Átszervezés
Vasútfejlesztés
„Startvonalon”
Hét regionális cégben működnek tovább a Volánok
Budapest–Belgrád vasútvonal: elkészült a menetrend
Az M2-es metró és H8-as HÉV összekötésének tervei
3
2015. január 28. • XXIII. évfolyam, 2. szám
Távozott az MKFE elnöke Szakmai körökben bombaként robbant a hír: január 9-én lemondott a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének elnöke, Vereczkey Zoltán. Feladatait – az utód megválasztásáig – elnöki jogkörrel Áchim Mihály Miklós eddigi társelnök vette át. Vereczkey Zoltán 2010 nyarától állt az egyik legnagyobb hazai fuvarozói szakmai szervezet élén, s a küldöttek tavaly májusban meggyőző fölénnyel erősítették meg pozíciójában. Az MKFE újraválasztott elnökeként vett részt az egyesület tavaly december 18-i sajtótájékoztatóján, hogy aztán három héttel később, a 2015. január 9-ei elnökségi ülés napirendi pontjainak tárgyalását megelőzően bejelentse: munkahelyi szakmai feladatainak sokasága és ebből adódó elfoglaltságai miatt lemond MKFE-elnöki tisztségéről. Az egyesület elnöksége, megköszönve Vereczkey Zoltán négy és fél éves elnöki munkáját, a lemondást egyhangúlag elfogadta. Az új elnök megválasztásáig – melyre a 2015. május 16-ai országos küldöttközgyűlésen kerül sor – az elnöki jogkört Áchim Mihály Miklós gyakorolja. Egy érdek-képviseleti vezető távozása soha nem jön jókor, hát még most, amikor a szakma számos feladat, kihívás előtt áll. Elég, ha csupán az útdíjváltozásokra, az EKÁERre vagy a legutóbbi „meglepetésre”, a magyar fuvarozókat is hátrányosan érintő németországi minimálbér bevezetésére gondolunk. Van tehát munka bőséggel, a magyar közúti közlekedési alágazat érdeke ezért (is) egy erős MKFE – nagy felhatalmazással rendelkező, erős elnökkel… Dékány Zsolt
5
Tiszteletbeli főszerkesztő: Kiss Pál
7
www.magyarkozlekedes.hu
Sopron és Békéscsaba gyorsabban lesz elérhető
Nemzeti költségvetésből finanszírozott útépítések Hosszú évek után újra jelentős közúti infrastruktúra-fejlesztéseket képes finanszírozni a központi költségvetés. Igaz, a 750 milliárd forintos összköltségből 11, 13, 13 milliárd forint jut a 2015-2017. évekre, vagyis tervezésre, előkészítésre, kisajátításra, és csak 2018-2020-ban folyna az érdemi kivitelezés (273, 350, illetve 90 milliárd forint értékben), párhuzamosan az IKOP és a CEF forrásokból zajló nagyberuházásokkal. A nemzeti költségvetés azért kénytelen „beszállni” az útépítések teljes körű finanszírozásába, mert e célra a kohéziós alapokból az eddiginél (és az ország szükségleteinél) kevesebb pénz fordítható. Nem mondható, hogy kizárólag 40 kilométer) autópályává, illetve lobbi érdekek mentén választot- autóúttá fejlesztését nemzeti büták ki azt a nyolc projektcélt, amit dzséből valósítanák meg. a magyar állam 2020 végéig meg Régi politikai ígéret Békéscsaakar valósítani. Ezek egy része ba gyorsforgalmi úttal való elérése olyan beruházás, melyek kapcso- Budapest felől. Ez két nyomvonalon lódnak már elkészült vagy kivi- történhet meg: Törökszentmiklóstelezés alatt álló, netán az IKOP tól a 46-47. számú főutak mentén listán is szereplő útépítésekhez. (ez nagyjából 77 kilométer), vagy Az M85-ös autóút Csorna és Sop- Kecskeméttől a 44-esen (ami 112 ron országhatár közötti, nagyjából kilométer), a kettő között Buda60 km-es kiépítésével Budapest- pesttől nézve alig hat-hét kilométől Sopronig végig gyorsforgalmi ter a különbség, a 44-es út javára. úton, legalább 2+2 forgalmi sávon A kormány a 44-es M44-es gyorsbonyolódna a közlekedés, jelentő- forgalmi úttá fejlesztése mellett sen csökkenne a balesetek száma tette le a voksát, várhatóan számos és az eljutási idő, és elkerülné – elkerülő szakasz megépítésével többek között – Kapuvár belső ré- (Kondoros, Szarvas, Békésszentszeit a városon áthaladó forgalom. andrás, Öcsöd, Cserkeszölö), ami Az M4-es autópálya a távlati ter- azonban így sem készül(het) el vek szerint sem érné el Budapes- (teljesen) a 2018-as választásokig, tet, annak Abony és Törökszent- csak egy-két évvel később. Ennek miklós közötti szakaszát jelenleg a projektnek része M8 néven a is építik, 2016 végére készülhet el. Kecskemét és Nagykörös közötAz ehhez kapcsolódóan az Újhar- ti útépítés (kb. 15 kilométer). A tyán (M5-ös autópálya kiágazás) Kecskemét és Cegléd közötti 441és Albertirsa közötti (jelenlegi es út fejlesztését az (is) indokolhat405. számú) kb. 15 kilométer hosz- ja, hogy Nagykörös átkérte magát szú út, valamint a 4-es út Albertir- Pest megyéből Bács-Kiskunba, sa és Abony közötti szakasza (kb. így felértékelődött a kapcsolata
a megyeszékhellyel (és persze az M5-ös kapcsolat is fontos, amin a város legkönnyebben megközelíthető Budapest felől). Érdekes „kakukktojás” a listán a 23. és 25. számú főutak fejlesztése. A Bátonyterenye és Ózd közötti út mentén Magyarország többszörösen hátrányos helyzetű, egyik legfejletlenebb, legnehezebben megközelíthető térsége található, melynek főútja sem túl jó állapotú. A Pétervásárán átvezető, 50 kilométeres útszakasz felújítása, szakaszos bővítése, fejlesztése mindenképp üdvözlendő. A Debrecen és Mátészalka közötti 471. számú út 30 kilométeres, Hajdú-Bihar megyei szakaszát is fejlesztenék közpénzből, e fázisban Nyíradony és Hajdúsámson
Az újabb teher: német minimálbér
Rossz idők járnak a fuvarozókra Kihívás kihívás hátán a közúti fuvarozásban: a szektor hazai szereplőinek az utóbbi hetekben három olyan intézkedéssel – Elektronikus Közúti Áruforgalom Ellenőrző Rendszer, szinte az összes gyorsforgalmi útszakasz díjasítása, német minimálbér – kellett „megbarátkozniuk”, amelyek külön-külön is komoly terhet jelentenek számukra – hát még így, egy csomagban…
Még nem volt ideje feldolgozni a hazai logisztikai szakma – köztük a fuvarozás – képviselőinek a január elsején indult Elektronikus Közúti Áruforgalom Ellenőrző Rendszer és a szintén ez év első
lesz „európai színvonalon” elérhető Budapestről. A győri keleti elkerülő (813. számú út) II. és III. üteme is megvalósul a kormányzati szándék szerint. A legnagyobb (társadalmi) vitát a 102-es számúnak átkeresztelt főút megépítése válthatja ki, mely 20 kilométer hosszan köti össze az M1-es autópályát (Herceghalom) a 10-es úttal (Pilisjászfalu), miközben több település közepén is áthalad: Tinynye, Perbál, Tök és Zsámbék. A jövőben jelentős teherforgalmat is lebonyolító (ma e célra csak külön engedélyekkel igénybe vehető) út a hiányzó M0-s egyik, sőt, szinte egyetlen alternatívája, így igen fontos, hogy a 102-es (új) nyomvonala ne érintsen lakott részeket. Andó Gergely napjától módosított útdíjrendszer jelentette sokkot, máris itt az újabb komoly fejtörésre okot adó intézkedés. Ezúttal külföldről érkezett a „feladvány”, melynek megoldása minden bizonnyal fuvarozót próbáló feladat lesz. Németországban 2015. január elsején életbe lépett a minimálbérre vonatkozó új szabályozás. (Folytatás a 2. oldalon)
2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS E-matricák mobilfizetéssel A Nemzeti Mobilfizetési Rendszeren (NMFR) keresztül a felhasználók akár előzetes regisztráció nélkül, mobilapplikációval, illetve a Nemzeti Mobilfizetési Zrt.-nél (NMF) regisztrált ügyfelek az interneten keresztül és SMS küldésével is megvásárolhatják az új, 2015. január 1-től érvényes e-matricákat, köztük az éves megyei matricákat is. Az Android operációs rendszeren és az iOS-en is futó mobilapplikációval azokat a vásárlókat is ki tudják szolgálni, akik nem regisztrált felhasználói a társaságnak, így lehetőséget kapnak azok az autósok is, akik ad hoc módon, bankkártyával csak egyszer-egyszer kívánják igénybe venni a szolgáltatást. Az NMF szerint az összes viszonteladó csatlakozni tud a rendszerhez, ezzel minden szolgáltatónál elérhetővé válnak az új autópálya-matricák. Szintén a társasággal kapcsolatos hír, hogy az NMF szakembereinek várakozásához képest többen fizették ki mobillal közterületi parkolási díjukat az országosan egységes mobilfizetési rendszer elindulása óta. Az NMFR kínálta mobilparkolási szolgáltatást 2014. második fél évében 7,8 millió alkalommal vették igénybe az autósok, miközben 642 ezer autópálya-matrica és HU-GO viszonylatijegyvásárlási tranzakciót is lebonyolított a rendszer.
