LEREN VAN ZWITSERLAND

LEREN VAN ZWITSERLAND

Topotronic

LEREN VAN ZWITSERLAND Hoe het komt dat er in Zwitserland zo weinig files staan en wat Nederland daarvan zou kunnen leren

Leren van Zwitserland

Topotronic Arjan Harbers

Elma van Boxel & Kristian Koreman Rotterdam, juli 2011 in opdracht van: Stimuleringsfonds voor Architectuur, Provincie Zuid-Holland Provincie Utrecht

afbeeldingomslagvoorzijde:wikipedia.org-Kliek


4

inhoud samenvatting leren van zwitserland zürich 3 lessen wat als... case rotterdam case utrecht case dordrecht

samenvatting


Het project Leren van Zwitserland probeert te achterhalen hoe dat komt dat er in Zwitserland nauwelijks files staan en of Nederland wat dit betreft wat kan opsteken van Zwitserland. Zwitserland blijkt het volgens het boekje te doen, met een ruimtelijke ordening die gericht is op inbreiding en openbaar vervoer met bijbehorend flankerend beleid. Nederland had ook de beschikking over dat boekje maar heeft slechts in een paar gevallen voor transit oriented development gekozen en daarnaast heeft het nauwelijks waarde gehecht aan het uitzicht op open ruimte. Bovendien zijn de planologische maatregelen om het autoverkeer terug te dringen, door een slechte doorkoppeling tussen bestuurslagen en verkeerde inschattingen als mislukt te beschouwen. Zwitserland telt vergeleken met Nederland gemiddeld per persoon de helft van de fileduur. Een deel daarvan is te verklaren door de grotere afstanden tussen de agglomeraties die een drempel opwerpen voor woon-werk verkeer en een deel is toe te schrijven aan integrale maatregelen op alle schaalniveaus gericht op een duurzame verstedelijking. Waarom lukt het al decennialang niet om het Nederlandse fileprobleem op te lossen? Met meer rijstroken en met elektronische hulpmiddelen wordt geprobeerd de files te lijf te gaan: rijstrooksignalering, spitsstrook hier, carpoolstrook daar en al dan niet rekening rijden. Deze maatregelen verlichten het fileprobleem hooguit tijdelijk, maar een oplossing zijn ze niet. De wegcapaciteit is immers eindig én het autoverkeer neemt jaarlijks met enkele procenten toe. In het recente verleden is veel onderzoek gedaan naar regio’s met fileproblemen die enigszins vergelijkbaar zijn met de Randstad zoals de Vlaamse Ruit, het Ruhrgebied of Noordwest-Engeland. Een vergelijking met een vergelijkbare regio met nauwelijks files, het Zwitserse Mittelland is echter nooit gemaakt. Het beslaat grofweg Zwitserland ten noorden van de Alpen, telt vijf en half miljoen inwoners en bestaat net als de Randstad uit een polinucleair netwerk van middelgrote steden. Hoewel veel Zwitsers beweren dat ook zij bezwijken onder het fileleed, staan er in Zwitserland eigenlijk alleen files bij wegwerkzaamheden, ongevallen of op zondagavond op de wegen uit de Alpen naar de grote steden. Daarbij zijn in Zwitserland zowel het autobezit als het autogebruik veel goedkoper dan in Nederland en is een treinkaartje wezenlijk duurder. De snelweglengte is per persoon gelijk in beide landen. Desondanks staat er - omgerekend per persoon - de helft van het aantal files. Dit heeft deels te maken met grotere afstanden tussen de Zwitserse steden, die een drempel blijken op te werpen tegen woon-werkverkeer. Maar er zijn ook

andere factoren die in onderlinge samenhang bijdragen aan de geringe aanwezigheid van Zwitserse files. Opvallend is de brede integrale inzet op alle schaalniveaus van de Zwitserse overheid in de richting van een duurzame samenleving. We lichten er drie uit: het landschap, de ruimtelijke ordening en de cultuur. Het landschap in Zwitserland en Nederland Allereerst is het Zwitserse landschap van bergen en dalen van grote invloed op de stedelijke structuur. Infrastructuur wordt hier van oudsher parallel aan de rivieren gebouwd, zodat er weinig hoogteverschillen overwonnen hoeven te worden. De verstedelijking, die door de infrastructuur mogelijk werd gemaakt, is lineair doordat deze in eerste instantie plaats vindt in de dalen. Niet alleen de opeenvolgende steden liggen op één lijn, ook de steden hebben lineaire vormen. De zo ontstane verstedelijkingsvorm is zeer efficiënt voor het openbaar vervoer en aldus in hoge frequentie te ontsluiten. Er is immers slechts één doorgaande lijn nodig met daarover verdeeld een aantal haltes. In het vlakke Nederlandse landschap liggen de steden eveneens van oorsprong aan rivieren, maar omdat wegen niet noodzakelijkerwijs in het ‘dal’ van de rivieren hoefden te worden aangelegd, zijn er in Nederland weinig lineaire verstedelijkingsstructuren. Zwitserland heeft dus een natuurlijke voorsprong ten opzichte van Nederland als het gaat om het creëren van een verstedelijkingspatroon dat ideale randvoorwaarden voor openbaar vervoer stelt. Waar het in Zwitserland logisch was om verstedelijking aan spoorlijnen te linken is dat niet in Nederland in veel gevallen niet gebeurd, eerder integendeel: Tientallen kernen met enkele tienduizenden inwoners in de Randstad zijn verstoken van treinverkeer. In Zwitserland ligt vrijwel iedere kleine kern aan een spoorlijn. Ruimtelijke ordening in Zwitserland en Nederland De Zwitserse nationale overheid mengt zich behalve als het gaat om de nationale luchthavens niet in fysieke zin in de ruimtelijke ordening. Wel stelt ze wat betreft duurzame ruimtelijke ordening eisen met betrekking tot duurzaamheid. Een voorbeeld is het streven naar een grondgebruik van gemiddeld niet meer dan 400 m2 per persoon. Ook wordt getoetst of de kantonale richtplannen – vergelijkbaar met de Nederlandse provinciale structuurvisies – voldoen aan deze eisen. De kantons op hun beurt toetsen de gemeentelijke bestemmingsplannen aan het richtplan. Opvallend hierbij is dat groene en rode contouren in het richtplan gemeengoed zijn. In de Nederlandse structuurvisies komen rode contouren slechts bij hoge uitzondering voor en wordt stedelijke uitbreiding doorgaans gemarkeerd met symbolen, met als gevolg dat alleen de locatie van de uitbreiding wordt vastgelegd. De betreffende gemeente kan zo de omvang van de locatie naar wens laten uitdijen, zonder dat de provincie dit kan verhinderen. Mede door dit beleid zijn steden en dorpen in Zwitserland zo’n 25% compacter dan in Nederland, is er daarom in principe minder behoefte aan mobiliteit en kan de mobiliteitsvraag dus vaker met langzaam verkeer

7

Amsterdam

Utrecht

Den Haag Rotterdam

Dordrecht

Basel

Bern

Geneve

Zürich


worden afgewikkeld. Er zijn nog meer oorzaken aan te wijzen voor het zuinige grondgebruik van de Zwitser. Zwitserse gemeentes innen ongeveer een zesde van de belastingen en hebben relatief veel financiële macht. Zij bepalen het belastingniveau van onder meer een deel van de inkomsten- en vermogensbelasting zelf, waarmee ze onderling kunnen concurreren om inwoners of bedrijven. Het hengelen naar bewoners en bedrijven vindt dus minder plaats door het aanbieden van kavels, temeer ook daar Zwitserse gemeentes geen actief grondbeleid voeren. Er bestaat bij stedelijke uitbreiding dus alleen een indirect belang voor gemeentes, te weten meer belastingbetalers. In Nederland is actief grondbeleid juist gebruikelijk, omdat het een van de weinige manieren is waarmee gemeentes over vrij te besteden geld kunnen beschikken. In Nederland hebben gemeentes daarom wel een direct financieel belang bij uitbreiding, naast het genoemde indirecte belang. Indien in Zwitserland landbouwgrond een woonbestemming krijgt, profiteert de landbouwer van de waardestijging. Doordat landbouwgrond alleen onder agrariërs mag worden verhandeld wordt speculatie voorkomen. Stadsuitbreiding wordt daarnaast In Zwitserland tegengewerkt door de landbouwlobby. Er moet immers genoeg landbouwoppervlakte zijn om de Zwitsers van de door hen gewenste lokale landbouwproducten te voorzien. Ook niet onbelangrijk voor een vloeiende verkeersafwikkeling is de kantonale eis dat voor elk bestemmingsplan moet worden aangetoond dat de capaciteit van de wegen niet in het geding komt. Indien bijvoorbeeld een oprit van een snelweg capaciteit heeft voor 50.000 m2 kantoren en 10.000 woningen, dan mag er niks meer bij worden gebouwd totdat de oprit wordt aangepast of extra in het openbaar vervoer wordt geïnvesteerd. Rondom de Zwitserse grote steden is sinds de jaren tachtig fors gebouwd aan het S-Bahn netwerk. Langs de stations staan kantoor- en woongebouwen in hoge dichtheden. In Nederland staan, ondanks het ABC locatiebeleid, juist veel kantoren langs de snelwegen en staan kantoorgebouwen zelfs bij grote intercity stations te verpieteren. De Zwitserse ruimtelijke ordening is eigenlijk niets nieuws! Het gaat precies volgens het boekje zoals dat in Nederland ook bekend is. Het is een transit oriented development waarbij bestemmingsplannen goed worden gehandhaafd en bovendien wordt er goed doorgekoppeld tussen bestuurslagen en structuurvisies. Cultuur rondom verkeer De derde en laatste factor is cultuur. Op alle schaalniveaus wordt integraal ingezet op openbaar vervoer: Zo kunnen scholen bijvoorbeeld treinstellen reserveren voor schoolreisjes, is er een streng lokaal parkeerbeleid en is de service in de trein hoog. In Zwitserland reizen niet alleen studenten of ambtenaren met het openbaar vervoer, maar ook veel mensen die in Nederland met de auto zouden reizen. Het openbaar vervoer geniet in Zwitserland dan ook een goede reputatie. In de modal splits valt op dat de Zwitser voor het woon-werkverkeer twee maal zo veel met de trein reist en in het zakelijke verkeer is dit zelfs ruim drie maal zo

veel. Dit laatste is direct terug te zien in het grote aantal eersteklascoupés in Zwitserland. In de statistieken zien we ook terug dat de Zwitser op gemiddeld 12 km en de Nederlander op 18 km van zijn werk woont. Dit kan te maken hebben met de flexibelere arbeids- en woningmarkt in Zwitserland, waardoor men eerder geneigd is werk en wonen op elkaar af te stemmen. Bovendien zijn de secundaire arbeidsvoorwaarden in Zwitserland beperkt; reiskostenvergoeding voor woon-werkverkeer is uit den boze en opmerkelijk is ook de afwezigheid van auto’s van de zaak. Dienstauto’s bestaan wel voor werknemers in het hoogste kader, maar zij geven echter vaak de voorkeur aan het Zwitserse treincomfort, met onder meer catering en kaartverkoop aan boord. Bijkomend is de opvallende verhouding tussen burger en staat, waarbij de burger zelf in actie moet komen om zijn automobiliteit te claimen. Drie voorbeelden: Ten eerste moeten kinderen in Zwitserland binnen hun eigen wijk naar school. Indien je, zoals in Nederland toegestaan, je kind in een andere wijk naar school wilt sturen moet er een valide reden overlegd worden bij de gemeente. Dit ontmoedigt mobiliteit. Daarnaast geldt voor bepaalde P+R plaatsen een vergelijkbare procedure. Het is niet de bedoeling dat mensen die voor het hele traject openbaar vervoer ter beschikking hebben hun auto op een P+R plaats neerzetten. Burgers die hier aanspraak op willen maken moeten daarvoor dus een gemotiveerde aanvraag indienen. Als laatste mogen kosten voor woon-werkverkeer met het openbaar vervoer in Zwitserland bij de belastingaangifte van het loon worden afgetrokken. Alleen indien een forens kan aantonen dat openbaar vervoer geen optie is, en dat geldt maar voor een paar procent van de Zwitsers, mag ook autogebruik worden verrekend. Ook hier ligt de bewijslast dus weer bij de burger. Top-down De Zwitser ervaart gemiddeld dus per persoon de helft van het aantal files als de Nederlander. De grote afstand tussen steden onderling werpt een grote drempel op om te gaan pendelen. Daarmee is een deel van de Zwitserse fileluwte verklaard, want de steden liggen in Zwitserland verder uit elkaar dan in Nederland. Maar onder meer de modal splits en de ruimtelijke ordening in Zwitserland laten zien dat Nederland in het verleden vele kansen heeft laten liggen om congestie te voorkomen. Het heeft talloze woningen en werkplekken toegestaan op plekken waar openbaar vervoer geen reële optie is en het flankerende fiscale beleid is er in vergelijking met Zwitserland veel minder op gericht een modal shift richting openbaar vervoer te bewerkstelligen. Het kan gesteld worden dat het Zwitserse beleid – gericht op compacte verstedelijking en openbaar vervoer – succesvol topdown wordt ingezet, gesteund door een ruim draagvlak onder de bevolking. Met andere woorden: de bevolking heeft de rijksoverheid, onder meer via verkiezingen en de vele referenda, het mandaat gegeven om zich te laten ‘betuttelen’. Misschien in Nederland ondenkbaar, maar wellicht toch – met een halvering van de files in het vooruitzicht – de overweging waard. In Zwitserland heeft dit beleid zich ook terugbetaald in de

9

bron:HanvandeWetering


leefkwaliteit. Drie Zwitserse steden (Bern, Genève en Zürich) behoren tot de top tien van steden met de hoogste leefkwaliteit. Nederland scoort hierin pover: alleen Amsterdam staat in de top 50. Toepassing op Nederland We stellen vast dat Nederlandse planologen met het negeren van de spoorweginfrastructuur onnodig veel automobiliteit hebben uitgelokt. Het flankerend beleid om een modal shift richting openbaar vervoer te bewerkstelligen heeft niet het onderste uit de kan gehaald, mede doordat ander beleid juist het autogebruik bevoordeelt. Ook zijn de kwaliteiten van de open ruimte nauwelijks benut: De kustlijn is min of meer onbebouwd en de bufferzones zijn weliswaar gespaard gebleven maar slechts weinig bewoners hebben er zicht op. Daarnaast zien we dat het taboe op bandsteden (in de jaren 30 werd verlinting bij wet verboden) heeft geleid tot introverte woonwijken die een efficiënte koppeling van verkeer en mobiliteit in de weg hebben gestaan.

Nederland anno 2011 Hoewel veel onherstelbare ruimtelijke schade is aangericht in Nederland bieden deze gemiste kansen echter ook nog mogelijkheden voor de toekomst. Het ministerie van I & M stuurt in zijn concept Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte niet voor niets aan op een integrale benadering van infrastructuur en ruimte en met het opheffen van de rijksbescherming voor bufferzones dienen zich kansen aan voor lineaire verstedelijking langs railinfrastructuur.

In drie case studies die ieder één Zwitsers ruimtelijk concept als leidraad nemen laten we zien hoe delen van de Randstad er uit hadden kunnen zien indien er vanaf ca 1950 anders zou zijn verstedelijkt. In het Oostland,de zone tussen Rotterdam, Delft en Zoetermeer, zijn de landschappelijke kwaliteiten van het voormalige Groene Hart en de vraag naar lokale landbouwproducten nooit een reden geweest de verstedelijking tegen te gaan. Het gevolg is een diffuse suburbane lappendeken van woonwijken, bedrijventerreinen en broeikassen, bestemd voor de export van landbouwproducten, waarin zelfs recentelijk de Randstadrail geen hiërarchie in wist aan te brengen. Wij simuleren een harde groene contour die de scheiding tussen stad en land herstelt. Voor de zone ten Oosten van Utrecht constateren we dat er enkele monofunctionele brokken bebouwde kom zijn gepland die nauwelijks in verband staan met de aanwezige infrastructuur. Het gaat om de universiteitscampus de Uithof en de buitenwijken van Zeist. We stellen een gemengde bandstad voor gekoppeld aan de A28 en de nieuw aan te leggen tramverbinding met het centrum van Utrecht. Bij de zone tussen Rotterdam en Dordrecht constateren we dat er ondanks de vele aanwezige infrastructuur (De Noord, de A16, A15 en de spoorlijn) de verstedelijking daar niet aan gelinkt is. De verschillende gemeentes hebben zich met hun rug naar elkaar ontwikkeld en iedere lineaire samenhang ontbreekt. Met de mediocre introverte wijken die er de afgelopen 50 jaar werden gebouwd, worden de ruimtelijke kwaliteiten van de rivier en de functionele kwaliteiten van de spoorlijn niet benut. Wij simuleren een water en spoor gerelateerde stedelijke ontwikkeling.

11


inwoners

inwoners/km2 jaarlijkse filelengte dagelijks reislengte ov-gebruik netto oppervlakte

gem. dagelijkse loopafstand autogebruik

gem. dagelijkse fietsafstand

treinkilometers pp per jaar aantal auto’s per 1000 inw vracht per jaar (tkm) vracht aandeel weg vracht aandeel binnenvaart vracht aandeel spoor gem. afstand op-en afrit gem. woonwerkafstand

rijstrooklengte snelweg p.p.

aantal stations / 10.000 inw. spoorlengte p.p.

