Vaskapu szoros (rom. Porțile de Fier)

  Vaskapu­szoros  A római kor Az   ókorban   a   Vaskapu   oly   mértékben   elválasztotta   egymástól   a Duna felső   és   alsó szakaszát, hogy ezeknek külön nevük is volt: latinul Danubius vagy Danuvius, illetve Ister.

Vaskapu­szoros (rom. Porțile de Fier)

Csak az időszámításunk kezdete körüli időkben, a Római Birodalomterjeszkedése nyomán vált ismertté, hogy ugyanarról a folyóról van szó.

Traianus hídja

Tiberius római császár Pannonia meghódítása után azonnal a moesiai partok biztosításához fogott,   amint   azt   a   birodalom   katonai   érdekei   diktálták. A   szoros   bejáratánál,   stratégiai fontosságú   helyen   épült   a Columbaria nevű   római   erőd.   I.   sz. 33–34 során   egy   210   méter hosszú utat építtetett a Vaskapu­szoros jobb partja mentén. 

Részben a sziklába vésve, részben a folyó felé nyúló gerendákra. Ennek segítségével lehetett biztosítani a hajók vontatását állati erővel a zúgókon keresztül. A   római   katonai   terjeszkedés,   a Dacia elleni   hadjárat   céljait   szolgálta Traianus hídjának megépítése   is 105­ben,   a   Vaskapu­szoros   keleti   végénél. Az   1135   méter   hosszú,   15   méter széles   híd   19   méter   magasan   húzódott   a   víz   felszíne   felett   a   mai Drobeta­Turnu Severin (Románia) és Kladovo (Szerbia) között. A Damaszkoszi Appollodórosz által tervezett híd íveinek hosszát (52 méter) több mint ezer éven át nem haladta meg a hídépítészet.  A   20   kőpillérre   emelt   faszerkezetet   már Aurelianus   római   császár leromboltatta   Dáciából való kivonulása után, de a pillérek maradványai még a 19. század közepén is láthatóak voltak alacsony   vízállás   esetén. 1906­ban   a   nemzetközi Duna   Bizottság két   pillért   leromboltatott, mert zavarták a hajózást. 1982­ben   még   12   mederpillér   maradványait   tudták   azonosítani   archeológusok,   a   többit valószínűleg az ár vitte el. Ma már csak a szárazföldi, bejárati pillérek láthatóak a Duna két oldalán. Traianus folytatta a hadiút építését is a folyam szerb oldalán, a sziklafalba vájva. A ma is látható Tabula Traiana ennek az útnak az építését örökíti meg, nem a hídét.

Traianus táblája

A középkor A hajózás, a római építmények elpusztulása után, az egész középkorban alig működött. Az összeszűkülő mederben a sodrás igen sebes volt, néhány helyen pedig (például az Izlas és a Tachtalia   szikláknál)   a   folyam   gyors   és   alattomos   irányváltoztatása   vitte   szirtre   a   merész kormányosokat. Lefelé az út életveszélyes, felfelé gyakorlatilag lehetetlen volt.  A Columbaria nevű   római   erőd   helyén   építették   a   szerbek   a galambóci (szerbül Golubac) várat.   A   név   továbbélése   mutatja,   hogy   a   hely   folyamatosan   lakott   maradt.   Galambóc   a legfestőibb és legépebben fennmaradt várrom az Al­Dunán.[18] A Duna duzzasztása miatt a vár alsó része vízben áll. Galambóc vára tartósan szerb kézben volt, de 1427­ben át kellett volna adni Zsigmond magyar királynak a várat, e helyett a várkapitány török kézre juttatta.

