30e Jaargang / Maart 2014
Vereniging Spoorgroep Zwitserland
Graubündenbahn in HØm Tekst: Niek Talsma; foto’s: Arend Jan Hermsen Par-pa Fotografie Inleiding Toen ik in 1995, naar later bleek, de eerste steen legde van een van de bruggen in de Graubündenbahn, kon ik bij lange na niet vermoeden waar mijn werkzaamheden naar zouden leiden. Het voornemen destijds was het aanleggen op mijn zolder van een grote modelspoorbaan met het thema Rhätische Bahn (RhB), dé smalspoormaatschappij van het Zwitserse kanton Graubünden. Deze zolder bood ruimte voor een baan van 8 bij 1,5 meter. Het zou een combinatie worden van het keerviaduct Brusio, een stuk Albulabahn en een vrij standaard RhB-station. Dit idee werd omstreeks 1990 geboren, niet lang na mijn eerste kennismaking met Bemo. Deze Duitse firma bleek modellen te leveren van RhB-treinen. Dit blies een fors nieuw leven in mijn interesse voor modelspoor. Deze was begonnen op de dag dat Winston Churchill overleed (mijn negende verjaardag) en bleef tot 1990 gebaseerd op de Duitse Fleischmanntreinen. Mijn kennismaking met RhB dateert uit 1977 toen ik tijdens een Interrailvakantie van Disentis naar Tirano reisde. Ik was toen diep onder de indruk geraakt van de schoonheid van hun treinen, de prachtige spoorbruggen, de pittoreske stationnetjes en het imponerende berglandschap. Sowieso is Zwitserland mijn favoriete vakantieoord, want naast bergen en treinen zijn er ook mooie steden, zonnige streken en een goede keuken. Het begon al in 1966 toen ik met mijn ouders voor eerst met de trein daar op vakantie ging. En ook steeds kom ik met mijn vrouw ieder jaar wel een keer in Zwitserland. Het begin Al deze indrukken werden gelegd in de bouw van mijn vaste RhB-modelspoorbaan. Toch werd deze ambitie langzamerhand overruled door een ander fenomeen, namelijk het maken van modules met dit thema. Het begon met een 1,2 meter lange en 0,5 meter brede module met als thema een stenen boogvi-
12
aduct aansluitend op een keertunnel. Deze module werd in 1998 voor het eerst opgenomen in de tentoonstellingsbaan van Modulevereniging Swiss Trak. Later volgden meer modules en werd de vaste baan op zolder, waarvan circa drie van de achter meter gereed was, afgebroken. Tot september 2011 ging ik op stap met Swiss Trak. Enkele jaren daarvoor had ik besloten met mijn modules een eigen tentoonstellingsbaan te vormen. Als naam werd de Graubündenbahn gekozen, omdat de baan geïnspireerd is op dit kanton. Deze baan werd in oktober 2010 voor het eerst getoond in het Belgische Mechelen. Tegenwoordig ben ik geen lid meer van Swiss Trak. Wel ben ik lid van Vereniging Spoorgroep Zwitserland en de Swiss Railways Society (UK). Beide verenigingen hebben een brede belastingstelling voor het Zwitserse spoor. Opzet Mijn Graubündenbahn is geen weergave van een werkelijke situatie, maar ieder detail zou wel in werkelijkheid kunnen bestaan. Het tijdperk is de jaren tussen 1980 en 1990, de periode dat de RhB overschakelde van haar groene naar de rode huisstijl. Dit om beter op te vallen. Centraal op mijn baan ligt het station. Zowel het sporenplan als het stationsgebouw zijn vrij standaard voor een RhB-station. Veel voorzieningen zijn er niet. De passagiers steken de sporen gewoon over en de perrons langs de sporen zijn smal en er staan slechts een paar banken. Omdat dit een overstapstation is, is het wel behoorlijk druk op de perrons. Het sporenplan bestaat uit een rangeerspoor nabij het stationsgebouw en twee sporen voor het kruisen van de passerende treinen die rijden op ter weerszijden van het station gelegen baanvakken. Dit wordt de hoofdbaan genoemd. Ter beveiliging staan langs de hoofdbanen inrijseinen voor het station. Deze hebben vier lampen. Als er met een verlaagde snelheid het station ingereden moet worden, brandt een extra groene lamp en voor stapvoets een extra gele. Zoals in Zwitserland gebruikelijk wordt ook dit hoofdsein voorafgegaan door een voorsein. Dit geldt voor alle seinen op de Graubündenbahn.
