.2 LOCATIEALTERNATIEVEN 6 .2 .1

BE D R IJ V E N T E R R E IN Op VLAAMS NIVEAU zijn in het ruimtelijk structuurplan economische knooppunten geselecteerd; waaronder Londerzeel. Deze selectie wordt in het provinciaal ruimtelijk structuurplan bevestigd. De voorgestelde locatie maakt echter geen deel uit van dit economisch knooppunt.

Om een oplossing te bieden voor het tekort aan bedrijventerrein binnen de provincie, werden voor de omgeving Westrode in een RUIMTELIJK ONDERZOEKSRAPPORT VAN DE PROVINCIE1 reeds in een vroege fase (voorafgaand aan het actieplan met de sociaal-economische prioriteiten van de luchthavenregio en voorafgaand aan de principiële beslissing omtrent de ontwikkeling van het regionaal bedrijventerrein Westrode te Meise) volgende terreinen in overweging genomen (zie figuur 6.2.1): 1. Londerzeel West Aan de overzijde van de bestaande industriezone ligt nog een gebied vrij van ongeveer 10 ha. De ontwikkeling van deze zone als logistieke regionale bedrijvenzone is gezien de nabijheid van de woningen langsheen de Meerstraat en de problematische ontsluiting naar het hogere wegennet niet aangewezen. De provincie wenst dit gebied dan ook te ontwikkelen met eerder kleinschalige bedrijven. De ontsluiting van het gebied is cruciaal en dient samen bekeken te worden met de bestaande bedrijvenzone. Voor dit terrein dient een verkeersleefbare oplossing gevonden te worden, waarbij het woonlint langsheen de Meerstraat van doorgaand vrachtvervoer gespaard blijft. 2. Berg Het bedrijventerrein Berg ligt ten opzichte van de A12 achter de bebouwing van de Bergkapelstraat en de Stuivenstraat. Een 40ha zou ontwikkeld kunnen worden (via gewestplanwijziging). De ontwikkeling van deze zone

1

Ruimtelijk onderzoeksrapport bedrijventerrein Meise Westrode, dec 2002. Provincie Vlaams-Brabant, directie Infrastructuur, dient Ruimtelijke Ordening en Mobiliteit


05AWV012


3.

4.

6.2

zal echter onmiskenbaar sluipverkeer of verdwaald bestemmingsverkeer door deze woonzone genereren, temeer daar nu reeds de Bergkapelstraat een belangrijke verbindingsweg vormt tussen Londerzeel en Kapelleop-den-Bos. De dieper in gelegen locatie is ook ongunstig ten opzichte van de OV-ontsluiting die op een hoogwaardige wijze langsheen de A12 wordt voorzien. De bestemming, agrarisch gebied, bemoeilijkt de uitbouw van een bedrijventerrein. Ook wat betreft de eigendomsverwerving is er nog geen enkele stap gezet. Bedrijventerrein Sarens Dit bedrijventerrein is gelegen vlakbij de A12 en heeft een problematisch aansluiting op de weg. Bovendien ligt het terrein tegen het waardevolle Leefdaalbos en de Molenbeekvallei. Een verdere uitbreiding van de zone is niet echt gewenst. Voorgesteld wordt om deze zone te consolideren voor de huidige bezetter, maar geen nieuwe, bijkomende bedrijven toe te laten. Bedrijventerrein Westrode Het bedrijventerrein Westrode ligt niet meer op het grondgebied van de gemeente Londerzeel, maar kan in tegenstelling met de zone Berg, vlot aangesloten worden op de A12, zonder de (verkeers)leefbaarheid in de omgeving onder druk te zetten. Het bedrijventerrein heeft reeds de juiste bestemming op het gewestplan en ook wat betreft eigendomsverwerving is er reeds een hele stap gezet.

Figuur 6.2.1 Onderzochte locatiealternatieven bedrijventerrein Bovenstaande elementen geven aan dat enkel de site Berg en de site Westrode een voldoende oppervlakte kunnen waarborgen voor de locatie van een regionaal bedrijventerrein geschikt voor logistieke activiteiten. De ontsluiting van de zone Berg is gezien de achterin gelegen situering en de noodzakelijke aansluiting op de Bergkapelstraat (met alle problemen van sluipverkeer tot gevolg) niet aangewezen. Maar zelfs indien de ontsluiting opgelost zou kunnen worden, dan nog scoort het terrein maar even goed vanuit het standpunt van de ruimtelijke ontwikkeling als de zone Westrode. Immers ook in dit geval wordt een open ruimte geheel (van Londerzeel tot Kapelle-op-den-Bos in oost-west richting en vanaf de Bergkapelstraat tot Nieuwenrode en St-Brixius-Rode in noord-zuid richting) doorbroken. Gelet bovendien op de bestaande inkleuring op het gewestplan en de afgehandelde onteigeningen getuigt het in dit geval van een behoorlijk bestuur de zone Westrode te ontwikkelen. Bij de uitwerking van de zone zal het echter wel belangrijk zijn om de mogelijke hinder op de verschillende beleidsdomeinen (mobiliteit, open ruimte, woonkwaliteit, …) tot een minimum te herleiden. Op basis van deze argumenten werd ervoor geopteerd de ontwikkeling van het economisch knooppunt Londerzeel en omgeving te realiseren door de uitbouw van 2 bedrijvenzones, m.n. Londerzeel west dat voornamelijk gericht is op eerder kleinschalige gemengde regionale bedrijvigheid en herlocalisatie van zonevreemde (lokale) bedrijven en een grootschalige ontwikkeling op de op het gewestplan aangeduide bedrijvenzone Londerzeel Westrode, waar ruimte wordt geboden aan grootschalige logistieke activiteiten op een regionale schaal.


05AWV012


6.3

De PRINCIPIËLE BESLISSING VAN DE VLAAMSE REGERING van 3 december 2004 over de ontwikkeling van het regionaal bedrijventerrein Westrode te Meise (mede op basis van het ruimtelijk onderzoeksrapport van de provincie Vlaams-Brabant, waarin dit locatieonderzoek werd uitgevoerd) bevestigt de keuze voor het terrein Westrode ifv de uitbouw van een grootschalig logistiek park. Deze beslissing maakt deel uit van de concrete acties die binnen het kader van het START-project worden genomen.

Naar aanleiding van de sociaal-economische problematiek rond de luchthaven van Zaventem, werd op initiatief van de GOM Vlaams-Brabant in december 2004 een rapport opgesteld omtrent het ACTIEPLAN MET DE SOCIAAL-ECONOMISCHE PRIORITEITEN VAN DE LUCHTHAVENREGIO dat als leidraad wordt gehanteerd door de Vlaamse Regering. Zowel voor de luchthaven zelf als voor omringende regio worden projecten geïmplementeerd en maatregelen voorbereid, die het gebied de ontplooiingskansen geeft. Binnen dit kader heeft de Vlaamse Regering oa beslist een globale ontwikkelingsvisie voor de luchthaven en de omliggende regio uit te werken. Deze beslissing heeft aanleiding gegeven tot de opmaak van een strategisch ontwikkelingsplan voor de luchthaven en haar regio. Momenteel wordt een studie opgemaakt die de potentiële milieueffecten van dergelijk plan beoordeeld2 Met het oog op de sociaal-economische ontwikkeling van de luchthavenregio heeft de Vlaamse Regering naast de structurele maatregelen vijf concrete actiedomeinen geformuleerd (zitting van 29 oktober 2004): Een stabiel kader voor uitbreiding van de luchthaven onder meer inzake geluidsnormen; Een strategische visie op de ontwikkeling van de luchthaven en de regio; De bereikbaarheid en ontsluiting van de luchthavenregio; Bedrijvenzones en vestigingsmogelijkheden voor bedrijven; Versterking van de arbeidsmarkt. In het kader van het vierde actiedomein (vestigingsmogelijkheden voor bedrijven), werd in het rapport de realisatie van de zone Meise-Westrode als initiatief naar voor gebracht. Tevens werd verwezen naar het principieel akkoord van de Vlaamse regering dd. 3 december 2004 voor de realisatie van de zone Meise-Westrode. Aangezien de Vlaamse Regering de realisatie van het bedrijventerrein Meise-Westrode naar voor heeft gebracht als concreet actiedomein, voorafgaand aan de uitwerking van de strategische visie voor de luchthavenregio (zie volgende alinea), dienen voor de realisatie van het voorgestelde project de resultaten van de milieuafweging voor de strategische visie niet afgewacht te worden. Wel kan de locatiekeuze getoetst worden aan de (nog op te stellen) criteria die vanuit de milieubeoordeling naar voor zullen geschoven worden. Deze criteria zijn echter (dd 06/06/2006) nog niet beschikbaar.

Binnen dit MER worden daarom géén andere locatiealternatieven voor het bedrijventerrein onderzocht. Ook een toetsing aan de criteria die in het kader van het START-project zouden geformuleerd worden mbt de selectie van bedrijventerreinen werd niet opgenomen.

2

01/08/2005 – 15/09/2005: ter inzagelegging van de nota voor publieke participatie 14/12/2005: aanbevelingen milieueffectbeoordeling 'integratiespoor'


05AWV012


6 .2 .2

6.4

VE R K E E R S W I S S E L A A R Mbt de aanleg van de verkeerswisselaar werd in een vroegere fase (10-tal jaar geleden) een scenario ontwikkeld waarbij rekening werd gehouden met de ontsluiting van het bedrijventerrein via een uit te bouwen complex thv het aanwezige benzinestation. De uitbouw van een complex thv het benzinestation werd echter verworpen op Vlaams niveau, zodat dit geen volwaardig alternatief vormt. De inrichting van de A12 en locatiekeuze voor knooppunten werd onderzocht binnen de streefbeeldstudie voor de A12. Binnen de streefbeeldstudie wordt als eindresultaat voor het deelgebied Londerzeel – Kapelle-op-den-Bos oa een verknoping voorgesteld die in eerste instantie het te ontwikkelen bedrijventerrein ontsluit en in tweede instantie de woongebieden Londerzeel (ten zuiden van de spoorlijn), Kapelle-op-den-Bos en de eventuele ontwikkeling ten oosten van de kern van Londerzeel. Deze verknoping dient ook een aandeel van het noord-zuid-gericht sluipverkeer op te vangen. Een tweede, meer noordelijke verknoping (ten noorden van de spoorlijn) binnen het deelgebied Londerzeel – Kapelle-opden-Bos is voorzien om het intensief economisch verkeer van het industrieterrein van Londerzeel op te vangen als ook het economisch verkeer van de restzone aan de overzijde van de A12, het industriegebied Moortgat (Duvel), de industriezone Breendonk en de discotheek Carré. Anderzijds vangt deze knoop het auoverkeer op dat wordt gegenereerd in de woongebieden ten noorden van de spoorlijn (Londerzeel, Sint-Jozef, Malderen, Ramsdonk en Kapelle-op-den-Bos). De ontsluiting van Kapelle-op-den-Bos zal dus plaatsvinden via beide verknopingen. Gezien het reeds gevoerde onderzoek wordt geen alternatieve locatie voor de volledige verkeerswisselaar voorgesteld. Bovendien wordt de ontsluiting van het bedrijventerrein naar een nieuw open afrittencomplex ter hoogte van de grens tussen Londerzeel en Meise vermeld als randvoorwaarde in de principiële beslissing van de Vlaamse regering mbt de ontwikkeling van het bedrijventerrein. Conclusie: binnen dit MER worden géén locatie-alternatieven onderzocht.


05AWV012


6.5

6.3 INRICHTINGSALTERNATIEVEN BEDRIJVENTERREIN Door de initiatiefnemer Haviland werd bij de aanvang van de milieueffectrapportage een dermate gedetailleerd inrichtingsplan voor het bedrijventerrein naar voor geschoven dat er ogenschijnlijk geen enkele ruimte is voor een studie van inrichtingsalternatieven in dit MER dat niet alleen ten behoeve van de vergunningverlening wordt opgemaakt maar eveneens ten behoeve van het op te stellen Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan. Anderzijds omvatten de richtlijnen milieueffectrapportage (PRMER-0162-RL dd 13 april 2006) tal van suggesties m.b.t. inrichtingsvarianten en onderzoeksvragen met betrekking tot de terreininrichting. Een verkenning van de ‘speelruimte’ voor onderzoek van inrichtingsalternatieven is derhalve aan de orde. Randvoorwaarden zijn grensstellend voor deze speelruimte. Zij worden in paragraaf 6.3.1.besproken. De inrichtingsalternatieven zelf, komen in paragraaf 6.3.2 aan bod.

6 .3 .1

RA N D V O O R W A A R D E N

6.3.1.1

Als randvoorwaarden, in de betekenis van beslissingen die niet ter discussie gesteld worden en die legitimeren dat de speelruimte voor het alternatievenonderzoek beperkt wordt, begrijpen we : de princiepsbeslissing van de Vlaamse Regering van 3 december 2004. Het is immers in milieueffectrapportage gangbaar beslist beleid niet weer ter discussie te stellen; de relevante principes uit bindende en richtinggevende delen van goedgekeurde Ruimtelijke Structuurplannen. PRINCIPIËLE BESLISSING VLAAMSE REGERING Op 03/12/2004 nam de Vlaamse Regering uitgebreid kennis van het “Ruimtelijk onderzoeksrapport – bedrijventerrein Meise-Westrode” en ging zij principieel akkoord met de ontwikkeling van een regionaal bedrijventerrein ‘Westrode’ aan de A12 te Meise, hoofdzakelijk als transporten distributiezone, conform het voorstel van de provincie VlaamsBrabant, op de locatie voorzien op het gewestplan Halle-Vilvoorde-Asse als industriegebied en reserve voor industriële uitbreiding; In de principiële beslissing van de Vlaamse Regering werden volgende randvoorwaarden op het vlak van mobiliteit geformuleerd: De inrichting van de A12 als primaire weg I in het streefbeeld A12, met een ontsluiting van het bedrijventerrein naar een nieuw open afrittencomplex ter hoogte van de grens tussen Londerzeel en Meise. De inrichting van de volledige A12 als primaire weg type I wordt onderzocht in de ‘streefbeeldstudie A12’ (zie paragraaf 7.1.5). De aanleg van een nieuw open afrittencomplex ter hoogte van het bedrijventerrein Westrode maakt onderdeel uit van het MER dat naar aanleiding van deze kennisgeving wordt opgesteld. Deze open afrit dient het verkeer vanuit de richting Londerzeel, het verkeer afkomstig van het bedrijf Sarens, het verkeer van de bedrijvenzone Westrode en het verkeer vanuit de kern Westrode te bundelen naar de A12. Een openbaar vervoerverbinding op de A12 die het regionaal bedrijventerrein ontsluit. Binnen het Europees project LiRa 2 wordt gewerkt aan mogelijkheden om te starten met een hoogwaardige openbaarvervoerslijn binnen Vlaams-Brabant, waarvoor het tracé tussen het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en Boom naar voor werd geschoven. Op termijn kan de GEN-snelbus uitgroeien tot een Light Rail verbinding (zie paragraaf 7.1.6.). In de loop van 2004 werd een GEN3-snelbuslijn op de A12 in dienst genomen. Ook op lokaal vlak zijn reeds een aantal buslijnen aanwezig. In de concrete projectuitwerking (zie verder) wordt aandacht besteed aan de bereikbaarheid van het bedrijventerrein via openbaar vervoer. Door de keuze van een enkele auto-ontsluiting wordt er getracht het autoverkeer van en naar de bedrijvenzone te verminderen en alternatieve vervoersmiddelen te bevorderen. Binnen de discipline mobiliteit zal het aspect omtrent openbaar vervoer geëvalueerd worden en eventueel bijkomende voorstellen geformuleerd.