Fuvarpiaci barométer
2015. január 28.
Népszerű, de finanszírozható?
Ingyenesen vonatozhatnak a diákok és nyugdíjasok – Szlovákiában Október 22-én jelentette be a baloldali szlovák kormány, hogy november 17-től a gyerekek, a 16 és 26 év közötti diákok, a 62 év felettiek, illetve a rokkantak, özvegyek, hadiárvák, rendőrök, tűzoltók és korkedvezményes nyugdíjasok ingyenesen utazhatnak minden állami támogatásból közlekedő személyszállító vonat másodosztályán. A kedvezményezett kör 2,5 milliós, a szlovák lakosság 46 százalékára terjed ki, illetve az Európai Unió valamennyi lakosára, mert azt eddig nem kötötték szlovákiai lakhatáshoz. Az ingyenes utazásnak van admi- belefért. Különösen a Pozsony– nisztrációs feltétele: ki kell válta- Zsolna–Kassa, illetve Pozsony– ni egy utazási igazolványt az erre Zólyom relációban nőtt a gyorsfelhatalmazott vasúti jegypénz- vonatok száma, illetve a pozsonyi tárakban, ezen túlmenően pedig és kassai elővárosi járatokat sűrívalamennyi utazáshoz regisztrá- tették, sok vonat férőhely-kapaciciós jegyet is kell kérni (ingyen), tását pedig növelték. Ez jelentős ami nem átruházható, a távolsági fordulat a szlovák vasútpolitikáforgalomban ráadásul vonathoz ban, melyben az elmúlt 10 évben kötött. Az állami ZSSK vasúttár- a racionalizálás, a kínálat térbeli saság mellett a RegioJet Pozsony (vonalbezárás) és időbeli (napköz– Dunaszerdahely – Komárom ben és késő este sok helyen alig (Komárno) személyvonatai is a járt személyvonat) szűkítése volt kedvezményezett körbe kerültek. a jellemző. Az ingyenes vonatozást SzloA szlovák közlekedési minisztérium úgy számol, hogy az intézkedés vákiában sokan kritizálták, kü13 millió eurójába (négymilliárd lönösen a populizmust emlegető forintba) kerül az adófizetőknek ellenzék, valamint az utasok 85 évente, mely összegbe már a teljes százalékát addig szállító busztárárú bérletek árának 20 százalékkal saságok, de a 65 év felettiek havaló csökkentését is beleértették. zai ingyenes utazásának ügyéből A szlovák állam 2014-ben 205 mil- tudható, hogy ebből politikailag lió euróval (80 milliárd forinttal) nagyon nehéz lesz (ha egyáltalán egészítette ki a szlovák államvasút lehetséges) később visszavenni. személyszállítási bevételeit, ez az A busztársaságok mindenesetre összeg 2015-ben 218 millió euró szintén kompenzációt kértek a lesz. Az utasforgalom megugrása kormányzattól, a vasútra átpártolt miatti zsúfoltság kezelésére de- utasaik miatti bevételkiesés ellencember 14-től 79 regionális és 24 tételezésére (miközben a regionális távolsági vonattal (7,3 százalék- közszolgáltatások és azok finankal) több közlekedik, mint addig, szírozása máskülönben regionális 1,5 millió vonatkilométerrel (4,9 helyhatósági kompetencia). A százalékkal) növelve a menetrendi buszosok most azzal számolnak, kínálatot, amibe több vonat addigi hogy nyolc százalékkal, mintegy útvonalának meghosszabbítása is 15 millió utassal szállítanak majd
kevesebbet, mely 15,8 millió euró bevételkiesést jelent (utasonként alig egy eurót). Az első héten 230 ezren készíttették el ingyenes utazásra jogosító igazolványukat, 71 százalékuk volt diák. Az új vonatok közlekedéséhez a szlovák vasút öt dízelmozdonyt és 40 személykocsit bérel a cseh államvasúttól. A teljes árú utasok kényelmének növelése érdekében a távolsági vonatokra 10 eurónál drágábban jegyet váltók (nagyjából 200 km-nél messzebbre utazók) ingyenes helyjegyet kapnak. A vasúttársaság azt is tervezi, hogy a frekventáltabb (távolsági) járatoknál maximalizálja a kiadható ingyenes jegyek számát. Az EuroCity járatokra már kezdettől kötelező volt az „ingyeneseknek” egy euróért helyjegyet venniük. A Pozsony–Kassa tengelyen piaci áron, közszolgáltatáson kívül is közlekednek vonatok, a ZSSK három InterCity járata mellé a RegioJet épp 2014. december 14-én lépett be e relációra, szintén napi három vonatpárral. Utóbbi vezetője máris hevesen kritizálta az ingyenes jegyek piactorzító hatását, mondván, azzal az állam tiltott szubvenciót ad az egyik piaci szereplőnek mások rovására (ezzel érvelnek a buszosok is). Így szerinte a RegioJet-nek is joga lenne ingyen vinni az utasok egy részét, és ezért ellentételezést kapni, noha a ZSSK InterCity járatain sem lehet ingyenesen utazni. Tekintettel arra, hogy az ingyenes utazás nincs szlovákiai állandó (vagy ideiglenes) lakhelyhez kötve, így az minden, a kritériumnak
Az újabb teher: német minimálbér
Rossz idők járnak a fuvarozókra (Folytatás az 1. oldalról)
Ismét csökkent a fuvarkínálat a legutóbbi adatközlésünkhöz képest, akkor 51 százalékon állt a barométer mutatója, most 46 százalékon. A magyar relációkban a cseh, német, francia és olasz export növekedett, utóbbi a kétszeresére, míg a spanyol és a román zsugorodott. Importban az osztrák, a francia és különösen a holland relációban (másfélszeres) volt komoly növekedés, a román és az olasz azonban visszaesett, utóbbi elég jelentősen. Adatok: 2015. 01. 06–19.
Az új német szabályozás hátterében az európai teherfuvarozási piac 2008-2009-es gazdasági válságot követő átalakulása áll. A krízis nyomán ugyanis a németországi (és más nyugat-európai) megrendelők a költséghatékonyság szem előtt tartásával egyre többször fuvaroztattak keleti, jóval alacsonyabb költségszinten dolgozó vállalkozásokkal, amit a kabotázs rendelkezések liberalizációja is segített. Ezek a cégek, köztük sok magyar, elkezdték kiszorítani a nyugati versenytársakat, és egyre nagyobb szeleteket hasítottak ki az európai fuvarpiaci tortából. Például a magyar fuvarozók telje-
sítménye 2004-ben még csak 1,9 százalék volt az EU-ban, 2013-ban viszont már 4,4 százalék. De ennél is figyelemreméltóbb a lengyel térhódítás az uniós fuvarpiacon: 2013-ban már minden negyedik (!) szállítmányt lengyel gépkocsi mozgatott. Ennek a jelentős piacvesztési folyamatnak kívánt most véget vetni a német állam a megemelt minimálbér bevezetésével, nyilván a megbízásoktól az utóbbi hat-hét évben egyre gyakrabban eleső hazai fuvarozók, valamint érdekképviseleteik ösztökélésére is. De ami a németországi gazdálkodóknak jó, az a kelet-európai cégeknek korántsem az, ugyanis a január elsejétől hatályos törvény
értelmében nemcsak a német munkáltatók kötelesek kifizetni alkalmazottaiknak az óránként bruttó 8,50 eurós minimálbért – dolgozzanak bármelyik ágazatban –, hanem a külföldiek is. Így például a magyar fuvarozó vállalkozások gépkocsivezetőinek is jár a 2800 forint körüli minimum órabér (ez a hazainak a duplája) a Németországban végzett munka után, akkor is, ha német lerakóhelyre szállít, és akkor is, ha csak áthalad az ország területén. Mindez jelentős költségnövekedést eredményezhet a cégeknél, főleg, ha a sofőrnek egy fuvarfeladat elvégzéséhez több órát kell a német utakon vezetnie. Ebben a helyzetben
megfelelő EU-s polgárnak „jár”. A kedvezményre jogosultság igazolására azonban csak a nemzeti dokumentum hiteles, szlovák nyelvű fordítását fogadják el, kivéve, ha az eredetileg cseh nyelvű, vagy a jogosultság életkorhoz kötött (15 év alatt és 62 év felett); utóbbi esetben a jogosultság személyi igazolványból és útlevélből is megállapítható. A szlovákhoz hasonló ingyenesség aligha terjed el az Európai Unióban, miközben szinte mindenütt jelentős kedvezményt vagy akár ingyenességet kap néhány utaskategória. A vasutak többsége inkább az olyan lojalitási kártyákat preferálja, melyek kiváltásával fél-egy évig kedvezményes jegy váltható, vagy épp korlátozottan vagy korlátlanul „ingyenes” vele az utazás. Az persze belátható, hogy a közoktatásban tanulók (18 év és az alattiak) ingyenessége aligha rengetné meg a magyar költségvetést, különösen a gyorsvonati pótjegyrendszer fenntartása mellett, hiszen ők eddig is 90 százalékos kedvezményű bérlettel utazhattak a helyközi forgalomban. Más a helyzet a felsőoktatásban tanulókkal, ők a legmobilisabb utascsoportként biztos kihasználnák az ingyenességet, péntek és vasárnap délutánonként kezelhetetlen mértékű utazási igényt generálva. A 65 éves ingyenességi határ érvényes nyugdíjkorhatárra történő leszállítása szintén nem okozna kezelhetetlen mértékű bevételkiesést, miközben talán többletkapacitások beállítását sem igényelné. Andó Gergely a vállalkozóknak elemi érdekük (lenne), hogy a megemelkedett kiadásaik egy részét áthárítsák a német megrendelőikre – fuvarozó legyen azonban a talpán, aki a hatalmas árverseny miatt ezt el tudja érni a partnereinél. Az új szabályozás szerint mielőtt a fuvarozó útnak indítja kamionját Németországba, a német vámhatóság honlapjáról le kell töltenie egy kétoldalas űrlapot, majd kitöltve átfaxolnia a kölni központi hatóságnak, megadva a sofőr adatait is, továbbá vállalnia kell, hogy megfizeti a minimum 8,50 eurós órabért. Az előírások betartását a német hatóságok komolyan ellenőrzik – sajtóhírek szerint kétezer vámos munkatárs lepte el az utakat –, és súlyos büntetéseket vetnek ki a szabályokat kijátszani igyekvőkkel szemben; ők akár több ezer eurós bírságra is számíthatnak. Dékány Zsolt
Főszerkesztő: Andó Gergely • Lapszerkesztő: Dékány Zsolt • Kiadja a Fórum Média Kiadó Kft. • Felelős kiadó: Győrfi Nóra ügyvezető igazgató • Lapigazgató: Bándy Zsolt • Cím: H-1139 Budapest, Váci út 91. • Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail:
[email protected] • Stúdió: Sprint Kft. • Nyomdai előállítás: Gelbert ECOprint Kft. Felelős vezető: Gellér Róbert ügyvezető igazgató • Előfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág • Előfizethető közvetlen a postai kézbesítőknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail:
[email protected] • Előfizetési díj: egy évre 13 000 Ft • Kiadói előfizetés: 350-0763 • Index: 25453 HU ISSN 1217-1875 • A Magyar Közlekedés MTI-felhasználó
• Sajtófigyelőnk:
756. szám Ár: 520 Ft
A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3
2015. január 28.