12

Zwitserland Nederland 7,7 milj 16,4 milj 30.753 km2 33.883 km2 250 484 11.000 uur 43.000 uur 37,4 km 34,0 km 21% 11 % 68% 2 km 800 m 11,9 km 2000 km 521 25.600 milj 60% 0% 40% 2,9 km 0,74 km 1,6 km 1,0

78 % 600 m 2.7 km 18,2 km 1000 km 460 174.542 milj 49% 48% 3% 2,3 km 0,75 km 0,4 km 0,2


landschap

spoorwegen

snelwegen

verstedelijkt gebied

13

leren van zwitserland


Inleiding Mittelland en Randstad Elke ochtenden avondspits staat er bijna 200 km file op de Nederlandse snelwegen. Het grote aantal files in Nederland leidt jaarlijks tot zo’n drie miljard euro1 economische schade en betekent tegelijkertijd een aantasting van de levenskwaliteit. Het Nederlandse beleid om files tegen te gaan heeft het fileprobleem niet opgelost. Veel maatregelen zijn gebaseerd op het beter benutten van de huidige capaciteit: spitsstroken, plusstroken, snelheidsreductie, toeritdosering en doelgroepstroken. Alle hoop was gevestigd op het rekeningrijden, dat een reductie van 16% van de automobiliteit beoogde te bereiken. Voornoemde maatregelen zijn weliswaar effectief 2 maar geen oplossingen voor de lange termijn: het verkeer neemt immers, in tijden van economische groei, jaarlijks met enkele procenten toe en bovendien is de capaciteit van de infrastructuur eindig. Zijn er geen structurele maatregelen mogelijk? Zwitserland en Nederland zijn twee bijna even grote landen. Hun beide economische centra Mittelland, resp. Randstad tellen ongeveer even veel inwoners en hebben een polinucleair stedenpatroon. Toch staan er in Zwitserland aanzienlijk minder files dan in Nederland. Het project Leren van Zwitserland probeert te achterhalen hoe dat komt en of Nederland wat dit betreft wat kan opsteken van Zwitserland Aanleiding Het OECD noemt in zijn territorial review3 voor de Randstad het oplossen van congestieproblemen in de Randstad een van de ‘hefbomen’ die de Randstad beter kan laten profiteren van haar polinucleaire structuur. Als tweede hefboom wordt gepleit voor een meer coherent openbaar vervoersysteem. Daarnaast worden als derde en vierde de mismatch op de woningmarkt en de geringe samenwerking tussen de steden als problemen gesignaleerd. Duidelijk is dat het OECD het verkeer in de Randstad als de twee belangrijkste verbeterpunten ziet. Filemeldingen op de radio bevestigen dit beeld: Gebruikelijke en korte files worden niet eens meer gemeld. Er is al veel vergelijkend onderzoek gedaan naar fileproblematiek in Nederlands buurlanden. 4 Daarbij is de Randstad vergeleken met vergelijkbare buitenlandse regio’s die ook met fileproblematiek kampen. Tegelijkertijd kijkt ook het buitenland mee naar de Nederlandse ervaringen en pogingen om files te beperken. Een vergelijking van de Randstad met een polinucleaire regio waar geen fileproblematiek is, is nooit gemaakt. Het Zwitserse Mittelland is zo’n regio. Daar staan ook wel files maar niet dusdanig veel dat zakelijke afspraken alleen maar buiten de spits kunnen plaatsvinden, dat men gaat omrijden of dat mensen om half vijf ‘s ochtends van huis weg rijden om de files voor te zijn. Rondom de grootste agglomeratie Zürich is er vooral sprake van langzaam rijdend verkeer en zelden van stilstand.5

Opzet Dit hoofdstuk is drieledig: het eerste deel vergelijkt de verkeerstatistieken in relatie tot files. Is het nu echt zo, dat er in Zwitserland minder files zijn. Het tweede deel probeert te verklaren waarom deze statistieken tussen beide landen verschillen: is het de cultuur, is het het landschap, is het de wetgeving? Die invloedsfactoren vormen de basis voor het vervolg waarin we kijken welke lessen ruimtelijk van aard zijn. Vervolgens verkennen we in deze studie wat de Zwitserse ruimtelijke opzet in Nederland zou opleveren Afbakening Het onderzoek is als volgt afgebakend. 1) De omvang en verklaringen van de files in Nederland worden alleen met die van Zwitserland vergeleken. Er worden alleen lessen getrokken voor Nederland. Het zoeken naar Nederlandse filemaatregelen die in Zwitserland mogelijk ook in te voeren zouden zijn is geen doel van het onderzoek. 2) Er wordt geen aandacht besteed aan de individuele perceptie van files. Het uitgangspunt is dat files als een probleem ervaren worden. In het onderzoek wordt gezocht naar indicatoren die files terugdringen en niet gezocht naar verhullende of compenserende maatregelen. 3) kwantitatieve verkeersstroommodellen en kwantitatief onderzoek naar causaliteit vallen buiten de ambities van dit onderzoek. 4) Files komen in Nederland vooral voor in de ochtenden avondspits. De focus van dit onderzoek ligt dan ook op het woon-werkverkeer Interviews Voor dit onderzoek is gesproken met: Michel Schuppisser, verkeerskundige Zürich Ueli Weber, verkeerskundige kanton Bern Han van de Wetering, stedenbouwkundige Zürich Roger Siegrist, Bundesamt für Strassen ASTRA Bern Ueli Balmer en Thomas Teichmüller, Bundesamt für Raumentwicklung (ARE) Bern Klaus Zweibrücken, verkeerskundige Hogeschool Rapperswil Rainer Schwerwey, Architect Credit Suisse Casper Kemper, Architect Immopoly Zürich Robert Schulze, Price Waterhouse Coopers, Zug Wilhelm Natrup, Hoofd Amt für Raumentwicklung Kanton Zürich Lucas Schloeth, Amt für Raumentwicklung Kanton Zürich Wladimir Gorko, planoloog Stadt Baden Reto Candinas, planoloog Kanton Aargau Ruedi Ott, verkeerskundige Stadt Zürich

Klankbordgroep: Ton Venhoeven, Rijksadviseur Infrastructuur Hein Hamer, Vereniging Deltametropool Angelus Eisinger, econoom, stedenbouw- en planningshistoricus, Zürich, Hamburg Willi Huesler, verkeerskundige Zürich

Advies Anton van Hoorn Tim Rieniets

Vertalingen Mareike Krautheim

15


Zwitserland - uitgelicht het Mittelland

Nederland - uitgelicht de Randstad

16


1 -Numerieke vergelijking verkeer Het is niet eenvoudig om de twee landen te vergelijken als het gaat om fileproblematiek. Beide landen beschikken over veel statistieken maar meestal zijn deze niet één op één vergelijkbaar omdat met andere eenheden, classificaties of definities wordt gewerkt. Ook worden niet alle statistieken jaarlijks bijgehouden; sommige slechts vijf jaarlijks. Als regel wordt voor dit onderzoek telkens de meest actuele data gebruikt van het jaar waarvoor voor beide landen cijfers beschikbaar zijn. Cijfers van na 2008 die conjunctuurgevoelig zijn worden niet meer gebruikt, omdat zij, vooral in Nederland, beïnvloed zijn door de financiële crisis. In Nederland zag men sindsdien het aantal files afnemen. De gepresenteerde cijfers moeten telkens om bovengenoemde redenen worden begrepen als -orde van grootte- cijfers en niet als absoluut geïnterpreteerd worden. De twee landen vergeleken Zwitserland en Nederland zijn twee bijna even grote landen. Als we bij Nederland de binnenwateren niet meerekenen en bij Zwitserland de niet in cultuur gebrachte terreinen (de toppen van de Alpen), dan is het netto gebied ongeveer even groot (zie tabel 1). Zwitserland bestaat uit de Alpen in het Zuidoosten, de Jura in het Noordwesten met daartussen het Mittelland, dat ook wel gedefinieerd wordt als de regio tussen het Bodenmeer en het Meer van Genève. Deze regio is voor Zwitserse begrippen niet bergachtig, maar kent toch hoogteverschillen van enkele honderden meters. Net zoals in de grootste Nederlandse steden zich in de Randstad bevinden, bevinden zich de grootste steden van Zwitserland zich in het Mittelland. Wel is het Zwitserse Mittelland veel uitgestrekter en dunner bevolkt dan de Randstad en zijn de Zwitserse agglomeraties iets kleiner dan de Nederlandse (zie tabel 2). Dat neemt niet weg dat het toch interessant is om beide landen te vergelijken. Geen enkele regio is immers één op één te vergelijken met een andere. Als we Bazel ook tot het Mittelland rekenen6 dan hebben we te maken met een gebied waar 5,5 miljoen mensen wonen, bijna evenveel als in de Randstad, waar ca 7 miljoen mensen wonen. In de Randstad staat 80% van de Nederlandse files7. Voor het Mittelland geldt een nog

groter aandeel in de Zwitserse files.8 De meeste files staan bij Zürich/Winterthur en bij Baden. De eerste vraag is of er in Zwitserland inderdaad minder files staan dan in Nederland. De eerste reactie van mensen die we vertellen over ons onderzoek is een verontwaardigde: Hoezo geen files in Zwitserland? Ik reed laatst van Bazel naar Bern en stond in een grote file of ga maar eens zondagavond vanuit de bergen terug rijden naar Zürich. Je staat dan geheid in de file. Andere beweren dat Zwitsers verwend zijn en al gauw iets een file noemen; Als er drie auto’s voor een stoplicht moeten wachten noemen ze het al een file. Toch is de vraag of er in Zwitserland inderdaad relatief weinig files staan met enige improvisatie getalsmatig te beantwoorden: In 2004 was er in Nederland een totale fileduur van ca. 43.000 uur9, tegenover Zwitserland “slechts” 11.000 uur. Hoewel ieder land zijn eigen definitie van file en snelweg hanteert en deze nog al kunnen verschillen, lijkt het aantal files in Nederland dus een orde van grootte vier maal zo groot te zijn als in Zwitserland. Per inwoner betekent dit ongeveer twee maal zoveel files in Nederland als in Zwitserland. Verschillende andere indicaties bevestigen dit beeld: Een indicator van het geringere fileprobleem in Zwitserland is het feit dat het ASTRA (het Zwitserse equivalent van Rijkswaterstaat) pas in 2008 is begonnen met maatregelen om het verkeer in betere banen te leiden (signalering, spitsstroken etc). In Nederland heeft men al langer ervaring met het beter benutten van de bestaande capaciteit. De nota “Meer benutting, minder files”10 waarin allerlei capaciteitsoptimalisaties worden besproken stamt al uit 1994. De eerste Nederlandse spitstrook werd in 1996 geopend. Een volgende indicatie is de mobiliteitscensus uit 2005 van het Bundesamt für Statistik11: 75% van de Zwitsers die over een auto beschikken en op weg is naar werk of opleiding staat zelden of nooit in de file. Ca 17 % geeft te kennen vaker dan één keer per week in de file te staan. In Nederland12 staat van de autogebruikende forensen 63% weinig tot nooit in de file. De andere 37% wordt één of meer dagen per week met files geconfronteerd.

Tabel 1) Vergelijking Zwitserland

Nederland

7.701.900

16.405.399

inwoners

41.285

41.543

bruto oppervlakte in km2

30.753

33.883

netto oppervlakte in km2, (productief, zonder bergtoppen, meren, rivieren)

250

484

inw/km2 (netto)

17


Tabel 2) Vergelijking inwoners Zwitserland

gemeente

agglomeratie

Nederland

gemeente

agglomeratie (plusregio)

Zürich

365.132

1.080.728

Amsterdam 755.605

1.354.000

Bazel

167.720

830.000

Rotterdam

587.134

1.124.000

Geneve

187.697

645.608

Den Haag

481.864

1.002.552

Bern

122.925

349.096

Utrecht

299.891

607.353

Lausanne

122.284

311.441

Almere

188.209

Winterthur

98.238

123.416

Haarlem

148.191

Luzern

76.156

196.550

Leiden

116.787

St Gallen

72.040

146.385

Hilversum

84.573

Baden/Brugg

17.641

106.736

Gouda

70.828

Tabel 3) Oorzaken file Oorzaak file

Zwitserland (2007)15

Nederland (2007)16

overbelasting

69%

80%

ongevallen

18%

12%

werkzaamheden

12%

5%

overige

1%

3%

Tabel 4) Verplaatsing per persoon per dag in km in Zwitserland (10 jaar en ouder) 17 doel

lopen

fiets

brommer

auto/ motor

trein

bus-trammetro

overige

totaal

WoonWerk

0,25

0,18

0,03

5,90

1,75

0,48

0,16

8,75

Zakelijk

0,03

0,01

0,00

2,36

0,46

0,05

0,27

3,19

Service

0,01

0,00

0,00

0,48

0,01

0,00

0,00

0,51

Shopping

0,28

0,08

0,02

3,28

0,37

0,22

0,04

4,29

Opleiding

0,17

0,09

0,01

0,32

0,61

0,27

0,03

1,49

Recreatie

1,29

0,42

0,04

11,74

2,10

0,53

0,61

16,72

Onbekend

0,08

0,02

0,00

1,42

0,70

0,15

0,09

2,46

Totaal

2,10

0,80

0,10

25,50

6,00

1,70

1,20

37,40

Tabel 5 ) Verplaatsing per persoon per dag in km in Nederland (12 jaar en ouder)18 doel

lopen

fiets

brommer

auto/ motor

trein

bus-tram- overige metro

WoonWerk

0,06

0,66

0,10

7,64

0,91

0,40

0,20

9,97

Zakelijk

0,00

0,04

-

2,64

(0,14)

- (0,02)

-

2,68

Service

0,02

0,06

-

0,83

(0,02)

- (0,03)

-

0,91

Shopping

0,11

0,39

-

2,50

(0,15)

0,13

0,02

3,15

Opleiding

0,03

0,43

-

0,43

0,59

0,41

0,00

1,89

Recreatie

0,38

0,99

-

11,19

0,88

0,24

0,48

14,16

Onbekend

0,02

0,11

-

1,08

-

-

-

1,21

Totaal

0,62

2,68

0,10

26,31

2,38

1,18

0,70

33,97

Tabel 6) Spreiding verkeer over de week (gem. afstand per dag)19 Zwitserland Nederland ma t/m vr

36,5 km

35,8 km

za

44,2 km

35,7 km

zo

33,9 km

31,8 km

Tabel 7) Modal splits vrachtvervoer

18

totaal

Zwitserland 22

Nederland23

totaal

25.600.000.000 tkm

174.542.000.000 tkm

via de weg

60%

49%

via binnenvaart

0%

48%

via het spoor

40%

3%


CE Delft vergeleek een drietal studies waarin de vertragingskosten door files werden berekend voor een aantal West-Europese landen. In elk van de studies bedroegen de kosten in Nederland ongeveer een factor 5 ten opzichte van de kosten in Zwitserland13. Dit rijmt met de factor 4x maal meer files in Nederland. Het COMPETE onderzoek 14 deed een review van Europese congestie in vergelijking met die in de Verenigde staten. COMPETE meldt dat vooral de Randstad met congestie te maken heeft. Voor Zwitserland meldt het geen problemen. Wanneer we ten slotte bij wijze van steekproef de filemeldingen in de media vergelijken, zien we een vergelijkbaar beeld. Het aantal meldingen in Zwitserland is een fractie van de Nederlandse lijst met files. Oorzaken Tabel 3 toont de oorzaken van files in Zwitserland en Nederland. In Zwitserland zijn incidenten vaker de oorzaak en in Nederland is het aandeel overbelasting groter. Verkeersintensiteiten, modal splits, doelen Als we de modal splits van beide landen (tabel 4 en 5) vergelijken valt op dat de Zwitsers gemiddeld mobieler zijn: De Zwitser legt gemiddeld 37,4 km per dag af; de Nederlander 34,0 km (2005). Opvallend daarbinnen is het volgende: De Zwitser loopt meer dan twee kilometer per dag. De Nederlander slechts 600 m. Bij het fietsgebruik is de trend juist omgekeerd: 800 m resp. 2,7 km. Bij de bus en tram zien we dat de Zwitser daar meer gebruik van maakt. En bij het gebruik van de trein zien we zelfs dat de Zwitser gemiddeld meer dan twee keer zoveel km per dag aflegt. Het gemiddelde autogebruik is, in absolute zin, min of meer gelijk te noemen, maar relatief gezien maakt de Zwitser minder gebruik van de auto (78% voor Nederland - 68% voor Zwitserland). Voor het openbaar vervoer zien we het omgekeerde beeld: de Nederlander legt gemiddeld 11% van zijn afstand met het openbaar vervoer af, de Zwitser 21%. Als we kijken naar het doel waarvoor de mobiliteit wordt ingezet valt allereerst op dat de grootste afstanden worden afgelegd voor recreatief verkeer. Verder valt op dat de Nederlander verder reist voor zijn werk en opleiding en de Zwitser grotere afstanden aflegt ten behoeve van recreatie en winkelen. Daarnaast zijn de Zwitserse afstanden voor zakelijk verkeer langer. Als we doel en middelen combineren valt, in het kader van deze studie, het volgende op: Bij het woon-werkverkeer zien we dat het aandeel van het autoverkeer in Zwitserland twee derde bedraagt en in Nederland drie vierde. Het aandeel OV is in Zwitserland relatief groot. Nederland compenseert dit slechts deels met het fietsgebruik. In Nederland legt de zakelijke reiziger drie keer zo weinig afstand af met het openbaar vervoer als in Zwitserland

Als we kijken naar de spreiding van mobiliteit over de week valt op dat de Zwitsers in het weekend mobieler zijn (tabel 6). De Zwitsers hebben relatief meer auto’s , zowel in het landelijk gebied als in de steden. Per 1000 inwoners zijn er in Zwitserland 521 auto’s; In Nederland 46020. Woon-werkverkeer De werkende/studerende Zwitser woont gemiddeld op 11,9 km van zijn werk of studie; de werkende/studerende Nederlander 18,2 km21. Bezettingsgraad De gemiddelde bezettingsgraad van een auto in Zwitserland is 1,57 persoon. In Nederland is dat 1,46. De Zwitser reist dus vaker met een of meer passagiers in de auto. Vracht In Nederland is meer dan zes keer zoveel vrachtvervoer als in Zwitserland (zie tabel 7). In Nederland wordt ongeveer de helft daarvan over de binnenlandse vaarwegen vervoerd. De andere helft gaat over de weg. Slechts 4,7 miljard tonkilometer (tkm) gaat over het spoor. Dat is relatief weinig ten opzichte van de 10.9 miljard tkm goederen die in Zwitserland via het spoor worden vervoerd. Anderzijds wordt in Nederland een wezenlijk deel van het vrachtverkeer over water afgewikkeld. De rivieren in Zwitserland zijn, behalve de Rijn bij Bazel, niet bevaarbaar. Het aandeel vrachtverkeer op de Nederlandse snelweg is dan ook hoog: Gemiddeld 15 % van de voertuigen op de Nederlandse snelwegen betreft een vrachtwagen. Op sommige plekken is het aandeel vrachtwagens zelfs 50%. In Zwitserland daarentegen ligt het gemiddelde aandeel voor vrachtverkeer ruim onder de 10% met als maximum ruim 15% in de Gotthardtunnel. Een vrachtauto telt in capaciteitsberekeningen voor drie personenauto-equivalenten. Vrachtauto’s dragen dan ook veel bij aan congestie. Intensiteit Het drukste stuk snelweg in Zwitserland is de A2 bij Bazel tussen Muttenz en Hard met 118.568 motorvoertuigen per etmaal24 (zie figuur 1). In Nederland was in 2006 de A16 tussen Rotterdam Centrum en Feijenoord (de Van Brienenoordbrug) het meest intensief bereden met ca 232.000 motorvoertuigen op een doordeweekse dag en ca 213.00 dagelijks gemiddeld in het weekend25 (zie figgur 2). In Nederland waren er in dat jaar 170 trajecten waarover op een doordeweekse dag meer dan 100.000 motorvoertuigen per etmaal langs kwamen. In Zwitserland werden deze aantallen in het zelfde jaar slechts op twee locaties gemeten26! Vergeleken met Nederland worden de Zwitserse snelwegen dus veel minder intensief gebruikt.