3

GEN: Gewestelijk Expres-Net


05AWV012


6.6

Deze princiepsbeslissing was dus gebaseerd op de voorstudie van het provinciebestuur en bovendien wordt door de Vlaamse Regering uitdrukkelijk besloten tot ontwikkeling van het terrein conform dit plan. Dit plan van het provinciebestuur was vrij gedetailleerd en is onderstaand weergegeven in figuur 6.3.1. Het plan werd dan ook doorvertaald in het plan van Haviland dat thans het project vormt, waarbij alle essentiële elementen werden overgenomen : Een bosuitbreiding en waterspaarbekken in het noorden Een zone voor complementaire voorzieningen langsheen een langzaamverkeerverbinding tussen Patatestraat en de openbaar vervoerhalte op de A12; Een parallelle groene lanenstructuur noordwestzuidoost-gericht. Groene buffers rondom het terrein Er lijkt dus niet veel ruimte voor de studie van inrichtingsalternatieven. Om daarover de laatste twijfel weg te nemen, vermeldt de Vlaamse Regering in haar princiepsbeslissing nog eens dat men bij de ontwikkeling van het regionaal bedrijventerrein ‘Westrode’ minstens moet rekening houden met: een kwalitatieve ontwikkeling als hoogwaardig logistiek park van ongeveer 56 ha met, waar mogelijk, een intensief grondgebruik en meervoudig ruimtegebruik en een landschappelijke inkleding met lanenstructuur en kwalitatieve buffer rond het terrein. Wel vermeldt de princiepsbeslissing ook nog dat moet rekening gehouden worden met ‘het behoud en de versterking van de open ruimteverbinding tussen Antwerpen en Brussel over Nieuwenrode’. Figuur 6.3.1 Inrichtingsvoorstel van de provincie VlaamsBrabant voor het bedrijventerrein Westrode We veronderstellen : dat dit laatste níet inhoudt dat de ontwikkeling van het bedrijventerrein op zich het behoud en versterking van de open ruimte moet garanderen, maar dat (de ontwikkeling van) deze open ruimte niet mag gehypothekeerd worden door de realisatie van het voorgestelde project, dat de Vlaamse Regering meende dat met het inrichtingsplan van de provincie aan deze voorwaarde is voldaan (anders zou de princiepsbeslissing van de Vlaamse Regering onderling strijdige elementen bevatten).


05AWV012


6.3.1.2 6.3.1.2.1

6.7

OPEN-RUIMTEVERBINDINGEN EN NATUURVERBINDINGEN IN RUIMTELIJKE STRUCTUURPLANNEN OPEN-RUIMTEVERBINDING VOLGENS RUIMTELIJK STRUCTUURPLAN VLAANDEREN In het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen worden open-ruimteverbindingen gedefinieerd als niet of weinig bebouwde ruimten in de buurt van sterk bebouwde gebieden die enerzijds het aan elkaar groeien van de bebouwde gebieden voorkomen zodat de verschillende bebouwde entiteiten herkenbaar blijven en anderzijds een verbindingsfunctie verzorgen ten aanzien van de structuurbepalende functies in het buitengebied. Open-ruimteverbindingen hebben vnl. een beleidsmatige inhoud. Oa de open-ruimteverbinding tussen Antwerpen en Brussel over Nieuwenrode wordt op Vlaams niveau als structuurbepalend aangeduid. Het RSV duidt niet aan waar deze open-ruimteverbinding zich bevindt noch hoe ze ruimtelijk is opgebouwd. Daarom is het aangewezen te focussen op het afbakeningsproces voor de Vlaamse Rand rond Brussel waarin op deze open ruimteverbinding verder wordt ingegaan.

6.3.1.2.2

OPEN-RUIMTEVERBINDING VOLGENS AFBAKENINGSPROCES VLAAMSE RAND ROND BRUSSEL Een afbakeningsRUP voor de Vlaamse Rand rond Brussel werd nog niet opgestart. Wel werd in het kader van het ‘Overlegproces Vlaams Stedelijk gebied rond Brussel’ in juni 2005 een ‘Rapport focusbepaling’ overgemaakt aan de Vlaamse Regering voor tussentijdse besluitvorming. Dit rapport werd opgemaakt door het studieconsortium ‘Studiegroep Omgeving - Tritel - Aeolus - Idea - O2 consult’ in opdracht van de Afdeling Ruimtelijke Planning. In dat rapport wordt het belang van open ruimte verbindingen tussen de grotere aaneengesloten landbouwgebieden doorheen verstedelijkte radialen naar Brussel duidelijk onderkend. De open-ruimteverbinding die genoemd is in het RSV (open-ruimteverbinding tussen Antwerpen en Brussel over Nieuwenrode) wordt er nog steeds indicatief, maar toch al vrij precies aangeduid ten zuiden van het projectgebied, i.c. ter hoogte van het Kasteel Van Imde (westzijde A12) en Neromhof (oostzijde A12). Deze verbinding die genoemd wordt ‘Open-ruimteverbinding over A12 bezuiden Westrode’ is met een pijl aangeduid op figuur 6.3.2. Omwille van het schaalniveau van de vermelde kaart, is de pijl niet exact ingetekend en werd bijkomend (in rood) een pijl toegevoegd die een meer exacte ligging weergeeft. Figuur 6.3.2 Indicatieve aanduiding open-ruimteverbinding over A12 bezuiden Westrode in ‘Rapport focusbepaling’ in het kader van het Overlegproces Vlaamse Stedelijke gebied rond Brussel (bruin); rode pijl iets correctere ligging ifv schaalniveau van de kaart.


05AWV012


6.3.1.2.3

6.8

NATUURVERBINDINGEN VOLGENS PROVINCIAAL RUIMTELIJK STRUCTUURPLAN (PRS) Veel van de natuurkernen in de zone ‘veldbossen en kasteelparken van Klein-Brabant’ bestaan uit relatief kleine bossen en kasteelparken die in elkaars nabijheid liggen, maar waartussen een ecologische verbinding nog ontbreekt. Vandaar dat in het verlengde van de bovenlopen van de Molenbeek meerdere natuurverbindingsgebieden zijn aangeduid in de droge sfeer die moeten zorgen voor een verbinding tussen de verschillende boseenheden. Dit dient zodanig te gebeuren dat de connectiviteit en soortenuitwisseling tussen de beekvalleien bevorderd wordt en dat er een grotere landschappelijke verwevenheid tussen de verschillende bovenlopen tot stand gebracht wordt. In het PRS wordt o.a. het interfluviaal gebied tussen Molenbeek-middenloop en Birrebeek met als hoekpunten Leefdaalbos, kasteel van Imde en Velaartbos geselecteerd als natuurverbindingsgebied in de droge sfeer (code 7b op nevenstaande figuur 6.3.3.). De driehoek gevormd door deze 3 punten omvat het projectgebied.

Natuurverbindingsgebieden en ecologische infrastructuur (RSP Vl-B; kaart32) 3b: Vallei van de Molenbeek-Zijp als verbinding tussen Lippelobos en Leefdaalbos (NVGB natte sfeer) 7b: Interfluviaal gebied tussen Molenbeek-middenloop en Birrebeek met als hoekpunten Leefdaalbos, kasteel van Impde en Velaartbos (NVGB droge sfeer) 7d: Binnengebied tussen de Kasterbeek en de Asbeek met Kollintan, ’s Gravenbos, Bos van Aa, Kattemeuterbos en Wormelaar (NVGB droge sfeer)

Figuur 6.3.3 natuurverbindingen (en ecologische infrastructuur) volgens RSP Vl-Br, kaart 32 6.3.1.2.4

NATUURVERBINDINGEN VOLGENS GEMEENTELIJK RUIMTELIJK STRUCTUURPLAN Ook in het ontwerp van Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan (GRS) zijn visies opgenomen mbt het voorzien van ruimte voor groene (verbindings)structuren. Deze zijn gevisualiseerd in onderstaande figuren 6.3.4.

Figuur 6.3.4. Links : Structuurschets Westrode (kaart 5 p 125 ontwerp GRS) Rechts : Synthese gewenste ruimtelijke structuur Meise (kaart 9 p 154 ontwerp GRS)


05AWV012


6.9

Het GRS bouwt dus duidelijk verder op de natuurverbinding tussen de Molenbeekvallei en Birrebeekvallei die op provinciaal niveau werd geselecteerd. Ook de bedrijvenzone of het projectgebied met het Secretarisbos behoort tot deze entiteit. Volgende elementen worden in het gemeentelijk structuurplan aangegeven mbt het beleid op vlak van natuur voor dit gebied: beheer, aanleg en stimuleren van bos en KLE's nieuwe bebouwing ecologisch en landschappelijk bufferen van nieuwe bebouwing via bufferbos integreren van het bos in de groenbuffer rond het bedrijventerrein en het tegengaan van de vermindering van de waterbuffercapaciteit door het voorzien van passende waterbuffering bij het bedrijventerrein.

Voor de zone aan de noordelijke zijde van het bedrijventerrein wordt in het gemeentelijk structuurplan een verbinding tussen Leefdaalbos en Varkensputten voorgesteld. 6.3.1.2.5

CONCLUSIE Op de verschillende planniveaus (gewestelijk – provinciaal – gemeentelijk) wordt de nood aan het behoud en de versterking van een open-ruimteverbinding aangegeven over het zuidelijk deel van het projectgebied (Secretarisbos) en de zuidelijk ervan gelegen zone. Deze open-ruimteverbinding moet duidelijk niet alleen landschappelijk verbindend zijn maar ook ecologisch functioneel. Reeds uit de verschillende beleidsplannen blijkt wat men ecologisch wenst te verbinden : 2 bovenlopen/middenlopen van valleien : de Molenbeekvallei ten westen van de A12 en de Birrebeekvallei ten oosten van de A12 Oude bossen, in casu veldbossen en kasteelparken, waarbij men o.a. noemt : Kasteel van Imde, Velaardbos, Secretarisbos, Leefdaalbos, Varkensputten.

Bij de studie van inrichtingsalternatieven (hoofdstuk 6.3.2.) en bij de effectevaluatie van het ecologisch netwerk (hoofdstuk 10.1) wordt hier uiteraard op verder gebouwd.


05AWV012


6 .3 .2

BE S C H R IJ V IN G IN R IC H T I N G S A L T E R N A T I E V E N

6.3.2.1

NULALTERNATIEF / AUTONOME ONTWIKKELING

6.10

Gezien de reeds genomen beslissingen in het kader van het START-project en de principiële beslissing van de Vlaamse Regering, vormt het niet-realiseren van het bedrijventerrein geen realistisch alternatief meer en wordt het nulalternatief in de effectbespreking (delen 7-11) niet uitgebreid besproken. In onderstaande alinea’s wordt het nulalternatief (voor- en nadelen) wel kort toegelicht. Onder het nulalternatief wordt hier ‘het niet sturen van de industriële ontwikkeling op het bedrijventerrein’ begrepen, wat betekent dat de ontwikkeling dus zonder inrichtingsplan zou verlopen. Dit scenario stemt overeen met een autonome ontwikkeling. Dergelijke ontwikkeling is slechts stuurbaar via het concessiebeleid (door Haviland als eigenaar) en het vergunningenbeleid (stedenbouwkundige vergunning én milieuvergunning). Dergelijke autonome ontwikkeling is verwerpelijk. Volgende negatieve ontwikkelingen dreigen zich voor te doen en de sturingsmechanismen (concessiebeleid, vergunningenbeleid) zijn wellicht te beperkt om ze (volledig) te vermijden : Ongewenste diversiteit aan industriële activiteiten en mogelijke zonevreemdheid Een veelheid aan activiteiten, die de roepnaam ‘logistiek’ sterk zullen overstijgen, kunnen verwacht worden. De grenzen van wat vergunbaar is, zullen verkend worden. Daarbij kan de druk om ambachtelijke bedrijven, retail, … toe te staan erg groot zijn. De doelstelling regionaal logistiek bedrijventerrein wordt dan duidelijk voorbij geschoten. Win-win-situaties (bvb op vlak van mobiliteit, ..) blijven uit. Ruimtelijke wanorde en gebrek aan landschappelijke identiteit Zonder inrichtingsplan worden quasi onmogelijk : een degelijke zonering van de bedrijvigheid waarbij de milieu-impact sturend is voor de indeling van het terrein en de meest milieuhinderlijke bedrijven verst van de receptoren worden geplaatst, een veilige en leesbare ontsluitingsstructuur voor de verschillende verkeersmodi, de creatie van een sterke landschappelijke structuur die een herkenbaarheid, representativiteit, integratie in de omgeving beoogt , … een zuinig ruimtegebruik (regelmatige kavels, beperken aanleg strategische reserves, …) een uniformiteit en/of identiteit op vlak van architectuur, vormgeving, ontsluiting, onthaalgroen, bewegwijzering, … Beperkte mogelijkheden voor collectieve voorzieningen : Infiltratievoorzieningen, afvalwaterzuivering, grijswatercircuit, geluidsbuffering, openbaar vervoer, toegankelijkheidscontrole, … Ondermaatse aandacht voor ‘zachte functies’. Aspecten als buffering, waterinfiltratie, groene inkleding, … worden quasi zeker aspecten die zullen moeten ‘afgedwongen’ worden met alle gevolgen van dien. Mogelijkheden voor een volwaardige ecologische corridor zijn er niet bij dergelijke ontwikkeling. De 2 bedrijven (Arophar : farmaceutica / Leonidas : autoverkoop) die reeds in het projectgebied voorkomen, tonen aan dat dit scenario geen theoretisch doembeeld is maar een potentiële realiteit. Het nulalternatief bestaande uit autonome ontwikkeling van het bedrijventerrein wordt daarom verworpen en niet verder onderzocht. Voor het mobiliteitsaspect wordt wél een onderscheid gemaakt tussen een ontwikkeling van de verkeerswisselaar met ontwikkeling van het bedrijventerrein en zonder de ontwikkeling van het bedrijventerrein. Dit gebeurt echter slechts om scherper beeld te kunnen schetsen van de verkeerskundige impact van het bedrijventerrein. Immers de nieuwe verkeerswisselaar zal zowel belangrijke functie hebben voor de locale verkeersontsluiting (Londerzeel, Meise, …) als voor de bereikbaarheid van het nieuwe bedrijventerrein.