A közösségi személyszállítás átszervezése – már fújnak a piacnyitás szelei
Hét regionális cégben működnek tovább a Volánok Tavaly év végén lezárult a Volán társaságok regionális összeolvadása. Az integráció célja – a 2016-os piacnyitásra való felkészülés jegyében – a gazdaságosabb működés, az állami források hatékonyabb felhasználása, a közösségi közlekedés személyszállításon belüli 22–25 százalékos részarányának megőrzése és nem utolsósorban a színvonalasabb utaskiszolgálás a járatok menetrendjének, útvonalának, csatlakozásainak jobb megszervezésével. Összeállításunkban a hét régiós társaságra vonatkozó fontos adatokat gyűjtöttük össze. A 24 állami tulajdonban lévő Volán társaság – egy kivétellel – 2015. január elsejétől hat regionális központban működik: ÉMKK Észak-magyarországi Közlekedési Központ Zrt. (székhely: Miskolc), DAKK Dél-alföldi Közlekedési Központ Zrt. (székhely: Békéscsaba), DDKK Dél-dunántúli Közlekedési Központ Zrt. (székhely: Kaposvár), ÉNYKK Északnyugat-magyarországi Közlekedési Központ Zrt. (székhely: Szombathely), KNYKK Középnyugat-magyarországi Közlekedési Központ Zrt.(székhely: Tatabánya), KMKK Középkelet-magyarországi Közlekedési Központ Zrt. (székhely: Szolnok). A „kakukktojás” a VOLÁNBUSZ Zrt., amely továbbra is önállóan tevékenykedik. A kormány várakozásai szerint az új régiós társasági működési formában a közlekedési központok versenyszempontból felkészültebb vállalatok lesznek, és évente négyöt milliárd forint megtakarítást érhetnek el a korábbiakhoz képest, amit a szolgáltatások színvonalának emelésére fordíthatnak. Az átalakulás és a névváltozás az utazóközönséget semmilyen formában nem érinti, a közforgalmú menetrend szerinti és egyéb személyszállítási szolgáltatásokat mind a 24 Volán eddigi működési területén változatlan feltételekkel, tarifákkal és menetrenddel veheti igénybe.
kos). A belföldi vonalhálózat hoszsza 4170 kilométer, ahol összesen 4278 megállóhely található. Pest megyében 11, Budapesten 6 autóbusz-állomást tart fenn a VOLÁNBUSZ.
VOLÁNBUSZ Zrt.
ni Volán korábbi vezérigazgatója vezetésével. A 7,4 milliárd forint jegyzett tőkével rendelkező és 24 milliárd forint idei árbevételt tervező KMKK Zrt. működési területe 11 763 négyzetkilométer. A társaság körülbelül 914 ezer lakos közszolgáltatását látja el, 327 települést – amelyből 33 város, köztük három megyei jogú város (Szolnok, Eger, Salgótarján) – szolgál ki. A tervezett alkalmazotti létszám 2140 fő (ebből a fizikai állomány aránya 73 százalék), míg a régióban a KMKK forgalmi feladatait 827 autóbusszal végzi. A Zrt. működési területén összesen 6091 kilométer helyközi vonalhálózat üzemel 3358 megállóval, illetve Jász-Nagykun-Szolnok megyében 12, Nógrád megyében 3, Heves megyében pedig 5 autóbusz-állomást működtet.
A Dévényi Gergely vezérigazgató által irányított VOLÁNBUSZ Zrt. jegyzett tőkéje 10,9 milliárd forint, az idei értékesítési nettó árbevétel várhatóan 30 milliárd forint lesz, de a társaság kommunikációs irodájától kapott tájékoztatás szerint ez még nem pontos adat, mert tervezési szakaszban van. A VOLÁNBUSZ 2015 januárjában 2665 aktív munkavállalót foglalkoztat, 582 szóló (ebből 34 jármű 14 méternél hosszabb) és 240 csuklós autóbuszt üzemeltet. Nemzetközi viszonylatban 15 országba közlekedtet járatokat, mintegy 100 várost érintve, belföldön 18 megyében, 774 településre kiterjedően biztosítja a távolsági közlekedést. A helyközi forgalomban a társaság működési területe Pest megye (6393 négyzetkilométer, 184 település, 1 237 561 lakos), valamint Budapest és az agglomeráció (525 négyzetkilométer, 1 744 665 la-
Dévényi Gergely
Papp László
KMKK Zrt. A KMKK Középkelet-magyarországi Közlekedési Központ Zrt. megalapításával közös irányítás alatt működik az Agria, a Hatvani, a Jászkun, a Mátra és a Nógrád Volán Uti Csaba Mihály, a Hatva-
szolgáltatói. A részvénytársaság élén a Borsod Volán volt vezérigazgatója, Sárközi György Tibor áll.
évre még nincs elfogadott üzleti tervük, a nettó árbevétel várhatóan 36 milliárd forint körül alakul. A Zrt. 15 821 négyzetkilométer működési területen 1 339 861 lakos közszolgáltatását látja el, 872 településen. A helyközi vonalhálózat hossza 11 484 kilométer, a megállók száma 4748.
DAKK Zrt.
Uti Csaba Mihály
ÉNYKK Zrt. Az északnyugat-magyarországi régió négy megyéjében hat Volán társaság szállította az utasokat: a Bakony, a Balaton, a Kisalföld, a Somló, a Vasi és a Zala Volán. A cégek 2015. január 1-jétől beolvadtak a Vasi Volán volt vezérigazgatója, Papp László által vezetett Északnyugat-magyarországi Közlekedési Központ Zrt.-be, amely a Volánok többségi tulajdonosaként jelenleg 1418 autóbusz és 30 autóbusz-állomás (Győr-MosonSopron megye: 5, Vas megye: 8, Veszprém megye: 10, Zala megye: 7) üzemeltetését, valamint 4289 munkavállaló foglalkoztatását koordinálja. Az országosan legtöbb Volánt integráló társaság jegyzett tőkéje 10 milliárd forint; az idei
A DAKK Dél-alföldi Közlekedési Központ Zrt. égisze alatt közös irányítás alatt működnek ez év elejétől Bács-Kiskun, Csongrád és Békés megye helyközi és helyi közösségi közlekedési szolgáltatói. A DAKK Zrt. vezérigazgatója Fekete Antal, aki korábban egy szállítmányozási cég ügyvezetője volt.
Fekete Antal
A 9,6 milliárd forint jegyzett tőkéjű, idénre 18 milliárd forint feletti árbevétellel számoló részvénytársaság által irányított Bács, Körös, Kunság és Tisza Volán társaságok összesen több mint 900 autóbuszt üzemeltetnek 2700 munkavállalóval. A Zrt. 18 338 négyzetkilométeres működési területén (254 település, 1 279 480 lakos) 6470 kilométernyi helyközi vonalhálózat üzemel, 5815 megállóhellyel. Bács-Kiskun megyében 7, Csongrád megyében 8, Békés megyében 6 autóbusz-állomást működtet a társaság.