19


Schweizerisches Nationalstrassennetz / Réseau suisse des routes nationales

Anzahl der Motorfahrzeuge Nombre de véhicules à moteur

A4

Schweizerische automatische Strassenverkehrszählung (SASVZ) 2010 Comptage suisse automatique de la circulation routière (CSACR) 2010 Durchschnittlicher Tagesverkehr (DTV) der Motorfahrzeuge 2010 mit Anteil Schwerverkehr

533 / 6.2 450 / 6.4

A3

Trafic journalier moyen (TJM) des véhicules à moteur 2010 et part des poids lourds

N.D.

A2 A3

603 / 6.6

373 / 7.1 N.D.

A2 127 / 3.2

N.D.

351 / 5.7 317 / 4.5 151 / 3.5 126 / 4.6

175 / 3.9 379 / 3.0

N.D. 249 / 8.3

N.D. 216 / 9.0

199 / 9.8

A1

695 / 3.6

863 / 9.0

A2

408 / 5.2

234 / 7.4 268 / 7.3 313 / 5.9

764 / 7.6 984 / 6.4 674 / 3.7 690 / 3.3 580 / 3.3

248 / 3.6

A9

201 / 5.6

60'000

329 / 5.9

75'000

411 / 3.8

A4a 492 / 4.4

357 / 3.8

90'000

N.D.

318 / 4.0

A4

A3

234 / 4.3

N.D. N.D.

N.D. 149 / 2.9

N.D.

133 / 5.3

A8

528 / 3.4

45'000 336 / 5.8

333 / 5.6

A13

571 / 3.8

128 / 4.3

390 / 5.4 438 / 4.4

A28

297 / 4.6 227 / 11.7

161 / 5.2

62 / 3.0

A2

83 / 3.9 48 / 1.7

87 / 6.2 171 / 15.1

41 / 0.9

295 / 5.5

A13 192 / 14.0

569 / 3.3

A2

66 / 7.7

227 / 12.1

137 / 4.5

543 / 3.6

226 / 4.4

A9 351 / 4.8

290 / 9.9

A9

292 / 9.8

23 / 9.4

118 / 5.7 438 / 8.3

347 / 3.4

432 / 1.7

433 / 1.7

423 / 5.3 597 / 4.0 734 / 3.9 725 / 4.0

594 / 7.2 1403 / 5.1 582 / 3.5

N.D.

152 / 3.4

402 / 4.4

189 / 1.9

989 / 5.4

555 / 5.5 556 / 5.3

254 / 5.4

734 / 3.0

A1a

A14

A1

30'000

173 / 5.4 254 / 7.2

535 / 6.1

512 / 6.4

N.D.

A6

300 / 2.5

N.D.

569 / 4.5

N.D. 716 / 6.9 919 / 6.0 621 / 6.0 655 / 5.6 662 / 5.8

672 / 8.6

515 / 4.7

714 / 2.8

N.D. 512 / 9.9

825 / 3.0 586 / 3.2

N.D.

865 / --

A12

534 / 6.5

719 / 3.5

334 / 5.9

A4

473 / 11.5

413 / 3.3

131 / 4.3

N.D.

A1

889 / 6.1 366 / 7.9 299 / 7.1 253 / 8.9

171 / 3.7

A1

A1

N.D.

390 / 4.2

774 / 5.0 791 / 7.6 720 / 4.9 563 / 3.8 468 / 4.1

664 / 8.9 903 / 10.7 449 / 12.1

259 / 5.9 178 / 6.5

A5

351 / 2.0

1007 / 4.1 941 / 3.4

640 / 8.9

835 / 11.2

854 / 8.2

Circulation dans les deux sens sur 24 heures

A9

498 / 11.7

A16

146 / 3.1 285 / 4.2

N.D. N.D.

953 / 3.3 887 / 6.8 1200 / 6.7 1093 / 6.7 451 / 6.3 1051 / 6.4 N.D. 1060 / 6.1

N.D.

595 / 10.4

15'000

158 / 3.1

A7

N.D.

291 / 6.6

809 / 7.6 1023 / 6.3 1262 / 6.9

Total des Verkehrs beider Richtungen in 24 Stunden

0

252 / 7.2

457 / 7.9 504 / 7.3

327 / 3.8

A2

geodata © swisstopo N.D.

Nationalstrassen / Routes nationales In Betrieb En service

666 / 5.7

N.D.

Im Bau oder geplant En construction ou projetées 2

N.D.

989 / 5.4

DTV [102 ] und Anteil Schwerverkehr in % TJM [10 ] et part des poids lourds en %

N.D.

Die Zahlen in der Karte bedeuten Hunderter (Beispiel: 12 = 1200) Les nombres sur la carte sont donnés en centaines (exemple: 12 = 1200)

1:1.25 Mio

Sigmaplan, 12.05.2011

Figuur 1) Intensiteit op de Bundesstrassen, bron Astra 2010 via website

Figuur 2 Intensiteit op de rijkswegen - Bron Bosatlas van Nederland,2008 (bewerking Topotronic)

20


Conclusies Deel 1 Ondanks dat de Zwitsers meer reizen dan de Nederlanders, leidt dit niet tot meer files. Integendeel, In Zwitserland staat per persoon gemiddeld maar de helft van het aantal files, vergeleken met Nederland. Het reizen van de Zwitsers vindt relatief vaker plaats in het openbaar vervoer dan per auto. Ook wordt er meer verspreid over de week gereisd met de auto (meer in de weekenden). Het aantal inzittenden in auto’s is in Zwitserland ook iets hoger. Het woon-werken het zakelijk verkeer vindt in Nederland, ondanks het hoge fietsgebruik, meer per auto plaats dan in Zwitserland. Bovendien woont de Zwitser dichter bij zijn werk of opleiding. In Nederland wordt in absolute zin veel vracht over de weg vervoerd. In relatieve zin is het aandeel vracht over de weg echter minder dan in Zwitserland, omdat de binnenvaart de wegen lijken te ontlasten.

Verdichting rondom openbaar vervoer stations en haltes: voorbeeld Bern Wankdorf (bron: Han van de Wetering)

21


2 - Verklaringen In deel 2 gaan we op zoek naar de mogelijke verklaringen van de verschillen die we in deel 1 gevonden hebben. We doen dit aan de hand van een conceptueel model dat uitgaat van een vraag en aanbodzijde van mobiliteit. Wanneer de vraag het aanbod overtreft is sprake van congestie. Conceptueel model voor mobiliteit In figuur 3 wordt het gebruikte conceptuele model voor mobiliteit geschetst. Het model gaat uit van een vraag naar mobiliteit (linker blok), welke gebruik maakt van een verkeerscapaciteit (rechter blok). Indien de capaciteit te kort schiet ten opzichte van de vraag is er sprake van congestie. In deze twee blokken zijn hun achterliggende parameters beschreven: 1. De vraag naar mobiliteit is allereerst afhankelijk van de economische situatie: In economisch goede tijden neemt de verkeersvraag toe. Economische beleid omtrent arbeids- en woningmarkt bijvoorbeeld beïnvloeden de afstand tussen wonen en werken. Deze afstand tussen wonen en werken wordt ook sterk beïnvloed door de ruimtelijke ordening . 2. De uiteindelijke vraag naar mobiliteit kan worden opgevangen met een aanbod van alternatieven. De beschikbaarheid van goed openbaar vervoer, van fietsmogelijkheden en auto’s hebben grote invloed op de modal split. De verkeerscapaciteit is verder afhankelijk van de letterlijke capaciteit en ontwerp van het verkeersnetwerk, maar ook van incidentele factoren als het rijgedrag en calamiteiten onder invloed van het klimaat (ijzel, lawines, storm). Congestie is terug te dringen door ofwel de verkeersvraag te reduceren ofwel door de capaciteit te verhogen. Maar capaciteitsverhoging kan ook leiden tot meer verkeer, zo blijkt uit empirisch onderzoek.

2A) Factoren die de verkeersvraag beïnvloeden. Sociaaleconomische omstandigheden Conjunctuur Beide landen zijn relatief rijk (zie tabel 8) Het bruto nationaal product (BNP) per persoon van Zwitserland ligt iets hoger dan dat van Nederland. Op basis hiervan zouden we meer mobiliteit verwachten in Zwitserland, wat ook daadwerkelijk het geval is. Als we de categorie 20-65 jaar beschouwen als beroepsbevolking , dan heeft Zwitserland een iets groter aandeel van de bevolking dat deel uitmaakt van de beroepsbevolking (zie tabel 9). De kans dat ze door hun werk mobiliteit veroorzaken is eveneens groter. Arbeidsparticipatie en opleiding De werkloosheid in Zwitserland is iets hoger dan in Nederland (tabel 10). Maar in Zwitserland nemen zowel meer vrouwen als mannen deel aan het arbeidsproces dan in Nederland (tabel 11). De kans dat beide partners in verschillende steden werken, en dat minstens een partner moet pendelen, is in Zwitserland op grond van de arbeidsparticipatie dus hoger. Het opleidingsniveau van de Nederlanders, gemeten naar het aantal personen met een hogeschool opleiding of hoger is iets lager dan dat in Zwitserland (tabel11). Een bevolking die hoger opgeleid is, zou meer mobiliteit veroorzaken. Door de specialistische aard van de banen zijn deze immers maar op een beperkt aantal locaties voorhanden, waarvoor gemiddeld een grotere afstand moet worden afgelegd.32 Bovenstaande vergelijkingen zouden tot meer mobiliteit moeten in leiden in Zwitserland en dus bijdragen aan meer files. Toch is dit niet geval. De Zwitser woont dichter bij zijn werk dan de Nederlander.

Figuur 3) Conceptueel model voor mobiliteit Vraag naar mobiliteit

Aanbod van mobiliteit

sociaal-economische factoren

ruimtelijke ordening

aanbod van alternatieven

conjunctuur

dichtheid

frequentie, netwerk en knooppunten van modaliteiten

opleiding

verstedelijkingsvorm

langzaam verkeer

arbeidsparticipatie

specialistaie

bus, tram, metro, S-Bahn

flexibiliteit arbeidsmarkt

functiemenging

trein

flexibiliteit woningmarkt

parkeerbeleid

vrachtvervoer

afstanden

auto

park+ride

22

incidenten, ongevallen, klimaat


Tabel 8) BNP per capita gecorrigeerd voor koopkracht 27 Zwitserland

Nederland

$42.783

$40.431

Tabel 9) Demografie (2009)28 Leeftijd

Zwitserland

Nederland

0-20

21,0%

23,9%

21-39

26,6%

25,7%

40-65

35,5%

35,5%

65+

16,8%

15,0%

Tabel 10) Werkloosheid 2008 29 Zwitserland

Nederland

3,4%

2,7%

Tabel 11) Arbeidsparticipatie (aandeel van de bevolking van 15 jaar of ouder dat werkt of werkloos is, 2008) 30 Zwitserland

Nederland

75,5%

73,5%

mannen

61,3%

59,7%

vrouwen

Tabel 12) Mensen met een hogeschool opleiding of hoger (25-64 jaar, 2008) 31 Zwitserland

Nederland

34%

32%

Flexibiliteit woning en arbeidsmarkt De huizenmarkt in de Zwitserland is vooral in de stedelijke gebieden overwegend een huurdersmarkt (65% tegenover 45% in Nederland). Het betreft vooral een particuliere huurmarkt, met kwalitatief goede woningen. Een koopwoning is relatief moeilijk te verwerven omdat hypotheekverstrekkers slechts 80% van de woning financieren (in Nederland 110%). De huurdersmarkt is een markt die per definitie flexibeler is dan een kopersmarkt, waardoor mensen eerder geneigd zijn te verhuizen en dichter bij hun werkplek te gaan wonen. Bovendien speelt, volgens de OECD33 in Nederland nog het “scheef wonen” in de sociale woningbouw. Mensen die relatief weinig huur betalen zullen deze woning niet gauw opgeven, ook niet om dichter bij hun werk te gaan wonen. Nederland en Zwitserland kennen beide een vorm van hypotheekrenteaftrek, waarmee woningbezit wordt gestimuleerd. Maar de hoogte van de overdrachtsbelasting is met 1,5 % beduidend lager in Zwitserland dan in Nederland (6%), waardoor verhuizen naar een koopwoning eerder een optie is. Werknemers in Zwitserland krijgen bij aanvang van een arbeidscontract een vast contract, waardoor ze na hun proeftijd zekerheid hebben wat betreft hun baan. Deze zekerheid is echter relatief want de Zwitser kan ook makkelijker ontslagen worden dan de Nederlander.

De Zwitser lijkt dus eerder geneigd te zijn om dichter bij zijn werk te gaan wonen. Ten eerste is hij minder vaak gebonden aan “de last van het bezit” van een koopwoning, ten tweede hoeft hij geen of minder overdrachtsbelasting te betalen bij de aankoop van een koopwoning, waardoor hij flexibeler is, en ten derde kan hij van baan veranderen zonder de angst een tijdelijk contract te krijgen, waardoor het zowel makkelijker is om werk dichter bij huis te zoeken als een huis dichter bij het werk. Ofschoon de Zwitsers de naam hebben honkvast te zijn, zien we in de verhuiscijfers dat de Zwitser gemiddeld vaker verhuist dan de Nederlander, namelijk jaarlijks 12,7 % van de bevolking34 ten opzichte van 10,0 % in Nederland 35.Uiteraard kan het verhuizen ook andere doelen hebben dan het verkorten van de woon-werkafstand. Ruimtelijke ordening De vorm en omvang van het Mittelland en de Randstad De Randstad (7 miljoen inwoners) en het Mittelland (5,5 miljoen inwoners) verschillen qua vorm en afmeting. Het Mittelland is allereerst veel groter dan de Randstad. Daarnaast is het Mittelland veel uitgestrekter dan de Randstad: De steden Genève en Lausanne liggen op relatief grote afstand van Zürich. Hierdoor ligt interactie minder voor de hand dan tussen de steden in de Randstad. Hier liggen de steden dichter bij elkaar en dankzij de ringvorm, linksom of rechtsom te bereiken zijn. Enerzijds zou je, omdat de afstanden relatief groter zijn, in Zwitserland meer pendelverkeer verwachten dan in Nederland. Anderzijds kunnen die relatief grotere afstanden ook een drempel vormen om ver van huis te gaan werken. Uit empirisch onderzoek in Nederland blijkt dat bij grotere afstanden tussen twee kernen het aantal afgelegde kilometers daartussen snel afneemt. Als er bijvoorbeeld twee steden A en B op 30 km afstand van elkaar liggen en twee steden A en C op 60 km onderlinge afstand, en alle andere omstandigheden zijn gelijk, dan is het woon-werk verkeer gerekend in kilometers ongeveer een kwart meer in het eerste geval. Dit verklaart voor een groot deel de kleinere gemiddelde afstanden in Zwitserland voor woon-werk verkeer. In Zwitserland liggen de steden immers verder uit elkaar dan in Nederland. Door de aanwezigheid van de taalbarrières in Zwitserland tussen de Duitstalige, Franstalige en Italiaanstalige landsdelen is er tussen deze regio’s in theorie minder uitwisseling. Net als in Nederland waar de Randstedelijke steden zich gespecialiseerd hebben in een bepaalde sector (banken, cultuur, universiteit, haven, regering), hebben ook de Zwitserse steden hun eigen sectorale zwaartepunt. Hierdoor wordt er in beide landen in potentie veel mobiliteit gegenereerd, in vergelijking met landen waar één grote stad dominant is. Daarnaast werkt de vrijheid die kantons hebben om te bepalen hoeveel vennootschaps-, inkomsten- en vermogensbelasting ze mogen heffen een scheefgroei tussen woon- en werkkantons in de hand. Sommige kantons trekken door hun liberale belastingregime veel bedrij-

23


ven of kapitaalkrachtige burgers aan (Zug, Schwyz, Obwalden) en andere door hun hogere tarieven relatief weinig. Het stadje Zug telt bijvoorbeeld 23.000 inwoners en 24.000 arbeidsplaatsen verdeeld over 12.000 firma’s. In Nederland heeft de Haarlemmermeer, vanwege zijn verkeersgunstige ligging,een bijna vergelijkbare scheefgroei. Hier zijn 117.664 arbeidsplaatsen ten opzichte van 142.882 inwoners. In Almere is de tendens juist andersom: 188.209 inwoners ten opzichte van 80.000 arbeidsplaatsen. Landschap Door het Zwitserse landschap van bergen en dalen is er van oudsher lineaire verstedelijking opgetreden in de dalen. De steden en dorpen liggen daarom op één

lijn en het is relatief eenvoudig deze met één route te ontsluiten, waardoor het potentiële rendement van een openbaar vervoer systeem hoog is. In Nederland beperkte het oorspronkelijke moeraslandschap de verstedelijking. Maar nadat het watersysteem onder controle werd gebracht en vervolgens het landschap in cultuur werd gebracht verstedelijkte het landschap in alle richtingen. Er is daarom meestal geen dominante richting en steden hebben dus in alle richtingen naburige dorpen en steden die niet allemaal per trein ontsloten kunnen worden(zie figuur 5). Bovendien ontwikkelen de steden zich ook niet lineair, maar concentrisch, waardoor een lokaal openbaar vervoer systeem niet alle buurten even goed kan bedienen (zie figuur 6).