A galambóci vár a szorosok bejáratánál

A László­vár (Szent László vára) Coronini/Pescari (Lászlóvára) község mellett, Új­Moldovától délre, a Galambóci várral szemben áll a Duna parti „Várhegyen”. A hajdanán az Al­Dunánál lévő   legerősebb,   ma   már   romokban   álló   magyar   várat Zsigmond   királyunk hamarjában építtette fel 1427 telén, a Galambóc elleni támadás előkészítéseként. Zsigmond, a László­várat megépítve,   támadást  indított,  de   alulmaradt  a  harcban,  és   a   török  felmentő  sereg   elől  alig tudott megmenekülni.  Galambóc  török  kézen  maradt,   később   csak Kinizsi  Pál tudta   elfoglalni.  A   romoktól  szép kilátás nyílik, látható a közeli Babakáj (Nagyapó­szikla) is. Tiszafa után, Szinice (rom. Svinița) falu előtt 4 kilométerrel a Duna medrében három darab, háromszöget alkotó, toronyszerű építmény tűnik fel. A harmadik torony igen alacsony, ezért magasabb   vízállásnál   nem   is   látható.   A   „Háromtorony”  (Trikule,   vagy   Tri   Cule)  az   egykori magyar   határvédelmi   rendszer   maradványa.   Valószínűleg   Zsigmond   építtette,   több   al­dunai várhoz hasonlóan. A Három­torony első írásos említése 1428­ból való.  Alacsony   vízállásnál   a   tornyokhoz   le   is   lehet   sétálni,   egyébként   a   duzzasztás   nyomán mindig vízben állnak.  Drenkovánál láthatók a vízben Drankó várának, egy középkori magyar végvárnak a romjai. A Szörényi bánság fontos erősségét a 14. században építhették, 1432­ben a törökök elfoglalták.

Az újkor A vaskapui hajózás a 19. század elején is rendkívül veszélyes vállalkozás maradt. Alacsony vízálláskor   a   hajók   terhük   egy   részét   evezős   dereglyékre   rakták   át,   vagy   épp   többhetes várakozásra   kényszerültek.   Aszályosabb   években   megesett,   hogy   a   275   napos   hajózási idényből   csak   nyolcvan­kilencven   napig   lehetett   korlátozás   nélkül   áthaladni.   További   száz­ száztíz napon a hajók merülését csökkenteni kellett. Később az értékesebb árut és az utasokat egy darabon szekéren, onnan vasúton, majd újfent hajón vitték tovább.[3] A   Dunát   a   nemzetközi   hajózás   számára   jogi   értelemben   az   1829.   évi drinápolyi békeszerződés nyitotta   meg.   Ez   kiszorította   a   török   birodalmat   a Duna­deltából.   A   folyam torkolatágai, 1812 és 1829 között Oroszország birtokába kerültek. 

A   cári   kormányzat   engedélyezte   a   hajózást,   de   elhanyagolta   a   feliszapolódásra   erősen hajlamos   torkolati   folyóágak   tisztítását,   és   a   kereskedést   vámokkal   és   vesztegzárakkal hátráltatta.  Oroszország balkáni térnyerését  nem nézte jó szemmel a Metternich irányította birodalmi diplomácia.   Érdekei   az   idő   tájt   egybeestek Széchenyi   Istvánnak a   magyar   kereskedelem fejlesztésére irányuló törekvéseivel, az Al­Duna hajózhatóvá tételével.  Időközben teret nyert a dunai gőzhajózás létrehozásának gondolata. Az első komoly dunai gőzhajózási vállalkozás létrehozása John Andrews és Joseph Prichard nevéhez fűződik, akik Johann Baptist von Puthon báró bécsi bankár támogatásával részvénytársaságot szerveztek. Létrejött   a Császári   és   Királyi   Első   Szabadalmazott   Duna   Gőzhajózási   Társaság,   a   DDSG (Erste   Donau­Dampfschiffahrts   Gesellschaft),  amely 1829. március   13­án tartotta   alakuló ülését.  A   DDSG   első   gőzhajója,   az   1830­ban   Floridsdorfban   épült Franz   I. sikeres   próbaútjait követően   a   társaság   15   évre   szabadalmat   kapott   a   dunai   gőzhajózásra.   Széchenyi   kezdeti tartózkodás   után   nemcsak   részvényesévé,   hanem   igazgatósági   tagként   a   társaság fejlesztésének legaktívabb szervezőjévé vált.  A   Vaskapu­szoros   összesen   120   kilométeres   mederszakaszát   rendkívüli   vízjárások jellemezték: kisvize 2100, legnagyobb vize mintegy 16 000 köbméter volt másodpercenként. A zátonyok   és   a   sziklák   között   a   víz   mélysége   helyenként   az   50   métert   is   elérte.   A   Kazán­ szorosban   a   meder   szélessége   mindössze   170   méter   volt.   Széchenyi   először 1830­ban látogatott el az Al­Dunára az Akadémia első mérnök tagjával, Beszédes Józseffel.

