Vastgesteld bestemmingsplan januari II Welschap A (Eindhoven Airport parkeergarage)

Vastgesteld bestemmingsplan

II Welschap A (Eindhoven Airport parkeergarage)

januari 2016

II Welschap A (Eindhov en Airport parkeergarage)

Inhoudsopgav e Toelichting

5

Hoofdstuk 1 Inleiding

7

1.1

Aanleiding

7

1.2

Het plangebied

7

1.3

Voorgaande plannen

7

1.4

Leeswijzer

7

Hoofdstuk 2 Beschrijving plangebied

9

2.1

Historisch perspectief

9

2.2

Stedenbouwkundige structuur

9

2.3

Planbeschrijving Multi Purpose Building en voorterrein

Hoofdstuk 3 Uitgangspunten, randvoorwaarden en beleidskader

13

23

3.1

Inleiding

23

3.2

Rijksbeleid

23

3.3

Provinciaal beleid

33

3.4

Gemeentelijk beleid

36

3.5

Archeologische en cultuurhistorische waarden

37

3.6

Verkeer en parkeren

39

3.7

Luchthavens en trends in mobiliteit

45

3.8

Groen

46

3.9

Detailhandel

49

3.10

Horeca

50

3.11

Kabels, leidingen en straalpaden

51

Hoofdstuk 4 Milieuparagraaf

53

4.1

Bedrijven en milieuzonering

53

4.2

Geluid

54

4.3

Luchtkwaliteit

59

4.4

Externe veiligheid

60

4.5

Duurzaamheid

69

4.6

Bodem

72

4.7

Natuur

72

Hoofdstuk 5 Waterparagraaf

75

5.1

Inleiding

75

5.2

Beleid

75

5.3

Beschrijving watersysteem plangebied

77

5.4

Toekomstige situatie van het watersysteem

78

Hoofdstuk 6 Juridische vormgeving

81

6.1

Algemeen

81

6.2

Planmethodiek

81

2

vastgesteld II Welschap A (Eindhoven Airport parkeergarage) Gemeente Eindhoven

6.3

Verbeelding

81

6.4

Planregels

81

Hoofdstuk 7 Handhaving

85

7.1

Algemeen

85

7.2

Handhaving voorliggend plan

86

Hoofdstuk 8 Financiële aspecten

87

Hoofdstuk 9 Procedure en maatschappelijke uitvoerbaarheid

89

9.1

Bekendmaking ex artikel 1.3.1. Bro

89

9.2

Regulier overleg omgeving - expertgroep

89

9.3

Overleg ex artikel 3.1.1 Bro

90

9.4

Inspraak en samenspraak

92

9.5

Zienswijzen

93

9.6

Ambtshalve aanpassingen

93

Bijlagen bij de toelichting

95

Regels

97

Hoofdstuk 1 Inleidende regels

99

Artikel 1

Begrippen

99

Artikel 2

Wijze van meten

Hoofdstuk 2 Bestemmingsregels Artikel 3

Maatschappelijk - Militaire luchthaven

Hoofdstuk 3 Algemene regels

103

105 105

107

Artikel 4

Anti-dubbeltelregel

107

Artikel 5

Algemene aanduidingsregels

109

Artikel 6

Algemene afwijkingsregels

111

Hoofdstuk 4 Overgangs- en slotregels

113

Artikel 7

Overgangsrecht

113

Artikel 8

Slotregel

115


3

4


Toelichting


5

Figuur 1.1 Ligging plangebied

6


Hoofdstuk 1

1.1

Inleiding

Aanleiding

Eindhoven Airport is voornemens om het landzijdige gedeelte van de luchthaven te revitaliseren en om het aantal parkeerplaatsen in de directe nabijheid van de terminal te vergroten. Een eerste stap in deze opwaardering is de herinrichting van het gebied aansluitend aan de terminal tot een “Airport Boulevard” als een aantrekkelijk verblijfsgebied met een comfortabele overstap van landreizen naar luchtreizen en vice-versa. Belangrijk deel van deze landzijdige herinrichting vormt de bouw van een nieuwe overstap-station voor bussen en taxi's in combinatie met een parkeergarage. Hierbij komen de bestaande parkeer- en verkeersfuncties op het voorterrein voor een groot gedeelte te vervallen omdat deze dan geaccommodeerd worden in het nieuwe Multi Purpose Building (MPB). In dit MPB komen tevens niet operationele voorzieningen (waaronder retail- en horeca functies) die behoren bij de luchthaven. Het voorliggende bestemmingsplan "II Welschap A (Eindhoven Airport parkeergarage)" bestaat uit een digitale en analoge verbeelding (plankaart) met de daarbij behorende regels. Bij het bestemmingsplan is deze toelichting gevoegd. In de toelichting wordt aangegeven waarom het bestemmingsplan is opgesteld en welke afwegingen hebben plaatsgevonden in het kader van een goede ruimtelijke ordening. Naast de digitale versie is er tevens een papieren versie van het bestemmingsplan beschikbaar. De digitale versie is juridisch bindend.

1.2

Het plangebied

Het plangebied van dit bestemmingsplan ligt ten westen van het stedelijk gebied van Eindhoven. De terminal van Eindhoven Airport ligt in het noordoostelijk deel van het (militair) luchtvaartterrein Eindhoven. Het nieuwe MPB is geprojecteerd aan de zuidoostzijde van de bestaande terminal op de plaats van het huidige parkeerterrein P1. De planbegrenzing ligt direct om het nieuwe gebouw en bijbehorend terrein (globaal gezien parkeerterrein P1). Het plangebied is weergegeven in figuur 1.1.

1.3

Voorgaande plannen

Het bestemmingsplan "II Welschap A (Eindhoven Airport parkeergarage)" vervangt: voor een deel het bestemmingsplan I Welschap A (Eindhoven Airport terminal en hotel) vastgesteld door de raad op 15 maart 2011. Op 17 april 2012 is het bestemmingsplan I Welschap A (Eindhoven Airport terminal en hotel) onherroepelijk geworden; voor een deel het bestemmingsplan Bedrijventerrein Eindhoven Airport, vastgesteld door de raad op 28 februari 2012; Op 27 februari 2013 is het besluit tot vaststelling van het bestemmingsplan Bedrijventerrein Eindhoven Airport onherroepelijk geworden.

1.4

Leeswijzer

Deze toelichting bestaat uit 9 hoofdstukken: hoofdstuk 1 en 2: inleiding en beschrijving plangebied; hoofdstuk 3: uitgangspunten, randvoorwaarden en beleidskader voor het vastgesteld II Welschap A (Eindhoven Airport parkeergarage) Gemeente Eindhoven

7

bestemmingsplan; hoofdstuk 4: milieuparagraaf; hoofdstuk 5: waterparagraaf; hoofdstuk 6: juridische vormgeving; hoofdstuk 7: handhaving van het bestemmingsplan; hoofdstuk 8 en 9: financiële aspecten, procedure en maatschappelijke uitvoerbaarheid.

8


Hoofdstuk 2

2.1

Beschrijving plangebied

Historisch perspectief

Eindhoven Airport ligt ten westen van het stedelijke gebied van Eindhoven, globaal genomen tussen Best en Veldhoven op een afstand van circa 6 km uit het centrum van Eindhoven. Van oorsprong is het een civiel vliegveld (vliegveld Welschap) dat al bestaat sinds 10 september 1932. De eerste plannen voor de aanleg van een luchtvaartterrein in de buurtschap Welschap stamden uit 1921. Het vliegveld werd geprojecteerd in een relatief vlak gelegen gebied, namelijk binnen het zuidelijk deel van de Midden-Brabantse dekzandrug gelegen gebied van de Zeeltsche en Oirschotse Heide. Dit heidegebied is in het begin van de 20e eeuw grotendeels ontgonnen en in gebruik genomen als vliegveld en als militair terrein. In april 1939 werd het luchtvaartterrein Eindhoven gevorderd vanwege de algemene mobilisatie. De oorlog maakt een einde aan de ontwikkelingen en aspiraties van het vliegveld Welschap. In de begindagen van de Tweede Wereldoorlog werd het luchtvaartterrein Eindhoven bezet en in gebruik genomen door de Luftwaffe. Het terrein werd uitgebreid met drie geplaveide startbanen, 130 opstellingsplaatsen en 53 grote hangars. Na de oorlog waren er tijdelijk enkele Amerikaanse en Engelse squadrons gevestigd maar vanaf 1952 ging het luchtvaartterrein als Vliegbasis Eindhoven over in handen van de Koninklijke Luchtmacht. De luchthaven wordt naast militaire doeleinden ook door de burgerluchtvaart gebruikt. In 1984 werd op het civiele deel van het veld een aankomst/vertrekhal gevestigd. In 2005 werd de nieuwe terminal geopend. In 2013 is deze terminal uitgebreid waarbij eveneens een hotel is gerealiseerd. Op Vliegbasis Eindhoven zijn alle transportvliegtuigen van de Koninklijke Luchtmacht gestationeerd. De belangrijkste taak is het uitvoeren van militair luchttransport voor wereldwijde militaire operaties, humanitaire missies en speciale opdrachten. Op de militaire luchthaven Eindhoven zijn momenteel vijf squadrons gestationeerd. Het aantal passagiers van Eindhoven Airport is de afgelopen jaren gegroeid. In 2008 kende Eindhoven Airport circa 1,6 miljoen passagiers. In 2014 was dit aantal gegroeid tot circa 3,9 miljoen passagiers. De verwachting is dat Eindhoven Airport in 2020 5,5 miljoen reizigers heeft. Vanaf Eindhoven Airport zijn momenteel 71 bestemmingen te bereiken. Eindhoven Airport is qua aantallen reizigers de grootste regionale luchthaven in Nederland.

2.2

Stedenbouwkundige structuur

Stedenbouwkundige ontwikkelingsvisie In de Stedenbouwkundige ontwikkelingsvisie uit 2001, opgesteld door Kees Christiaanse, architects & planners in opdracht van Eindhoven Airport, wordt het belang onderkend van de combinatie van luchtvaart en niet-luchtvaart gebonden functies en de onderlinge wisselwerking tussen een drietal internationaal georiënteerde vervoersknopen binnen Eindhoven (het Centraal Station, het Trade Forum en Flight Forum/Eindhoven Airport). Deze vervoersknopen worden verbonden door de zogeheten West-Corridor. De West-Corridor betreft de nieuwe Hoogwaardig Openbaar Vervoerslijn (HOV-lijn) die als een centrale verbindingsas de luchthaven verbindt met het Centraal Station. De opgestelde ontwikkelingsvisie uit 2001 stelt een (gebouwde) parkeervoorziening voor op het voorterrein van Airport waarbij de terminal zich ontwikkelt aan de zijde van de startbaan. vastgesteld II Welschap A (Eindhoven Airport parkeergarage) Gemeente Eindhoven

9

Figuur 2.1. Ontwikkelingsvisie 2001 'mogelijke eindsituatie'

De luchthaven is voor het autoverkeer bereikbaar via een lusvormige boulevard rondom Flight Forum, met representatieve gebouwen en een hoogwaardige openbare ruimte. Zowel de centrale verbindingsas (de Luchthavenweg) als de boulevard (de ringweg) zorgen - vanwege de aansprekende architectuur van de aanliggende bebouwing en de groene profielen -voor een aantrekkelijke ontsluiting van de terminal op de omgeving.

Eindhoven Airport en de omgeving De militaire luchthaven Eindhoven bestaat uit één start– en landingsbaan die een lengte heeft van circa 3.000 m. De terminal van de burgerluchthaven ligt in het noordoostelijke gedeelte van de luchthaven aan het begin van de startbaan. Voor deze terminal is op het voorterrein momenteel het parkeerterrein P1 aanwezig. Het gedeelte van het vliegveld dat gericht is op burgerluchtvaart heet 'Eindhoven Airport'. Aan de westzijde en aan de zuidzijde van de luchthaven bevinden zich bosopstanden waartussen bebouwing van defensie staat.

10


Figuur 2.2 Luchthavengebied Eindhoven

Het gebied van Eindhoven Airport grenst aan de oostzijde aan het 'Bedrijventerrein Eindhoven Airport', een relatief dicht bebouwd gebied met bedrijfsbebouwing tot vier bouwlagen. Aan de noord– en de westzijde wordt het luchtvaartterrein begrensd door natuur– en groengebieden n het herriesportterrein De Landsard; aan de noordoostzijde door een aan weerszijden van de A2/N2 gelegen gebied met agrarische gronden en bospercelen. Bereikbaarheid vanuit de stad De historische ontwikkeling van Eindhoven van een verzameling van oorsprong aanwezige dorpen tot stad heeft geleid tot een sterke radiaal-concentrische opbouw van de stad. Deze opbouw wordt gekenmerkt door een veelheid van wegen die van buiten de stad, veelal via de oorspronkelijke dorpslinten naar de centrale kern leiden. De zeer centrale ligging van het centrum wordt daarnaast nog eens bevestigd door een dubbele ringvormige ontsluitingsstructuur. Er loopt een directe hoogwaardige openbaarvervoersverbinding (HOV) tussen Eindhoven vastgesteld II Welschap A (Eindhoven Airport parkeergarage) Gemeente Eindhoven

11

Centrum, via Strijp S en Meerhoven naar Eindhoven Airport. Daarnaast leidt een van de radialen - de Tilburgseweg - vanaf de centrumring (Beukenlaan) direct naar de nabij de luchthaven gelegen A2/N2 die daar ook een verkeersaansluiting heeft. Hierdoor is sprake van een goede bereikbaarheid en - ondanks de ligging van de luchthaven op een afstand van circa 6 km uit het stadscentrum - van een goede ruimtelijk-functionele relatie tussen de luchthaven en de stad. Voor de bereikbaarheid van de luchthaven vanuit het stedelijk gebied van Eindhoven is naast de Tilburgseweg, vooral ook de Anthony Fokkerweg van belang. Bereikbaarheid vanuit de omgeving De stad Eindhoven is vanuit veel richtingen goed bereikbaar, onder meer via de A2/N2, A50, A58, A67 en meerdere provinciale wegen. Aan de noord–, west– en zuidzijde van Eindhoven zijn deze wegen op een ringvormige wijze met elkaar verbonden. De ligging van de luchthaven bij een aansluiting op deze rijkswegen zorgt er voor dat het terrein goed bereikbaar is. Daarbij vormt de N2 met afslag 29 (Eindhoven Airport) de belangrijkste route voor het van buiten Eindhoven afkomstige verkeer. Vanaf de afslag is de luchthaven bereikbaar via het tracé van de Flight Forum en de direct daarop aansluitende Luchthavenweg. De ontsluiting van Eindhoven Airport gaat de komende jaren veranderen. Er is besloten om de zogenaamde 'Challenge-ontsluiting' te realiseren. De planvorming om deze ontsluiting planologisch mogelijk te maken is inmiddels gestart. Een deel van de bestaande wegen wordt opgewaardeerd en een nieuwe weg loopt vanaf de afslag A58 bij Best langs het Beatrixkanaal naar Flight Forum. Het doel is dat het merendeel van het autoverkeer via de Luchthavenweg-oost naar Eindhoven Airport gaat rijden. Naast het opwaarderen van wegen wordt in de “Challenge ontsluiting” rekening gehouden met een tweede HOV-baan naar de Airport. Deze HOV-baan loopt vanaf het centrum van Eindhoven, via het mogelijke toekomstige station Acht naar Eindhoven Airport. De infrastructurele aanpassingen komen de bereikbaarheid ten goede van zowel Eindhoven Airport en bedrijventerreinen Eindhoven Airport, alsook het Goederendistributiecentrum Acht (GDC-Acht) , Westfields (gemeente Oirschot) en het nieuw te ontwikkelen Brainport Industries Campus (BIC). In figuur 2.3 is de nieuwe verkeersontsluiting weergegeven.

12


Figuur 2.3 Challenge-variant (bron: gemeente Eindhoven)

2.3

Planbeschrijving Multi Purpose Building en voorterrein

2.3.1

Huidige situatie

In de huidige situatie is het plangebied van dit bestemmingsplan voornamelijk ingericht als parkeerterrein P1. Daarnaast zijn er taxistandplaatsen en de halte van de directe busverbinding naar Eindhoven-Centrum. Het gebied is nagenoeg geheel verhard en wordt intensief gebruikt. Figuur 2.4 bevat een foto van het parkeerterrein P1. Ten noorden van dit parkeerterrein is de busterminal gelegen. De busterminal en het parkeerterrein sluiten aan op het voorterrein van de terminal van Eindhoven Airport.


13

Figuur 2.4 Foto bestaande situatie parkeerterrein P1 (foto: juni 2014) (bron: Google Maps)

2.3.2

Beoogde situatie: Multi Purpose Building

Het huidige voorterrein (P1) verandert in een aansprekende Airport Boulevard met aan de voorzijde het Multi Purpose Building. In deze paragraaf wordt het Multi Purpose Building besproken, in paragraaf 2.3.4 komt de Airport Boulevard aan bod. Het Multi Purpose Building (MPB) krijgt – zoals de naam al doet vermoeden – een multifunctioneel karakter. De nadruk ligt hierbij op de accommodatie van vervoersmodaliteiten (parkeren, kiss and ride, taxi- en OV-terminal). Op de begane grond kunnen tevens overige aan de luchthaven gelieerde functies komen. Hierbij kan onder andere worden gedacht aan commerciële functies (horeca en retail) die bieden wat passagiers op de luchthaven verwachten. Het nieuwe gebouw is het landzijdige aankomst- en vertrekpunt van de passagier en wordt gepositioneerd op het voorterrein van Eindhoven Airport. Zo wordt de passagier voorzien in een direct logistieke verbinding met de terminal. Zowel nu als in de toekomst ligt het landzijdige aankomst- en vertrekpunt vrijwel direct aan de 'voordeur' van de terminal.

Figuur 2.5 Impressie toekomstige situatie boulevard en MPB (bron: De Bever Architecten)

Vervoersmodaliteiten 14


De begane grond van het MPB zal hét overstappunt worden voor passagiers en wordt logistiek doordacht ingericht, zowel voor openbaar vervoer als voor overige openbare transportdiensten. De vertrekkende reizigers zullen gebaat zijn bij een snelle overstap van het landverkeer naar het luchtverkeer. De luchtreizigers maken kennis met de stad op het voorplein van Eindhoven Airport. Hier vinden zij direct toegang tot de license lane (taxi's). Op de begane grond van de MPB zullen zij de busterminal vinden. Kiss&Ride is gepositioneerd op de 1e verdieping. Via rijlanen en hellingbanen worden reizigers van en naar de Kiss&Ride en de parkeerplekken in het MPB geleid. Via een aparte drivelane kan het fastfoodrestaurant op de begane grond worden bereikt. De verkeers-overstapfunctie en alles wat nodig is om de rijden loopstromen in goede banen te leiden, hebben de overhand bij de inrichting van de begane grond. Op de verdiepingen van het MPB wordt een goed functionerend parkeersysteem gerealiseerd. Op de 1e verdieping wordt een efficiënte Kiss&Ride zone ingericht. Ophalers en brengers vinden overdekt, snel doch op een veilige manier een weg naar de K&R zone. Lange afzet/ophaal stroken zorgen voor een toegankelijke overdracht. Het open karakter van het MPB creëert vervolgens overzicht voor de zojuist afgezette passagier. Vanuit de K&R zone is de terminal direct zichtbaar. De passagier kan via verschillende wegen (roltrap, liften, trappenhuis) de reis voortzetten. De belangrijkste functie van het MPB is de parkeergarage met +/- 800 plaatsen die op de 2e, 3e en 4e verdieping worden gerealiseerd. Met de bouw van het MPB zal het huidige aantal van 400 parkeerplaatsen met ca. 400 parkeerplaatsen worden uitgebreid. De op dit moment aanwezige parkeerplaatsen op het voorterrein komen te vervallen. Door middel van een één-richtingscirculatie, schuin parkeren en heldere bewegwijzering wordt comfortabel en efficiënt parkeren gerealiseerd.

Uitstraling gebouw Het open karakter van de begane grond van het MPB versterkt het verblijfsklimaat van de eromheen gelegen openbare ruimte. Het plafond van de begane grond komt, om dit open karakter te bewerkstelligen alsmede in verband met de realisatie van de busterminal, op een hoogte van 5meter te liggen. Het terrein daarbuiten met de levendige sfeer dringt letterlijk door in (en onder) het MPB. Op de begane grond komen verder elementen zoals zitgelegenheden, bestrating, paviljoens die ook daarbuiten tussen terminal en MPB voorkomen. Ook worden op de begane grond meerdere losse paviljoens gerealiseerd die beschikbaar zijn voor niet vervoersfuncties (commercie en andere aan de luchthaven gelieerde functies). De openbare ruimte in en rond het MPB is ontworpen en zal ingericht zijn als een aangename, letterlijk 'laagdrempelige' plek. In de vormgeving en de inrichting van de 'footprint' van het MPB wordt er affiniteit gezocht met de terminalzone. De terminal van Eindhoven Airport zelf heeft een unieke vormgeving en is de 'icoon' in het gebied. Het MPB wordt een op zichzelf staande entiteit. Affiniteit met de terminal ontstaat doordat omsluitende vloeiende lijnen en afrondingen het beeld zullen bepalen. De terminal heeft deze vloeiende lijnen in het verticale vlak. Deze vloeiende lijnen en afrondingen komen terug in het horizontale vlak van het MPB. De eigen entiteit ontstaat door zijn solitaire karakter en specifieke beeldkwaliteit. Het gebouw komt los en neemt afstand van de andere gebouwen in de omgeving. Open ruimten in de vorm van vides zullen in de as van het MPB komen in verband met de oriëntatie en zij benadrukken niet alleen de stedenbouwkundige as maar brengen tevens licht en ruimtelijkheid in het centrale gebied van het gebouw. Passagiers worden geleid met behulp van deze natuurlijke lichtlijn. In de nachtsituatie wordt het gebouw een op zichzelf staande unieke verschijning. Het omliggende 'landschap' licht op. Het MPB volgt deze atmosfeer. De vloeiende lijnen van horizontale vlak worden benadrukt door een lichtgevende gevelstrook. Onderzijden van de lagen worden verdekt belicht en creëren zo een 'glow' effect. Het gebouw staat daardoor solitair in de omgeving.


15

Toevoeging commerciële functies Het maakt deel uit van het verwachtingspatroon van de passagiers dat op een luchthaven een breed voorzieningenaanbod aanwezig is dat is gericht op de consumentendoelgroep. Dit aanbod richt zich op zowel de behoefte van passagiers om voorafgaande of na afloop van de vlucht aankopen te doen, als om hun eetbehoefte te vervullen. Uit recente marktonderzoeken blijkt dat de prijsgevoeligheid van consumenten tijdens hun vakantie lager is (figuur 2.6), waardoor zij makkelijker geld uitgeven dan in hun normale dagelijkse situatie. Dit beeld wordt bevestigd door de groei in commerciële uitgaves die Eindhoven Airport de afgelopen periode heeft genoteerd. Het is dus logisch dat de markt inspeelt op de behoefte aan 'eten, drinken en goederen' tijdens de heen- en terugreis. De groei van Eindhoven Airport in capaciteit (uitgifte & zitplaatsen) leidt bovendien tot een stijgende vraag naar (een breder aanbod van) horeca en retail. Hierbij kan worden opgemerkt dat in de huidige situatie al te zien is dat met name de landzijdige horeca –vooral in de zomermaanden – vol zit. De komst van het MPB vormt een bij uitstek goede gelegenheid en locatie om deze stijgende vraag te accommoderen. Om die reden maakt dit bestemmingsplan het mogelijk dat in het MPB ook commerciële functies kunnen worden gevestigd.

Figuur 2.6 Prijsgevoeligheid van consumenten in verschillende stadia van de vakantie (Travel 2020, ING, 2014)

In de terminal van Eindhoven Airport zijn op dit moment reeds verschillende consumentgerichte, maar ook dienstverlenende functies te vinden (kiosken, restaurant, hotel, business centre, touroperators, etc.). Eindhoven Airport wil dit aanbod de komende jaren uitbreiden. Van belang hierbij is dat de niet-operationele functies (waaronder ook de commerciële functies zoals horeca en retail) Het gaat steeds in hoofdzaak gelieerd zijn aan de luchthaven en gericht zijn op mensen die iets van doen hebben met de luchthaven (voornamelijk passagiers en in minder mate personeel). Deze 'captive market' die door de luchthaven wordt bediend kan voor het jaar 2015 als volgt in cijfers worden uitgedrukt: Passagiersaantallen

circa 4 miljoen

Medew erkers

850

ophalers/brengers*

528.713

* berekend aan de hand van parkeergedrag De hoeveelheid commerciële ruimte op de Airport (nu en na realisatie van het Multi Purpose Building) is gelet op deze hoeveelheden passagiers/ophalers/brengers nog altijd ondergeschikt aan de luchthavenfunctie van het terrein. Het vloeroppervlak dat in het bestemmingsplan beschikbaar wordt gesteld voor commerciële 16


functies bevindt zich op (en is beperkt tot) de begane grondlaag van het MPB. Dit biedt extra kansen om een aantrekkelijk verblijfsklimaat op deze laag te creëren in samenhang met de aanwezige vervoersmodaliteiten die op de begane grond domineren. Vanwege de logistieke indeling van de begane grondlaag (de busterminal, aan- en afvoerroutes voor kiss&ride en de parkeergarage) blijft er een beperkt oppervlak beschikbaar voor commerciële functies (retail,horeca, dienstverlening). De plaats waar deze functies komen is in het ontwerp bewust bepaald, namelijk aan de zijde van de Airport- Boulevard. Dit zorgt voor de zichtbaarheid en presentatie aan het publiek. Op dit moment is nog niet exact bekend met welke functies de ruimten op de begane grondlaag van het MPB zal worden ingevuld. De gedachten bij het opstellen van het ontwerp gaan uit naar functies die complementair zijn aan het bestaande aanbod, zoals een lunchroom, restaurant, fastfood, coffeebar, reisbureau, verzekeraar, car-rental, financiële diensten, souvenirshop, mobiliteitswinkel, etc. Ook bestaat de mogelijkheid dat functies die nu aanwezig zijn in de luchthaventerminal worden uitgeplaatst naar het MPB om in de terminal zelf meer ruimte te creëren voor operationele en commerciële meters. Er worden gesprekken gevoerd met Hermes en de Nederlandse Spoorwegen (NS) en wordt onderzocht of er een mobiliteitswinkel op Eindhoven Airport kan worden gevestigd, zoals dat al gedaan is op diverse NS Stations in Nederland. In deze winkels wordt er door NS samen met de lokale concessiehouder op het gebied van openbare busdiensten samengewerkt om vervoersbewijzen (en aanverwante artikelen) te verkopen. De positie bij het busstation in het MPB leent zich uitstekend als OV informatie- en verkooppunt. Met betrekking tot de voorgenomen vestiging van het fastfood restaurant bestaat wel duidelijkheid. Eindhoven Airport vervoert in 2015 ruim 4 miljoen passagiers. Een fastfoodrestaurant past goed in het horeca-aanbod op een luchthaven van een dergelijke omvang. Eindhoven Airport zal als eerste luchthaven in Nederland gaan beschikken over de combinatie van een fastfoodrestaurant met terras en drive lane. Dit unieke concept beoogt de gebruikers van de luchthaven ook na hun vertrek nog te kunnen bedienen door aansluitend op de uitrit van de parkeergarage van het MPB de drive lane te situeren.

Samenvatting hoofdzakelijke eisen van het Multi Purpose Building a. Logistiek doordachte uitvoering. Er wordt gestreefd naar het minimaliseren van kruisende verkeersstromen (bv. autoverkeer en voetverkeer). Het verkeer dient op een veilige manier vloeiend door het gebouw te kunnen stromen met weinig tot geen barrières. Voetverkeer (de passagier) heeft overal voorrang. b. Comfortabel en efficiënt parkeren. Het MPB biedt een comfortabel en overzichtelijk parkeersysteem door middel van één-richtingsverkeer en schuin parkeren. c. Overzichtelijk en logisch inrichting van het gebouw. Passagiers vinden op een vrijwel natuurlijke (en gevoelsmatig logische) wijze hun bestemming. Of deze bestemming nu commercie, busterminal, Kiss&Ride zone of kort parkeren is. d. Commerciële functies geïntegreerd in zowel het MPB als op de boulevard. Deze functies richten zich op de passagier van Eindhoven Airport door gerelateerde diensten aan te bieden. e. Integratie van duurzame en innovatieve functionaliteiten in het MPB. Deze functionaliteiten zullen te vinden zijn in verlichting, parkeersystemen en elektrische oplaadstations. De passagier wordt bewust gemaakt van deze duurzame en innovatieve functionaliteiten. Voor meer informatie over duurzaamheid wordt verwezen naar paragraaf 4.12.