Sárközi György Tibor
DDKK Zrt. A három leányvállalat összesen 1089 autóbuszt üzemeltet, 3227 munkavállalóval, köztük 1760 autóbuszvezetővel, helyközi közlekedésben munkanapokon átlagosan 8500 autóbuszjárat indításával. A társaság jegyzett tőkéje 11,2 milliárd forint, az üzleti terv készítése folyamatban van. Kérdésünkre arról tájékoztatták lapunkat, hogy az ÉMKK Zrt.-be olvadt leánytársaságok 2014. évi január-szeptember havi tényadatai alapján számolt nettó értékesítési árbevétel a teljes tavalyi évre vonatkozóan 20,036 milliárd forint. A Zrt. működési területe 19 394 négyzetkilométer, összesen 1 791 000 lakos közszolgáltatását látja el 664 településen. A helyközi vonalhálózat hossza 5440 kilométer, a megállóhelyek száma 4614. A társaság Borsod-AbaújZemplénben 11, Hajdú-Biharban 3, Szabolcs-Szatmár-Bereg megyében 6 autóbusz-állomást működtet.
Baranya, Somogy és Tolna megyében a DDKK Dél-dunántúli Közlekedési Központ Zrt. – mint a Kapos, Gemenc és Pannon Volán jogutódja – végzi az autóbuszos közforgalmú menetrend szerinti személyszállítási szolgáltatásokat a Kapos Volán volt vezérigazgatója, Bebics János vezetésével.
Bebics János
KNYKK Zrt. Az Alba és a Vértes Volán jogutódjaként a korábban a Vértes Volánt irányító Németh Tamás ve-
ÉMKK Zrt. A Borsod, Hajdú és Szabolcs Volánt integráló ÉMKK Észak-magyarországi Közlekedési Központ Zrt. megalapításával közös irányítás alatt működnek BorsodAbaúj-Zemplén, Hajdú-Bihar és Szabolcs-Szatmár-Bereg megye helyközi közösségi közlekedési
zérigazgató által vezetett KNYKK Közép-ny ugat-mag yarországi Közlekedési Központ Zrt. végzi az autóbuszos közforgalmú menetrend szerinti személyszállítási szolgáltatásokat Fejér megyében és Komárom-Esztergom megyében. A részvénytársaság munkavállalóinak létszáma mintegy 1600, az autóbuszpark körülbelül 540 járműből áll. A 4,4 milliárd forint jegyzett tőkével rendelkező társaság ebben az évben 13,5 milliárd forint árbevételt tervez. A Zrt. működési területe 6623 négyzetkilométer, 184 település 728 571 lakosának közszolgáltatásáról gondoskodik. A két megyében összesen 1715 kilométer helyközi vonalhálózat üzemeltetését látja el, 2924 megállóval. Komárom-Esztergom megyében 5, Fejér megyében 3 autóbusz-állomást működtet.
Németh Tamás
A 2042 főt (2013. év végi adat) foglalkoztató társaság jegyzett tőkéje 10,4 milliárd forint, az előzetes tervvariáció szerint a 2015. évi bevétel 13,5 milliárd forint. A DDKK Zrt. működési területe 14 198 négyzetkilométer, 917 492 lakos közszolgáltatását látja el, öszszesen 656 településen. Somogy megyében 7, Tolna és Baranya megyében 6-6 autóbusz-állomást üzemeltetnek. Az üzemben tartott 787 autóbusz 8052 kilométernyi helyközi vonalhálózaton közlekedik, az utasok 2608 megállóhelyen szállhatnak fel vagy le. Dékány Zsolt
4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Széll Kálmán tér: teljes felújítás Január 12-én megkezdődött a Széll Kálmán tér felújítása. A teljes rekonstrukció 2016 tavaszára fejeződhet be, amelynek eredményeképpen a mai elhanyagolt csomópont helyén egy új, modern arculatú, magas szolgáltatási színvonalú, rendezett, akadálymentes és zöld közösségi tér jön létre, Buda közlekedése pedig – a budai fonódó villamoshálózat kiépítésével összehangolt munkáknak köszönhetően – megújul. A tér felújítására mintegy nettó 5,3 milliárd forintos kormányzati, uniós és fővárosi forrás áll a Fővárosi Önkormányzat rendelkezésére. A 2016 tavaszáig tartó rekonstrukció több építési ütemben, esetenként kényelmetlenségekkel járó forgalomkorlátozásokkal zajlik, amelyek miatt a teret érintő vagy keresztező busz- és villamosjáratok közlekedése is több alkalommal változik majd. A tér két oldalán ideiglenes villamos-végállomásokat építettek: az egyiket az Attila út és a Krisztina körút kereszteződésénél, a Széll Kálmán tér oldalában, a másikat a Szilágyi Erzsébet fasor és a Káplár utca kereszteződésénél. Az ideiglenes villamos-végállomásoktól a Széll Kálmán térre gyalogosan lehet eljutni: mindkettő mintegy 500 méteres távolságra van a tértől, illetve a metróállomástól. A BKK már több új jelzőlámpaprogramot is tesztelt, hogy enyhítse a felújítással járó forgalmi torlódásokat. A dinamikus közlekedés érdekében többek között a korábbinál mintegy 30 százalékkal hoszszabb szabadjelzést biztosítanak, illetve a jelzőlámpákat igyekeznek még inkább egymáshoz hangolni. Aktuális információk a www.bkk.hu/ szellkalmanter weboldalon.
Terheléspróba után indul az 1-es Az 1-es villamos új, meghoszszabbított vonalszakaszának építése a tervezett ütem szerint halad. Az építkezés kivitelezési határideje 2015. január 28., mely időpont – a kivitelezési szerződés szerint – a pálya műszaki átadás-átvételét jelenti. Ezt követi az utasforgalmi próbaüzemet megelőző hatósági folyamat: a Rákóczi híd próbaterhelése és a híd vizsgálata. A Nemzeti Közlekedési Hatóság 2014. december 8-ai végzésében kiegészítéseket, pontosításokat kért. A Budapesti Közlekedési Központ a feladatok megoldásába haladéktalanul bevonta a vállalkozót, a szerződött mérnököt, valamint rajtuk keresztül egy külső szakértőt – ők a közlekedési hatósággal is folyamatosan egyeztetnek. A kiegészítő vizsgálatok és a számítások már javában tartanak, a próbaterheléseket pedig várhatóan február egyik hétvégéjén végzik a Rákóczi híd teljes lezárásával.
2015. január 28.
Először a 7-es vonalán közlekedik
Forgalomba állt az első hibridbusz Budapesten
Fotó: BKK/Nyírő Simon
Január közepén forgalomba állt az első vadonatúj Volvo, az Euro 6-os kibocsátási normának megfelelő, dízel-elektromos hajtású hibrid csuklós autóbusz. A beszerzett összesen 28 új autóbusz közül az első jármű a 7-es busz vonalán közlekedik, majd márciusra fokozatosan az 5-ös, a 9-es és a 107-es járat vonalán is hasonló járművekkel találkozhat az utazóközönség. Az autóbusz üzemdíja a VEKE szerint közelít az ezer forinthoz kilométerenként, ami valamivel magasabb a 7-800 forintos áron jelenleg is közlekedő korszerű kocsikhoz képest. Az új autóbuszok, a Volvo 7900A hibrid változatai a Budapesten is jól ismert Volvo 7700A utódtípusai, melyek 2012-es bemutatásuk óta nagy sikerrel szerepelnek az európai autóbuszpiacon, főként a skandináv régiókban. A Volvo 7900A típus hagyományos dízelmotoros változataiból 53 jelenleg is közlekedik a budapesti agglo-
merációs vonalakon a Volánbusz Zrt. üzemeltetésében. Az új hibridbuszok EURO 6 környezetvédelmi besorolásúak, hibrid meghajtásuk miatt 25–35 százalékkal kedvezőbb fogyasztási értékekkel rendelkeznek, mint például a normál Euro 6 dízel járművek. Valamennyi busz akadálymentesített, így lehetőség lesz a kerekesszékek
elhelyezésére is, légkondicionálóval ellátott, illetve a FUTÁR kijelzőivel is felszerelik őket. Az utasok biztonságáról 11 fedélzeti kamera gondoskodik. A fővárosi közszolgáltatásban 2014 végétől részt vevő autóbuszok üzemeltetésére a Budapesti Közlekedési Központ közbeszerzési eljárást írt ki, amelynek nyertese a T&J Busz Projekt Kft. lett. Ez azt jelenti, hogy a járműveket és a járművezetőket is a T&J biztosítja, amiért a BKK a havonta megtett kilométerek alapján szolgáltatási díjat fizet. Az erről szóló közszolgáltatási szerződést 2014. április 8-án írták alá a felek nyolcéves időtartamra + kétéves opcióra.
A hibrid autóbusz elektromos és dízelmotor-meghajtású. A jármű 0 és 5–20 kilométer/órás sebesség között kizárólag elektromos meghajtással közlekedik, melynek köszönhetően a megállókból történő indulás zajtalan és füstmentes. A dízelmotor csak gyorsulás után kapcsol be, hogy segítsen a jármű hajtásában. Megállóba álláskor, illetve várakozáskor a dízelmotor leáll, ekkor minden kiegészítő berendezés a megtermelt, illetve fékezéskor visszatermelt elektromossággal működik tovább. A 28-ból naponta 25 autóbusz áll majd forgalomba, ennek köszönhetően tavasztól a magyar fővárosban fog üzemelni Európában az egyik legnagyobb hibridbusz-flotta.