05AWV012


6.3.2.2

6.11

BEPERKTE AANPASSING INRICHTINGSPLAN Het is duidelijk dat de principiële beslissing van de Vlaamse Regering van 3 december 2004 niet veel speelruimte laat om het voorliggende inrichtingsplan grondig te hertekenen4. Dit is jammer aangezien : de voorgestelde bosuitbreiding in het noorden landschappelijk wel relevant is maar ecologisch weinig meerwaarde zal leveren (dit statement wordt verder uitgewerkt in hoofdstuk 10.1); het voorgestelde waterspaarbekken ecologisch geen betekenis zal hebben, geen infiltratiefunctie zal hebben en het aspect buffering van water en hergebruik van water (grijswatercircuit) dus veel ruimtezuiniger kon worden georganiseerd (dit statement wordt verder uitgewerkt in hoofdstuk 9.4); en bijgevolg : door (volledige) herlocalisatie van deze beide oppervlakten (bos en water) naar het zuiden van het projectgebied (met behoud van de netto-oppervlakte industrieterrein) een veel grotere bijdrage had kunnen geleverd worden aan de effectieve creatie van een open-ruimteverbinding en natuurverbinding waarin het Secretarisbos zou worden opgenomen; verbinding dewelke in voorliggende plannen o.i. ondermaats aan bod komt. Omdat in deze fase van het onderzoek dus kennelijk slechts varianten kunnen worden opgeworpen (en geen echte inrichtingsalternatieven) stellen we volgende a priori aanpassingen aan het inrichtingsplan voor (zie figuur 6.3.5): Het waterspaarbekken wordt in oppervlakte beperkt en de vrijgekomen ruimte kan een invulling als bouwen parkeerzone krijgen. De oorspronkelijk voorziene bouwen parkeerzone kan voor TDL-activiteiten bestemd worden. Waterbuffering en hergebruik zijn voldoende gewaarborgd via overige voorzieningen (zie verder hoofdstuk 9.4) Boven een deel van de resterende waterbuffer kunnen zorgvuldig een aantal van de complementaire voorzieningen (bv. hotel, eetgelegenheid, …) worden ingepast 'op het water' en dit omwille van de zeer beperkte ecologische functie van het wateroppervlak. De oppervlakte die op deze manier bijkomend voor logistieke en complementaire activiteiten vrijkomt (ca. 1,9 ha) wordt gecompenseerd door een evenredige inkrimping ten voordele van natuur ten westen van het Secretarisbos in combinatie met een verdubbeling van de breedte van de buffer rondom het bos. De daar ingetekende ‘inham’ voor TDL-activiteiten is niet alleen moeilijker ontsluitbaar maar hypothekeert bovendien een functionele natuurverbinding en deels ook rechtstreeks het Secretarisbos. Deze ‘hertekening’ is weergegeven in figuur 6.3.5 (Meest Milieuvriendelijk inrichtingsplan.)

4

Afgevaardigden van het provinciebestuur Vlaams-Brabant en de Afdeling Ruimtelijke Planning die de princiepsbeslissing mee voorbereid hebben, bevestigden deze vaststelling


05AWV012


6.3.2.3

6.12

TOEPASSING MILIEUZONERINGSPRINCIPE Verder ligt het ook voor de hand nu reeds het inrichtingsplan te confronteren met algemene milieuzoneringsprincipes om de verstoring naar de omgeving te beperken. Daarbij gaat het in eerste instantie om zonering in functie van geluidshinderbeperking. Toepassing van dergelijke principes is immers steeds aangewezen en in de mate dat ze a priori meegenomen worden, kunnen ook op andere vlakken milieuwinsten geboekt worden. Mbt een meer gedetailleerde uitwerking van de te verwachten situatie zonder milieuzonering wordt verwezen naar hoofdstuk 9.2. Op het basis inrichtingsplan werden de zones met een letter aangeduid (zie kaart 3.2b en c). Onderstaande benamingen verwijzen daarnaar. Een belangrijk onderscheid dient gemaakt te worden in het type van logistieke activiteiten: zware logistiek: Logistieke functies die gepaard gaan met de plaatsing van loodsen, aan- en afvoer via zware vrachtwagens, intensief gebruik van open ruimten (oa stapelplaats en laad- en losactiviteiten) en nachtelijke (ochtend) activiteiten. Dergelijke activiteiten veroorzaken een belangrijke geluidsbelasting naar omwonenden en dienen derhalve op zo groot mogelijke afstand voorzien te worden. In het zoneringsplan worden deze activiteiten dan ook in zone C voorgesteld. logistiek Tussenvorm tussen beide types; activiteiten beperkt tot de dag. Dergelijke activiteiten worden voorgesteld in zone B. lichte logistiek: Activiteiten beperkt tot dag, transport beperkt tot lichte vrachtwagens en/of kleine bestelwagens, geen activiteiten met sterke geluidsemissies; voorzien in de zones D, E en F. Om het hinderaspect naar omwonenden maximaal te beperken, wordt een zonering van de bedrijfspercelen dwars op de lanenstructuur vooropgesteld. Voor de zones B en C betekent dit de plaatsing van gebouwen, onthaalvoorzieningen, parkings voor werknemers ed aan de zijde van de ringweg. Laadkaden, openruimtegebruik en specifieke TDL-activiteiten worden aan de zijde langsheen de centrale as voorzien. Voor de zones D, E en F betekent dit plaatsing van kantoorruimte ed aan de buitenzijde van het terrein, aansluitend op de bufferstroken en de specifieke TDL-activiteiten aan de wegzijde. Bebouwing dient zo veel mogelijk op elkaar aan te sluiten, zodat op deze manier verstoring van de laad- en losactiviteiten naar de omgeving dmv de bebouwing reeds wordt beperkt. Vnl. ter hoogte van zone B is dergelijke geschrankte bebouwing van belang aangezien de afstand tot de bewoning relatief beperkt is. De berm thv de bewoning langsheen de Patatestraat zal hoofdzakelijk functioneren als buffering voor rolgeluid van het verkeer op de ringweg. Voor buffering van de laad- en losactiviteiten is dergelijke berm weinig efficiënt. Bermen thv de bewoning langsheen de Papenboskant en de oostelijke zijde van het gebied kan wel instaan voor de buffering van de geluidsverstoring tgv lichte TDL-activiteiten en het verkeerslawaai.


05AWV012


6 .3 .3

6.13

ME E S T M IL IE U V R I E N D E L IJ K IN R I C H T IN G S A L T E R N A T I E F B E D R IJ V E N T E R R E I N Op basis van de elementen die in voorgaande hoofdstukken werden aangereikt, wordt het meest milieuvriendelijk inrichtingsalternatief voor het bedrijventerrein voorgesteld op figuur 6.3.5.

Figuur 6.3.5 Meest milieuvriendelijke voorstel inrichting bedrijventerrein


05AWV012


6.14

6.4 UITVOERINGSALTERNATIEVEN VERKEERSWISSELAAR 6 .4 .1

BE S C H R IJ V IN G M O G E L IJ K E U IT V O E R IN G S A L T E R N A T I E V E N Ter illustratie werd bij de besproken uitvoeringsalternatieven telkens een figuur toegevoegd, waarbij benadrukt wordt dat het principe-schetsen betreft. Dit betekent dat de wegenis zoals ingetekend in de figuren 6.4.1 tem 6.4.5 zeker niet als definitieve locatie-keuze van de afzonderlijke wegen mag beschouwd worden. Een meer correcte situering van de wegenis is voor het meest milieuvriendelijke alternatief weergegeven in figuur 6.5.1. Een meer gedetailleerd beeld met exacte ligging wordt opgesteld bij uitwerking van de technische plannen (na keuze voor één van de uitvoeringsalternatieven; vóór vergunningsaanvragen).

6.4.1.1

BASISALTERNATIEF Voor het basisalternatief, zoals het reeds in de kennisgeving van dit MER werd omschreven, wordt uitgegaan van de geschetste verkeerswisselaar in het kader van de streefbeeldstudie A12. Het betreft een zogenaamde trompetoplossing. Hierbij worden de open afritten voor beide rijrichtingen van de A12 telkens gebundeld in 1 tak van de kruispunten aan weerszijden van de A12. Vanwege de nodige bochtstralen bij een ontwerpsnelheid van 50 km/u voor de opritten, dient er voldoende ruimte voorzien te worden tussen de kruispunten en de A12. Verder takken ten westen van de A12 Sarens en de Kerkhofstraat zoveel mogelijks haaks aan op het westelijk kruispunt. Op het oostelijk kruispunt wordt de Londerzeelsesteenweg en de ontsluitingsweg naar het te ontwikkelen bedrijventerrein aangetakt. De Patatestraat kan eventueel aantakken op de weg naar het bedrijventerrein. De ontsluiting van de nog te voorziene parallelweg ten noordoosten van het projectgebied gebeurt via de Londerzeelsesteenweg. Dit basisalternatief is in nevenstaande figuur 6.4.1. in rode lijn schematisch weergegeven. Daarbij is de fietspadenstructuur (in het groen) louter indicatief aangezien daarvoor meerdere varianten denkbaar zijn. De hoogte voor wegenis en kunstwerken boven maaiveld werd ingeschat en is weergegeven in het grijs. In het blauw is de initiële onteigeningsperimeter opgenomen zoals voorgesteld door de initiatiefnemer.

Figuur 6.4.1. Basisalternatief voor verkeerswisselaar (louter indicatieve intekening tegen luchtfotoachtergrond)


05AWV012


6.4.1.2

6.15

ALTERNATIEF HOLLANDS COMPLEX In dit uitvoeringsalternatief worden de open afritten voor één rijrichting niet langer gebundeld. Het open afrijden van de A12 gebeurt in deze zogenaamde Haarlemmermeeroplossing of Hollands complex d.m.v. twee éénrichtingstakken. Hierdoor is de vereiste ruimte tussen de kruispunten en de A12 aanzienlijk kleiner en kan het ruimtebeslag dus worden beperkt. Verder sluiten de Kerkhofstraat (west) en de ontsluitingsweg voor het bedrijventerrein (oost) rechtstreeks aan ter hoogte van de open afritten. De Patatestraat kan eventueel op de weg naar het bedrijventerrein aantakken. Om Sarens/Geeroms (west) en de Londerzeelsesteenweg (oost) aansluiting te verschaffen, worden twee bijkomende voorrangskruispunten voorzien. Ook nu gebeurt de ontsluiting van de te voorziene parallelweg via de Londerzeelsesteenweg. Dit alternatief is in onderstaande figuur 6.4.2 in rode lijn schematisch weergegeven. Daarbij is de fietspadenstructuur (in het groen) louter indicatief aangezien daarvoor meerdere varianten denkbaar zijn. Ook de ligging van de wegenis is op deze figuur indicatief. Een meer nauwkeurige situering is weergegeven in hoofdstuk 6.5, waar het meest milieuvriendelijke alternatief wordt beschreven. De hoogte voor wegenis en kunstwerken boven maaiveld werd ingeschat en is weergegeven in het grijs. In het blauw is de initiële onteigeningsperimeter opgenomen zoals voorgesteld door de initiatiefnemer

Figuur 6.4.2. Alternatief Hollands complex voor verkeerswisselaar


05AWV012


6.4.1.3

6.16

ALTERNATIEF ZWEVENDE ROTONDE Dit derde alternatief voorziet in een grote zwevende rotonde, waarop alle open afritten van de A12 en de Kerkhofstraat en ontsluitingsweg bedrijventerrein rechtstreeks op aantakken. Dergelijke zwevende rotonde komt bijvoorbeeld voor te Wetteren boven de E40. Rekening houdend met de ontwerprichtlijnen voor rotondes kunnen de Londerzeelsesteenweg en Sarens echter niet worden aangesloten op dergelijke rotonde tenzij de diameter (en dus ook het ruimtebeslag en de landschappelijke impact) van de rotonde verder sterk wordt opgedreven. Een variant van deze oplossing zou er dan ook in kunnen bestaan om een zwevende ovonde, in lengterichting over de A12 te gaan voorzien, zodat Sarens en de Londerzeelsesteenweg wel bijkomend aangetakt kunnen worden op deze structuur. De Patatestraat kan eventueel op de weg naar het bedrijventerrein aangetakt worden. Het alternatief met zwevende rotonde is in onderstaande figuur 6.4.3. in rode lijn schematisch weergegeven. Daarbij is de fietspadenstructuur (in het groen) louter indicatief aangezien daarvoor meerdere varianten denkbaar zijn. De hoogte voor wegenis en kunstwerken boven maaiveld werd ingeschat en is weergegeven in het grijs. De zwevende rotonde dient zich volledig te bevinden op 6 m boven maaiveld. In het blauw is de initiële onteigeningsperimeter opgenomen zoals voorgesteld door de initiatiefnemer.