Figuur 5) Regionale schaal Links: lineaire verstedelijking, waardoor één infrastructuurlijn volstaat. Rechts: non-lineaire verstedelijking, waardoor meerdere infrastructuurlijnen nodig zijn of kernen niet ontsloten kunnen worden.

Figuur 6) Stedelijke schaal Links: een lineaire stad die bijna helemaal met één OV lijn kan worden bediend. Rechts: een concentrische stad die meerdere OV lijnen nodig heeft om bediend te worden.

24


Ruimtelijke ordening op nationale schaal De Zwitserse ruimtelijk ordening is op hoofdlijnen niet zo veel anders georganiseerd dan de Nederlandse. Zwitserland kent drie bestuurslagen: De nationale overheid, de Kantons (26 stuks) en meer dan 2700 gemeenten. Nagenoeg elk dorp vormt een eigen gemeente. In Nederland zijn slechts 418 gemeenten, die meestal meerdere kernen bevatten. Het valt op dat de federale doelen zeer ambitieus zijn. In het recente concept Raumkonzept Schweiz (2010) dat door de nationale overheid gezamenlijk met de kantons en de gemeentes is opgesteld worden vijf hoofddoelen onderscheiden: 1. Inbreiding: Van alle toekomstige ruimtevraag en vooral woonwijken, wordt verlangd dat deze op reeds bebouwde gebieden plaats vinden. 2. Natuurlijke grondstoffen (bodem, water, bos en lucht) moeten bij ruimtelijke ontwikkelingen worden ontzien 3. Verkeer en verstedelijking moeten nog beter op elkaar worden afgestemd. Optimalisering van bestaande infrastructuur heeft de voorkeur boven het aanleggen van nieuwe infrastructuur. 4. De veelheid aan landschappen moeten behouden blijven 5. De economie van het land moet worden versterkt, door op polinucleaire verstedelijking in te zetten. Ofschoon dit document nog niet politiek is behandeld, steken de Nederlandse ambities hier schril bij af. In de Nota Ruimte bijvoorbeeld is sprake van maximaal 40% van de nieuwbouw binnen de bebouwde kom. Hoewel verderop in het Raumkonzept Schweiz de inbreidingsambities enigszins worden afgezwakt, lijkt het streven toch 100% inbreiding te zijn. De nationale overheid stelt naast deze abstracte doelen waaraan de kantonale Richtpläne worden getoetst, ook het instrumentarium vast. Het enige waar de nationale overheid ook concreet aan werkt, c.q. daadwerkelijk ruimtelijke plannen maakt, zijn de ruimtelijke dossiers met een nationaal belang (bijv. luchthavens). Met het Agglomerationsprogram dat sinds 2001 bestaat kan de nationale overheid financieel bijdragen aan verkeerskundige projecten die conform de doelstellingen van de nationale overheid zijn. Denk hierbij aan de aanleg en verlenging van tramlijnen en S-Bahnen. Hiertoe zijn de Zwitserse steden gebundeld in vijftig agglomeraties die projecten kunnen indienen. Achterliggend doel is dat gemeentes zo ruimtelijke dossiers gemeentegrensoverschrijdend, dus binnen de agglomeratie, aanpakken. De nationale overheid verleent alleen steun als de planning rondom de nieuwe infrastructuur voldoet aan bepaalde randvoorwaarden, bijvoorbeeld rendabel openbaar vervoer. Als vuistregel wordt daarom een dichtheid van 0,8 (FSI) rondom de nieuwe lijnen gehanteerd. Indien de nationale overheid geen heil ziet in een voorstel kan ze alleen besluiten deze niet financieel te steunen. Wijzigen of verhinderen kan het de plannen niet. Dat kan alleen het kanton op basis van het Richt-

plan. De financiële bijdrage bedraagt doorgaans 30 tot maximaal 50%. Ruimtelijke ordening op kantonale schaal In de kantonale Richtpläne schetst het Kanton de grote lijnen in de ruimtelijke ordening. In tegenstelling tot de Nederlandse provinciale structuurplannen en structuurvisies worden er echter wel harde grenzen getrokken, met betrekking tot verstedelijking. In de Nederlandse provinciale structuurplannen / visies worden verstedelijkingszones met symbolen gekenmerkt, zonder dat hier contouren aan vast zitten. De provincie Zuid-Holland is de enige uitzondering hierop en werkt wel met zgn. rode contouren. De bestemmingsplannen (Nutzungspläne) van de gemeentes worden alleen goedgekeurd door het Kanton indien ze voldoen aan het Richtplan. Uitzonderingen hierop zijn mogelijk, maar moeten instemming hebben van de Grosse Rat (Kantonsparlement). Soms vindt er dan een politieke uitruil plaats. In Zwitserland is er dus over het algemeen sprake van toelatingsplanologie.36 Over het algemeen worden plannen echter goed gehandhaafd zeker in vergelijking met Nederland waar de provincies moeite hebben de ruimtelijke ambities af te dwingen. Last but not least is er In Zwitserland een rurale tegendruk op de verstedelijking. Zwitsers willen graag zelfvoorzienend zijn als het gaat om voedsel. Momenteel komt ruim 40%37 van het voedsel uit het buitenland en dat wordt als veel ervaren. Er is daarom een sterke lobby voor het behoud van landbouwgebieden. De akkers die volgens het systeem van vruchtwisseling38 in gebruik zijn worden in het Richtplan vastgelegd en beschermd. Deze komen overeen met de beste akkerbouwgebieden en dienen voor de directe bevolkingsbehoefte in noodsituaties. De Nederlandse landbouw is voor een groot deel voor de export bedoeld. Duurzame landbouw in dienst van de stad is er minimaal aanwezig. Uitgesproken en grote landschappen nabij rijke steden bieden weerstand tegen de verstedelijkingdruk. Open en versnipperde landschappen kennen geen groene contour. Ruimtelijke ordening op gemeentelijke schaal Een grootverschil met Nederland is de financiering van de gemeentes. In Nederland hebben de gemeentes veel aan de gronduitgifte verdiend. De Zwitserse gemeentes voeren, enkele uitzonderingen die te maken hebben met historisch bezit daargelaten, geen actief grondbeleid. Meerwaarde van grondverkoop komt ten goede aan de particuliere sector. De gemeentes mogen dit afromen maar doen dit in de praktijk nauwelijks. De gemeentes hebben dus geen direct financieel belang bij een stadsuitbreiding. Dit betekent niet dat speculanten hun slag slaan door agrarische gronden aan de randen van de steden aan te kopen. Dankzij het Bundesgesetz über das bäuerliche Bodenrecht39 is het alleen voor agrariërs mogelijk om landbouwgrond te kopen. Hoewel deals tussen speculanten en agrariërs niet uit te sluiten zijn, sorteert dit verbod effect.

25


Zürich

Bern

Figuur 7) Uitsnede van Randstad met op de zelfde schaal de agglomeraties Zürich (boven) en Bern. De grijze vlekken zijn stedelijk weefsel gebouwd voor 1980. De zwarte zijn uitbreidingen gebouwd tussen 1980 en 2010. (Bron MUST/RPB en Avenir Suisse 2010, bewerking Topotronic)

De Zwitserse gemeentes hebben met het innen van ongeveer één zesde van de belastingen relatief veel financiële macht. Zij innen onder meer een deel van de inkomsten- en vermogensbelasting. De gemeentes kunnen het belastingniveau zelf bepalen, waarmee ze onderling kunnen concurreren om bewoners of bedrijven aan te trekken. Onderlinge concurrentie vindt dus minder plaats met het aanbieden van kavels, te meer ook daar de Zwitserse gemeentes geen actief grondbeleid voeren. De Zwitserse gemeentes hebben in tegenstelling tot de Nederlandse dus geen direct belang bij stedelijke uitbreiding. Ze hebben wel, net als de Nederlandse gemeentes een indirect belang, namelijk dat een aantal belastingbetalers toeneemt bij een groei van de gemeente. In de bouwverordening van kanton Aargau staat expliciet dat een gemeente moet aantonen dat het verkeer vlot kan worden afgewikkeld, wil het goedkeuring krijgen: Die Gemeinde stimmt bei Ein- und Umzonungen Siedlung und Verkehr aufeinander ab und legt dar, a) welche Verkehrszunahme durch die neue Zonierung zu erwarten ist und wie der Gesamtverkehr bewältigt wird;

26

b) wie eine gute Anbindung an den öffentlichen Verkehr erfolgt und die Nutzung von Infrastrukturanlagen für den Langsam Verkehr attraktiv gemacht wird; c) wie sie durch eine geeignete Regelung der Nutzungsart und -dichte, namentlich durch spezifischere Zonenbestimmungen für Industrie und Gewerbezonen, sowie durch eine optimale Standortwahl für Nutzungen mit grossem Verkehrsaufkommen auf den Verkehr Einfluss nimmt. (Kanton Aargau, Allgemeine Verordnung zum Baugesetz (ABauV)) In onder meer Züricher kantonale bouwwetgeving is een vergelijkbare eis gesteld. Samen met het bestemmingsplan moet een ontsluitingsplan ter goedkeuring aan het kanton worden voorgelegd. 40 Dichtheid Het directe bodemgebruik van de Zwitser is kleiner dan die van de Nederlander. De Nederlander heeft gemiddeld 531 m2 per persoon (2006)41 in gebruik (bebouwd terrein, verkeer, sport, park etc) en de Zwitser 397 m2 (1992-1997)42. De Zwitserse nationale overheid heeft als doel gesteld dat dit getal onder de 400 m2 blijft. Dankzij


deze compacte verstedelijking is er meer draagvlak voor voorzieningen waaronder openbaar vervoer. Ook liggen veel bestemmingen op loopafstand. In figuur 7 kan men zien dat het bebouwde oppervlak in de Randstad na 1980 meer en in grotere eenheden is toegenomen dan in Zwitserland. Sinds 1950 echter is de bevolking van beide landen gelijk op gegroeid: de Zwitserse bevolking groeide met 63% en de Nederlandse met 64%. Functiemenging Wat betreft functiemenging, een concept dat tot minder mobiliteit leidt, valt in de Bau- und Zonenordnungen van verschillende Zwitserse gemeentes het volgende op: Er bestaan zogenaamde Zentrumszonen, Kernzonen of Mischzonen, waar zowel wonen als werken is toegestaan. Daarnaast valt op dat industriële gebieden haast per kavel van kleur verschieten, m.a.w. het bestemmingsplan is zeer fijnmazig, wat functiemenging eenvoudiger maakt. Ligging kernen tov railinfrastructuur In Nederland is de ruimtelijke ordening in veel mindere mate aan infrastructuur gekoppeld dan in Zwitserland. In Zwitserland volgt nieuwe verstedelijking op de aanleg van infrastructuur. Goede voorbeelden zijn de Glatttalstadt en de “S5-Stadt” 43 in de Zürichse agglomeratie. Met deze laatste wordt de verstedelijking rondom de recent aangelegde S-Bahn lijn 5 bedoeld. Een blik op de kaart (figuur 8) versterkt het beeld dat voor veel bewoners in de Randstad openbaar vervoer geen optie is : Redelijke grote kernen als Hellevoetsluis (40.000 inw.), Uithoorn (27.000 inw.), Edam/Volendam (28.000 inw.), Monikkendam, (10.000 inw.), Oegstgeest (22.000 inw.), Krimpen aan de IJssel (28.600 inw.), Hendrik Ido-Ambacht (27.800 inw.), Ridderkerk (45.000 inw.), Noordwijk (25.000 inw.), Papendrecht (31.900 inw.), Aalsmeer (30.000 inw.), Mijdrecht (gem Ronde Venen 34.000 inw.), Huizen (41.000 inw.), Nieuwegein (60.000 inw.), IJsselstein (34.000 inw.), Vianen (20.000 inw.), Katwijk (61.000 inw.), Naaldwijk (19.000 inw.),Oud Beijerland (23.000 inw.), Spijkenisse (72.000 inw.), Wassenaar (25.000 inw.) en Amstelveen (81.000) inw.) beschikken geen van allen over een NS Station44. Ook in Sassenheim (15.000 inw.), dat nota bene aan een spoorlijn ligt, stopt geen trein. Dergelijke situaties komen in Zwitserland, dankzij het structurerende landschap van bergen en dalen, niet of nauwelijks voor (figuur 9). Al met al gaat het bij deze redelijke grote kernen om meer dan 700.000 inwoners. Opvallend in Nederland is dat er langs de Hofpleinlijn (Randstadrail) tussen Den Haag en Rotterdam veel nieuwe woonwijken worden gebouwd, maar dat er tot op heden nauwelijks verdicht wordt rondom de stations. Ook recent spoort de ruimtelijke ordening nog niet met de infrastructuur. Het Ruimtelijk Planbureau constateert in zijn rapport Files en de ruimtelijke inrichting van Nederland (2006) het volgende: Vooral de ontwikkelingen aan de randen van de steden hebben geleid tot een toename van de

files. Dit geldt met name voor de sterke groei van de werkgelegenheid op kantoren- en bedrijvenparken aan de stadsranden maar ook voor de bouw van nieuwe woonwijken aan de buitenkant van de steden. Dit is in strijd met de bedoelingen van de overheid, die dacht dat mensen vanaf de plekken aan de stadsrand juist het openbaar vervoer zouden gaan gebruiken. Waar in Nederland veel intensieve werkgelegenheid op bedrijventerreinen langs de snelweg te vinden is (o.a. Rivium Capelle, Ypenburg, Den Haag, Badhoevedorp, Bodegraven, Waddinxveen), zonder dat er ook een treinontsluiting voorhanden is, is dit in Zwitserland zeldzaam. Het eind jaren tachtig ontwikkelde Nederlandse ABC locatiebeleid is niet omgezet in strenge wetgeving. Dit beleid was bedoeld om kantoren die intensief gebruikt worden rondom intercity stations (A locaties) te plannen en arbeidsextensieve bedrijven op locaties goed bereikbaar per auto (C locaties). Op B-locaties (voorstadhaltes die ook per auto goed te bereiken zijn) was minder arbeidsintensieve werkgelegenheid voorzien. In Zwitserland schrijven de kantons de aanleg van OV als verplichting voor wanneer een nieuwe uitbreding wordt ontwikkeld. Hoewel de controle hierop volgens sommigen te wensen overlaat lijkt het effectiever te zijn dan het Nederlandse ABC beleid. Een ander nadeel van de Nederlandse ruimtelijke ordening is haar grootschaligheid. Waar in Zwitserland bestaande structuren langzaam verdichten of langzaam groter worden, worden in Nederland vaak wijken van wel 200 ha in één keer aan de stad toegevoegd (zie ook figuur 7). In het Zwitserse geval kan de frequentie van de al bestaande ov-verbinding toenemen als het nodig is. In het Nederlandse geval moet nieuw openbaar vervoer worden aangelegd, wat nog al eens op zich laat wachten. Ook Hans Alders, die tussen 1989 en 1994 minister was van VROM, verwoordt de mismatch tussen infrastructuur en ruimtelijke ordening treffend in Noud Köpers boek Woekeren met de ruimte45. Over het concurrerende ministerie van Verkeer en Waterstaat zegt hij het volgende: Ze vonden eigenlijk altijd dat wij mooi weer aan het spelen waren met hun centen. Als wij ergens een nieuwe woonlocatie hadden gepland, hadden zij de eenvoudige filosofie: Dáár ligt het openbaar vervoer, dáár zijn stations, dus bouw er maar omheen. Terwijl wij vonden dat de compacte stad het uitgangspunt moest zijn en dat de infrastructuur daarop moest aansluiten. Dat leverde nachtenlange discussies op. Maarten Hajer (directeur Planbureau voor de Leefomgeving) stelt in een interview46 dat deze tweedeling zich al een halve eeuw voortdoet: “Om niet het spoorwegnet als basis voor de verstedelijking te nemen, is echt een kostbare vergissing geweest. Er was in ro-land aan antipathie tegen spoorwegplanologie. De gedachte was dat je ruimtelijke bepaalde wat de optimale locaties waren. De ingenieurs van Rijkswaterstaat moesten daarna maar komen met hun rails en bielzen”. Het lukte de ministeries kennelijk niet twee als duurzaam beschouwde concepten, de compacte stad en openbaar vervoer, met elkaar te verenigen.

