Vergelijking van 24 sensibilisatiecampagnes Hoeveel mensenlevens kan de gordel redden? Studie over fietshelmen

Driemaandelijks tijdschrift van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid

62

februari 2004

g a s r rege d e l G

op

s

rotondes

• Vergelijking van 24 sensibilisatiecampagnes • Hoeveel mensenlevens kan de gordel redden ? • Studie over fietshelmen 1

2

inhoud 4 8

Kort De wereld van de verkeersveiligheid in een notendop

Communicatie Vergelijking van 24 verkeersveiligheidscampagnes tussen 1997 en 2003

14

11 12

Vlaanderen Nieuwe verkeerseducatieve boeken voor jonge kinderen

Gedrag Hoeveel glazen kun je drinken voor je de wettelijke limiet bereikt? Hoe bereken je je alcoholgehalte ?

Uitrusting

16

Het nut van de veiligheidsgordel hoeft niet meer te worden bewezen. Wij berekenden het aantal mensenlevens dat een stijging van de gordeldracht zou kunnen sparen Een studie van fietsongevallen, en voorstellen om de fietshelm nog doeltreffender te maken

Voertuigen De technische controle bestaat sinds 1933. Meer details over dit belangrijke aspect van de verkeersveiligheid

Wetgeving

20 22 25

Voorstelling van de nieuwe verkeersregels voor fietsers, rolschaatsers en stepgebruikers

20

Infrastructuur De gedragsregels op rotondes zijn niet altijd vanzelfsprekend. Op 1 januari 2004 werden nieuwe bepalingen van kracht

Handhaving Automatische camera’s bewijzen hun nut. Een overzicht van de cijfers

Interview

22

14 16 19

26

Gesprek met Claude Delire, afgevaardigd beheerder van Autolux

Via Secura is een uitgave van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid vzw, Haachtsesteenweg 1405, 1130 Brussel. Tel.: 02/244.15.11 - Fax: 02/216.43.42 - E-mail: [email protected] - Internet: www.bivv.be Hoofdredacteur: Werner DE DOBBELEER - e-mail: [email protected] Hebben meegewerkt aan dit nummer: Myriam ADRIAENSEN, Koen BASTAERTS, Marie-Noëlle COLLART, Werner DE DOBBELEER, Lynn DUPUIS, Ingrid ENGELS, Anne-Marie GALLOY, Eddy GILISSEN (foto’s), Benoit GODART, Michèle GUILLAUME, Liesbeth HOLLANTS VAN LOOCKE, Jean-Marie JOLLY, Rob MANNAERTS, Christiane NEUVILLE, Jean-Manuel PAGE, Jacqueline PRIGOGINE, Miran SCHEERS, Josiane VAN CAUWELAERT, Luc VAN LINTHOUT, Bénédicte VEREECKE. Verantwoordelijke uitgever: Christian VAN DEN MEERSSCHAUT - Haachtsesteenweg 1405 - 1130 Brussel Abonnementen: Een abonnement op Via Secura kost 7,44 € per jaar. Inlichtingen: Jan BAETENS, tel. 02/ 244.15.18 Layout: TAM TAM ISSN: 0755-9010 De artikels uit dit tijdschrift mogen overgenomen worden in andere publicaties, op voorwaarde dat de bron duidelijk wordt vermeld. De redactie kan niet verantwoordelijk worden gesteld voor de inhoud van de advertenties.

3 Via Secura nr. 62

kort Actie technische staat van het voertuig Volgens een enquête kampt een derde van de voertuigen in België met een probleem aan de banden. Eveneens alarmerend is dat een vierde van de voertuigen rijdt met minstens één versleten schokdemper. Tot slot wordt een op de vijf voertuigen afgekeurd omwille van een defect aan de lichten. Automobilisten beseffen echter nog onvoldoende dat een voertuig in slechte staat minstens gedeeltelijk aan de basis kan liggen van ongevallen. Bijgevolg zijn ze weinig geneigd kosten te maken. Velen stellen de vervanging van versleten onderdelen, die ze beschouwen als een gedwongen aankoop, uit tot het laatste moment, ofwel wachten ze tot de technische controle. Met de verslechterde rijomstandigheden bij het aanbreken van de winter was het belangrijk om opnieuw de aandacht te vestigen op het belang van de vijf voornaamste onderdelen die de basis vormen van een veilig voertuig: de schokbrekers, de lichten, de remmen, de banden en de ruitenwissers. Van 3 november tot 3 december 2003 liep daarom een gezamenlijke campagne van Federauto en GOCA. De campagne had als doel om autobestuurders erop te wijzen dat een voertuig in goede staat een garantie is voor een grotere veiligheid. Ze spoorde hen aan om beter zorg te dragen voor de basisonderdelen van hun wagen en deze regelmatig te laten controleren door een erkend vakman. Concreet konden de bestuurders de vijf basisonderdelen van hun voertuig gratis laten nakijken door de vakbedrijven die aan de actie deelnamen. www.federauto.be - www.goca.be.

Frankrijk: aantal verkeersdoden daalt aanzienlijk In 2002 werden in Frankrijk 7.242 verkeersdoden geteld, wat neerkomt op een afname van 6% ten opzichte van 2001 (7.720). Deze bemoedigende tendens lijkt zich verder te zetten en tekent zich zelfs nog scherper af, aangezien het aantal verkeersdoden in de eerste 7 maanden van 2003 met 24% daalde ten opzichte van dezelfde periode in 2002. De Franse president heeft de strijd tegen de verkeersonveiligheid uitgeroepen tot prioriteit nummer één van zijn vijfjarige ambtstermijn, waarmee hij het engagement van de overheid extra in de verf zette. Na de Franse Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid in september 2002, werkte een Interministerieel comité in december van dat jaar een actieprogramma uit. Een verbetering van de handhaving werd daarbij gekoppeld

4 Via Secura nr. 62

aan meer preventie. Naast de ordediensten moesten de aangekondigde maatregelen ook het onderwijs (meer verkeerseducatie), de gezondheidssector (medische evaluatie van de rijgeschiktheid) en de onderzoekswereld (beter inzicht in de ongevallen) mobiliseren. De aankondiging van de maatregelen, de vastberadenheid van de overheid inzake handhaving en de grote media-aandacht voor de problematiek hebben een bewustwordingsproces op gang gebracht. Bovenop deze bemoedigende vaststelling komt er een nieuw plan tegen verkeersagressie, waaraan de verschillende betrokken actoren deelnemen. www.ladocumentationfrancaise.fr/ dossier_actualite/securite_routiere/ index.shtml

Knipperen = communiceren De Franse verkeersveiligheidsorganisatie La Prévention

Routière begon eind 2003 met een nieuwe campagne over het gebruik van de richtingaanwijzers, “Il y a 1001 manières de communiquer. Au volant, c’est le clignotant”. De campagne herinnert automobilisten aan het verplichte gebruik van de richtingaanwijzers, en benadrukt dat dit één van de belangrijkste middelen is om met de andere weggebruikers te communiceren. Uit een enquête blijkt dat 35% van de bevraagde bestuurders menen dat de anderen nooit of bijna nooit hun richtingaanwijzers gebruiken. Deze nalatigheid komt het vaakst voor bij het afslaan (genoemd door 51% van de bevraagden), op roton-

des (44%) en om in te halen (33%). 5% van de bevraagden zegt slachtoffer te zijn geweest van een verkeersongeval (en 31% risico op een ongeval te hebben gelopen) doordat een andere bestuurder zijn richtingaanwijzers niet had aangezet. De grote meerderheid weet dat het niet-gebruiken van de richtingaanwijzers een inbreuk is op de wegcode. www.preventionroutiere.asso.fr

Levend verkeerspark De Provincie Vlaams-Brabant promoot een nieuw concept, het «levend verkeerspark», dat lokale initiatiefnemers ertoe moet aanzetten om in hun gemeente een educatief project rond verkeer te starten. Met de ervaring die eerder werd opgedaan in de gemeente Beersel heeft de provincie Vlaams-Brabant samen met de gemeente Beersel, de lokale politie aldaar en de Vlaamse Stichting Verkeerskunde een werkboek opgesteld met richtlijnen voor de organisatie van een ‘levend verkeerspark’. Het is een praktische handleiding die de meest recente concepten en ideeën inzake verkeerseducatie bevat, bestemd voor gemeenten, politiezones en scholen. De handleiding zit in een ringmap en kan gratis worden ontleend

kort bij alle Vlaams-Brabantse gemeentebesturen en politiezones, en is ook beschikbaar via het internet. www.vlaamsbrabant.be/mobielzijn/verkeersveiligheid

Hoffelijkheidsweek Verschillende verenigingen die actie voeren voor veiliger verkeer hebben samen de vzw “De weg delen” opgericht. Hun eerste project is het organiseren van een nationale Week van de hoffelijkheid in het verkeer, van 14 tot 19 december 2004. De doelstelling is om risico- en agressief gedrag in het verkeer te voorkomen, en om door meer verstandhouding tussen alle weggebruikers bij te dragen tot een beter verkeersklimaat. Om dit te bereiken moet iedereen zich bewust worden van het feit dat de weg een openbare ruimte is die je met respect en hoffelijkheid moet delen met de anderen.

Belg tweede beste “Young European Truck Driver” Een Belg, Laurens D’Huyvetter, behaalde de tweede plaats in de Europese finale van de “Young European Truck Driver”-wedstrijd die door Scania werd georganiseerd en waarin de 27-jarige Italiaan Michele Sandri als eerste eindigde. ”Doe zoals ik, rij vlot en denk aan je eigen veiligheid en de veiligheid van anderen!”, aldus de gelukkige winnaar. De Young European Truck Driver is de grootste wedstrijd voor jonge beroepschauffeurs in Europa. Er waren 6000 deelnemers die in 1973 of later geboren waren. De wedstrijd was een groot succes, vooral omdat er zoveel aandacht voor veiligheid op de weg en het milieu was. Daarom heeft Scania beslist om de “Young European Truck

Driver”-wedstrijd opnieuw te organiseren in 2005. De finalisten waren afkomstig uit elk van de 15 lidstaten van de Europese Unie en uit Noorwegen, Zwitserland, Polen, Slowakije en de Tsjechische Republiek. De eerste kwalificatieronde omvatte verschillende rijvaardigheidstesten en proeven rond economisch rijden. De zes beste chauffeurs plaatsten zich daarna voor de finale die voor een tribune van 4.000 toeschouwers plaatsvond. www.scania.be

disch onderzoek te ondergaan. Bestuurders van voertuigen waarvoor een rijbewijs C, CE, D of DE vereist is en die na 31 maart 2004 niet in het bezit zijn van een rijgeschiktheidsattest, riskeren een gevangenisstraf van 15 dagen tot 6 maand en/of een boete van 200 tot 2000 euro, evenals een vervallenverklaring van het recht tot sturen. http://mobilit.fgov.be/data/ route/MedRijb.pdf

Nieuwe aanbevelingen Europese Commissie De Europese wegen tellen jaarlijks ongeveer 40.000 verkeersdoden, vooral te wijten aan overdreven snelheid, rijden on-