Figuur 6.4.3. Alternatief zwevende rotonde voor verkeerswisselaar (louter indicatieve intekening tegen luchtfotoachtergrond)


05AWV012


6.4.1.4

ALTERNATIEF BXL RECHTSTREEKS

6.17

NAAR BEDRIJVENTERREIN

Dit alternatief bestaat erin om een rechtstreekse aansluiting van de A12 Brussel-Antwerpen op het bedrijventerrein Westrode te voorzien. Dit concept kan op verschillende manieren geïmplementeerd worden : bijvoorbeeld via het bedrijventerrein zelf, via een afzonderlijk aan te leggen kruispunt (rotonde/VRI5) waarvan één tak naar het bedrijventerrein leidt, ... Ter hoogte van de verkeerswisselaar blijft dan enkel nog de open afrit van de A12 Antwerpen-Brussel over. Voor de configuratie hiervan behoren alternatieven 1 (basis) en 2 (Hollands complex) tot de mogelijkheden. In nevenstaande figuur 6.4.4. is dergelijk alternatief in rode lijn schematisch weergegeven.

Figuur 6.4.4. Alternatief BXL rechtstreeks naar bedrijventerrein (louter indicatieve intekening tegen luchtfotoachtergrond)

5

VRI = Verkeersregelinstallatie


05AWV012


6.4.1.5

6.18

INGEGRAVEN A12 Terwijl bij de vorige 4 alternatieven uitgegaan werd van een brug over de A12 en het behoud van de A12 op maaiveldniveau, wordt bij dit alternatief voorgesteld om de A12 in te graven (tunnel) en de open afritten, Kerkhofstraat, aansluiting Sarens/Geeroms, Londerzeelsesteenweg en aansluiting bedrijventerrein volledig op maaiveldniveau te houden. De eigenlijke verkeerswisselaar komt met andere woorden op maaiveld (in plaats van in ophoging) en de A12 wordt ingegraven over een zekere lengte. Het is duidelijk dat dit alternatief theoretisch gezien kan gecombineerd worden met de vorige alternatieven en in het bijzonder met de twee eerste (basisalternatief en alternatief Hollands complex). Halfingegraven oplossingen voor de A12, waarbij de verkeerswisselaar dus ook beperkt in ophoging ligt, werden in eerste instantie niet bestudeerd aangezien ze geen milieuvoordelen hebben ten opzichte van de volledig ingegraven oplossingen voor de A12. Op landschappelijk vlak, akoestisch vlak, op vlak van leesbaarheid, op vlak van ruimtebeslag en op vlak van luchtverontreiniging scoren de volledig ingegraven oplossingen integendeel beter dan de half-half-oplossingen. Na de ontwerptekstbespreking werd echter beslist bijkomend een alternatief met halfingegraven oplossing te bestuderen binnen het MER; dit om te vermijden dat het MER niet bruikbaar zou zijn voor de realisatie van een financieel voordeliger tracé (op voorwaarde dat de milieueffecten hiervoor aanvaardbaar zijn). Een combinatie van ingegraven A12 met het basisalternatief werd schematisch voorgesteld in figuur 6.4.5. Merk daarbij op dat de wegenconfiguratie (rode lijnen) nagenoeg identiek blijft aan het basisalternatief en dat eigenlijk enkel de hoogte van wegenis en kunstwerken (grijs aangeduid) verschilt. Ook hier is de fietspadenstructuur (in het groen) louter indicatief aangezien daarvoor meerdere varianten denkbaar zijn en is in het blauw de initiële onteigeningsperimeter opgenomen zoals voorgesteld door de initiatiefnemer.

Figuur 6.4.5. Alternatief ‘Ingegraven A12’ in combinatie met basisalternatief (louter indicatieve intekening tegen luchtfotoachtergrond)


05AWV012


6.19

6 .4 .2

BE O O R D E L IN G M O G E L IJ K E U IT V O E R IN G S A L T E R N A T I E V E N V A N U IT A S P E C T V E R K E E R S K U N D I G O O G P U N T

6.4.2.1

VERENIGBAARHEID MET PLANOLOGISCHE CONTEXT & SCHEIDING VERKEERSSOORTEN Alle varianten, behalve alternatief 4, bieden een oplossing die past binnen de planningscontext en gewenste structuur volgens de verschillende bevoegde overheden. Wanneer de A12 Brussel-Antwerpen rechtstreeks aangetakt zou worden aan het regionaal bedrijventerrein (uitvoeringsalternatief 4), krijgen we een asymmetrische oplossing, waarbij de scheiding van verkeerssoorten (zwaar verkeer voor TDL en licht verkeer voor de omliggende woongebieden) niet gegarandeerd kan worden. Bovendien is het rechtstreeks aantakken van een regionaal bedrijventerrein op een hoofdweg niet gewenst volgens het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen.

6.4.2.2

OMWEGFACTOR VOOR DE RELATIE BRUSSEL -

BEDRIJVENTERREIN

De omwegfactor voor het bestemmingsverkeer komende van de A12 vanaf Brussel zou in het 4e uitvoeringsalternatief duidelijk veel kleiner zijn dan in de andere alternatieven. Op dit criterium scoort het basisalternatief het slechtst, vanwege het brede ruimtegebruik van de verschillende takken van de rotondes/VRI’s. 6.4.2.3

INPLANTING GEN-HALTE Wat de inplanting van de toekomstige GEN-halte betreft, scoren alle uitvoeringsalternatieven, behalve het 4e, even goed. Het belangrijkste probleem bij het het alternatief BXL-rechtstreeks stelt zich op gebied van verkeersveiligheid en doorstroming openbaar vervoer (OV). Alle verkeerssoorten (OV, vrachtwagens, personenwagens) die van de A12 Brussel-Antwerpen naar het bedrijventerrein rijden, dienen in dat geval namelijk dezelfde afrit te nemen, waardoor al deze verkeerssoorten gemengd worden. Dit zorgt voor een extra conflict, wat de verkeersveiligheid en de doorstroming van het openbaar vervoer bij dit alternatief niet ten goede komt.

Figuur 6.4.6. Inplanting GEN-halte bij alternatief “BXL rechtstreeks”


05AWV012


6.4.2.4 6.4.2.4.1

6.20

OVERIGE ASPECTEN LEESBAARHEID BESTUURDER Gezien de rotondes of verkeerslichtengeregelde kruispunten bij de eerste 3 alternatieven in ophoging ten opzichte van het maaiveld liggen, zijn deze kruispunten minder zichtbaar. Bij het alternatief waarbij de A12 wordt ingegraven bevinden de kruispunten of rotondes zich op maaiveld en doet dit probleem zich niet voor.

6.4.2.4.2

AANSLUITBAARHEID LONDERZEELSESTEENWEG EN SARENS/GEEROMS Wanneer een zwevende rotonde voorzien zou worden, verhinderen de ontwerprichtlijnen voor rotondes het aansluiten van de extra takken voor de Londerzeelsesteenweg en Sarens/Geeroms, naast de 6 takken die nu al voorzien worden. Door de helling die nog overbrugd dient te worden, zijn deze aansluitingen nagenoeg onmogelijk uitvoerbaar voor dit alternatief. Met een zwevende ovonde boven A12 in lengterichting zou deze aantakking mogelijk wel kunnen gebeuren. Aangezien zwevende ovondes in Vlaanderen nooit boven wegen van dergelijke categorisering werden aangelegd, ovondes sowieso meer passen in een stedelijke context en gelet op de landschappelijke impact wordt dit echter niet verder overwogen.

6.4.2.4.3

UITZONDERLIJK VERVOER SARENS Het uitzonderlijk vervoer van bijvoorbeeld Sarens7 naar Antwerpen dient in het basisalternatief eerst via de brug over de A12 te rijden (van west naar oost) en vervolgens op de A12 onder de brug te rijden. Deze moeilijke configuratie komt in geen van de andere uitvoeringsalternatieven voor. Gezien het uitzonderlijk vervoer in alternatief 5 (ingraven A12) nagenoeg geen hellingen dient te overbruggen, scoort dit alternatief het best. Bovendien kan in dit alternatief 5 de doorrijhoogte op de A12 beperkt worden tot 5 m aangezien transporten met grotere hoogtevereiste via open afritten (op maaiveldniveau !) kunnen worden omgeleid.

6.4.2.4.4

VOORRANGSKRUISPUNTEN, LICHTENGEREGELDE KRUISPUNTEN OF ROTONDES ? Tenslotte dient nog opgemerkt te worden dat voor de aantakking van de lokale wegen, niet alle kruispuntvormen in aanmerking komen binnen de verschillende uitvoeringsalternatieven. Gezien de kruispunten in het basisalternatief iets lager gelegen zijn dan bij het Hollands complex, kan bij het 1e alternatief gedacht worden aan voorrangskruispunten, lichtenregelingen en rotondes. Gezien de kruispunten bij het Hollands complex zo compact mogelijk dienen uitgevoerd te worden, komen hier enkel voorrangskruispunten en verkeerslichtengeregelde kruispunten in aanmerking.

6.4.2.4.5

MOGELIJK FIETSCOMFORT In geen van bovenstaande beschouwingen kwam de fietser aan bod. Het is uiteraard mogelijk om bij de verschillende alternatieven voor gemotoriseerd verkeer telkens enkele varianten voor het fietsverkeer te bedenken. Aangezien deze verschillende varianten echter niet bepalend zijn bij de keuze voor een alternatief, wordt dit hier slechts beperkt uitgewerkt. Het komt wel verder aan bod bij de effectbespreking (in paragraaf 10.3.2.) voor het weerhouden Meest Milieuvriendelijk Alternatief. Onderstaand wordt slechts een beknopte kwalitatieve opsomming van enkele mogelijke combinaties gegeven.

7

Sarens, gespecialiseerd in grote werfkranen, heeft heel wat uitzonderlijk vervoer


05AWV012


6.21

Vast staat dat bij de alternatieven 1, 3 en 4 sowieso een grotere omwegfactor gemaakt moet worden door de fietser, indien men de fietspaden op maaiveldniveau wil omleiden rond de verkeerswisselaar. Wanneer de A12 ingegraven wordt, doet dit probleem zich niet voor. De fietsverbinding tussen Londerzeel en Westrode dient behouden te blijven. Dit kan op verschillende manieren fietsersbrug of –tunnel ter hoogte van Londerzeelsesteenweg / Kerkhofstraat, fietsers maken gebruik van kruispunten open afrittencomplex, ... De voorkeursoplossing voor deze problematiek is een fietstunnel in het verlengde van de Londerzeelsesteenweg / Kerkhofstraat. Voor een toelichting van deze keuze wordt verwezen naar hoofdstuk 10.3.2.2.1.

Mbt de voorkeur voor een fietstunnel wordt aanvullend opgemerkt dat het verder doortrekken van een ingetunnelde A12 in noordelijke richting geen optie vormt (vanuit fietscomfort zou dit betekenen dat kan gekozen worden voor een fiets’brug’ op maaiveldniveau). Dit zou immers betekenen dat tijdens de aanlegfase het kruispunt met de Londerzeelsesteenweg / Kerkhofstraat niet bruikbaar is. Vanuit de evaluatie van de mobiliteitseffecten bij aanlegfase (zie hoofdstuk 6.4.4.1) wordt echter aangegeven dat het behoud van dit kruispunt ifv de bereikbaarheid van de centra van Londerzeel en Westrode (evenals bedrijven Sarens en Geeroms) meer dan wenselijk is. Aangezien (rekening houdend met de noodzakelijke vrije hoogte) de A12 onder een ‘brug’ op maaiveldniveau relatief diep dient aangelegd te worden, ontstaan verder noordwaarts (waar de A12 via een brug de spoorlijn dient te kruisen) waarschijnlijk problemen. Bovendien zou een verdere doortrekking van de tunnel in noordelijke richting betekenen dat een gelijkvloerse open afrit net ten zuiden van het kruispunt niet mogelijk is, waardoor de voordelen op vlak van geluids- en luchtkwaliteit deels komen te vervallen. Een meer noordelijk gelegen open afrit kunnen wel gelijkvloers gerealiseerd worden, maar impliceren een langere open afritstrook, waardoor de lokale aanleg van parallelwegen langsheen de A12 in het gedrang komt. 6.4.2.4.6

VERKEERSVEILIGHEID Zoals reeds vermeld vanuit andere aspecten (inplanting GEN-halte, leesbaarheid bestuurder, ...), scoren de alternatieven BXL-rechtstreeks het slechtst op gebied van verkeersveiligheid, in het bijzonder omwille van het gemengd voorkomen van verschillende verkeerssoorten in deze varianten. Omdat een symmetrisch alternatief de leesbaarheid voor de bestuurder verhoogt, scoren deze alternatieven beter. Voor de alternatieven “Hollands Complex” worden 2 bijkomende T-kruispunten gecreëerd (Sarens/Geeroms x Kerkhofstraat en Londerzeelsesteenweg x ‘Industrieweg’). In principe impliceert dit een iets negatiever effect voor de verkeersveiligheid t.o.v. de varianten “Basis”. Dit matig negatief effect kan echter gemilderd worden door een verkeersveilige inrichting van beide bijkomende kruispunten bij de “Hollands Complex”-alternatieven, waardoor deze op dezelfde manier beoordeeld worden zoals de Basisvarianten (zie ook paragraaf 10.3.4.).