Budapesti Szabadkikötő
Több száz új munkahelyet teremtenek A Budapesti Szabadkikötő területén megvalósuló beruházások több száz új munkahelyet teremtenek az idén – jelentette be Marján Miklós, a Budapesti Szabadkikötő Logisztikai Zrt. (BSZL) vezérigazgató-helyettese. Trimodális logisztikai üzemeltetésre alkalmas raktárak épülnek, és jelentős infrastrukturális beruházások is folyamatban vannak. A fejlesztések eredményeként a Szabadkikötő Közép-Európa egyik legkorszerűbb közforgalmú kikötőjévé és Budapest city-logisztikai bázisává válik, miközben csökkenti a főváros XXI. kerületének áruforgalmi terhelését. A vezérigazgató-helyettes elmondta, hogy a munkálatok zavartalanságát a Csepeli Önkor-
mányzattal kötött együttműködési megállapodás is segíti. A kerület ugyanis hosszú egyeztetések ered-
ményeként elfogadta azt a szabályozási tervet, amelynek alapján megvalósíthatók a kikötő hosszú távú fejlesztései. Új hajóállások létesülnek, a kikötő területén vasúti vágányrendszerek, rakodók és parkolók jönnek létre, korszerűsödik a meglévő vasúti és közúti infrastruktúra. Elkerülő utak épülnek, amelyek a Szabadkikötőbe irányuló teherforgalom egy részét belső úthálózatra terelik, csökkentve a csepeli közutak terhelését. Az új raktárakat a fenntarthatósági szempontok figyelembevételével tervezik, üzemeltetésükhöz megújuló energiát használnak majd. A fejlesztések összértéke meghaladja a 4,3 milliárd forintot. Marján Miklós közölte, a Budapesti Szabadkikötő Logisztikai Zrt. 2014-ben csúcsra járatta kapacitásait, amelyeket az európai gazdasági válság kezdete óta először tavaly tudott 100 százalékosan kihasználni. Az elmúlt évben a részvénytársaság árbevétele két-
milliárd forint volt, a kikötőben 1000 hajó fordult meg, a kikötői rakodási teljesítmény pedig elérte az egymillió árutonnát. A több mint 150 hektár területen működő BSZL az elmúlt években több mint 10 milliárd forint értékben hajtott végre fejlesztéseket. Ezek eredményeként jelenleg már 100 ezer négyzetméteren áll rendelkezésre korszerű konténeres árukezelésre alkalmas tároló terület. Az elkészült bér-raktárcsarnokok kapacitásai teljesen ki vannak használva. A kikötőben Ro-Ro terminál működik, és egyszerre 18 hajó tud kikötni, illetve rakodni. A vízi és vasúti forgalom kiszolgálását a Szabadkikötő vasúti és hajózási üzeme biztosítja. A részvénytársaság további fejlesztései a létesítmény kivételesen kedvező földrajzi helyzetének kiaknázásával, Budapest kiskereskedelmi ellátását biztosító citylogisztikai központ kialakítására irányulnak.
Január végéig útszűkület, sebesség- és forgalomkorlátozás várható
Bővítik az M0 déli szektorát Az M0, M7–M1 közötti 2,7 km hosszú szakaszán a meglévő 2x2 sávos autóút forgalmának folyamatos fenntartása mellett, a bal pálya kiépítésével 2x3 sávot és egy leállósávot alakítanak ki. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium megbízásából a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. beruházásában zajló bővítés 2015 őszére fejeződik be. A fejlesztés eredményeképpen az M3-as és Győr irányába is három forgalmi sávot plusz leállósávot használhatnak majd az autósok. A kivitelezési munkálatok miatt január végéig útszűkület és 60 km/
órás sebességkorlátozás szakaszosan, mindennap várható. A forgalomterelés és a sávszűkítés 150 m-es szakaszokban a munkálatok előrehaladásával folyamatosan változik. A vállalkozó a terelőfalat
és az elválasztó sávba a víznyelő aknát építi, valamint a portálszerkezetek alapozását végzi. Az M0 déli szektorának bővítése az elmúlt évek legnagyobb horderejű közúti beruházása. Ez a szakasz Magyarország legnagyobb igénybevételnek kitett gyorsforgalmi útja, a régió második legforgalmasabb autóútján forgalmi sávonként mintegy 25 ezer jármű halad át naponta. Áteresztőképességének növelése a rendsze-
res torlódások, gyakori balesetek miatt régóta időszerű volt. A bővítés célja, hogy gyorsabbá, biztonságosabbá váljon a közlekedés, és a forgalmi akadályok vagy balesetek miatt kialakuló torlódások megelőzhetők legyenek. Az M7– M1 közötti fejlesztés 85 százalék uniós és 15 százalék hazai forrás felhasználásával valósul meg, a BETONÚTÉPÍTŐ Zrt. kivitelezésében, nettó hatmilliárd forint értékben.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 5
2015. január 28.
350 kilométernyi vasúti szakaszt kell felújítani
Budapest–Belgrád vasútvonal: elkészült a menetrend A majdnem hárommilliárd dolláros beruházásról 2013-ban a bukaresti Kelet-Közép-Európa–Kína csúcstalálkozón tárgyalt a magyar, a szerb és a kínai fél először. A vasútvonal korszerűsítéséről szóló megállapodást tavaly decemberben írták alá Belgrádban, idén január közepén pedig már a felújítás pontos menetére vonatkozó együttműködési tervre is rákerült a szignó. Az események felgyorsulását jelzi, hogy a magyar kormány február 28-ig adott határidőt a nemzeti fejlesztési miniszternek és a magyar–kínai kétoldalú kapcsolatok összehangolásáért felelős kormánybiztosnak, hogy elkészítsék a Budapest–Belgrád vasútvonal magyarországi szakaszának felújításáról szóló előzetes megvalósíthatósági tanulmányt. A menetrend szerint a magyar és a szerb fővárost összekötő gyorsvasút kiépítésével kapcsolatban 2015-ben megkezdődik a megvalósíthatósági tanulmány elkészítése, a kormányközi megállapodás előkészítése, amely a nemzetközi
jog szerint is rendezi a beruházás alapjait, valamint a finanszírozási modell kidolgozása. Január végéig a három kivitelező cég memorandumot ír alá, amelyben a megvalósíthatósági tanulmányokra vonatkozó elképzeléseiket összegzik.
Ezt követően a magyar és a szerb fél elkészíti saját „elő-megvalósíthatósági tanulmányát”, amelyet a kínai félnek továbbít, aki ezt öszszehangolja és véglegesíti. A végleges tanulmányok június végére készülhetnek el, míg maguknak a munkálatoknak a megkezdése az év végére várható. Mindezt közös sajtótájékoztatón jelentette be Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter, Zorana Mihajlovic szerb infrastruktúraügyi miniszter és Hszü Hszian-ping, a kínai Nemzeti Fejlesztési és Reformbizottság (NDRC) alelnöke. A magyar tárcavezető kiemelte: ez a beruházás tud a lehető leghamarabb
Hszü Hszian-ping, Zorana Mihajlovic és Szijjártó Péter
megvalósulni a kínai és közép-európai finanszírozási és technológiai együttműködésben, és azzal, hogy Szerbia és Magyarország is része ennek a beruházásnak, „elérjük azt, hogy a világkereskedelem egyik fontos útvonala Magyarországon és Szerbián vezessen keresztül”. Jelenleg Kínából a görög kikötőkön át érkezik az áru Európába, azonban Belgrádnak és Budapestnek is az az érdeke, hogy a jövőben a megújult vasútvonalon jusson ez az áru Nyugat-Európába. A kínai fél a beruházás 85 százalékának finanszírozására ad ajánlatot, a következő hónapokban ezért megállapodásra kell jutni a hitel feltételeit illetően. A Budapest és Belgrád közötti kétvágányú villamosított vasútvonal kiépítéséhez 350 kilométernyi vasúti szakaszt kell felújítani, ebből 166 kilométer Magyarországon, 184 pedig Szerbián halad át. Az óránként akár 200 kilométeres maximális sebességet lehetővé tevő vasúti pályán a vonatok menetideje több mint a felére csökkenhet. A majdnem 400 kilométeres távot a vonatok jelenleg nyolc óra alatt teszik meg, a vasút felújítását követően pedig várhatóan 2 óra 40 percre csökkenhet a menetidő.