Rijgeschiktheidsattesten voor houders rijbewijs C, CE, D, DE Alle houders van een rijbewijs C, CE, D of DE behaald voor 1 januari 1989 moeten zich ten laatste op 31 maart 2004 in orde stellen met de medische normen inzake rijgeschiktheid. De oorspronkelijke einddatum om zich in orde te stellen was 30 september 2003. De overgangsperiode werd echter uitzonderlijk verlengd omwille van het grote aantal laattijdige aanvragen, die leidden tot wachtlijsten in de medische centra. Concreet moeten de rijbewijshouders in kwestie zich in het bezit stellen van een rijgeschiktheidsattest “groep 2”. Dergelijk attest kunnen ze bekomen bij een medisch centrum van de Federale Overheidsdienst Volksgezondheid of bij een arbeidsgeneeskundige dienst (via de werkgever). De aanvragers dienen een oogonderzoek en een algemeen me-

der invloed van alcohol en het niet dragen van de veiligheidsgordel. Diverse studies wijzen erop dat politiecontroles een belangrijk en doeltreffend middel zijn om het aantal ongevallen met doden en gewonden te verminderen. Door nieuwe aanbevelingen te formuleren inzake verkeerscontroles wil de Europese Commissie bijdragen tot de doelstelling om jaarlijks 14.071 levens te redden in het verkeer en 679.258 letselongevallen te voorkomen. De belangrijkste aanbevelingen betreffen het opstellen van nationale verkeershandhavingsplannen die per lidstaat de aanbevelingen van de Commissie ten uitvoer brengen, de regelmatige evaluatie en aanpassing van deze plannen, en garande-

20.000 levens redden op onze wegen. Een gedeelde verantwoordelijkheid ...is de titel van een Europees actieprogramma voor de verkeersveiligheid dat in een zestigtal pagina’s de huidige situatie, de uitdagingen en de mogelijkheden van de Europese Unie op dit vlak beschrijft. De publicatie geeft ook een gedetailleerde opsomming van een zestigtal specifieke maatregelen en herbevestigt de algemene doelstelling om tegen 2010 het aantal verkeersdoden te halveren (momenteel vallen in de EU jaarlijks 40.000 verkeersdoden). Het programma moet zowel privé- als beroepsweggebruikers aansporen tot beter verkeersgedrag, de auto-industrie aanmoedigen om veiliger wagens te produceren en de overheid ertoe aanzetten om de verkeersinfrastructuur te verbeteren. Het is ook de bedoeling om binnen de Europese Commissie een Europees studiecentrum voor de verkeersveiligheid op te richten. Nieuw is dat het programma alle betrokken partijen, zowel uit de overheids- als uit de privé-sector, aanzet om een Europees verkeersveiligheidshandvest te ondertekenen. http://europa.eu.int/comm/dgs/ energy_transport/publication/ transport_policy_nl.htm

5 Via Secura nr. 62

kort ren dat politiecontroles steeds in combinatie met informatie- en sensibilisatiecampagnes plaatsvinden. Wat de voornaamste ongevaloorzaken betreft, doet de Commissie de volgende aanbevelingen: inzake snelheid, automatische camera’s installeren en procedures opstellen die het mogelijk maken om grote aantallen overtredingen te verwerken; inzake rijden onder invloed, a-select controleren en ademtests met onmiddellijke bewijswaarde gebruiken; inzake gordeldracht, verschillende keren per jaar gedurende een bepaalde periode intensieve controle-acties organiseren.

Bob was er terug

Universitaire opleiding verkeerskunde Het Limburgs Universitair Centrum (LUC) start met een opleiding Bachelor en Master Verkeerskunde. Het is voor het eerst dat een dergelijke opleiding op universitair niveau in ons land wordt aangeboden. De opleiding heeft tot doel verkeerskundigen te vormen die bijdragen aan een duurzame verkeers- en mobiliteitsontwikkeling. Dit houdt onder meer in het signaleren van bestaande verkeersproblemen en het opsporen van trends en ontwikkelingen die haaks staan op een duurzame ontwikkeling van de samenleving, het onderzoeken en analyseren van verkeersproblemen, het bespreekbaar maken van deze problemen, het structureren van de oplossingsruimte en eventueel concrete oplossingen voordragen, en hierover communiceren in een breed maatschappelijk debat. De academische opleiding Verkeerskunde is gespreid over 5 jaar en is opgesplitst in een Bachelor (3 jaar) en Master (2 jaar). Het opleidingsprogramma is uniek omdat de verkeerskunde zeer ruim wordt opgevat als een omgevingswetenschap. Vakken als ruimtelijke ordening, verkeersbouwkunde, verkeers- en mobiliteitsgedrag komen aan bod. Daarnaast wordt ruim aandacht besteed aan specialismen zoals verkeersrecht, ontwerpen van infrastructuur (zoals fietsers en voetgangersvoorzieningen), geografische informatiesystemen (GIS), milieueconomie, kosten-batenanalyse, intelligente transportsystemen, modellen van verkeersveiligheid, milieubeleid en –zorg, enzovoort. Naast een groep algemene vakken die garant staan voor een multi-disciplinaire opleiding, wordt het programma wordt verder gekenmerkt door het grote aantal case-studies, reeds vanaf het eerste jaar. Wie meer wil weten kan de uitgebreide brochure ‘Studiekeuzegids Verkeerskunde’ aanvragen via tel. 011 26 81 00 of www.luc.ac.be Bijkomende info: tel. 011 26 87 05, [email protected], www.luc.ac.be/imob

Zoals elk jaar stond ook bij de jongste campagne tegen rijden onder invloed de figuur van Bob centraal, de bestuurder die niet drinkt en de anderen veilig terug thuis brengt. De statistieken leren ons dat dergelijke campagnes noodzakelijk blijven. Zo speelde alcohol in 2001 een rol in meer dan 4.000 ongevallen, waarbij 136 doden, 950 zwaargewonden en 4.826 lichtgewonden vielen. Dit fenomeen heeft niet enkel betrekking op ons land: jaarlijks verliezen in Europa 9.000 mensen het leven in alcoholgerelateerde ongevallen. Minder dan 5% van de be-

6 Via Secura nr. n° 62

stuurders rijdt onder invloed, maar deze kleine groep is wel verantwoordelijk voor minstens 20% van alle zwaargewonden en doden op de wegen van de EU. Op de affiche van de jongste campagne werd het “goede gedrag” in de verf gezet, met Bob als hoofdpersonage. Nuchter als hij is, leidt Bob de polonaise in goede banen, terwijl zijn tegenpool, de “nietBob”, in de tv-spot de andere feestneuzen ten val brengt. Net als in 2002 werd de campagne van het BIVV en de Arnoldus Groep gedeeltelijk bekostigd door de Europese Commissie, zodat ze kon worden georganiseerd in maar liefst 8 Europese landen (België, Denemarken, Frankrijk, Griekenland, Nederland, Portugal, Spanje en het Verenigd Koninkrijk). Bobs succes overstijgt de landsgrenzen, en de Europese subsidies kunnen deze impact alleen maar vergroten, zoals blijkt uit

de bestendige toename van het aantal deelnemende landen.

Mobiliteitsplan Vlaanderen goedgekeurd

In oktober 2003 heeft de Vlaamse regering het Mobiliteitsplan Vlaanderen goedgekeurd. Het plan bevat beleidsaanbevelingen inzake mobiliteit en verkeersveiligheid, en kijkt vooruit

tot 2012. De doelstellingen: we moeten vlot thuis en op het werk geraken, wie zich wil verplaatsen moet dat ook kunnen in veilige omstandigheden en zonder anderen last te berokkenen, de natuur en het milieu inbegrepen. Om de doelstellingen te bereiken wordt een aantal maatregelenpakketten voorgesteld. Op de korte termijn wordt prioritair werk gemaakt van de veiligheid en de bereikbaarheid. Om het autoverkeer terug te dringen moet de kwaliteit van de vervoersalternatieven drastisch worden verhoogd. Voor een veiliger en vlotter verkeer moet de bestaande weginfrastructuur zo efficiënt mogelijk worden beheerd. Carpooling en autodelen moeten worden gestimuleerd, en het marktaandeel van openbaar vervoer, fiets en binnenvaart moet groeien. In het plan is ook voorzien dat weggebruikers worden aangespoord tot een aangepast rijgedrag door sensibiliseringscampagnes en

kort rigoureuze controles. Nieuwe technologische toepassingen moeten leiden tot intelligente, veilige en milieuvriendelijke voertuigen. Gedacht wordt bij-

voorbeeld aan de veralgemeende invoering van ISA (Intelligente Snelheids Aanpassing). http://mobiliteit.vlaanderen.be

Nieuwe indeling verkeersovertredingen De nieuwe verkeersveiligheidswet die verschenen is in het Belgisch Staatsblad van 31 december 2003, wordt op 1 maart 2004 van kracht. Deze wet deelt de overtredingen in nieuwe categorieën in en voorziet in een snellere afhandeling van de boetes. De zware overtredingen zijn onderverdeeld in drie categorieën (zie tabel hieronder). In de eerste categorie bevinden zich onder andere parkeren op een oversteekplaats voor voetgangers of op een parkeerplaats voor personen met een handicap, het niet naleven van de veiligheidsafstanden, en rijden met onaangepaste snelheid. Hiervoor wordt een onmiddellijke inning van 150 euro voorgesteld. In de tweede categorie (onmiddellijke inning van 175 euro) vindt men overtredingen zoals het niet naleven van de voorrangsregels, het niet doorlaten van prioritaire voertuigen, inhalen of niet rechts blijven rijden terwijl men ingehaald wordt, en het negeren van een rood of oranjegeel licht. In de derde categorie tenslotte omvat overtredingen zoals rechts inhalen waar dit verboden is, zonder vergunning deelnemen aan snelheidswedstrijden op de openbare weg, en rechtsomkeer maken of achteruit rijden op de autosnelweg. Andere inbreuken die niet behoGeen voorrang geven aan een prioritair ren tot de categorie van de zware overtredingen worden aangeduid als “gewone overtredin- voertuig is een zware overtreding van de gen” en leiden tot een onmiddellijke inning van 50 euro. Als het onmogelijk is om over te gaan 2e graad tot onmiddellijke inning, bijvoorbeeld indien de overtreding door een onbemande camera werd geregistreerd, voorziet de wet in de verzending van een bevel tot betaling. In de andere gevallen zal het parket minnelijke schikkingen voorstellen zoals voordien het geval was.