Gevolgen voor omgeving – marktverstoring/leegstand elders/parkeren vastgesteld II Welschap A (Eindhoven Airport parkeergarage) Gemeente Eindhoven

17

Retail/horeca Zoals hiervoor al ter sprake is gekomen, zijn de commerciële functies in het MPB gericht op een 'captive' markt, namelijk een markt die vrijwel volledig bestaat uit gebruikers van de luchthaven. Een opzichzelfstaande aantrekkingskracht op consumenten, anders dan luchthavenpassanten, is niet aan de orde. De beperkte omvang van de in het MPB voorziene horeca- en retailfuncties, maar ook de locatie en de kosten voor parkeren bieden namelijk niet de juiste voorwaarden om andere consumenten aan te trekken. Het is overigens wel aannemelijk dat het aangrenzende bedrijven- en kantorenpark in enige mate gebruik zal maken van de commerciële functies op de luchthaven. Dit zal echter om een beperkt aandeel gaan. Gelet hierop zijn er geen redenen om aan te nemen dat de toevoeging van (beperkte) commerciële ruimten op Eindhoven Airport tot leegstand elders, ofwel tot marktverstoring zal leiden. De dichtstbijzijnde horeca betreft de aan het kantoren- en bedrijvenpark verbonden horeca op Flight Forum. Deze horeca dient – conform het aldaar vigerende bestemmingsplan – gericht te zijn op het kantoren- en bedrijvenpark zelf, zodat hier geen externe werking vanuit gaat. Onaanvaardbare gevolgen voor deze horeca als gevolg van onderhavig plan zijn dan ook niet aannemelijk. Voor de fastfoodketen met drivelane is dit niet anders. Voor andere consumenten dan de luchthavengebruikers en eventuele gebruikers van het naastgelegen bedrijven- en kantorenpark vormt de route naar de luchthaven geen logische route om een opzichzelfstaande aantrekkingskracht te realiseren. Dit mede gelet op de reeds aanwezige fastfoodketens in de omgeving van Eindhoven. Consumenten/passanten (niet zijnde luchthavenpassagiers) op zoek naar fastfood zullen zodoende blijven kiezen voor de meer voor de hand liggende locaties, zoals deze o.a. in Veldhoven aan de Noord-Brabantlaan of in Best nabij de afrit van de A2 aanwezig zijn. Parkeren Eindhoven Airport is niet de enige aanbieder van parkeerplaatsen. In de directe omgeving van de luchthaven wordt ook door derden parkeergelegenheid aangeboden. Het gaat om vier vergunde locaties met een aanbod van reguliere parkeerplaatsen (tezamen circa 300 parkeerplaatsen). Gelet op de groei van de luchthaven en de daarbij behorende vraag naar parkeerplaatsen – zoals beschreven in paragraaf 3.6, als ook de ervaring in de huidige situatie - leidt het MPB, ook met de toename met ca. 400 parkeerplaatsen in het MPB, niet tot overcapaciteit mede als gevolg van de verwachte groei van Eindhoven Airport. Zo heeft Eindhoven Airport voor het hoogseizoen ook een overloopterrein (P8) beschikbaar. Bovendien geldt als beleidsmatig uitgangspunt vanuit de gemeente dat Eindhoven Airport zelf in zijn parkeerbehoefte moet kunnen voorzien.

18


Figuur 2.7 Overzicht parkeerterreinen van derden in directe omgeving airport

2.3.3

Varianten

Bij het bepalen van de wijze waarop de toegenomen parkeerbehoefte in de directe omgeving van de terminal kan worden geaccommodeerd, zijn verschillende varianten de revue gepasseerd. Vanuit de ruimtelijke visie van de luchthaven uit 2001 lag het in eerste instantie voor de hand om – net als het hotel - de nieuwe massa in het verlengde van en haaks op de terminal te situeren. Deze variant stuitte echter op grote nadelen vanwege het aspect veiligheid. Een bouwmassa in de vorm van een parkeergarage zou bij potentiële risicovolle incidenten namelijk tot te grote gevolgen voor de continuïteit van de luchtvaart leiden (het stilleggen van het vliegverkeer). Verwezen wordt naar bijlage 4 (onderzoek Naco) voor een nadere uitwerking van de verschillende varianten en de haalbaarheid en wenselijkheid van de verschillende varianten vanuit het oogpunt van veiligheid. Een andere variant betrof het realiseren van een ondergrondse parkeergarage onder het voorterrein. Deze optie is niet haalbaar gebleken omdat hiermee niet de beoogde parkeercapaciteit kan worden gerealiseerd en bovendien vanwege de hoge kosten niet reëel is. vastgesteld II Welschap A (Eindhoven Airport parkeergarage) Gemeente Eindhoven

19

Bij de vergelijking tussen de verschillende varianten is de variant van een massa op het voorterrein de beste optie gebleken. Allereerst vanwege veiligheidsoverwegingen, maar bij nadere invulling bleek deze variant nog meer voordelen te bieden. Het MPB positioneren op het voorterrein zorgt er namelijk voor dat vrijwel alle verkeersbewegingen worden geconcentreerd in het MPB en niet dwars over het voorterrein lopen. Hierdoor komt de beoogde 'voetgangersvriendelijke' Airport-Boulevard expliciet tot zijn recht.

2.3.4

Airport Boulevard

Samen met de terminal en het MPB wordt de Airport Boulevard hét gezicht van Eindhoven Airport. De Airport Boulevard bestaat uit de boulevard P4 (de route tussen terminal en P4), het voorterrein en boulevard P5 (de route tussen terminal en P5). Dit gebied is een essentieel onderdeel voor de reis van de passagier: zowel voor vertrekkende als voor aankomende passagiers. De Airport Boulevard begeleidt de passagier tussen de terminal en de landzijdige vervoersfuncties. Of dit vervoer nu is via taxi, auto of bus. Iedere passagier gebruikt de boulevard. De boulevard dient de capaciteit te hebben om: de via de lucht vertrekkende passagier snel en direct richting de terminal te leiden; de wachtende passagier te accommoderen; de via de lucht aankomende passagier een welkome en ontspannen aankomst te bieden. de vertrekkende passagier veilig en efficiënt weg te laten gaan. De boulevard kan uiteraard ook door werknemers vanuit het naast gelegen bedrijventerrein worden gebruikt, om bijvoorbeeld hun lunchwandeling hier te maken. De boulevard heeft naast haar logistieke functie dan ook een duidelijke verblijfsfunctie. Met een groen karakter wordt dit versterkt. Deze vergroening heeft, naast versterking van haar verblijfswaarde, ook een functie voor een natuurlijke afwatering. Door middel van voldoende groen op de boulevard kan hemelwater geïnfiltreerd worden in de bodem in plaats van te worden afgevoerd. De boulevard straalt ook de ambitie van Eindhoven Airport uit: innovatief, duurzaam, welkom en groen. Op de boulevard zijn tijdelijke functies mogelijk (denk aan pop up stores, incidentele activiteiten zoals de finish van de Eindhoven Run) en kunnen kraampjes voor verkoop van voedingswaren worden gerealiseerd. Dit versterkt de beleving van het verblijfsgebied. De ambitie 'Green Tech' wordt door middel van het toepassen van duurzame verlichting en innovatieve oplossingen meegegeven aan de passagier. Deze ambitie heeft ook positieve gevolgen voor aangrenzende percelen. De uitstraling van het gebied wordt verbeterd waardoor ook de omliggende bedrijvigheid en kantoren kunnen meeliften. Immers, er wordt niet alleen een markant gebouw gerealiseerd, maar het omliggende terrein en de aanlooproutes in zowel oostelijke als westelijke richting zullen ook in deze kwaliteitsslag worden meegenomen door het realiseren van Airport Boulevard. De nieuwe boulevard en de herinrichting van het voorplein van Eindhoven Airport biedt rust, vergroening en de Eindhoven Airport look & feel. In figuur 2.8 wordt hiervan een impressie gegeven.

20


Figuur 2.8 Impressie Airport-Boulevard (bron: De Bever Architecten)

Hoofdzakelijke eisen voor de boulevard en het voorplein Alle ruimte voor de passagiers, kantoorpersoneel vanuit de omgeving en dag- bezoekers: zij worden ontvangen in een verblijfsklimaat. Vloeiende logistieke structuur: passagiers worden minimaal beperkt in hun looproutes. Er zijn zo min mogelijk kruisende wegen met autoverkeer, waar wegen elkaar kruisen heeft de passagier voorrang. Logistiek functie is primair; maar er moet zeker ook bijgedragen worden aan vergroening van het gebied. Er wordt een mix gemaakt van verharding en groen. Duurzaam met innovatieve mogelijkheden: bijvoorbeeld 'state-of-art' verlichting die kan worden afgestemd op het gebruik van de boulevard; Passagiers bewust maken van duurzame toepassingen: interactie is gewenst. Centraal en herkenbaar 'meeting-point' dat tevens dient voor media-uitingen en reisinformatie.


21

22


Hoofdstuk 3 beleidskader

3.1

Uitgangspunten, randvoorwaarden en

Inleiding

In dit hoofdstuk zal het relevante beleidskader worden samengevat. Dit beleidskader bevat randvoorwaarden en uitgangspunten voor de voorgenomen ontwikkeling.

3.2

Rijksbeleid

3.2.1

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (2012)

In de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) schetst het Rijk ambities van het ruimtelijk en mobiliteitsbeleid voor Nederland in 2040. Het Rijk zet twee zaken helder neer: een kader voor prioritering van investeringen om Nederland in beweging te krijgen en een selectief ruimtelijk beleid dat meer loslaat en overlaat aan provincies en gemeenten. Het is de uitdaging om Nederland in de wereldeconomie van de toekomst concurrerend te houden. Dat betekent dat onze stedelijke regio's en netwerken versterkt moeten worden door de kwaliteit voor de leefomgeving te verbeteren, hoogwaardige en klimaatbestendige woon- en werkmilieus te realiseren, de bereikbaarheid te verbeteren en de mobiliteit te verduurzamen, maatregelen te treffen ten behoeve van waterveiligheid, zoetwatervoorziening en ruimte te maken voor de noodzakelijke transitie naar duurzame energie. Het Rijk onderscheidt 13 nationale belangen in de SVIR. Daarnaast kiest ze nadrukkelijk voor een vereenvoudiging van de regelgeving en brengt de ruimtelijke ordening zo dicht mogelijk bij degenen die het aangaat: burgers en bedrijven. Zo beëindigt het Rijk zijn rol bij nationale landschappen, rijksbufferzones, binnenstedelijk bouwen, landsbrede verstedelijkingsafspraken, sport- en recreatievoorzieningen. Het initiatief raakt nationaal belang 1, 12 en 13: Nationaal belang 1: Een excellente ruimtelijk-economische structuur van Nederland door een aantrekkelijk vestigingsklimaat in en goede internationale bereikbaarheid van de stedelijke regio's met een concentratie van topsectoren. Brainport Zuidoost-Nederland kent een grote concentratie aan topsectoren. Een goede internationale bereikbaarheid is een speerpunt in de structuurvisie. Voorliggend plan zorgt voor een aantrekkelijke uitstraling van de luchthaven, een sterker vestigingsklimaat voor het omliggende bedrijventerrein passend in de strategie voor de regio. De ontwikkeling van het voorterrein is in lijn met deze strategie. Nationaal belang 12: Ruimte voor militaire terreinen en activiteiten. Het gebruik en de mogelijkheden voor militaire activiteiten is geregeld in rijksbesluiten. Voorliggend bestemmingsplan voorziet niet in een wijziging of beperking van deze activiteiten. De regels ter bescherming van de militaire belangen, zijn – voor zover van toepassing verwerkt in het bestemmingsplan (zie paragraaf 3.2.6). Nationaal belang 13: Zorgvuldige afwegingen en transparante besluitvorming bij alle ruimtelijke plannen. Dit belang vraagt om een zorgvuldige afweging en transparante besluitvorming bij alle ruimtelijke en infrastructurele besluiten. Dit moet met behulp van de ladder voor duurzame verstedelijking worden onderbouwd (zie paragraaf 3.2.2).


23

3.2.2

Ladder voor duurzame verstedelijking

In artikel 3.1.6 van het Besluit ruimtelijke ordening (Bro) wordt bepaald dat in een bestemmingsplan dat een nieuwe stedelijke ontwikkeling mogelijk maakt: 1. er wordt beschreven dat de voorgenomen stedelijke ontwikkeling voorziet in een actuele regionale behoefte; 2. indien uit de beschrijving, bedoeld in onderdeel 1, blijkt dat sprake is van een actuele regionale behoefte, wordt beschreven in hoeverre in die behoefte binnen het bestaand stedelijk gebied van de betreffende regio kan worden voorzien door benutting van beschikbare gronden door herstructurering, transformatie of anderszins, en; 3. indien uit de beschrijving, bedoeld in onderdeel 2, blijkt dat de stedelijke ontwikkeling niet binnen het bestaand stedelijk gebied van de betreffende regio kan plaatsvinden, wordt beschreven in hoeverre wordt voorzien in die behoefte op locaties die, gebruikmakend van verschillende middelen van vervoer, passend ontsloten zijn of als zodanig worden ontwikkeld. Op basis van voorliggend bestemmingsplan wordt een Multi Purpose Building mogelijk gemaakt. Dit gebouw bevat een nieuwe overstap-station voor bussen en taxi's in combinatie met een parkeergarage. In dit MPB komen tevens enkele retail- en horeca functies die behoren bij de luchthaven. Ter plaatse van onderhavig plangebied geldt, op basis van nu nog geldende vigerende bestemmingsplan 'I Welschap A (Eindhoven Airport terminal en hotel)', de bestemming 'Verkeer-Luchthaven'. Binnen deze bestemming mogen parkeervoorzieningen worden gerealiseerd. Gebouwen mogen echter uitsluitend binnen het bouwvlak worden gebouwd. Het MPB is niet geprojecteerd ter plaatse van een bouwvlak. In afwijking van bovengenoemde regel mogen gebouwen buiten het bouwvlak worden gebouwd, met dien verstande dat de oppervlakte per gebouw ten hoogste 25 m² bedraagt, waarbij geldt dat de totale oppervlakte van gebouwen ten hoogste 100 m² bedraagt, en de bouwhoogte ten hoogste 6 meter. Het MPB voldoet niet aan deze regels. Het bovenstaande betekent dat door middel van voorliggend bestemmingsplan een nieuwe stedelijke ontwikkeling mogelijk wordt gemaakt zoals bedoeld in artikel 3.1.6, lid 2, van het Besluit ruimtelijke ordening.

Ad 1. Het Multi Purpose Building (MPB) voorziet in de vervulling van verschillende behoeftes die specifiek samenhangen met een luchthaven. Het gaat om de volgende behoeftes: vergroting van het aantal parkeerplaatsen voor kort parkeren; stroomlijning van de verschillende vervoersstromen die zich op het voorterrein voordoen, waarmee ook de verkeersveiligheid verbetert; verbetering van het verblijfsklimaat van het landzijdige deel van Eindhoven Airport; verruiming van het aanbod van bij een luchthaven passende retail, horeca en dienstverlening. De belangrijkste behoefte waarin dit bestemmingsplan voorziet betreft de vergroting van het aantal parkeerplaatsen en de realisatie van een toekomstbestendig (ov-)vervoersknooppunt. Deze behoefte is gelegen in de groei die de luchthaven Eindhoven de afgelopen jaren heeft doorgemaakt en die de komende jaren naar verwachting door zal zetten. De passagiersgroei (van circa 4 miljoen passagiers anno 2015, naar circa 5,5 miljoen passagiers anno 2020) gaat hand in hand met een groeiende behoefte aan parkeerplaatsen en een efficiënte afhandeling van openbaar vervoer en overig vervoer (kiss&ride, taxi, e.d.). Het enkel realiseren van parkeerplaatsen op maaiveld op P1 biedt onvoldoende mogelijkheden om in de groeiende parkeerbehoefte voor kort parkeren te voorzien. Extrapolatie van het huidige gebruik van P1 voor kort parkeren en kiss&ride als gevolg van de groei van het aantal vluchten laat namelijk zien dat de huidige capaciteit van P1 op termijn onvoldoende is. Omdat er slechts een beperkt oppervlak beschikbaar is in de directe omgeving van de terminal, is een gebouwde parkeervoorziening op het terrein van Eindhoven Airport voor kort parkeren 24


noodzakelijk. Uit de beschrijving van het alternatieven onderzoek in paragraaf 2.4 blijkt dat de locatie van het MPB op het voorterrein – vooral vanuit veiligheidsoverwegingen – de voorkeurslocatie vormt. Dat de alternatieve locaties allemaal op het terrein van Eindhoven Airport zijn gelegen, hangt mede samen met de voorwaarde die de gemeente Eindhoven aan de luchthaven stelt, namelijk dat de luchthaven op eigen terrein in voldoende parkeergelegenheid voorziet. Een permanente oplossing buiten de grenzen van Eindhoven Airport voor kort parkeren is om die reden niet aan de orde. Vanwege de omvang van het voorterrein, biedt deze locatie de mogelijkheid om de parkeervoorziening ook in te zetten voor de overige vervoersstromen die zich rondom de luchthaventerminal afspelen. Het gebouw verkrijgt daarmee een multifunctioneel karakter, het Multi Purpose Building. Met het vooruitzicht dat een tweede HOV-baan naar de luchthaven zal worden gerealiseerd (vanuit de 'Challenge-variant'), is het bovendien van belang dat de luchthaven voorsorteert op geschikte accommodatie van deze OV-diensten. Door tussen de terminal en het MPB vervolgens voldoende ruimte open te houden, biedt dit uitstekende kansen om het beoogde verblijfsklimaat te creëren met de Airport-Boulevard. Omdat het MPB als het 'verlengde' van de terminal wordt gezien, kunnen in dit gebouw vergelijkbare functies worden geaccommodeerd als in de terminal. Gelet op passagiersgroei de komende jaren, is het ook nodig het operationele deel (denk aan douane, bagage afhandeling, incheckbalies, wachtruimtes, etc) en het commerciële aanbod op deze groei af te stemmen. De huidige omvang van de terminal biedt onvoldoende ruimte om deze groei op te vangen. Mede vanwege de noodzaak om de operationele meters in de terminal zelf te behouden, biedt de komst van het MPB bij uitstek de kans om een deel van de niet operationele functies van de luchthaven (waaronder commerciële functies) te accommoderen. Gelet op het voorgaande, alsmede het besprokene in paragraaf 2.3, 3.8 en 3.9 wordt geconcludeerd dat er wordt voorzien in een actuele regionale behoefte. Nu het gaat om locatie-specifieke behoeftes die bovendien geheel samenhangen met de luchthaven, kan deze behoefte niet elders (in de regio) worden ingepast. Ad 2. Er vindt een transformatie c.q. herstructurering van het voorterrein plaats voor een nieuwe stedelijke ontwikkeling. Het voorterrein van Eindhoven Airport maakt deel uit van bestaand stedelijk gebied, zodat aan deze voorwaarde wordt voldaan. Ad 3. Nu sprake is van bestaand stedelijk gebied, is de vraag of het gebied multimodaal is of wordt ontsloten niet aan de orde. Overigens wordt verwezen naar paragraaf 3.6 waar in wordt gegaan op de bereikbaarheid van het gebied voor de verschillende vervoersmodaliteiten.

3.2.3

Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport 2015 (MIRT 2015)

In het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport 2015 (MIRT, 2015) van het Rijk onder de titel 'Brainport Eindhoven' zijn de gebiedsopgave, de oplossingen, de financiële en politiek-bestuurlijke afspraken van Brainport Eindhoven weergegeven. De hoofdopgaven voor Brabant zijn: Kenniseconomie: Het versterken van de economische (innovatieve) clusters en het creëren van een excellent (internationaal) vestigingsklimaat. Voor het zuidoosten van Brabant betekent dit de ontwikkeling van Brainport Zuidoost-Nederland met een hecht netwerk van onderzoeks- en kennisinstellingen, kennisintensieve bedrijven en hoogwaardige maakindustrie; Bereikbaarheid: Voor de bereikbaarheid van Brabant zijn goede verbindingen met name met de Randstad en het buitenland nodig. De verbindingen door Brabant naar het achterland zijn van belang voor o.a. de Brainport Zuidoost-Nederland. Daarbij hoort de ontwikkeling van een adequaat logistiek netwerk met sterke intermodale verbindingen. Het vastgesteld II Welschap A (Eindhoven Airport parkeergarage) Gemeente Eindhoven

25

Rijk zet in op het handhaven van een goede bereikbaarheid via weg (o.a. op de A2 en op de A58), water (Wilhelminakanaal, Zuid Willemsvaart), spoor en de lucht (o.a. via Eindhoven Airport). Voor de bereikbaarheidsopgave binnen Brabant zet de regio in op het versterken van het stedelijk netwerk door de realisatie van een duurzaam en robuust verkeer- en vervoersysteem in combinatie met de ontwikkeling van hoogstedelijke zones. Het verbinden van deze zones levert naar verwachting een belangrijke bijdrage aan het vergroten van de agglomeratiekracht van het Brabants stedelijk netwerk. Quality of life en vestigingsklimaat: Het vestigingsklimaat voor bedrijven en kenniswerkers vraagt om gevarieerde woonmilieus, concurrerende werklocaties en een aantrekkelijk landschap. Daarbij gaat de aandacht uit naar de ontwikkeling van dynamische steden (hoogstedelijke zones en stedelijke knooppunten) en vitale dorpen. Duurzaamheid en energie: In het westelijk deel van Brabant ligt een opgave voor het aanwijzen van voorkeursgebieden voor grootschalige windenergie en het robuust en compleet maken van het hoofdenergienetwerk (380 kV). De transformatie van Brainport Avenue bestaat o.a. uit de volgende onderdelen: de realisatie van de Brainport Industries Campus; realisatie van een 'slowlane' (snelfietspad) dat alle economische hotspots met elkaar verbindt; de realisatie van vrijliggende busvoorzieningen in het gebied; de ontwikkeling van een multimodaal transferpunt; de ontwikkeling van een groen recreatief raamwerk Landelijk Strijp; een verbeterde ontsluitingsstructuur op de bestaande aansluiting Randweg A2/N2 en de A58 t.b.v. Eindhoven Airport, Brainport Industries Campus en GDC-Acht. De verbeterde ontsluitingsstructuur op de Randweg A2/N2 en A58 is door de markt (Challenge Groep) als volwaardig alternatief aangedragen voor de oorspronkelijk bedachte nieuwe noordelijke ontsluiting op de A2 ter hoogte van Eindhoven Airport. In de loop van 2014 is in overleg met Rijk, provincie, regio en andere partners de keuze gemaakt voor de 'Challenge-variant' (zie voor een nadere toelichting op deze Challenge-variant paragraaf 2.2 kopje 'bereikbaarheid vanuit de omgeving'). Brainport Zuidoost-Nederland/Brainport Eindhoven is één van de twee stedelijke regio's in Brabant met een concentratie van topsectoren. Brainport Eindhoven is de spil van de Brainport Zuidoost-Nederland. Voor de versterking van de internationale concurrentiepositie is een gebiedsgerichte, programmatische urgentieaanpak nodig. Het gaat niet alleen om een goede (inter)nationale bereikbaarheid, maar ook om 'quality of life'. Deze integrale opgaven worden in lijn met de Brainport 2020 agenda opgepakt. Alles in het kader van de verdere ontwikkeling van Eindhoven Airport conform het Aldersadvies, de Brainport Avenue aan de westzijde van Eindhoven en de afspraken over Brainport-Oost aan de oostelijke zijde. Voor versterking van de internationale concurrentiepositie van Brainport Eindhoven op de lange termijn is, op basis van een brede analyse van het vestigingsklimaat en van meerdere ruimtelijk-economische ontwikkelingsperspectieven, een gebiedsvisie Brainport Avenue 2020-2040 opgesteld. Deze visie bevat ook een voorkeursalternatief voor de OV-bereikbaarheid van Eindhoven Airport. Parallel wordt gewerkt aan quick wins op de korte termijn.

3.2.4

De Luchtvaartnota (2009)

De visie, verwoord in de Luchtvaartnota, is gericht op het verder ontwikkelen van een concurrerende en duurzame luchtvaart en luchthavens voor een sterke Nederlandse economie. Om tot de luchtvaartnota te komen is in 2008 is op initiatief van het toenmalige kabinet in verband met de schaarse luchthavencapaciteit in Nederland en de mogelijkheden van capaciteitsverdeling, onderzoek gedaan naar de groeimogelijkheden van Schiphol tot 2020. 26


Onder leiding van oud-minister Alders heeft de zgn. Alderstafel Schiphol op 1 oktober 2008 hierover advies uitgebracht. In dit advies en de daarop volgende kabinetsreactie van 10 oktober 2008 wordt uitgegaan van een groei van het burgerluchtverkeer tot 580.000 vliegbewegingen in 2020 en van een selectieve ontwikkeling van de nationale luchthaven tot maximaal 510.000 vliegbewegingen geënt op het mainportgebonden verkeer. Dit betekent dat voor het niet-mainportgebonden verkeer, o.a. point-to-point verbindingen en charterverkeer, in de omvang van circa 70.000 vliegbewegingen ruimte gevonden dient te worden op regionale luchthavens in dezelfde periode tot 2020. Daarop heeft het toenmalige kabinet besloten om een verkenning uit te voeren naar de mogelijkheden op Lelystad en Eindhoven om 70.000 extra vliegbewegingen te accommoderen. Hierbij is uitgegaan van een gelijke verdeling van het aantal vliegbewegingen over Lelystad en Eindhoven (ieder 35.000 vliegbewegingen). In de 'Luchtvaartnota' uit 2009 die door het kabinet is opgesteld en geaccordeerd door de Tweede Kamer zijn deze uitgangspunten opgenomen. Vervolgens heeft het kabinet aan de heer Alders verzocht de mogelijkheden te verkennen voor het accommoderen van 35.000 extra vliegbewegingen per jaar in 2020 op Eindhoven. Hiertoe is in maart 2009 de zgn. Alderstafel Eindhoven opgericht. Aan deze tafel hebben de volgende belanghebbenden deelgenomen: Ministeries van Defensie en I&M (voorheen VROM en VenW), Provincie Noord-Brabant, gemeenten Eindhoven, Veldhoven en – vertegenwoordigd door Veldhoven – Best, Eersel, Oirschot en Son en Breugel, Samenwerkingsverband Regio Eindhoven (SRE), Brainport, Brabants-Zeeuwse Werkgeversorganisatie (BZW), Belangenvereniging Omwonenden Welschap (BOW), Brabantse Milieufederatief (BMF), Schiphol Group en Eindhoven Airport.

De regio Eindhoven heeft vanaf de start van het proces benadrukt dat het vraagstuk van de ontwikkeling van de luchthaven geplaatst moet worden in de context van de ruimtelijk-economische ontwikkeling en ambitie van de Brainportregio. Als algemeen uitgangspunt is geformuleerd dat de omvang, aard van de bestemmingen en het tempo van de ontwikkeling op de regionale luchthaven in relatie dienen te staan tot de vraag in de regio. De omvang van de luchthaven is op aandringen van omwonenden en omliggende gemeenten gemitigeerd ten opzichte van de oorspronkelijke opdracht vanuit het rijk. Een en ander houdt in dat er een gecontroleerde ontwikkeling van Eindhoven Airport plaatsvindt op basis van 25.000 extra vliegbewegingen in 2020 bovenop het vergunde aantal in het gebruiksjaar 2009 (18.050). Uitgangspunt is dat de status van militaire luchthaven in ieder geval tot 2020 ongewijzigd blijft.

In juni 2010 heeft de heer Alders met betrekking tot de rol van Eindhoven Airport het zogenaamde Aldersadvies Eindhoven aangeboden aan de Minister van Verkeer & Waterstaat. In december 2010 heeft het kabinet het Aldersadvies omarmd, hetgeen tot het luchthavenbesluit heeft geleid zoals deze per 1 november 2014 in werking is getreden. Inmiddels heeft de heer Alders in juli 2015 zijn advies voor fase 2 van de ontwikkeling van Eindhoven Airport (2016-2020) aan de Staatssecretaris van I&M aangeboden. Naar verwachting zal eind 2015/begin 2016 besluitvorming over het advies plaatsvinden. Het advies gaat uit van een verdere, gestaffelde, groei in vliegbewegingen in de periode 2016-2020 tot een totaal van 43.000 vliegbewegingen en ca. 5,5 miljoen passagiers in 2020. Om op deze groei van vliegtuigbewegingen te anticiperen is het noodzakelijk dat Eindhoven Airport haar infrastructuur aanpast. De komst van het Multi Purpose Building en de herinrichting van het voorterrein vormen onderdelen van deze noodzakelijke aanpassing.


27

3.2.5

Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro)

Het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro), ook wel AMvB Ruimte genoemd, en de uitwerking daarvan (Regeling algemene regels ruimtelijke ordening (Rarro)) bevatten regels ter borging van een beperkt aantal nationale belangen. Het gaat onder meer over rijksvaarwegen, zones buisleidingen en zones van hoogspanningsleidingen. De begrenzing van de Ecologische hoofdstructuur (EHS) is een provinciaal belang geworden. In het Barro is opgenomen dat de provinciale begrenzing van de EHS direct doorwerkt naar het bestemmingsplan (zie ook de bespreking van de verordening ruimte in paragraaf 3.3.2). Het terrein van Vliegbasis Eindhoven is aangewezen als militair luchtvaartterrein. Figuur 3.1 bevat de afbeelding van de militaire luchthaven Eindhoven met bijbehorende aanduidingen. Bij de realisatie van het MPB en de Airport-Boulevard dienen de volgende aspecten in acht te worden genomen: obstakelbeheergebied: In 2010 hebben berekeningen voor het hotel op Eindhoven Airport aangetoond dat de bouw van het hotel de ILS niet zou verstoren. Zowel qua locatie als qua hoogte is het MPB gunstiger gelegen ten opzichte van de ILS dan het hotel. Voor het MPB is een ILS verstoringsonderzoek uitgevoerd. Daaruit blijkt dat er geen bezwaren bestaan het MPB te bouwen. Voor de overige obstakelgebieden ligt de maximale bouwhoogte hoger dan dit plan toestaat, zodat het MPB voor deze gebieden niet tot verstoringen zal leiden. (zie voor een nadere uitwerking van de obstakelgebieden paragrafen 3.2.7 en 3.2.8); geluidszone dB(A) en geluidszone Ke: binnen het plangebied worden geen geluidsgevoelige objecten mogelijk gemaakt. In artikel 2.6.4 van het Barro is bepaald dat bij de eerstvolgende herziening van een bestemmingsplan dat betrekking heeft op een militair luchtvaartterrein voor die gronden de bestemming 'Maatschappelijk - Militaire luchthaven' moet worden opgenomen. Verder bepaalt dit artikel dat er geen bestemmingen opgenomen mogen worden die een belemmering kunnen vormen voor de functionele bruikbaarheid van dat terrein. Overige bepalingen zijn niet van toepassing, dan wel niet relevant voor dit bestemmingsplan. Overigens moet worden opgemerkt dat de dB(A) geluidzone rondom de luchthaven zoals deze is opgenomen in het Rarro nog niet is afgestemd op de gewijzigde MTG-waarden en daarbij behorende geluidszone dB(A) zoals deze eind april 2015 onherroepelijk zijn geworden (zie figuur 3.1.a). Waarschijnlijk zal medio 2016 het Rarro hierop zijn afgestemd.