Station Schiers met drie treinen. Vooraan de FO-trekduwtrein met loc Ge 4/4 III 82. Daarachter twee RhB-goederentreinen getrokken door loc Ge 6/6 I 412 en Ge 6/6 II 705.
trein een zogenaamde trekduwtrein, waarbij de locomotief (de Ge 4/4 III 82) aan de lage zijde staat. Hij duwt zijn trein de 7%-helling op richting station. Deze trein bestaat standaard uit twee personenwagens en een stuurstandwagen. Soms rijdt er op de zijlijn ook een nostalgische motorwagen van de RhB. Dit is de ABe 4/4 501 uit 1939. Zijn bijnaam is de Fliegende Rhätier, omdat hij de voor die tijd hoge snelheid van 65 km/uur mocht aanhouden. De echte 501 is thans de nog enige rijdende van een oorspronkelijke serie van vier.
De zijlijn Het extra vierde spoor op mijn station is geïnspireerd op het echte station Schiers waar dit gebruikt wordt voor de overslag van steenslag. Vandaar de stationsnaam Schiers. Dit spoor was op mijn baan in eerste instantie alleen in gebruik als opstelspoor. Later werd dat vierde spoor uitgebouwd tot een heuse zijlijn bediend door de Furka Oberalpbahn (FO), de tweede smalspoormaatschappij in het kanton Graubünden (de FO is in 2003 opgegaan in de MGB, de Matterhorm Gotthard Bahn). De helling van deze spoorlijn is 7% en daalt doordoor binnen drie meter 20 cm en kruist door middel van een stalen vakwerkbrug bovenlangs een verkeersweg en onderlangs de op een stenen boogviaduct gelegen hoofdbaan van de Graubündenbahn. Dit is het eerder genoemde viaduct met de eerste steen uit 1995. De zijlijn is voorzien van bovenleiding die hangt aan echte houten masten, maar zonder ophangdraad. De beveiliging bestaat uit een in- en uitrijsein met slechts twee lampen (rood en groen). Langs het zijspoor ligt nog een bergrestaurant met een goed bevolkt terras waarbij een traditionele hoornblazer voor een Zwitserse muzikale noot zorgt. Het wandelpad dat langs het terras voert, kruist het spoor door middel van een onbewaakte overweg. Signaalborden ter weerszijden van die overweg geven aan dat de machinist een waarschuwend fluitsignaal moet laten horen. Uiteindelijk verdwijnt het zijspoor uit het zicht van het publiek en mondt het uit op een tweesporig schaduwstation. Dit schaduwstation is niet voorzien van een keerlus, vandaar dat de treinen op de zijlijn alleen op en neer kunnen pendelen. Daarom is de FO-
De hoofdbaan Volgens de dienstregeling van de Graubündenbahn geeft de FO-pendeltrein een goede aansluiting op de twee personen-
Stalen viaduct in de zijlijn over de verkeersweg. De weg is deels afgezet voor graafwerkzaamheden naast de weg. Op de achtergrond loc Ge 4/4 II 614 met een goederentrein.