  A folyószabályozási terveket Vásárhelyi Pállal készíttette el. Vásárhelyi volt az a mérnök, aki a Duna vízrajzi felmérése ­ „Duna Mappáció” ­ során az Al­Dunát végigtérképezte, s így ő tudta legjobban, hogy mi a teendő. Széchenyitől 1833­ban azt a feladatot kapta, hogy hajózóutat építsen ki a gőzhajózás számára a szóban forgó folyószakaszon. Az 1834. évi rendkívül alacsony vízállás segített abban, hogy a mederből a legveszélyesebb sziklákat kirobbanthassák, s a hajózást legalább évi 150 napra biztonságossá tegyék.[22] Az Al­Duna zuhatagainak teljes „megszelídítése” azonban meghaladta a kor műszaki lehetőségeit. Ehelyett a Duna bal partján – szemben az ókori római úttal – 122 kilométer hosszú utat építettek, jelentős részben a sziklába vágva. Ez a „Széchenyi­út” a történelmi Magyarország balkáni kapujának megnyitását jelentette. Nem csupán a hajók vontatását, hanem – hajózási idényen   kívül   –   az   árunak   szekéren   való   szállítását   is   lehetővé   tette. I.   Ferenc   császár   és magyar   király 1835.   évi   halála   után   azonban   a   birodalmi   kormányzat   elfordult   a   balkáni ügytől, s az al­dunai munkákat abba kellett hagyni. 

A szabadságharc bukása, majd az azt követő Habsburg önkényuralom hosszú ideig levette a napirendről a zuhatagi szakasz rendezésének ügyét.  Kisebb   fordulópontot   jelentett   e   kérdésben   az 1856 márciusában   megkötött   nemzetközi szerződés,   amelyben   az   európai   hatalmak   rögzítették   a   dunai   hajózás   szabadságát   minden ország hajói számára, bár magának a szabályozásnak a kérdésével nem foglalkoztak. A komoly munka csak jó másfél évtizeddel később indult meg. 

A Kazán­szoros a Széchenyi­úttal Ekkor   magyar,   osztrák   és   török   szakértőkből   álló   bizottság   megkezdte   a   szabályozás előkészítését,   s   a   tervek   csakhamar   elkészültek.   Az   1878.   évi berlini kongresszus határozata Ausztria­Magyarországra bízta   a   munkálatok   elvégzését.   A szabályozás   föltételeit   az   1888.   évi   46.   törvény   szabályozta.   A   finanszírozásért   cserébe   a Monarchia a hajók áthaladásért illetéket szedhetett. 

Végső fokon, az al­dunai szakaszon a magyar kormány viselte a szabályozási munkálatok teljes költségét. Baross Gábor, a „vasminiszter” szervezte  hozzá a feladathoz  a  költségvetési eszközöket. Lászlóvára előtt   néhány   kilométerrel,   a   Széchenyi­út   megmaradt   része   mentén látható a sziklafalon a hatalmas, 10×7 méteres Baross­emléktábla. 

A tábla szövege öles betűkkel hirdeti:    „Az Aldunai  vaskapunak  és a többi zuhatagnak  az MDCCCLXXXVIII  évi XXVI t. czikelye által   elrendelt   szabályozása   megkezdetett   I.   Ferencz   József   uralkodása   alatt   Gróf Szapáry Gyula miniszterelnök   idejében   Bellusi   Baross   Gábor   kereskedelemügyi   miniszter   által MDCCCLXXXX (1890) évi szeptember 15­én. Isten áldása legyen e művön és megalkotóin.”