27


edam / volendam

monnikkendam

huizen

amstelveen aalsmeer noordwijk katwijk

naaldwijk

sassenheim

uithoorn mijdrecht

oegstgeest

bleiswijk

ijsselstein nieuwegein vianen

krimpen aan den ijssel spijkennisse hellevoetsluis oud beijerland

ridderkerk hendrik-ido-ambacht papendrecht

Figuur 8) Spoorlijnen en kernen Randstad, licht grijs is bebouwd gebied van voor 1971, donkergrijs is van voor 1996, en zwart is vinex 47. Benoemd zijn grote kernen zonder spoorwegontsluiting.

In de provincie Noord-Holland is driekwart van de recente woningbouw niet in de buurt van een station gebouwd. Voor kantoren is dat voor 50% het geval geweest. De meeste capaciteiten van de stationsomgevingen in de Randstad zijn onderbenut. Parkeren In de meeste Nederlandse steden zijn plekken waar wel en niet geparkeerd mag worden beide gemarkeerd. Ook kan er vaak op niet gemarkeerde plekken langs de straat geparkeerd worden. In steden als Bern en Zürich zijn alle parkeerplaatsen gedefinieerd binnen witte of blauwe lijnen. Daarbuiten mag nergens geparkeerd worden. In dezelfde steden, maar ook in kleinere steden, worden geen nieuwe openbare parkeerplaatsen meer gebouwd. Indien ze wel gebouwd worden is het ondergronds en worden in de buurt bovengronds even zo veel parkeerplaatsen weggehaald. De parkeerkosten zijn in beide landen hoog en gedifferentieerd naar de locatie. Zwitserse bouwprojecten ondergaan vanaf een bepaalde omvang49 een Umweltverträglichkeitsprüfung (een soort MER). Dit kan er toe leiden dat er maar weinig parkeerplaatsen mogen worden aangeboden ten einde het au-

28

toverkeer te beperken. Hierbij wordt soms een Fahrtenmodell (rittenmodel) opgesteld, welke een maximum stelt aan het toegestane aantal ritten bij een nieuwe ontwikkeling. De ontwikkelende partij moet aantonen dat de grenzen niet worden overschreden en heeft dan vooral het aantal parkeerplaatsen en de kosten voor het parkeren als instrument. Dit heeft er toe geleid dat de Zürichse shopping mall Sihlcity, gelegen aan de rand van de binnenstad, met 100.000 m2 aan winkels en voorzieningen slechts over 850 parkeerplaatsen beschikt. Dankzij een ontsluiting met S-bahn, trams en bussen bleek dit geringe aantal mogelijk. Ter vergelijking, het Haagse Haaglanden megastores, achter het station Den Haag HS beschikt met 93.000 m2 bvo over ruim 1750 parkeerplaatsen. Rotterdam Winkelcentrum Zuidplein: 55.000 m2 en 1400 parkeerplaatsen Voor de Bernse shopping mall Westside is een vergelijkbaar parkeermanagement als bij Sihlcity gehanteerd.


basel winterthur

zürich

biel

luzern

bern

thun

Figuur 9) Spoorlijnen en kernen Mittelland, Zwitserland 2005 48

2b Factoren die de capaciteit van de wegen beïnvloeden Aanbod van alternatieven Wegennet Het rijkswegennet in Nederland kent een lange traditie die voortkomt uit de Napoleontische heirbanen en Koningswegen. Naar Duits voorbeeld werd al vroeg (1937) begonnen met de aanleg van rijkswegen. Het netwerk van rijkswegen kon in Nederland direct meegroeien met de explosieve groei van de mobiliteit rond 1950. Door het beleid van gebundelde deconcentratie kregen groeikernen in de jaren 60 en 70 hun eigen afslagen. Nederland heeft o.a. daardoor een van de dichtste en drukst bereden rijkswegennet in Europa. Door het isolement (geografie & neutraliteit) werd Zwitserland relatief laat aangesloten op het snelwegennet van de buurlanden (1955). Het rijkswegennet kent een regionaal karakter met een beperkt aantal afslagen. Dit komt onder andere door ingrijpende en dure maatregelen om het reliëf te bedwingen, zoals tunnels.

Automobiliteit De prijzen voor de aanschaf van een auto zijn in Zwitserland relatief laag vergeleken met Nederland50. Ook brandstof is goedkoper in Zwitserland (tabel 12). Auto’s van de zaak komen in Zwitserland veel minder voor. Alleen directieleden beschikken over een auto van de zaak, maar verkiezen desondanks vaak de trein. In Nederland beschikken ook steeds meer lager ingeschaalde werknemers over een auto van de zaak.51 In de Nederlandse secundaire arbeidsvoorwaarden valt de vergoeding van de reiskosten door de werkgever op52. Kenmerkend zijn de ruim 600.000 leaseauto’s die in Nederland rondrijden. Desondanks is het autobezit in Nederland wel lager. Vrachtverkeer Bij het Zwitserse vrachtverkeer heeft een modal shift plaatsgevonden. Voor vrachtverkeer dient sinds 2001 een tol betaald te worden, de LSVA (Leistungsabhängige SchwerVerkehrsAbgabe) om door het land te mogen rijden. Deze tol is gebaseerd op de af te leggen afstand, het laadvermogen en de emissieklasse van de vrachtwagen.Voor een rit van 100 km moet een 18 tonner bijna 27 euro betalen 53. Dit geld wordt geïnvesteerd in railin-

29


Tabel 12) Benzineprijzen in Zwitserland en Nederland 1-jul-09 euro 95 diesel

Zwitserland € 1,03 € 1,02

Nederland € 1,45 € 1,08

Tabel 13) kosten openbaar vervoer Zwitserland

Nederland

16.144.000.000

16.180.000.000

reizigerskm per trein per jaar

374.769

geheim

Aantal mensen met een General Abonnemente (GA) / OV Jaarkaart

2.206.712

1.400.000

Aantal mensen met een Halbtax-Abonnemente / voordeelurenkaart

CHF 3.100 (€2.080)

€ 3.331

preis GA /OV jaarkaart

CHF 150 (€101)

€ 55,00

preis Halbtax - voordeelurenkaart

CHF 31 (€21)

€ 15,50

prijs 85 km, tweede klasse

50%

40%

voordeel GA / voordeelurenkaart

na 9 uur

Tabel 14) Een aantal prijzen voor het stadsvervoer in 2008 Zürich

Bazel

Aarau

Rotterdam

enkele reis

CHF 2,50 (€1.67)

CHF 3,00 CHF 2,80 € 2,50 (€2,01) (€1.88)

€ 2,60

een dag

CHF 5,00 (€3,35)

CHF 8,00 (€5,37)

€ 7,00

CHF 7,60 € 6,00 (€5.10)

Amsterdam Gouda € 1,60

Tabel 15) Netwerklengte in Zwitserland en Nederland59

30

Zwitserland

Nederland

1300,8

2346

km autobanen

Zwitserland Nederland 0,17

0,14

m snelweg/inw

5731,3

12400

km strooklengte

0,74

0,75

m rijstrook/inw

3,75

3,50

gemiddelde rijstrookbreedte (m)

450

1000

Aantal op/afritten

2,9

2,3

Aantal km tussen op/afrit

18094

7836

km provinciale wegen

2,35

0,48

m prov weg/inw

51446

123914

km gemeentelijke en waterschapswegen

6,7

7,6

m lokale weg/inw

5035

2896

km spoorlijn (netwerklengte, incl smalspoor)

0,65

0,18

m spoorlijn (incl smalspoor)/inw

1251860

655061

km spoor (spoorlengte, incl smalspoor))

1,6

0,4

m spoorlijn (incl smalspoor)/inw

3652

2896

km spoor (excl smalspoor) (netwerklengte)

0,47

0,18

m spoorlijn/inw

760

388

spoorwegstations

1

0,23

spoorwegstations per 10.000 personen


frastructuur bijvoorbeeld een vrachtcorridor per spoor onder de Alpen54. OV beleid De jaaromzet van het openbaar vervoer, inclusief vracht over het spoor, in Zwitserland bedraagt ca 15 miljard Franken55 (ca 10 miljard euro). 48% daarvan wordt gefinancierd door de overheid (Bund, Kanton, Gemeinde). In Nederland bedraagt de jaaromzet 6,5 mlrd euro (exclusief vracht over het spoor) 56 64% daarvan wordt door de overheid gefinancierd. Hoewel de getallen vanwege het wel of niet meerekenen van vracht niet naast elkaar te leggen zijn, kunnen we wel vaststellen dat, conform verwachting, er in het Zwitserse openbaar vervoer meer omzet wordt gedraaid en dat de overheden relatief minder aan het openbaar vervoer bijdragen. In absolute zin dragen ze wel meer bij aan het openbaar vervoer, zeker gerekend per inwoner. Openbaar vervoer Zoals we al zagen bij de modal splits reist de Zwitser aanzienlijk meer met de trein. Hij legt jaarlijks meer dan twee keer zoveel afstand met de trein af. Een treinkaartje is in Zwitserland relatief duur maar een jaarabonnement voor het openbaarvervoer is relatief goedkoop57 (tabel 13). De prijs van het openbaar vervoer in de stad is in de Zwitserse steden ook relatief gunstig (tabel 14). Het openbaar vervoer in Zwitserland heeft een goed imago in tegenstelling tot het openbaar vervoer in Nederland. Er is een uitgebreid netwerk van trein, S-Bahn, tram en busverbindingen. De frequentie van de bus- en tramritten is in Zwitserland eveneens aanzienlijk hoger dan in Nederland. Een S-Bahn of een vergelijkbaar concept komt in Nederland tot dusverre nog nauwelijks voor. De treinen in Zwitserland bestaan vaak voor de helft uit eerste klaswagons, om aan de zakelijke reiziger tegemoet te komen, die zoals we in het voorgaande hoofdstuk zagen daar ook relatief veel gebruik van maakt. In intercity’s is er koffieservice en een restaurant aan boord. De kosten voor woon-werkverkeer met het openbaar vervoer mogen in Zwitserland, net als in Nederland58,worden afgetrokken van het loon bij de belastingaangifte. Indien een forens echter kan aantonen dat openbaar vervoer geen optie voor hem is, mag ook autogebruik worden verrekend.

is. Nabij de grote centrale stations zijn meestal geen specifieke parkeergarages ten behoeve van de stations. De parkeergarages die zich in de omgeving van de stations bevinden behoren meestal aan warenhuizen. Zo kan men in bepaalde kantons ook om toestemming vragen om de kinderen buiten de wijk naar school te sturen, omdat bijvoorbeeld beter uitkomt in verband met locatie van het werk. De motivatieplicht en de bewijslast om de auto te gebruiken ligt dan bij de burger. Eerder zagen we al dat ook voor de reiskostenaftrek expliciet toestemming moet worden gevraagd bij de belastingdienst om het recht te verkrijgen om autogebruik met het loon te verrekenen. Netwerk In tabel 15 worden een aantal kenmerken van het wegen- en spoornetwerk vergeleken. In Zwitserland is er absoluut gezien minder snelweglengte maar gerekend per persoon is de Zwitser beter bediend dan de Nederlander. Als we corrigeren voor het aantal rijstroken is het aantal nagenoeg gelijk. De Zwitserse rijbanen zijn gemiddeld 25 cm breder dan in Nederland en bieden dus meer comfort. Wat verder opvalt is de meer dan dubbele lengte aan provinciale wegen in Zwitserland (Kantonstrassen) ten opzichte van Nederland. Een vaak geuite klacht dat in Nederland het onderliggende wegennetwerk niet op orde lijkt hiermee bevestigd, maar hier moeten we voorzichtig zijn omdat elk land zijn secundaire wegen anders classificeert. Met dit zelfde voorbehoud valt op dat er in Nederland relatief veel ontsluiting is op gemeentelijk niveau. De open afritten in Nederland liggen korter op elkaar dan in Zwitserland. In Nederland is de gemiddelde afstand tussen twee afritten 2,3 km in Zwitserland 2,9 km. Hierdoor kan de Nederlandse snelweg in principe vaker worden gebruikt als lokale weg, waardoor het extra verkeer aantrekt. Bovendien zijn open afritten gevoelig voor fileontwikkeling. Wat betreft de spoorwegen is het beeld helder. De Zwitser beschikt per persoon over vier maal zoveel stations en vier maal zoveel spoorlengte62 als de Nederlander .

Toestemming Zwitserland kent net als Nederland Park en Ride locaties. Het gaat meestal om bij voorkeur kleine locaties. In sommige kantons gelden strenge toelatingsregels hiervoor: Niet iedereen mag hier zomaar gebruik van maken. Het recht er te parkeren moet, met motivatie, worden aangevraagd. Op deze manier willen sommige kantons voorkomen dat P+R plekken tot extra autogebruik leidt en alleen gebruikt worden door mensen voor wie openbaar vervoer van deur tot deur echt geen optie

31

bron:HanvandeWetering


Incidenten

Samenvatting verklaringen

Rijgedrag Als we uitgaan dat het aantal ongevallen een indicator is voor het rijgedrag kunnen we niet stellen, zoals wel eens wordt beweerd, dat de Zwitser gedisciplineerder rijdt. Integendeel:in Zwitserland vinden in vergelijking met Nederland relatief veel verkeersongevallen plaats (tabel 16).

Eerder introduceerden we het volgende conceptuele model voor mobiliteit (zie figuur 3). We zien dat Nederland slechts op zes onderwerpen goed scoort. Ten eerste is de Nederlandse economie iets zwakker dan de Zwitserse. Daarnaast is er een lagere arbeidsparticipatie en een lager opleidingsniveau. Hoewel dit gunstig is voor het tegengaan van mobiliteit kunnen we er van uitgaan dat Nederland zich op deze punten wil verbeteren, ook als dit meer files zou genereren. Ook zijn in Nederland zowel de aanschaf als het verbruik van een auto duurder. Een ander punt waarop Nederland goed scoort is het fietsgebruik. De fiets is concurrerend met de auto op de korte afstanden, maar ook met het openbaar vervoer. Gezien de hoogteverschillen is fietsgebruik alleen binnen sommige steden in Zwitserland een serieuze optie. Als laatste levert Nederland een zeer goede prestatie als het gaat om verkeersongevallen. Er zijn relatief weinig verkeersongevallen. Verkeersongevallen zijn één van de veroorzakers van files.

De maximumsnelheden zijn gelijk in Nederland en Zwitserland. De verkeersboetes op de snelweg zijn ook van de zelfde orde van grootte. Klimaat Het Zwitserse klimaat heeft vergeleken met Nederland koudere winters, warmere zomers en gemiddeld evenveel neerslag. De koudere winters zouden in Zwitserland tot meer files moeten leiden. Dankzij kordaat optreden van de wegbeheerders blijft dat binnen de perken. Sneeuwruimdiensten staan paraat en bij sneeuw moeten vrachtwagens op de vluchtstrook parkeren en wachten tot dat de weg schoon is zodat het gevaar dat de vrachtwagen een heuvel niet kan opkomen en zo een file veroorzaakt binnen de perken blijft. Ook de verplichting winterbanden te voeren draagt er aan bij dat de Zwitser beter is ingesteld op winterse weersomstandigheden. In Nederland is er vaker sprake van overlast door storm.