13
treinen die rijden op de hoofdbaan. De FO-trein komt daarom als eerste aan op spoor 4 van station Schiers. De passagiers krijgen dan genoeg tijd om over te stappen op een van de twee personentreinen. Deze vertrekken van spoor 2 en 3. Of ze kunnen een van de gele bussen van de Zwitserse Post nemen die bij het station klaar staan. De eerste trein van de hoofdbaan die binnenrijdt, komt voor het publiek van rechts omdat aan die kant van de baan de afstand tussen het schaduwstation en station Schiers korter is dan aan de linkerzijde. Beide personentreinen vertrekken min of meer gelijktijdig vanaf hun schaduwstations en rijden met dezelfde (lage) snelheid. De naderende komst van de trein van rechts wordt ingeluid met de alternerende rode lichten en luid klinkende bellen van de overweg die loopt over het rechter uiteinde van het stationsemplacement. Na een paar seconden sluiten ook de overwegbomen. Deze bomen zijn van de firma HR-Modellbau, de aandrijving van de bomen bestaat uit servomotoren en het licht en geluid is van Busch. Zodra de trein het station is binnengereden, gaat de overweg weer open voor het wegverkeer. De trein van links komt even later ook binnenrijden. Omdat deze eerst moet stoppen blijft de overweg nog open. Op dat moment staan alle drie de personentreinen op station Schiers. Als iedereen is overgestapt, vertrekt als eerste de personentrein van rechts. Deze mag vertrekken als het met drie lampen voorziene uitrijsein het seinbeeld veilig toont. Afhankelijk van of de trein rechtdoor kan over het wissel (Peco), of wat langzamer moet over het afbuigende spoor, brandt alleen het
Railwagen ABe 4/4 501 klaar voor vertrek van station Schiers. De A staat voor eerste klas, de B voor tweede klasse, de e voor bagageruimte en 4/4 betekent het aantal aangedreven assen en het totale aantal assen.
groene licht of ook het gele. Direct na het station gaat het spoor over een stalen vakwerkbrug die over een bruisende bergbeek ligt. Dan volgt de 4%-klim via een circa vijf meter lange spiraal die grotendeels in een keertunnel ligt. Voor een soepele overgang tussen het horizontaal gelegen spoor en het in een helling gelegen spoor ligt het spoor in een verticale boogstraal van vijf meter. Uiteindelijk komt de trein 20 cm hoger weer uit een steile bergwand. Aansluitend is daar een imposant stenen viaduct met vier bogen en pijlers met een hoogte van bijna 40 cm. Dit, helemaal zelf gebouwde, viaduct is dé blikvanger van de Graubündenbahn. Na dit viaduct volgt nog een stukje recht spoor voordat de trein definitief uit het zicht van het publiek
FO-trekduwtrein passeert het terras van het bergrestaurant. Let op de fotograaf in de eerste wagon achter loc Ge 4/4 III 82. Op de achtergrond loc Ge 4/4 II 611 met een personentrein.
14
verdwijnt. Hoog boven dat stukje spoor ligt een ruïne van een kasteel uit de tijd dat krijgsheren nog de scepter zwaaiden over Rätien, het huidige kanton Graubünden. Nu een mooi doel voor een pittige bergwandeling. Achter de coulisse komt de trein in een schaduwstation terecht. Dit schaduwstation heeft de vorm van een keerlus en telt twee sporen, een bedoeld voor een personentrein en de ander voor een goederentrein. Daarnaast heeft dit schaduwstation nog een kopspoortje voor als de ABe 4/4 501 binnenkomt. Op het moment dat de personentrein van rechts geheel in de keertunnel is verdwenen, is het tijd dat de personentrein van links ook uit het station gaat vertrekken. Eerst gaat de overweg dicht waarna ook het uitrijsein op veilig komt te staan. Het spoor ligt na het station eerst in een