Széchenyi emléktábla ­ Kazán­szoros ­ Orsova

Széchenyi emléktábla az Al­Dunánál

Korabeli kirándulók egy csoportja a Kazán­szorosnál

A Vaskapu­csatorna a robbantásos medermélyítés kezdetén, 1891. október 21­én

Hatalmas vállalkozásról volt  szó,  különösen  a  korszak  mércéjével  mérve.  Az   építkezés  fő tárgya a fenekén 80 méter széles, 2200 méter hosszú főcsatorna volt, valamint több kisebb csatorna a helyenkénti gázlókban, és egyéb kisebb gátak, duzzasztók építése. A partról és a sekély vízből 227 ezer köbméter sziklát kellett kitermelni, 162 ezer köbmétert pedig a zúgó áradatban  kellett  felrobbantani. Ehhez  fogható   építkezés addig  mindössze egyetlen  akadt  a világon, a nagyjából egy időben épülő montreali vízlépcsőé a Szent Lőrinc­folyón.  A Németországban bejegyzett   nemzetközi   konzorcium   a   legmodernebb,   addig Magyarországon   alig   vagy   egyáltalán   nem   használt   technikát   hozta   be.   Különleges vésőhajókat, fúróhajókat építtettek Skóciában és Németországban.  Az utóbbi hajóként közelítette meg a fúrás helyét, s ott nyolc, egymástól független acéllábat bocsátott le. A lábak néhány arasszal a víz fölé emelték a szerkezetet, s így kezdhetett hozzá a gép   a   fúrásnak.   A   legfontosabb   cél   az   volt,   hogy Orsova felett   legalább   két   méteres,   alatta pedig három méteres hajózási mélységet biztosítsanak.  A szabályozási munkák elsősorban a vízmélységi viszonyok megváltoztatását célozták, s ez bár javította, de alapvetően nem változtatta meg az áramlási viszonyokat. A hajózócsatornában az áramlat annyira erős maradt, hogy a hajókat vontatni kellett az ár ellenében. Erre egyedi megoldást alkalmaztak: a Vaskapu nevű sodronykötélhajó munkába állítását.  A   folyam   medrébe   a   hajózócsatorna   felső   részénél   rögzített,   2760   méter   hosszú,   egyedi szerkezetű, 33,5 milliméter vastag sodronyt fektettek le, a vontatóra pedig egy nagy átmérőjű kötéldobot szereltek. Erre tekerte fel a kötelet a különleges vontatóhajó 300 lóerős gőzgépe, így tudta áthúzni magát és a mögé kötött egy­három uszályt a csatornán. 

A szerkezet a csatornában óránként 2 kilométeres sebességgel tudott haladni a 18 km/óra gyorsaságú sodrással szemben.  Két további, összesen 200 lóerős gőzgép és két hajócsavar is volt rajta, hogy önállóan is tudjon   közlekedni.   A   harmincas   évektől   két   parti   gőzmozdony   is   segítette   a   vontatmányok átjuttatását.  A  munkálatok   az   előirányzottnál  kétszerte   többe  kerültek,  de   a   fő   célt   elérték.  Az   addig átlagban 152 napos (teljes terhelésű) hajózási idényt 1898­tól 290 naposra sikerült kibővíteni. Összességében 11 kilométernyi, 60–80 méter széles, 2 méter mély hajózó utat robbantottak ki a  sziklából. A  hírhedt  Grében  sziklaszirtet  is lerobbantották 150 méter  szélességben,  ebből kőanyaghoz is jutottak az építkezéshez.

Ferenc József, Károly román és Sándor szerb király felavató hajóútja az új csatornán

A   Vaskapu   szabályozásának   egyik   tervezője   és   a   munkálatok   vezetője Wallandt Ernő mérnök volt. 1889­ben kinevezték a vaskapu­szabályozási magyar királyi művezetőség főnökévé. A   kivitelezést   –   magyar   tőke   híján   –   egy   nemzetközi  (német–magyar)  vállalat bonyolította. A munkálatok befejezését 1895­re tervezték, de még 1896­ra sem készültek el.  Ennek   ellenére,   a Millenniumra tekintettel,   1896.   szeptember   17­én   megtartották   a hivatalos  átadást I.  Ferenc József osztrák császár, I. Károly román  király és I.  Sándor szerb király jelenlétében. A korabeli magyar sajtó rendkívül kritikusan számolt be arról, hogy Ferenc József   Magyarország   nevét   beszédében   nem   is   említette,   és   a   dekorációból   is   hiányzott   a magyar zászló.  A  csatornamedrek  mélyítése,  a vízterelő  kőgátak magasítása  az  ünnepségek  után  tovább folytatódott.   1898   végére   végeztek   el   az   eredeti   tervben   meghatározott   minden   munkát,   a művet október 1­jén adták át a forgalomnak.  Hátra volt még azonban az állandó hajózási hivatal felállítása. Hajói kalauzolásáról egyelőre minden hajózótársaság maga gondoskodott, ezért ideiglenesen díjtalanul engedték át azokat. A szabályozásokat   végrehajtó   és   finanszírozó   Magyarország   a   nemzetközi   szerződéseknek megfelelően 1899. szeptember 1­jétől szedett hajózási illetéket.  A magyar állam a korabeli jognak és szokásoknak megfelelően az al­dunai kereskedelem díjainak megállapításával elsősorban a magyar vállalatokat hozta helyzetbe, s újonnan alakult gőzhajózási vállalata, a Magyar Folyam és Tengerhajózási Részvénytársaság (a MAHART elődje) számára jelentős kedvezményeket adott.  Az új vállalat hamarosan megszerezte magának az al­dunai forgalom mintegy 20 százalékát a   korábban   a   nemzetközi   Duna­hajózásban   egyeduralkodó   DDSG­DGT­től.   Az   építkezés mellett  a magyar  tudományos  élet  több nagyságának a  figyelme  is a környékre  irányult  és ennek az egyik szép példája a Vaskapu­szorosban és környékén élő al­dunai tulipán, melyet 1882­ben Borbás Vince írt le először és elnevezte magyar tulipánnak (Tulipa hungarica). 