05AWV012


6.4.2.5

6.22

CONCLUSIE WEERHOUDEN UITVOERINGSALTERNATIEVEN In tabel 6.4.1 zijn de verschillende mogelijke alternatievencombinaties samengebracht en beoordeeld op basis van de belangrijkste mobiliteitsaspecten. Tabel 6.4.1 Beoordeling alternatieven ifv voornaamste mobiliteitsaspecten

A12 op maaiveldniveau, verkeerswisselaar in ophoging Zwevende Basisalternatief Hollands Complex rotonde BXL SymBXL Symmerechtmerechttrisch streeks trisch streeks + + + Symmetrie + -+ -+ Planologische context

=

A12 ingegraven, verkeerswisselaar op maaiveldniveau zwevende Basisalternatief Hollands Complex rotonde BXL BXL SymmeSymmerechtrechttrisch trisch streeks streeks + + +

=

+

--

+

--

+

++

0

+

-

-

=

++

0

+

-

-

--

0

-

+

-

=

--

0

-

+

-

Inplanting GEN-halte

+

0

+

0

+

<

+

0

+

+

+

Mogelijk fietscomfort

0

0

+

+

--

<<<

+

0

++

+

0

Leesbaarheid bestuurder

0

-

0

-

0

<<<<<

+

+

+

0

+

--

0

-

+

-

=

--

0

-

+

-

Bochtstralen

+

+

+

+

-

=

+

+

+

+

-

Aansluiting Sarens

+

+

-

-

--

<<

+

+

0

-

-

Aansluiting Londerzeelse

0

0

-

-

--

<<<

+

+

0

-

-

afrijdend UV (onder brug)

-

-

+

+

+

<<<<

+

+

++

+

++

Verkeersveiligheid

+

0

+

-

-

=

+

0

+

-

-

VRI of rotonde

VRI

VRI of rotonde (oost)

nvt

VRI of rotonde

VRI of rotonde

VRI

VRI of rotonde (oost)

nvt

verworpen

3

2

verworpen

1

Scheiding verkeerssoorten Omwegfactor bestemmingsverkeer

Omwegfactor BXL bedrijventerrein

VRI of VRI versus rotonde rotonde

Rangschikking

4

verworpen verworpen

verworpen verworpen

Gezien de onmogelijkheid om bij alternatief 2 (zwevende rotonde) Sarens en Londerzeelsesteenweg aan te sluiten, de moeilijke technische uitvoerbaarheid van een zwevende rotonde/ovonde en de landschappelijke ongeschiktheid van een zwevende ovonde wordt alternatief niet weerhouden voor verder onderzoek. Aangezien alternatief 4 (Bxl rechtstreeks) uit verkeerskundig en planologisch standpunt een onverantwoord alternatief is, wordt dit alternatief evenmin meegenomen in het verdere verloop van de studie. Vanuit bovenstaande kwalitatieve afweging, werd bijgevolg besloten om volgende 4 alternatieven wel mee te nemen in de verdere afweging. Het betreft, in volgorde van afnemende rangschikking vanuit het aspect mobiliteitsoogpunt : 1. Hollands complex op maaiveld boven ingegraven A12 2. Basisalternatief (trompetaansluiting) boven ingegraven A12 3. Hollands complex in ophoging boven A12 op maaiveld 4. Basisalternatief (trompetaansluiting) in ophoging boven A12 op maaiveld Deze uitvoeringsalternatieven worden weerhouden voor verder onderzoek vanuit de overige milieuaspecten.


05AWV012


6.23

6 .4 .3

BE O O R D E L IN G W E E R H O U D E N U IT V O E R IN G S A L T E R N A T IE V E N V A N U IT M IL IE U A S P E C T E N

6.4.3.1

ASPECT DIRECT RUIMTEVERLIES De effecten van direct ruimteverlies voor het Meest Milieuvriendelijk Alternatief (MMA) zijn verderop uitvoeriger behandeld. Onderstaand wordt slechts een vergelijkend overzicht opgemaakt ter onderbouwing van de keuze voor dergelijk MMA.

6.4.3.1.1

BEPERKING RUIMTEVERLIES BIJ HOLLANDS COMPLEX Voor het basisalternatief (trompetaansluiting in ophoging boven A12 op maaiveld) ging de initiatiefnemer er van uit dat de te onteigenen perimeter deze is die in het blauw is aangeduid op de figuur 6.4.1. Alhoewel deze onteigeningsperimeter als maximalistisch wordt beschouwd, zou toch nagenoeg volledig deze oppervlakte vereist zijn rekening houdend met : de zeer omvangrijke taluds die nodig zijn voor alle takken en kunstwerken in ophoging de afschermende maatregelen (geluid, landschap) die nodig zijn om dergelijk complex in ophoging in zijn omgeving te integreren, de fietspadenstructuur. Het betreft bijgevolg een oppervlakte van nagenoeg 18 ha, waarbinnen : 5 woningen : Patatestraat 85 (ten oosten van A12) Patatestraat 89 en 91 (ten westen van A12) Autoweg 16 (woning horende bij garage) zijweg Londerzeelsesteenweg (aan achterzijde Fuchs) 5 bedrijven : Fuchs, autohandels Ayat en Mondial garage De Keersmaecker Geeroms (gedeeltelijk) Dat het Hollands complex veel ruimtezuiniger is blijkt reeds onmiddellijk uit figuur 6.4.2 waar deze configuratie is uitgetekend met in de achtergrond de initiële onteigeningsperimeter. De ruimtewinsten ontstaan hoofdzakelijk doordat er geen terugkeerlussen zijn (zoals in het basisalternatief) zodat de kruispunten veel strakker kunnen bundelen met de A12. Deze ruimtewinsten zijn vooral belangrijk : in het zuidoosten waar naast een belangrijke oppervlakte landbouwgebied ook minstens de woning in de Patatestraat (nr. 85) kan worden gespaard in het noordoosten waar de bedrijfszetel van Fuchs in principe kan behouden blijven en enkel de stelplaats voor machines dient te verdwijnen (eventueel naar de overzijde van de Londerzeelsesteenweg). in het noordwesten waar sowieso het bedrijf Geeroms kan worden gespaard naast een oppervlakte landbouwgebied, de woningen langsheen de Patatestraat (nrs. 89 en 91) evenals de garage De Keersmaecker met bijhorende woning. Concluderend kan worden gesteld dat het Hollands complex ruimschoots zuiniger is qua ruimtebeslag dan het basisalternatief.

6.4.3.1.2

VERDERE BEPERKING RUIMTEVERLIES BIJ HOLLANDS COMPLEX Daarnaast zijn er evidente ruimtewinsten die kunnen geboekt worden indien de A12 wordt ingegraven en de verkeerswisselaar op maaiveld komt. Deze ruimtewinsten kunnen als volgt worden begrepen : Alle ophogingstaluds voor open afritten kunnen worden achterwege gelaten hetgeen resulteert in een zeer belangrijke ruimtewinst. Daar tegenover staat dat de A12 perfect verlaagd kan worden aangelegd in open U-


05AWV012


6.24

bakken (dus zonder open taluds) en dat ingraving van de A12 zelf dus niet tot noemenswaardig bijkomend ruimtebeslag hoeft te leiden. Er is minder ruimte nodig voor inpassingsmaatregelen (geluid, landschappelijk, ..) ten behoeve van een verkeerswisselaar op maaiveldniveau dan ten behoeve van een verkeerswisselaar in ophoging. De verkeerswisselaar op maaiveldniveau laat toe dat de verbinding met Londerzeel via de Kerkhofstraat kan blijven verlopen en dat de woningen en bedrijven ingesloten tussen Kerkhofstraat en A12 kunnen ontsloten blijven en dus kunnen behouden blijven (indien leefbaar geacht).

Concluderend kan worden gesteld dat alternatieven met ingegraven A12 minder ruimtebeslag kennen dan de alternatieven met verkeerswisselaar in ophoging. 6.4.3.1.3

CONCLUSIE RUIMTEVERLIES De alternatieven kunnen als volgt worden gerangschikt voor wat direct ruimteverlies betreft (van weinig ruimteverlies naar veel ruimteverlies) : 1. Hollands complex op maaiveld boven ingegraven A12 2. Basisalternatief (trompetaansluiting) boven ingegraven A12 3. Hollands complex in ophoging boven A12 op maaiveld 4. Basisalternatief (trompetaansluiting) in ophoging boven A12 op maaiveld

6.4.3.2

ASPECT LUCHTVERONTREINIGING In deze paragraaf wordt aangetoond dat het alternatief ‘Hollands complex boven ingegraven A12’ ook op vlak van luchtverontreiniging beter scoort dan het basisalternatief ‘Trompetaansluiting zwevend boven A12’. Deze paragraaf omvat daartoe volgende twee onderdelen : Vergelijking oplossingen met ingegraven A12 versus oplossingen met wisselaar boven maaiveld : vergelijkende expertbeoordeling aan de hand van de hellingen die door verkeer moeten overwonnen worden; Modelmatige vergelijking van de globale emissies van het basisalternatief (trompetaansluiting zwevend boven A12) met het alternatief ’Hollands complex boven ingegraven A12’.

6.4.3.2.1

INGEGRAVEN A12 VERSUS OPLOSSINGEN MET WISSELAAR BOVEN MAAIVELD Uit diverse studies blijkt dat de verkeersemissies niet alleen afhankelijk zijn van de eigenschappen van de voertuigen. Ook de gemiddelde snelheid en de dynamiek van de rit zijn belangrijke factoren. Bij een regelmatige snelheid van 60 tot 100 km/h zijn de wegemissies het laagst en vrijwel constant. Boven de 120 km/h nemen de verkeersemissies significant toe. Bij snelheden onder de 60 km/h neemt de emissie als gevolg van meer dynamiek in het verkeer eveneens toe. Naast infrastructurele kenmerken zorgen ook congesties voor meer dynamiek in het verkeer en hogere luchtemissies. In tabel 6.4.2 zijn de emissiefactoren voor NOx en fijn stof (meest relevante parameters voor wegverkeer) voor verschillende omstandigheden berekend met het computerprogramma COPERT III. Volgende omstandigheden werden voor lichte en zware vrachtwagens doorgerekend: constante snelheid van 60 km/h (geen lichten: = referentiesituatie); constante snelheid van 60 km/h bij dalende en daarna stijgende weg (daling en stijging over gelijke afstand; simulatie intunneling van de weg) snelheid van 20 km/h bij lichten of ronde punten; snelheid van 20 km/h en stijgende weg na de lichten


05AWV012


6.25

Tabel 6.4.2 Emissiefactoren voor NOx en PM10 in verscheidene situaties verontreinigende stof

snelheid (km/h) middelzware vrachtwagens (3,5 - 7,5 ton) stikstofoxiden (NOx) 60 60 20 20 zwevend stof (PM) 60 60 20 20 zware vrachtwagens (7,5 - 16 ton) stikstofoxiden (NOx) 60 60 20 20 zwevend stof (PM) 60 60 20 20

helling (%)

Emissiefactor (g/km)

0 3-3 0 3 0 3-3 0 3

0,99 1,02 1,75 2,17 0,07 0,072 0,15 0,17

0 3-3 0 3 0 3-3 0 3

1,95 2,01 3,54 4,35 0,14 0,147 0,31 0,36

toename (%)

3 77 119 4 150 183

3 82 123 5 121 157

Indien geen lichten of ronde punten aanwezig zijn en de vrachtwagens regelmatig aan een snelheid van 60 km/h rijden, bedragen de emissiefactoren voor NOx en PM10 respectievelijk 0,99 en 0,07 g/km voor lichtere vrachtwagens. Indien vrachtwagens omlaag en omhoog rijden (bv. bij een intunneling) aan een constante snelheid bij een zachte helling, zullen de emissies slechts weinig verschillen (ca. 3% meer) van een situatie waarbij op een vlakke weg aan constante snelheid wordt gereden. Bij lichten of ronde punten zal de snelheid afnemen tot gemiddeld ca. 20 km/h en bijgevolg de emissies voor NOx en PM10 toenemen met respectievelijk 77 en 114 %. Als bij groen licht de vrachtwagens vertrekken en nog omhoog moeten rijden, zullen de emissies van NOx en PM10 respectievelijk toenemen met 119 en 143% t.o.v. de referentiesituatie. Bij zwaardere vrachtwagens zijn de bijkomende emissies nog meer uitgesproken (zie tabel 6.4.2). Nu aangegeven is dat zowel rijdend als startend/optrekkend verkeer op hellende trajecten meer luchtverontreiniging veroorzaakt dan op vlakke trajecten, volstaat het te onderzoeken welke trajecten vlak dan wel hellend zijn voor de verschillende alternatieven. Dit is weergegeven in tabel 6.4.3 die voor zich spreekt. Tabel 6.4.3 Vergelijking alternatieven ifv emissies (luchtverontreiniging Relatie

Westrode - Bru Bru – Westrode Westrode – Apen Apen – Westrode Bru – Sarens Sarens - Bru Sarens-Apen Apen - Sarens A12

A12 op maaiveld – wisselaar in Effectophoging vergelijking Vergelijking voor het basisalternatief 0->3 X 3>6->3 X 3->0 >> 0->3 X 3->0 > 0->3 X 3->0 = 0->3 X 3>6->3 X 3->0 > 0->3 X 3>6->3 X 3->0 >> 0->3 X 3->0 > 0->3 X 3>6->3 X 3->0 > 0->3 X 3->0 = 0 =<


05AWV012

Ingegraven A12 wisselaar op maaiveld 0 X 0 X 0->0 0->0 X 0 0 X 0->-5 -5->0 X 0 X 0 0->0 X 0 X 0 0 X 0->0 0 X 0 X 0->-5 -5->0 X 0 0->-5 X -5->0


Relatie

Westrode - Bru Bru – Westrode Westrode – Apen Apen – Westrode Bru – Sarens Sarens - Bru Sarens-Apen Apen - Sarens A12

6.26

A12 op maaiveld – wisselaar in Effectophoging vergelijking Vergelijking voor het Hollands complex 0->4 X 4>6->4 X 4->0 >> 0->4 X 4->0 > 0->4 X 4->0 > 0->4 X 4>6->4 X 4->0 >> 0->4 X 4>6->4 X 4->0 >> 0->4 X 4->0 > 0->4 X 4>6->4 X 4->0 >> 0->4 X 4->0 > 0 =<

Ingegraven A12 wisselaar op maaiveld 0 X 0 X 0->0 0->0 X 0 0 X 0->0 0->0 X 0 X 0 0->0 X 0 X 0 0 X 0->0 0 X 0 X 0->0 0->0 X 0 0->6 x 6->0