Figuur 3.1 Bijlage 3.4 van de Regeling algemene regels ruimtelijke ordening (Rarro) per 28


oktober 2015 met o.a. de dB(A) geluidszone behorend bij het militaire luchtvaartterrein Eindhoven

Figuur 3.1.a De nieuwe dB(A) geluidzone (d.d. 29-04-2015 onherroepelijk) behorend bij het militaire luchtvaartterrein Eindhoven

3.2.6

Regelgeving voor Burgerluchthavens en Militaire Luchthavens

Op basis van de Wet luchtvaart en de Regelgeving Burgerluchthavens en Militaire Luchthavens (RBML) dient voor daarvoor bij AMvB aangewezen luchthavens (waaronder ook militaire luchthavens) een luchthavenbesluit te worden opgesteld, waarin een geluidzone is opgenomen. Op 1 november 2014 is het Luchthavenbesluit Eindhoven voor de militaire luchthaven Eindhoven, en dus ook voor Eindhoven Airport in werking getreden (Stb. 2014, 356). De planologische mogelijkheden waarop dit bestemmingsplan ziet zijn niet strijdig met dit Luchthavenbesluit: het plan leidt niet tot overschrijding van de maximaal toegestane geluidsbelasting (zie tevens paragraaf 4.2); obstakelbeheergebied, vliegfunnel, radarverstoring: de maximale hoogten in dit plan leiden niet tot een aantasting van deze systemen (zie paragrafen 3.2.7 en 3.2.8 voor een nadere uitwerking op deze punten); ILS instrument landingssysteem: Voor het MPB is een ILS verstoringsonderzoek uitgevoerd. Daaruit blijkt dat er geen bezwaren bestaan het MPB te bouwen. het plan voorziet niet in gebruiksmogelijkheden die ingevolge het besluit niet zijn toegestaan (waaronder bijv. grote wateroppervlaktes die vogels zouden kunnen aantrekken). De conclusie is dat het bestemmingsplan past binnen de kaders van het Luchthavenbesluit.

3.2.7

Obstakelvrije gebieden luchthaven Eindhoven

Toetsingskader Obstakelbeheergebied (Inner Horizontal en Conical Surface, IHCS, en funnels) In deel 3 van het Tweede Structuurschema Militaire Terreinen is voor militaire luchtvaartterreinen een uitbreiding van het obstakelbeheergebied aangekondigd in overeenstemming met de norm die door de International Civil Aviation Organisation (ICAO) vastgesteld II Welschap A (Eindhoven Airport parkeergarage) Gemeente Eindhoven

29

wordt gesteld. Dit betekent dat rondom de gehele luchthaven een obstakelvrij vlak (IHCS) ligt van 45 m hoog ten opzichte van de start- en landingsbaan; dit is NAP +65 m omdat de baan op een hoogte van NAP +20 m ligt. De straal van het IHCS bedraagt 4 km rond de landingsdrempels, dat overgaat in een conisch vlak met een helling van 5% tot 145 m over een afstand van 2 km (zie figuur 3.2). De hoogte van dit obstakelvrije vlak is gerelateerd aan de ligging van de drempels van de start- en landingsbaan ten opzichte van NAP. Aanleiding voor de uitbreiding van het obstakelbeheergebied is het besluit van de Noord-Atlantische Verdragsorganisatie (NAVO) om deze norm die al geldt voor burgerluchtvaartterreinen, om veiligheidsredenen ook van toepassing te verklaren op militaire luchtvaartterreinen. Uit de ICAO-norm vloeien aanvullende hoogtebeperkingen voor objecten rondom een luchtvaartterrein voort. Daarnaast zijn er obstakelvrije vlakken vastgesteld bestaande uit start- en landingsvlakken met zijkanten (zogenaamde 'funnels') in de verlengden van de start- en landingsbanen. Binnen deze obstakelvrije vlakken gelden beperkingen ten aanzien van het oprichten van hoge obstakels (van 20 tot 170 m boven NAP).

Obstakelbeheergebied Instrument Landing System (ILS) De luchthaven beschikt over ILS-apparatuur teneinde een landing in verminderde weersomstandigheden mogelijk te maken. Hiervoor bestaat een ICAO-norm die richtlijnen biedt omtrent het beperken van gebieden waarin obstakels kunnen worden opgericht. Deze gebieden bestaan uit meerdere vlakken, zowel horizontaal als oplopend. Om te voorkomen dat de werking van het ILS wordt verstoord, is het noodzakelijk om binnen het betreffende gebied, voordat een object wordt opgericht, een toetsing te laten plaatsvinden.

Onderzoek Verwezen wordt mede naar het document ' Safety en security parkeergarage', waarin verschillende alternatieve locaties voor de parkeergarage zijn afgewogen op het gebied van Safety en Security (zie bijlage 4 bij deze toelichting). De locatie waar in dit bestemmingsplan het Multi Purpose Building (met als belangrijke functie de parkeergarage) mogelijk is gemaakt, wordt in dit onderzoek als voorkeurslocatie aangewezen.

Obstakelbeheergebied (IHCS en funnels) Het plangebied valt binnen het obstakelbeheergebied (IHCS). Er geldt een hoogtebeperking van NAP +65 m. Het maaiveld ligt op circa NAP +20 m. De maximale bouwhoogte in het bestemmingsplan is minder dan 45 m ten opzichte van maaiveld, waardoor aan deze hoogtebeperking wordt voldaan. Voor de maximale hoogte van 45 m boven maaiveld tijdens de bouw is waar nodig ontheffing mogelijk. De funnels leggen geen of andere beperkingen op voor de beoogde ontwikkeling dan de IHCS.

30


Figuur 3.2. Funnel en ILS

Obstakelbeheergebied (ILS) De hoogtebeperking als gevolg van ILS bedraagt ter plaatse van het plangebied NAP +20,3 m. Het maaiveld ligt op circa NAP +20 m. Door de maximale bebouwingshoogte wordt niet aan deze hoogtebeperking voldaan. In het verleden is voor de uitbreiding van de terminal en de realisatie van het hotel door het Ministerie van Defensie, Dienst Vastgoed Defensie (DVD), directie Zuid (inmiddels ondergebracht in het Rijksvastgoedbedrijf), de aanvaardbaarheid van de beoogde ontwikkeling op de functionaliteit van de ILS onderzocht. Hierbij is in april 2010 (definitief oordeel) kenbaar gemaakt dat de realisatie van het hotel geen nadelige invloeden op het ILS systeem zal geven. De verstoringen als gevolg van destijds de uitbreiding van de terminal en het hotel op het ILS-systeem vielen binnen de maximaal toegestane afwijkingen. vastgesteld II Welschap A (Eindhoven Airport parkeergarage) Gemeente Eindhoven

31

Het onderzoek en de beoordeling van de impact van terminal en hotel op het ILS-systeem kan gebruikt worden voor een inschatting naar de impact van het Multi Purpose Building op het ILS-systeem. Het Multi Purpose Building ligt op een locatie verder van de landingsbaan dan het hotel en de terminal. Bovendien is het gebouw aanzienlijk lager dan het hotel. De invloed van de parkeergarage op de ILS-apparatuur zal daarmee naar verwachting kleiner zijn dan van het hotel. Er is in het 3e kwartaal van 2015 een ILS-verstoringsonderzoek voor het MPB uitgevoerd om de effecten nauwkeurig in kaart te brengen. Daaruit is gebleken dat er geen bezwaren bestaan het MPB te bouwen. In de algemene afwijkingsregels in dit bestemmingsplan is voor burgemeester en wethouders de mogelijkheid opgenomen om met een omgevingsvergunning af te wijken van de maximale bouwhoogte voor gebouwen, tot niet meer dan 10% van die hoogten. Verder kunnen burgemeester en wethouders met een omgevingsvergunning afwijken van de bestemmingsregels ten aanzien van de hoogte van bouwwerken, geen gebouw zijnde, en toestaan dat de hoogte van bouwwerken, geen gebouw zijnde, ten behoeve van zend-, ontvangen/of sirenemasten, wordt vergroot tot maximaal 20 m. Deze omgevingsvergunning waarin wordt afgeweken van de regels kan enkel worden verleend indien onder andere bij de beheerder van het ILS, te weten het Ministerie van Defensie, Rijksvastgoedbedrijf, schriftelijk advies is ingewonnen waaruit kan worden opgemaakt dat de ILS niet in onaanvaardbare mate negatief wordt beïnvloed.

Conclusie Op basis van de uitkomsten van het verstoringsonderzoek worden geen negatieve gevolgen verwacht als gevolg van het Multi Purpose Building. In de planregels is geborgd dat een afwijking van de maximale bouwhoogte (middels een omgevingsvergunning) alleen kan worden verkregen na positief advies van het Ministerie van Defensie. Hierdoor staan de hoogtebeperkingen als gevolg van ILS niet aan de werking van dit bestemmingsplan in de weg.

3.2.8

Bakens burgerluchtvaart

Toetsingskader In verband met de veiligheid van de (burger)luchtvaart worden er op en nabij luchthavens systemen geplaatst ter ondersteuning van de vertrek-, naderings- en landingsoperaties. De apparatuur wordt gebruikt om het radiocontact tussen de luchtverkeersleiding en de piloot te onderhouden, navigatie van en naar luchthavens en op luchtverkeerswegen mogelijk te maken en de plaatsbepaling van vliegtuigen zeker te stellen. Om de diverse systemen tegen verstorende obstakels te beschermen zijn toetsingsvlakken aangeduid. De Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) beoordeelt of bouwplannen c.q. bestemmingsplannen een mogelijke verstoring op kunnen leveren voor de apparatuur op en rond een luchthaven.

Onderzoek Het plangebied is gelegen buiten de toetsingsvlakken van het baken genaamd NDB Eindhoven. Wel ligt het plangebied binnen de toetsingsvlakken van het baken genaamd VHF Directional Finder (VDF). Ter plaatse geldt een maximale bouwhoogte tussen de 50 en 60 m ten opzichte van NAP. Het maaiveld ligt op circa NAP +20 m. De maximale bouwhoogte van het Multi Purpose Building bedraagt minder dan 30 m, zodat aan de hoogtebeperkingen vanwege de bakens wordt voldaan.

32


Conclusie De bakens vanwege de burgerluchtvaart (NDB/VDF) leveren geen beperkingen op voor de beoogde ontwikkeling.

3.3

Provinciaal beleid

3.3.1

Structuurvisie

Op 19 maart 2014 is de Structuurvisie Ruimtelijke Ordening 2014 in werking getreden. Deze structuurvisie is een actualisatie van de visie die in 2010 werd vastgesteld. Hierin wordt geconstateerd dat dé grote uitdaging voor Noord-Brabant is om het (hoog)stedelijk gebied verder te ontwikkelen tot een krachtig netwerk en tegelijkertijd de groene en blauwe waarden van Noord-Brabant te versterken. De nabijheid van stad en land en de karakteristieke afwisseling tussen stad en land zijn daarbij belangrijke kwaliteiten die bijdragen aan een aantrekkelijk leef- en vestigingsklimaat in Noord-Brabant. De ruimtelijke visie van de provincie bestaat op hoofdlijnen uit een robuust en veerkrachtig natuur- en watersysteem. Met aandacht voor hoogwaterbescherming, droogte, biodiversiteit. Een multifunctioneel landelijk gebied, waar de functies landbouw, recreatie en natuur in relatie tot elkaar ruimte krijgen. Met aandacht voor cultuurhistorische waarden en de leefbaarheid van kleine kernen. En een gevarieerd en aantrekkelijk stedelijk gebied, met sterke steden, groene geledingszones en uitloopgebieden (intensieve recreatie, stadslandbouw). Met aandacht voor sterke regionale economische clusters, (inter-)nationale bereikbaarheid en knooppuntontwikkeling (zowel in de centra als aan de randen van de steden). Eindhoven wordt in relatie gebracht met het stedelijk netwerk BrabantStad samen met Breda, Helmond, ´s-Hertogenbosch en Tilburg. Dit samenwerkingsverband vervult een voortrekkersrol bij de ruimtelijke en economische ontwikkeling van Noord-Brabant. De provincie ziet deze steden als het brandpunt van de verstedelijking. Hier wordt geïnvesteerd in de binnensteden (stationsgebieden, kanaal- en snelwegzones) en worden hoogstedelijke functies, zoals bovenregionale voorzieningen, geconcentreerd. Daardoor wordt de centrale positie van de steden versterkt en het draagvlak voor hoogwaardig openbaar vervoer en stedelijke- en culturele voorzieningen op peil gehouden. Dat draagt bij een hoogwaardig leef- en vestigingsklimaat in Noord-Brabant. BrabantStad ontwikkelt zich tot een onderscheidend netwerk binnen de Noordwest-Europese stedelijke agglomeratie. Een voorwaarde daarvoor is een goede bereikbaarheid van de steden onderling en met andere omliggende stedelijke netwerken. Daarom kiest de provincie voor het versterken van de verbinding met nabijgelegen stedelijke netwerken, met name met het Knooppunt Arnhem-Nijmegen, het Ruhrgebied en Maastricht- Heerlen-Aken-Luik. Het OV-netwerk BrabantStad en het hoofdwegennet worden verder ontwikkeld. Nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen worden op dit netwerk afgestemd, zoals bij knooppunten (personen en goederen) of in hoogstedelijke zones. Eindhoven ligt binnen de stedelijke regio Eindhoven-Helmond dat is aangeduid als een samenhangend en verstedelijkt gebied. Binnen deze regio liggen mogelijkheden voor verdere verstedelijking. Dit betekent dat ze een aantrekkelijk, in verschillende dichtheden vormgegeven woon-, werken leefmilieu moeten bieden. Bijzondere aandacht is er voor bereikbaarheid, groen, milieu, recreatiemogelijkheden dicht bij huis, en een verbrede landbouw die inspeelt op de vraag vanuit de steden. Er wordt gestreefd naar gedifferentieerde wijken, met een menging van woningtypen, bevolkingsgroepen en functies. Herstructurering en inbreiding bieden tal van mogelijkheden, maar tegelijkertijd zal onbebouwd gebied, ook op langere termijn, moeten worden benut.


33

Figuur 3.3 Visiekaart Structuurvisie Provincie Noord Brabant , partiële herziening 2014

De provinciale doelstelling voor wat betreft Eindhoven Airport is: "De provincie wil de bereikbaarheid van Eindhoven Airport verbeteren. De luchthaven draagt bij aan het vestigingsklimaat van Brainport Zuidoost-Brabant. De luchthaven heeft in de toekomst een belangrijke rol in het verbeteren van de internationale bereikbaarheid van BrabantStad met omliggende stedelijke netwerken. Het gaat erom BrabantStad en Brainport concurrerend te houden ten opzichte van andere economische regio's met een kennisintensief karakter. Eindhoven Airport kan tot 2020 extra vliegbewegingen uitvoeren, als een stevig pakket aan maatregelen voor hinderbeperking en verduurzaming van de luchthaven wordt gerealiseerd." De revitalisatie van het voorterrein door de realisatie van het MPB en de Airport-Boulevard sluit om meerdere redenen aan op dit beleid: het vestigingsklimaat en de aantrekkelijkheid van bedrijfsvestiging rond Eindhoven Airport neemt toe; de realisatie van het MPB vindt plaats op bestaand terrein. Dit is in lijn met het uitgangspunt van de bundeling van stedelijke ontwikkeling in bestaand stedelijk gebied; Eindhoven Airport is continu bezig met het verduurzamen van alle processen rondom de luchthaven (zie paragraaf 4.5); het MPB zal zodanig vorm worden gegeven dat de vervoersstromen op de Luchthavenweg van en naar het MPB op een zo efficiënt mogelijk wijze zullen plaatsvinden.

3.3.2

Verordening ruimte

Provinciale Staten van Noord-Brabant heeft op 7 februari 2014 de 'Verordening Ruimte 2014' vastgesteld. Hierin staan regels waarmee een gemeente rekening moet houden bij het ontwikkelen van bestemmingsplannen. De provincie stelt algemene regels die voor heel 34


Brabant gelden, maar verdeelt het grondgebied ook in vier structuren waarvoor apart beleid geldt.

Algemene regels In de verordening zijn algemene regels opgenomen die altijd en voor heel Brabant gelden. Deze regels hebben betrekking op zorgvuldig ruimtegebruik en op het bevorderen van de ruimtelijke kwaliteit van Brabant. In het algemeen houdt dit in dat gebruikers van een gebied rekening houden met het karakter, de grootte en de functie ervan. Er kan onderscheid worden gemaakt tussen belevingswaarde, toekomstwaarde en gebruikswaarde. Het doel van zorgvuldig ruimtegebruik is om bestaand bebouwd gebied zo goed mogelijk te benutten. Pas als dat niet kan, wordt gezocht naar de beste plek in het buitengebied om nieuwe ruimte te gebruiken. Daarnaast wil de provincie verouderde locaties in stedelijk gebied opnieuw invullen en ongewenste functies in het buitengebied saneren.

Structuren (hoofdkaart) Verder onderscheidt de verordening de volgende vier structuren: stedelijke structuur ecologische hoofdstructuur groenblauwe mantel gemengd landelijk gebied Deze structuren zijn gekoppeld aan de Structuurvisie Ruimtelijke Ordening en zijn Brabant dekkend. Elk ruimtelijk oppervlak van Brabant valt onder één van deze structuren. Per structuur is uitgewerkt welke functies ontwikkeld kunnen worden en onder welke voorwaarden. De vier structuren staan op de hoofdkaart van de verordening.

Themakaarten Naast de hoofdkaart zijn er vijf themakaarten opgenomen in de Verordening Ruimte. Voor onderhavig plangebied zijn de themakaart stedelijke ontwikkeling en themakaart water van belang. Themakaart stedelijke ontwikkeling Op deze themakaart staan het bestaand stedelijk gebied, zoekgebied voor stedelijke ontwikkeling, integratie stad-land en de regionale bedrijventerreinen. Het plangebied is aangeduid als 'Bestaand stedelijk gebied, stedelijk concentratiegebied'. Het provinciale beleid is er al decennia lang op gericht om stedelijke ontwikkeling in stedelijke concentratiegebieden te bundelen. Het doel daarvan is om voldoende draagvlak voor de steden als economische en culturele motor te creëren en om het dichtslibben van het landelijk gebied tegen te gaan. Op provinciale schaal betekent dit dat het merendeel van de woningbouw, de bedrijventerreinen, voorzieningen en bijbehorende infrastructuur moet plaatsvinden in of aansluitend op de stedelijke concentratiegebieden. Binnen het bestaand stedelijke gebied is de gemeente in het algemeen vrij om te voorzien in stedelijke ontwikkeling. Themakaart water Op deze themakaart staan de structuren en aanduidingen die betrekking hebben op water. Het plangebied is aangeduid als 'Boringsvrije zone'. Binnen deze zone geldt de minst strikte vorm van bescherming, namelijk behoud van de beschermende kleilaag in de bodem. In de Provinciale Milieuverordening zijn regels opgenomen ter bescherming van deze kleilaag. Deze regels staan niet aan de ontwikkeling in de weg. Naast de themakaarten zijn de volgende aanduidingen / regelingen relevant: Detailhandel: in het MPB kunnen commerciële ruimten, waaronder detailhandel, worden gerealiseerd. Het gaat om een beperkte toevoeging, terwijl de commerciële functies bovendien vastgesteld II Welschap A (Eindhoven Airport parkeergarage) Gemeente Eindhoven

35

gericht zijn op vliegpassagiers. Van een bovenlokaal verzorgingsgebied is geen sprake. Afstemming met de regio is niet noodzakelijk. Zorgvuldig ruimtegebruik en bevorderen ruimtelijke kwaliteit: de ontwikkeling vindt plaats op het bestaand parkeerterrein. Er is sprake van intensivering van ruimtegebruik, terwijl de bebouwing en de beoogde functies passend is bij de reeds aanwezige bestemming. De ruimtelijke kwaliteit verbetert ter plaatse.

3.4

Gemeentelijk beleid

3.4.1

Vigerende bestemmingsplannen

In het vigerende bestemmingsplan I Welschap A, (Eindhoven Airport terminal en hotel) vastgesteld op 15 maart 2011, is het plangebied bestemd als 'Verkeer – Luchthaven'. Binnen deze bestemming zijn de gronden bestemd voor luchthaven, luchthaventerminal met bijbehorende voorzieningen, hotel, wegen, parkeervoorzieningen en nutsvoorzieningen. De bouwmogelijkheden op het voorterrein zijn onvoldoende om het MPB te kunnen realiseren. Het bestemmingsplan Bedrijventerrein Eindhoven Airport, vastgesteld door de raad op 28 februari 2012, ligt aangrenzend aan het voorterrein. Het plangebied van onderhavig bestemmingsplan valt over een deel van de verkeersbestemming zoals deze is gegeven aan de Luchthavenweg.

Figuur 3.4 Vigerende bestemmingsplannen

3.4.2

Interimstructuurvisie 2009

In december 2009 is de Interimstructuurvisie 2009 door de gemeenteraad vastgesteld. Met de Interimstructuurvisie 2009 geeft de gemeenteraad invulling aan de ambitie om Eindhoven door te ontwikkelen in zijn kwalitatief hoogwaardige combinatie van wonen, werken en groen. De nadruk ligt daarbij ook op leefbaarheid en bereikbaarheid. Als kerngemeente van Brainport Zuidoost Brabant stuurt Eindhoven aan op het bieden van ruimte aan een krachtige ontwikkeling van deze economische kernzone, een hoge kwaliteit van de leefomgeving en aandacht voor sociale betrokkenheid en ondernemend burgerschap tot op buurtniveau. Op deze wijze geeft de raad invulling aan het begrip duurzame ruimtelijke kwaliteit. 36


De Interimstructuurvisie is het resultaat van de integratie van de ruimtelijk relevante raadsprogramma's die tot medio 2009 zijn vastgesteld. Dit is onder andere verbeeld in een kaart die inzicht biedt in de verdeling van het actuele en gewenste grondgebruik. Onderhavig plangebied is op de kaart 'Gebruik van de ruimte' uit de Interimstructuurvisie aangeduid als 'Vliegveld / militair terrein'. Deze gronden zijn bedoeld voor Eindhoven Airport en vliegbasis Eindhoven, inclusief ondersteunende functies. Het verbeteren van de bereikbaarheid van Eindhoven Airport is in de Interimstructuurvisie ook benoemd. Met de ontwikkeling van het MPB wordt de verkeerssituatie ter plaatse van het voorterrein van het vliegveld verbeterd. De functies die in het gebouw een plek krijgen zijn passend en ondersteunend voor de luchthaven.

3.5

Archeologische en cultuurhistorische waarden

3.5.1

Archeologie

De gemeente Eindhoven heeft eigen archeologiebeleid, als uitwerking van het nationale en provinciale beleid. Dit beleid staat in het 'Beleidsplan archeologie Eindhoven en Helmond 2008-2012' dat de raad in september 2008 heeft vastgesteld. De gemeente houdt bij de vaststelling van een bestemmingsplan en bij de bestemming van de in het plan begrepen grond, rekening met bekende of verwachte archeologische waarden. De gemeente gaat daarbij uit van de gemeentelijke Archeologische Waardenkaart, waarop de bekende en verwachte archeologische waarden in Eindhoven zijn vastgelegd. Deze kaart maakt deel uit van de Cultuurhistorische Waardenkaart, die door de raad is vastgesteld in 2008. Het beleid van de gemeente Eindhoven is, om bij ruimtelijke ontwikkelingen rekening te houden met de archeologische waarden in de ondergrond en daarbij uit te gaan van de gemeentelijke kaart. Ingevolge het Beleidsplan Archeologie worden de archeologische gebieden, die op de Archeologische Waardenkaart staan, onderverdeeld in 5 categorieën. Per categorie gelden andere consequenties bij voorgenomen bouw- of andere bodemverstorende activiteiten. Voorafgaand aan een vergunningverlening kan een rapportage worden verlangd waarin de archeologische waarde van het gebied is vastgesteld. Conform het rijks- en provinciaal beleid is behoud van archeologische waarden 'in situ' het uitgangspunt. Als dat niet mogelijk is, wordt een archeologische vindplaats opgegraven. Op de Archeologische Waardenkaart van 2008 is er voor het plangebied geen aanduiding opgenomen (figuur 3.5). Het aspect archeologie vormt geen belemmering voor de realisatie van het plan.


37

Figuur 3.5 Uitsnede archeologische waardenkaart (met markering plangebied blauw)

3.5.2

Cultuurhistorische waarden

Op 18 maart 2008 is de cultuurhistorische waardenkaart van Eindhoven vastgesteld. De kaart dient als beleidskader om bij ruimtelijke ontwikkelingen in de stad rekening te kunnen houden met de cultuurhistorie van Eindhoven. De kaart geeft, naast rijks- en gemeentelijke monumenten een overzicht van de historische structuur van wegen en waterlopen, historisch waardevolle stedenbouwkundige en landschappelijke- en groenstructuren, beschermde stadsen dorpsgezichten en monumentale bomen. Bij de samenstelling van de kaart is onder andere gebruik gemaakt van de gegevens van de provinciale cultuurhistorische waardenkaart (figuur 3.6). Op de cultuurhistorische waardenkaart is er voor het plangebied geen aanduiding opgenomen. Het aspect cultuurhistorie is geen belemmering voor de plantontwikkeling. Bovendien zijn er geen monumenten in het plangebied aanwezig.

Figuur 3.6 Uitsnede cultuurhistorische waardenkaart (met markering plangebied blauw) 38


3.6

Verkeer en parkeren

3.6.1

Parkeren

Het Multi Purpose Building biedt ruimte aan maximaal 808 parkeerplaatsen. Dit is een toename van 400 parkeerplaatsen ten opzichte van het huidige terrein P1. Deze toename is nodig om de toekomstige parkeervraag te accommoderen als gevolg van de verwachte toekomstige reizigersaantallen en het aantal vertrekkende vliegtuigen. Omdat het MPB ook voor de langere termijn aan de parkeervraag moet kunnen voldoen, is een voorlopige prognose gemaakt van het aantal vertrekkende passagiers na 2020. Mede door een efficiënte inzet van grotere toestellen met een hogere bezettingsgraad, kunnen in 2025 naar verwachting ruim 3 miljoen vertrekkende passagiers worden afgehandeld op de luchthaven met gemiddeld 8 vertrekkende vliegtuigen per uur. Op basis van deze toename berekent Eindhoven Airport het benodigd parkeerareaal voor kort parkeren in 2025 op circa 700-750 pp. Daarnaast wordt nog rekening gehouden met parkeerplaatsen voor het hotel. Met de realisatie van het MPB kan deze parkeerbehoefte toekomstbestendig worden geaccommodeerd.

3.6.2

Verkeersgeneratie

Inleiding Om de verkeerseffecten van de planologische mogelijkheden van dit plan te kunnen beoordelen is de verkeersgeneratie in beeld gebracht. Het betreft de verkeerstoename als gevolg van de uitbreiding van het aantal parkeerplaatsen en Kiss&Ride-voorziening, de realisatie van commerciële ruimten en capaciteitsvergroting van het busstation en license-lane. De verkeersgeneratie voor deze voorzieningen is rekenkundig benaderd door gebruik te maken van historische gegevens over het gebruik van P1, busstation en license-lane. Op basis van informatie van het 1e halfjaar van 2014 blijkt dat gemiddeld 2.053 auto's per etmaal het parkeerterrein oprijden. P1 heeft een capaciteit van 408 parkeerplaatsen. De gemiddelde turnover van het parkeerterrein is dus 5,03. 63% Hiervan is Kiss&Ride en parkeert korter dan 15 minuten. Ervan uitgaande dat de uitbreiding van 400 parkeerplaatsen eenzelfde verhouding Kiss&Ride / parkeren kent, mag de turnover van 5,03 ook worden toegepast op de 400 nieuwe parkeerplaatsen. Dit levert 2.012 unieke auto's op. Omdat elke auto aankomt en vertrekt levert dit 4.024 voertuigbewegingen per etmaal op. In onderstaande tabel zijn deze cijfers samengevat.