Zware overtredingen 1e graad

• zwakste weggebruikers hinderen of onrechtstreeks in gevaar brengen, of de verdeling van de openbare ruimte schaden • voertuig niet beheersen, anderen onrechtstreeks in gevaar brengen of elkaar wederzijds hinderen • toegelaten maximumsnelheid met 10 km/u overschrijden, behalve in zones waar de snelheid tot 30 km/u beperkt is, woongebieden en schoolomgevingen • gedragingen inzake inschrijving waardoor overtreders zich aan vervolging kunnen onttrekken


• andere weggebruikers rechtstreeks in gevaar brengen, meer bepaald door aangevatte manoeuvres • negeren van verkeersborden of voorschriften inzake doorstroming en veiligheid van het verkeer • toegelaten maximumsnelheid met 20km/u tot 40 km/u overschrijden, of met 10km/u overschrijden in zones waar de snelheid tot 30 km/u beperkt is, woongebieden en schoolomgevingen • fraude inzake inschrijving of identificatie van voertuigen


• gedragingen die andere weggebruikers rechtstreeks in gevaar brengen en vergelijkbaar zijn met zware fout • niet naleven van bevelen van bevoegd persoon • gedragingen met zeer zware voorzienbare schadelijke gevolgen, met name wegens waarschijnlijkheid om ongevallen te veroorzaken • toegelaten maximumsnelheid met 40 km/u overschrijden, of met meer dan 20 km/u in zones waar de snelheid tot 30 km/u beperkt is, woongebieden en schoolomgevingen

Eind februari publiceert het BIVV een gratis brochure met de belangrijkste punten van de nieuwe wet. Info: 02/244.15.11 of http://www.bivv.be.

7 Via Secura n° 62

communicatie En de winnaar is… Bob!

Vergelijking van 24 verkee Jaarlijks organiseert het BIVV 6 sensibilisatiecampagnes waarbij doelgroep en aanpak verschillen naargelang van het thema. Na elk van deze campagnes vindt een post-test plaats van de affiche en van de tv-spots.

Het hierna vermelde klassement heeft betrekking op alle campagnes tussen december 1997 en juni 20031. Via een face-to-face enquête wordt gemeten welke impact de affiche heeft bij een duizendtal personen, representatief voor de Belgische bevolking vanaf 15 jaar. De impact van de tv-spot wordt gemeten nadat hij in een reclameblok werd uitgezonden. 50 tv-kijkers vanaf 21 jaar die de dag voordien het betreffende reclameblok zagen, worden telefonisch geïnterviewd.

83 %

Thema : alcohol Aanpak : positief, sympathiek

78 %

Jaar : 2001 Thema : zwakke weggebruikers Aanpak : positief, duidelijk

77 %

Algemene balans 49 punten scheiden de koploper “Het is feest als Bob rijdt” van de rode lantaarn “Voetgangers zijn geen hindernissen”. Amper 2 van de 24 campagnes haalden minder dan 50%. Het Bobconcept steekt qua populariteit en waardering met kop en schouders boven de andere campagnes uit. De 6 Bob-campagnes behoren met scores van ten minste 75 % tot de top-7 van het algemeen klassement.

Jaar : 2000

Jaar : 1998 Thema : alcohol Aanpak : positief, western

76 %

Jaar : 1997 Thema : alcohol Aanpak : positief, beroep op de fantasie

88 %

85 %

Jaar : 2001

75 %

Jaar : 2002

Thema : alcohol

Thema : alcohol

Aanpak : positief,

Aanpak : ironisch,

gebaseerd op

gesymboliseerd door

responsabilisering

een niet-Bob

Jaar : 1999

74 %

Jaar : 2001

Thema : alcohol

Thema : hoffelijkheid

Aanpak : positief,

Aanpak : positief,

realistisch, sympathiek

interpellerend

8 Via Secura nr. 62

1 In 2002 kwam de gordelcampagne niet op televisie. Er was enkel een radiospot die

achteraf niet werd geëvalueerd. Met deze campagne werd dus geen rekening gehouden.

communicatie

rsveiligheidscampagnes 73 %

Jaar : 2001 Thema :

63 %

Aanpak : symbolisch,

Aanpak : humoristisch,

vleugje optimisme,

interpellerend

Jaar : 2001 Thema : gordeldracht

somber

63 %

Aanpak : emotioneel,

interpellerend, trekt de

destabiliserend

aandacht

66 %

Jaar : 2002

61 %

Thema : snelheid

Aanpak : sarcastisch,


interpellerend

emotioneel

Jaar : 2000

58 %

vaststelling

58 %

Thema : snelheid


emotioneel, sociale

positief

druk

Thema : gordeldracht Aanpak : positief, emotioneel

Jaar : 2003 Thema : gordeldracht

Aanpak : positief,

Jaar : 2000

Thema : GSM wetenschappelijke

Aanpak : emotioneel

Jaar : 1999

Jaar : 2001 Aanpak :

weggebruikers

65 %

Jaar : 2003

Thema : GSM

Thema : zwakke

66 %

Jaar : 2002 Thema : snelheid

Aanpak : emotioneel,

69 %

Thema : zwakke weggebruikers

veiligheidsafstand

71 %

Jaar : 2002

55 %

Jaar : 2003 Thema : zwakke weggebruikers Aanpak : interpellerend, realistisch, hard

9 Via Secura nr. 62

communicatie

51 %

Jaar : 1999

46 %

Thema : gordeldracht

humoristisch, sociale

humoristisch

Jaar : 1999 Ja

39 %

Jaar : 2000 Ja Thema : zwakke

Aanpak : positief,

weggebruikers

knipoog

Aanpak : surrealistisch

Een andere sensibilisatiemethode bestaat erin de weggebruikers niet te wijzen op wat ze te verliezen hebben, maar hen te tonen welk voordeel ze hebben bij een bepaald verkeersgedrag. Het gaat hier om de zachte aanpak. De ingrediënten hiervan zijn emotie, sociale identificatie, humor en maatschappelijke afkeuring van het negatieve gedrag. De tone-of-voice is steeds positief. De vergelijkende studie van 24 campagnes brengt grote verschillen aan het licht die niet samenhangen met het thema of de aanpak. Enkel over de Bob-campagnes, die helemaal bovenaan de rangschikking staan, is iedereen eensgezind positief. Het Bob-concept is in 1995 ontstaan en werd algauw aanvaard en gewaardeerd. Het concept is doorheen de jaren geëvolueerd, maar de rode draad, “Het is feest als Bob rijdt”, bleef behouden en werd afwisselend gebruikt als baseline en als slogan. Ook de aanpak bleef ongewijzigd: positief, valoriserend, met een feestelijk tintje en gebaseerd op responsabilisering van de bestuurder. Enkel de doelgroep varieert van het ene jaar op het andere. In 2002 was Bob niet meer de hoofdfiguur, waardoor de campagne minder vruchten afwierp.

Via Secura nr. 62

beoordeling

Thema : gordel

Besluit De aanpak van de campagnes is doorgaans positief, zacht en interpellerend. Studies hebben aangetoond dat sommige methodes zoals angstinductie of afschrikkende beelden een onmiddellijk effect hebben, en de mensen kortstondig van gedachten doen veranderen in plaats van een duurzame attitudewijziging tot stand te brengen. De effecten van deze boodschappen ebben veel sneller weg dan bij andere soorten boodschappen. De herhaling van een afschrikwekkende boodschap leidt tot gewenning en doet de angst geleidelijk aan afnemen.

10

Thema : snelheid Aanpak : emotioneel,

Aanpak : positief,

51 %

Jaar : 2000

Enkel de Bob-campagnes werden geëvalueerd op lange termijn. Ze kennen zo’n succes dat thans ook andere Europese landen het concept gebruiken. In 2002 werd voor de snelheidscampagnes een nieuwe strategie gehanteerd om het te positieve beeld over snelheid te doorbreken door twee meisjes, Tine en Sophie, te laten inspelen op de emoties van de automobilisten. Het is nog te vroeg om dit concept te evalueren en om te weten te komen of onze twee woordvoersters Bobs succes kunnen evenaren. Alle andere campagnes zijn eenmalig en zijn heel uiteenlopend qua publiek, boodschap en aanpak. De interpellerende boodschappen behalen goede scores, maar kunnen evenzeer worden uitgewerkt aan de hand van humor of emotie. Dit bevestigt wat al bleek uit de resultaten van de vorige jaren: er bestaat geen wondermiddel op het vlak van communicatie. Alles hangt af van het tijdstip en van de wijze waarop de boodschap overkomt… ■

Jacqueline PRIGOGINE

Vlaanderen Leuke educatieve boeken voor jonge kinderen

Verkeerseducatie kan niet vroeg genoeg beginnen. Dat staat als een paal boven water. Een andere zekerheid is dat het best ook op een leuke manier aangebracht wordt. Voldoende reden dus voor het BIVV om enthousiast in zee te gaan met Standaard Uitgeverij. Al enkele jaren geleden zag een eerste gezamenlijke Mustiboekje rond verkeer het daglicht, “Met Musti in de auto”. Dit kreeg er nu een broertje bij, “Veilig op de fiets”. Beide boekjes zijn bestemd voor kinderen van 2 tot 7 jaar.

© 2003 Standaard Uitgeverij nv / VRT / CORVELI / VAR.

Goed begonnen… is half gewonnen !

Must heeft een nieuwe fiets gekregen en daar hoort natuurlijk ook een fietshelm bij. Meneer Konijn vindt die fietshelm aanvankelijk maar niets en heeft een lesje nodig om overtuigd te worden van het nut ervan. © 2003 Standaard Uitgeverij nv.

© 2003 Standaard Uitgeverij nv / VRT / CORVELI / VAR.

Voor iets oudere kinderen, van 4 tot 10 jaar, werd door Dirk Nielandt het superleuke (voor)leesboek “Prinses Binnen rent naar buiten” geschreven. Katrien Van Schuylenbergh illustreerde het boek met heel kleurrijke en grappige tekeningen. In het boek zetten vragen over het verkeer de kinderen aan om mee te leven met het verhaal en na te denken over het eigen verkeersgedrag. De cel Educatie van het BIVV werkte nauw samen met de auteur en de illustratrice, zodat ook in verkeersopzicht de boeken geslaagd genoemd mogen worden. ■

De boodschap “je veilig vastklikken in de auto” wordt door Musti, Meneer Konijn en Mevrouw Schildpad overtuigend gebracht. Een uitstekend (voor)leesboek voor kinderen die het nog niet gewoon zijn om zich veilig vast te maken in de auto.

Prinses Binnen holt haar bal achterna en komt zo voor het eerst op haar eentje op straat terecht. Daar ontmoet ze Bas en samen gaan ze op zoek naar de bal. Bas leert de wereldvreemde Prinses Binnen hoe het er in het verkeer aan toe gaat. Op die manier wordt een aantal verkeersregels uitgelegd. De kinderen kunnen het verhaal goed volgen dankzij de mooie kijkplaten en worden gestimuleerd om actief mee te denken.