De ingraving van de A12 over een korte afstand geeft uiteraard eveneens aanleiding tot een daling en klim voor alle doorgaand verkeer. De supplementaire uitstoot die dit teweeg brengt blijft echter verwaarloosbaar bij de winst die op de verkeerswisselaar zelf geboekt wordt. Immers het verkeer op de A12 wordt, door de aanleg van de verkeerswisselaar zelf, conflictvrij doorgaand verkeer (zodat de kinetische winst grotendeels gerecupereerd wordt). De alternatieven kunnen op basis van tabel 6.4.3 dan ook als volgt gerangschikt worden met betrekking tot het aspect luchtverontreiniging (van meer naar minder milieuvriendelijk) : 1. Hollands complex op maaiveld boven ingegraven A12 2. Basisalternatief (trompetaansluiting) boven ingegraven A12 3. Hollands complex in ophoging boven A12 = Basisalternatief (trompetaansluiting) in ophoging boven A12 6.4.3.2.2

MODELMATIGE VERGELIJKING VAN DE GLOBALE EMISSIES In een meer kwantificerende benadering vergelijken we de globale emissies van het basisalternatief met het alternatief Hollands complex boven ingegraven A12. We berekenen geen immissiekwaliteit maar beperken ons tot een vergelijking van de globale emissies. Dit is een stolpbenadering. De berekeningen werden uitgevoerd met behulp van het COPERT III-model (zie hoofdstuk 9.1 voor een verdere toelichting). Aangezien NOx en fijn stof (PM10) de meest relevante parameters zijn die door wegverkeer worden uitgestoten, wordt de uitwerking op deze parameters toegespitst. Aannames Bij deze modelleringen gaan we uit van de hoogteliggingen en reliëfs zoals hoger vermeld en van volgende gemiddelde rijsnelheden : A12, het weze ingegraven of op maaiveld, na afschaffing kruispunten : 90 km/u vrachtverkeer, 120 km/u autoverkeer Afritten : 70 km/u à 50 km/u Opritten : 50 km/u à 70 km/u Verbinding naar Londerzeelsesteenweg, naar Kerkhofstraat, naar bedrijvenzone Westrode (via nieuwe industrieweg) : 70 km/u Londerzeelsesteenweg, Kerkhofstraat, verbinding Sarens/Geeroms : 50 km/u De trafieken die worden gehanteerd zijn deze die ingeschat worden voor de geplande toestand incl. bedrijventerrein. Deze trafieken worden in deel 7 door de mobiliteitsdeskundige ingeschat. Het aantal voertuigen per wegtraject tijdens de ochtendspits per uur werd omgerekend naar dagaantallen met behulp van dagprofielen van het verkeer op de A12. Mbt de lengte van de wegtrajecten waarvan in de berekening werd uitgegaan, wordt verwezen naar hoofdstuk 6.5.3.


05AWV012


6.27

Een wegtraject of wegvak wordt gedefinieerd als een stuk weg waarop geen veranderingen van intensiteit, rijsnelheid, samenstelling, helling… plaatsvinden. Modelresultaten Onderstaande tabel 6.4.4 geeft zowel voor het basisalternatief in ophoging boven de A12 als voor het Hollands complex op maaiveld boven ingegraven A12, het totaalbeeld van de berekende emissies die thv het verkeerscomplex kunnen verwacht worden. Tabel 6.4.4 Totaalbeeld berekende emissies thv verkeerscomplex Alternatief Stikstofoxiden (NOx) basisalternatief in ophoging boven de A12 Hollands complex boven ingegraven A12 procentueel Stofdeeltjes (PM) basisalternatief in ophoging boven de A12 Hollands complex boven ingegraven A12 procentueel

emissies in kg/dag 40,7 35,8 13,7 2,9 2,6 12,1

Conclusie Uit de emissieberekeningen blijkt dat de Hollands complex boven een ingegraven A12 de voorkeur geniet. De emissies voor stikstofoxiden (NOx) en stofdeeltjes (PM) zijn respectievelijk 13,7 en 12,1 % lager dan in het basisalternatief.

6.4.3.3 6.4.3.3.1

ASPECT GELUIDSVERSTORING INGEGRAVEN A12 VERSUS OPLOSSINGEN MET WISSELAAR BOVEN MAAIVELD De oplossingen met ingegraven A12 zijn geluidsvriendelijker op dubbel vlak : Zij hebben geen verkeerstakken in ophoging noch viaducten boven maaiveld zodat er geen verhoogde geluidsbronnen worden gecreëerd, hetgeen op vlak van geluidsoverdracht sowieso gunstiger is. Bovendien zijn de takken op maaiveldniveau veel beter akoestisch af te schermen (in zoverre nodig) dan takken in ophoging. De verkeerswisselaar op maaiveldniveau (dus met ingegraven A12) is dus geluidsvriendelijker dan een verkeerswisselaar in ophoging. De ingraving van de A12 levert, indien absorberende keermuren worden voorzien (en geen reflecterende) in een zeer belangrijke geluidsreductie van het wegverkeerslawaai van de A12 zelf over een afstand van ruim 400 m. Dergelijke reductie zal zeker niet worden bereikt door de beperkt afschermende werking van de opgehoogde takken van een complex in ophoging ten aanzien van een A12 op maaiveld.

6.4.3.3.2

MODELMATIGE VERGELIJKING Om het effect van deze aspecten gezamenlijk te visualiseren wordt geopteerd voor een modelmatige vergelijking van het wegverkeerslawaai van : Enerzijds het basisalternatief met A12 op huidig (maaiveld)niveau en een verkeerswisselaar in ophoging Anderzijds een alternatief bestaande uit een Hollands complex op maaiveldniveau met een ingegraven A12


05AWV012


6.28

Aannames Het wegverkeersgeluid voor de 2 alternatieven – basisalternatief (trompetaansluiting) in ophoging boven A12 op maaiveld en Hollands complex op maaiveld boven ingegraven A12– worden berekend voor de ochtendspits omdat in deze fase enkel een afweging nodig is. Voor de 2 alternatieven werd conform de SRM II aan de hand van de verkeersintensiteiten, snelheid van de wagens, verdeling wagens/vrachtwagens en de wegbedekking voor de A12 en Kerkhofstraat/Londerzeelsesteenweg een geluidskaart opgesteld. De aannames op vlak van vermelde parameters zijn identiek als deze gebruikt voor het aspect luchtverontreiniging (hoofdstuk 6.4.3.2.). Tevens zal aan de meest nabijgelegen woningen en op de vaste en ambulante meetpunten het geluidsniveau berekend worden. Voor een situering van deze meetpunten wordt verwezen naar kaart 5.3.1 uit de beschrijving van de referentiesituatie. Deze overdrachtsberekening gebeurt overeenkomstig de Nederlandse Standaard Rekenmethode (SRM II) (2002). Bij de berekening van de geluidsoverdracht wordt verder rekening gehouden met: De geometrische uitbreiding De afstand van de bronnen tot de immissiepunten Het effect van de hoogteverschillen : exacte hoogteligging van bron, receptoren en tussenliggend maaiveld wordt in rekening gebracht Lucht - en bodemabsorptie Voor het aantal voertuigen (vrachtwagens/personenwagens) tijdens de ochtendspits verwijzen we naar de discipline mobiliteit (deel 7). Het LAeq,ochtendspits (Spits van 7u30 tot 8u30) wordt berekend op basis van deze verkeersgegevens.

Modelresultaten De geluidscontourenkaart voor het basisalternatief in ophoging boven A12 op maaiveld is voor de ochtendspits weergegeven in figuur 6.4.7. De geluidscontourenkaart voor het Hollands complex op maaiveld boven ingegraven A12 is weergegeven in figuur 6.4.8.

Figuur 6.4.7 Wegverkeerslawaai tijdens ochtendspits voor oorspronkelijk basisalternatief

Figuur 6.4.8 Wegverkeerslawaai tijdens ochtendspits voor Hollands complex boven ingegraven A12

Uit deze geluidscontouren blijkt duidelijk dat de geluidscontouren in de omgeving van de verkeerswisselaar dichter tot de A12 zijn gelegen door enerzijds de ingraving (met absorberende keermuren) en anderzijds doordat de op– en afritten op maaiveldniveau en tevens dichter tot de A12 zijn gelegen. Door de ligging van de verkeerswisselaar draagt het geluid minder verder. Het verschil in LAeq,1h-niveau tijdens de ochtendspits wordt in tabel 6.4.5 voor de verschillende immissiepunten weergegeven voor de onderscheiden scenario's (zie kaart 5.3.1 voor een situering van deze punten).


05AWV012


6.29

Tabel 6.4.5 Vergelijking LAeq,1h ochtendspits voor huidige situatie, basisscenario en scenario met ingegraven A12 Identificatie

1 2 4 6 7 Meetpunt 2 Meetpunt D Meetpunt E Meetpunt F Meetpunt G

Omschrijving

Kerkhofstraat 200 Londerzeelsesteenweg 3 Londerzeelsesteenweg 31 Patatestraat 89 Patatestraat85 Patatestraat 83 Londerzeelsesteenweg 2 Londerzeelsesteenweg 19 Kerkhofstraat (café) Patatestraat 91

Berekende LAeq, 1h ochtendspits A12 Huidig Basis tunnel 67,6 66,9 65,7 67,5 68,3 64,5 63,0 64,8 62,6 64,7 68,6 68,0 66,7 74,3 67,4 65,3 67,6 65,8 64,0 65,3 61,3 63,9 65,4 62,7 68,5 67,7 66,2 65,9 67,6 65,4

basishuidig -0,7 0,8 1,8 3,9 7,6 2,3 1,3 1,5 -0,8 1,7

Vergelijking A12tunnel- A12tunnelhuidig basis -1,9 -1,2 -3,0 -3,8 -0,4 -2,2 3,3 -0,6 0,7 -6,9 0,5 -1,8 -2,7 -4,0 -1,2 -2,7 -2,3 -1,5 -0,5 -2,2

huidig: huidige situatie basis: basisscenario (trompetaansluiting) in ophoging boven A12 op maaiveld MMV: Hollands complex op maaiveld boven ingegraven A12 groen = verlaging LAeq,1h; rood = verhoging LAeq,1h tov situatie waarmee wordt vergeleken

Uit tabel 6.4.5 kunnen we duidelijk afleiden dat voor alle immissiepunten er een geluidsreductie ten opzichte van het oorspronkelijk basisalternatief optreedt. Voor de woning in de Patatestraat nr. 85 is de winst uiteraard het grootst, maar ook in de Londerzeelsesteenweg is de reductie opmerkelijk. Zelfs in de Kerkhofstraat zal er een reductie van 2 dB(A) optreden. Tov de huidige situatie betekent de realisatie van de verkeerswisselaar boven een ingegraven A12 op de meeste locaties een verbetering; in hoofdstuk 9.2 wordt hierop verder ingegaan. Deze verbetering is het grootst in de punten dichtbij de A12. Het basisscenario daarentegen leidt tov de huidige situatie op de meeste punten tot een verslechtering van de situatie.

Ook voor het aspect trillingen is het MMV complex een betere oplossing omdat de toegangsweg tot het bedrijventerrein en de op – en afritten op een voldoende grote afstand zijn gelegen zodat er geen trillingshinder zal optreden. Voor het basisalternatief lag deze toegangsweg erg dicht tegen enkele woningen in de Patatestraat zodat de kans bestond dat er trillingshinder zou optreden.

Conclusie Uit voorgaande blijkt duidelijk dat de aanleg van een Hollands complex op maaiveld boven ingegraven A12 tot minder geluidsverstoring zal leiden dan de realisatie van het basisscenario in ophoging boven een A12 op maaiveldniveau. Ook op het vlak van trillingen geniet het Hollands complex de voorkeur op het basisscenario.


05AWV012


6.4.3.4 6.4.3.4.1

6.30

LANDSCHAPPELIJKE INPASBAARHEID BASISALTERNATIEF VERSUS HOLLANDS

COMPLEX

Het Hollands Complex neemt minder ruimte in beslag, sluit nauwer aan bij de A12, wat de zichtbaarheid vanuit de omgeving beperkt. Een strakkere bundeling van infrastructuren krijgt uiteraard de voorkeur vanuit landschappelijk oogpunt. 6.4.3.4.2

INGEGRAVEN A12 VERSUS OPLOSSINGEN MET WISSELAAR BOVEN MAAIVELD Kaart 6.4.1 : Zichtbaarheid verkeerswisselaar: basisalternatief Kaart 6.4.2 : Zichtbaarheid verkeerswisselaar: Hollands Complex met ingegraven A12 (MMA)

Een zichtbaarheidsanalyse werd uitgevoerd voor het basisalternatief enerzijds en voor het Hollands Complex met ingegraven A12 anderzijds. De methodiek voor deze analyse wordt toegelicht in hoofdstuk 9 bij het luik ‘visuele verstoring’. Wij beperken ons in onderstaande toelichting tot de verschillen in zichtbaarheid tussen het basisalternatief en het Hollands Complex met ingegraven A12. Hoewel de verkeerswisselaar is gepland in een visueel reeds verstoorde, sterk bebouwde, zone is uit de zichtbaarheidsanalyse van het basisalternatief gebleken dat dit infrastructuurwerk tot zeer ver zichtbaar zal zijn, ook vanuit landschappelijk waardevolle zones : Ten westen van de A12 : kleinschalig gebied Bogaarden en Molenbeekvallei; Ten oosten van de A12 : open landbouwlandschap ten noorden van Westrode en landbouwzone tussen A12 en Westrode in. Het alternatief (Hollands Complex met ingegraven A12) verschilt van het basisalternatief op volgende punten : Het Hollands Complex neemt minder ruimte in beslag, sluit nauwer aan bij de A12, wat de zichtbaarheid vanuit de omgeving beperkt; De hoogteligging van de wisselaar : omdat in dit alternatief de A12 wordt ingegraven, kunnen de verkeerslussen die het complex uitmaken, aangelegd worden op maaiveldniveau. De zichtbaarheid van het basisalternatief is gevisualiseerd in kaart 6.4.1 De verkeerswisselaar op de A12 is gepland in een visueel reeds verstoorde zone, dit geldt met name voor de zone ten westen van de A12. Bij de bespreking van de zichtbaarheidsanalyse maken we een onderscheid tussen de zone ten westen van de A12 en de zone ten oosten van de A12 : Zone ten westen van A12 : Industriële bebouwing (Geeroms en Sarens) en terreinen volgestouwd met tweede handswagens (Ayat en Mondial) bepalen het landschap. Dit maakt dat de verkeerswisselaar, hoewel tot 6 m boven maaiveld gelegen, bijna onzichtbaar zal zijn vanuit de omgeving. Ten zuiden van het landschappelijk waardevolle gebied Bogaarden is de verkeerswisselaar zichtbaar en dit tot voorbij de Molenbeekvallei. En ook vanuit het weilandcomplex met knotbomenrijen zelf is de verkeerswisselaar zichtbaar en bovendien een storend landschapselement. Zone ten oosten van A12 : De kern van Westrode vormt een visueel scherm voor de achterliggende zones. De verkeerswisselaar is ten oosten van de A12 wel zichtbaar vanuit het zeer open landbouwgebied ten noorden van de kern van Westrode. Tot ongeveer 1 km (gemeentegrens Meise) zal de verkeerswisselaar daar het landschapsbeeld bepalen. Ook in de zone tussen Westrode en de A12 zal de verkeerswisselaar zeer goed zichtbaar zijn. Ook in de zone ten oosten van de A12 moet, ten behoeve van de leefbaarheid van de kern Westrode, aandacht gaan naar de landschappelijke inpassing van de verkeerswisselaar. De zichtbaarheid van het Hollands Complex met ingegraven A12 is gevisualiseerd in kaart 6.4.2. Een vergelijking van deze kaart met de kaart 6.4.1 die de zichtbaarheid van het basisalternatief voorstelt, bewijst de betere landschappelijke inpassing van het Hollands Complex met ingegraven A12 :