Tabel 3.1 Verkeersgeneratie parkeerterrein aantal turnover parkeerplaatse n

aantal unieke voertuigen

aantal voertuigbew egin gen

Huidig P1

408

5,03

2.053

4.106

Uitbreiding parkeerareaal

400

5,03

2.012

4.024

Voorts is informatie bekend over het patroon over het etmaal. Dit is van belang voor de dag-, avond- en nachtverdeling. Uit slagboomgegevens uit de periode 1-1-2014 tot en met 9-10-2014 is de verdeling over het etmaal bekend. Daaruit blijkt dat gemiddeld 80,4% inrijdt in de dagperiode, 10,3% in de avondperiode en 9,4% in de nachtperiode. Dit leidt tot de verdeling vastgesteld II Welschap A (Eindhoven Airport parkeergarage) Gemeente Eindhoven

39

die is opgenomen in tabel 3.2. Tabel 3.2 Verdeling uitbreiding aantal voertuigbewegingen over een etmaal Etmaalverdeling Voertuigbew eg ingen Dagperiode

80,4%

3.234

Avondperiode

10,3%

414

Nachtperiode

9,4%

376

Totaal

4.024

Commerciële ruimten De commerciële functies op de luchthaven hebben geen op zich zelf staande aantrekkingskracht, zodat de toevoeging van deze functies niet tot een toename van de verkeersgeneratie leidt. Dit is alleen anders voor de drive lane van het beoogde fastfoodrestaurant. Dit restaurant is in hoofdzaak gericht op gebruikers van de luchthaven, maar er kan niet worden uitgesloten dat een klein percentage van de klandizie niet-luchthavengebruikers zijn, zodat de drive lane tot een geringe toename van verkeersbewegingen kan leiden. Voor het aantal externe bezoekers wordt van de volgende getallen uitgegaan: Tabel 3.3 Extern verkeer drive lane aantal externe bezoekers 60

aantal externe mvt/etmaal 120

Verder zal het fastfoodrestaurant bevoorraad worden met enkele leveringen per etmaal. Uitgegaan wordt van twee vrachtwagens per dag. De gebruikers van het MPB kunnen – voordat ze het terrein verlaten – direct de drive lane oprijden. Deze groep van gebruikers leidt niet tot extra verkeersbewegingen en wordt om die reden niet in voorgaande berekening meegenomen (deze bewegingen zijn immers al meegerekend in de verkeersgeneratie van het MPB).

Busstation en license-lane Op basis van de dienstregeling kan het huidige busverkeer over het etmaal worden bepaald. Het betreft de lijnbussen 145, 400 en 401. In tabel 3.4 is het huidig busverkeer weergegeven. Het nieuwe busstation biedt een grotere capaciteit, waardoor een verruiming van de dienstregeling mogelijk is. Het is om die reden reëel om van een groeiscenario van 50% en 100% uit te gegaan. In tabel 3.4 zijn de bus-intensiteiten voor de dag-, avond- en nachtperiode aangegeven voor de verschillende scenario's.

Tabel 3.4 Bus-intensiteiten Bussen

Huidig

50% toename

100% toename

Gemiddeld per w eekdagetmaal (lijn 145, 400 en 401) Dag

475

713

950

Avond

51

77

103

Nacht

33

50

67

40


De license lane wordt gebruikt door taxi's. Informatie is bekend over de taxiritten per etmaal gedurende het eerste halfjaar van 2014. Voor de dag-, avond- en nachtperiode wordt aangesloten bij de slagboomgegevens van P1. Ook voor het aantal taxibewegingen zijn twee groeiscenario's berekend: +50% en +100%. In tabel 3.5 zijn taxi-intensiteiten weergegeven. Tabel 3.5 Taxi-intensiteiten Taxi's

Huidig

50% toename

100% toename

Gemiddeld per w eekdagetmaal

76 bew egingen

115 bew egingen

153 bew egingen

Dag

61

92

123

Avond

8

12

16

Nacht

7

11

14

Samenvatting Op basis van bovenstaande uitgangspunten en aannames is een berekening gemaakt van de verkeersgeneratie van de nieuwe ontwikkeling. Daarbij is rekening gehouden met de uitbreiding van het parkeerareaal, de drive-lane van het fastfoodrestaurant en de capaciteitsvergroting van het busstation en de license lane. In tabel 3.6 en 3.7 zijn de resultaten hiervan samengevat, uitgaande van respectievelijk 50% en 100% toename van de bussen en taxi's. Tabel 3.6 Samenvatting, uitgaande van 50% toename bus en taxi Dag

Avond

Nacht

3.234

414

377

Auto's

108

12

0

Auto's

4

0

0

Vrachtauto's

Busstation

713

77

50

Bussen

License lane

92

12

11

Auto's

Licht verkeer

3.434

438

388

Middelzw aar verkeer

713

77

50

4

0

0

Parkeergarage Drive-lane

Voertuig

Totaal:

Zw aar verkeer

Tabel 3.7 Samenvatting, uitgaande van 100% toename bus en taxi Dag

Avond

Nacht

3.234

414

377

Auto's

108

12

0

Auto's

4

0

0

Vrachtauto's

Busstation

950

103

67

Bussen

License lane

123

16

14

Auto's

3.465

442

391

Parkeergarage Drive lane

Voertuig

Totaal: Licht verkeer


41

Middelzw aar verkeer Zw aar verkeer

3.6.3

950

103

67

4

0

0

Verkeersontsluiting

Huidige situatie De verkeersontsluiting van Eindhoven Airport loopt in de huidige situatie via de Luchthavenweg. De Luchthavenweg bestaat uit een tak die ontsluit vanaf het Flight Forum. Daarnaast loopt de Luchthavenweg in oostwestrichting tussen de Jan Hilgersweg en de Spottersweg en verzorgt de ontsluiting van de verschillende parkeerterreinen van de luchthaven. De Luchthavenweg is een gebiedsontsluitingsweg met een maximumsnelheid van 50 km/h.

Toekomstige situatie: de Challenge variant De gemeente Eindhoven is voornemens de verkeersstructuur rondom de luchthaven te wijzigen. Dit houdt verband met de zogenaamde 'Challenge Variant', waarbij de Spottersweg doorgetrokken wordt naar de Anthony Fokkerweg (de 'backbone'). Hierdoor ontstaat een ontsluitingsroute vanaf de Anthony Fokkerweg in noordelijke richting, die ook de luchthaven zal bedienen. Het belang van de Luchthavenweg naar het Flight Forum zal dan afnemen en de luchthaven zal primair worden ontsloten vanaf deze 'backbone'. In figuur 3.7 is de nieuwe ontsluiting van de luchthaven weergegeven.

Figuur 3.7 Ontsluiting luchthaven

Voor de ontwikkeling van de nieuwe verkeersstructuur is inmiddels een bestuursovereenkomst 42


gesloten. Partijen hebben zich eraan geconformeerd om de verkeersstructuur gereed te hebben in 2020. Dit betekent dat - voor de ontsluiting van de parkeergarage – uit wordt gegaan van deze nieuwe verkeersstructuur. Echter, het MPB zal al in gebruik worden genomen voordat de nieuwe structuur gereed is. Dit betekent dat de ontsluiting van het Multi Purpose Building geschikt moet worden gemaakt voor ontsluiting op zowel de huidige als de toekomstige wegenstructuur. Op dit moment zijn er verschillende varianten uitgewerkt voor de wijze waarop de verkeersstructuur rondom de luchthaven zal aantakken op de Challenge-variant. Deze varianten worden momenteel nader beoordeeld op voor- en nadelen. Op hoofdlijnen zal het erop neerkomen, dat het inrijdend verkeer vanaf de Spottersweg / backbone rechtsaf de parkeergarage inrijdt. Het uitrijden vindt plaats op het westelijk deel van de Luchthavenweg en gebeurt via een ongeregeld kruispunt. Eventuele verkeersbeheersing zal plaatsvinden via het slagboomgebruik in de parkeergarage of op de uitrit van de parkeergarage naar de Luchthavenweg. De positionering van de bebouwing biedt voldoende schuifruimte om de uiteindelijk te kiezen Challenge-variant ten uitvoer te brengen en om het verkeer vanuit het MPB op de Luchthavenweg af te wikkelen. In de tijdelijke situatie zullen maatregelen moeten worden getroffen om de parkeergarage op een goede manier te ontsluiten. Hierbij staat het comfort voor de passagiers, de verkeersveiligheid en verkeersafwikkeling voorop. De drie varianten voor de tijdelijke ontsluiting zijn als volgt:

1. gebruik maken van de huidige routes via de Luchthavenweg. Vanaf de bestaande rotonde kan het parkeerterrein niet worden opgereden. Een tijdelijke ontsluiting wordt voorzien tegenover de Freddy van Riemsdijkweg, waar het verkeer vanaf de Luchthavenweg via een 180°-bocht in kan rijden; vastgesteld II Welschap A (Eindhoven Airport parkeergarage) Gemeente Eindhoven

43

2. de route voor het kortparkeren vanaf het zuidelijk deel van de Luchthavenweg wijzigen via de Beatrix de Rijkweg en de Freddy van Riemsdijkweg, zodat het verkeer de Luchthavenweg vanaf de Freddy van Riemsdijkweg haaks kan oversteken. Het langparkeren en busverkeer wordt via de bestaande route over de Luchthavenweg en de rotonde geleid en op deze manier losgekoppeld van het kortparkeren. 3. de route voor het kortparkeren vanaf het zuidelijk deel van de Luchthavenweg wijzigen via de Beatrix de Rijkweg en de Jan Olieslagerweg, zodat het verkeer via het oostelijk deel van de Luchthavenweg de parkeergarage bereikt. Ontsluitingsvariant 1 blijkt het meest toegesneden te zijn om het verkeer in de tijdelijke situatie af te wikkelen. Dit hangt samen met de mogelijkheden voor sturing van het verkeer en het ontwerp van het kruispunt Luchthavenweg / Freddy van Riemsdijkweg / inrit parkeergarage. In variant 1 is de verkeersafwikkeling op dit kruispunt het gunstigst en bestaat de mogelijkheid een linksafvak te creëren om hierdoor de 'wayfinding' van de bezoekers te verbeteren. Ook is het risico op illegaal halen en brengen langs de omliggende wegen in variant 1 het meest beperkt. Daarom wordt in de tijdelijke situatie gekozen voor variant 1. In de tijdelijke situatie wordt getracht extra overlast te voorkomen. Daartoe zal de Luchthavenweg als voorrangsweg worden ingericht. Hierdoor zal de doorstroming op de Luchthavenweg verbeteren en zal onder andere de situatie bij de Freddy van Riemsdijkweg worden verbeterd. Verder wordt het uitrijdend verkeer vanuit het MPB gedoseerd zodat dit niet tot stagnatie op de Luchthavenweg zal leiden. Overigens kan worden opgemerkt dat parallel aan de voorbereiding van dit plan wordt gewerkt aan een simulatieberekening van het verkeer op en rond de Luchthavenweg, Deze berekening zal de verkeersstromen nog beter inzichtelijk maken. Zodra de resultaten gereed zijn, zullen deze bekend worden gemaakt. In aanvulling op het voorgaande vallen varianten 2 en 3 bovendien om de volgende redenen af: variant 3: vanwege reconstructie van het kruispunt Jan Olieslagerweg/Luchthavenweg in verband met de backbone is deze route slechts beperkt te gebruiken; variant 2: door plaatselijk minder bekenden is de kans aannemelijk dat deze route minder goed zal worden nageleefd. Langzaam verkeer In de eindsituatie zullen langs de Luchthavenweg fietsvoorzieningen worden getroffen. Nader zal worden uitgewerkt of deze fietsvoorzieningen aan beide zijden van de Luchthavenweg worden gerealiseerd, of dat er sprake is van een enkelzijdig fietspad. Het beschikbare profiel is hiervoor maatgevend. Een tweerichtingsfietspad aan de zuidzijde van de Luchthavenweg lijkt het best inpasbaar. Ook doet een dergelijk fietspad het meest recht aan de ontsluiting van de omliggende bedrijven. Fietsverkeer van/naar de Luchthaven kan daarnaast gebruik maken van de boulevard. Bij de nadere uitwerking zal zowel rekening worden gehouden met de bereikbaarheid van de Luchthaven als de omliggende bedrijven voor fietsers en voetgangers. Afhankelijk van de exacte ligging van de fietspaden zal ter hoogte van de Luchthaven een oversteekvoorziening worden gerealiseerd. Het meest voor de hand liggend is een voorziening op het noordelijk deel van de Luchthavenweg, tussen de huidige rotonde en de nieuwe inrit naar P1. Het verkeer voor P1 (kortparkeren) bevindt zich op dit punt niet meer op de Luchthavenweg, waardoor er sprake is van een acceptabele verkeersintensiteit voor overstekend langzaam verkeer. Op dit punt wordt eveneens de fietsenstalling van de luchthaven gerealiseerd en kunnen de omliggende voorzieningen (zoals de busterminal) gemakkelijk worden bereikt. De fietspaden langs de Luchthavenweg zullen aansluiten op de regionale fietsroutestructuur in de omgeving van het plangebied. Voor voetgangers is verder een 'boulevard' aanwezig, die zorgt voor een barrièrevrije voetgangersverbinding tussen de verschillende parkeerterreinen en de terminal van de Luchthaven.

44


3.7

Luchthavens en trends in mobiliteit

Binnen het mobiliteitsvraagstuk zijn ontwikkelingen gaande en worden de komende jaren nog meer trends verwacht die van invloed zijn op de wijze waarop met infrastructuur op en rondom luchthavens moet worden omgegaan. Hierbij kan worden gedacht aan: flexibelere mobiliteitskeuzes (autosharing, beter openbaar vervoer, fiets = hip, maar ook: er is steeds meer informatie beschikbaar voor de reiziger om de meest optimale reis te kunnen bepalen); van lang naar kort parkeren (om die reden is bv onlangs bij Schiphol een nieuwe shortstop parking gerealiseerd); alternatieve brandstoffen; schaarste dwingt tot innovatie. De ontwikkeling van het MPB op de luchthaven Eindhoven Airport draagt in grote mate bij aan de mogelijkheden om op deze ontwikkelingen en trends in te kunnen spelen.

Ontw ikkeling/trend

Eindhoven Airport

Flexibelere mobiliteitskeuze. Bij Eindhoven Airport speelt hierbij specifiek de ontw ikkeling van station Eindhoven Acht en de (o.a. daarmee gepaard gaande) groei van HOV.

1. Het MPB leidt tot forse investering ten behoeve van uitbreiding én (kw alitatieve) verbetering van het HOV-punt. De aanzienlijke ruimte die op de begane grond voor HOV w ordt gerealiseerd vormt een stimulans voor en speelt in op toekomstige groei van HOV-gebruik. Bovendien is sprake van een beduidende verbetering van de veiligheid van en beleving door de reiziger als gevolg van de scheiding van het HOV en de overige vervoersstromen. 2. De realisatie van het MPB gaat vergezeld met de opw aardering van de hele landside van Eindhoven Airport en de direct aanpalende infrastructuur: de airport w ordt fietsvriendelijk gemaakt via aftakking van de slow lane; er w orden voldoende fietsenstallingen gerealiseerd; de boulevard vergemakkelijkt de doorstroming; op termijn w ordt mogelijk voorzien in peoplemovers. 3. Met voorgaande speelt de luchthaven bovendien in op de trend fiets = hip: 'stedelijke' luchthavens die goed per fiets bereikbaar zijn, w orden ook steeds meer per fiets bezocht. Dit is ook te zien bij andere vergelijkbare luchthavens, zoals Rotterdam The Hague Airport.

Van lang naar kort parkeren

1. In het MPB w ordt de eerste verdieping ruim ingericht voor kiss&ride. Geen gefixeerd aantal plaatsen, maar brede rijbanen voor een snelle en veilige afw ikkeling. Hierdoor w ordt het Kiss&Ride sterk gestimuleerd. 2. Door platformuitbreiding, w at deels ten koste gaat van P4 (en in toekomst mogelijk ook bij P5) w ordt minder ruimte voor lang parkeren gereserveerd en w ordt een verschuiving naar kortparkeren of gebruik van andere vervoersw ijzen gestimuleerd. 3. De aanpassing van de boulevard gaat ten koste van verschillende langparkeerplaatsen. 4. De parkeercapaciteit in het MPB is grotendeels afgestemd op de situatie anno 2025, terw ijl de luchthaven ook na 2025 doorgroeit. Vanw ege voorziene trend dat parkeercapaciteit op de langere termijn (2025- 2035) niet evenredig aan de toename van het aantal reizigers hoeft te w orden gekoppeld, w ordt niet nu al op totale groei ingespeeld. Er w ordt namelijk gestreefd naar een verdere 'modal-shift' in de toekomst, w aarbij meer reizigers gebruik maken van de bus of op de fiets naar de Luchthaven komen.

Alternatieve brandstoffen

In het MPB w ordt voorzien in oplaadpunten, zow el voor auto als voor fiets.


45

Schaarste dw ingt tot innovatie

3.8

1. Door de verschillende vervoersfuncties in één gebouw met elkaar te verbinden, ontstaat ruimte voor een groene en rustige boulevard, terw ijl de scheiding van de vervoersfuncties op verdiepingsniveau tot rust, ruimte en daarmee veiligheid leidt. 2. De ontw ikkelingen rondom de 'Challenge variant' zorgen ervoor dat autoverkeer buiten het bedrijventerrein w ordt omgeleid w aardoor op de bestaande w egen meer ruimte voor OV en fiets ontstaat.

Groen

Groenbeleidsplan Het Groenbeleidsplan 2001, zoals op 5 november 2001 is vastgesteld door de gemeenteraad, heeft als doel het duurzaam veilig stellen en ontwikkelen van een kwalitatief hoogwaardige groenstructuur met de daarin passende functies. Onder de groenstructuur wordt verstaan: het stelsel van terreinen en/of elementen met ecologische, waterhuishoudkundige, recreatieve en/of ruimtelijk structurerende betekenis. Behoud van het bestaande groen is het uitgangspunt, evenals het (door)ontwikkelen van de groene kwaliteiten waar nodig. Het Groenbeleidsplan geeft in een kaart met zes ruimtelijke strategieën de kaders voor de ruimtelijke ontwikkeling in relatie tot groen.

Figuur 3.8: Groen en recreatievoorzieningen Onderhavig plangebied is in de kaart 'Groen en recreatievoorzieningen' uit het Groenbeleidsplan aangeduid als 'Stad, rood beeldbepalend'. In dit gebied wordt als ordeningsprincipe de volgende strategie aangehouden: Strategie 1: Stad, rood beeldbepalend In deze gebieden heeft groen een ondersteunende functie aan de stedelijke identiteit 46


('aankledingsgroen') of een recreatieve functie voor de woonomgeving (parken). Het beleid is gericht op behoud en ontwikkelen van deze groene elementen of functies. Het oppervlak groen binnen deze categorie zou niet verder af moeten nemen. Met de herinrichting van het voorterrein en de inrichting van de boulevard wordt er een kwaliteitsslag gemaakt met betrekking tot het openbaar groen. Het voorterrein wordt vergroend en verduurzaamd. Het groen is ondersteunend aan de stedelijke omgeving. De vergroening is zowel ter verstrekking van haar verblijfswaarde als dat het functioneert voor een natuurlijke afwatering. Door middel van voldoende groen gebieden te plaatsen te midden van de boulevard kan hemelwater geïnfiltreerd worden in de bodem in plaats van te worden afgevoerd.

Bomenbeleidsplan 2008: Ruimte voor bomen Het Bomenbeleidsplan 2008 'Ruimte voor bomen' is in april 2008 door de raad vastgesteld. Doel van het bomenbeleidsplan is het ontwikkelen van een kwalitatief hoogwaardig bomenbestand dat een duurzame bijdrage levert aan de ruimtelijke kwaliteit en het groene imago van Eindhoven. Het Bomenbeleidsplan vormt een bindend kader tot 2020. Het is een strategisch beleidskader voor de instandhouding en versterking van de Eindhovense boomstructuur. In de bijlage van het bomenbeleidsplan wordt het beleid ten aanzien van bomen op strategisch niveau uitgewerkt. Aandacht wordt onder meer besteed aan de bomenstructuur op gemeentelijk niveau en de cultuurhistorische structuur. Voor concrete projecten wordt aangegeven hoe door middel van een Quickscan Bomen en een eventuele boomeffectrapportage bepaald kan worden of er belemmerende factoren zijn voor bomen binnen de projectgrenzen en 10 meter daar buiten. De waardevolle gemeentelijke bomen langs de Luchthavenweg liggen aan de overzijde van het plangebied, op circa 8 tot 12 meter afstand van het plangebied. Gelet op de bouwgrenzen die in dit plan voor het MPB zijn opgenomen, komt het nieuwe gebouw op meer dan 18 m afstand van deze bomen te liggen. Om die reden kunnen belemmerende effecten voor deze bomen worden uitgesloten en is nader onderzoek niet aan de orde.


47

Figuur 3.9. Waardevolle gemeentelijke bomen rondom plangebied.

Verordening Bomen 2015 Op 7 april 2015 heeft de gemeenteraad de Verordening bomen 2015 vastgesteld. Deze verordening en (uitwerking daarvan in) 'nadere regels Bomen' samen, vervangen het onderdeel houtopstanden uit de Algemene Plaatselijke Verordening (APV 2012), het Bomenbeleidsplan (2008) en de Nota Niet kappen tenzij (2002). De Verordening bomen 2015 treedt in werking op een door het college te bepalen datum, welke wordt gekoppeld aan het vaststellen van de 'nadere regels Bomen'. Volgens de planning worden de 'nadere regels Bomen' in de loop van 2016 vastgesteld. Indien kap wenselijk wordt geacht dient een omgevingsvergunning te worden aangevraagd voor die bomen die onderdeel uitmaken van de groene kaart en een minimale omtrek hebben van 45 cm (op een stamhoogte van 130 cm). De groene kaart kent de volgende onderdelen: bomen in gebieden stad, groen beeldbepalend bomen op percelen met een oppervlakte van 500m2 of groter bomen hoofdstructuur en bomen nevenstructuur waardevolle bomen (gemeentelijk en particulier) monumentale bomen basis bomen In de nadere regels Bomen worden criteria voor de onderdelen van de groene kaart verder uitgewerkt. Ook worden richtlijnen uitgewerkt voor overlast, compensatieplicht, weigeringsgronden, indienen vergunningaanvraag en aanbrengen van verlichting in houtopstanden. In het plangebied zijn enkele bomen aanwezig waarvoor een vergunningplicht geldt. Hiervoor zal conform het beleid een vergunning voor kappen worden aangevraagd. Een inventarisatie 48


van de te kappen bomen is te vinden in bijlage 7.

3.9

Detailhandel

Detailhandelsnota "Tenminste houdbaar tot januari 2010" De detailhandelsnota "Ten minste houdbaar tot januari 2010" is in december 2006 door de gemeenteraad vastgesteld. Eindhoven Airport kan als een zogenaamde trafficlocatie worden aangemerkt. Daarover zegt de detailhandelsnota het volgende: “Detailhandel bij passantenstromen en -concentraties Een van de uitingsvormen van de dynamiek in de detailhandel is die waar de handel de consument opzoekt. Dit komt dus met name voor bij grotere passantenstromen en -concentraties zoals grote ziekenhuizen, ns-stations, bedrijven- en kantoorcomplexen, campus, leisurevoorziening etc. Hiervoor geldt dat deze niet verstorend mogen werken op de Eindhovense detailhandelsstructuur. Dit geldt zowel voor food als non-food bedrijven. De initiatiefnemer dient dit aantoonbaar te maken. De winkelvoorzieningen dienen van relatief beperkte grootte te zijn, ondersteunend aan c.q. verzorgend voor de hoofdfunctie van het gebied en naar binnen gericht. De exacte omvang is maatwerk en wordt van geval tot geval bekeken.”

Herijking detailhandelsbeleid Met het oog op de grote dynamiek in de detailhandelssector is het waardevol het huidige beleid tegen het licht te houden en waar nodig te herijken. Deze herijking is in voorbereiding en het concept van de nieuwe detailhandelsnota gemeente Eindhoven “Wie kiest, wordt gekozen” is op 31 maart 2015 voor advies aan de raadscommissie Economie en Mobiliteit voorgelegd. De detailhandelsnota heeft voor inspraak ter inzage gelegen van 8 juni tot en met 10 juli 2015. Waarschijnlijk wordt deze nieuwe detailhandelsnota 15 december 2015 door de gemeenteraad vastgesteld. Ook in deze nieuwe nota hebben de trafficlocaties een plek gekregen: “5.6 Trafficlocaties Trafficlocaties (stations, ziekenhuizen, campussen, tankstations) worden een steeds belangrijkere aankoopplaats. Detailhandel op dergelijke locaties past dan ook binnen de huidige trends en ontwikkelingen. Omvang en invulling hiervan moeten passen bij de functie van de locatie en het gebied en is ondergeschikt aan de hoofdactiviteit. De detailhandel dient dus hoofdzakelijk gericht te zijn op de reizigers / forensen of werkers / studenten op de locatie en mag niet concurreren met de reguliere winkelgebieden. Denk hierbij aan mandjeswinkels of micromarkten (onbemande gemakswinkels met bijv. gekoelde drank en versartikelen). Het vestigen van afhaalpunten op deze locaties is mogelijk (zie 'verantwoord faciliteren van internethandel'). Voor trafficlocaties geldt dat vanwege de diversiteit in verschijningsvorm elk initiatief afzonderlijk beoordeeld wordt.”

Toevoeging commerciële functies in het MPB Het bestemmingsplan staat toe dat aan de luchthaven gelieerde voorzieningen in het MPB zijn toegestaan. Hieronder worden mede detailhandelsvoorzieningen verstaan. In paragraaf 2.3 is stil gestaan bij deze mogelijke uitbreiding van de commerciële functies op de luchthaven. Hierbij is ook expliciet bezien en geconcludeerd dat deze uitbreiding tot niet marktverstoring elders leidt. Gelet op het besprokene in deze paragraaf wordt geconcludeerd dat de commerciële functies die in het MPB kunnen worden gerealiseerd, passend zijn binnen het specifieke vestigingsmilieu van de luchthaven en een versterking vormen van de reeds aanwezige luchthavenfuncties. Vanwege het relatief beperkte oppervlak dat voor deze functies vastgesteld II Welschap A (Eindhoven Airport parkeergarage) Gemeente Eindhoven

49

beschikbaar is in het MPB (zie artikel 3.4 van de regels) in verhouding tot de (groei van) passagiersaantallen (5,5 miljoen passagiers in 2020), zijn deze functies bovendien ondergeschikt aan de hoofdactiviteit. De planregels (artikel 3.1) borgen voorts dat de functies gelieerd dienen te zijn aan de hoofdactiviteit. Er wordt dan ook aan de voorwaarden uit het detailhandelsbeleid voldaan.

3.10

Horeca

De raad heeft op 11 maart 2014 het Horecabeleidsplan 'Kennismaken met een gastvrije stad ' vastgesteld. In het Horecabeleidsplan zijn vier speerpunten opgenomen: profilering van deelgebieden op basis van thema en mentaliteit; uitvoeren van pilots om verruiming van de openingstijden te verkennen; verkennen van ruimere mogelijkheden voor incidentele ontheffingen; verkennen van ruimere mogelijkheden voor tijdelijke horeca. In de nota is een visie op hoofdlijnen opgesteld voor wat betreft horeca: kwaliteit blijft het streven; veiligheid is speerpunt; wederzijdse versterking van functies; goede inbedding in de openbare ruimte van de stad; horeca moet bijdragen aan de profilering van Eindhoven; het Stratumseind niet langer beeldbepalend voor horeca Eindhoven. Eindhoven is onderverdeeld in een aantal deelgebieden / clusters waarin de horeca een rol speelt, kan spelen of gaat spelen. Voor werklocaties geldt dat er sprake is van de ontwikkelingsrichting 'toelatingsgebied'. Hiervoor geldt dat per aanvraag wordt bezien of nieuwe horeca of uitbreiding van bestaande horeca hier inpasbaar is, afhankelijk van infrastructuur, woonbelangen, levendigheid, leefbaarheid, milieuaspecten etc. Het plangebied maakt deel uit van deelgebied 'Bedrijventerrein Eindhoven Airport'. In de nota is aangegeven dat het aanwezige horeca-aanbod zich in eerste aanleg richt op de bezoekers van de luchthaven. Daarnaast vervult deze horeca een rol voor de 'bewoners' van het aangrenzende, gelijknamige bedrijventerrein. Zoals op andere bestaande bedrijventerreinen geldt ook hier dat horeca slechts is toegestaan voor zover deze ondersteunend is aan de hoofdfunctie van het gebied.

Toevoeging horecafuncties in het MPB. Het plan staat toe dat aan de luchthaven gelieerde voorzieningen zijn toegestaan. Hieronder worden mede horecavoorzieningen verstaan. Het in het MPB voorziene fastfoodrestaurant met drivelane richt zich op aankomende en vertrekkende passagiers. Het fastfoodrestaurant is ondersteunend aan de hoofdfunctie (de luchthaven) en vormt een uitbreiding van het aanbod op de luchthaven. In paragraaf 2.3 is expliciet bezien en geconcludeerd dat de komst van een fastfoodrestaurant niet tot marktverstoring leidt. Het plan staat ook andere horecafuncties in het MPB toe. Ook voor die functies geldt dat deze gericht dienen te zijn op de passagiers van de luchthaven, hetgeen is geborgd in de planregels. Gelet op het relatief beperkte oppervlak dat voor deze functies beschikbaar is in verhouding tot de (groei van) passagiersaantallen, wordt geconcludeerd dat deze functies ondergeschikt zijn aan de hoofdactiviteit. De planregels borgen voorts dat de functies gelieerd dienen te zijn aan de hoofdactiviteit. Er wordt dan ook aan de voorwaarden uit het Horecabeleidsplan voldaan.