Deze boeken worden verspreid via de gebruikelijke kanalen van Standaard Uitgeverij (onder meer de Standaard Boekhandels). Ze zijn tevens te bestellen bij het BIVV, via de website www.bivv. be of per fax (02 216 43 42): • Met Musti in de auto: ref. N882 – 6,20 € • Musti. Veilig op de fiets: ref. N889 – 6,20 € • Prinses Binnen rent naar buiten: ref. N890 – 13,75 €

Ingrid ENGELS

11 Via Secura nr. 62

verkeersgedrag Bob is nog steeds de eenvoudigste oplossing

Alcohol en rijden: reeds nadelig vanaf één glas Gewicht

Alcoholgehalte na de maaltijd (mg/l)

Alcoholgehalte een uur later (mg/l)

Reflextijd in nuchtere toestand (honderdsten van een seconde)

Reflextijd na alcoholgebruik (honderdsten van een seconde)

De opzet was eenvoudig: mannen en vrouwen van verschillende leeftijden dezelfde hoeveelheid alcohol laten drinken en onderzoeken welke invloed dit heeft op de rijvaardigheid. Voor en na een rijkelijk van drank voorziene maaltijd (2 glazen schuimwijn, 3 glazen wijn en 1 digestief) legden de 10 proefkonijnen rijvaardigheids- en reflextests af.

Leeftijd

Zelfs in geringe hoeveelheden heeft alcohol een aanzienlijk effect op de rijvaardigheid. Nochtans achten tal van automobilisten zichzelf in staat te rijden zolang ze zich niet totaal dronken voelen. Een praktische test in het rijvaardigheidscentrum van Nijvel bewees het tegenovergestelde. Yvonne

56

50

0,48

0,47

43

55

Philippe

41

65

0,31

0,28

45

48

Angélique

26

100

0,25

0,20

47

65

Olivier

21

70

0,35

0,32

40

58

Marie-Claire

47

60

0,39

0,29

37

44

Christian

80

67

0,29

0,23

38

56

Monique

66

76

0,28

0,24

42

56

Nathanaël

25

60

0,37

0,32

38

42

Jean-Michel

49

78

0,17

0,11

46

39

Frédéric

21

120

0,17

0,13

45

42

Opmerking : De alcoholgehaltes in de tabel hierboven zijn uitgedrukt in mg/l. Sinds 1 december 1994 wordt het resultaat van de ademtest uitgedrukt in milligram alcohol per liter uitgeademde alveolaire lucht. Aan de hand van een omzettingscoëfficiënt lucht/bloed berekenden we dat : 0,22 mg/l uitgeademde alveolaire lucht = 0,5 ‰ of 0,5 g per liter bloed 0,35 mg/l uitgeademde alveolaire lucht = 0,8 ‰ of 0,8 g per liter bloed Opgelet : studies wijzen uit dat deze coëfficiënt aanzienlijk kan verschillen van persoon tot persoon (zo kan dit cijfer veel hoger liggen als de persoon in kwestie een heel actieve lever heeft). Daarom gaven wij de voorkeur aan aanduidingen in mg/l en hebben wij deze niet omgerekend naar promille (‰). Alcoholgehalte Na de maaltijd zaten 8 van de 10 kandidaten boven de wettelijke limiet. Hun alcoholgehalte was echter beduidend verschillend, hoewel ze allen in dezelfde tijdspanne evenveel dronken. Het hoogste alcoholgehalte (bijna 0,5 mg/l) lag maar liefst driemaal zo hoog als het laagste! Nochtans werd in alle gevallen de rijvaardigheid negatief beïnvloed: concentratieverlies, roekeloos gedrag, verminderde precisie van de bewegingen… Bovendien leverden alle reflextests na de maaltijd matige resultaten op. 12 Via Secura nr. 62

1 Test uitgevoerd door Touring op 4 oktober 2003 in het rijvaardigheidscentrum van

Peugeot te Nijvel, in samenwerking met La Dernière Heure/Les Sports.

verkeersgedrag

Verklaringen Tal van factoren kunnen bij verschillende personen die evenveel dronken, leiden tot verschillende resultaten : - disfunctie of trage werking van de lever en het proces van de alcoholopname door het organisme (verschilt van persoon tot persoon); - de emoties van het ogenblik (zenuwachtigheid, stress…); - zwaarlijvigheid; - geslacht (vrouwen kunnen meestal minder goed tegen alcohol dan mannen); - leeftijd (personen jonger dan 18 of ouder dan 60 jaar moeten extra uitkijken); - gewenning; - het feit of men al of niet nuchter is. In nuchtere toestand raak je sneller boven je theewater; - het drinktempo; - het feit of de alcohol al of niet werd gebruikt samen met water of vruchtensap; - de combinatie van alcohol met psychotrope stoffen (kalmeermiddelen, geneesmiddelen…). - etc. Het is dan ook uiterst moeilijk een exact verband te leggen tussen de gedronken hoeveelheid en het alcoholgehalte. Gemiddeld kan men echter de volgende hoeveelheid drinken (bovenstaande factoren hebben een lichte tot aanzienlijke invloed): bij een man van 75 kg zorgt een glas voor een bloedalcoholconcentratie van ongeveer 0,2 ‰, bij een vrouw van 60 kg is dit 0,3 ‰. Ongeacht het gaat om bier, wijn, aperitief of zwaardere dranken, bevat een normale consumptie steeds ongeveer 10 gram pure alcohol :

Dit in acht genomen, zijn, op een nuchtere maag en bij snelle consumptie, de volgende gemiddelden van toepassing: 0,5 ‰ = ± 2 tot 3 glazen (man) = ± 1,5 tot 2 glazen (vrouw) Om latere ongemakken te vermijden, is het gemakkelijker een Bob te kiezen voor het feest begint ! ■

Berekening van het alcoholgehalte Om het alcoholgehalte nauwkeuriger te berekenen, kan men de volgende formule gebruiken : n ml % mv p r n = aantal glazen ml = milliliter drank per glas (een glas pils komt overeen met 250 ml) % = alcoholgehalte van de drank (een glas pils = 5%) mv = soortelijk gewicht van alcohol (0,8 g/ml) p = lichaamsgewicht in kg r = afbraakfactor (gemiddeld 0,68 voor mannen en 0,56 voor vrouwen). Het product p r geeft het effectief gewicht waarin de alcohol wordt verspreid (bijvoorbeeld 68 kg bij een man van 100 kg). Door per uur 0,15 g van de totale alcoholconcentratie af te trekken, kan je de resterende alcoholhoeveelheid berekenen. Voorbeeld: In 4 uur drinkt een man van 80 kg 6 glazen wijn. In totaal bedraagt zijn alcoholgehalte :

Bier (pils) 25 cl 5°

Wijn 10 cl 12,5°

Aperitief 7 cl 18°

Sterke drank 3 cl (en niet 5 of 6 cl!)) 40°

6 x 100 x 0,125 x 0,8 = 60 = 1,10 ‰ 80 x 0,68 54,4 Per uur wordt er gemiddeld 0,15 ‰ afgebroken. 2 uur na het laatste glas is het alcoholgehalte dus 1,10 – 0,30 = 0,80 ‰.

De alcohol wordt ook weer afgebroken door de het organisme (zie test hierboven) aan een tempo van 0,08 tot 0,22 ‰ per uur. Het gemiddelde, 0,15 ‰, moet dus ook met het nodige voorbehoud worden beschouwd.

Benoit GODART


uitrusting De gordel, waarschijnlijk de beste uitvinding inzake verkeersveiligheid

Zich vastklikken loont de moeite Het nut van de veiligheidsgordel hoeft allang geen betoog meer. De gordel is een van de goedkoopste en eenvoudigste manieren om de gevolgen van een ongeval te beperken en om het aantal verkeersslachtoffers te doen afnemen. Hoewel ze overtuigd zijn van het nut van de gordel, “vergeten” nochtans velen regelmatig zich vast te klikken in de wagen. 1975 voorin, 1991 achterin Voorin is de gordeldracht reeds verplicht sinds 1975, en sinds 1991 geldt deze verplichting ook voor de passagiers achterin. In werkelijkheid weten de meeste weggebruikers dat ze verplicht zijn zich vast te klikken en zijn ze zich ervan bewust dat de gordel nuttig en doeltreffend is. Als ze in hun voertuig stappen, vergeten ze evenwel de gordel om te doen. Erger nog: hoeveel kinderen ziet men niet vrijuit bewegen op de achterbank, of voorin, vredig slapend in de armen van hun moeder?

Doelstellingen van de Staten-Generaal Nog eens de doelstellingen van de Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid inzake gordeldracht op een rijtje : • in eerste instantie, een stijging van de gordeldracht voorin van 57 tot 67 % en achterin van 45 tot 55 % tegen 2005; • in tweede instantie, een stijging van de gordeldracht voorin van 67 tot 87 % en achterin van 55 tot 75 % tegen 2009. Te verwachten effecten bij toenemend gebruik van de gordel Om een duidelijker beeld te krijgen van het nut van de gordel, hebben we berekend welke effecten een verhoogde gordeldracht zou hebben op de verkeersveiligheid. Bij deze berekening gingen we uit van de volgende hypotheses: • gemiddeld effect van de gordel: 50% minder doden of gewonden; • gemiddeld huidig draagpercentage (observaties): ± 60 % voor bestuurders en passagiers voorin, ± 40 % achterin. De procentuele afname van het aantal slachtoffers kan als volgt worden berekend :

Kortom: de gordeldracht is in België nog steeds geen reflex! Men schat dat gemiddeld 57 % van de Belgen zich voorin vastklikt, tegenover 45 % achterin. Dit is amper een op de twee personen! Uitvinding van openbaar nut Wie uit het voertuig wordt geslingerd, loopt nochtans vijf keer meer risico om te overlijden dan iemand die de gordel draagt. Sommigen denken dat ze zichzelf of hun kind bij een ongeval kunnen beschermen zonder gebruik te maken van de veiligheidsgordel. Zelfs bij een botsing met relatief lage snelheid komen er nochtans enorme krachten vrij die de inzittenden naar voren stuwen. Bij een botsing met een snelheid van 50 km/u verandert een kind van 25 kg in een massa van bijna een ton. Algemeen gesproken vermindert de gordel het gevaar voor schedeltrauma’s met meer dan 40 % en de kans op overlijden of letsels met ongeveer 50 %. Wat veel weggebruikers niet weten, is dat er zonder gordel reeds vanaf 20 km/u gevaar bestaat om te overlijden. Tot slot kunnen niet-vastgeklikte passagiers achterin bij een ongeval tegen de inzittenden voorin worden gesmakt en zo ernstige letsels veroorzaken. Zo blijkt uit een Japanse studie dat het sterftecijfer bij de passagiers vooraan met 80% zou kunnen worden gereduceerd indien de passagiers achterin zich zouden vastklikken . Reden te meer voor deze laatsten om de gordel te dragen…

t (200 - d) t = toename van de gordeldracht d = huidige gordeldracht Voorbeeld : als de gordeldracht van 60 tot 80% stijgt, zal het aantal slachtoffers afnemen met:

20 (200 - 60)

= 14,3%

Afname van het aantal doden en gewonden voor verschillende stijgingspercentages inzake gordeldracht Stijging van het gordeldrachtpercentage

Procentuele vermindering van het aantal doden en gewonden

Van 40 naar 60 %

- 12,5 %

Van 40 naar 100 %

- 37,5 %

Van 60 naar 80 %

- 14,3 %

Van 60 naar 100 %

- 28,6 %


1 Deze studie ging over ongevallen waarin auto’s waren betrokken met minstens

2 passagiers achterin en waarbij alle passagiers minstens gewond raakten.