korte tunnel. Vervolgens ligt het spoor op een steunmuur tegen een rotswand, omdat daar de weinige ruimte gedeeld moet worden met de verkeersweg en het zijspoor. Dit stuk spoor eindigt bij een 60 cm lang stenen viaduct met drie bogen, het viaduct met de eerste steen van de Graubündenbahn. Onder het viaduct door gaat een wandelpad en het zijspoor. Na het viaduct buigt het spoor linksaf en kruist het door middel van een onbewaakte overweg een bergpad en nog een kleine stenen brug met twee bogen. Daarna verdwijnt ook dit spoor uit het zicht. Zo ook de trein van links. Zowel de personentrein van rechts als die van links is nu voor het publiek niet meer zichtbaar. Zodra een personentrein de stopsectie van zijn spoor op het schaduwstation binnenrijdt wordt een reedcontact geactiveerd door een magneet onder de locomotief. Op het bedieningstableau worden dan een lichten geluidsignaal weergegeven. Als beide personentreinen binnen zijn, worden eerst de wissels van de sporen met de klaar staande goederentreinen goed gezet en daarna de keerluswissels. Net zoals op de gehele baan zijn dat Pecowissels. Hierdoor staan ook de stopsecties onder rijspanning en gaan de goederentreinen vanzelf weer rijden. Beide goederentreinen worden bijna tegelijkertijd zichtbaar voor het publiek. Daarbij zal de trein van rechts altijd als eerste het station Schiers binnenrijden en moet daar dan wachten op de goederentrein van links.
Deze komt even later ook aan rijden en zal zonder te stoppen doorrijden. Op zondagen zijn er minder goederen te vervoeren en wordt een rijweg voor een goederentrein gebruikt voor een rit met de nostalgische personentrein. Deze bestaat uit de Krokodil Ge 6/6 I 412 uit 1925, de Stahlwagens A1208 en B2223 uit 1929-1931, de luxueuze restauratiewagen WR-S 3814 “Gourmino ACPE” uit 1929, de zeer oude goederenwagens K15615 en L6038 uit 1911-1913 en de uit diezelfde periode stammende maar later tot materieelwagen omgebouwde wXk 9084.
Een echt Zwitserse chalet waarvan het voorbeeld in Am Bach staat. Dit is een klein bergdorpje in Val Avers. Op de weg een Trabant als aandenken aan mijn tentoonstelling in het Duitse Zwickau, de bakermat van deze DDR-auto.
Vertrek van een personentrein met twee goederenwagens vanuit station Schiers. Loc Ge 4/4 I 601 trekt wagens B2454 en AB1546, bagagewagen D4341, café op wielen WR-S 3821 (‘Stiva Retica’) en de gesloten goede renwagens Gb 5015 en Gbk-v 5612 (‘Möbel Pfister’).
Het landschap Tijdens tentoonstellingen tracht ik de treinen zo te laten rijden, dat het publiek zo kort mogelijk geen enkele trein ziet rijden. Daarom vertrekt de FO-pendeltrein pas uit het station als de personentreinen uit het zicht zijn. Het is echter enkelspoor en dan is het onvermijdelijk dat er treinloze momenten zijn. Een mooie gelegenheid om het landschap van de baan nader te bekijken. Zo is er een prachtig chalet te zien waarvan het voorbeeld in Am Bach staat. Dit is een klein bergdorpje in Val Avers. Er staat ook een authentiek trafohuis langs het spoor in de stijl van Unterengadin, het zuidoostelijke deel van het kanton
In tegenstelling tot de fotograaf op de achtergrond hebben de twee voor Zwitserse begrippen opvallende jonge dames geen enkele aandacht voor de binnenkomst van de beroemdste locomotief van de RhB de Krokodil Ge 6/6 I 412.
15
Op spoor 3 van station Schiers staat loc Ge 4/4 II 611 (‘Landquart’) met zijn personentreinen te wachten op vertrek. Deze trein heeft nog de groene huiskleur van de RhB. Rechts de Schaltpost waarmee de secties van de bovenleiding kunnen worden uitgeschakeld.