50


3.11

Kabels, leidingen en straalpaden

In of in de directe omgeving van het plangebied zijn geen planologisch relevante leidingen, kabels of straalpaden gelegen.


51

52


Hoofdstuk 4

Milieuparagraaf

4.1

Bedrijven en milieuzonering

4.1.1

Algemeen

Toetsingskader In het kader van een goede ruimtelijke ordening is het van belang dat bij de realisatie van nieuwe milieubelastende activiteiten in de omgeving van (beperkt) milieugevoelige functies: ter plaatse van de (beperkt) milieugevoelige functies een aanvaardbaar woon- en verblijfsmilieu kan worden gegarandeerd; aangetoond wordt gehouden dat de realisatie van de bedrijvigheid ter plaatse uitvoerbaar is. VNG-uitgave Bedrijven en milieuzonering Om de milieuruimte van bedrijven in beeld te brengen, wordt gebruikgemaakt van de VNG-uitgave Bedrijven en milieuzonering (2009). In deze publicatie zijn richtafstanden opgenomen voor bedrijfsactiviteiten ten opzichte van een rustige woonwijk, dan wel een gemengd gebied. Bij een gemengd gebied geldt een kortere afstand dan bij een rustige woonwijk. Een rustige woonwijk is als volgt gedefinieerd: Een rustige woonwijk is een woonwijk die is ingericht volgens het principe van functiescheiding. Afgezien van wijkgebonden voorzieningen komen vrijwel geen andere functies voor. Een gemengd gebied is als volgt geformuleerd: Een gemengd gebied is een gebied met een matige tot sterke functiemenging. Direct naast woningen komen andere functies voor zoals winkels, horeca en kleine bedrijven. Gebieden die direct langs de hoofdinfrastructuur liggen behoren tot gemengd gebied. Aangezien de afstanden in de VNG-uitgave algemene richtafstanden betreffen, is het mogelijk dat de daadwerkelijke milieubelasting van een specifiek bedrijf minder bedraagt dan de richtafstanden weergeven. Dit dient te blijken uit de vigerende milieuvergunning van het bedrijf, dan wel uit specifiek onderzoek. Elk bedrijf c.q. bedrijfsactiviteit wordt in de VNG-uitgave in een bepaalde milieucategorie ingedeeld. De milieucategorie is direct afgeleid van de grootste afstand. Ten opzichte van een rustige woonwijk, dan wel gemengd gebied, gelden de volgende richtafstanden: categorie 1: grootste afstand 10/0 m; categorie 2: grootste afstand 30/10 m; categorie 3.1: grootste afstand 50/30 m; categorie 3.2: grootste afstand 100/50 m; categorie 4.1: grootste afstand 200/100 m; categorie 4.2: grootste afstand 300/200 m; categorie 5.1: grootste afstand 500 m; categorie 5.2: grootste afstand 700 m; categorie 5.3: grootste afstand 1.000 m; categorie 6: grootste afstand 1.500 m.


53

Onderzoek en conclusie In de huidige situatie is het plangebied ingericht als parkeerterrein P1. In de directe omgeving zijn geen milieugevoelige functies aanwezig. Zo liggen woningen op een grote afstand van het plangebied. Het hotel op Eindhoven Airport zelf betreft geen gevoelige functie, zoals een woning. Toch wordt in het kader van een goede ruimtelijke ordening de komst van de toekomstige functies afgewogen tegen het reeds aanwezige hotel. Het hotel vormt een onderdeel van Eindhoven Airport en ligt in een gebied waar reeds sprake is van een verhoogde milieubelasting als gevolg van de aanwezigheid van het luchtvaartterrein en de bijbehorende bedrijvigheid. Dit gebied kan wat toelaatbare milieubelasting betreft beschouwd worden als omgevingstype 'gemengd gebied'. De beoogde ontwikkeling in dit bestemmingsplan betreft de realisatie van het zogenoemde Multi Purpose Building (MPB). De nadruk van dit gebouw ligt hierbij op de accommodatie van vervoersmodaliteiten (parkeren, kiss and ride, taxi- en bus-terminal), met daarbij behorende commerciële voorzieningen zoals een fastfood keten, een service punt voor het openbaar vervoer en overige functies, passend bij een airportgebied (detailhandel/dienstverlening). Tabel Richtafstanden conform VNG-uitgave 'Bedrijven en milieuzonering' (2009) SBI-code 2008

Functie

Richtafstand rustige w oonw ijk (in meter)

Richtafstand gemengd gebied (in meter)

5221

parkeergarage

30 (geluid)

10 (geluid)

47

detailhandel

10

0

561/563

restaurant/cafe

10

0

63, 69-71, 73-74, 77-78, 80-82

zakelijke dienstverlening: kantoren

10

0

Woningen in de omgeving zijn op fors grotere afstand gelegen dan de opgenomen richtafstand van 10 meter. Voor het hotel wordt voldaan aan de betreffende richtafstand van 10 meter. De milieuzonering en afstand tussen hotel en de bedrijvigheid op het naastgelegen bedrijventerrein Eindhoven Airport wordt dan ook aanvaardbaar geacht: ter plaatse van het hotel kan een aanvaardbaar verblijfsklimaat worden gerealiseerd.

4.2

Geluid

4.2.1

Algemeen

De normstelling voor geluid is geregeld in de Wet geluidhinder, de Wet milieubeheer en de Wet luchtvaart. Het betreft normen voor industrielawaai, wegen railverkeerslawaai en luchtvaartlawaai. Er wordt uitgegaan van voorkeursgrenswaarden, waarvan met ontheffing tot een bepaalde maximum hoogte in een aantal gevallen mag worden afgeweken. De normstelling heeft tot doel nieuwe geluidhindersituaties en daarmee gezondheidsschade te voorkomen. Om dit doel te bereiken worden zones gedefinieerd, waarbinnen plannen met geluidgevoelige bestemmingen moeten worden getoetst aan de normen. Volgens de Wet geluidhinder gelden er voorkeursgrenswaarden en maximale ontheffingswaarden. Bij de voorkeursgrenswaarde mag worden verondersteld dat het percentage gehinderden beperkt is. Wanneer een maximale ontheffingswaarde wordt overschreden dan is er sprake van een locatie die in beginsel niet geschikt is voor de vestiging van een geluidgevoelige bestemming. Bij plannen met geluidbelastingen in de bandbreedte tussen voorkeursgrenswaarde en 54


maximale ontheffingswaarde ter plaatse van geluidgevoelige functies moet er een nadere afweging worden gemaakt in hoeverre bron- en/of overdrachtsmaatregelen kunnen worden getroffen om de geluidbelastingen te beperken. Voorbeelden van bronmaatregelen zijn een stiller wegdek en een verlaging van de snelheid bij auto's. Geluidschermen en geluidwallen zijn voorbeelden van overdrachtsmaatregelen.

4.2.2

Wegverkeers- en railverkeerslawaai

In het bestemmingsplan worden geen geluidgevoelige bestemmingen toegestaan. Ook zijn in de directe omgeving van het plangebied geen geluidgevoelige functies aanwezig. Verder voorziet dit plan niet in reconstructie van wegen en/of spoorlijnen. De aspecten wegverkeerslawaai en railverkeerslawaai behoeven om die reden geen bespreking. 4.2.3

Industrielawaai

Op het luchtvaartterrein worden sinds decennia vliegtuigmotoren beproefd na (correctief) onderhoud of reparaties. Vanwege dit proefdraaien is het luchtvaartterrein een inrichting die in belangrijke mate geluidshinder kan veroorzaken. Vliegbasis Eindhoven en Eindhoven Airport vormen daarom samen een gezoneerd industrieterrein op grond van de Wet geluidhinder.

Toetsingskader Wet geluidhinder: geluidszone industrielawaai Een geluidszone wordt vastgesteld rond industrieterreinen waar inrichtingen zijn gevestigd die 'in belangrijke mate geluidshinder kunnen veroorzaken' zoals bedoeld in de Wet geluidhinder (Wgh). In dat kader is in 1993 van rechtswege een geluidszone vastgelegd rondom het industrieterrein waar zowel Vliegbasis Eindhoven als Eindhoven Airport bij horen. Op grond van de wet (Wgh) behoort het gebied tussen het industrieterrein en de buitengrens van de zone tot de geluidszone. Het industrieterrein zelf (waaronder het plangebied) maakt dus geen deel uit van de zone. Buiten een geluidszone mag de geluidsbelasting als gevolg van het betreffende industrieterrein niet meer dan 50 dB(A) bedragen.


55

Figuur 4.1 Geluidszone industrielawaai vliegbasis Eindhoven/Eindhoven Airport (1993)

Figuur 4.2. nieuwe 50 dB(A) contour voor militaire luchtvaartterein (d.d. 29-04-2015 onherroepelijk, d.d. november 2015 nog niet opgenomen in het Barro en Rarro)

56


In 2011 is een vrijstelling van het bestemmingsplan verleend als bedoeld in het voormalige artikel 19, lid 1, WRO voor het verplaatsen van de proefdraailocatie. De daarbij behorende wijziging van de geluidzone is, met de daarbij behorende MTG-waarden, per 29 april 2015 onherroepelijk geworden (zie figuur 4.2). In het Barro en Rarro is deze wijziging nog niet opgenomen (zie paragraaf 3.2.5) zodat op basis van deze wetgeving nog rekening moet worden gehouden met de geluidzone uit 1993. Bij de toetsing van de omgevingsvergunning wordt al rekening gehouden met de nieuwe zone.

Wet geluidhinder: grenswaarden voor nieuwe gevoelige functies Binnen de geluidzone zijn woonbestemmingen en andere geluidsgevoelige bestemmingen slechts aanvaardbaar indien de geluidsbelasting aan de gevel aan de wettelijke grenswaarden voldoet. Voor nieuwe geluidsgevoelige functies, zoals woningen, geldt een wettelijke voorkeursgrenswaarde van 50 dB(A). Voor woningen is in bepaalde gevallen (en onder voorwaarden) de vaststelling van een hogere waarde mogelijk (uiterste grenswaarde). Voor enkele woningen in de omgeving van het militaire luchtvaartterrein zijn per 29 april 2015 dergelijke hogere waarden of MTG's onherroepelijk geworden.

Onderzoek en conclusie Op het gezoneerde industrieterrein wordt in dit bestemmingsplan de realisatie van een Multi Purpose Building mogelijk gemaakt. Er is akoestisch onderzoek uitgevoerd naar de effecten van deze ontwikkeling (inrichtingslawaai, vanwege de ligging op het gezoneerde industrieterrein), zie bijlage 1 Uit het onderzoek blijkt dat de effecten als gevolg van de beoogde ontwikkeling beperkt zijn. De geluidbelasting neemt ter plaatse van 1 geluidgevoelige woning in de omgeving met 1 dB(A) toe ten opzichte van de vergunde waarden (Rijtackerweg 11). De geluidsbelasting op de zonebewakingspunten neemt op 3 zonepunten (zonepunt 1, 3 en 8) in de dag- en avondperiode met 1 dB toe en in de nachtperiode met 2 dB toe. De berekende geluidniveaus dienen in verband met de ligging op een gezoneerd industrieterrein door de zonebeheerder getoetst te worden op inpasbaarheid. Hierbij wordt getoetst of de beoogde ontwikkeling past binnen de geluidsnormen die gelden (vastgestelde MTG's en hogere waarden, 50 dB(A) op de zonegrens). Deze zonetoets is uitgevoerd door DCMR en beoordeeld/geïnterpreteerd door het ministerie van I en M. Naar aanleiding hiervan heeft Defensie vervolgens vermeld dat er geen knelpunten zijn ten aanzien van dit aspect. Door Eindhoven Airport wordt incidenteel (hooguit 2 keer per jaar) een evenement georganiseerd, zoals De Eindhoven Airport Run. Omdat dit incidentele bedrijfssituaties betreft, zijn deze niet nader onderzocht. Bovendien worden dergelijke activiteiten niet als planologisch relevant aangemerkt, zodat deze niet in dit plan beoordeeld te hoeven worden. Dat neemt niet weg dat kan worden opgemerkt dat de dichtst bij zijnde (bedrijfswoning) op 170 m vanaf het plangebied (Luchthavenweg 51) ligt. Tussen het plangebied en deze bedrijfswoning liggen langs de Luchthavenweg verschillende hogere afschermende gebouwen. Hierdoor wordt geluidsoverlast als gevolg van eventuele evenementen bij de bedrijfswoning waar mogelijk voorkomen. Gelet op het incidentele karakter van de evenementen, de afstand en de afschermende bebouwing worden om die reden geen onaanvaardbare situaties voorzien. Met de vaststelling van dit bestemmingsplan wordt de begrenzing van de geluidzone en het gezoneerd industrieterrein niet gewijzigd. De huidige status als gezoneerd industrieterrein wordt met een gebiedsaanduiding op de verbeelding opgenomen. De Wet geluidhinder staat op het gebied van industrielawaai de uitvoering van dit bestemmingsplan niet in de weg.

4.2.4

Luchtvaartlawaai

Toetsingskader vastgesteld II Welschap A (Eindhoven Airport parkeergarage) Gemeente Eindhoven

57

Het plangebied ligt op het terrein van Eindhoven Airport. Dit is een militair vliegveld met medegebruik door de burgerluchtvaart (Eindhoven Airport). Voor alle luchthavens, met uitzondering van Schiphol, omvat de Wet luchtvaart een stelsel van besluitvorming en normen. In de systematiek van deze wet is voor luchthaven Eindhoven één luchthavenbesluit vastgesteld met een militaire geluidsruimte voor militair vliegverkeer en een burgergeluidsruimte voor het commercieel burgermedegebruik (Luchthavenbesluit Eindhoven, 26 september 2014).

Onderzoek en conclusie Het plangebied maakt deel uit van het luchthavengebied (burgerareaal) zoals opgenomen in het Aanwijzingsbesluit. Uit de geluidskaart behorende bij dit besluit kan worden opgemaakt dat het plangebied is gelegen tussen de 40 Ke en de 55 Ke zone. Omdat dit bestemmingsplan niet voorziet in geluidsgevoelige functies, vormen deze Ke contouren geen belemmering voor dit bestemmingsplan. Het luchthavenbesluit Eindhoven bevat nieuwe Ke contouren, welke nog niet in het Besluit regels ruimtelijke ordening (Barro) en de Regeling algemene regels ruimtelijke ordening (Rarro) zijn verwerkt. Voor dit bestemmingsplan vormt dit geen belemmering. Op de verbeelding wordt een gebiedsaanduiding ten behoeve van de Ke-contour opgenomen en in de regels wordt bepaald dat geluidsgevoelige objecten niet zijn toegestaan. Naar verwachting worden de Ke-contouren uit het luchthavenbesluit per 1 oktober 2015 in de wettelijke regeling verwerkt. Dit heeft geen consequenties voor dit bestemmingsplan.

4.3. Afbeelding 'oude' Ke-contouren luchthaven Eindhoven.

58


4.4. Afbeelding 'nieuwe' Ke-contouren luchthaven Eindhoven zoals opgenomen in het luchthavenbesluit Eindhoven.

4.3

Luchtkwaliteit

4.3.1

Wet luchtkwaliteit

Wet milieubeheer (m.n. hoofdstuk 5, onder titel 5.2) op het gebied van luchtkwaliteitseisen voorziet onder meer in een gebiedsgerichte aanpak van de luchtkwaliteit via het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). Het Rijk, provincies en gemeenten werken in het NSL-programma samen aan maatregelen om de luchtkwaliteit te verbeteren tot de normen, ook in gebieden waar nu de normen voor luchtkwaliteit niet worden gehaald (overschrijdingsgebieden). De programma-aanpak zorgt voor een flexibele koppeling tussen ruimtelijke activiteiten en milieugevolgen zodat ruimtelijke ontwikkelingen doorgang kunnen vinden terwijl ondertussen maatregelen worden uitgevoerd die de luchtkwaliteit moeten verbeteren. Sinds 1 januari 2015 moet voldaan worden aan de Europese grenswaarden: voor NO2 een jaargemiddelde van 40 microgram/m3, en voor fijn stof (PM10) een jaargemiddelde van 40 microgram/m3 en een daggemiddelde van 50 microgram/m3, die jaarlijks maximaal 35 keer mag worden overschreden. Voor PM2,5 geldt een grenswaarde van 25 microgram/m³ In artikel 4 van het 'Besluit niet in betekenende mate bijdragen (luchtkwaliteitseisen)' en de bijlagen van de 'Regeling niet in betekenende mate bijdragen (luchtkwaliteitseisen)' is voor bepaalde categorieën projecten met getalsmatige grenzen vastgesteld dat deze 'niet in betekenende mate' bijdragen aan de luchtverontreiniging. Deze mogen zonder toetsing aan de grenswaarden voor luchtkwaliteit uitgevoerd worden. Dit geldt o.a. voor woningbouwlocaties die niet meer dan 1500 nieuwe woningen omvatten in de situatie met 1 ontsluitingsweg of niet meer dan 3000 nieuwe woningen omvatten in de situatie met 2 ontsluitingswegen. Voor nieuwe kantoorlocaties die niet meer dan 100.000 m2 bruto vloeroppervlakte (van alle binnenruimten) omvatten bij minimaal 1 ontsluitingsweg of niet meer dan 200.000 m2 bruto vloeroppervlakte bij minimaal 2 ontsluitingswegen met een gelijkmatige verkeersverdeling. Wanneer projecten wel in betekenende mate bijdragen aan de luchtkwaliteit dient vastgesteld II Welschap A (Eindhoven Airport parkeergarage) Gemeente Eindhoven

59

luchtonderzoek uitgevoerd te worden, waarbij getoetst wordt aan de normen. Kort samengevat dienen nieuwe plannen te worden beoordeeld op basis van de Wet luchtkwaliteit c.q. artikel 5.16 van de Wet milieubeheer. Luchtkwaliteitseisen vormen onder de nieuwe Wet luchtkwaliteit geen belemmering voor ruimtelijke ontwikkelingen als: er geen sprake is van een feitelijke of dreigende overschrijding van een grenswaarde; een project, al dan niet per saldo, niet tot een verslechtering van de luchtkwaliteit leidt; een project 'niet in betekenende mate' bijdraagt aan de luchtverontreiniging; een project is opgenomen in een regionaal programma van maatregelen of in het NSL, dat in werking treedt nadat de EU derogatie heeft verleend.

4.3.2

Besluit gevoelige bestemmingen

Met deze Amvb wordt de vestiging van zogeheten 'gevoelige bestemmingen' - zoals een school - in de nabijheid van provinciale en rijkswegen beperkt. Dit heeft consequenties voor de ruimtelijke ordening. Het Besluit gevoelige bestemmingen (luchtkwaliteitseisen) is gebaseerd op artikel 5.16a van de Wet milieubeheer. De volgende gebouwen met de bijbehorende terreinen zijn aangemerkt als gevoelige bestemming: scholen, kinderdagverblijven, en verzorgings-, verpleeg- en bejaardentehuizen. Het gaat hierbij niet om bestemmingen in de meest enge zin van het woord, maar om alle vergelijkbare functies, ongeacht de exacte aanduiding ervan in bestemmingsplannen en andere besluiten. In het bestemmingsplan worden dergelijke functies niet toegestaan, waardoor niet verder aan deze wetgeving wordt getoetst.

Planbeschrijving en toetsing De beoogde ontwikkeling in dit bestemmingsplan betreft de realisatie van een Multi Purpose Building (MPB). Dit betreft de accommodatie van vervoersmodaliteiten (parkeren, kiss and ride, taxi- en bus-terminal), met overige voorzieningen passend bij een airportgebied (waaronder retail en horeca). In het uitgevoerde luchtkwaliteitsonderzoek is aandacht besteed aan de effecten op het gebied van luchtkwaliteit. Uit het onderzoek blijkt weliswaar dat de ontwikkeling in betekende mate bijdraagt aan de concentratie luchtverontreinigende stoffen, maar dat ook na realisatie nog steeds voldaan wordt aan de normen uit de luchtkwaliteitswetgeving, ook in relatie tot de bijdrage van reeds aanwezige bronnen in de omgeving (verkeerswegen, luchthaven). De sommatie van de achtergrondconcentratie, de bijdrage van de wijzigingen op het voorterrein van Eindhoven Airport en de bijdrage van reeds aanwezige bronnen leidt voor NO2 niet tot overschrijdingen van de grenswaarden voor de jaargemiddelde en uurgemiddelde concentraties. Voor PM10 wordt de maximaal toegestane jaargemiddelde concentratie van 40 µg/m3 en de daggemiddelde grenswaarde niet overschreden. Ook voor PM2,5 wordt de grenswaarde van 25 µg/m3 niet overschreden. Hieruit kan geconcludeerd worden dat de ontwikkeling inpasbaar is vanuit het oogpunt van luchtkwaliteit op basis van artikel 5.16 lid 1a van de Wet luchtkwaliteit.

4.4

Externe veiligheid

Externe veiligheid gaat over het beperken en beheersen van risico's en effecten van calamiteiten, en over het bevorderen van de veiligheid van personen in de omgeving van activiteiten (bedrijven en transport) met gevaarlijke stoffen. Dat gebeurt door te voorkomen dat te dicht bij gevoelige bestemmingen activiteiten met gevaarlijke stoffen plaatsvinden, door de zelfredzaamheid te bevorderen en door de calamiteitenbestrijding te optimaliseren. 60


In deze paragraaf wordt ingegaan op externe veiligheid in relatie tot verschillende risicovolle bronnen en/of objecten in en nabij het plangebied. Eerst wordt het algemene kader geschetst. Daarna wordt het gemeentelijk beleid beschreven en vervolgens het wettelijk kader (en onderzoek) per soort risicobron beschreven. Tot slot wordt het groepsrisico verantwoord.

4.4.1

Wettelijk kader

Bij ruimtelijke plannen dient ten aanzien van externe veiligheid naar verschillende aspecten te worden gekeken, namelijk: bedrijven waar opslag, gebruik en/of productie van gevaarlijke stoffen plaatsvindt; vervoer van gevaarlijke stoffen over wegen, spoor, water, door de lucht of leidingen. In het externe veiligheidsbeleid wordt doorgaans onderscheid gemaakt tussen het plaatsgebonden risico (PR) en het groepsrisico (GR).

Plaatsgebonden Risico (PR) Dit is een maat voor de kans dat iemand dodelijk getroffen kan worden door een calamiteit met een gevaarlijke stof. De gestelde norm is een ten minste in acht te nemen grenswaarde (PR 10-6/jr) die niet mag worden overschreden ten aanzien van 'kwetsbare objecten', alsmede een zoveel mogelijk te bereiken richtwaarde (PR 10-6/jr) ten aanzien van 'beperkt kwetsbare objecten'; Groepsrisico (GR) Dit is een maat voor de kans dat een grotere groep tegelijkertijd dodelijk getroffen kan worden door een calamiteit met gevaarlijke stoffen. Voor het groepsrisico geldt, afhankelijk van het type risicobron en de ontwikkelingsruimte in het bestemmingsplan, een verantwoordingsplicht.

4.4.2

Gemeentelijk beleid: Visie Externe Veiligheid

De Gemeente Eindhoven heeft in mei 2009 de Visie externe veiligheid vastgesteld. Daarin is onder meer vastgelegd hoe in de stad nabij risicobronnen wordt omgegaan met het veilig stellen van een acceptabel niveau voor risico's in het kader van externe veiligheid en de beheersbaarheid ervan. Voor de ontwikkeling op Eindhoven Airport gelden de volgende regels die in de beleidsvisie zijn opgenomen: 1. Ruimtelijke ontwikkelingen binnen een afstand van 200 meter van een transportas, of in het invloedsgebied van een risicovol bedrijf zijn in principe mogelijk. Om de veiligheid te verhogen, komen er maatregelen voor zelfredzaamheid en beheersbaarheid; 2. Externe veiligheid wordt geïntegreerd in het Evenementenbeleid. Dit wordt geconcretiseerd in locatiebeleid waarbij vergunningplichtige evenementen buiten de 200 meter gebieden vanaf risicobronnen zonder meer mogelijk zijn. Uitzondering daarop is een evenement dat plaatsvindt in een speciaal daartoe ingerichte ruimte binnen het 200 meter - gebied en waarvoor de vereiste vergunningen zijn afgegeven (en veiligheidsverhogende maatregelen worden getroffen) 3. Evenementen zijn mogelijk, buiten de gekleurde zones (weergegeven op een kaart in de beleidsvisie) en op terreinen van risicovolle bedrijven indien hier (maatwerk)voorschriften op grond van de Wet milieubeheer zijn gesteld. De ontwikkeling op Eindhoven Airport ligt binnen het invloedsgebied van Edco (zie onder paragraaf onderzoek), waardoor in een vroeg stadium nagedacht moet worden over maatregelen voor zelfredzaamheid en beheersbaarheid (zie eerste punt). Daarnaast geldt voor evenementen op het terrein van Eindhoven Airport dat hier maatwerkvoorschriften op grond van de Wet milieubeheer moeten worden gesteld. Hierbij wordt ervan uitgegaan dat de luchthaven op basis van de beleidsvisie als risicovol bedrijf wordt getypeerd.


61

4.4.3

Externe veiligheid bedrijven

Relevante omstandigheden en ontwikkelingen In de directe omgeving van het plangebied zijn enkele risicorelevante inrichtingen aanwezig, waaronder het luchtvaartterrein zelf. Ter verduidelijking: externe veiligheid op het luchtvaartterrein zelf wegens de opslag van gevaarlijke stoffen wordt in deze subparagraaf behandeld, terwijl externe veiligheid als gevolg van vliegbewegingen in de paragraaf transport aan de orde komt.

Toetsingskader Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi) Voor het PR geldt volgens het Bevi een grenswaarde voor kwetsbare objecten en een richtwaarde voor beperkt kwetsbare objecten op een niveau van 10-6 per jaar. Binnen de 10-6-contour mogen dan ook geen nieuwe kwetsbare functies mogelijk worden gemaakt. Uitsluitend om gewichtige redenen mogen nieuwe beperkt kwetsbare objecten binnen de 10-6-contour gerealiseerd worden. Daarnaast bevat het Bevi een verantwoordingsplicht ten aanzien van het GR rondom deze inrichtingen.

Circulaire van Houwelingen (externe veiligheid rondom munitiecomplexen) Deze Circulaire uit 1988 formuleert externe veiligheidsbeleid rondom munitiecomplexen. De veiligheidszones (onderverdeeld in A-, B- en C-zones) en bijbehorende beperkingen dienen op basis van deze Circulaire in bestemmingsplannen te worden opgenomen. Binnen deze zones zijn verschillende functies niet toegestaan en gelden in een enkel geval bouwkundige beperkingen. In het Structuurschema Militaire Terreinen deel 1 (SMT-1) zijn deze veiligheidszones geïntroduceerd. In het Tweede SMT-1, is aangegeven wat de beperkingen zijn binnen genoemde zones: binnen zone A mogen zich geen bebouwing, openbare wegen, spoorwegen, druk bevaren waterwegen of parkeerterreinen bevinden; binnen zone B mogen geen hoofdverkeerswegen (wegen met een beperkt verkeer zijn toegestaan) worden aangelegd, is geen bebouwing toegelaten waarin zich regelmatig personen bevinden, zoals woonhuizen, winkels, kantoren, fabrieken, café, en dergelijke en zijn geen recreatieve voorzieningen toegelaten waar zich grote aantallen recreanten bevinden, zoals sportvelden, jachthavens, zwembaden, kampeerterreinen en caravanparken en dergelijke. Beperkte dagrecreatie is wel toegestaan; binnen zone C mogen geen gebouwen worden gerealiseerd met een vlies- of gordijngevelconstructie en voorts geen gebouwen met zeer grote glasoppervlakten, waarin zich als regel een groot aantal personen bevindt. Onderzoek Bevi-inrichtingen Vanwege de beoogde ontwikkeling is het aspect externe veiligheid onderzocht (zie bijlage 3 bij deze toelichting). De ontwikkeling betreft de bouw van een Multi Purpose Building (MPB). Op het voorterrein bestaat de mogelijkheid voor 'popup' concepten. Het gaat daarbij om kleine meestal verplaatsbare 'dozen' voor horeca en/of detailhandel. Daarnaast wordt door Eindhoven Airport incidenteel een evenement georganiseerd zoals De Eindhoven Airport Run. Zowel voor de popup locaties als tijdens evenementen geldt, dat hierbij geen sprake is van langdurig verblijf van personen op die locaties. Omdat Eindhoven Airport niet onder het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi) valt, is de 62


inrichting zelf niet relevant voor externe veiligheid. De nieuwe ontwikkeling zorgt niet voor de toevoeging van een risicovolle bron. Uit de provinciale risicokaart blijkt dat de beoogde ontwikkeling binnen het invloedsgebied van het bedrijf Edco Eindhoven B.V. ligt (hierna 'Edco'). Dit bedrijf valt vanwege de opslag van grote hoeveelheden gevaarlijke stoffen onder het Bevi. Voor het bedrijf is geen plaatsgebonden risicocontour vastgelegd. Het plaatsgebonden risico vormt daarmee geen belemmering voor de ontwikkeling op Eindhoven Airport. Het invloedsgebied van Edco bedraagt 896 meter. Het plangebied ligt binnen deze zone. Uit de QRA blijkt dat het groepsrisico vanwege Edco in de huidige situatie twee potentiële slachtoffers telt. Vanuit het Bevi is pas sprake van een relevant groepsrisico bij tien of meer potentiële slachtoffers. In de huidige situatie is er vanwege de inrichting van Edco dan ook geen sprake van een relevant groepsrisico. Ontwikkelingen dichtbij de risicobron hebben de meeste invloed op de hoogte van het groepsrisico. Dit neemt af naar mate de ontwikkeling verder van de risicobron wordt gerealiseerd. De ontwikkelingen op Eindhoven Airport vinden plaats aan de rand van het invloedsgebied. Naar verwachting zal het groepsrisico als gevolg van deze ontwikkeling daarom niet significant toenemen ten opzichte van de huidige situatie. Dit kan worden onderbouwd met het feit dat de meeste personen in het Multi Purpose Building passanten/bezoekers/passagiers zijn en daarom slechts kortstondig aanwezig zijn. Passanten/ bezoekers/passagiers worden niet meegeteld in het kader van externe veiligheid, omdat zij slechts zeer tijdelijk bloot worden gesteld aan de risico's. Alleen de medewerkers van de retail- en horecavoorzieningen zullen structureel aanwezig zijn. Ondanks dat er geen sprake is van een relevant groepsrisico, bestaat vanuit de beleidsvisie externe veiligheid van de gemeente Eindhoven de verplichting om maatregelen te nemen voor de aspecten bestrijdbaarheid en zelfredzaamheid. Hiervoor dient het bestuur van de veiligheidsregio in een vroeg stadium te worden betrokken bij het project. Daarnaast dienen maatwerkvoorschriften te worden gesteld voor evenementen op het terrein van Eindhoven Airport.