uitrusting

Op basis van de ongevallencijfers van 2001 (bron: NIS) komt men, in functie van de toename van het draagpercentage, tot de volgende schatting van de vermindering van het aantal slachtoffers : Voorin : Bestuurders en passagiers voorin

Daling van het aantal slachtoffers indien het draagpercentage stijgt van 60 tot 80%

Daling van het aantal slachtoffers indien het draagpercentage stijgt van 60 tot 100 %

826

- 118

- 236

4.630

- 662

- 1.324

Lichtgewonden

31.858

- 4.556

- 9.111

Totaal slachtoffers

37.314

- 5.336

- 10.671

Doden 30 dagen Ernstig gewonden

Achterin : Passagiers achterin



Doden 30 dagen

73

-9

- 27

Ernstig gewonden

470

- 59

- 176

Lichtgewonden

4.025

- 503

- 1.509

Totaal slachtoffers

4.568

- 571

- 1.712

Besluit : indien het draagpercentage voorin (nu ongeveer 60 %) en achterin (nu ongeveer 40 %) met 20 procentpunten toeneemt (dus tot respectievelijk 80 % en 60 %) dan bedraagt de jaarlijkse veiligheidswinst : 127

minder verkeersdoden

op een totaal2 van

1.486 (- 8,5 %)

721

minder ernstig gewonden

op een totaal2 van

8.949 (- 8,1 %)

5.059

minder lichtgewonden

op een totaal2 van

56.345 (- 9,0 %)

5.907

minder slachtoffers

op een totaal2 van

66.780 (- 8,8 %)

2 totaal voor alle weggebruikers

Redenen genoeg dus om op verkeersveiligheidsvlak de gordeldracht de komende jaren als prioritair te beschouwen. De gordel heeft namelijk slechts nut als hij ook daadwerkelijk wordt gebruikt ! ■ Benoit GODART Jean-Marie JOLLY


uitrusting Fietsongevallen onder de loep

Fietshelm : noodzakelijk ma verbetering vatbaar Hoofdwonden liggen aan de basis van meer dan 80% van de verkeersdoden bij fietsers.1 Het belang van de fietshelm ligt dan ook voor de hand, vooral omdat een lichte klap al onherstelbare hersenletsels kan veroorzaken. Onderzoekers van het UZ Leuven analyseerden 86 ongevallen met fietsers en deden voorstellen om de helm te verbeteren…2

Aantal doden + zwaargewonden per 100.000 inwoners van de betrokken leeftijdsgroep 35 30

Fietsers (63% mannen)

25 20 15

De laatste jaren kent de fiets een aanzienlijke opgang, in het bijzonder omdat het een goedkoop en milieuvriendelijk vervoermiddel is. Bovendien brengt de fiets een antwoord op de gestegen mobiliteitsbehoefte en biedt hij in zekere mate een oplossing voor het fileprobleem in de steden, die verzadigd zijn door het autoverkeer. Net zoals voetgangers hebben fietsers echter geen externe bescherming en zijn ze dus bijzonder kwetsbaar. Doordat ze weinig plaats innemen, zijn ze ook veel minder zichtbaar dan auto’s. De onveiligheid in enkele cijfers3 In 2001 werden er in België 6540 fietsers het slachtoffer van een letselongeval, wat betekent dat ongeveer 1 op de 10 verkeersslachtoffers een fietser is. Hiervan werden er 872 zwaargewond en 128 gedood. Jammer genoeg is dit hoogstwaarschijnlijk een onderschatting van de werkelijkheid. Een aanzienlijk deel van de valpartijen waarbij slechts één fietser betrokken is, wordt immers niet aangegeven. Zo stelde men in 1990-1991 in het Gentse vast dat voor 125 (43 %) van de 293 fietsers die wegens een ongeval in het ziekenhuis werden opgenomen, geen verkeersongevallenformulier werd ingevuld. Zoals bij de meeste andere categorieën van weggebruikers gaat het aantal gedode of zwaargewonde fietsers de afgelopen jaren in dalende lijn: - 35,7 % sinds 1995; -51,5 % sinds 1990; -58,8 % sinds 1980 (in vergelijking met 2001). Jongeren van 10 tot 19 jaar en senioren vanaf 60 jaar lopen het meest gevaar: 24 % van de gedode of zwaargewonde fietsers valt bij de 10-tot-19-jarigen, met een uitschieter tussen 12 en 15 jaar; senioren vanaf 60 maken 31% uit van het totale aantal gedode of zwaargewonde fietsers, en maar liefst 48% van het totale aantal overleden fietsers. De grafiek illustreert deze oververtegenwoordiging van jongeren en senioren.


10 5 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 29 34 39 44 49 54 59 64 69 74 +

Om je hoofd te beschermen… Verschillende studies geven aan dat het hoofd het meest geraakte lichaamsdeel is bij fietsongevallen. Volgens het Institut National de Prévention et d’Education pour la Santé (INPES), wordt het hoofd in meer dan 1 op de 3 ongevallen (38%) geraakt, met soms fatale gevolgen. Voor kinderen van 1 tot 5 jaar bedraagt dit cijfer 55% en voor kinderen van 5-10 jaar 48%.4 …gaat er niets boven de helm ! Hoewel het dragen van een fietshelm niet verplicht is, is het wel een uiterst doeltreffend, zelfs onmisbaar middel om je hoofd te beschermen. Zo daalt het gevaar op hersenletsels met gemiddeld 85 %. Een vergelijkende studie toont bovendien aan dat slachtoffers van fietsongevallen vaker ernstiger hoofdletsels opliepen dan motorfietsers, hoewel deze laatsten globaal gezien ernstiger verwondingen oplopen. Dit verschil is toe te schrijven aan de helm. Blijkbaar kan een groot deel van de hoofdletsels bij fietsongevallen dus worden voorkomen met de fietshelm, een goedkoop beschermingsmiddel dat weinig ongemak teweegbrengt. Studie van 86 ongevallen in Leuven Gezien het belang van de fietshelm is het raadzaam om na te gaan of de huidige modellen niet aan verbetering toe zijn. Daarom moet men meer inzicht krijgen in deze materie: men dient uit te vissen welke letsels optreden bij een ongeval, hoe dit gebeurt en in welke mate de verwondingen de uiteindelijke afloop bepalen.

1 Revue “Prévention au Canada” n° 3, vol. XLVI, juillet 2002. 2 Un résumé de cette étude est repris dans le n° 125 (juin 2003) de La Lettre de la Santé: “A vélo, jamais sans mon casque ?” de Bart Depreitere 3 Données INS - Traitement IBSR. 4 “Le port du casque à vélo: c’est pas obligatoire, c’est juste indispensable”, dossier de presse (juin 2002) de l’Institut National de Prévention et

d’Education pour la Santé (INPES) en France.

uitrusting

ar voor Onderzoekers van het Universitair Ziekenhuis Gasthuisberg in Leuven deden hiertoe een poging: ze bestudeerden de gegevens van 86 slachtoffers van fietsongevallen, die tussen 1990 en 2000 een neurochirurgische ingreep ondergingen. Type ongevallen De helft van de fietsers was betrokken in een botsing met een auto, een motor, een vrachtwagen of een bus. De overigen waren gevallen of botsten met een andere fietser, een voetganger of een bromfietser. Leeftijd van de slachtoffers De leeftijd van de slachtoffers varieert tussen 7 en 82 jaar. Er lijken twee risicogroepen te bestaan, namelijk tieners en senioren, wat ook blijkt uit de vaststellingen op basis van de NIS-statistieken (zie hierboven). Bij de groep van de senioren trokken 15 ongevallen van wielertoeristen speciaal de aandacht, omdat bij deze ongevallen géén wagen betrokken was. Als oorzaak werd onder andere vermeld het in elkaar blijven haken, verlies van evenwicht, … Een bewijs te meer dat fietsen in groep specifieke gevaren inhoudt! Het is ook opmerkelijk dat slachtoffers van ongevallen met motorvoertuigen gemiddeld jonger zijn (35 jaar) dan deze die niet tegen een motorvoertuig botsten (gemiddeld 46 jaar). Welke letsels? De Leuvense onderzoekers concentreerden zich bij deze studie vooral op hersenletsels. Deze kunnen worden onderverdeeld in de volgende categorieën: • schedelbreuken, • bloedingen, • kneuzingen (zichtbare beschadiging van de hersenschors), • verbroken verbindingen (veroorzaakt door sterke versnellingen van het hoofd die grote inwendige spanningsverschillen in de hersenen opwekken); • hersenzwelling (vochtophoping in de schedel, waardoor de zuurstof- en suikertoevoer in het gedrang komt). Ingewikkelde materie Deze studie toont eens te meer aan dat het ontstaan van hersenletsels en de bescherming die de fietshelm daartegen kan bieden, een erg ingewikkelde materie vormen. Tal van factoren komen hierbij kijken en bovendien zijn de verbanden tussen die factoren behoorlijk complex. Merk ook op dat er geen verband bestaat tussen de plaats waar het hoofd bij een slag geraakt wordt en de aard van de letsels die daaruit volgen. Een slag kan dus op diverse plaatsen in en op het hoofd letsels veroorzaken. Zo ziet men vaak dat de schedel breekt ter hoogte van de slapen, terwijl de slag elders terechtge-

komen is. Een slag op het hoofd hoeft ook geen indrukwekkende uiterlijke sporen na te laten om fataal te zijn. De ernst van de hoofdletsels hangt ook niet af van de snelheid van de fietser op het ogenblik van het ongeval. Een fietser die stapvoets rijdt en ongelukkig ten val komt, kan evengoed aan een hoofdletsel overlijden als een fietser die tegen 50 km/u voorbijraast. Minstens even verbazend is de vaststelling dat de gevolgen van een fietsongeval waarin géén wagen betrokken is, even ernstig kunnen zijn als deze waarbij men wél met een wagen botste. Denksporen De auteurs van de studie gaven enkele tips om de fietshelm te verbeteren: • de helm moet een goede bescherming bieden tegen schedelbreuken. Deze komen immers zeer vaak voor bij verongelukte fietsers. • bij een ongeval krijgt het hoofd van de fietser vaak meerdere klappen te verduren, vooral bij een botsing met een motorvoertuig. Het hoofd van het slachtoffer raakt dan niet alleen de auto, maar ook de grond of andere voorwerpen of hindernissen. Men kan zich bijgevolg afvragen hoeveel inslagen een fietshelm moet kunnen opvangen. • vooral aan de slapen is de schedel bijzonder gevoelig voor breuken. Vastgesteld wordt dat veel fietshelmen op de markt de slapen en de zijkanten van het hoofd onvoldoende beschermen. In verschillende studies is er reeds op gewezen dat de zijkant van de helm lager zou moeten komen om zo een betere bescherming te bieden. Zulke helmen bestaan al, maar dan uitsluitend voor kinderen. 17 Via Secura n° 62

uitrusting

• de vraag is of het mogelijk is een helm te ontwerpen die de problemen veroorzaakt door de sterke draaiversnellingen, kan oplossen. • ideaal is een helm die niet alleen qua pasvorm op maat gemaakt zou zijn, maar die ook aangepast zou zijn aan andere individuele kenmerken, zoals de leeftijd. De vraag is ook in welke mate het

commercieel mogelijk is om een grotere verscheidenheid van helmen aan te bieden, zodat de specifieke vereisten van elk individu worden ingewilligd…■

Benoit GODART

Kooptips

Gebruikstips

Een goede fietshelm : • is gehomologeerd volgens de Europese normen en draagt het label CE EN 1078 (of CE EN 1080). Opgepast: een helm met enkel het label CE voldoet niet; • moet de juiste maat hebben. De maten komen overeen met de hoofdomtrek ter hoogte van het voorhoofd. De fietshelm wordt vaak verkocht met een systeem om de helm perfect te laten aansluiten (velcro, vullingen in kunststof of andere). Pas de helm, stel hem bij en regel de lengte van de riempjes. Schud je hoofd van boven naar onder en van links naar rechts. De helm moet zich mooi horizontaal op het hoofd bevinden en mag niet bewegen; • heeft riempjes met een gebruiksvriendelijk sluit- en bijstelsysteem; • is helder van kleur om vooral in het donker en in de schemering beter op te vallen in het verkeer; • heeft retroreflecterende strips om de zichtbaarheid nog te verhogen.