Graubünden. In de beginjaren van de elektrificering van de RhB werden deze bij de stations gebouwd voor de tractievoeding. Vlakbij het station staat een pension waar vakantiegangers kunnen verblijven. Net zoals bij het stationsgebouw is gebruik gemaakt van larikshout waardoor het na enkele jaren zonneschijn die typisch Zwitserse roodbruine kleur krijgt. De kerk en het schuurtje geheel rechts op de baan zijn daarentegen weer in de Unterengadinstijl. Dit alles is gelegen in een berglandschap met een hoogteverschil tussen het laagste punt en hoogste van 80 cm. Een landschap dat verder verrijkt is met
Rechts van het station ligt een overweg. Eerst gaan de lichten alternerend knipperen en de bel luiden. Na een paar seconden wachten zakken langzaam de afsluitbomen. Pas daarna kunnen de treinen veilig de ver keersweg oversteken.
16
een groot aantal bomen, rotspartijen, weides en wandelpaden. Ook zijn er veel figuranten in te ontdekken. Boeren die hun koeien gaan melken, wandelaars met een rugzak, bergbeklimmers gezekerd aan een touw, vissers bij een beek, veel passagiers op en nabij het station en bij de diverse bushaltes, een groepje wandelende soldaten, wegwerkers bij een wegafzetting, een herder met een kudde schapen, weides met koeien met een bel en nog veel meer. Op de diverse wegen rijden verschillende gele bussen van de Zwitserse Post plus nog en paar minibusjes en wagens voor de postbezorging van diezelfde firma. Kortom, ook als er geen rijdende treinen te zien zijn, is er ook aan de Graubündenbahn nog van alles te beleven. Of gewoon even lekker wegdromen naar een eigen (Zwitserse) vakantieherinnering. Presentatie Het landschap lijkt dieper door een redelijk passende achtergrondfoto. De afbeelding op deze foto sluit zoveel mogelijk op de voorgrond aan. Hij begint met een bos en op de baan staan waar mogelijk aan de achterkant ook bomen. Daarachter rijst een berg op met daarboven een blauwe lucht met enkele wolken. De foto is vier keer geprint op AØ-formaat en ook vier keer spiegelbeeldig, zodat de afbeeldingen mooi doorlopen. De afdrukken zijn geplakt op zeven hardboardplaten van 1,2 x 0,6 meter. Deze platen worden tijdens het transport van de Graubündenbahn vervoerd in een houten kist zodat de kans
op beschadiging zo klein mogelijk is. Ook wordt het landschap goed verlicht door een rij TL-balken die geheel zijn weggewerkt achter een 20 cm brede koof. Deze koof hangt op een hoogte van 1,65 meter (ooghoogte gemiddelde volwassene) en doet met zijn rode kleur en witte kruizen denken aan de Zwitserse vlag. Aan de koof hangen nog twee vlaggen van kanton Graubünden. De koof loopt aan de zijkanten van de baan door naar achteren tot voorbij de keerlussen. Aan die rand hangt een zwart gordijn zodat de ruimte achter de baan niet zichtbaar is. Ook aan de onderzijde van de baan hangt een zwart gordijn waardoor de totale presentatie niet wordt verstoord door allerlei poten en snoeren.
Silhouette, Anita Decor en Heki) aangebracht. De meeste bomen zijn zelf gemaakt met staaldraad, bomenklei en matjes naalden. Het spoor Op het hele zichtbare deel van de baan ligt Bemospoor in een ballastbed en is voorzien van een bovenleiding van Sommerfeldt. De locomotieven rijden altijd met een pantograaf tegen de rijdraad. De bovenleiding is, net zoals in het echt, voorzien van spaninrichtingen en een typisch Zwitserse Schaltpost. Met zo’n Schaltpost kunnen de diverse secties van de stroomvoorzieningen worden in- of uitgeschakeld. Op de Graubündenbahn zijn drie secties en dus heeft de Schaltpost drie handels: het station en de twee aansluitende baanvakken. Er staat geen echte spanning op de bovenleiding want de gehele voeding gaat via de spoorstaven. Op het spoor staat een digitale spanning. Voor het aansturen van de locomotieven wordt het DCC-systeem van Digitrax gebruikt. Er komt geen computer aan te pas, alle treinen worden met hand bediend net zoals alle wissels, seinen, keerlussen en de overweg. Er is ook geen beveiliging. Een vlekkeloze show is een kwestie van concentreren en uiteraard een goede voorbereiding; dus storingsvrije elektronica, een schone baan en locomotiefwielen en rollend materieel waarvan de koppelingen goed werken.