Op vele andere onderwerpen scoort Zwitserland veel beter: De ruimtelijke ordening is dankzij het landschap en dankzij actief beleid veel meer met de ov-infrastructuur verbonden. De steden en dorpen nemen minder ruimte in beslag, daardoor is er meer functiemenging, waardoor langzaam verkeer en openbaar vervoer in het voordeel zijn. Openbaar vervoer is ook veel meer voorhanden en van betere kwaliteit. Het vrachtverkeer wordt in Nederland weliswaar relatief weinig over de weg afgewikkeld, maar omdat er zo enorm veel vrachtverkeer aanwezig is drukt het toch een zware stempel op de mobiliteit op de wegen. Daarnaast hebben veel Nederlanders de beschikking over een auto van de zaak, een fenomeen dat in Zwitserland veel minder voorkomt. Zeer belangrijk is ook de grotere onderlinge afstand tussen de Zwitserse steden. Dit werpt een drempel op tegen woon-werkverkeer tussen de steden. Wat betreft het netwerk is de frequentie, aantal stations en de lengte van het openbaar vervoer in Zwitserland aanmerkelijk beter dan in Nederland. De lengte van het aantal snelwegen is ongeveer gelijk (per persoon) maar Zwitserland beschikt over een uitgebreider onderliggende netwerk van kantonale wegen. Het aantal op en afritten van de snelwegen is in Zwitserland lager dan in Nederland waardoor de kans op files kleiner is. Ook wat betreft de niet ruimtelijke onderwerpen, zoals de hoge flexibiliteit van de arbeids- en woningmarkt , doet Zwitserland het beter in de strijd tegen mobiliteit. Natuurlijk leggen niet al deze factoren het zelfde gewicht in de schaal. De meest relevante factoren zijn het Zwitserse landschap dat de verstedelijking lineair ordent, de grotere afstanden, het brede stimuleringsbeleid van de Zwitserse overheden om openbaar vervoer tot stand te brengen en de flankerende sociaal-economische invloeden van de arbeids- en woningmarkt plus de secundaire arbeidsvoorwaarden. 33


Conclusie Het project Leren van Zwitserland probeert te achterhalen hoe dat komt dat er in Zwitserland nauwelijks files staan en of Nederland wat dit betreft wat kan opsteken van Zwitserland. Zwitserland blijkt het volgens het boekje te doen, met een ruimtelijke ordening die gericht is op openbaar vervoer en inbreiding en flankerend beleid dat openbaar vervoer bevoordeelt. Nederland had ook de beschikking over dat boekje maar heeft er nooit voor gekozen om verstedelijking aan mobiliteit te koppelen - het verbod op lintbebouwing illustreert dit - en bovendien heeft het nauwelijks waarde gehecht aan het uitzicht op open ruimte. Daarbovenop zijn de planologische maatregelen om het autoverkeer terug te dringen, door een slechte doorkoppeling tussen bestuurslagen en verkeerde inschattingen als mislukt te beschouwen. Zwitserland telt vergeleken met Nederland gemiddeld per persoon de helft van de fileduur. Uit empirisch onderzoek blijkt dat een grote afstand tussen steden onderling een grote drempel opwerpt om te gaan pendelen. Daarmee is een deel van de Zwitserse fileluwte verklaard, want de steden liggen in Zwitserland verder uit elkaar dan in Nederland. Maar onder meer de modal splits en de ruimtelijke ordening in Zwitserland laten zien dat Nederland in het verleden vele kansen heeft laten liggen om congestie te voorkomen. Het heeft talloze woningen en werkplekken toegestaan op plekken waar openbaar vervoer geen reële optie is en het flankerende fiscale beleid is er in vergelijking met Zwitserland veel minder op gericht een modal shift richting openbaar vervoer te bewerkstelligen. Het kan gesteld worden dat het Zwitserse beleid – gericht op compacte verstedelijking en openbaar vervoer – succesvol topdown is ingezet, gesteund door een ruim draagvlak onder de bevolking. Met andere woorden: de bevolking heeft de rijksoverheid, onder meer via verkiezingen en de vele referenda, het mandaat gegeven om zich te laten ‘betuttelen’. Misschien in Nederland ondenkbaar, maar wellicht toch – met een halvering van de files in het vooruitzicht – de overweging waard. De Zwitsers hebben hun keuze ook uitbetaald gekregen in leefkwaliteit. Drie Zwitserse steden (Bern, Geneve en Zürich) behoren tot de top tien van steden met de hoogste leefkwaliteit. Nederland scoort hierin pover: alleen Amsterdam staat in de top 50. 64 Ruimtelijke verklaringen die als input dienen voor het ontwerpend onderzoek Niet alle hierboven genoemde bevindingen zijn ruimtelijk van aard: Zaken als fiscaliteit, klimaat of treincomfort verschillen in beide landen en beïnvloeden de mobiliteit, maar zijn niet ruimtelijk en vallen voor nader onderzoek buiten het raamwerk van deze studie. Voor het ontwerpend onderzoek willen we kijken, welke Zwitserse ruimtelijke praktijken in Nederland toepasbaar zijn: We zagen de lineaire ontwikkeling van de Zwitserse steden en het gemak waarop OV hier kan wor-

34

den aangesloten. Er zijn dan ook per persoon vier keer zoveel sporen en stations als in Nederland. We zagen de strikte handhaving van de beschikbaarheid van OV voordat een gebied ontwikkeld mag worden en strikte voorwaarden die bij bepaalde projecten aan het aantal en de prijs van parkeerplaatsen worden gesteld. Ook moet worden aangetoond dat de capaciteit van de wegen volstaat , voordat er een nieuwe wijk gebouwd mag worden. Daarnaast zagen we in Nederland veel grote stedelijke kernen zonder treinverbinding en veel kantoorontwikkelingen langs de snelwegen, waarbij tegelijkertijd sommige stations omgevingen niet verdicht zijn. Een ander ruimtelijke invalshoek is de relatief hoge dichtheid van de Zwitserse kernen. Deze is te verklaren uit de afwezigheid van actief grondbeleid in Zwitserland. Voor de gemeentes bestaan er dus geen directe prikkels om uit te breiden. Bovendien veroorzaakt de landbouw een grote tegendruk op de stad. We kijken voor Nederland en voor drie regio’s in de Randstad hoe ze eruit zouden hebben kunnen zien indien ze dezelfde ruimtelijke concepten als Zwitserland zouden hebben gekozen. De regio’s zijn het Oostland (de regio tussen Rotterdam, Delft en Zoetermeer), de regio tussen Rotterdam en Dordrecht en de regio ten oosten van Utrecht. Nederland anno 2011 Hoewel veel onherstelbare ruimtelijke schade is aangericht in Nederland bieden deze gemiste kansen echter ook nog mogelijkheden voor de toekomst. Het ministerie van I & M stuurt in zijn concept Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte niet voor niets aan op een integrale benadering van infrastructuur en ruimte en met het opheffen van de rijksbescherming voor bufferzones dienen zich kansen aan voor lineaire verstedelijking langs railinfrastructuur.

Leren van Zwitserland Noten 1 Filefacts 2008, KIM 2 Mobiliteitsbalans 2008, KIM 3 OECD (2007), Territorial Review: Randstad Holland, Netherlands 4 Benchmark ov Vlaanderen, Min V en W, AVV 2006, Mobiliteitsbalans 2008, KIM 5 Uitspraak van één van de geïnterviewden 6 Xavier de Geyter Architecten rekenen Bazel eveneens tot het Mittelland in de kaarten van hun studie After Sprawl 2002 NAi uitgevers, formeel hoort Bazel bij de Jura 7 Bron Filefacts 2008, KIM 8 Bron Verkehrsentwicklung und Verfügbarkeit der Nationalstrassen - Jahresbericht 2008 9 Sinds 2005 worden files in Nederland afwijkend (in voertuigverliesuren) gemeten. Daarom vergelijken we getallen van 2004. In 2004 waren er in Nederland 36.699 files van gemiddeld 69,8 minuten (bron: Filemonitor 2004, Min Verkeer en Waterstaat 2005). Dat betekent een filelengte van ca 43.000 uur. 10 Nota Verkeersbeheersing Hoofdwegennet, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1994 11 Mobilität in der Schweiz, Ergebnisse des Mikrozensus 2005 zum Verkehrsverhalten, BfS, Neuchâtel 2007 12 Bron Filefacts 2008, KIM 13 CE Delft Handbook on estimation of external costs in the transport, 2008 (pag 144) 14 ISI: COMPETE, Analysis of the contribution of transport policies to the competitiveness of the EU economy and comparison with the United States (pag 53) (2006) 15 Verkehrsentwicklung und Verfügbarkeit der Nationalstrassen Jahresbericht 2007, Astra 2008 16 Bereikbaarheidsmonitor Hoofdwegennet 2007 , Rijkswaterstaat (2008) 17 Bundesamt für Statistik, ARE; Mobilität in der Schweiz, Mobilität in der Schweiz Ergebnisse des Mikrozensus 2005 zum Verkehrsverhalten, Neuchatel 2007 18 Bron CBS statline, getallen van 2005 cursieve getallen 2007 19 Bron CBS en Mobilität in der schweiz Ergebnisse der Mikrozensus 2005 zum Verkehrsverhalten, BfS und ARE, Neuchâtel 2007 20 Bron CBS en BfS 21 BfS Census 2005 / 2002,CBS Webmagazine, 16 februari 2004 22 Mobilität und Verkehr Taschenstatistik 2007, BfS, Neuchâtel 2009, cijfers 2004 23 Statline CBS, cijfers 2003 24 Bron Verkehrsentwicklung und Verfügbarkeit der Nationalstrassen - Jahresbericht 2008 25 Bron telcijfers Rijkswaterstaat 26 Verkehrsentwicklung und Verfügbarkeit der Nationalstrassen Jahresbericht 2006, Astra 2007 27 Bron: IMF - World Economic Outlook Database, 1 januari 2009 28 Bronnen BfS en CBS 29 Bronnen BfS en CBS 30 BfS: Ausgewählte Arbeitsmarktindikatoren im internationalen Vergleich 2008 31 Bron: OECD-Education at a glance, OECD indicators, 2010, Table A1.3a. 32 Volgens Bert van Wee, hoogleraar transportbeleid (TU Delft)in een interview in de Volkskrant van 13-11-2010 33 Bron OECD rapport on the Netherlands june 2010 34 Bron Quelle: Tagesanzeiger 06-04-2011 Zürich wird städtischer, jünger und deutscher 35 Bron CBS statline 2010 36 De studie “Raumplanung zwischen Vorgabe und Vollzug“ stelt vast dat er veel kantonale verschillen zijn wat betreft hun Richtpläne, maar het zijn vooral de kleine rurale en toeristische kantons die minder strikt zijn. De stedelijke kantons in het Mittelland voldoen volgens deze studie aan de randvoorwaarden die de nationale overheid stelt. 37 wikipedia.de: Selbstversorgungsgrad 38 Fruchtfolgeflächen 39 Bundesgesetz vom 4. Oktober 1991 über das bäuerliche Bodenrecht (BGBB)

40 Gesetz über die Raumplanung und das öffentliche Baurecht. (Planungs- und Baugesetz) Kanton Zürich 41 Bron: CBS 42 Siedlungsentwicklung Schweiz Analyse auf der Grundlage der Arealstatistik 1979/85 und 1992/97, ETHZ 2003 43 Zie s5-stadt.ch 44 Spijkenisse beschikt wel over een metroverbinding; Amstelveen en Nieuwegein over een sneltramverbinding 45 Noud Köper: Woekeren met de Ruimte, Amsterdam 2010, pag 95/96 46 In RO magazine nr 3 maart 2011 47 Bron: Files en de ruimtelijke inrichting van Nederland, RPB 48 Bron: Faktenblätter zur Verkehrspolitik des Bundes, UVEK 2009 49 Bijvoorbeeld van 500 parkeerplaatsen of vanaf 5000 m2 vvo 50 Dit heeft te maken met het lagere BTW tarief 7% (vanaf 2011 8%) t.o.v. 19% in Nederland. Wel wordt er bij aankoop 4% Automobilsteuer geheven over de waarde van de auto. Ook heffen de Kantons nog de Steuer für eingelöste Strassenfahrzeuge, welke afhankelijk is van het gewicht van de auto. Daarnaast is er nog het Autobahnvignette (31,50 € per jaar). 51 (Mercer 2009) Introduction to Compensation Plans Around the World 52 Overwegend bij de overheid 53 Bron: Eidgenossische Zollverwaltung, website 54 Het project NEAT: Neue Eisenbahn-Alpentransversale 55 Verkehrszahlen Ausgabe 2010, LITRA P.22, Bern 2010, getallen voor 2008 56 Het belang van openbaar vervoer, De maatschappelijke effecten op een rij CPB/KIM 2009 57 1 euro = 1,49 CHF (Zwitserse Frank) 2008). In 2011 is de Zwitserse Franken aanzienlijk duurder geworden, maar in dit rapport wordt de koers van 2008 aangehouden 58 Vanaf 10 km woon-werkafstand 59 Bron CBS en BfS en andere 60 Schatting EMPA 2000 (Martin Kohler) 61 Wikipedia Treinvervoer in Nederland 62 Bij spoorlengte telt dubbelspoor dubbel i.t.t. tot netwerklengte 63 Bron : Economic Commission for Europe, Geneva annual bulletin of transport statistics for Europe and North America, 2008 64 Bron: Mercer‘s world-wide quality of life surve

35

voorbeeld zürich


ZüRICH groei & situatie

compacte groei (situatie 1881) Zürich en is de grootste stad van Zwitserland. De strategie om het openbaar vervoer naar voor te schuiven en het gebruik van gemotoriseerd privé-vervoer terug te schroeven, uit zich in duidelijke maatregelen. In de jaren zeventig is gestart met het investeren in het bestaande openbaar vervoer-aanbod. Beslissingen bij de stadsplanning worden direct gekoppeld aan een consequent en onvoorwaardelijke voorrang aan het openbaar vervoer. Het parkeerbeleid speelt een belangrijke rol in het terugdringen van het autogebruik en het promoten van openbaar vervoer. Het ‘Historisch Compromis’ (1990) laat geen extra parkeerplaatsen toe bovenop het bestaande aantal parkeerplaatsen in het centrum van de stad. Daarnaast zijn er in de stad parkeerrestricties voor nieuwe ontwikkelingen.

38

lineaire groei (situatie 2011) • • • • • • • • • •

inwoners gemeente Zürich: inwoners Kanton Zürich: oppervlakte gemeente: bevolkingsdichtheid gemeente: arbeidsplaatsen: pendelaars naar de stad: autobezit: regelmatig gebruik OV: punctualiteit tramnetwerk: alleen gebruik auto:

380.000 inwoners 1,25 miljoen inw. 91,88 km2 4.097 inw/km2 350.000 180.000 0,55 per inwoner 80% van de inw. 80% minder dan 30 sec. vertraging 11% van de inw.


principes in de praktijk voorbeeld ZüRICH

ale

od

im

lt mu

ten

un

pp

o no

k

openbaar vervoer als ruggengraat verstedelijking

ale

od

im

lt mu

n

nte

pu

op

o kn

snelwegen als regionaal netwerk: ring & inprikkers

landschaps als contramal: harde groene contouren

39


bron:flickr.com-MetroCentric

openbaar vervoer multi modaal netwerk Zürich investeert sinds 1973 structureel en met continue prioriteit in het openbaar vervoer-aanbod waarbij de tram de hoofdrol speelt. Beslissingen bij de stadsplanning worden hier direct aan gekoppeld. Dit beleid is de afgelopen 35 jaar consequent toegepast. De opbouw en aanbod van het netwerk is zeer sluitend en zorgt ervoor dat zowel lange, middellange als korte afstanden via openbaar vervoer mogelijk zijn en dat overstappen efficiënt en snel kan. De nationale lange-afstandsverbindingen tussen de Zwitserse steden zijn gebaseerd op het ‘Bahn 2000 systeem’. Dit systeem heeft als motto; ‘niet zo snel als mogelijk maar zo snel als nodig is’. Dit betekent dat treinen allemaal met een frequentie van 1 uur rijden. Net vóór het uur komen alle treinen toe in de belangrijkste steden van het land. Iets na het uur vertrekken alle treinen. Sommige treinen zullen dus niet op de maximale snelheid rijden maar op de snelheid nodig om op deze tijdstippen de stations te bereiken. De middellange of regionale verplaatsingen naar de stad worden opgevangen door het uitgebreidde S-bahnnetwerk dat het ganse kanton (ongeveer 1.800 km2) snel en efficiënt verbindt met de stad. De frequentie

40

van de S-bahn ligt zeer hoog, net als het lokale tram en busnetwerk, waardoor overstappen slechts een kwestie van minuten is. De S-bahn werd ingevoerd in de 1990 en zorgde voor een ware trendbreuk. Tussen 1990 en 2006 steeg het aantal reizigers in Zürich die gebruik maken van een spoorverbinding van 159.000 naar 332.000 passagiers. Het lokale netwerk bestaat uit een zeer uitgebreide tramstructuur aangevuld met (trolley) bussen, kabelbaantjes en ferries. Allen kunnen gebruikt worden met éénzelfde ticket. Net zoals de treinen tracht men ook de trams samen te laten toekomen op belangrijke overstappunten zodat overstappen snel kan gebeuren en wachttijden teruggedrongen worden. In gebieden met meer dan 300 inwoners/jobs of studenten werd het in 1988 verplicht een bushalte te voorzien op maximaal 400m of een treinhalte op maximaal 750m. Bovendien moeten deze haltes minimum bediend worden door een uurdienst. De stad past deze regel nog strenger toe door een halte op 300 meter te voorzien met een frequentie van 7 tot 8 minuten. [bron: Duurzame mobiele steden TRITEL & Traject, maart 2010]


11

21

Zürich Flughafen

A lz Gi z nt 89 bl S ar g g r W in ss 72 Tü en in Si D po au ab is en Lo ze ff e ng tr st br ut r t w er en W . ch r. rs nw lis üc t w e s t r ar tr tr . ta ke e il g Ha . ie Ka er g . u e s u rd l rTe t Z F b r kHa ho ch is c pl w ie ei f at lno he B rd S te z hä er n t u pa r w H ö chü us ou r m eg rk ng t z er ll Ke Es g en iS5 r M H Fr ha ch Be ns 32 ic ön ie us er S6 zi t r h F d g ör el g ho ge r k . -W st er f r li S7 bä sys r. b As bu M sud er S A S i T P c Bl ph 16 lit g e ks Rö la be cha um ol Am E s r ot l te är W t t M f D n u r z te z e -|L g u ch g e Ka i p r. tg üh am 61 l d s e n nBö ki 37 an t w er en no la Ke Q tr n W rt gs L ck st eg ue we m . m 62 69 l g a ne pl ger f u aid r. r a erc er tr pf A p i lle g be Hö Re Hö E T H at ss ss n. in he S2 I h n z s m r p w n e b ng st of g g S te b neg Li r. Bä 80 w c h Ei st enz W i ge ig er S8 g m nf ei er eg um gre R rg elle nge be an S1 n pl mat g a ose Le a bo rs r ch 4 at gs rg W s t he r t ntr t h z a e r t e G . . nUn ls id r. rP O ns W Ba s t lau tr ke L e z fl e b tr ip h te . r. b ns t t . K ä ent ge ads k i nh ra Sü te M ng o t r en ff o tr d nGe us . W fer r um st . en f l te Sc b r. ai 40 st eu hw ds er g A rn al m Si N K M pi t u f. hl N o r r e m ai l t h a ff W a nd qu ta ng o o N s t or dh a en s t eih N l 13 ei e en ai B r. d h e e i m t o w e o s l t e r e u W be ür e g r| r iu g ai ho sc er u n im rg nL HB dh hu f s m lz st m and of le w a r. us e 40 hl eu s32 m Bi 29 r ch Bu 15 dö ch C pl e ha r fl L at g g l i w aub z w e tO eg i eg st be Bi r. r w r c 14 ie hs t s e r. M nS ax pl cha -B 10 a t ff 15 i z ha P l llus 7 75 at 6 Bu er 61 6 z 2 hn st m La r. au ng He e U Le s t rrt Ir c ni v r. s Sc t zi t r en he er ze he s t . st l sit r. rs u ei ät t r ch n. 14 St 9 r ic 10 kh Se Ki Ti il b o n 7 er ah f ke 5 S n sp 76 ls R ig L a cha ita tr 8 ib ng nz . lic l k en ac Ha Sc s t ke Ga Wa l hä ei r s O len 12 r t ldn e t r. pp er b en Ge Fr lik ad ns iw 10 oh tr rm eg 5 Ri on . F bu ed an r ie rg gr ia Ri 33 d st gi ab r ic r. bl e h S n ic aa st k r. tle Sc ns hw Sp tr S2 S16 D yr . am re is 62 en is te p Kr ig di it z ön ng F le 63 er S7 Ro st er n in p He u s s 79 st l di eh w 76 Au He r. ub Gl ie at z o 8 br se at rz ee n üc tw og Fl riw O 76 He ob ke ie en r io eg 2 se ot er 6 m ns Pr 76 n en st üh L t o 1 r u r. w . bs le Au Au M e ie st te at la g is ze ze se r. i Hi nd te lg lg n S n r ze O ho St Ba s t chü st nb et hn r. r f g tb h ac ac of h 10 iL He h w uch rt He Sp 21 ie s Al i se S3 S5 S9 S11 S12 S15 er or B t n ri Ho en ta el H ai s c nla e d ch r nu o ff hü ge bo Z Ur r li S o ng rd Gl en Kä sp Ri 75 nn at t r u ng m ru t m 9 76 en m ng w at 0 ta ie st N en se l 7 D r. e 87 Sü u n or Ri d gu f 751 ng F t s t Gie st lor r. ss r. a en N Gl eu at gu t t

REGENSDORF

d al w ün

ho

Gr

en iz He

of t ih .