• Verstel de riempjes zodat de helm goed op het hoofd blijft zitten en niet beweegt. • Maak de helm steeds vast. • Behandel je helm met zachtheid, gooi hem niet in een hoek, maar berg hem zorgvuldig op, zodat de beschermende eigenschappen intact blijven. • Na een hevige klap moet de helm worden vervangen, zelfs al lijkt hij onbeschadigd! De schokabsorberende kunststof vanbinnen werkt dan namelijk niet meer zoals het hoort. • Enkel een helm in perfecte staat (ook binnenin) biedt optimale veiligheid. • Plak niet gelijk welke sticker op je fietshelm want bepaalde lijmsoorten kunnen hem beschadigen. Gebruik enkel stickers van hetzelfde merk van je helm of speciale helmstickers. Geeft ook de voorkeur aan reflecterende stickers!

Deze tips komen uit “Veilig op… je slimme kop!”, te verkrijgen via 02/244.15.11 of per e-mail: [email protected]. In Test Aankoop nummer 455 (juni 2002) werd een vergelijkende tabel gepubliceerd met fietshelmen voor volwassenen en enkele gebruikstips met illustraties.


voertuigen In België bestaat technische keuring sinds 1933

Autokeuring: een garantie voor veiligheid Sinds enkele jaren is de verkeersveiligheid tot een hoofdbekommernis uitgegroeid. Zowel voor de nationale als voor de Europese overheid is het terugdringen van het aantal ongevallen van prioritair belang1. Het verkeersveiligheidsbeleid heeft gewoonlijk betrekking op drie verschillende aspecten: het voertuig, de bestuurder en de verkeersinfrastructuur. Laten we even stilstaan bij het eerste aspect, het voertuig. Voertuigen dienen in de eerste plaats om passagiers en goederen te vervoeren. Om dit zo veilig en doeltreffend mogelijk te laten verlopen, moet de technische staat van het voertuig worden gecontroleerd. Een voertuig bestaat uit een groot aantal gespecialiseerde onderdelen die met elkaar in verbinding staan. Deze kunnen onmogelijk allemaal afzonderlijk worden gecontroleerd, omwille van de tijd en de kosten die dat zou vergen. De algemene staat van het voertuig kan echter worden geverifieerd door een aantal onderdelen na te kijken die een essentiële rol spelen inzake veiligheid. Zo kunnen de meeste defecten worden opgespoord die kunnen optreden tijdens de levensloop van een voertuig.

Stijgend belang van de elektronica Het recentste CITA-congres vond plaats in Dublin in september 2003. Tal van onderwerpen kwamen ter sprake. De automobielwereld kent sinds enkele jaren een ware industriële omwenteling. Enerzijds worden steeds meer mechanische onderdelen vervangen door hybride elektronische systemen. De meest gekende zijn de handrem, de stuurkolom en de versnellingskabel. Tevens merkt men een doorbraak van de elektronica op het vlak van veiligheid en comfort (ABS, ASR, ESP,...). Gevolg: de elektronische verbindingen in de voertuigen worden alsmaar ingewikkelder. Zo had de eerste VW Golf uit 1974 één elektronische controle-eenheid. De Golf IV die in 1997 op de markt kwam had er 13 en de Golf V die zopas verschenen is, heeft er maar liefst 41. Impact op de autokeuring Deze markttendens blijft niet zonder gevolgen voor de diensten na verkoop (nood aan nieuwe kennis) en voor de autokeuring. Dit laatste punt is een van de belangrijkste uitdagingen voor de autokeuring in deze eeuw: hoe kan men zo realistisch, snel en eenvoudig mogelijk alle elektronisch gestuurde onderdelen nakijken? De oplossing ligt ongetwijfeld bij... de elektronica, wat de technische controle meer dan ooit onmisbaar zal maken. ■

Autokeuring in België... In België deed de autokeuring zijn intrede in 1933, waardoor ons land zowel op Europees als op wereldvlak als voorloper kan worden beschouwd. Thans zijn er 73 autokeuringsstations over het hele land, met de Groepering van Erkende Ondernemingen voor Autokeuring en Rijbewijs (GOCA) als overkoepelend orgaan2. Samen controleren zij jaarlijks bijna 4 miljoen voertuigen. ... in Europa ... In 1996 maakte een Europese richtlijn3 de autokeuring verplicht in alle lidstaten en werd er een minimumlijst met aandachtspunten opgesteld. Er blijven echter tal van lokale bijzonderheden. Zo nam Ierland onlangs 42 gloednieuwe stations in dienst, terwijl landen zoals Duitsland, Nederland, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk opteerden voor een netwerk van veel (van 5.000 tot 15.000) kleine autokeuringsstations. ... en over de hele wereld Op wereldvlak zijn er heel wat verschillen wat de autokeuring betreft. Vanaf het einde van de jaren 50 kwam er nood aan een wereldwijde studiegroep. In 1969 resulteerde dit in de oprichting van het Comité international de l’Inspection Technique Automobile, kortweg CITA4. Dit comité heeft onder andere thematische werkgroepen (remmen, nieuwe technologieën, uitlaatgassen, ...) opgericht om de kwaliteit van de autokeuring te verhogen.

Jean-Manuel PAGE

19 1 http://europa.eu.int/comm/energy_transport/en/lb_en.html 2 www.goca.be

3 96/96/CE 4 www.cita-vehicleinspection.org

Via Secura nr. 62

wetgeving Nieuwe verkeersregels van kracht sinds 1 januari 2004

Voor een evenwichtiger ge gebruik van de openbare Op 1 januari 2004 werden er onder de noemer “straatcode” diverse maatregelen van kracht ter bevordering van de veiligheid van de zwakke weggebruikers. Een aantal daarvan kwam reeds aan bod in Via Secura nr. 61. Dit keer hebben we het over de maatregelen voor fietsers en gebruikers van rolschaatsen en steps. Verder vermelden we ook andere nieuwigheden die de afgelopen jaren zijn ingevoerd en die op dezelfde filosofie steunen als de straatcode. Deze zijn immers nog te vaak onbekend bij het grote publiek.

• Als je 16 bent of ouder : - Op het fietspad. - Bij het ontbreken van fietspaden : In de bebouwde kom

Buiten de bebouwde kom

Snelheid beperkt tot 30 km/u

Aan de rechterkant van de rijbaan

Snelheid beperkt tot 50 km/u

Aan de rechterkant van de rijbaan, op het trottoir of op de berm

Snelheid hoger dan 50 km/u

Op het trottoir of op de berm, en als deze ontbreken is het verboden om er te rijden

Op het trottoir of op de berm als deze bruikbaar zijn, en anders aan de rechterkant van de rijbaan

- Je mag uiteraard gebruik maken van de woonerven en de erven, van de wegen voorbehouden voor voetgangers, fietsers en ruiters, van de voetgangerszones, van de speelstraten en van de wegen voor landbouwverkeer. Verplichtingen • Je mag voetgangers op het trottoir niet hinderen of in gevaar brengen. Je moet er stapvoets rijden. Tevens moet je de bepalingen die van toepassing zijn voor voetgangers naleven (verplicht gebruik maken van de oversteekplaatsen…). • Bevind je je op een fietspad en is er een oversteekplaats voor fietsers, dan moet je deze gebruiken. • Je hebt uiteraard geen toegang tot de autosnelwegen… • Bij duisternis of slecht weer : - moet je, wanneer je op het fietspad rijdt, uitgerust zijn met een wit licht vooraan en een rood licht achteraan; - moet je, als je gebruik maakt van de rijbaan, bovendien een retro-reflecterende veiligheidsvest dragen. Rolschaatsen1 of steps (zonder motor) Waar rijden ? • Als je jonger bent dan 16 jaar: - Op het trottoir of op de berm als deze bruikbaar zijn. - Bij het ontbreken van een trottoir of berm moet je op het fietspad rijden. - Wanneer geen enkele van deze inrichtingen aanwezig is, is het gebruik van deze toestellen verboden, behalve in woonerven en erven, op wegen voorbehouden voor voetgangers en fietsers, op wegen voor landbouwverkeer, in voetgangerszones en in speelstraten.

Als fietser Waar en hoe rijden? • Als het verkeersbord F17 wordt aangevuld met de afbeelding van een fiets, mag je gebruik maken van de busstrook. In dat geval moet je achter elkaar rijden.2 • Als het verkeersbord F18 wordt aangevuld met de afbeelding van een fiets, mag je gebruik maken van de bijzondere overrijdbare bedding. Ook in dat geval moet je achter elkaar rijden.3 • Op fietspaden mag je de andere gebruikers van het fietspad niet hinderen of in gevaar brengen. Je mag evenmin een onvoorzichtige rijstijl aannemen ten aanzien van de andere weggebruikers.