Deze analyse laat zien dat ten westen van de A12 de verkeerswisselaar bijna volledig is verstopt achter de industriële bebouwing. Een belangrijk verschil met het basisalternatief betreft de zichtbaarheid vanuit het klein-


05AWV012


6.31

schalige gebiedje Bogaarden met hoge landschapswaarde. Het Hollands Complex met ingegraven A12 is vanuit deze zone immers zeer beperkt zichtbaar. Het alternatief met ingegraven A12 is niet meer zichtbaar vanuit de Molenbeekvallei. Ten oosten van de A12 blijft het complex zichtbaar vanuit het open landbouwlandschap ten noorden van Westrode maar wel in veel beperktere mate dan voor het basisalternatief gold.

De zone waar het verkeerscomplex goed zichtbaar blijft, is de zone tussen A12 en Westrode in. Hier is er m.a.w. geen verschil met het basisalternatief. Concluderend kan worden gesteld dat alternatieven met ingegraven A12 minder zichtbaar zijn vanuit de omgeving en dus een betere landschappelijke inpassing kennen dan de alternatieven met verkeerswisselaar in ophoging. Bovendien betekent een strakkere bundeling van infrastructuren eveneens een betere landschappelijke inpassing. 6.4.3.4.3

CONCLUSIE LANDSCHAPPELIJKE INPASSING De alternatieven kunnen als volgt worden gerangschikt voor wat landschappelijke inpassing betreft (van goede landschappelijke inpassing tot slechte landschappelijke inpassing) : 1. Hollands complex op maaiveld boven ingegraven A12 2. Basisalternatief (trompetaansluiting) boven ingegraven A12 3. Hollands complex in ophoging boven A12 op maaiveld 4. Basisalternatief (trompetaansluiting) in ophoging boven A12 op maaiveld

6.4.3.5 6.4.3.5.1

OVERIGE ASPECTEN EXPLOITATIE INDIRECTE RUIMTEWINST Doordat bij ingraven van de A12 de lussen van de verkeerswisselaar zich op maaiveld bevinden, zijn de zones binnen deze lussen bereikbaar zodat deze ruimten niet verloren gaat. De bestaande activiteiten (handel & woningen) kunnen in principe behouden blijven. Ook bijkomende activiteiten (bv. carpoolparking, tankstation, …) kunnen binnen deze lussen voorzien worden. Bij keuze voor een verkeerswisselaar in ophoging is dergelijk behoud of bijkomende functionele invulling niet mogelijk (vanuit lussen te sterke stijging op korte afstand noodzakelijk) en gaat de ruimte tussen de lussen verloren.

6.4.3.5.2

MINDER LICHTHINDER Mbt het aspect lichthinder wordt aangegeven dat verlichting op grotere hoogte (verkeerswisselaar in ophoging) vanop een grotere afstand waarneembaar zal zijn en ook over een grotere oppervlakte verstrooiing kan verwacht worden. Daar tegenover staat dat bij de ingegraven oplossing met Hollands complex de huidige lichthinder mits verstandige verlichting van de verkeerswisselaar zelfs teruggedrongen kan worden t.o.v. huidige situatie.

6.4.3.5.3

GEEN GRONDWATEREFFECTEN Een tunnel zal op zijn diepste punt gefundeerd zijn tot in de Klei van Asse. Louter theoretisch wordt over een beperkte lengte de horizontale grondwaterstroming in het freatisch pakket dan ook verhinderd of bemoeilijkt met mogelijke effecten op de grondwaterspiegel tot gevolg. In deze specifieke situatie is dit echter helemaal geen probleem, niet alleen omwille van de zeer beperkte lengte waarover de tunnel tot in de Klei is ingegraven, maar eveneens omdat de grondwaterstroming volledig lateraal aan de tunnel is, i.c. van zuid naar noord gericht en de tunnel dus helemaal geen obstructie vormt. Deze noordwaarts gerichte grondwaterstroming kan overigens reeds afgeleid worden uit het hydrografisch patroon dat eveneens volledig noordwaarts is gericht.


05AWV012


6.4.3.6

6.32

CONCLUSIE Vanuit het milieuonderzoek van de uitvoeringsalternatieven die na het mobiliteitsonderzoek werden weerhouden (zie par. 6.4.2.) kan, voor wat de exploitatiefase betreft, zeer éénduidig onderstaande rangschikking naar milieuvriendelijkheid worden opgemaakt en dit vanuit de aspecten ruimtebeslag, geluidsverstoring, luchtverontreiniging en landschappelijke inpasbaarheid : 1. Hollands complex op maaiveld boven ingegraven A12 2. Basisalternatief (trompetaansluiting) boven ingegraven A12 3. Hollands complex in ophoging boven A12 op maaiveld 4. Basisalternatief (trompetaansluiting) in ophoging boven A12 op maaiveld Indien vanuit een quick scan van effecten tijdens de aanleg van alternatief 1 (Hollands complex op maaiveld boven ingegraven A12) geen onoverkomelijke effecten blijken zal dit alternatief als Meest Milieuvriendelijk Alternatief worden beschouwd en dus als voorgesteld ‘project’.

6 .4 .4

Q U I C K S C A N E F F E C T E N V A N A A N L E G I N G E G R A V E N A 12

6.4.4.1

MOBILITEITSASPECT Wanneer de A12 uitgegraven wordt, dient tijdens de werffase een oplossing gezocht te worden voor de verkeerstromen in het projectgebied. Wanneer de ingraving pas start ten zuiden van het her aan te leggen kruispunt A12 x Londerzeelsesteenweg x Kerkhofstraat (oplossing TV3V, zie par. 7.1.7), kan dit kruispunt nog gebruikt worden om kruisende bewegingen toe te laten. Op die manier blijven de kernen van Londerzeel en Westrode bereikbaar voor lokaal verkeer. Sarens en Geeroms kunnen gebruik maken van de huidige Patatestraat (west) en Kerkhofstraat om dit kruispunt te bereiken. Deze weg zal in dat geval wel verbreed moeten worden, maar dergelijk verbrede Kerkhofstraat kan bij keuze voor een Hollands complex boven ingegraven A12 als permanente doorgaande tak naar Londerzeel dienst doen. Wanneer de toekomstige open afritten in een eerste fase aangelegd worden op het maaiveld, kan van deze infrastructuur gebruik gemaakt worden om de rechtdoorgaande verkeersstromen op de A12 om te leiden tijdens het uitgraven van de A12. Gezien de open afritten bestaan uit één rijstrook + pechstrook, kunnen tijdens de werffase 2 rijstroken beschikbaar blijven op voorwaarde dat het snelheidsregime op de A12 tijdens de werken gereduceerd wordt tot 70 km/u. Het terugdringen van de A12 van 2 x 3 profiel naar 2 x 2 en de snelheidsreductie impliceren uiteraard een belangrijke capaciteitsdaling van de A12 tijdens de werken.

6.4.4.2

GRONDWATERASPECT Wanneer de A12 uitgegraven wordt, dient de bouwput tijdens zijn uitgraving te worden drooggelegd via bemaling. Omdat deze bemaling mogelijk een verdrogende invloed heeft op omliggende natuurgebieden werd dit probleem nader bestudeerd via een eenvoudig model.

6.4.4.2.1

UITGANGSGEGEVENS Volgende uitgangsgegevens werden gehanteerd bij de analytische berekening en modellering :

Topografie : afhellend naar N van 15 m TAW (Kasteel Leefdaal) tot 10 m TAW (Berg) Hydrologie : West : Molenbeek met Z-N drainage, Oost Birrebeek met Z-N0 afstroming (buiten modelgebied). Alle beken hebben duidelijke Z-N afstroming Geologie : 0 tot 3 m -MV : Kwartaire Leem Dikte : 12 m : Fmt. Maldegem : Klei van Asse


05AWV012


6.33

Dikte : 12 m : Fmt. Maldegem : Lid van Wemmel (zand, kalkstenen)

6.4.4.2.2

Hydrogeologisch systeem : ondiepe en weinig productieve freatische laag remmende kleilaag afgesloten/half-afgesloten aquifer van Wemmel/Lede gezien de organisatie van het rivierennet : algemene grondwaterstroming is Z>N ; gradiënt geraamd op 1/‰ Permeabilteit : geen veldgegevens gekend ; literatuur + eigen ervaring Kwartaire leem 2 m/d Klei Asse 1.10-3 m/d (Kh) 1.10-4 m/d (Kv) Wemmel : 6 m/d (Lit)

ORGANISATIE VAN DE BEMALING De tunnelstrook is ruim 500m lang. In het midden bedraagt de afpomping ruim >2 m, naar de uiteinden minder dan 1 m. Bij de berekeningen is uitgegaan van 2 parallel gerangschikte reeksen onttrekkingsputten, i.e. 2 x 27 = 54 onttrekkingen ; Technisch moet hier gedacht worden aan een centrale aanzuigleiding waarbij een 10-tal filters kan aangesloten worden. Dat is een klassieke bemalingstechniek voor bouwputten, maar de afpomping is beperkt tot 4 à 5 m. Twee soorten berekeningen werden uitgevoerd : Analytisch (schema van Theis) : constante T-waarde / terreineigenschappen zijn constant / 1-aquifer systeem, Numerisch : rekenmodel Modflow op raster dat verdicht is tot vierkanten van 15 x 10 m. Berekeningen zijn uitgevoerd in permanent regime en vermits redelijk korte afstand (500 m) geen fasering ingevoerd.

6.4.4.2.3

ANALYTISCHE BENADERING VIA SCHEMA VAN THEIS Er waren geen numerische moeilijkheden door oa droogvallen van cellen. De pompputten werden gerangschikt in 2 rijen van 2 x 20 putten, met afstand tussen de putten onderling 10 m en afstand tussen de rijen 30 m. afp. f(tijd)

T = 10 m²/d (= 5 m x 2 m/d) 1.40

De afpompingscurven volgens Theis (over 180 dagen met 4m³/d/put en T constant) zijn weergegeven in nevenstaand figuur 6.4.9 Hieruit blijkt dat de maximale afpomping van 3 m pas na ca. een half jaar wordt bereikt met pompen continu in werking.

s (m )

Afpomping centraal : max. 5 m

1.20

cent =0 m

1.00

C + 25m

0.80

C + 45 m

0.60

C + 65 m

0.40

C+ 115 m

0.20

C + 165 m

0.00

C + 215 m 0

20

40

60

80

100

120

C + 315 m

t(d)

Figuur 6.4.9 Schema van Theis voor afpomping bij intunneling A12


05AWV012


6.4.4.2.4

6.34

MODELGEGEVENS De kenmerken van het opgebouwde model zijn als volgt : Model-areaal : 145635,186180 ; 147135,188180) i.e. 1500 x 2000 m Rastering : 30 x 20 m Æ15 x 10 m (centraal gedeelte) Verticaal : 4 lagen : rastering in horizontaal vlak voor elke laag gelijk Laag 1 : freatisch (leem) : 3 m Laag 2 : overgang Kwartair/klei van Asse : 4 m Laag 2 : klei van Asse : 8 m Laag 3 : Wemmelzand : 12 m Randvoorwaarden Zuidrand : Vaste Potentiaal : 14 m TAW Noordrand : Vaste Potentiaal : 11 Æ 10.5 m TAW Door zuid-noord stroming zijn de oosten westlimiet in principe 0-fluxen, behalve : Molenbeek (West) in freatische laag : 12.5 m Æ 11.5 m TAW met kleine beddingsweerstand (~gelijk aan lemig materiaal van aquifer) Beekske aan K12 : 11.8Æ11.4 m (naar oosten) Permeabiliteit : Laag 1 : 2 m/d Laag 2 : 0.005 m/d Laag 2 : 0.001 m/d (Kh) - 0.0001 m/d (Kv) Laag 3 : 6 m/d Natuurlijke grondwaterstroming Natuurlijke grondwaterstroming is Z Æ N gericht. De rivieren zijn weinig diep ingesneden, zoals ook kaart 5.2.2 mbt de recent overstroomde gebieden aangeeft. De freatische laag heeft immers weinig bergingsvermogen. Op DOV zijn er geen ijk-peilputten : wel een peilput van Afd. Geotechniek met een waterstand 12 < h < 13 m TAW. Voor de aquifer van de Wemmel-zanden : ook Z-N stroming maar met een veel kleinere gradiënt.