Komplex szolgáltatások, nagy fejlődési potenciál
Megalakult a MÁV Létesítményüzemeltető és Vasútőr Kft. A MÁV Zrt. új leányvállalataként 2014. november elsején megkezdte működését a MÁV Létesítményüzemeltető és Vasútőr Kft., melynek ügyvezető igazgatója, Korsós Boglárka új megbízatása mellett továbbra is a MÁV Zrt. vagyonkezelési és gazdálkodási igazgatója marad. A szakember szerint a jövőben folyamatosan kell alakítaniuk a vállalati struktúrát, hogy a 21. századi elvárásoknak megfelelően működhessenek és szolgáltathassanak. A MÁV Zrt. új leányvállalata a MÁV Ingatlankezelő Kft.-nek, a MÁV Vagyonkezelő Zrt.-nek és a MÁV Vasútőr Kft.-nek a MÁV Kert Kft.-be történő beolvadásából jött létre. A vállalat négy igazgatóságból épül fel: a Biztonságszervezési Igazgatóságot Jobb Sándor, az Ingatlangazdálkodási Igazgatóságot Makkai Zsuzsanna vezeti, az Ingatlankezelési Igazgatóság élén Kertész Péter áll, a Gazdasági Igazgatóság munkáját pedig Szabó Norbert felügyeli. A humán területért Tóth László, a jogi kérdésekért Horváth Ágnes felel, a belső ellenőrzés vezetője Kovács László. A 2200 dolgozót foglalkoztató MÁV Létesítményüzemeltető és Vasútőr Kft. fő profilja vasúti ingatlanokhoz kapcsolódó, komplex
ingatlanüzemeltetési szolgáltatás nyújtása, ennek keretében a MÁVcsoport ingatlanjainak szakszerű üzemeltetését és hasznosítását látja el. A szabad kapacitások kihasználása érdekében a MÁV-csoporton kívül is nyújtanak szolgáltatásokat vasútvállalatoknak, állami cégeknek. A jövőben az objektumvédelmi és üzemeltetési igényekkel fellépő cégek, szervezetek, állami intézmények és önkormányzatok felé is nyitni szeretnének. A társaság komplex módon fogja kielégíteni a MÁV-csoport igényeit. Feladatai az ingatlankezelés teljes spektrumát érintik a vasútállomásoktól a P+R és B+R parkolókon, lakásokon, ipari területeken át az intermodális közlekedési csomópontokig, sőt a vagyon- és
közlekedésbiztonsággal kapcsolatos teendőik is akadnak. A MÁV Zrt. struktúrájához alkalmazkodva hat területi központot hoztak létre, Budapesten, Miskolcon, Szegeden, Pécsett, Szombathelyen és Debrecenben, így teljesül a területi jelenlét, továbbá profitálhatnak a központi és a helyi szaktudás szinergiájából. Korsós Boglárka nagy fejlődési potenciált lát a cégben. Szerinte a
jövőben folyamatosan kell alakítaniuk a vállalati struktúrát, hogy a 21. századi elvárásoknak megfelelően működhessenek és szolgáltathassanak. Az ügyvezető igazgató úgy látja, akkor válnak majd meghatározóvá a MÁV-csoporton belül, ha az alapító MÁV Zrt. minden igényének tökéletesen eleget tesznek, és ha a szabad kapacitásaik piaci értékesítésével jelentős árbevételt generálnak.
Személyi változások a MÁV-csoportban A MÁV Zrt. beszerzési és logisztikai igazgatói pozícióját 2014. november 3-tól Szalai Zsolt tölti be. Szalai Zsolt 1991-ben a Bolyai János Katonai Műszaki Főiskolán végzett gépjármű-üzemeltető üzemmérnökként. 1994 és 2010 között a járműiparban dolgozott, 2010-től a Magyar Villamos Művek Zrt. beszerzési és létesítménygazdálkodási osztályvezetője lett. A MÁV FKG Kft. ügyvezető igazgatói feladatait 2014. november elsejétől Kiss Ádám látja el. A közgazdász szakember korábban a MÁV Zrt. elnöki kabinetjében tanácsadóként dolgozott, majd 2013 márciusától a MÁV Kert Kft.-t vezette.
Hatékonyabb forgalomszervezés a személy- és a teherszállításban is
Központi forgalomirányítási rendszer a GYSEV-nél Csaknem hétmilliárd forintos beruházással kétszintű, integrált központi forgalomirányítási rendszer valósul meg a GYSEV Zrt. vasútvonalain. A beruházás elvégzése után a Szombathelyen, valamint Csornán kialakított központi forgalomirányító központ látja majd el a vasúttársaság 35 távvezérelt állomásának irányítását. A távvezérlés kiépítésének és központosításának előnye, hogy a vasútvonalak átbocsátó képessége növekszik. Emellett egyszerűsödik a forgalomirányítás, így csökken a késések, valamint a vasúti közlekedés zavartatásának kockázata. A fejlesztésnek köszönhetően a Sopron–Szombathely–Szentgotthárd, illetve a Győr–Sopron szakasz
mellett központi forgalomirányítás lesz a Szombathely–Csorna– Rajka, valamint a Szombathely– Zalaszentiván vonalakon is. A projekt keretében összesen 30 darab vizuális utastájékoztató kijelzőt telepítenek a szakemberek a GYSEV vasútállomásaira, ezáltal tovább javul a vasúttársaság által nyújtott személyszállítási
szolgáltatás minősége. Szintén a beruházás része a Sopronban kialakítandó központi forgalom-ellenőrző központ, melynek feladata a vonalhálózat felső szintű üzemirányítása lesz. Ennek eredményeként a GYSEV Zrt. teljes hálózatán hatékonyabbá válik a forgalomszervezés mind a személy-, mind pedig a teherszállításnál. „A központi forgalomirányító, illetve a forgalom-ellenőrző központok kiépítése nem olyan látványos fejlesztés, mint egy új FLIRT motorvonat beszerzése.
Ugyanakkor a forgalomszervezés szempontjából rendkívül komoly előrelépést jelent vasúttársaságunknak, melynek előnyeit az utasok is érezni fogják” – jelentette ki Kövesdi Szilárd, a GYSEV Zrt. vezérigazgatója. A projekt kivitelezése tavaly év végén kezdődött és a tervek szerint 2016 márciusáig tart, a munkálatokat a Prolan-Savaria Konzorcium végzi, melynek tagjai a Prolan Irányítástechnikai Zrt., valamint a Dunántúli Távközlési és Biztosítóberendezési Építő Kft.
Szervezeti változás a HUNGRAIL-ben A HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület szervezeti rendjét átalakították azt követően, hogy elnökük, Mosóczi László a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. vasúti projektigazgatója lett. Társadalmi munkában Mosóczi László továbbra is a HUNGRAIL elnöke maradt, Hódosi Lajos stratégiai igazgatót pedig ügyvezető igazgatónak nevezték ki. Ezzel a HUNGRAIL is hasonló szervezeti rendben működik, mint több szakmai szervezet, ahol az elnök nem főállásban végzi feladatát, de munkaköréből fakadóan is hatékonyan tudja segíteni és képviselni – jelen esetben a magyar vasút – érdekeit, miközben az érdekképviseleti napi szakmai munkát szakértői csapat végzi.
Utastájékoztatás Körmenden Az autóbuszos és a vasúti közlekedésre egyaránt feljogosító kombinált bérletek tavalyi bevezetése után a GYSEV Zrt. és a Vasi Volán Zrt. ismét közösen dobott egy nagyot. A két közlekedési társaság utazási információit egyidejűleg megjelenítő utastájékoztató kijelzőket telepítettek a körmendi vasútállomáson, a térségi önkormányzatokkal együttműködésben megvalósult, összesen 200 millió forint összköltségű projekt keretében. Az öt új monitor közül három a vasúti és az autóbuszos utazási információkat, kettő pedig kizárólag a vonatokra vonatkozó adatokat jelzi az utazóközönségnek. A projekt további elemeként már tavaly átadták a körmendi állomást teljes hosszában átívelő gyalogos felüljárót, valamint Körmenden és kilenc további településen (Csákánydoroszló, Daraboshegy, Döröske, Egyházashollós, Halogy, Magyarnádalja, Nádasd, Pinkamindszent és Szentpéterfa) új autóbuszváró helyiségeket alakítottak ki, emellett több utasvárót teljesen felújítottak.
Újabb „fecskék” a MÁV-START-nál A vasúttársaság idén is folytatja a személyszállító járműpark korszerűsítését. A budapesti elővárosi közlekedésben részt vevő személykocsik 2012-ben megkezdett felújítása révén 2014 végére összesen 341 kocsi vált komfortosabbá, esztétikusabbá. Ezek közül 150nél új, fecske motívumokkal díszített belső teret alakított ki a vasúttársaság. Ebben az évben további 106 jármű kap hasonló megjelenést. A gyorsvonati, távolsági vonatok személykocsijai közül idén 25 régi jármű újul meg és válik alkalmassá kerékpárszállításra is. Emellett az első fecske arculatú mozdony is forgalomba állt, amelyet újabbak követnek. A járműfelújítási program célja, hogy egyszerre jelentsen biztonságosabb és kellemesebb körülményeket az utasok számára. Az átalakítások az elavult, de még évekig használható kocsikat érintik az elővárosi, a távolsági és a regionális forgalomban.
6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2015. január 28.