A legújabb kor A   hajózás   fejlődése   a   Vaskapu­szorosban   is   lelassult   az   első   világháború   kitörése   után, majd   a   vereség   következtében   megtört.   Az   1930­as   évek   közepétől   a   dunai   hajózás   újra fellendült. A háborúra készülő Németország részére történő élelmiszer­ és nyersanyagszállítás ideiglenes konjunktúrát teremtett, amelynek azonban a második világháború vetett végett.

A   második   világháború   után   lassan   újra   fejlődésnek   induló   dunai   hajózás   számára továbbra is szűk keresztmetszetet jelentett a Vaskapu­szoros, korlátozott átbocsátó képessége. Ugyanakkor a szurdokok nagyon kedvező lehetőségeket kínálnak vízenergia nyerésére. 

Vaskapu I

Vaskapu II

Mivel   a   folyó   e   szakaszon   két   állam   határát   alkotja,   szükség   volt Románia és   az akkori Jugoszláv   Szocialista   Szövetségi   Köztársaság együttműködésére   a   tervek   valóra váltására. A Vaskapu I erőmű 1964 és 1972 között épült.  Miután   elkészült,   a   világ   legnagyobb vízerőművei közé   tartozott   2×2052   MW kapacitásával. Az építményekbe csaknem 3 millió köbméter betont építettek be. A fő gát 441 méter   hosszú   és   60   méter   széles.   A   rendszer   33   méteres   magasra   duzzasztott   2   milliárd köbméter   vizet.   A   megemelkedett   vízszint   miatt   a   felsőbb   Duna­szakasz   képe   jelentősen megváltozott, a hajózás természetes akadályai viszont megszűntek.  A Vaskapu   II 1977   és   1984   között   épült,   eredetileg   2×216   MW   kapacitással,   lejjebb   a Dunán, a szerb Negotin és a román Gruia városok magasságában, a bolgár határ közelében. A kapacitást később kisebb módosításokkal emelni tudták. Mindkét erőművet szimmetrikusan építették meg, külön­külön energiatermelő egységekkel a két ország számára és zsilipekkel a folyó mindkét oldalán.

A Vaskapu I Al-Dunai oldalán, a Vaskapu II duzzasztási körülményei között a folyó partjának tengerszint feletti magassága 60 méter körül van. 2008 után hozzákezdtek az erőművek további modernizációjához. Ada­Kaleh szigete Ez az 1700 méter hosszú 4–500 méter szélességű  kis sziget Orsovától három kilométerre keletre   helyezkedett   el   a   Duna   medrében,   amíg   az   első,   1964   és   1972   között   megépült Vaskapu   I,   erőmű   építése   miatti   duzzasztás   után   víz   alá   nem   került. 1689­ben Veterani császári   tábornok   ismerte   fel   stratégiai   jelentőségét,   és   erődítmény   építését   javasolta.   Ada­ Kaleh szigete 1900 körül. A duzzasztás után örökre elmerült.

A kép az Egyesült Államok Kongresszusi Könyvtárának Nyomdai és Fotográfiai Osztályától származik

 Az eredeti cikk itt található: Wikipédia ­ A Szabad Enciklopédia ­ A cikket Pdf­re alkalmazta: Orendt  Mihály Bihar­kutató, író, publicista ­ Debrecen, 2016­09­02­én;