Het kerkhof achter de kerk. Niet alleen een rustplaats voor de overledenen, maar ook voor een ongestoorde ontmoeting tussen twee geliefden. Op de weg twee kleine busjes van de Zwitserse Post.
De constructie Het zichtbare deel van de baan bestaat uit acht delen. Omdat de baan aanvankelijk niet is ontworpen als complete tentoonstellingsbaan hebben bijna alle acht delen verschillende lengten. Het kortste deel is slechts 0,5 meter lang, de langste meet 1,30 meter. De breedtes zijn wel gelijk: 0,5 meter. Het principe van de constructies is bij alle delen hetzelfde: een houten omtrek gemaakt van 9,5 mm multiplex en aan de bovenzijde gezaagd in de vorm van het landschap. Ieder deel staat op vier poten die in hoogte verstelbaar zijn voor het geval dat de vloer niet vlak is. Het spoor ligt bij het station en rechts daarvan op een hoogte 1,00 meter boven de vloer. Het zijspoor daalt vanaf het station naar een hoogte van 0,80 meter. Links van het station ligt het spoor op 1,20 meter. Voor elk wat wils. Ouders met kinderen en toeschouwers in een rolstoel waarderen de lage zijde en anderen prefereren het hogere deel. De vorm van het landschap is gecreëerd met ijzeren gaas op houten frames. Daarop is afplaktape aangebracht dat vervolgens van een laag muurvuller werd voorzien. Muurvuller is een poeder bestaande uit gips en cellulose dat vermengd wordt met water. Nadat dit mengsel voldoende is uitgehard zijn de rotsen middels een beitel uitgehakt. Ook de stenen bruggen, de landhoofden van de stalen bruggen en allerlei muren zijn gemaakt van muurvuller. Alle stenen zijn handmatige uitgekrast. Ten slotte wordt er geverfd en de nodige vegetatie (Woodland,
Het hoogst gelegen spoor van de Graubündenbahn. Hoog boven het spoor een ruïne van een kasteel uit de tijd dat krijgsheren nog de scepter zwaaiden over Rätien, het huidige kanton Graubünden. Links een authen tiek trafohuis van de RhB dat zelf is gebouwd van balsahout en gips. Het kleine witte huisje bij de locomotief is een kabelverdeelhuisje. Deze staan veelvuldig langs het RhB-spoor. De hoge hekken boven het spoor zijn om sneeuwlawines te voorkomen.