Munitiecomplexen Op een deel van de luchtmachtbasis wordt munitie opgeslagen. Omdat het plangebied buiten de C-zone is gelegen, heeft deze munitieopslag geen effecten voor de ontwikkelingen waarin dit plan voorziet.


63

Figuur 4.5 Munitiecomplexen

Conclusie Het aspect externe veiligheid als gevolg van bedrijvigheid staat de uitvoering van dit bestemmingsplan niet in de weg. Wel is vanuit het externe veiligheidsbeleid van de gemeente een verantwoording van het groepsrisico nodig.

64


4.4.4

Transport: wegverkeer, railverkeer, waterwegen, buisleidingen, luchtverkeer

Relevante omstandigheden In het kader van het aspect transport dient te worden nagegaan in hoeverre de vliegbewegingen en overige vormen van transport beperkingen opleveren voor de voorziene ontwikkelingen.

Toetsingskader Vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg, water, spoor of door buisleidingen Per 1 april 2015 is het Besluit externe veiligheid transportroutes (BEVT) en het Basisnet in werking getreden. Hierin zijn regels opgenomen met betrekking tot het plaatsgevonden risico, het groepsrisico en plasbrandaandachtsgebieden. Het Basisnet maakt een onderscheid tussen een beperkte verantwoording en een uitgebreide verantwoording. Tussen 0 meter en 200 meter dient afhankelijk van de hoogte van het groepsrisico en/of de toename van het groepsrisico een volledige groepsrisicoverantwoording te worden doorlopen. Voor gebieden tussen 200 meter en einde invloedsgebied (in onderhavige situatie 4 kilometer) dient beperkt te worden verantwoord. Het plangebied ligt tussen de 200 meter en 4 km van de snelweg A2. Beperkte verantwoording van het groepsrisico is aan de orde. Voor buisleidingen moet worden getoetst aan het Besluit externe veiligheid buisleidingen (Bevb; januari 2011).

Luchthaven Voor de luchthaven van Eindhoven is op 26 september 2014 een nieuw Luchthavenbesluit vastgesteld. Omdat voor militaire luchthavens nog geen normering is opgesteld voor externe veiligheid, die bij de vaststelling van het luchthavenbesluit tot uitgangspunt kon dienen, zijn in het Luchthavenbesluit Eindhoven geen normen voor externe veiligheid opgenomen. De mogelijk toekomstige normstelling voor militaire luchthavens zal naar verwachting in grote lijnen overeenkomen met de normstelling voor de regionale burgerluchthavens. Dit betekent dat binnen de 10-6 plaatsgebonden risicocontour een bouwverbod gaat gelden voor kwetsbare objecten. Voor beperkt kwetsbare objecten geldt een 'nee, tenzij' beleid. Met een brief van 11 december 2006 heeft de toenmalige Staatssecretaris van VROM aan het college van Gedeputeerde Staten van Noord-Brabant verzocht interimbeleid externe veiligheid te voeren voor de luchthaven Eindhoven (binnen de 10-6 plaatsgebonden risicocontour). Dit planologisch interimbeleid heeft als doel dat nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen die niet verenigbaar zijn met het streven naar een vanuit veiligheid duurzame ruimtelijke inpassing van de luchthaven in zijn (gebouwde) omgeving, worden voorkomen. In het MER behorende bij het luchthavenbesluit is, ondanks het gebrek aan normstelling voor militaire luchthavens, het externe veiligheidsrisico rondom de luchthaven als gevolg van militair luchtverkeer en burgerluchtverkeer onderzocht en zijn onder andere de plaatsgebonden risicocontouren berekend voor de waarde 10-6. Momenteel is nog niet duidelijk of het Rijk rondom andere luchthavens dan Schiphol ook het GR als norm/toetsingskader wil hanteren. Omdat het naar analogie van andere risicobronnen wel mogelijk is om het GR te bepalen, wordt hiermee in dit bestemmingsplan rekening gehouden.

Onderzoek en conclusie Vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg, water, spoor of door buisleidingen In het plangebied en zijn omgeving zijn geen andere vervoersbronnen (dan de luchthaven zelf) aanwezig die van invloed zijn op de situatie met betrekking tot externe veiligheid in het plangebied. vastgesteld II Welschap A (Eindhoven Airport parkeergarage) Gemeente Eindhoven

65

Luchthaven In het kader van Safety en Security zijn verschillende locaties voor het Multi Purpose Building beoordeeld (zie bijlage 4 bij deze toelichting). De locatie voor het MPB waarin dit plan voorziet, is de locatie die op het aspect veiligheid het beste scoort.

Plaatsgebonden risico Het MPB en de daarbij behorende functies kunnen niet worden aangemerkt als kwetsbaar object, hooguit als beperkt kwetsbaar object. De meeste gebruikers van het MPB, alsmede van het voorterrein zijn slechts passanten/bezoekers/passagiers en daarom slechts kortstondig aanwezig. Omdat zij slechts zeer tijdelijk blootgesteld worden aan de risico's worden zij niet meegeteld in het kader van externe veiligheid. Alleen de medewerkers in de winkels en horeca zullen structureel aanwezig zijn. Het plaatsgebonden risico (PR) is afhankelijk van de vliegroutes, vliegtuigtypes en aantallen vliegtuigen. Gelet op de relevante PR 10-6-contour zoals opgenomen in het MER dat ten behoeve van het luchthavenbesluit is opgesteld, vindt de ontwikkeling buiten deze PR 10-6 contour plaats.

Figuur 4.6. PR-contouren (binnen de rode cirkel is het plangebied gelegen)

Groepsrisico In paragraaf 4.4.3 is reeds vermeld dat het groepsrisico naar verwachting ten opzichte van de huidige situatie niet significant toe zal nemen als gevolg van de beoogde ontwikkeling. Dit vanwege het feit dat de meeste gebruikers van het Multi Purpose Building en de boulevard hoofdzakelijk uit passanten/bezoekers/passagiers bestaan en daarom slechts kortstondig 66


aanwezig zijn. Derhalve zijn zij niet relevant in het kader van externe veiligheid. Alleen de medewerkers in de winkels en horeca zullen structureel aanwezig zijn.

Veer-offs (ongevallen naast de baan) Het risico van veer-offs (ongevallen waarbij het vliegtuig bij start of landing aan de zijkant van de baan afschiet) is niet meegenomen in de normering voor het plaatsgebonden risico (PR). Het Veer-off risico is daarmee een toevoeging op de PR-toetsing. Aangezien het Multi Purpose Building geen kwetsbaar object betreft, is toetsing van het risico op een veer-off hiervoor niet vereist. Overigens liggen de terminal en de bestaande kantoorpanden dichterbij de landingsbaan dan het Multi Purpose Building.

Conclusie Het aspect externe veiligheid als gevolg van transport en de luchthaven staat de uitvoering van dit bestemmingsplan niet in de weg.

4.4.5

Groepsverantwoording

Bij het vaststellen van het bestemmingsplan door de gemeenteraad dient het groepsrisico te worden verantwoord. Daarbij wordt een afweging gemaakt tussen het belang van een ruimtelijke ontwikkeling en het risico dat een groep mensen komt te overlijden als gevolg vaneen ramp of incident met gevaarlijke stoffen. Voor de verantwoording wordt advies ingewonnen bij de Veiligheidsregio. Het groepsrisico moet conform artikel 13 van het Bevi worden verantwoord. In artikel 13 van het Bevi zijn de aspecten opgenomen die in ieder geval in de verantwoording aan de orde moeten komen. Deze aspecten worden hieronder beschreven. Allereerst wordt het advies van de Veiligheidsregio beschreven.

Advies Veiligheidsregio De Veiligheidsregio Brabant-Zuidoost is vanaf de start van het traject voor het MPB bij de voorbereidingen betrokken. Naar aanleiding van het voorontwerp van het bestemmingsplan is op 26 mei 2015 een advies van de Veiligheidsregio ontvangen. Zij adviseren: Pas risicocommunicatie toe; De bereikbaarheid en de bluswatervoorziening is in de huidige situatie voldoende. Echter bij een toename van het aantal bezoekers kunnen er knelpunten ontstaan met betrekking tot de infrastructurele inrichting. Om eventuele knelpunten te voorkomen wordt verzocht om in contact te blijven. Verantwoording groepsrisico Voor de verantwoording van het groepsrisico zijn de aanwezigheid van de luchthaven (vliegbewegingen) en de ligging nabij de Bevi-inrichting Edco Eindhoven B.V. (verder Edco) van belang.

Edco Plaatsgebonden risico en groepsrisico Het bedrijf kent geen PR 10-6contour buiten de inrichtingsgrens. Wel is er een invloedsgebied voor het groepsrisico van 896 m. In de huidige situatie is voor Edco geen sprake van een vastgesteld II Welschap A (Eindhoven Airport parkeergarage) Gemeente Eindhoven

67

groepsrisico (aantal slachtoffers < 10 personen). Ontwikkelingen dichtbij de risicobron hebben de meeste invloed op de hoogte van het groepsrisico. Dit neemt af naar mate de ontwikkeling verder van de risicobron wordt gerealiseerd. De ontwikkelingen op Eindhoven Airport vinden plaats aan de rand van het invloedsgebied. Naar verwachting zal het groepsrisico als gevolg van de beoogde ontwikkeling daarom niet toenemen, ook niet aangezien de meeste gebruikers van het Multi Purpose Building bestaan uit passanten/bezoekers/passagiers, die vanwege hun zeer tijdelijk blootstelling aan de risico's niet relevant zijn voor de hoogte van het groepsrisico.

Maatgevend scenario (toxische wolk) en mogelijke maatregelen De verspreiding van toxische verbrandingsproducten zorgen bij Edco voor het grote invloedsgebied. Er wordt daarom geadviseerd bij het ontwerp van het gebouw, met name de losse units voor retail en horeca op de begane grond van het Multi Purpose Building, rekening te houden met dit scenario (toxische wolk), om ervoor te zorgen dat de toxische stoffen niet in het gebouw kunnen komen. Indien er bij Edco een calamiteit plaatsvindt waarbij toxische verbrandingsproducten vrijkomen, dient de luchthaven te worden gewaarschuwd en moeten maatregelen worden genomen om bijvoorbeeld de verse luchttoevoer/ventilatie en dergelijke af te sluiten. De brandweer wordt in een vroeg stadium betrokken bij het ontwerp van het gebouw, zodat zij kunnen meedenken over eventuele additionele maatregelen. Het bedrijf Edco beschikt over een recente milieuvergunning (18-1-2012, Wm-veranderingsvergunning 20-2-2014) waarin uit wordt gegaan van de best beschikbare technieken. Bronmaatregelen ter beperking van het groepsrisico of de effecten zijn dan ook niet opportuun en vallen buiten de scope van dit bestemmingsplan.

Luchthaven Plaatsgebonden risico en groepsrisico Het plangebied ligt buiten de PR 10-6 contour. In het MER voor het luchthavenbesluit is de hoogte van het groepsrisico in beeld gebracht (zie tabel).

De ontwikkeling heeft geen relevante gevolgen voor de hoogte van dit groepsrisico. Dit vanwege het feit dat de meeste gebruikers van het Multi Purpose Building en de boulevard in 68


het passanten/bezoekers/passagiers zijn en daarom slechts kortstondig aanwezig zijn. Derhalve zijn zij niet relevant in het kader van externe veiligheid. Alleen de medewerkers in de winkels en horeca zullen structureel aanwezig zijn.

Maatgevend scenario (vliegtuigcrash) en mogelijke maatregelen Het maatgevende scenario betreft een vliegtuigcrash na de start of landing (inclusief veer-off). Maatregelen aan de risicobron voor het verbeteren van de externe veiligheidssituatie zijn, daar waar relevant, in het MER voor het luchthavenbesluit meegenomen.

Mogelijkheden voor hulpverleningsdiensten In de huidige situatie is de bereikbaarheid en de bluswatervoorziening voldoende. Wel kan er een knelpunt ontstaan als het aantal bezoekers toeneemt. Om in de toekomst knelpunten te voorkomen is er blijvend contact met de Veiligheidsregio.

Mogelijkheden voor zelfredzaamheid De zelfredzaamheid is voldoende.

4.5

Duurzaamheid

Beleid en doelstellingen De ambities van de gemeente op het gebied van duurzaamheid zijn vastgelegd in het raadsprogramma Duurzaamheid. De gemeente heeft zich de ambitie gesteld om 'energieneutraal' te worden in de toekomst (2035 - 2045), dat wil zeggen dat alle energie die de stad dan nog gebruikt, duurzaam wordt opgewekt.

Eindhoven Airport en duurzaamheid Net als de gemeente Eindhoven heeft Eindhoven Airport duurzaamheid hoog in het vaandel staan. Eindhoven Airport speelt een belangrijke rol in het voorzien van de groeiende behoefte aan luchtvervoer. Daar staat tegenover dat de samenleving steeds meer belang hecht aan een groene omgeving en schonere lucht. Eindhoven Airport streeft bij haar groei als internationale luchthaven naar een exploitatie en ontwikkeling die afgestemd zijn op de belangen van alle betrokkenen, met inachtneming van ruimtelijke milieutechnische kwaliteit van de omgeving. Enerzijds de belangen van internationale klanten en anderzijds de belangen van omwonenden in de omgeving van de luchthaven. Een open communicatie hierin draagt bij aan wederzijds begrip voor elkaars belangen en mogelijkheden en is daarmee de eerste stap naar een goede samenwerking. Eindhoven Airport voert een geïntegreerd beleid met betrekking tot groei, omgeving en duurzaamheid. Eindhoven Airport heeft de wens uitgesproken om op het gebied van duurzaamheid tot de leidende luchthavens van Europa te behoren. Voorwaarde hiervoor is dat de milieubelasting wordt beheerst en waar mogelijk geminimaliseerd. De airport beschikt over een milieumanagementsysteem (ISO14001) en heeft verschillende processen afgestemd om deze zo duurzaam mogelijk te krijgen en te behouden. Zo beschikt Eindhoven Airport over een koude- en warmte opslag, grijswatercircuit, bodembeheerssysteem en is bij de bouw van o.a. de terminal gebruik gemaakt van hoogwaardig isolatieglas en LED verlichting.


69

Een belangrijk onderdeel om deze duurzaamheid te meten betreft de Airport Carbon Accreditation (ACA). Airport Carbon Accreditation is onafhankelijk adviesbureau dat de accreditatie criteria voor airports op jaarlijkse basis afdwingt. Luchthavens moeten een onafhankelijk geverifieerde CO2-footprint hebben overeenkomstige ISO14064 (Greenhouse Gas Accounting). Erkenning van deze inspanningen worden verzekerd door vier niveaus (levels) van accreditatie. Het stap voor stap proces moedigt luchthavens aan om hun emissie te reduceren en het uiteindelijke doel te behalen: een CO2 neutrale luchthaven. De vier levels van erkenning zijn: Mapping, Reduction, Optimisation en Neutrality. Level 1: Mapping vereist: bepaling emissiebronnen binnen de operationele grenzen van de luchthaven waarover de luchthaven zelf de controle heeft. berekening van de jaarlijkse CO2 emissie. een CO2 footprint. een derde partij om de CO2 footprint te verifiëren. Level 2: Reduction vereist: Voldoen aan de eisen van level 1: Mapping. Leveren van bewijs van effectieve CO2 management procedures. Aantonen dat reductietargets zijn gehaald. Level 3: Optimisation vereist: voldoen aan de eisen van level 1: Mapping en level 2: Reduction. de CO2 footprint uitbreiden met jaarlijkse emissies van partijen op en ronde de luchthaven. betrokkenheid van deze partijen. Level 3+: Neutrality vereist: voldoen aan de eisen van level 1: Mapping, level 2: Reduction en level 3: Optimisation. compensatie van restemissies binnen de operationele grenzen van de luchthaven waarover de luchthaven zelf de controle heeft (Control) om een CO2 neutrale luchthaven te bereiken. Eind 2013 heeft Eindhoven Airport het hoogste level 3 + Neutrality behaald. De accreditatie dient jaarlijks te worden vernieuwd.

Duurzaamheid en het Multi Purpose Building De uitgangspunten die Eindhoven Airport hanteert voor de duurzaamheid van haar gebouwen en processen gelden evenzo voor de ontwikkeling van het Multi Purpose Building. Eindhoven Airport streeft ernaar om het MPB zelfs zodanig te verduurzamen dat deze onder de certificatie van BREAAM kan vallen. BREAAM is op het moment hét certificeringssysteem voor integrale meting van duurzaamheid van onder andere nieuwe gebouwen. Vanuit BREEAM worden eisen gesteld voor het duurzaam bouwen van een gebouw en de duurzaamheid van het gebouw zelf. Hierbij dient wel opgemerkt te worden dat er (nog) geen BREAAM certificeringssysteem bestaat voor parkeergebouwen, zoals het MPB. Het is derhalve op dit moment (augustus 2015) nog onzeker of het MPB ook daadwerkelijk BREAAM gecertificeerd kan worden.

70


Onderdelen van duurzaam bouw en: het stimuleren van het verantw oord beheren van de bouw plaats en zijn invloed op de omgeving het stimuleren van vanuit milieuoogpunt verantw oord bouw plaatsbeheer in termen van milieubew ust materiaalgebruik, beperking van energiegebruik en beperking van vervuiling afvalmanagement op de bouw plaats het stimuleren van het gebruik van gerecycled materiaal het stimuleren van het treffen van maatregelen om planten en dieren die aanw ezig zijn op de bouw locatie te beschermen en behouden gedurende de bouw . Onderdelen van een duurzaam gebouw : het stimuleren dat een levenscycluskostenanalyse in de ontw erpfase is uitgevoerd, opdat het ontw erp en de uitvoering over de hele levenscyclus van het gebouw inclusief onderhoud en beheer, w orden geoptimaliseerd. verzekeren dat de aanw ezige kunstverlichting zow el bij binnen- als buitenruimten een hoge mate van visueel comfort garandeert. het stimuleren van energiebesparing en CO2-reductie door de toepassing van op het gebruik afgestemde energiezuinige liften, roltrappen. het gebruik van w ater minimaliseren. het identificeren en stimuleren van het gebruik van materialen met een lage milieu-impact gedurende de volledige levenscyclus van het gebouw .

Specifiek voor de onderhavige ontwikkeling betekent voorgaande globaal het volgende, waarbij aangetekend wordt dat definitieve keuzes zullen afhangen van de mogelijkheden tot BREAAM certificering. Op de boulevard en voorterrein: een significante vergroening van het gebied. Streven is een 40-50% groen toevoeging. Dit streven biedt een aangename omgevingssfeer voor de passagier; de vergroening creëert de mogelijkheid om het opgevangen hemelwater natuurlijk te laten infiltreren in de bodem. Geen hemelwater afvoer via het riool.; vergroening vangt fijnstof op en verbetert zo het verblijfsklimaat; toepassing van 'state-of-art' verlichting welke waar nodig kan afgestemd worden op het gebruik van de buitenterrein. In rustige periode kan verlichting gedimd of uitgeschakeld worden. Hiermee wordt het energie gebruik beperkt en daarmee CO2 uitstoot verminderd. In het Multi Purpose Building: vides in het gebouw zorgen voor natuurlijke verlichting en begeleiding van de passagier; het gebouw krijgt een zoveel mogelijk open structuur waardoor natuurlijk geventileerd wordt; het gebouw wordt voorzien van elektrische oplaadpunten voor zowel auto's als fietsen. Een stimulans voor de elektrische rijders; het gebouw voorziet in een OV-terminal. Ook het onderdeel transport in BREEAM komt in het ontwerp tot zijn uiting: het erkennen en stimuleren van ontwikkelingen in de nabijheid van een goed OV-net, waardoor transport gerelateerde emissies en files worden gereduceerd. het stimuleren van de aanwezigheid van beschikbare veilige voetgangers- en fietstoegangroutes op de locatie. garanderen dat veiligheid behouden blijft en dat verstoring van toegang door toeleverend verkeer geminimaliseerd door een goed ontwerp en veilige toegang tot het gebied.


71

4.6

Bodem

Toetsingskader Het bodembeleid is gebaseerd op de Wet bodembescherming. Bij functiewijzigingen dient te worden bekeken of de bodemkwaliteit voldoende is voor de betreffende nieuwe functie. Nieuwe bestemmingen dienen bij voorkeur op schone grond te worden gerealiseerd. Hierbij wordt vaak de richtlijn gehanteerd dat voorafgaand aan de formele besluitvorming over het project ten minste het eerste deel van het verkennend bodemonderzoek, het historisch onderzoek, wordt verricht. Indien uit het historisch onderzoek blijkt dat op de betreffende locatie sprake is geweest van activiteiten met een verhoogd risico op verontreiniging dan dient een volledig verkennend bodemonderzoek te worden verricht.

Onderzoek en conclusie Voor de beoogde ontwikkeling heeft een verkennend bodemonderzoek plaatsgevonden, zie bijlage 5. In het betreffende rapport wordt het volgende geconcludeerd: de onderzochte puinlagen zijn niet asbesthoudend; de puinhoudende bovengrond ten noorden van de toerit is sterk verontreinigd met olie, en licht verontreinigd met lood en PAK. Op basis van de overige analyseresultaten wordt verwacht dat de omvang van de verontreiniging met minerale olie van beperkte omvang is. De aangetroffen verontreiniging ligt in de uiterste noordhoek van de onderzoekslocatie en op basis van de huidige gegevens wordt de oppervlakte van de verontreiniging met olie, binnen de grenzen van de onderzoekslocatie op 5 tot 7 m3 ingeschat. Er is geen sprake van een geval van ernstige bodemverontreiniging; op basis van de oliefractie (> C36 ketens) is er geen directe relatie tussen de verontreiniging en het gebruik als parkeerplaats; in de puinhoudende grond op de locatie is geen asbest aangetoond. Het bodemonderzoek heeft betrekking op het terreingedeelte waar nieuwbouw is voorzien (zuidelijk terreindeel). Het noordelijk terreindeel is in 2003 onderzocht. Uit het betreffende rapport blijkt dat de puinhoudende bovengrond (0-0,5 m-mv) plaatselijk sterk is verontreinigd met zink en licht verontreinigd met PAK en EOX. De ondergrond (1,0 tot 4,0 m-mv) is maximaal licht verontreinigd met nikkel en/of minerale olie. Het grondwater is licht verontreinigd met barium, nikkel en zink. In dit onderzoek is niet naar asbest gekeken. Geadviseerd wordt om de puinhoudende grond ten noorden van de toerit apart van de overige grond te houden tijdens de werkzaamheden en als sterk verontreinigd grond af te voeren. Inmiddels is ten behoeve van de bouwaanvraag nader onderzoek uitgevoerd (zie Bodemonderzoek, bijlage 6). Hieruit is gebleken dat een deel van het gebied moet worden gesaneerd. Hiervoor zal een saneringsplan worden opgesteld, zodat de verontreinigingen ten behoeve van de planontwikkeling worden verwijderd. Het aspect bodemkwaliteit staat de uitvoering van het bestemmingsplan dan ook niet in de weg.

4.7

Natuur

Toetsingskader Wet en regelgeving Nieuwe ontwikkelingen dienen in overeenstemming te zijn met de Natuurbeschermingswet 1998 (Nbw) en de Flora en faunawet (Ffw). De Nbw verankert de Europese gebiedsbescherming van Natura 2000 in de Nederlandse wetgeving. Nieuwe ontwikkelingen 72


mogen geen significant negatieve effecten veroorzaken op de instandhoudingsdoelstellingen die voor Natura 2000 gelden. De Ffw ziet op soortenbescherming. De wet maakt een onderscheid in vier categorieën beschermde soorten en per soort geldt een beschermingsregime.

Beleid De provincie Noord-Brabant is beheerder van het Nationaal Natuurnetwerk (voorheen de ecologische hoofdstructuur). Dit is een netwerk van natuurgebieden en verbindingszones. De ambitie van de provincie is om in 2027 alle gaten in het netwerk te hebben gedicht. Bescherming van het Nationaal Natuurwerk geschiedt via de provinciale verordening.

Onderzoek en conclusie Gebiedsbescherming Het plangebied vormt geen onderdeel van een natuur- of groengebied met een beschermde status, zoals Natura 2000. Ook is het niet binnen het Nationaal Natuurnetwerk gelegen. Wel is ten oosten van de planlocatie een ecologische verbindingszone gelegen en zijn gronden aangewezen als ecologische hoofdstructuur. Het bebouwen van het reeds verharde terrein in het plangebied, te midden van allerlei andere rode functies, heeft geen effect op deze gebieden. Dit mede gelet op de lokale aard van de ontwikkeling, de beperkte invloedsfeer van de werkzaamheden, de afstand tot de beschermde natuurgebieden en de conclusies die voortvloeien uit het MER dat ten behoeve van het luchthavenbesluit Eindhoven is opgesteld. Gebiedsbescherming behoeft om die reden verder geen bespreking.

Figuur 4.5. Themakaart natuur en landschap, provinciale verordening

Soortenbescherming Het plangebied is onderzocht op de aanwezigheid van beschermde soorten, zie bijlage 7. De conclusies van de quickscan zijn als volgt: vastgesteld II Welschap A (Eindhoven Airport parkeergarage) Gemeente Eindhoven

73

negatieve effecten op algemene broedvogels treden niet op, mits de kapwerkzaamheden gestart of geheel uitgevoerd worden buiten de broedperiode van vogels (maart tot en met juli) indien de kapwerkzaamheden worden uitgevoerd in de broedperiode van vogels, is voorafgaand aan de kap een broedvogelcontrole nodig. Indien daarbij geen broedgevallen zijn vastgesteld, kunnen de bomen alsnog in het broedseizoen worden gekapt. negatieve effecten op alle overige (strikt) beschermde soorten treden niet op. gedurende de werkzaamheden is voor alle in het plangebied aanwezige dieren plantensoorten de algemene zorgplicht van kracht.

74


Hoofdstuk 5

5.1

Waterparagraaf

Inleiding

Doel van de waterparagraaf is de component water in een zo vroeg mogelijk stadium te adresseren in het besluitvormingsproces van ruimtelijke plannen. De paragraaf beschrijft de actuele waterhuishouding in het plangebied. Daarnaast wordt, binnen de gestelde randvoorwaarden van het bestemmingsplan, vastgelegd aan welke watereisen de ontwikkeling moeten voldoen. Ruimtelijke plannen worden onder meer getoetst aan "hydrologisch neutraal" ontwikkelen conform landelijk en lokaal waterbeleid. Dit bestemmingsplan heeft een conserverend karakter. Mogelijke ontwikkelingen binnen de planperiode spelen zich daarom hoofdzakelijk binnen bestaande (water)structuren af. Met deze waterparagraaf wordt voldaan aan het bepaalde in artikel 3.1.6, lid 1, onder c van het Besluit ruimtelijke ordening. .