1 De regels betreffende rolschaatsen, ook wel “rollers” genoemd, hebben geen betrekking op skateboards. 2 Van kracht sinds 31.5.2002 3 Van kracht sinds 31.5.2002

wetgeving

deeld ruimte (deel 2) Aanhangwagens en hun lading • Fietsers moeten achter elkaar rijden wanneer een aanhangwagen aan een fiets gekoppeld is4. • Als aan een fiets een aanhangwagen gekoppeld is die speciaal uitgerust is voor personenvervoer, dan mag deze ten hoogste twee passagiers jonger dan 8 jaar vervoeren5. • De breedte, lading inbegrepen, van een fiets of zijn aanhangwagen mag ten hoogste 1 m bedragen en de lading mag van achteren niet meer dan 0,50 m uitsteken buiten het voertuig of de aanhangwagen. De aan de fiets gekoppelde aanhangwagen mag, lading inbegrepen, niet langer zijn dan 2,50 m. 2,50 m is tevens de maximum toegestane hoogte voor een fiets. Een aan een fiets gekoppelde aanhangwagen mag maximaal 80 kg wegen, lading inbegrepen6. Fietsers in groep De wetgeving regelt de modaliteiten voor fietsers in groep. • Twee mogelijkheden : - De groep volgt dezelfde regels als de individuele fietser. - De groep volgt de regels voor fietsers in groep (minimum 15 personen). In dit geval heeft de groep meer mogelijkheden, maar ook bepaalde verplichtingen. • Waar en hoe rijden? (als de groep de regels volgt voor fietsers in groep) - Gebruik van de fietspaden is niet verplicht. - Met maximum twee naast elkaar rijden mag altijd, op voorwaarde dat je gegroepeerd blijft. - Op een baan zonder rijstroken mag je niet meer dan een breedte gelijk aan die van één rijstrook en in geen geval meer dan de helft van de rijbaan in beslag nemen. - Op een rijbaan met rijstroken mag je enkel de rechter rijstrook gebruiken. • Wegkapiteins en begeleidende auto’s - Van 15 tot 50 fietsers : • Ten minste 2 wegkapiteins mag. • 1 of 2 begeleidende auto’s toegelaten; als er één begeleidend voertuig is, moet dit de groep volgen. - Van 51 tot 150 fietsers: • Ten minste 2 wegkapiteins verplicht. • 2 begeleidende auto’s verplicht. • De wegkapiteins moeten ten minste 21 jaar oud zijn en om de linkerarm een band

dragen met de nationale driekleur en het woord “wegkapitein”. • Op kruispunten zonder verkeerslichten kunnen ze het verkeer stilleggen door middel van een bord met de afbeelding van verkeersbord C3 (wit met rode rand), en kunnen ze aanwijzingen geven. • De wegkapitein moet geen lijst van de deelnemers meer in zijn bezit hebben. • De begeleidende auto’s moeten de groep op ongeveer 30 m voorafgaan of volgen. • De begeleidende auto’s moeten goed zichtbaar een speciaal bord voeren. Drie- of vierwielers zonder motor • Als je drie- of vierwieler zonder motor, lading inbegrepen, minder dan 1 meter breed is, mag je eveneens het fietspad volgen. • Als je het nieuwe verkeersbord F99c ziet, mag je gebruik maken van deze wegen, zonder evenwel de andere weggebruikers in gevaar te brengen of te hinderen. ■ Anne-Marie GALLOY

Nieuwe brochure: “De straatcode… de straat voor iedereen” De nieuwe maatregelen die op 1 januari 2004 van kracht werden in het kader van de straatcode, zijn samengevat in de brochure “De straatcode… de straat voor iedereen”. De brochure werd in een oplage van 200.000 exemplaren verspreid naar gemeentebesturen, politiediensten, autorijscholen, wegbeheerders enz. Ze is bovendien gratis verkrijgbaar bij het BIVV. Inlichtingen: 02/244.15.11 of [email protected]

21 4 Van kracht sinds 1.1.2003 5 Van kracht sinds 1.1.2003 6 Van kracht sinds 1.1.2003

Via Secura nr. 62

infrastructuur Rotondes krijgen expliciete plaats in verkeersreglement

Rotondes: nieuwe, duidelijker regels De aanpassingen aan het verkeersreglement die onder de noemer “Straatcode” op 1 januari 2004 van kracht worden, omvatten ook nieuwe gedragsregels voor het verkeer op rotondes. Een overzicht. In bepaalde situaties bieden rotondes een aantal voordelen in vergelijking met klassieke kruispunten, vooral inzake doorstroming en veiligheid van het autoverkeer. Daardoor kende dit type van alternatieve kruispuntoplossing vanaf de jaren ’90 bijzonder veel succes. Het aantal rotondes op onze wegen steeg zienderogen. Niet alle weggebruikers waren echter vertrouwd met de verkeersregels op rotondes, noch waren die regels altijd even duidelijk. Een aanpassing van het verkeersreglement drong zich op.

Knipperen De mate van voorspelbaarheid, en dus de vlotte verkeersafwikkeling, hangt echter ook af van het feit of de bestuurders hun bedoelingen tijdig kenbaar maken door hun richtingaanwijzers te gebruiken. Door te knipperen vooraleer je de rotonde verlaat, geef je bestuurders die de rotonde willen oprijden immers te kennen dat ze niet op jou hoeven te wachten. Nogal wat bestuurders zondigden echter tegen dit principe, hoewel het verkeersreglement hierover altijd al duidelijk was: wie naar rechts afslaat moet zijn voornemen tijdig genoeg kenbaar maken door de rechter richtingaanwijzers aan te zetten. Nieuwe regels Met de bedoeling om een en ander nog duidelijker te reglementeren, introduceert het Koninklijk Besluit van 4 april 20031 een aantal nieuwe regels betreffende rotondes. • Definitie van rotonde Voorheen bestond er geen wettelijke bepaling van het begrip “rotonde”. Daarin komt verandering met het nieuwe artikel 2.39, dat een rotonde definieert als een “weg waarop het verkeer in één richting geschiedt rond een aangelegd middeneiland en gesignaleerd met verkeersborden D5 en waarvan de toegangswegen voorzien zijn van verkeersborden B1 of B5”. Dit houdt in dat niet alle ronde verkeerspleinen volgens de wet rotondes zijn, en omgekeerd, dat rotondes niet noodzakelijk rond van vorm hoeven te zijn. Ook verkeerspleinen met een vierkante, rechthoekige of andere vorm kunnen immers met het D5-bord worden aangeduid, zodat ook zij onder de wettelijke bepaling van de rotonde vallen. Het “aangelegd middeneiland” moet niet noodzakelijk verhoogd zijn om te beantwoorden aan de definitie. Het mag bijvoorbeeld ook louter bestaan uit een geschilderde markering of een verschil in wegbedekking.

Uniforme voorrangsregeling Op 1 oktober 1997 werd een eerste stap gezet met de invoering van een uniforme voorrangsregeling op rotondes. Deze werd aangegeven door het verkeersbord D5 (verplicht rondgaand verkeer) op de rotonde, in combinatie met de borden B1 (voorrang verlenen) of B5 (stoppen en voorrang verlenen) op de toegangswegen. De regeling kwam er op neer dat het verkeer dat zich op de rotonde bevindt, in alle gevallen voorrang heeft op het verkeer dat de rotonde wil oprijden. Ze had tot doel een vlottere verkeersafwikkeling en daardoor een hogere verwerkingscapaciteit van de rotonde te bewerkstelligen door het gedrag van bestuurders op rotondes eenvormiger en dus meer voorspelbaar te maken.

• Rechts rijden niet verplicht Wie op een rotonde rijdt, is niet verplicht om rechts te blijven rijden. Artikel 9.3 van de Wegcode, dat het principe van rechts rijden oplegt, werd daartoe aangevuld met de volgende bepaling : “Behalve indien een gedeelte van de openbare weg voor hem is voorbehouden, moet de bestuurder niet zo dicht mogelijk bij de rechterrand van de rijbaan rijden op een rotonde. Hij moet evenwel de markeringen die de rijstroken afbakenen, in acht nemen. In dat geval mag hij de rijstrook volgen die best aan zijn bestemming beantwoordt.”


1 Koninklijk besluit tot wijziging van het koninklijk besluit van 1 december 1975

houdende algemeen reglement op de politie van het wegverkeer, BS 8 mei 2003

infrastructuur

Voordien gold de vrije keuze van rijstrook op een rotonde enkel binnen de bebouwde kom, wanneer de rijbaan in rijstroken was verdeeld. Op een rotonde zonder rijstroken was je sowieso verplicht om zo rechts mogelijk te rijden. De nieuwe regel zorgt dus voor meer eenvormigheid. Fietsers op rotondes met gemengd verkeer krijgen bovendien de mogelijkheid om meer in het zicht van de automobilisten te rijden. Dit voorkomt dodehoekongevallen.

Aantal ernstige ongevallen daalt met 48% • Richtingaanwijzers Om alle misverstanden over het gebruik van richtingaanwijzers op rotondes uit de wereld te helpen, werd artikel 19.2.1° van de Wegcode aangevuld met de bepaling dat “het oprijden van een rotonde wordt beschouwd als een richtingsverandering waarbij de richtingaanwijzers niet moeten gebruikt worden. Het verlaten van een rotonde is een richtingsverandering waarbij de richtingaanwijzers wel gebruikt moeten worden.” Het gebruik van richtingaanwijzers op rotondes is daardoor nu heel expliciet geregeld. Voordien hield de algemene verplichting om de rechter richtingaanwijzer te gebruiken bij het naar rechts afslaan in dat je ook bij het oprijden van de rotonde moest knipperen. Vooral op kleine rotondes was dit vaak een onmogelijke opgave, en was ook het risico groot dat er misverstanden zouden ontstaan. ■

Werner DE DOBBELEER

Een vergelijking van de situatie voor en na de aanleg van 122 rotondes in Wallonië toont aan dat de omvorming van deze kruispunten tot rotondes het aantal letselongevallen en het aantal ernstige ongevallen gemiddeld met respectievelijk 42% en 48% heeft doen dalen. De verkeersomgeving heeft echter een aanzienlijke invloed op deze resultaten. Zo daalde het aantal letselongevallen in de stad met amper 15%. In semi-verstedelijkt gebied bedroeg de afname 46% en op het platteland was dit maar liefst 50%. Ook andere landen stelden na het omvormen van bepaalde kruispunten tot rotondes een opmerkelijke afname vast van het aantal ongevallen en slachtoffers. Zo deed in Nederland de omvorming van 181 kruispunten tot rotondes volgens de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) het aantal letselongevallen met 71% dalen. In Frankrijk toonde een vergelijking voor en na de ingebruikname van 100 rotondes in de Haute-Garonne aan dat zowel het aantal ongevallen als het aantal slachtoffers met meer dan 60% was afgenomen. Een studie uit 2002 over 55 rotondes in het departement Loire-Atlantique wijst zelfs op een afname van het aantal letselongevallen met 88%.


infrastructuur

Zo hoort het Een korte samenvatting van de regels om veilig een rotonde op- en af te rijden. 1. De rotonde oprijden • Probeer voor je de rotonde oprijdt te achterhalen waar je ze weer zal moeten verlaten. Vaak worden de verschillende richtingen al op de toegangswegen aangekondigd. Zo vermijd je plotse maneuvers op de rotonde. • Vertraag als je de rotonde nadert. De toegangswegen tot een rotonde zijn vaak voorzien van zebrapaden of fietsoversteekplaatsen. Wees dus extra aandachtig. Geef voorrang aan overstekende voetgangers op het zebrapad. Is er een vrijliggend fietspad? Kijk dan goed uit: op sommige rotondes met vrijliggende fietspaden hebben fietsers en bromfietsers voorrang. In bepaalde gevallen kan het gaan om fietspaden met verkeer in twee richtingen. Let op de signalisatie. • Geef voorrang aan alle bestuurders (dus ook fietsers en bromfietsers!) die zich reeds op de rotonde bevinden. • Bij het oprijden van de rotonde moet je je richtingaanwijzers niet aanzetten! 2. Op de rotonde Als je de rotonde al bij de eerstvolgende uitrit af wil, blijf je best rechts rijden. Als je pas later de rotonde wil verlaten, mag je ook meer links rijden. Hou er dan wel rekening mee dat je nadien terug naar rechts moet om de rotonde te verlaten. Als je daarvoor op de rotonde van rijstrook moet veranderen, is het gebruik van je richtingaanwijzers verplicht. • Als je als (brom)fietser op de rotonde op de rijbaan moet rijden, ga je best niet zo rechts mogelijk rijden. Eén meter van de rand van de rijbaan is een goede afstand. Zo ben je beter zichtbaar voor de andere bestuurders. • Let alleszins op de bestuurders aan je linkerkant. Alhoewel ze geen voorrang hebben bij het uitvoeren van een maneuver (artikel 13 van de wegcode), kan het gebeuren dat ze je plots de pas afsnijden om de rotonde te verlaten.