Tentoonstellingen De voorbereidingen voor een tentoonstelling beginnen bijna direct na de vorige. Allereerst met de reparaties van eventuele transportschades, zoals een verbogen bovenleidingmast, een gesneuvelde kerktoren, figuranten die los zijn geraakt of een deuk in het landschap. Soms het vervangen van een niet meer betrouwbare wisselmotor. Daarna wordt er bekeken of er nog iets veranderd kan worden om de baan nog mooier te maken. Afhankelijk van de beschikbare tijd kan dat iets kleins zijn of iets behoorlijk ingrijpends. Zo is bijna de gehele baan in de loop van de tijd onder handen geweest. Maar altijd is de baan tijdens een tentoonstelling ogenschijnlijk geheel af. Tegen de tijd dat de tentoonstelling nadert, worden de treinen
17
nog eens nagelopen en wordt er een selectie gemaakt welke wagens meegaan. In principe het rollend materieel uit het juiste tijdperk (1980 – 1990), maar soms ook uit een wat latere periode. Ook worden dan alle aansluitkabels weer gesorteerd; 25-polige computerkabels voor het verbinden van alle baandelen en het aansluiten van het vierdelige bedieningstableau en zogenaamde meetdraden om de baanvoeding door te koppelen. Voor een optimale voeding, ook binnen een deel van de baan, is ieder stukje spoorstaaf verbonden aan een doorgaande voedingskabel zodat er geen spanningsverlies kan ontstaan door een raillas. Ten slotte worden alle lijmklemmen en het benodigde gereedschap weer verzameld. De dag van de reis naar de plaats waar de tentoonstelling wordt gehouden, begint met het ophalen van een aanhanger bij het lokale tankstation. Deze wordt dan voor de voordeur van mijn huis geplaatst en vervolgens volgens een vast plan beladen. In totaal wordt circa 400 kg aan spullen ingeladen waaronder ook diverse constructies om in de aanhanger twee verdiepingen te creëren. Dit alles dusdanig verdeeld dat de belasting op de trekhaak van mijn Volkswagen Polo niet groter is dan 50 kg. Na een paar uur is het inladen gereed en kan de heenreis beginnen, meestal de grens over. Zo is de Graubündenbahn al te zien geweest in België, Luxemburg, Duitsland, Denemarken, Engeland en Schotland. Na aankomst op de tentoonstellingslocatie duurt het ongeveer zes uur voor alles is opgebouwd en de treinen hun eerste ritjes hebben gemaakt. Als alles goed gaat, volgt een vlekkeloze show. Voor diverse risico’s zijn beheersmaatregelen genomen. Zo zijn er extra locomotieven, een tweede DCC-centrale, een extra handregelaar, een paar trafo’s, een reserve Fulgurex wisselmo-
tor voor als een van de twee motoren van de voor de show essentiële keerluswissels het laat afweten, scenario’s voor een aangepaste dienstregeling als een andere, niet tijdens een tentoonstelling te vervangen wisselmotor faalt en extra tl-buizen. Tijdens een show wordt de gehele baan bediend vanaf één plek. Deze is aan de voorkant zodat er direct contact is met het publiek. Voor hen is ook een informatieblad beschikbaar in de taal van het gastland. Alleen de Denen moesten het doen met de Engelse versie. Maar vragen mag ook. Ook is er een grafische weergave van de dienstregeling zodat een oplettende bezoeker kan zien welke trein er moet rijden. Om het publiek op een gepaste afstand te houden is er afzetting geplaatst. Direct na afloop van een show wordt de baan weer afgebroken. Na ongeveer drie uur is ook de aanhanger weer beladen en kan de terugreis aanvangen. Bij een buitenlandse tentoonstelling is dat vaak de volgende dag. Bij thuiskomst weer alles uitladen en naar de eerste verdieping brengen. Pas na terugbrengen van de gehuurde aanhanger is de gehele tentoonstellingsoperatie als voltooid te beschouwen. Tijd voor een biertje. In 2014 is de Graubündenbahn twee maal te zien in Engeland (Erith en Spalding), en twee maal in Duitsland (Herne en Bad Honnef). Voor meer informatie zie ook mijn website www. graubuendenbahn.nl. Wilt u de Graubündenbahn op uw tentoonstelling, neem dan contact op via de website.
De blikvanger van de Graubündenbahn: het 40 cm hoge viaduct waarop de daling van het spoor via een spiraal begint. Onder het viaduct de tunnelmond waar de trein uiteindelijk weer uit de keertunnel komt. Op het viaduct locomotief Ge 6/6 I 412 met aan de haak vijf gesloten goederenwagens en drie cementtransportwagens. De middelste gesloten goederenwagen is de Gbk-v 5603 met reclame voor Milka, de vermaarde Zwitserse chocolade. Deze wagen is ook een echte publiekstrekker en rijdt daarom bij iedere show mee.
18