5.2

Beleid

5.2.1

Provinciaal Waterplan 2010 - 2015

Het Provinciaal Waterplan 'Waar water werkt en leeft' beschrijft het provinciale waterbeleid voor de periode 2010 tot 2015 en bevat het strategische waterbeleid van de provincie Noord-Brabant voor de periode 2010-2015. Daarnaast vormt het een structuurvisie voor het aspect water op grond van de nieuwe Wet ruimtelijke ordening. Het plan vormt zowel een beleidskader, toetsingskader en beheerplan voor grondwateronttrekkingen. Het ontwerp Waterplan is tegelijk opgesteld met de ontwerp water(beheer)plannen van het Rijk en de waterschappen. In onderlinge samenwerking zijn de plannen zo goed mogelijk op elkaar afgestemd. Het Provinciaal Waterplan heeft beleidskaders als randvoorwaarden, die richting geven aan het waterbeleid. Water dient vele belangen. Om hiermee in dit plan evenwichtig te kunnen omgaan, hanteert de provincie Noord Brabant de principes van de people-planet-profit-benadering. In Noord-Brabant zijn deze uitgangspunten vertaald in de Telos-driehoek. Vanuit de sociaal-maatschappelijke invalshoek (people) krijgen veiligheid tegen overstroming, bescherming tegen wateroverlast, een betrouwbare drinkwatervoorziening en goede recreatievoorzieningen aandacht. Vanuit de economische invalshoek (profit) heeft dit plan aandacht voor onder meer een goede watervoorziening voor industrie en landbouw en voor het transport over water. De derde invalshoek (planet) gaat uit van het water als voorwaarde voor een gezonde leefomgeving voor mens en natuur. Belangrijke thema's in dat kader zijn de verbetering van de waterkwaliteit, de verdrogingsbestrijding en de meer natuurlijke inrichting van de watersystemen. Aandacht blijft nodig voor verbetering van de waterkwaliteit, onder meer door vermindering van stikstof afkomstig uit diffuse bronnen en voor verdrogingsbestrijding. Ook de inrichting van beken en kreken en de aanleg van Ecologische verbindingszones langs waterlopen vragen om een impuls. Voor de verbetering van de waterkwaliteit wordt primair uitgegaan van de aanpak van de bronnen. Als dit niet mogelijk is, wordt ingestoken op procesgerichte maatregelen waarbij verontreinigende stoffen zoveel mogelijk worden verwijderd vóór ze zich via de watersystemen verder verspreiden. Als ook dat niet lukt, worden stoffen uit het watersysteem verwijderd door effectgerichte maatregelen (end-of-pipe). Op het vlak van omgaan met waterkwantiteit spelen de huidige inzichten over klimaatontwikkeling een belangrijke rol.


75

5.2.2

Waterbeheerplan 2010 - 2015 Waterschap de Dommel

Waterschap De Dommel heeft in december 2009 het Waterbeheerplan 2010-2015 "Krachtig Water" vastgesteld waarin de activiteiten en doelstellingen van het Waterschap zijn opgenomen. Het waterschap geeft in dit plan binnen haar kerntaken prioriteit aan het voorkomen van wateroverlast én het herstellen van het watersysteem van Natura 2000-gebieden. Andere thema's van het waterbeheersplan zijn: aanleg van gestuurde waterbergingsgebieden; afstemming inrichting en het beheer van watergangen op het halen van de ecologische doelen uit de Europese Kaderrichtlijn Water en de functies 'waternatuur' en 'verweven' uit het Provinciaal Waterplan; samenwerking met gemeenten in de waterketen; aanpak vervuilde waterbodems in samenhang met beekherstel; ruimte bieden aan recreatiemogelijkheden, landschap en cultuurhistorie. 5.2.3

Keur oppervlaktewateren

De 'Keur Waterschap De Dommel 2015' bevat regels met daarin verboden en verplichtingen ten aanzien van oppervlaktewater en grondwater die gelden voor iedereen die woont of werkt binnen het gebied van Waterschap De Dommel. Hierin wordt het beheer en het onderhoud van watergangen geregeld (bijvoorbeeld betreffende onderhoudsstroken) en is aangegeven wanneer een vergunning of algemene regels van toepassing zijn voor ingrepen in de waterhuishouding. Verder zijn er beleidsregels voor het beschermingsbeleid van gebieden. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen keurbeschermingsgebieden, attentiegebieden en overige gebieden. Met deze beleidsregels wordt aangegeven op welke wijze gebiedsgericht wordt omgegaan met vergunningen ontheffing verlening.

5.2.4

Hydrologisch neutraal bouwen

Hydrologisch neutraal bouwen is overgenomen in de Keur. In de Algemene Regels en in de Beleidsregels wordt nader beschreven en uitgewerkt waar het voor staat en welke maatregel er nodig is om hier aan te voldoen. Hieronder is een samenvatting voor Hydrologisch neutraal bouwen opgenomen. Neerslag die op een onverharde bodem valt infiltreert voor een (belangrijk) deel in de bodem en komt dan uiteindelijk in het grondwater of via ondergrondse afstroming in een oppervlaktewaterlichaam terecht. Ter plaatse van verhard oppervlak zal de neerslag niet of nauwelijks in de bodem dringen. Als het verhard oppervlak niet is aangesloten op de riolering, stroomt vrijwel al het water direct af naar het oppervlaktewatersysteem. Dit betekent dat het oppervlaktewatersysteem bij een flinke regenbui een grote afvoerpiek moet kunnen opvangen en dat infiltratie in de bodem niet of slechts beperkt kan plaatsvinden. Bij het afkoppelen van verhard oppervlak zal de neerslag die valt op de verharding niet meer worden afgevoerd naar de rioolwaterzuivering maar rechtstreeks op de ontvangende waterloop worden geloosd. Ook dit zorgt voor een versnelde en/of extra afvoer richting het ontvangende oppervlaktewater. De realisatie van nieuw verhard oppervlak en afkoppelen van verhard oppervlak moet daarom zoveel mogelijk hydrologisch neutraal worden uitgevoerd en optimaal worden ingepast in het bestaande watersysteem. Dit betekent dat de aanvrager/initiatiefnemer voldoende compenserende maatregelen moet nemen, zodat het oppervlaktewatersysteem na realisatie van de verharding voldoende robuust blijft. Hierbij wordt getoetst aan de trits “vasthouden-bergen-afvoeren”. Wateroverlast door versneld afvoeren van verhard oppervlak moet zoveel mogelijk worden voorkomen. Dit kan op twee manieren waarbij de voorkeur uitgaat naar zoveel mogelijk vasthouden aan de bron. Vasthouden kan door hergebruik of het infiltreren van water in de bodem en past het meest bij 76


het principe hydrologisch neutraal ontwikkelen, zowel voor het ontvangend oppervlaktewaterals grondwatersysteem. Als niet of onvoldoende kan worden geïnfiltreerd is een aanvullende voorziening noodzakelijk die het water tijdelijk bergt. Het gaat hier dan om een voorziening die er voor zorgt dat water in ieder geval niet versneld wordt afgevoerd.

5.2.5

Gemeentelijk rioleringsplan (2015 - 2018)

Het Gemeentelijk Rioleringsplan (GRP) verantwoordt aan de inwoners van Eindhoven de ambities en bijbehorende maatregelen en middelen op watergebied. Met het GRP geeft de gemeente invulling aan de gemeentelijke zorgplicht en op het gebied van (grond)water. Het GRP bevat de geplande activiteiten voor het beheer en onderhoud van het rioolstelsel en bevat maatregelen ter verbetering van de oppervlaktewaterkwaliteit en het hydraulisch functioneren van het rioolstelsel. Deze maatregelen bestaan vooral uit het afkoppelen van verhard oppervlak. Daarbij wordt regenwater gescheiden van afvalwater ingezameld en afgevoerd naar het oppervlaktewater. Waar mogelijk dient regenwater eerst te worden geborgen binnen het plangebied waarna alsnog vertraagd kan worden afgevoerd.

5.2.6

Waterplan

Het Waterplan is een plan dat is opgesteld door de gemeente Eindhoven, Waterschap De Dommel, de provincie Noord-Brabant en het (drink)waterleidingbedrijf Brabant Water. Het plan omvat drie delen. Het "Visiedocument" (vastgesteld door de gemeenteraad op 26 januari 2004) geeft het gezamenlijke streefbeeld van de waterpartijen weer. De onderdelen "Taken en Bevoegdheden" en "Maatregelen" zijn achterhaald.

5.3

Beschrijving watersysteem plangebied

5.3.1

Checklist watersysteem

Checklist Watersysteem Hoofdw atergang cq open w ater

nee

zijw atergang

nee

Keurgebied binnen plangebied?

nee

Binnen 25-100 jaarszone?

nee

Binnen boringsvrije zone?

ja

Ecologische verbindingszone?

nee

Binnen reserveringsgebied w aterberging 2050?

nee

Attentiegebied EHS

nee

Rioolw atertransportleiding

nee

Waterschap gemaal

nee

te realiseren hoeveelheid berging

42 mm

Verdachte/verontreinigde locaties? zie paragraaf 4.6 Infiltratie praktisch mogelijk?

nee

Uitw erkingsplicht / w ijzigingsbevoegdheid

x


77

5.3.2

Gebied specifieke eigenschappen m.b.t. water

Het plangebied maakt deel uit van hogere gronden en is vrijgesteld van peilbesluiten. Circa 200 m ten noordwesten van het plangebied ligt een watergang en circa 480 m ten noordoosten van het plangebied ligt het Beatrixkanaal. In de directe omgeving van het plangebied bevinden zich geen waterkeringen.

5.3.3

Oppervlaktewater

In het plangebied bevindt zich geen oppervlaktewater.

5.3.4

Verharding

Het plangebied is grotendeels verhard (bestrating), met uitzondering van enkele borders met groen en bomen met een oppervlak van cica 2450 m2.

5.3.5

Bodemopbouw

De maaiveldhoogte van het plangebied bedraagt circa NAP +20 m en de bodem bestaat uit leemhoudend fijn zand met leemlenzen.

5.3.6

Grondwater

De gemiddeld hoogste grondwaterstand in het plangebied staat circa 1,3 m beneden maaiveld.

5.3.7

Regenwater en afvalwater

Het plangebied is aangesloten op een verbeterd gescheiden rioolstelsel. Dit betekent dat afvalwater wordt afgevoerd naar de rioolwaterzuiveringsinstallatie, terwijl schoon hemelwater wordt afgevoerd naar het oppervlaktewater.

5.3.8

Boringsvrije zone

Het plangebied is gelegen in een 'boringvrije zone'. Een bestemmingsplan dat is gelegen in een 'boringvrije zone' strekt mede tot het behoud van de beschermende kleilaag in de bodem. Het is niet noodzakelijk om inhoudelijke bescherming via het ruimtelijke spoor op te nemen omdat in de Provinciale Verordening al is voorzien in een systeem van melding van dergelijke activiteiten.

5.4

Toekomstige situatie van het watersysteem

5.4.1

Verharding

Dit bestemmingsplan leidt tot een afname van verhard oppervlak. In het plan zal het oppervlak groen / waterberging toenemen met ten minste 2050 m2 namelijk tot 4500 m2.

78


5.4.2

Berging

Infiltratie van hemelwater ter plekke in de bodem is moeilijk vanwege storende leemlagen in de ondergrond. Daarmee is het opvangen en infiltreren van het regenwater geen reële optie. Het afvoeren van het hemelwater via de airside is ook geen optie. Het rioleringsstelsel aan de airside wordt al volledig benut. Eindhoven Airport streeft er zodoende naar om een significant deel van het hemelwater op het voorterrein op te vangen en vertraagd op het rioleringsstelsel af te voeren. Zo zullen de groenperken langs het MPB tevens dienen als wadi. Door deze slim aan te leggen, bieden deze perken 30 tot 50 cm ruimte in de hoogte voor hemelwater afkomstig van o.a. de drivelane en de toegangswegen. Verder wordt de boulevard zodanig uitgevoerd dat het hemelwater richting de aan te leggen groenvakken stroomt, zodat hemelwater daar kan worden opgevangen en in de grond kan worden geïnfiltreerd. Ook wordt bezien welke oplossingen mogelijk zijn om via betegeling van de boulevard – uiteraard zonder dat de reizigers dar hinder van ondervinden - hemelwater op te vangen, dan wel vertraagd te laten afvoeren. Dit alles leidt ertoe dat hemelwater afkomstig van het terrein van Eindhoven Airport het gemeentelijk rioolstelsel veel minder belast dan in de huidige situatie het geval is.

5.4.3

Waterkwaliteit

Om diffuse verontreiniging van bodem en water te voorkomen, wordt voor de bouw van het Multi Puprose Building gebruik gemaakt van duurzame, niet-uitloogbare bouwmaterialen (dus geen zink, lood, koper en PAK's houdende materialen).

5.4.4

Advies / overleg Waterschap

Tussen de gemeente, Eindhoven Airport en het waterschap vinden momenteel overleggen plaats waarin de ontwikkelingen worden besproken.


79

80


Hoofdstuk 6

6.1

Juridische vormgeving

Algemeen

Het bestemmingsplan is te typeren als een gedetailleerd plan. De methodiek van het bestemmingsplan is gebaseerd op de SVBP2012. Waar dat noodzakelijk is wordt afgeweken van de standaard en is specifiek ingespeeld op de situatie binnen het onderhavige plangebied.

6.2

Planmethodiek

Er is, volgens de Wro, gekozen voor een analoge en digitale verbeelding van het plan. Aan de bestemmingen zijn bouwen gebruiksregels gekoppeld die direct inzichtelijk maken welke ontwikkelingen zijn toegestaan. Verbeelding en regels bieden een directe bouwtitel voor bebouwing en gebruik.

6.3

Verbeelding

In de analoge en digitale verbeelding hebben alle gronden binnen het plangebied een bestemming gekregen. Binnen een bestemming kunnen nadere aanduidingen zijn aangegeven. Deze aanduidingen hebben slechts juridische betekenis indien en voor zover hier in de regels naar wordt verwezen. Ten behoeve van de leesbaarheid is het plan op een topografische ondergrond getekend. De bestemmingen en de aanduidingen zijn ingedeeld in de hoofdgroepen volgens de SVBP2012 en zijn op de verbeelding opgenomen in het renvooi. Opgemerkt wordt dat de analoge en digitale verbeelding qua verschijning van elkaar verschillen omdat de manier van raadplegen verschillend is. De digitale verbeelding is juridisch bindend.

6.4

Planregels

De planregels zijn ondergebracht in inleidende regels, in bestemmingsregels, in algemene regels en in overgangs- en slotregels.

De Inleidende regels bestaan uit begrippen en de wijze van meten, teneinde te voorkomen dat discussie ontstaat over de interpretatie van de regels. In Artikel 1 Begrippen wordt een omschrijving gegeven van de in de regels gehanteerde begrippen. Als in de regels gebruikte begrippen niet in dit artikel voorkomen, dan geldt de uitleg/interpretatie conform het normale taalgebruik. In "Artikel 2 Wijze van meten" worden de te gebruiken meetmethodes vastgelegd. Hierin is onder andere vastgelegd dat ondergeschikte bouwdelen (denk aan liftschachten, trappenhuizen, verlichting, etc) op daken niet worden meegerekend bij het bepalen van de maximale bouwhoogte.

In de Bestemmingsregels zijn de gebruiks- en bouwregels bepaald. De regels bij de vastgesteld II Welschap A (Eindhoven Airport parkeergarage) Gemeente Eindhoven

81

bestemmingen worden hierna afzonderlijk toegelicht.

Maatschappelijk – Militaire luchthaven (artikel 3) Functies Het gehele voorterrein is net als in het thans vigerende bestemmingsplan bestemd voor 'Maatschappelijk - Militaire luchthaven' en hier zijn alle functies toegestaan die nodig zijn om de luchthaven goed te laten functioneren. In het plangebied zijn ook de aan een luchthaven(terminal) gelieerde voorzieningen toegestaan. Alhoewel de vervoersfunctie in het MPB centraal staat, betekent voorgaande dat bijbehorende voorzieningen bijvoorbeeld kunnen bestaan uit security, medical services, winkels, horeca, autoverhuur, serviceverlening en vervoersdiensten. Alle voorzieningen die niet direct noodzakelijk zijn voor het functioneren van de luchthaventerminal (zoals winkels, horeca, autoverhuur, etc.), zijn slechts in ondergeschikte vorm aan het gebruik van de terminal toegestaan. In de regeling is dit mede tot uiting gebracht door in de gebruiksregels te bepalen dat commerciële functies in het plangebied alleen op de begane grond zijn toegestaan. Hierbij is verder expliciet bepaald dat een functie voor overnachting (bijvoorbeeld hotel) niet is toegestaan en dat detailhandel in de vorm van een supermarkt groter dan 250 m² niet is toegestaan.

Bebouwing Voor het Multi Purpose Building (MPB) is een bouwvlak op de verbeelding geprojecteerd die is afgestemd op de tekeningen van het gebouw. Om op eventuele kleinschalige wijzigingen in het ontwerp te kunnen inspringen is het bouwvlak iets ruimer om het gebouw heen gelegd. Omdat de hellingbanen deels buiten het gebouw zijn gelegen, vallen deze buiten het bouwvlak. Om deze hellingbanen wel juridisch mogelijk te maken is expliciet in de regeling bepaald dat deze onderdelen ook buiten het bouwvlak zijn toegestaan. Tegelijkertijd is een specifieke regeling opgenomen die ervoor zorgt dat het MPB op voldoende afstand (18,8 m) van de Luchthavenweg wordt gebouwd zodat eventuele verbreding van deze weg in de toekomst niet onmogelijk wordt gemaakt. Op de verbeelding is hiertoe langs de randen van het bouwvlak de aanduiding 'onderdoorgang' opgenomen. In deze zone is het niet toegestaan om de begane grondlaag te bouwen (minimale onderdoorgang van 5 m) en kan zodoende alleen via (bijvoorbeeld) een uitkraging vanaf de eerste verdieping bebouwing worden gerealiseerd. Het MPB bestaat uit 4 verdiepingen en kent een maximale bouwhoogte van 16 m. Dit is de maximale hoogte van het bovenste parkeerdek. Op dit dek worden voorzieningen zoals trappenhuizen, liftschachten, balustrades,overkappingen boven vides en verlichting gerealiseerd. Dit betreffen ondergeschikte bouwdelen en kunnen op grond van artikel 2 (wijze van meten) boven de maximale bouwhoogte uitreiken. Zoals de ontwerpen er nu voorliggen, zal de hoogte van dergelijke voorzieningen niet hoger reiken dan circa 3,5 m boven het parkeerdek. Buiten het bouwvlak is het uitsluitend toegestaan om te bouwen met inachtneming van specifieke voorwaarden. Voor het bouwen van gebouwen gelden enkele beperkingen (maximaal grondoppervlak van 100 m2 en een hoogte van 6 meter), voor overige bouwwerken geldt een maximum bouwhoogte van 12 meter. Op de Airport Boulevard zal een bestelpunt ten behoeve van de drive lane van het fastfoodrestaurant verschijnen. Ook kan worden gedacht aan trafo('s), een mediakolom, een droogloop en wellicht in de toekomst verplaatsbare units voor pop-up activiteiten.

Onder de Algemene regels zijn opgenomen de Anti-dubbeltelregel, de Algemene bouwregels en de Algemene afwijkingsregels.

82


'Antidubbeltelbepaling' (artikel 4) De antidubbeltelbepaling wordt opgenomen om te voorkomen dat, wanneer volgens een bestemmingsplan bepaalde bouwwerken niet meer dan een bepaald deel van een bouwperceel mogen beslaan, het opengebleven terrein niet nog eens meetelt bij het toestaan van een ander gebouw of bouwwerk, waaraan een soortgelijke eis wordt gesteld. De formulering van de antidubbeltelregel wordt bindend voorgeschreven in artikel 3.2.4 van het Besluit ruimtelijke ordening.

'Algemene aanduidingsregel' (artikel 5) Het plangebied ligt binnen de 35 Ke-contour. Ondanks dat dit plan niet ziet op bestaande dan wel de komst van nieuwe geluidsgevoelige functies, is er voor de volledigheid voor gekozen om de zone op de plankaart te zetten. Middels de gebiedsaanduiding 'luchtvaartverkeerzone ke-contour' wordt duidelijk dat het plangebied in zijn geheel in de 35 Ke-contour ligt. In de regels is vervolgens de realisatie van geluidsgevoelige functies uitgesloten. Vliegbasis Eindhoven en Eindhoven Airport vormen samen een gezoneerd industrieterrein op grond van de Wet geluidhinder. Het plangebied beslaat een deel van dit gezoneerde industrieterrein. Op de verbeelding is dit weergegeven met de aanduiding 'overige zone – gezoneerd industrieterrein'.

'Algemene afwijkingsregels' (artikel 6) In dit artikel wordt omschreven in welke gevallen in een omgevingsvergunning kan worden afgeweken voor overschrijding van de regels. Dit betreft bijvoorbeeld de bevoegdheid om af te wijken van de voorgeschreven maten en afmetingen. Afwijking is overigens alleen mogelijk wanneer hiermee geen onevenredige afbreuk wordt gedaan aan aspecten als de woon- en milieusituatie van aangrenzende percelen. Bovendien geldt een extra vereiste vanwege de locatie nabij de landingsbaan, namelijk een positief advies van de beheerder van het ILS van het Ministerie van Defensie bij overschrijding van de voorgeschreven bouwhoogte. Dit betreft afstemming van de ICAO-norm die richtlijnen biedt omtrent het beperken van gebieden waarin obstakels kunnen worden opgericht. Verder bestaat de mogelijkheid om ten behoeve van het opwekken van duurzame energie bouwwerken toe te staan.

In de Overgangs- en slotregels zijn het Overgangsrecht en de Slotregel opgenomen.


83

84


Hoofdstuk 7

7.1

Handhaving

Algemeen

De gemeente stelt jaarlijks het toezicht- en handhavingsprogramma vast. In dit handhavingsprogramma is aangegeven dat de gemeente zich inzet om van Eindhoven een sterke stad met een levendige economie te maken. Veiligheid en leefbaarheid staan daarbij voorop. Het gemeentebestuur heeft een gemeente voor ogen die maximaal dienstverlenend is, maar die ook de grenzen aangeeft en de spelregels bewaakt. Zij treedt, waar dat nodig is, daadkrachtig op in het algemeen belang voor de bescherming van de rechtszekerheid van individuele belangen. De gemeente handhaaft consequent, werkt in belangrijke mate stadsdeel- en gebiedsgericht en programmatisch en staat dicht bij de burger. Goed toezicht en handhaving zijn van cruciaal belang om de leefbaarheid, de rechtszekerheid, de veiligheid, bedrijvigheid en het milieu in Eindhoven te bevorderen. Overlast en vervuiling dienen te worden teruggedrongen en naleving van voorschriften van bijvoorbeeld ruimtelijke ordening , bouw-, milieu- en gebruiksvergunningen is hierbij noodzakelijk. De weten regelgeving blijft het uitgangspunt voor toezicht en handhaving. Cruciaal is evenwel dat de gemeente zich vanuit toezicht en handhaving als partner opstelt en daarbij de nodige dynamiek toont en helder communiceert over wat wel en niet kan. Er is een handhavingsmodel voor toezicht en handhaving en dit model wordt gekenmerkt door 7 basisprincipes: integrale aanpak vanuit een samenhangende organisatie. toezicht en handhaving als sterke schakels in de reguleringsketen ( zowel beleidsmatig als qua uitvoering). optimaal toepassen van moderne communicatietechnologie bij toezicht en handhaving. goede informatiepositie van de handhavers door een betere beschikbaarheid van betrouwbare gegevens over kenmerken van de stad, vergunningen, controles, activiteiten en procedures. in een vroegtijdig stadium van toezicht en handhaving in gesprek gaan met de burgers en bedrijven gericht op het zo min mogelijk hoeven toepassen van bestuursrechtelijke maatregelen. in alle redelijkheid is ruimte voor maatwerk maar zo nodig wordt doorgepakt. we zeggen wat we doen; we doen wat we zeggen en we laten zien wat we gedaan hebben. Op basis van dit toezicht- en handhavingsprogramma is een gemeentelijk werkplan opgesteld waarin per aandachtsveld de toezicht- en handhavingsactiviteiten SMART zijn vorm gegeven. Voor het aandachtsveld Bouwen, wonen en ruimtelijke ordening (strijdigheid met het bestemmingsplan) zijn op ruimtelijke ordeningsgebied onder meer de volgende activiteiten benoemd: controle panden op illegale bewoning/strijdig gebruik woning met bestemmingsplan. controle panden op ontoelaatbare woningsplitsing. accent op specifieke locaties per stadsdeel (autohandellocaties). Bij illegale bouw en illegaal gebruik worden gemelde misstanden aangepakt bij zaken waar veiligheid, monumentale panden en welstand in het geding zijn. Een eerste vereiste om goed te kunnen handhaven zijn duidelijk regels. Bij het ontwikkelen vastgesteld II Welschap A (Eindhoven Airport parkeergarage) Gemeente Eindhoven

85

van de standaardregels voor het stedelijk gebied van Eindhoven is daarom gekozen voor een zo helder mogelijke juridische methodiek. De regels zijn zo geredigeerd, dat deze in de toetsingspraktijk goed hanteerbaar zijn. Planregels dienen duidelijke normen te bevatten die niet voor verschillende uitleg vatbaar zijn en tevens actueel en controleerbaar zijn. Teneinde hieraan te voldoen zijn de regels aangepast aan de meest recente jurisprudentie en wetgeving (bijv. Woningwet en de SVBP2012). Dit biedt voldoende garanties voor de rechtszekerheid en de flexibiliteit van de nieuwe bestemmingsplannen. In het voorliggende bestemmingsplan is het actuele ruimtelijk beleid van Eindhoven vastgelegd, toegespitst op het plangebied. Het bestemmingsplan bevat een juridisch toetsingskader voor het behoud en de ontwikkeling van de ruimtelijke kwaliteit. Om deze kwaliteit voor de planperiode te kunnen garanderen is vereist, dat in de praktijk de planregels strikt worden toegepast en gehandhaafd. Goede voorlichting en informatievoorziening dragen bij aan een verbetering in de naleving van de bestemmingsplannen. De handhavingscapaciteit is beperkt zodat het college jaarlijks de handhavingsprioriteiten vastlegt in een werkprogramma handhaving.

7.2

Handhaving voorliggend plan

Leidend motief bij de toekenning van de gebruiks- en bouwmogelijkheden in dit plan betreft het mogelijk maken van de beoogde situatie: bouw van het Multi Purpose Building met bijbehorende functies en Airport-Boulevard. Van handhaving zal pas sprake zijn indien duidelijk wordt dat de beoogde ontwikkelingen in afwijking van dit bestemmingsplan zullen plaatsvinden.

86


Hoofdstuk 8

Financiële aspecten

De financiële uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan bestaat uit twee aspecten: kostenverhaal; financiële uitvoerbaarheid. Kostenverhaal Bij de vaststelling van een bestemmingsplan, waarin ontwikkelingen mogelijk worden gemaakt, dient de gemeenteraad eveneens een exploitatieplan vast te stellen. Dit heeft te maken met de wettelijke verplichting om de kosten - die de gemeente moet maken om deze ontwikkeling mogelijk te maken - te verhalen op de eigenaar/ontwikkelaar. Van deze verplichting tot het vaststellen van een exploitatieplan kan worden afgezien indien het kostenverhaal op een andere manier is geregeld. Dit kan bijvoorbeeld door middel van gemeentelijke gronduitgifte of door het afsluiten van een overeenkomst. Er is in casu een anterieure overeenkomst afgesloten zodat er geen verplichting bestaat tot het vaststellen van een exploitatieplan.

Financiële uitvoerbaarheid Gelet op de business case van Eindhoven Airport bestaat er geen aanleiding om aan de financiële uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan te twijfelen. De toe te voegen functies genereren bovendien extra inkomsten voor de luchthaven. Zo maakt de ontwikkeling van een toename aan kort parkeren en commerciële functies deel uit van de doelstelling van Eindhoven Airport NV om non-aviation inkomsten te laten groeien. Voor een gezonde business case voor Eindhoven Airport N.V. is deze groei van non aviation inkomsten cruciaal, aangezien havengelden onder druk staan.


87

88


Hoofdstuk 9 Procedure en maatschappelijke uitvoerbaarheid

9.1

Bekendmaking ex artikel 1.3.1. Bro

Op 18 februari 2015 is bekend gemaakt dat de gemeente is gestart met de voorbereidende werkzaamheden voor een bestemmingsplan voor de ontwikkeling van het voorterrein.