Rü

tr gs

.

in

tr fs

485

ho Fr

ga

an

ke

nt

al

89

Ri

ed

er Ge

Se

k er sw Ga

eg liw nd

7

Schörlistr.

Berninaplatz

Schwer t

Radiostudio

61

Bä

Tulpenstr.

Friedackerstr.

78

r ie

63

9

st

11

du

12

In

d

94

Herbstweg

Dorflinde

61

Ju c W hho hö er f lz dli

r.

61

54

st

el

de

10

m

1 76

hl

nf

Bahnhof Wallisellen

Messe|Hallenstadion

Salersteig

13

Hirschwiesenstr.

r.

f ho

hn

g-

33

. tr r. st ch ba

n ko

er

iti

ck

W of

r. st

na ie

dh

en

ke

or

oc Gl

ild

n

W

no

Fr

91

hs lic

n te ar ag in si Ca

Bahnhof Tiefenbrunnen

or hh

Im Walder

ns

Zü

ai

0 91

nr

li

r ic

ZOLLIKERBERG

Epi-Klinik

Bleulerstr.

1 40 0

ow

Hö

tr

Lo

er

ba

m

er

Rö

o ld D

Si gn au st H r. pl eg at ib z ac hFr ei es tr He . dw Ka ig pf st st ei r. g S W D chl et ru y lis sb fi tr er . Bu g rg W st w C a a s r. ie Ba r l- er s lg Sp s t r Ak P r is it t . ad au t F em lu St ele En r ie Se i e s - r. r ze dh W g o et nb f ie en sl üh Re ia l ha ch Tr ic lp er Fu hau hte ss se nTr w n ic eg ht is al

-

tz la zp . tr zs se as

t at

165

hg

161

eu

O ha pe us r n

Kr

eu Kr

Flühgasse

sc

7

6 66

S2 S8 S21 S24

F s t eld r. e g

11

14

S1 0 S4 33

20 0 M B Hü u le t s r un ge ns ch a ls t r el u| tr . .

. tr as

33

Ch

Z st yp r. r e

Z ha w in us g S liW chm ie i di e d ko e n

uj

ek

tz A ig pl lbi ru at sr nd z ie d er 33

Fr

32

6

L W et z ei es t ipa ho rk fs tr .

. tr se 89

tr . Bu

r.

r.

st

st

na

en

re

tz

Ve

70

rg

eg

be

an

tli

7

M

Ue

g

Fr ymannstr.

55 10

Morgental

Wollishofen

184

Widmerstr.

10 50

Neubühl

Marbachweg

ZÜRICHSEE

Kalchbühlweg

185

Bahnhof Leimbach

Seerose

66

st G r. r i m ur Fl

A r a lbi nk s-

95

Le

76

Th

10 21

8 S1

se

üt

J he uge r b nd er ge

r.

91

4

st

34

en

Kienastenwies

Wonnebergstr.

2

44

ld

4

44 5

ha

6 S1

77

S7

L

rg

Zweiackerstr.

11

Altenhofstr.

S6

2 91

Be

sg

S4

Be

r he en sc r t ni Ga

6 91

6 91

au

bi

IH

n m ko r u iti nt W Ze

ta

2 91

un

Landiwiese

786

31

r.

Bo

st

Enge Hafen Sukkulentensammlung

lz

el

Br

f

Al

S

ho

.

nn

tr

Tu

rs

8 S1

ke

le

89

ch

753

15

oc

el

al

ho - mt en a ss r s r a eh St er k v

13

Bu

66

eg L st ug r. g w

Le tz S s t BB ipa ä -W r H e t te er k kr s t de r. r n -

80

nd 67

89

25

3

St Rentenanstalt

Rote Fabrik

Klusplatz

747

15

Bahnhof Wollishofen Post Wollishofen

Hölderlinsteig Hölderlinstr.

Englischviertelstr.

Bahnhof Stadelhofen

Wollishofen Schiffstation

200

33 r.

8 2

ty ci rd hl N o

th

ty

tli

Billoweg

st

Sprecher str.

5 Bellevue

.

Si ci

or

hl

g

Ue

eg

32

on

ub

lik

La

ng

Brunaustr.

Klosbach

8

Hottingerplatz

Bergstation

Titlisstr.

te

Kunsthaus Helmhaus

11

Schweizer Rück

Dreiwiesen

Bircher-Benner

Waldhaus Dolder Hofstr.

lta at Kantonsschule

9

Museum Rietberg

Pl

RudolfBrun-Brücke

Börsenstr.

Bahnhof Enge

Zürichbergstr.

751

Vo

3

2

f ho hn au Ba eln S

89

B

z

73

|H

at

72

tz

pl

Neumarkt

Bürkliplatz

üb

sp

Si

sh

al

Ri S10

la

en

67

4

w

fp

Polybahn

Paradeplatz

tr

es

Sa au un r k Br pa

.

r nz te Bi en C

tr

el

5

Polyterrasse

Rathaus

Storchen

r.

zs

st

at

er

pl

ed

en

|B

a ff

ge

Gi

.

gs

of g dh er ie ib Fr etl eg U w

Zi

444

Lö

En

nz tr

r.

er

g

nb

st

se

en

ie

ub

Fr

Gr

ls

g

ff e

er

Rä

nb

Bi

se

of

ger de nb hal

on eg tik ald Ui W

se

445

ho

f.

ie

gh

ie

54 55

hn

Bh

Manesseplatz

Fr

li

ei

m

hw

ie

Sc

Tr Fr

Im Hagacker

. tr d- es nan nk n Br che ma s r li z Hü lat p

32 S10

Hegianwandweg

Ba

235

Höfliweg

W

Triemlispital

350

24

Rennweg Limmatquai

Sihlstr.

f ho on hn dik Ba ie W

220

Triemli UITIKON

Werd

Tobelhof

Zoo|Forrenweid

Toblerplatz

10

31 Bahnhofstr.|HB

Hinterbergstr.

Kirche Fluntern ETH| Universitätsspital

7

Stauffacher

76

Haldenbach

Central 46

Sihlpost

67

Zoo

Susenbergstr.

Haldenegg

Bahnhofquai|HB

Güterbahnhof Bäckeranlage Helvetiaplatz

8

ck

215 | 245

Winkelriedstr.

Bethanien

31

Sa

9

Spyriplatz

39

78

ls

2

n- . lle t r Fe rgs be

14

Stampfenbachplatz

Bhf. Hardbrücke

Im Klösterli

Vogelsangstr.

Sonneggstr.

öh

323

W

78 89

f ho rb ch Ba

k

.

. tr as nrt ne at z Be un pl br ld . Go ntr se ts i e t r. Gu lw s Ta us d t rt ie Gu ur be Im He Hu el u f r. üt ha s t gr . 3 s Sc ger ng s t r r en La be em Si s au lg lh ze hu e g Sc lt w A 80

tr In der Ey

Sädlenweg

Kronenstr.

Goldauerstr. Seilbahn Rigiblick

54

ar

Li

.

ap

en

lid

rs

Goldacker weg

Hadlaubstr.

Ottikerstr.

Beckenhof

Hardplatz

Friedhof Sihlfeld

23

33 Röslistr.

46

m a s tt p l t r. at z

Fa

ür

en r st er s l 95

So

ge

Albisrieden

Nordstr.

El

tt

80

te

Lägernstr.

Rotbuchstr.

4

lts Ba

la

Albisriederdörfli

39

fA

ei

Krematorium Sihlfeld

743

744

Guggachstr.

en t t rd te N o

7

ho Kappeli

752

9

Fr

st au ün Gr ts

30

hn

Fr

Untermoosstr.

12

Milchbuck

70

31

7

69

4

r. Ba

78

ru

en en t t en L ä ies w

ld

nt

st

bü

WALLISELLEN

Riedbach 781

S8 S14

94

Bad Allenmoos

72

Al

st

f.

an

Bh

lk

Rautistr.

35

Ha

Ze

Po

oh

te

2 74

62

Hagenholz

Bhf. Oerlikon Ost

Sternen Oerlikon Regensbergbrücke

38

Meierhofplatz

Kehrichtverbrennung Oerlikerhus

Leutschenbach

11

Wieslergasse

Winzerhalde

Et

d

z

al

3

Vu Bristenstr.

35

Rautihalde

Friedhof Eichbühl

ol

nh

32 78

2 S1

Seidelhof

78

Schulhaus Buchlern

Bhf. Oerlikon Nord 75

Bahnhof Oerlikon

Kappenbühlweg

Hohenklingensteig

S3

li

eg

rg

S9 S15

rw

be

se

is

ee

us

N

Fe

Micafil

Salzweg

Felsenrainstr.

80

80

Winzerstr. Süd

Mülligen

Dunkelhölzli

ie

th

he

T Gasometerbrücke

Am Suteracher Loogar ten

Bollingerweg

Mötteliweg

rc

4 8

A

30

M Wagonsfabrik

32

Glattpark

Neunbrunnen

Le

30

IM

303

64

Maillar tstr.

Mode Center|TMC

Seebacherplatz

Bhf. Seebach

nr

rs

Glaubtenstr.

46

L Bahnhof Schlieren Schlieren Zentrum

Himmeri

re

Hü

61

11 10

S6

Bhf. Opfikon OPFIKON Giebeleichstr.

Lindberghplatz

29

ie

1

Zehntenhausplatz

tb B r u hf gg .

Fr

49

Hungerbergstr.

ENGSTRINGEN

Seebach

Friedhof Schwandenholz

Staudenbühl

Fronwald Bahnhof Affoltern

St

11 54

Ausserdorfstr.

37

Holzerhurd

at

Birch-| Glatttalstr.

Leimgrübelstr.

Schönauring

S6

Chrüzächer

Gl

Im Ebnet

Käshaldenstr. Köschenrüti

S5

11 10

K AT ZENSEE

Stadtgrenze

ZOLLIKON

15

Tram (Nr. 2–15)

Tram (nos. 2–15)

66

Bus (Nr. 29–916)

Bus (nos. 29–916)

S8

S-Bahn

S-Bahn trai n

24

Bergbahn

Cable car/funicula r

Zürichsee Schiff

Lake Zurich boat

Limmatschiff

Limmat river boat

Endhaltestelle

Terminus

Haltestelle nur in Pfeilrichtung bedien t Linie verkehrt nu r in einer Richtun g

Bus stop only for direction shown Bus only travels in one direction here

Tarifzone ZVV

ZVV fare zone

Wald

Woodland

Dangelstr. S4

Im Hüsli Sihlweidstr.

Sunnau 151

Mittelleimbach

KILCHBERG

55 50

10 50

ADLISWIL

bron: stadt-zuerich.ch

Het systeem van openbaar vervoer in de Zwitserse stad Zürich buitengewoon goed, knap en efficiënt, een lichtend voorbeeld voor Amsterdam. Het netwerk van tramlijnen en busroutes is dermate dicht, dat je in vrijwel iedere straat kunt opstappen. Overstaptijden zijn

nihil, want elke zes minuten rijdt er wel een tram of bus voorbij die je onmiddellijk oppikt. Stiptheid is de regel. [bron: Vrijstaat Amsterdam - Weblog van Zef Hemel over maakbaarheid [zefhemel.nl]: artikel Nogmaals Zürich, 17 april 2008]

41

nd

liw

eg

Ju

st ün

Vu

Gr

78

2 S1

ts

7

en t t rd te N o

30

hn ho fA lts

tt

80

te en 89

W

78

tz

L W et z e ei s ip ho t ar k fs tr .

. A r a lbi nk s-

Fr

ur Fl

Le

95

tz A ig pl lbi ru at sr nd z ie d er 33

tr st G r. r i m s 89 e l s

78

ei

Z st yp r. r e ss

B

us

67

|H

z

rt

11

66

S1 0 S4

7

6

un

g

Br

eg

ho

au

tli f

Ren

Museum Rietberg 161

Schw Rück

Brunaustr.

En

Sukk samm

Land

33

Th

Billoweg

e be nd rg e

ug

4

n

üt

se

sg

Be

bi

IH

L

Wo

S

Al

- mt en a ss r s r a eh St er k v

20 0 M B Hü ut r u le s n uj ge ns ch a as ls t r el u| tr tr . . . 33 66

Bahnhof Enge

165

76

le

ub 4

.

el

al

La

Ue

44

tr r.

.

üb

ty

th

r

32

on

44 5

rs st

tr

sh

ci

or

hl

sp

Si

al

.

nz te Bi en C

tr

au un r k Br pa

gs

lik

89

ke el

zs

es

Sa

er

r.

nb

st

se

en

ty ci rd hl N o

.

Gi

tr

ub

ie

of g dh er ie ib Fr etl eg U w el

ng

13

8

oc

at

er

pl

ed

nn

|B

Tu

ge

Si

ls

Gr

Fr

ger de nb hal

Zi

5

2

89

Para

St

En en

73

2

f.

nz

ff e

g

se

of

er

Rä

nb

Bi

se

. tr d- es nan nk n Br che ma i s l r z Hü lat r. p st

Bh a ff

ie

gh

ie

g

Ri

Hegianwandweg

W

Fr

li

ei

m

hw

ie

Sc

Tr

Fr

on eg tik ald Ui W

Im Hagacker

Sihlstr.

f ho hn au Ba eln S

f ho on hn dik Ba ie W

80

Dit winkelcentrum met 100.000m2 aan voorzieningen 14 (ontwerp: Theo Hotz AG) kent 19.000 bezoekers per Sädlenweg 9 dag en 2.300 werknemers. Sihlcity omvat een215 hotel, | 245 bioscoop, theater, wellnesscentrum, 80 winkels en 14 350 220 restauarants, een kunstcentrum, kerk, kinderopvang, 235 bibliotheek en enkele Triemliwoningen. Hoewel de locatie van ditTriemliwinkelcentrum Höfliweg in principe 32 zeer interessant is voor autogebruik door zijn directe spital ManesseS10 aansluiting op het hoger liggende wegennet en platz er 850 parkeerplaatsen aanwezig zijn, komt 65% van de bezoekers echter met de fiets, te voet of met het openbaar vervoer door de goede en frequente aansluiting met tram, bus en S- bahn. Het uitgangspunt was om minder dan 8.000 autotrips per dag te genereren. Hierdoor werkt ook het winkelcentrum zelf goed mee om zoveel mogelijk openbaar-vervoerreizen te stimuleren.

76

S2 S8 S21 S24

32

Ta

67

Werd

14

lg

Stauffacher

Z ha w in us g S liW chm ie i di e d ko e n

89

72

Sihlpost

. tr as nrt ne at z Be un pl br ld r. Go nt se ts i e t r. Gu lw s

ze

d t ie Gu ur Im He el u f r. ha s t Sc ger r be s au lh hu e g Sc lt w A

In der Ey

S10

tz

at

be

ck

üt gr . ng s t r

Sa

Goldacker weg

42

la

pl

s

Hu

en La

sihlcity multi modaal knooppunt

Albisrieden

ITIKON

fp

em

en

Si

w

8

Lö

3

n. t r l l e t r. Fe rgs be

Friedhof Sihlfeld

ho

rs

Albisriederdörfli

hn

ge

bron:sihlcity.ch

Güterbahnhof Bäckeranlage Helvetiaplatz

Ba

la Krematorium Sihlfeld

Bhf. Hardbrücke

4

Fr

Untermoosstr.

Hardplatz

31

67

35

Kappeli

S s t BB ipa ät -W r k H e te er ks t rde r. r n -

eg Li

k

Rautistr.

Friedhof Eichbühl

2

us hlern

Nordst

54

ar

Le

78

Ba

ap

lde

Ro

46

lid

weg

r. st er s l 95

So

ch

Ba

m nd a en s t t tpl r 80 at . z

Fa

rb

ho

f

35

Bristenstr.

L st ug r. g w

i

eg

gl

Seidelhof

4

r.

Al

st

f.

an Ba

er

S9 S15

rw

sb

se

si

ee

eu

N

Micafil

78

terher ten

kellzli

Bh

lk

Mülligen

323

au

S3

Gasometerbrücke

69

r.