Çelebi Ground Handling
Két új várót nyitottak a Liszt Ferenc Repülőtéren A Çelebi Ground Handling két új üzleti várót nyitott VIP és prémium törzsutasok számára a budapesti repülőtér nem-schengeni 2B Terminálján, illetve a kisgépes (GAT) terminál épületében. A 2B Terminál legfelső szintjén található Celebi Platinum váróból az összes induló járat könnyen és gyorsan elérhető, miközben a létesítményből lenyűgöző látvány nyílik a forgalmi előtérre. A Çelebi Ground Handling nyílt napot tartott a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren,
hogy bemutassa a 2B Terminálon található, teljes körűen felújított Celebi Platinum várót, és meg-
ünnepelje annak megnyitását. A munkák befejeztével a Çelebi összes, a 2A, a 2B és a kisgépes terminálon található VIP létesítménye egységes, magas színvonalú belső kialakítást kapott, és kész a legmagasabb szintű kényelmi szolgáltatások nyújtására. A Çelebi Ground Handling csak a Platinum váró felújítása során 250 ezer eurót költött arra, hogy világszínvonalú kényelmi szolgáltatásokat nyújtson a VIP és a prémium törzsutasoknak. A Çelebi Ground Handling tavaly ötéves bérleti szerződést kötött a Budapest Airporttal a GAT Terminálon lévő váró üzemeltetésére és földi kiszolgálási szolgáltatások nyújtására. Ennek értelmében a repülőtér teljeskörűen felújította a kisgépes terminál épületét, illetve az ahhoz tartozó forgalmi és üzemi területeket (pl. biztonsági ellenőrzés, határellenőrzés és vámvizsgálat). A Çelebi a maga részéről a váró áttervezését és kialakítását vállalta. A
GAT épület az üzleti és exkluzív magánrepülőgépek utasainak igényeit hivatott kiszolgálni. Az ügyfelek között világhírű filmcsillagok, magas rangú diplomaták és üzletemberek, illetve Forma–1-es pilóták is megtalálhatók. A közelmúltban például egy budapesti forgatás során Angelina Jolie és Brad Pitt, illetve a magyar nagydíj idején a Forma–1-es pilóták közül többek között Jenson Button és Kimi Raikönnen is élvezte a létesítmény nyújtotta szolgáltatásokat és kényelmet. A Çelebi repülőtéri nyílt napján Sakir Fakili budapesti török nagykövet, Çan Çelebioglu, a Çelebi elnöke és részvényese, Onno Boots, a Çelebi Aviation Holding vezérigazgatója, Atilla Korkmazoğlu, a földi kiszolgálási és cargo üzletág vezetője, illetve több más, Magyarországon működő török nagyvállalat képviselője is részt vett. „Az új várókban végrehajtott beruházás megerősíti a Çelebi hosszú távú elkötelezettségét a bu-
dapesti repülőtér mellett. Mindez kiválóan szemlélteti a Çelebi hagyományain alapuló, a minőséget mindenek fölé helyező felfogásunkat, a szolgáltatási színvonal folyamatos fejlesztése érdekében tett erőfeszítéseinket” – hangsúlyozta Onno Boots vezérigazgató a nyitóünnepségen. „Nagy öröm számunkra, hogy az egyik legnagyobb repülőtéri partnerünk, a Çelebi Ground Handling két felújított, ultramodern várót is nyitott a repülőtéren” – mondta René Droese, a Budapest Airport ingatlangazdálkodási igazgatója. Hozzátette: „Mi magunk is osztjuk a Çelebi üzleti filozófiáját, hogy az utaskiszolgálás terén csak a legjobb az elfogadható. Célunk, hogy minden ügyfelünknek kiváló utazási élményt nyújtsunk, a diszkont légitársaságok utasaitól kezdve egészen a magángépekkel közlekedő üzletemberekig. A Budapest Airport sok sikert kíván a Çelebinek az új GAT és a Platinum váró üzemeltetéséhez.”
Több mint 9 millió utast szolgált ki tavaly a repülőtér
Budapest Airport: utasforgalmi rekord A Budapest Airport 2014-ben minden korábbi utasforgalmi rekordot felülmúlt: a reptér 9 155 961 utast szolgált ki, ami tekintélyes, 7,5 százalékos növekedést jelent 2013-hoz képest. A forgalom az egész év folyamán dinamikusan nőtt; nem kevesebb, mint hét hónap statisztikája (február, március, április, május, június, november és december) hozott abszolút rekordot a repülőtér történetében. A nem-schengeni forgalom aránya 36 százalékra nőtt, ami egészségesnek mondható, és csökkenő mértékű függőséget jelent az Európán belüli forgalomtól. A légitársaságok átlagos kihasználtsági mutatója (az ún. load factor) szintén rekord szintre, 79 százalékra emelkedett, ami jól mutatja a turisták és az üzleti utazók folyamatosan fokozódó érdeklődését Magyarország, illetve Budapest iránt. Ez a kiváló adat igen vonzóvá teszi Budapestet a légi járatok üzemeltetői számára, és jó alapot szolgáltat a további bővítésekhez. A Budapest Airport légiközlekedési szakembereinek előrejelzései 2015-re további növekedésről szólnak, akár 9,6 millió utast is meghaladó szintre. A folyamatosan növekvő forgalom mellett a repülőtérnek sikerült tovább javítania az utazási élmény színvonalát, amit a Repülőterek Nemzetközi Tanácsa (ACI) által koordinált, anonim utaselégedettségi felmérések minden korábbinál jobb eredményei is megerősítenek.
„Rendkívül büszkék vagyunk a 2014-ben elért rekordokra; úgy véljük, ez az elmúlt három év kemény munkájának az eredménye. Mindent megtettünk annak érdekében, hogy új légitársaságokat és új járatokat hozzunk Budapestre. Ugyanakkor ez a turisztikai iparág szereplőinek a közös sikere; a légitársaságoktól kezdve az utazási irodákon és a szállodákon át egészen stratégiai partnerünkig, a Magyar Turizmus Zrt.-ig” – mondta Jost Lammers, a Budapest Airport vezérigazgatója. Hozzátette: „Ez a dinamikus növekedés lehetővé teszi, hogy folytassuk repülőtér-fejlesztési és modernizációs programunkat, amelynek keretében csak az idén több mint ötmilliárd forintot (kb. 15 millió eurót) fordítunk beruházásokra. A Wizz Air számára új repülőgép-karbantartó hangárt építünk a repülőtéren, és a műszeres leszállító rendszerünket
(ILS) is felújítjuk. Az utasforgalom dinamikus növekedésének köszönhetően a budapesti repülőtér, illetve a hozzá kapcsolódó számtalan vállalat együttesen a dél-pesti régió legnagyobb munkaadója marad.”
A Budapest Airport már tavaly bejelentette, hogy 2015 nyarán ismét lesz hosszú távú, transzatlanti járata a kanadai Air Transat légitársaság révén, illetve a Wizz Air ugyanekkor már a kilencedik gépét
fogja a repülőtérre telepíteni. További új járatok is indulnak, például Spanyolországba az Iberia üzemeltetésében, illetve egy másik spanyol légitársaság, a Vueling Barcelonába és Rómába repül majd.
„Év Vállalkozója” díjat kapott a vezérigazgató Jost Lammers is magas szintű elismerést kapott a Vállalkozók és Munkáltatók Országos Szövetségétől. A Budapest Airport vezérigazgatója Demján Sándor ügyvezető elnök javaslatára a Művészetek Palotájában rendezett ünnepségen vehette át az „Év Vállalkozója” díjat Varga Mihály nemzetgazdasági minisztertől. A Budapest Airport az elmúlt években nemcsak hogy átvészelte a bázis légitársaság elvesztését, a súlyos pénzügyi válság ellenére is megvalósította mintegy 330 millió eurós beruházási programját, hanem megfelelően stabilizálta pénzügyi helyzetét, és tavaly rekordforgalmú évet zárt. Jost Lammers a díj átvételekor hangsúlyozta: „Úgy gondolom, hogy a díj nem elsősorban a személyemnek, hanem a Budapest Airport valamennyi munkatársának, légitársasági és földi partnercégeinknek szól, hiszen az eredményeket is közösen értük el. 2014-ben sikerült tovább erősítenünk Magyarország pozícióit a nemzetközi idegenforgalomban, hozzájárulhattunk a magyar gazdaság fejlődéséhez. Továbbra is az a célunk, hogy Budapest a régió legdinamikusabban fejlődő repülőtere legyen, korszerű, valódi utazási élményt jelentő szolgáltatásokkal.”
Sólyom Airways
Három engedélyből kettőt már beszerzett a társaság Nagy volt a csend az elmúlt időszakban a Sólyom Airways körül, de a cég nem tűnt el a süllyesztőben, hanem a légitársasággá váláshoz szükséges engedélyek megszerzésén dolgozott. Az első, utasokkal történő felszálláshoz még rengeteg munka és még több pénz szükséges, de a CAMO jogosítást és a Légijármű Üzembentartási engedélyt, azaz a nagygépes AOC-t tavaly októberben már megszerezte a társaság – adta hírül az airportal.hu. A legnagyobb késedelmet az okozta az engedélyezési eljárás során, hogy a korábban Ferihegyen is bemutatózó HA-SHA lajstromjelű Boeing 737-500-as Customized FCOM kézikönyvének beszerzése a Boeing-tól – amely feltétele az AOC kiadásának – mintegy hét hónapig tartott. A Sólyom az
AOC mellett már korábban megszerezte a CAMO jogosítást is. A CAMO szervezet fontos része minden légitársaságnak, és feladata az üzemeltetett repülőgépek légialkalmasságának fenntartása. A CAMO mozaik szó a „Continuing AirWorthiness Management Organisation”, azaz
a Folyamatos Légialkalmasság Fenntartó Szervezet megnevezésének rövidítése. A harmadik és egyben talán a legfontosabb hatósági engedély egy légitársaság indításához az Operating License (OL). Ahogy a légitársasági működéshez szükséges összes engedély kiadásának feltételeit, az OL kiadását is alapvetően uniós és az ehhez kapcsolódó magyar jogszabályok pontosan szabályozzák. Ehhez az engedélyhez már nem elegendőek a színvonalasan kidolgozott műszaki kézikönyvek, szabályzatok és folyamatleírások. Az OL alapvetően
a pénzről és az üzletről szól. A Sólyom Hungarian Airways Kft. az AOC kiadását követően is folyamatosan teljesíti a Hatóság által előírt kötelezettségeket. A Hatóság által 2014. szeptemberben elrendelt hiánypótlási felhívásában foglalt, az OL kiadásához szükséges dokumentumot 2014. december 31-ig benyújtotta a Hatósághoz, az ún. nullás adóigazoláson kívül. Az OL megszerzéséhez szükséges egyik feltétellel, a nullás NAV-igazolás beszerzésével kapcsolatban azonban aggályok fogalmazhatók meg, mivel a Kft. végrehajtási eljárás alatt áll, melyet a
NAV Dél-budapesti Adóigazgatósága indított, az interneten is elérhető, publikus cégnyilvántartás szerint. Az airportal megkereste a Sólyom Airways ügyvezetőjét, Lucsik Jánost, aki elmondta: „A Kft.-vel szemben nincs folyamatban semmilyen jogi eljárás, felszámolás, csődeljárás vagy munkaügyi per. A gazdasági társaság a 2013. évi számviteli jogszabályok szerinti beszámolási kötelezettségének is eleget tett. A NAV-val, a korábbi beszállítókkal és dolgozókkal szemben fennálló tartozását a cég kevesebb, mint a felére csökkentette.”