9.2

Regulier overleg omgeving - expertgroep

In het daglicht van de nieuwe ontwikkelingen met betrekking tot het buitenterrein van Eindhoven Airport en de verkeersproblematiek op het bedrijventerrein Eindhoven Airport en Flight Forum, is op initiatief van Eindhoven Airport begin 2014 een expertgroep in het leven geroepen die periodiek samen komt. Doel van deze periodieke bijeenkomsten is enerzijds de omgeving en betrokkenen informeren over de laatste ontwikkelingen van Eindhoven Airport en anderzijds om samen naar een oplossing te toe werken voor de verkeersproblematiek (verbeteren bereikbaarheid van de luchthaven en het bedrijventerrein). De volgende stakeholders/belanghebbenden zijn aanwezig bij de expertgroep bijeenkomsten: Gemeente Eindhoven Vertegenwoordiger van OKEA (OndernemersKontakt Eindhoven Airport) Vertegenwoordiger Flight Forum De Bever Architecten Grontmij (verkeerskundig) Veiligheidsregio Brabant Zuidoost Politie Brabant Zuidoost Eindhoven Airport In de eerste bijeenkomsten is een gezamenlijke visie gevormd op de bereikbaarheid welke moet aansluiten bij de Challenge groep variant (mogelijk toekomstige ontsluiting Eindhoven Noord-West). Vervolgens is in samenwerking met de gemeente en ingenieursbureau Grontmij een tweetal concepten voor de ontsluiting ontwikkeld waarbij beide varianten uitgaan van een eigen ontsluiting van Eindhoven Airport op een backbone, namelijk de op te waarderen Spottersweg langs het Beatrixkanaal. Hierbij wordt een scheiding bereikt tussen bedrijventerrein en Eindhoven Airport verkeer. In een later stadium heeft Grontmij deze concepten verkeerskundig doorgerekend voor de korte (2020) en lange termijn (2030). Vervolgens zijn de resultaten van het onderzoek eind 2014 middels een workshop aan alle expertgroep deelnemers gepresenteerd en is gegeven feedback zoveel mogelijk meegenomen in de verdere uitwerking. De expertgroep staat positief tegenover de planvorming op het voorterrein van Eindhoven Airport en de beoogde verkeerskundige verbeteringen. Op 8 juni 2015 onthulden Directeur-Generaal Omgeving van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu en wethouder Visscher van de gemeente Eindhoven gezamenlijk met algemeen directeur van Eindhoven Airport de plannen voor de herontwikkeling van het voorterrein van Eindhoven Airport. Vervolgens heeft Eindhoven Airport tezamen met OKEA op 15 juli 2015 een bijeenkomst georganiseerd waarbij alle bedrijven rondom Eindhoven Airport waren uitgenodigd om met OKEA kennis te maken, maar vooral ook om meer te weten te komen over de plannen voor de airport boulevard. Circa 40 bedrijven waren bij deze bijeenkomst aanwezig, zowel OKEA vastgesteld II Welschap A (Eindhoven Airport parkeergarage) Gemeente Eindhoven

89

leden, als niet OKEA-leden. Uit de bijeenkomst bleek dat er draagvlak bij de verschillende ondernemers bestaat voor de plannen voor het MPB en herinrichting van de Airport-boulevard. Vragen die de revue passeerden betroffen o.a. vragen over tijdelijke overlast vanwege bouwwerkzaamheden, het voorkomen van open afhalen van passagiers buiten het MPB, oversteekplaatsen van de bedrijven naar de boulevard, hoe voorkom je ongewenste aanrijdroutes.

9.3

Overleg ex artikel 3.1.1 Bro

Conform artikel 3.1.1. van het Besluit ruimtelijke ordening (Bro) moeten burgemeester en wethouders bij de voorbereiding van een bestemmingsplan overleg plegen met de besturen van betrokken gemeenten en waterschappen en met de rijks- en provinciale diensten die betrokken zijn bij de zorg voor de ruimtelijke ordening of belast zijn met de behartiging van belangen welke in het plan in het geding zijn. Het overleg als bedoeld in artikel 3.1.1. van het Bro heeft gedurende de periode van samenspraak plaatsgevonden. Naar aanleiding van het vooroverleg zijn reacties ontvangen van 2 besturen en/of diensten (zie onderstaande tabel). De reacties zijn in deze paragraaf samengevat vermeld en van een gemeentelijk standpunt voorzien.

Naam + kenm erk

Adres

Datum ontvangst

1

Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, Rijksvastgoedbedrijf, reactie ontvangen via een e-mail.

Postbus 90004, 3509 AA te Utrecht, MPC 7 juli 2015 55A.

2

Waterschap De Dommel, kenmerk Z31607/U33873.

Postbus 10.001, 5280 DA Boxtel

6 mei 2015

Ad 1: Defensie/Rijksvastgoedbedrijf: Reactie 1: Het onderzoek naar de verstoring van het gebouw op de ILS van de vliegbasis loopt nog. Verzocht wordt de tekst hierover in de toelichting aan te passen.

Gemeentelijk standpunt reactie 1: Het verzoek om een ILS berekening uit te voeren staat uit bij Air Operations Control Station Nieuw Milligen (AOCS NM). Zodra deze resultaten bekend zijn, zal dit worden toegestuurd, alsmede in de toelichting op het plan worden opgenomen. Naar verwachting staat de ILS de bouw van het MPB niet in de weg. Dit gelet op de resultaten uit het ILS-onderzoek voor het hotel en het advies op dit punt voor het MPB van de NACO.

Reactie 2: Het ministerie van Defensie verzoekt aan de hand van geluidberekeningen inzichtelijk te maken welke effecten het plan heeft voor de bedrijfsvoering van vliegbasis Eindhoven.

Gemeentelijk standpunt reactie 2: Het verzoek om de zonetoets uit te voeren staat uit bij het ministerie van I en M. Zodra de resultaten hiervan bekend zijn, zullen deze worden toegestuurd, alsmede in de toelichting van het plan worden opgenomen. Op dat moment zal ook bekend zijn wat de gevolgen van het 90


MPB zijn voor de bedrijfsvoering van vliegbasis Eindhoven. Gelet op de zeer geringe berekende geluidstoenames in het aan I en M aangeleverde onderzoek, zal het MPB naar verwachting geen negatieve gevolgen hebben voor de bedrijfsvoering van de vliegbasis. Zodra de toets gereed is, kan worden bezien wat de overgebleven geluidsruimte in de zone is.

Conclusie Zodra de resultaten uit de zonetoets en het ILS onderzoek bekend zijn, zullen deze aan de toelichting van het plan worden toegevoegd. Voor het overige leidt deze reactie niet tot wijziging van het plan.

Ad 2: Waterschap De Dommel: Reactie 1: Het waterschap verzoekt om enkele tekstuele aanpassingen in waterparagraaf.

Gemeentelijk standpunt reactie 1: De tekst in toelichting wordt aangepast door toevoeging van paragraaf 5.2.3 (Keur oppervlaktewateren).

Reactie 2: Verzocht wordt in de toelichting een overzicht op te nemen met de verdeling van de oppervlakten in de huidige en de toekomstige situatie.

Gemeentelijk standpunt reactie 2: Ten aanzien van de verdeling niet verhard oppervlak nu en in de toekomst, kan worden opgemerkt dat in de toelichting van het bestemmingsplan al wordt benoemd hoeveel m² onverhard oppervlak binnen het plangebied aanwezig is. Ook is in de toelichting benoemd wat de ambitie is voor het te realiseren onverhard oppervlak, namelijk bijna een verdubbeling van de huidige vierkante meters (zie paragraaf 5.3.4 en 5.4.1).

Reactie 3: Verzocht wordt om de oplossing die wordt gevonden voor het hemelwaterbezwaar (en de gevolgen van de maatregelen aan het watersysteem) in de toelichting te beschrijven.

Gemeentelijk standpunt reactie 3: In de afgelopen periode heeft er overleg plaatsgevonden tussen Eindhoven Airport en het Waterschap. Hierbij zijn uitgangspunten geformuleerd hoe het gemeentelijk riool kan worden ontlast op momenten van piekbelasting vanwege hemelwater. Het afvoeren van het hemelwater via de airside is geen optie. Het rioleringsstelsel aan de airside wordt al volledig benut. Eindhoven Airport streeft ernaar om een significant deel van het hemelwater op het voorterrein op te vangen en vertraagd af te voeren. Zo zullen de groenperken langs het MPB tevens dienen als wadi. Door deze slim aan te leggen bieden de perken 30 tot 50 cm ruimte in de hoogte voor hemelwater afkomstig van o.a. de drivelane en de toegangswegen. Verder wordt de boulevard zodanig uitgevoerd dat het hemelwater richting de aan te leggen groenvakken stroomt, zodat hemelwater daar kan worden opgevangen en in de grond kan worden geïnfiltreerd. Ook wordt bezien welke oplossingen mogelijk zijn om via betegeling van de boulevard – uiteraard zonder dat de reizigers daar hinder van ondervinden - hemelwater op te vangen, dan wel vertraagd te laten afvoeren. Dit alles leidt ertoe dat hemelwater afkomstig van het terrein van Eindhoven Airport het gemeentelijk rioolstelsel veel minder belast dan in de huidige situatie het geval is.


91

Conclusie Naar aanleiding van de reactie van het Waterschap wordt de toelichting op verschillende onderdelen aangevuld.

9.4

Inspraak en samenspraak

Het voorontwerp bestemmingsplan 'II Welschap A (Eindhoven Airport parkeergarage)' heeft met ingang van 11 juni tot en met 8 juli 2015 in het kader van de samenspraak ingevolge de 'Verordening Samenspraak en Inspraak gemeente Eindhoven 2008' ter inzage gelegen. Gedurende deze periode is iedereen in de gelegenheid gesteld een reactie ten aanzien van het voorontwerp in te dienen. Kennisgeving van de ter inzage legging en de mogelijkheid om een reactie in te dienen is in het weekblad Groot Eindhoven van 10 juni 2015 gepubliceerd. Ook is kennis gegeven van de mogelijkheid om een digitale versie van het voorontwerpbestemmingsplan via de gemeentelijke website www.eindhoven.nl/bestemmingsplannen en de landelijke website www.ruimtelijkeplannen.nl te raadplegen. Naar aanleiding van de tervisielegging is er één reactie ontvangen. Deze reactie is hieronder (samengevat) weergegeven en van een gemeentelijk standpunt voorzien. In verband met de privacy zijn de naam- en adresgegevens van de indiener van deze samenspraak reactie in een aparte bijlage opgenomen. Deze bijlage is niet digitaal beschikbaar, maar wel analoog.

Bewoner van een woning aan de Kleine Berg te Eindhoven: Inspreker heeft een suggestie ingediend naar aanleiding van het voorontwerpbestemmingsplan en andere plannen in het kader van Brainport Avenue. De suggestie houdt in dat 1. het spoor vanaf Eindhoven Beukenlaan direct wordt doorgetrokken naar Tilburg; 2. een flyover wordt gemaakt waar de sporen elkaar vlak buiten Eindhoven kruisen; 3. De bouw van een volwaardige intercity station bij Eindhoven Airport.

Gemeentelijk standpunt reactie: De gemeente waardeert de wijze waarop betrokkene meedenkt. De eventuele ontwikkeling van een nieuw spoor en station wordt besproken in het Adaptief programma Brainport city 2040. Een intercity station bij of in de direct omgeving van Eindhoven Airport lijkt tot op heden niet haalbaar. Het voorstel van betrokkene laat overigens meteen de lastigheden van een nieuw spoor zien, o.a. omdat bestaande terreinen en snelwegen worden gekruist. Nog los van deze lastigheden valt het aanleggen van een nieuw spoor en station buiten de scope van dit bestemmingsplan, gelet op het feit dat dit plan op de realisatie van extra ruimte voor kort parkeren en voor de OV-busterminal ziet.

Conclusie De reactie leidt niet tot aanpassing van het plan.

92


9.5

Zienswijzen

Het ontwerpbestemmingsplan heeft tezamen met de ontwerp omgevingsvergunning voor het realiseren van een multipurpose building (MPB) aan het voorplein van Eindhoven Airport met ingang van donderdag 10 september tot en met woensdag 21 oktober 2015 op de gebruikelijke wijze ter inzage gelegen. Gedurende deze termijn is iedereen in de gelegenheid gesteld om schriftelijk of mondeling een zienswijze ten aanzien van het ontwerp bestemmingsplan en de ontwerp omgevingsvergunning kenbaar te maken. Kennisgeving van de ter inzage legging en de mogelijkheid om een zienswijze in te dienen is in de edities van de Staatscourant en het weekblad Groot Eindhoven van 9 september 2015 gepubliceerd. Ook is kennis gegeven van de mogelijkheid om de digitale versie van het ontwerp bestemmingsplan via de gemeentelijke website www.eindhoven.nl/bestemmingsplannen en de landelijke website www.ruimtelijkeplannen.nl te raadplegen. Naar aanleiding van de tervisielegging zijn 2 zienswijzen ontvangen over het ontwerp bestemmingsplan. In de 'Nota zienswijzen en ambtshalve wijzigingen' is beargumenteerd op de zienswijzen ingegaan.

9.6

Ambtshalve aanpassingen

Op 30 september 2015 heeft het Trefpunt Groen Eindhoven (TGE) een positief advies over het ontwerp bestemmingsplan gegeven. Het TGE acht dat door het realiseren van het MPB de onderwerpen natuur, Groen Beleidsplan, milieuzonering, luchtkwaliteit en mobiliteit niet worden geschaad. Het kenmerk in het Groenbeleidsplan (GBP) voor dit gedeelte van Eindhoven is “Stad, rood beeldbepalend”. In deze gebieden is het groen ten hoogste ondersteunend. Het TGE is van oordeel dat het plan goed doordacht in elkaar zit en dat het plan de landelijke en lokale regelgeving zichtbaar maakt. TGE ziet geen belangen in dit plan en noemt het een maatschappelijk gewenste ontwikkeling.

Op de verbeeld wordt de bestemmingsnaam 'Verkeer – Luchthaven' gewijzigd in 'Maatschappelijk – Militaire luchthaven'. Dit is verplicht op grond van artikel 2.6.4 van het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (barro). In de regels wordt daarom de naam van artikel 3 gewijzigd 'Maatschappelijk – Militaire luchthaven'. Ook wordt in artikel 3.1 de naam 'Verkeer – Luchthaven' gewijzigd in 'Maatschappelijk – Militaire luchthaven'.


93

94


Bijlagen bij de toelichting

Bijlage 1

Geluid

Bijlage 2

Lucht

Bijlage 3

Externe veiligheid

Bijlage 4

Safety (NACO)

Bijlage 5

Verkennend bodemonderzoek

Bijlage 6

Bodemonderzoek

Bijlage 7

Natuur

Deze bijlagen zijn te raadplegen op de landelijke website www.ruimtelijkeplannen.nl


95

96


Regels


97

98


Hoofdstuk 1

Artikel 1 1.1

Inleidende regels

Begrippen

plan:

het bestemmingsplan II Welschap A (Eindhoven Airport parkeergarage) met identificatienummer NL.IMRO.0772.80252-0301 van de gemeente Eindhoven. 1.2

bestemmingsplan:

de geometrisch bepaalde planobjecten met de bijbehorende regels (en eventuele bijlagen). 1.3

aanduiding

een geometrisch bepaald vlak of figuur, waarmee gronden zijn aangeduid, waar ingevolge de regels regels worden gesteld ten aanzien van het gebruik en/of het bebouwen van deze gronden. 1.4

aanduidingsgrens

de grens van een aanduiding indien het een vlak betreft.. 1.5

bebouwing

één of meer gebouwen en/of bouwwerken geen gebouwen zijnde. 1.6

bedrijfsvloeroppervlak

de totale oppervlakte van de voor bedrijfsuitoefening benodigde bedrijfsruimte, inclusief de verkoopvloeroppervlakte, opslag- en administratieruimten en dergelijke. 1.7

bestemmingsgrens

de grens van een bestemmingsvlak. 1.8

bestemmingsvlak

een geometrisch bepaald vlak met eenzelfde bestemming. 1.9

bouwen

het plaatsen, het geheel of gedeeltelijk oprichten, vernieuwen of veranderen en het vergroten van een bouwwerk. 1.10

bouwgrens

de grens van een bouwvlak. 1.11

bouwlaag

een doorlopend gedeelte van een gebouw dat door op gelijke of bij benadering gelijke hoogte liggende vloeren (of horizontale balklagen) is begrensd en waarvan de lagen een nagenoeg gelijk omvang hebben, zulks met inbegrip van de begane grond en met uitsluiting van onderbouw, dakopbouw en/of zolder. 1.12

bouwperceel

een aaneengesloten stuk grond, waarop ingevolge de regels een zelfstandige, bij elkaar behorende bebouwing is toegelaten. vastgesteld II Welschap A (Eindhoven Airport parkeergarage) Gemeente Eindhoven

99

1.13

bouwperceelgrens

een grens van een bouwperceel. 1.14

bouwvlak

een geometrisch bepaald vlak, waarmee gronden zijn aangeduid, waar ingevolge de regels bepaalde gebouwen en bouwwerken geen gebouwen zijnde zijn toegelaten. 1.15

bouwwerk

elke constructie van enige omvang van hout, steen, metaal of ander materiaal, die hetzij direct hetzij indirect met de grond is verbonden, hetzij direct of indirect steun vindt in of op de grond. 1.16

dak

iedere bovenbeëindiging van een gebouw. 1.17

detailhandel

het bedrijfsmatig te koop aanbieden (waaronder begrepen de uitstalling ten verkoop), verkopen en leveren van goederen aan personen die goederen kopen voor gebruik, verbruik of aanwending anders dan in de uitoefening van een beroeps- of bedrijfsactiviteit. 1.18

dienstverlening

het bedrijfsmatig verlenen van diensten, waarbij het publiek rechtstreeks (al dan niet via een balie) te woord wordt gestaan en geholpen. 1.19

gebouw

elk bouwwerk, dat een voor mensen toegankelijke, overdekte, geheel of gedeeltelijk met wanden omsloten ruimte vormt. 1.20

gebruiken

het gebruiken, in gebruik geven of laten gebruiken. 1.21

geluidgevoelige functies

bewoning of andere geluidgevoelige functies zoals bedoeld in de Wet geluidhinder c.q. het Besluit geluidhinder. 1.22

geluidgevoelige gebouwen

gebouwen welke dienen ter bewoning of ten behoeve van een andere geluidgevoelige functie als bedoeld in de Wet geluidhinder c.q. het Besluit geluidhinder. 1.23

geluidzoneringsplichtige inrichting

een inrichting bij welke ingevolge de Wet geluidhinder rondom het terrein van vestiging in een bestemmingsplan een zone moet worden vastgesteld. 1.24

horeca

een bedrijf, waar bedrijfsmatig dranken en/of etenswaren worden verstrekt. 1.25

luchthaven

een terrein geheel of gedeeltelijk bestemd voor het opstijgen en het landen van luchtvaartuigen met inbegrip van de daarmee verband houdende bewegingen van luchtvaartuigen op de grond en overige bedrijfsmatige activiteiten die verband houden met de afwikkeling van het luchtverkeer.

100


1.26

nutsvoorzieningen

voorzieningen ten behoeve van algemeen nut in ruime zin zoals: voorzieningen / installaties ten behoeve van gas, water en elektriciteit, signaalverdeling, telecommunicatieverkeer, waterzuivering, waterbeheersing, waterhuishouding, vuil- en afvalverwerking, compostering, wijkverwarming, milieuvoorzieningen e.d. 1.27

peil

0.30 m boven de kruin van de weg. 1.28

verdieping

de bouwlaag respectievelijk bouwlagen die boven de begane grondbouwlaag gelegen is/zijn. 1.29

water

al het oppervlaktewater zoals sloten, greppels, (infiltratie)vijvers, kanalen, beken en andere waterlopen, ook als deze incidenteel of structureel droogvallen. 1.30

waterhuishoudkundige voorzieningen

voorzieningen die nodig zijn ten behoeve van een goede wateraanvoer, waterafvoer, waterberging, hemelwaterinfiltratie en waterkwaliteit (zoals duikers, stuwen, infiltratievoorzieningen, gemalen, inlaten, sloten, greppels en vijvers, ook als deze incidenteel of structureel droogvallen etc.).


101

102


Artikel 2

Wijze van meten

Bij toepassing van deze regels wordt als volgt gemeten: 2.1

de goothoogte van een bouwwerk

vanaf het peil tot aan de bovenkant van de goot, c.q. de druiplijn, het boeiboord, of een daarmee gelijk te stellen constructiedeel. 2.2

de inhoud van een bouwwerk

tussen de onderzijde van de begane grondvloer, de buitenzijde van de gevels (en/of het hart van de scheidsmuren) en de buitenzijde van daken en dakkapellen. 2.3

de bouwhoogte van een bouwwerk

vanaf het peil tot aan het hoogste punt van een gebouw of van een bouwwerk, geen gebouw zijnde, met uitzondering van ondergeschikte bouwonderdelen, zoals schoorstenen, antennes, liftopbouwen, trappenhuizen, verlichting, overkappingen ten behoeve van vides, installatieruimten en naar de aard daarmee gelijk te stellen bouwonderdelen. 2.4

de oppervlakte van een bouwwerk

tussen de buitenwerkse gevelvlakken en/of het hart van de scheidingsmuren, neerwaarts geprojecteerd op het gemiddelde niveau van het afgewerkte bouwterrein ter plaatse van het bouwwerk. 2.5

ondergeschikte bouwdelen

bij de toepassing van het bepaalde ten aanzien van het bouwen wordt de overschrijding van de bouwgrens door ondergeschikte bouwdelen, zoals plinten, pilasters, kozijnen, reclameaanduidingen, gevelversieringen, ventilatiekanalen, schoorstenen, gevel- en kroonlijsten, luifels, erkers, balkons en overstekende daken e.d. buiten beschouwing gelaten, mits de overschrijding van de bouwgrens niet meer dan 1 meter bedraagt.


103

104


Hoofdstuk 2

Artikel 3 3.1

Bestemmingsregels

Maatschappelijk - Militaire luchthaven

Bestemmingsomschrijving

De voor 'Maatschappelijk - Militaire luchthaven' aangewezen gronden zijn bestemd voor: a. b. c. d.

luchthaven; aan de luchthaven en aan de luchthaventerminal gelieerde voorzieningen; nutsvoorzieningen en voorzieningen voor het opwekken van duurzame energie; parkeervoorzieningen;

met daarbij behorende: e. f. g. h. i.

overige voorzieningen; infrastructurele voorzieningen; geluidwerende voorzieningen; waterhuishoudkundige voorzieningen (o.a. waterlopen, waterpartijen en waterberging); bouwwerken, geen gebouwen zijnde.

met inachtneming van het volgende: j. bedrijfsactiviteiten die van een inrichting een geluidzoneringsplichtige inrichting maken zijn niet toegestaan.

3.2

Bouwregels

3.2.1

Gebouwen

Voor het bouwen van gebouwen gelden de volgende regels: a. gebouwen mogen uitsluitend ter plaatse van de aanduiding 'bouwvlak' worden gebouwd; b. de maximum bouwhoogte van gebouwen is 16 meter; c. ter plaatse van de aanduiding 'onderdoorgang' mogen gebouwen pas vanaf 5 m boven maaiveld worden gebouwd, dit met uitzondering van helling- en rijbanen; d. in afwijking van het bepaalde onder a zijn helling- en rijbanen buiten het bouwvlak toegestaan; e. in afwijking van het gestelde in sub a en b mogen gebouwen buiten de aanduiding 'bouwvlak' worden gebouwd met dien verstande dat: 1. de oppervlakte per gebouw maximaal 25 m² bedraagt; 2. de totale oppervlakte van gebouwen buiten de aanduiding 'bouwvlak' maximaal 100 m² bedraagt; 3. de maximale bouwhoogte 6 meter bedraagt. 3.2.2

Nutsvoorzieningen en voorzieningen voor duurzame energie

Voor het bouwen van bouwwerken ten behoeve van nutsvoorzieningen en voorzieningen anders dan bedoeld onder 3.2.1 - voor het opwekken van duurzame energie gelden de volgende regels: a. de maximale bouwhoogte is 3 meter; b. de maximale oppervlakte is 15 m².


105

3.2.3

Bouwwerken, geen gebouwen zijnde

Voor het bouwen van bouwwerken, geen gebouwen zijnde, gelden de volgende regels: a. de maximale bouwhoogte van lichtmasten is 12 meter; b. de maximum bouwhoogte van overige bouwwerken, geen gebouwen zijnde en anders dan ten behoeve van de verkeersregeling, de verkeers- of wegaanduiding, is 6 m.

3.3

Afwijken van de bouwregels

Het bevoegd gezag kan bij een omgevingsvergunning afwijken van het bepaalde in lid 3.2.1 en lid 3.2.3 en een hogere bouwhoogte van bouwwerken toestaan mits bij de beheerder van het ILS, te weten het Ministerie van Defensie, Dienst Vastgoed Defensie (DVD), directie Zuid, schriftelijk advies is ingewonnen waaruit kan worden opgemaakt dat de ILS niet in onaanvaardbare mate negatief wordt beïnvloed door deze bouwhoogte.

3.4

Specifieke gebruiksregels

Ten aanzien van het gebruik gelden de volgende regels: a. detailhandel, dienstverlening en horecavoorzieningen zijn niet op de verdiepingen van gebouwen toegestaan; b. horeca in de vorm van nachtverblijf is niet toegestaan; c. detailhandel in de vorm van een supermarkt groter dan 250 m² is niet toegestaan.

106


Hoofdstuk 3

Artikel 4

Algemene regels

Anti-dubbeltelregel

Grond die eenmaal in aanmerking is genomen bij het toestaan van een bouwplan waaraan uitvoering is gegeven of alsnog kan worden gegeven, blijft bij de beoordeling van latere bouwplannen buiten beschouwing.


107

108


Artikel 5 5.1

Algemene aanduidingsregels

Ke-contour

Op de gronden met de aanduiding 'Luchtvaartverkeerzone-ke contour' zijn geen geluidgevoelige functies toegestaan.

5.2

Gezoneerd industrieterrein

De gronden met de aanduiding 'overige zone – gezoneerd industrieterrein' zijn aangewezen als zone zoals bedoeld in artikel 40 van de Wet geluidhinder.


109

110


Artikel 6 6.1

Algemene afwijkingsregels

Binnenplans afwijken

a. Het bevoegd gezag kan, mits geen onevenredige afbreuk wordt gedaan aan het straat- en bebouwingsbeeld, de woonsituatie, de milieusituatie, de verkeersveiligheid, de sociale veiligheid en de gebruiksmogelijkheden van de aangrenzende gronden, bij een omgevingsvergunning afwijken van: 1. de bij recht in de regels gegeven maten, afmetingen, percentages tot niet meer dan 10 % van die maten, afmetingen en percentages. Dit lid is niet van toepassing voor zover toepassing kan worden gegeven aan artikel 3.3; 2. de bestemmingsbepalingen en toestaan dat de aanduiding 'bouwvlak' worden overschreden, indien een meetverschil daartoe aanleiding geeft; 3. de regels ten aanzien van de hoogte van bouwwerken, geen gebouwen zijnde, en toestaan dat de hoogte van de bouwwerken, geen gebouwen zijnde, wordt vergroot tot maximaal 10 meter; 4. de regels ten aanzien van de hoogte van bouwwerken, geen gebouwen zijnde, en toestaan dat de maximum bouwhoogte van bouwwerken, geen gebouwen zijnde, ten behoeve van kunstwerken en van zend-, ontvangen/of sirenemasten 20 meter is; b. Afwijken van het bedoelde onder a.1 t/m a.4, kan alleen wanneer bij de beheerder van het Instrument Landing System (ILS), te weten Rijksvastgoedbedrijf, van het Ministerie van Defensie schriftelijk advies is ingewonnen waaruit kan worden opgemaakt dat de ILS niet in onaanvaardbare mate negatief wordt beïnvloed. Dit advies behoeft alleen te worden ingewonnen als een afwijking wordt gevraagd van de in de regels gegeven bouwhoogte.

6.2

Algemene afwijkingsregels ten behoeve van duurzame energie

Het bevoegd gezag kan, mits geen onevenredige afbreuk wordt gedaan aan het straat- en bebouwingsbeeld, de woonsituatie, de milieusituatie, de verkeerveiligheid, de sociale veiligheid en de gebruiksmogelijkheden van de aangrenzende gronden, bij een omgevingsvergunning afwijken van de regels met het oog op de realisering van gebouwen en bouwwerken ten behoeve van nutsvoorzieningen en/of het opwekken van duurzame energie tot maximaal 100 m2 (bvo) en een bouwhoogte van maximaal 3 m, het openbaar vervoer en/of het wegverkeer.


111

112


Hoofdstuk 4

Artikel 7 7.1

Overgangs- en slotregels

Overgangsrecht

Overgangsrecht bouwwerken

Een bouwwerk dat op het tijdstip van inwerkingtreding van het bestemmingsplan aanwezig of in uitvoering is, dan wel gebouwd kan worden krachtens een omgevingsvergunning, en afwijkt van het plan, mag, mits deze afwijking naar aard en omvang niet wordt vergroot, a. gedeeltelijk worden vernieuwd of veranderd; b. na het teniet gaan ten gevolge van een calamiteit geheel worden vernieuwd of veranderd, mits de aanvraag van de van de omgevingsvergunning voor het bouwen wordt gedaan binnen twee jaar na de dag waarop het bouwwerk is teniet gegaan.

7.2

Uitzondering op het overgangsrecht bouwwerken

Lid 7.1 is niet van toepassing op bouwwerken die weliswaar bestaan op het tijdstip van inwerkingtreding van het plan, maar zijn gebouwd zonder vergunning en in strijd met het daarvoor geldende plan, daaronder begrepen de overgangsbepaling van dat plan.

7.3

Overgangsrecht gebruik

Het gebruik van grond en bouwwerken dat bestond op het tijdstip van inwerkingtreding van het bestemmingsplan en hiermee in strijd is, mag worden voortgezet.

7.4

Strijdig gebruik

Het is verboden het met het bestemmingsplan strijdige gebruik, bedoeld in lid 7.3, te veranderen of te laten veranderen in een ander met dat plan strijdig gebruik, tenzij door deze verandering de afwijking naar aard en omvang wordt verkleind.

7.5

Verboden gebruik

Indien het gebruik, bedoeld in lid 7.3, na het tijdstip van inwerkingtreding van het plan voor een periode langer dan een jaar wordt onderbroken, is het verboden dit gebruik daarna te hervatten of te laten hervatten.

7.6

Uitzondering op het overgangsrecht gebruik

Lid 7.3 is niet van toepassing op het gebruik dat reeds in strijd was met het voorheen geldende bestemmingsplan, daaronder begrepen de overgangsbepalingen van dat plan.


113

114


Artikel 8

Slotregel

Deze regels worden aangehaald als: Regels van het bestemmingsplan II Welschap A (Eindhoven Airport parkeergarage).


115

Vastgesteld bestemmingsplan januari II Welschap A (Eindhoven Airport parkeergarage)

Recommend Documents