31

Bä

Wagonsfabrik

A ür z 89 Sp ar g g r 72 Tü D or au abe en Lo ff e br ut t w er n ch nw üc t w e s t r e g e . k rg Ha ie Ka e ile s u r l rTe dh t Fi b r kH s ch o a c ei f no he B rd te hä er n t u pa r w r us ou m eg rk er ll Ke Es iS5 r ch Be ns er S6 zi t r F ör ge r k . -W r li S7 bä sys bu M sud S1 ili Tr A l t P c e ks Rö la 6 tä o e Am E W t t s rD nt z g u ch t te Ka i p r. am |L g Bö ki an t w er en no Ke Q ng W rt gs st eg ue we m m li g a ne a p f e r t g u i A p l l . r n d r R l a ss ss . en f h pp S2 eb tz s w e s o te b tr eg Li fs e ig er S8 . m te gRo m ig S1 pl at g a se Le 4 at W s h r n tr e te z . nP aid O ns W Ba ke L e ze fl e b a t i p h r ns t t . Kä nt ge k i nh M ng o t r en fe r u Ge us . W s f e tr ai r be m n st eu . d al m Si sp r g t u f. hl W ita qu ng s t eih N l 13 ei e ai ür b g r| er en sc L a HB gs m nd t r. us e 40

c W hho hö er f lz dli

In

54 10

303

13

ren rum

HohenklingenMeierhofsteig Leren van Zwitserland platz Winzerhalde Schwer t

38

Bahnhof Schlieren

Bahnhof Wollishofen


bron: e-rem.ch

bron:sihlcity.ch

43


Ruimtelijke lessen van Zwitserland... 1. LANDSCHAP • Beschermd gebieden (groene contouren). • Brede landbouwlobby (gesteund door bevolking). • Landschapbeboud- en ontwikkeling integraal onderdeel van ruimtelijke plannen.

2. OPENBAAR VERVOER • Een dicht netwerk met een hoge frequentie. • 4x zoveel stations en 4x zoveel sporen. • Relatief veel vracht op spoor/water.

3. WEGEN • Strengere parkeernormen. • Meer en kleinere park + rides. • De capaciteit van een op- of afrit bepaalt het achterliggend programma van eisen. • Meer regionale wegen. • 20% minder op en afritten snelwegen.

4. VERSTEDELIJKING • Verdichten langs ov haltes (stedenbaan). • Lineaire stedelijke ontwikkeling. • Geen kantoorgebouwen op c locaties. • Een kleinere footprint (400m2 ipv 530m2 pp). • Rode contouren. 44


...voor Nederland 1. LANDSCHAP • Rijksbufferzones & EHS. • Landbouwlobby vanuit de landbouwsector. • Landschapbeboud- en ontwikkeling als aparte ruimtelijke plannen (landschapsplannen naast bouwplannen).

2. OPENBAAR VERVOER • Geen afstemming met verstedelijking. • Relatief weinig vracht op spoor/water.

3. WEGEN • veel electronische maatregelen om doorstroming te verbeteren. • Grote park + rides (transferium). • De capaciteit van een op- of afrit bepaalt niet het achterliggend programma van eisen. • Gebruik van het rijkswegennet als lokaal netwerk. • 20% meer op en afritten snelwegen.

4. VERSTEDELIJKING • geen afstemming met infarstructuur, m.n. ov • Concentratie en gebundelde deconcentratie. • Kantoorgebouwen op c locaties. • Een grotere footprint (530m2 ipv 400m2 pp).

45

leren van zwitserland 3 lessen


drie basisprincipes uit Zwitserland als STURINGSMIDDEL BIJ DUURZAME VERSTEDELIJKING

Uit de voorgaande vergelijking en de ruimtelijke lessen die Nederland van Zwitserland kan leren, kunnen drie basisprincipes geformuleerd worden. Drie basisprincipes die kunnen bijsturen op ruimtelijke vraagstukken en bij kunnen dragen aan een meer duurzame verstedelijking in Nederland. De lessen uit Zwitserland zijn vertaald om de toepasbaarheid op de Nederlandse situatie te kunnen testen. Harde groene contouren en landschapsontwikkeling direct rondom de steden zijn daarbij het uitgangspunt voor een gecontroleerde verstedelijking en het behoud van de leefkwaliteit. De omgevingskwaliteit van grote landschappen wordt bijvoorbeeld steeds belangrijker bij de keuze als vestigingslocatie voor bedrijven omdat de leefkwaliteit interessant is voor hoog opgeleide werknemers. Een goed presterend openbaar vervoer netwerk is essentieel voor een duurzaam stedelijk netwerk. Een effectief en economisch haalbaar netwerk (intensiteit) stelt daarbij eisen aan de verstedelijkingsrichting.

1. Landschap als contramal

Hierin vullen verschillende modaliteiten elkaar aan op verschillende schaalniveaus. De verdichting rond de knopen (de multi modale knooppunten met overstapmogelijkheden) zorgt voor een compacte stadsontwikkeling in plaats van een stedelijke uitdijing naar de periferie. Tenslotte dient het snelwegennet ingezet te worden als regionaal netwerk. Dit betekent ondermeer een beperkt aantal afslagen. In Nederland wordt het snelwegennet voor een groot deel gebruikt voor vervoersbewegingen binnen de agglomeraties. Bijna elke kern heeft een eigen open afrit die perifere ontwikkelingen in de hand spelen. Kernen kunnen wellicht beter ontsloten worden middels tangentiale structuren, zogenaamde ‘inprikkers’. Deze stadsentrees kennen een eenduidige boomstructuur en maken de agglomeratie bereikbaar tot in de kern. Op de volgende pagina’s wordt de essentie van de basisprincipes, de concrete lessen uit Zwitserland aan de hand van diagrammen nader toegelicht.

2. Openbaar vervoer als ruggegraat stedelijk weefsel

3. Snelwegen als regionaal netwerk

47

bron:MarkusRuetsch


1. landschap als contramal

• groene contouren • landbouw lobby • regelgeving

• landschappelijke barrière

• lineaire stedelijke ontwikkeling

49

bron: Alexander Jaquemet


2. openbaar vervoer als ruggegraat stedelijk weefsel

• lineaire ontwikkeling • bereikbaarheid

400 m S-Bahn

• beperkte afstand tot openbaar vervoer

• verdichting en centra bij knopen

51

bron: patman.zapblog.nl


3. snelwegen als regionaal netwerk

• regionaal - niet lokaal

• inprikkers

• snelwegen op afstand en of ondertunneld met inprikkers

53

wat als...

herordening nederland


Wat als de principes waarmee Zwitserland zijn ruimtelijke ordening regiseert waren toegepast in Nederland? Het ruimtelijk beleid in Nederland heeft door wisselende inzichten met name in de Randstad geleid tot een diffuse relatie tussen stad en land. Het wegennet slibt hier steeds verder dicht en de leefkwaliteit staat onder druk. Dit komt mede door de primaire oriëntatie op het netwerk van snelwegen: lange tijd kreeg elke nieuwe ontwikkeling een aansluiting. In het Zwitserse Mittelland is door een sober maar consistent ruimtelijk beleid een gecontroleerde verstedelijking waar te nemen met een geroemd leefkwaliteit. Prioriteit aan de ontwikkeling van een intensief openbaar vervoernetwerk ligt hier mede aan ten grondslag.

CH NO

Onderstaand schema illustreert het verschil in ruimtelijk beleid tussen Nederland en Zwitserland. Het Nederlandse beleid zwabbert en het bijbehorende instrumentarium is niet in staat om beleidsdoelen door te koppelen tussen de verschillende schaalniveaus. In Zwitserland daarentegen is het ruimtelijk beleid standvast en extremer met heldere geboden en verboden. Redenen om de Zwitserse principes toe te passen op Nederland. Hoe zou Nederland eruit hebben kunnen zien?

NL poldermodel

CH YES 2010 1990 1970 1950

NL = CH

55

bron: smallingerland.nl


Nederland nu... 57


wat als...

58

landschap Nederland met versnipperde landschappen

rijkswegennet Nederland met afslagen provinciale wegen

spoorwegennet met beperkte spoorcapaciteit & beperkte multimodaliteit (alleen grote kernen)

bebouwde omgeving Nederland met verspreid liggende groeikernen


...groot landschap

lessen van Zwitserland sterke en grote landschappen

...4x meer spoorwegen

lessen van Zwitserland geïntensiveerd spoorwegennet

...20% minder afslagen

lessen van Zwitserland vermindering aantal afslagen

...compacte & lineaire groei steden

lessen van Zwitserland compacte lineaire bebouwing

59

bron:wikipedia.org-Tukka


...Nederland met toepassing lessen uit Zwitserland 61

3 case studies case rotterdam case utrecht case dordrecht

Utrecht Rotterdam

Dordrecht

In drie case studies die ieder één Zwitsers ruimtelijk concept als leidraad nemen laten we zien hoe delen van de Randstad er uit hadden kunnen zien indien er van ca 1950 anders zou zijn verstedelijkt.

case rotterdam wat als Rotterdam zich compact had uitgebreid?

locatie studiegebied: Rotterdam-noord


WAT ALS ROTTERDAM ZICH COMPACT HAD UITGEBREID...

lineair (situatie ca. 1950) • • • •

inwoners gemeente Rotterdam: inwoners Regio Rijnmond: oppervlakte gemeente: bevolkingsdichtheid gemeente:

607.460 inwoners 1,2 miljoen inw. 204,32 km2 2.903 inw/km2

In de noordelijke stadsrandzone van Rotterdam,de zone tussen Rotterdam, Delft en Zoetermeer is al decennia lang de achterkant van de Regio Haaglanden en de Regio Rotterdam. Er zijn nooit groene contouren geweest en de landbouwlobby concentreerde zich in Midden Delfland. Hierdoor verloren de landschappelijke kwaliteiten van het veenweidelandschap gaandeweg het van een sluipende en met de VINEX geplande verstedelijking. Het gevolg is een diffuse suburbane lappendeken van woonwijken en kassencomplexen, bestemd voor de export van landbouwproducten, waarin zelfs recentelijk de Randstadrail geen hiërarchie meer in wist aan te brengen.

66

decentrale groei (vanaf ca. 2010)

Als leidend Zwitsers ruimtelijk concept voor de casus Rotterdam gaan we uit van een harde groene contour, het landschap als contramal. Dit ‘wat als’ scenario toont de meerwaarde wanneer consistent beleid was gevoerd van compact stadsontwikkeling in combinatie met harde groene contouren. Het landschap zou vergelijkbare afmetingen als dat van Midden Delfland hebben behouden. Door de snelweg ruit als de rand van het verstedelijkt gebied te implementeren (voorbij Rotterdam-The Hague Airport) en minder open afritten toe te staan, wordt de doorstroming bevordert en ontstaat een vanzelfsprekende grens van de stad. Het grid van metro-, tram- en buslijnen kan binnen deze contouren worden afgerond.


...EN EEN ECHTE STADSRAND WAS ONTWIKKELD? huidige situatie

scenario

Lage Bergsche Bos

Kralingse bos

Maas

landschappelijke eenheden Rotterdam-noord verknipte gebieden als achterkant van de stad

lessen van Zwitserland landschap als contramal

Randstad rail

netwerk van het openbaar vervoer

lessen van Zwitserland dicht grid van openbaar vervoer

A12

Berkel en Rodenrijs A13

Bergschenhoek

A4

A13/A16 A20

Rotterdam

A16

Ruit van Rotterdam, lokaal netwerk met een groot aantal open afritten

lessen van Zwitserland regonaal netwerk met een beperkt aantal open afritten

67


(c) Topografisch Dienst Kadaster, Emmen 2007

Rotterdam-noord bestaande situatie

68


Bewerkingvandetopografischekaart(c)TopografischDienstKadaster,Emmen2007

Rotterdam-noord ‘wat als’ scenario

69

case utrecht wat als utrecht als een lobbenstad was ontwikkeld

locatie studiegebied: Utrecht-oost


WAT ALS utrecht als een lobbenstad was ontwikkeld..

compact (situatie ca. 1950) • • • •

inwoners gemeente Utrecht: inwoners Regio Utrecht: oppervlakte gemeente: bevolkingsdichtheid gemeente:

312.634 inwoners 640.000 inwoners 95,35 km2 3.279 inw/km2

Voor de zone ten Oosten van Utrecht constateren we dat er enkele monofunctionele perifere stedelijke gebieden zijn gepland die nauwelijks in verband staan met de aanwezige infrastructuur en morfologie. Het gaat om de universiteitscampus de Uithof en de buitenwijken van Zeist. Het waardevolle landschap van de Utrechtse Heuvelrug is op de randen, de overgangen naar de polder en het rivierenlandschap volledig verstedelijkt.

76

decentrale groei (situatie ca. 2010)

Als leidend Zwitsers ruimtelijk concept voor de casus Utrecht gaan we uit van tramverbinding als ruggengraat van een nieuwe stadscorridor. Dit ‘wat als’ scenario toont een meerwaarde wanneer consistent beleid was gevoerd van een lineaire stadsontwikkeling, een stadslob op basis van een goede openbaar vervoer verbinding: tramverbindingen met het centrum van Utrecht. De randen van de stuwwal zouden bij de verstedelijking grotendeels ontzien zijn door de concentratie van voorzieningen en woningen in de stadscorridor, met het Universiteitscomplex van de Uithof als drager van het programma.


...EN de uithof WAS ONTWIKKELD tot stadscorridor? huidige situatie

scenario

Utrechtse Heuvelrug

Loosdrechtse Plassen

Utrechtse Heuvelrug

Utrechtse Heuvelrug

Leidsche Rijn Park Lunetten

grote landschappen rond Utrecht rivieren, stuwwallen en polders

lessen van Zwitserland behoud van het stuwwallandschap

netwerk van openbaar vervoer verbinding met de Uithof ontbreekt

lessen van Zwitserland nieuwe tramverbindingen drager van de stadscorridor

Maarssen

A2

A28

Utrecht Uithof

Utrecht

Utrecht

A12 Nieuwegein Houten

A27

ring van Utrecht, lokaal netwerk van de metropool perifere ontwikkeling de Uithof heeft een open afrit

lessen van Zwitserland afslag Uithof-Zeist west

77



Utrecht-oost bestaande situatie

78



Utrecht-oost ‘wat als’ scenario

79

case dordrecht wat als de drechtsteden lineair waren verstedelijkt?

locatie studiegebied: Dordrecht-noord


wat als de drechtsteden lineaire waren verstedelijkt...

compact (situatie ca. 1950) • • • •

inwoners gemeente Dordrecht: inwoners Drechtsteden: oppervlakte gemeente: bevolkingsdichtheid gemeente:

118.906 inwoners 219.425 inwoners 79,12 km2 1.503 inw/km2

Bij de zone tussen Rotterdam en de Drechtsteden (Dordrecht, Zwijndrecht, Papendrecht en Sliedrecht) constateren we dat er ondanks de enorme oppervlakte en fijnmazigheid van waterwegen, wegen en spoorlijnen (De Noord, de A16, A15 en de spoorlijn) de uitdijende verstedelijking sinds de jaren vijftig hier niet aan gelinkt is. De verschillende gemeentes hebben zich met hun rug naar elkaar ontwikkeld en iedere samenhang ontbreekt. Met de introverte wijken die er de afgelopen 50 jaar werden gebouwd, worden de ruimtelijke kwaliteiten van de rivier en de functionele kwaliteiten van de spoorlijn niet benut.

86

decentrale groei (situatie ca. 2010)

Als leidend Zwitsers ruimtelijk concept voor de casus Utrecht gaan we uit het principe van een lineaire verstedelijking direct gekoppeld aan de rivier en van het openbaar vervoer als ruggengraat van verstedelijking: de Drechtsteden als continu waterfront. Het ferrysysteem kan daarbij worden geïntensiveerd en nieuwe tram- of buslijnen op beide oevers in combinatie met het spoor maken directe en kriskras bewegingen mogelijk. Dit ‘wat als’ scenario toont een meerwaarde van grootstedelijke ontwikkeling als continue waterfront langs De Noord en Merwede in contrast met het open polderlandschap.


...EN EEN continu waterfront was ontwikkeld? huidige situatie

scenario

Biesbosch

Biesbosch

rivierenlandschap van de Hollandse Delta polders zijn stapsgewijs volgebouwd

lessen van Zwitserland behoud groot polderlandschap

netwerk van het openbaar vervoer: helft van de Drechtsteden kent geen spoorverbinding

lessen van Zwitserland ontwikkelingen langs de rivier via nieuwe verbindingen

A15

A29

Ridderkerk HendrikIdoAmbacht

A15 Papendrecht

Zwijndrecht Dordrecht Dordrecht

A16

regionaal netwerk van snelwegen onderbroken door veelheid aan open afritten

lessen van Zwitserland reductie van het aantal afslagen

87



Dordrecht-noord bestaande situatie

88



Dordrecht-noord ‘wat als’ scenario

89


colofon Leren van Zwitserland, een onderzoek door:

Topotronic Topotronic Mathenesserdijk 366B 3026 GT Rotterdam [email protected] T 0031 (0)6 4251 2628 www.topotronic.nl

ZUS [Zones Urbaines Sensibles] Schiekade 189 III 3013 BR Rotterdam [email protected] T 0031 (0)10 233 9 409 www.zus.cc

in opdracht van:

Provincie Zuid-Holland

Stimuleringsfonds voor Architectuur

Provincie Utrecht

Alle rechten voorbehouden aan Topotronic & ZUS Rotterdam. ©Topotronic&ZUS, juli 2011 afbeeldingomslagachterzijde:HanvandeWetering

94


Topotronic & ZUS juli 2011

LEREN VAN ZWITSERLAND

Recommend Documents