6.4.4.2.5

MODELRESULTATEN Er werden 2 parallelle onttrekkingen van 2 x 27 putten ingebracht met onderlinge afstand van 20 m en afstand tussen de rijen van 45 m. Debiet per put = 1.5 m³/d (Qtot = 45 x 1.5 = 81 m³/d over gehele traject) Een simulatie voor een permanent regime, zonder fasering levert de isopiëzenkaart die is weergegeven in figuur 6.4.10 (links). De ingekleurde groene streep ter hoogte van de tunnel visualiseert de droog gevallen rasters. Een detailfiguur van de eigenlijke afpomping (isoverlagingscontouren) is weergegeven in figuur 6.4.10 (rechts). Daaruit blijkt dat een tijdelijke grondwaterverlaging tot 10 cm zich uitstrekt tot op ongeveer 315 m uit de as van de A12. Een verklaring voor de asymmetrische vorm van de invloedstraal kan gevonden worden in de helling van de freatische aquifer (naar noorden) en lokaal beperkte dikte van de laag.


05AWV012


6.35

Een debiet 80 < Q < 100 m³/d voor het gehele traject zou moeten volstaan, zoals ook bleek uit de analytische benadering.

Figuur 6.4.10 Isopiëzen (links) en grondwaterverlagingscontouren (rechts) bij bemaling à 200 m³/dag

6.4.4.2.6

BEOORDELING De verlagingscontouren zijn tijdelijk, relatief weinig uitgestrekt maar omspannen wel de site Bogaarden (zie kaart 6.4.3). Bijgevolg kan niet zonder meer besloten worden dat de verdrogingeffecten voor natuur niet significant zijn (alhoewel ze dat omwille van de beperkte verlaging in cm en de tijdelijkheid mogelijk wel zijn). Voor de receptor mens (landbouw, grondwaterwinningen) is de grondwaterverlaging wel verwaarloosbaar; uitgezonderd mbt de woonfunctie. Binnen de berekende invloedstraal zijn immers een aantal woningen gelegen (zie kaart 6.4.3). Als milderende maatregel om verdroging van natuur uit te sluiten en verzakkingen thv woningen te vermijden, wordt voorgesteld de tunnel aan te leggen binnen ondoorlatende wanden die aangebracht zijn tot in de klei van Asse. Droogzuiging binnen dergelijke wanden zal immers geen grondwaterverlaging veroorzaken buiten deze wanden. De meest voor de hand liggende oplossing daarvoor zijn damplanken. Overigens zijn deze wellicht sowieso aangewezen om de breedte van de bouwput te beperken hetgeen voor omleiding van het verkeer aangewezen is. Retourbemaling is geen mogelijkheid aangezien de aquifer met een dikte van slechts 3 m veel te beperkt is. Concluderend kan gesteld worden dat zonder milderende maatregelen niet met zekerheid tot niet significantie kan worden besloten m.b.t. het aspect verdroging van natuur en risico op zettingen van woningen. Toepassing van het voorzorgsprincipe leidt tot de aanbeveling ondoorlatende wanden te voorzien tot in de Klei van Asse, bvb een damplankenwand. Mits deze maatregel kan besloten tot niet significantie van effecten.


05AWV012


6.4.4.3

6.36

GRONDBALANS Bij de ingraving van de A12 ontstaan grondoverschotten. Afhankelijk van het lengte- en dwarsprofiel van de ingraving zullen 40.000 à 60.000 m³ grondoverschotten ontstaan. Deze grondoverschotten kunnen, indien van voldoende geotechnische en milieuhygiënische kwaliteit, worden gebruikt voor terreinophoging van het industrieterrein Westrode dewelke sowieso vereist is gelet op de laag gelegen ligging van het terrein ten aanzien van de natuurlijke grondwaterspiegel. Aldus betekenen deze grondoverschotten : geen bedreiging voor extra ruimteverlies (bergingslocaties) geen bron van noemenswaardige verkeershinder integendeel een besparing op aan te voeren delfstoffen (ophoogzanden) en bijhorende transportstromen. Voor het geval de vrijkomende gronden van een onvoldoende geotechnische kwaliteit zouden zijn, kunnen ze nog steeds als grondbermen of landschappelijke bermen op het industrieterrein worden aangewend, in het slechtste geval met grondverbetering of wapening (geogrids). Hier merken we nog op dat de alternatieven waarbij de A12 behouden blijft en de verkeerswisselaar op een zogenaamd niveau +1 wordt aangelegd, er naar (ruwe) schatting 50.000 à 100.000 m³ delfstoffen (ophoogzanden) vereist zijn afhankelijk van lengte- en dwarsprofiel van infrastructuur en taluds. Dit delfstoffenverbruik en bijhorend transport kunnen bij keuze voor ingraving van de A12 eveneens worden uitgespaard. Hiertegenover staat wel de grotere behoefte aan beton bij het ingegraven alternatief. Op vlak van grondbalans scoort de oplossing met ingegraven A12 globaal alleszins beter.

6.4.4.4

CONCLUSIE Vanuit een eerste screening blijkt dat op het vlak van grondbalans de oplossing met ingegraven A12 globaal gezien beter scoort tov het basisalternatief in ophoging boven de A12. Op het vlak van mobiliteit en bemaling kunnen problemen verwacht worden. Voor beide aspecten kunnen echter maatregelen voorzien worden die de effecten tot een minimum beperken. Op voorwaarde dat deze maatregelen ook effectief worden voorzien, vormt de aanleg van een ingegraven A12 niet voor onoverkomelijke problemen en kunnen op dit vlak dan ook geen argumenten aangereikt worden die de keuze voor een ingegraven A12 hypothekeren. Kanttekening: ook bij keuze voor het basisalternatief in ophoging boven de A12 kunnen problemen verwacht worden tijdens de aanlegfase; deze werden echter niet onderzocht. Voorgaande screening had immers enkel tot doel na te gaan of het meest milieuvriendelijke 'exploitatie'-alternatief in aanlegfase geen onoverkomelijke problemen vormt.


05AWV012


6.37

6.5 WEERHOUDEN ‘MEEST MILIEUVRIENDELIJK ALTERNATIEF’

VOOR VERKEERS-

WISSELAAR

6 .5 .1

KE U Z E V O O R E E N M M A We beschouwen het alternatief met ingraving van de A12 over beperkte lengte waardoor een verkeerswisselaar naar Hollands model (Haarlemmermeeroplossing) op maaiveld kan worden aangelegd als Meest Milieuvriendelijk Alternatief (MMA) en weerhouden dit als verder ‘project’ aangezien : deze oplossing vanuit verkeerskundig opzicht weerhouden werd (zie par. 6.4.2.), de oplossing op vlak van milieu tijdens de exploitatiefase veruit het beste scoort (zie par. 6.4.3.) geen onoverkomelijke milieuproblemen stelt bij de aanleg als blijkt uit een quick scan (zie par 6.4.4.). de meerkost van dit alternatief bij de aanleg geen reden lijkt om meerdere alternatieven ‘open te houden’, te meer daar deze meerkost genuanceerd dient te worden : door het veel beperktere ruimtebeslag kan een drastische besparing gebeuren op vlak van grondverwerving / onteigening, de verdoken milieukosten (lucht, geluid, …) bij exploitatie zijn duidelijk beperkter en dienen in een correcte benadering meegerekend te worden.

6 .5 .2

VE R F IJ N IN G V A N H E T M M A In onderstaande figuur 6.5.1 wordt een meer gedetailleerde uitwerking van het MMA voorgesteld. Zoals reeds besproken in paragraaf 6.3.1.2. wordt hierbij het ingraven van de A12 gecombineerd met een zogenaamde Haarlemmermeeroplossing of Hollands complex ter hoogte van het maaiveld. Daarbij wordt de A12 over een 550-tal meter ingegraven. In het noorden start de helling ten zuiden van de aansluiting met de Londerzeelsesteenweg, meer bepaald net ten zuiden van het nieuw aan te leggen TV3V-kruispunt. In het zuiden komt de ingraving tot ca. 50 m ten zuiden van de eventuele oostelijke aansluiting van de Patatestraat op de weg naar het bedrijventerrein. Wanneer we rekening houden met een beschikbare vrije hoogte in de tunnel van 5 m en een brugdek van 1 m dik, kan een hellingspercentage van 2,25 % aangehouden worden. De open afritten dienen in deze situatie nergens te stijgen of te dalen en kunnen ter hoogte van het maaiveld d.m.v. een 200 m lange invoegstrook en 150 m lange uitvoegstrook aansluiten op de A12. Ter hoogte van de kruising van de open afritten met het lokaal wegennet worden lichtengeregelde kruispunten voorzien (VRI’s8). De Kerkhofstraat ten westen en de weg naar het bedrijventerrein (de zogenaamde ‘Industrieweg’) hebben een rechtstreekse aansluiting op de open afritten van de A12. Daarbij kan de huidige, te verbreden, wegzate van de Kerkhofstraat gebruikt worden voor de nieuwe wegenis. De ontsluiting naar Sarens en Geeroms, de Londerzeelsesteenweg en eventueel de Patatestraat sluiten d.m.v. voorrangsgeregelde kruispunten respectievelijk aan op de Kerkhofstraat en de ‘Industrieweg’. Het is evident dat de laatste twee daarbij voorrang krijgen. Ook voor de ontsluiting van Sarens en Geeroms kan gebruik gemaakt worden van de huidige zate van de Kerkhofstraat. De Patatestraat kan eveneens behouden blijven. Mbt de keuze voor het al dan niet aansluiten van de Patatestraat op de verkeerswisselaar wordt verwezen naar hoofdstuk 10.3.5. Voor de Londerzeelsesteenweg zal een verbindingsweg worden omgeleid via de perceelsgrenzen doorheen een bouwvrije kavel in het woonlint van de Londerzeelsesteenweg. De eventuele noordelijke parallelweg (ten oosten van de A12) wordt in deze configuratie aansluitend op de Londerzeelsesteenweg voorzien9.

8 Verkeers-Regel-Installatie 9 Aan de westkant voorziet TV3V reeds een parallelweg die op gelijkaardige manier aansluit op de Kerkhofstraat.


05AWV012


6.38

Dit MMA biedt eveneens volgende bijkomende opportuniteit : door de voorgestelde inrichting van open afritten + aansluitende lokale wegen (Kerkhofstraat en Londerzeelsesteenweg) ter hoogte van het maaiveld, bestaat de mogelijkheid om tussen de wegzates carpoolparkings aan te leggen aan beide kanten van de A12. Deze ingreep kan vooral op de A12 - kant Brussel een positief effect met zich meebrengen. Zo kan er een lichte daling van de verkeersintensiteiten optreden, vanwege het carpoolsysteem. Het voorzien van carpoolparkings ter hoogte van de open afritten is geenszins in strijd met de eventueel te voorziene Park & Rides ter hoogte van de GEN-halten “Londerzeel” en “Westrode” in het kader van de uitbouw van het regioexpressnet10. Bij deze laatste is het immers de bedoeling om de bestuurders van personenwagens te laten overstappen op openbaar vervoer ter hoogte van de Park & Rides. Bij carpooling wordt geen gebruik gemaakt van het openbaar vervoer. Een carpoolparking heeft tot doel de bezettingsgraad van de voertuigen te verhogen (4 personen per wagen i.p.v. 1 persoon per wagen).

Voor de verdere uitwerking van deze verkeerswisselaar via een uitvoeringsdossier werd inmiddels door het Agentschap Infrastructuur afdeling Vlaams – Brabant een ontwerper aangesteld.

10

Cfr. LIRA II-studie in paragraaf 7.1.6.


05AWV012


6.39

Figuur 6.5.1. Configuratie verkeerswisselaar volgens Meest Milieuvriendelijk Alternatief


05AWV012


6 .5 .3

6.40

H Y P O T H E S E N V O O R V E R D E R E F F E C T E N O N D E R Z O E K ‘ M E E S T M IL IE U V R IE N D E L IJ K E AL T E R N A T IE F ’ Functie

Snelheid persauto (km/h)

Snelheid vrachtw Hoogte (km/h)

A12 ingetunneld - bergaf

120

90

mv tot 6 m-mv 300 (helling 2,25%)

A12 ingetunneld bergop

120

90

6 m-mv tot mv 300 (helling 2,25%)

afrit

60

60

mv

276 (Ant) & 240 (Brus)

Sluit aan op verkeerswisselaar via VRI

oprit

60

60

mv

350 (Ant) & 305 (Brus)

Sluit aan op verkeerswisselaar via VRI

inweefstrook

100

80

mv

200

uitweefstrook

100

80

mv

150

Lengte (m)

Toelichting

A12

-

Verkeerswisselaar hoofdweg verkeerswisselaar Kerkhofstraat – VRI

70

70

VRI-VRI 50 VRI-bedrijventerrein (tot 70 eventuele aansluiting Patatestraat)

50 70

verbinding Westrode 70 (Londerzeelsesteenweg)

verbinding Sarens

mv

266 + 87 114 78 + 165

50

mv

Voorrangsweg Kerkhofstraat - kruising A12 'Industrieweg'. Verbindingswegen en open afritten sluiten op deze voorrangsweg aan. Thv aansluiting open afritten worden VRI voorzien. Aansluiting van verbingdingswegen 'Westrode' en 'Sarens' via voorrangsgeregelde kruispunten

274

Staat in voor verbinding van Londerzeelsesteenweg met verkeerswisselaar .

309

Via bestaande (te verbreden) KerkhofstraatPatatestraat worden Sarens, Geeroms, containerpark Londerzeel (uitsl. Vrachtverkeer) en meer zuidwaarts gelegen landbouwbedrijf op verkeerswisselaar aangesloten. Personenverkeer (uitz. werknemers Sarens en Geeroms) is niet toegestaan.

50

50

mv

50

50

mv

Kerkhofstraat, Londerzeelsesteenweg en Patatestraat worden behouden en sluiten aan op verkeerswisselaar .

mv

Zowel ten oosten als ten westen van A12 worden, noordwaarts van de verkeerswisselaar in de toekomst mogelijk parallelwegen voorzien. Deze kunnen via de Kerkhofstraat en Londerzeelsesteenweg aansluiten op de verkeerswisselaar

Aansluitingen Te behouden wegen

Nieuwe wegen


05AWV012

Figuur 6.5.2 Kenmerken Meest Milieuvriendelijke Alternatief

Vergelijking van alternatieven op strategisch niveau...1

Recommend Documents