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 7
2015. január 28.
Csökkenhet a menetidő Gödöllő és a Déli pályaudvar között
Az M2-es metró és H8-as HÉV összekötésének tervei A Budapesti Közlekedési Központ évekkel ezelőtt megkezdte a felkészülést a 2014–2020 közötti európai uniós pénzügyi ciklusra, hogy amint a közlekedésfejlesztési források elérhetővé válnak, megalapozott, részletesen kidolgozott tervekkel pályázhasson, és megkezdhesse a beruházásokat. Azaz a tervezett és előkészített projektek már a „startvonalon várják”, hogy elindulhassanak. Ezek közül most az M2-es metró és H8-as HÉV összekötésével kapcsolatos terveket ismertetjük. A projekt lényege – összefüggésben a fővárosi önkormányzatnak a közösségi közlekedés versenyképesség-növelését célzó elképzeléseivel – az M2-es metró és H8-as HÉV összekapcsolása az Örs vezér terénél, illetve ehhez kapcsolódva egy új, a Rákosfalva– Rákoskeresztúr központ közötti szárnyvonal kialakítása. A beruházást egyebek mellett az indokolja, hogy az érintett agglomerációs települések (Gödöllő, Csömör, Kerepes, Kistarcsa, Mogyoród és Nagytarcsa) lakosainak száma az elmúlt 15 évben 150 százalékkal, a települések lakóinak tulajdonában lévő gépjárművek száma 2000 óta pedig 68 százalékkal nőtt. Ez az autós forgalom a főváros számá-
nagy részén sebességkorlátozást vezettek be. Nincsenek akadálymentesített megállóhelyek, P+R és B+R parkolók, nem megfelelő az utastájékoztatás, kedvezőtlen az átszállási kapcsolat az Örs vezér terén, és jelentős a vonal területelvágó hatása. A fejlesztés célja a XXI. század elvárásainak és műszaki színvonalának megfelelő városi-elővárosi közlekedési rendszer létesítése, az agglomerációs települések és a budapesti munkahelyek, iskolák, közintézmények jobb megközelíthetőségének biztosítása. A tervek szerint a beruházás nyomán az autós közlekedéssel szemben is versenyképes menetidővel rendelkező, átszállásmentes kapcsomint negyvenéves, műszakilag elavult, „kiszolgált” HÉV-szerelvények, melyek nem alkalmasak arra, hogy az M2-es metróvonal alagútjában járjanak. Az új járművek műszaki kialakítása egyszerre illeszkedik az elővárosi vasút utasforgalmi igényeihez (több ülőhely), illetve a metróval utazók utazási szokásaihoz (gyors utascsere), és fontos elvárás velük szemben, hogy a metró és a mai HÉV vonalán is tudjanak haladni. A gazdaságos üzemeltetés szempontjaira figyelemmel a szerelvények egyterűek, 2x60 méteresek, 20 méterrel hosszabbak, mint a jelenlegi ALSTOM szerelvények, és
Rákosfalva peron
ra egyre nagyobb környezeti terhet jelent. A fejlesztési terület az északkelet-budapesti közlekedési folyosóban helyezkedik el, amely Budapest második legforgalmasabb elővárosi tengelye. Az összes napi utazás száma egy irányban körülbelül 73 ezer, ami a fővárosban megjelenő teljes agglomerációs forgalom 12 százaléka. Az érintett területen 130 ezren élnek, közülük naponta mintegy 40 ezer utas számára eredményezi majd a fejlesztés az érezhető menetidőcsökkenést és a szolgáltatási színvonal látványos emelkedését. A H8-as HÉV nyomvonala nagyon kedvező, számos települést és külső kerületet (X., XIV. és XVI.) ér el. A benne rejlő lehetőség azonban a jelenlegi alacsony szolgáltatási szint miatt kihasználatlan. Az infrastruktúra rossz állapota és az elöregedett járműállomány miatt a szerelvények alacsony átlagsebességgel közlekednek, a vonal
Kistarcsa
lat jön létre az agglomeráció és a budapesti kerületek, illetve a belváros között. A szolgáltatás színvonalának emelése érdekében fejlesztik az utastájékoztatást, P+R és B+R parkolókat, akadálymentes, fedett utasváróval ellátott megállókat építenek. A megállók elhelyezkedése gyakran a múltbéli utasigényeknek felel meg (ilyen például Nagyicce, Sashalom és Mátyásföld, repülőtér), amelyek pedig az elmúlt időszakban jelentősen megváltoztak. Annak érdekében, hogy az utasok minél kedvezőbben érjék el a vonalat, szükséges a budapesti megállóhelyek újraosztása és ezzel párhuzamosan a felszíni ráhordó autóbuszés trolibuszhálózat átszervezése. A vasúti pályát és az azzal kapcsolatos létesítményeket teljesen át kell építeni. Ugyancsak komoly korszerűsítésre szorulnak a H8-as vonalon jelenleg közlekedő, több
távolabbi jövőben elképzelhető, hogy egészen Mátyásföldig járjon –, míg a jelenlegi HÉV-szakaszon megmarad a felsővezetékes rendszerű üzem. A fejlesztés révén a főváros keleti részén is érezhetővé válnak a kötöttpályás közlekedés kínálta előnyök. Így többek között átszállás nélkül juthatnak el az itt lakók Budapest számos városrészébe, és gyorsabban is, hiszen a HÉVszerelvények gyakrabban közlekednek majd. A sűrűbb HÉVközlekedés okán napirenden van a közúti-vasúti átjárók fejlesztése is: a szintbeli átjárók különszintű átjárókká alakítása, a különszintű
Örs vezér tere peron
a zsúfoltság elkerülése érdekében 20 százalékkal több férőhellyel rendelkeznek. Nyáron hűthetők, télen fűthetők, kerékpárosoknak, babakocsival és kerekesszékkel közlekedőknek külön helyet alakítanak ki bennük. Az M2-es metró és a H8-as HÉV vonala az Örs vezér terén találkozik. A vasúti pálya a Pillangó utca állomásnál süllyed a föld alá, majd Körvasút megállóhelynél bukkan a felszínre. A tervezett új Örs vezér tere állomást a Kerepesi út közepén, a jelenlegi gyalogos aluljáró alatt alakítják ki, a -2. szinten. Az új állomásról előreláthatólag lehetőség lesz közvetlen gyalogos kapcsolat kialakítására a két nagy bevásárlóközpont, illetve a Kerepesi út/Gyakorló köz lakótelepei felé. Az állomást mozgólépcsőn és lifttel is meg lehet majd közelíteni. A metró a közeljövőben is az Örs vezér teréig közlekedik – bár a projekt készítői szerint a
aluljárók szélesítése. Az Örs vezér terén az átszállást is számítva 15 perc menetidő-megtakarítás várható, Gödöllő és a Déli pályaudvar között a menetidő jellemzően mintegy 30 százalékkal csökken. A HÉV vonalán megszűnik a bal
Mogyoród
oldali közlekedés, ezzel Budapesten megteremthetők az egységes jobb oldali közlekedés feltételei. Lehetőség nyílik az Örs vezér terének rendezésére, a közösségi és zöldfelületek európai színvonalú kialakítására. Az új közlekedési rendszer létrehozásával várhatóan csökkennek a dugók, valamint mérséklődik a környezetterhelés. S hogyan kapcsolódik mindehhez a rákoskeresztúri szárnyvonal kialakítása? Ennek terve azért merült fel, mert a fővárosi kerületek közül a XVII. fekszik legtávolabb a belvárostól, ahonnan a városrész területének mindössze 25 százaléka közelíthető meg 45 percen belül, míg a metrószárnyvonal kiépítésével ez az arány 45 százalékra változna. A kerület közösségi közlekedését jelenleg túlnyomó részben autóbuszok bonyolítják le, a vasút elkerüli a sűrűn lakott területeket és a kerületközpontot. Az elképzelés szerint a rákoskeresztúri szárnyvonal Rákosfalvánál, a Körvasútnál ágazna ki az akkorra már összekötött M2-es metró és a H8-as HÉV nyomvonalából. A „kiágazás” innen többnyire a felszínen vezetne Akadémia-újtelepig, majd a föld alatt futna tovább. A XVII . kerületben négy állomás megépítése indokolt. Rákoskeresztúr városközponttól a menetidő a belváros felé a jelenlegi 35 percről 23 percre csökkenne. A H8-as HÉV-vonal rekonstrukciójának tervei úgy készültek el, hogy a megújult pálya lehetővé tegye a rákoskeresztúri szárnyvonal későbbi megépítését is.
8 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2015. január 28.