• Wees als automobilist dubbel voorzichtig ten aanzien van fietsers en bromfietsers! • Ook als fietser of bromfietser moet je extra uitkijken, zeker in aanwezigheid van vrachtwagens. Let op voor de dode hoek. Verzeker je ervan dat alle bestuurders je goed hebben gezien! 3. De rotonde verlaten • Gebruik in elk geval je rechter richtingaanwijzers om de andere weggebruikers te verwittigen dat je de rotonde gaat verlaten. Dit is verplicht! • Net voor het verlaten van de rotonde ga je best helemaal rechts rijden. Let op: als je naar rechts uitwijkt, voer je een maneuver uit en ben je verplicht voorrang te geven aan de bestuurders (ook fietsers en bromfietsers!) die rechts van jou op de rotonde rijden. • Vergeet bij het verlaten van de rotonde niet om overstekende voetgangers voorrang te geven. Ook fietsers hebben voorrang als ze op de rotonde rijden of op een fietspad met voorrang. Algemene regel: kijk goed uit!

handhaving Doeltreffendheid van onbemande camera’s bevestigd

Onbemande camera’s redden mensenlevens Hoewel ze niet bijster populair zijn, lijdt het geen twijfel dat onbemande camera’s de veiligheid van alle weggebruikers verbeteren. Statistieken tonen aan dat de camera’s een enorme vooruitgang betekenen.

van alle ongevallen (met stoffelijke en materiële schade) met 33%. We kunnen dus veronderstellen dat het effect algemener is en dat het plaatsen van onbemande camera’s ook de subjectieve pakkans over het hele grondgebied verhoogt.

Een van de aanbevelingen van de Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid (SGVV) inzake snelheid bestond erin “de handhavingsmaatregelen te verscherpen om zo een betere naleving van de snelheidsbeperkingen en dus een vermindering van de gemiddelde snelheid en van de snelheidsverschillen tussen de weggebruikers te verkrijgen”. De snelheid kan worden gecontroleerd aan de hand van vaste radars of automatische apparatuur (zie ook Via Secura 59). In het Vlaams Gewest zijn momenteel 280 plaatsen uitgerust met onbemande camera’s. Gemiddeld zijn er op elke plaats 2,5 camera’s opgesteld, in totaal meer dan 700. In het Waals Gewest zijn de camerahokjes verspreid over een vijftiental plaatsen, en binnenkort zouden de eerste overtreders moeten worden geflitst. Totnogtoe waren enkel de hokjes aan het viaduct van Beez en de tunnel van Cointe te Luik met camera’s uitgerust. In het Brussels Hoofdstedelijk Gewest werden hokjes geplaatst op gevaarlijke plaatsen en is het de bedoeling om het aantal onbemande camera’s drastisch op te voeren. De onbemande camera’s werden al vaak op de korrel genomen, maar leveren ontegensprekelijk resultaten op, zo blijkt uit onderstaande, niet-volledige cijfers. In elk geval wordt het beoogde doel, de verbetering van de verkeersveiligheid, ruimschoots bereikt. Tienen In 2000 ging in Tienen een proefproject van start waaraan het BIVV zijn medewerking verleende. Bij dit project werden de snelheids- en roodlichtcontroles opgevoerd, met als doel het aantal ongevallen en verkeersslachtoffers in de stad te doen dalen (zie ook Via Secura 59). Enkele tussentijdse resultaten zijn inmiddels bekend. Zo was tussen 1999 en 2002 op de wegen waar in het kader van het project controles plaatsvonden, het aantal letselongevallen met 43% gedaald (van 89 tot 51) en was het aantal doden en zwaargewonden met 40% afgenomen (van 20 naar 12). Beter nog: in de hele stad (ook in de straten die niet onder het project vielen) merkte men in dezelfde periode een afname van het aantal letselongevallen met 39 % (van 209 naar 128) en een vermindering

Leuven In juni 2002 werden de eerste onbemande camera’s geplaatst in Leuven. De eerste resultaten wijzen op een daling van het totale aantal ongevallen (zowel met stoffelijke schade als met lichamelijke letsels) met 20% (van 2118 naar 1840) ten opzichte van 2001. Tussen juni en oktober 2002 werden er trouwens 80% minder roodlichtovertredingen geregistreerd (van 350 naar 65). Tot slot stelden de onbemande camera’s tussen oktober en december 2002 in totaal 60% minder overtredingen vast (van 7721 naar 3037). Oostende In Oostende werd een tiental onbemande camera’s geïnstalleerd. Tussen 2001 en 2002 merkte men een forse daling van het aantal vastgestelde zware overtredingen. Deze afname varieert echter van plaats tot plaats en kan soms oplopen tot 50% en meer. Zo bedroeg het aantal bestuurders dat op de Elisabethlaan de snelheidsbeperking met meer dan 15 km/u overschreed, in 2001 nog 7,64 % en was het in 2002 tot 1,18% gedaald. Antwerpen Sinds de invoering van onbemande camera’s in Antwerpen merkte de politie een duidelijke gedragswijziging bij de automobilisten, waardoor de ernst van de ongevallen fors afgenomen is. In januari 2003 werden er voor met onbemande camera’s vastgestelde overtredingen 214 PV’s opgesteld. In februari was dit aantal gedaald tot 137 (-35 %) en in maart tot amper 69 (-65% ten opzichte van januari). ■

Benoit GODART


interview Claude Delire, Afgevaardigd Beheerder van Autolux

“Al 40 jaar zet ik me in voor de verkeersveiligheid” Autolux, een taximaatschappij en verhuurbedrijf van wagens met chauffeur, beschikt over 135 voertuigen en biedt werk aan 300 chauffeurs. Al geruime tijd is dit bedrijf erg begaan met de verkeersveiligheid. Wij hadden een gesprek met afgevaardigd beheerder Claude Delire. Via Secura : Wanneer kreeg u oog voor verkeersveiligheid ? Claude Delire : Vanaf de jaren ‘60 begon ik er aandacht aan te schenken. We hebben toen de oorzaken van de ongevallen met onze voertuigen bestudeerd. De meeste werden veroorzaakt door het niet-naleven van de voorrang van rechts of door een botsing langs achter, wat vooral kwam doordat onze chauffeurs geen flauw benul hadden van de stopafstanden bij plots remmen. We hebben ze hierover dan ook gesensibiliseerd. Via Secura : Welke andere maatregelen hebt u genomen om het aantal ongevallen in uw bedrijf te doen dalen ? Claude Delire : In de jaren ‘60 stelden we per 20.000 afgelegde kilometers gemiddeld 1 ongeval vast. Momenteel is dit amper 1 ongeval om de 104.000 kilometer! Beter doen wordt moeilijk... Dit alles is te danken aan ons strikte aanwervingsbeleid: we nemen enkel chauffeurs aan die ouder zijn dan 25, ze mogen in de laatste tien jaar ook geen vervallenverklaring van het recht tot sturen hebben opgelopen... Bovendien moet elke nieuwe chauffeur slagen voor een theorieproef over het verkeersreglement. Na de aanwerving volgt de chauffeur een tweedaagse opleiding. De eerste dag gaat over de praktische organisatie binnen de onderneming en over ongevalpreventie (belang van snelheidsbeperkingen, aanwijzen van de gevaarlijkste kruispunten...); de tweede dag gaat over de taximeter, GPS enzovoort. Tenslotte houden wij uiterst nauwkeurige statistieken bij over het aantal ongevallen. Al onze chauffeurs worden beoordeeld volgens het aantal lichte of ernstige ongevallen waarbij ze betrokken waren, en of ze daaraan al dan niet schuld hadden. Iedereen krijgt een globale quotering waarmee een klassement wordt opgesteld dat ad valvas wordt opgehangen. Als extra stimulans mogen de aanvoerders van het klassement onze recentste wagens besturen. Aanvankelijk werkten we met een premiesysteem, maar dit bleek niet zo doeltreffend. Via Secura : U hebt uw wagens ook voorzien van speciale uitrusting... Claude Delire : Al onze voertuigen zijn uitgerust met een zwarte doos. Bij een ongeval wordt er informatie geregistreerd over de 26 Via Secura nr. 62

snelheid op het ogenblik van de klap, het aantal rembewegingen en de intensiteit ervan, de opeenvolgende klappen bij een kettingbotsing, het gebruik van de lichten... Onze voertuigen zijn ook uitgerust met een snelheidsbegrenzer, waardoor ze niet sneller kunnen gaan dan 130 km/u. Wij maken veel gebruik van de autosnelweg, waar een ongeval aanzienlijke schade met zich meebrengt. De taximeters in onze voertuigen zijn heuse boordcomputers die elke dag de snelheidspieken registreren. Als de snelheidsbeperkingen herhaaldelijk worden overschreden, wordt de chauffeur op het matje geroepen bij de directie en krijgt hij een verwittiging. Rijdt hij binnen de 6 maanden opnieuw te snel, dan krijgt hij een aangetekend schrijven waarin hij tot voorzichtigheid wordt aangemaand. Als hij binnen de 3 maanden na de verwittiging opnieuw over de schreef gaat, wordt hij ontslagen. Alleen al het controleren van de snelheid zorgde ervoor dat het aantal ongevallen met 15% afnam. Bovendien zijn onze voertuigen allemaal uitgerust met GPS, zodat we kunnen nagaan welk traject er werd afgelegd en we de gemiddelde snelheid tussen twee punten kunnen achterhalen. Via Secura : Brengen deze investeringen iets in het laatje ? Claude Delire : De uitrusting van onze wagens en van onze telefooncentrale met een GPS-systeem kostte ons meer dan 500.000 euro. Alleen bedrijven met een wagenpark als het onze zijn tot zulke investeringen in staat. Net als de ongevalskosten zijn ook de verzekeringspremies gedaald, een zeer belangrijk gegeven omdat het als taxibedrijf tegenwoordig heel moeilijk is om een verzekeringsmaatschappij te vinden.

Vergelijking van 24 sensibilisatiecampagnes Hoeveel mensenlevens kan de gordel redden? Studie over fietshelmen

Recommend Documents