Városi és elővárosi közösségi közlekedési konstrukciók értékelése a 2004-2013 időszakban Értékelési jelentés
Készítette: Viteco Kft. – Terra Studio Kft. – FBK-Med Bt.
2013. március
1
Tartalom I.
BEVEZETÉS .......................................................................................................................................... 4
II. VEZETŐI ÖSSZEFOGLALÓ .................................................................................................................. 5 III.
MEGÁLLAPÍTÁSOK ÉS JAVASLATOK............................................................................................... 8
IV.
STRATÉGIAI ILLESZKEDÉS VIZSGÁLATA ........................................................................................ 14
IV. 1. Illeszkedés, összhang az Európai Uniós iránymutatásokkal ..................................................... 14 IV.2. A városi és elővárosi közösségi közlekedés fejlesztése a hazai stratégiákban.......................... 16 IV.3. A kiírások céljainak illeszkedése az operatív programok, a Fehér Könyv (2011) és az EU2020 céljaihoz............................................................................................................................................. 21
V.
A PROJEKTEK ÁTFOGÓ VIZSGÁLATA ............................................................................................ 26
VI.
A MINTATERÜLETEK ESETTANULMÁNYAI ................................................................................... 34
VI. 1. A mintaterületek kiválasztása .................................................................................................. 34 VI. 2. Hatvan térsége ......................................................................................................................... 36 VI. 2. 1. A térség társadalmi-gazdasági helyzete ........................................................................... 36 VI. 2. 2. A térség közösségi közlekedésének helyzete ................................................................... 36 VI. 2. 3. A térségben megvalósuló projektek................................................................................. 37 VI. 2. 4. A projektek eredményei, hatásai ..................................................................................... 40 VI. 3. Szekszárd térsége ..................................................................................................................... 44 VI. 3. 1. A térség társadalmi-gazdasági helyzete ........................................................................... 44 VI. 3. 2. A térség közösségi közlekedésének helyzete ................................................................... 44 VI. 3. 3. A térségben megvalósuló projektek................................................................................. 45 VI. 3. 4. A projektek eredményei, hatásai ..................................................................................... 47 VI. 4. Szeged és térsége ..................................................................................................................... 50 VI. 4. 1. A térség társadalmi-gazdasági helyzete ........................................................................... 50 VI. 4. 2. A térség közösségi közlekedésének helyzete ................................................................... 50 VI. 4. 3. A térségben megvalósuló projektek................................................................................. 51 VI. 4. 4. A projektek eredményei, hatásai ..................................................................................... 62 2
VI. 5. Budapest délkeleti agglomerációja .......................................................................................... 67 VI. 5. 1. A térség társadalmi-gazdasági helyzete ........................................................................... 67 VI. 5. 2. A térség közösségi közlekedésének helyzete ................................................................... 67 VI. 5. 3. A térségben megvalósuló projektek................................................................................. 68 VI. 5. 4. A projektek eredményei, hatásai ..................................................................................... 79 VI. 6. A mintaterületek projektjeinek tanulságai............................................................................... 82
VII.
AZ INTÉZMÉNYRENDSZER ÉS A SZABÁLYOZÁSI KÖRNYEZET ......................................................... 85
VII. 1. Az intézményrendszer vizsgálata ............................................................................................ 85 VII. 1. A szabályozási környezet vizsgálata ........................................................................................ 97
VIII.
MELLÉKLETEK...................................................................................................................... 101
1. Melléklet: Városi és elővárosi közösségi közlekedésfejlesztés szempontjából releváns kiírások101 2. Melléklet: Városi és elővárosi közösségi közlekedésfejlesztési nagyprojektek megjelenése a közlekedéspolitikában ..................................................................................................................... 111 3. Melléklet: Előkészítési projektek listája ...................................................................................... 115 4. melléklet: Interjúk listája............................................................................................................. 117 5. melléklet: Rövidítések jegyzéke .................................................................................................. 118 6. melléklet: A projektadatbázis elemzésének módszertana.......................................................... 120 7. melléklet: Az eljutási idők számításának módszertana ............................................................... 121
3
I.
BEVEZETÉS
A Városi és elővárosi közösségi közlekedési konstrukciók értékelése a 2004-2013 időszakban című értékelő jelentés a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség Koordinációs Irányító Hatóság megbízásából készült. Az értékelést a Viteco Kft., a Terra Studio Kft. és az FBK-Med Bt. szakértői végezték. Az értékelés fő célja a városi és elővárosi közösségi közlekedési fejlesztések eredményeinek, tapasztalatainak összegyűjtése és bemutatása. Ennek keretében a KözOP, ROP, KIOP és HUSK forrásból 2004. január 1. és 2012. augusztus 31. között támogatást nyert városi és elővárosi közösségi közlekedési projektek értékelése történt meg. A városi és elővárosi közösségi közlekedés fejlesztésének vizsgálata többek között a következő területekre terjedt ki:
• hálózatfejlesztés, a kötöttpályás közlekedés korszerűsítése formájában, • járműbeszerzés, • a közlekedési módváltást biztosító fejlesztések, mint intermodális csomópontok kialakítása, P+R és B+R parkolók létesítése,
• a városi közlekedés biztonságát javító fejlesztések megvalósítása, többek között a forgalomcsillapítás, a forgalomszabályozás, a forgalomirányítás,
• a szolgáltatási színvonal javítása, az utastájékoztatást szolgáló ellenőrzési-irányításitájékoztatási rendszerek fejlesztése, kialakítása.
Az értékelés fókuszában a helyszíni vizsgálatok álltak: a kiválasztott mintatérségek projektjeinek, azok összekapcsolódásának, stratégiai megalapozottságának és eredményeinek értékelése alapján, valamint a támogatói és támogatotti oldalon végzett interjúk révén vontunk le következtetéseket. Az értékelés közlekedéspolitikai, fejlesztéspolitikai, intézményrendszeri, jogszabályi, menedzsmenti szempontból is vizsgálta az előkészített és megvalósult projekteket, nagy hangsúlyt helyezett az intermodalitás, illetve az integrált, összközlekedési szemléletben történő vizsgálatra. Mindezek lehetővé tették, hogy javaslatokat fogalmazzunk meg a 2014-20-as időszakra vonatkozóan egyrészt a stratégiaalkotás, másrészt a készülő operatív programok vonatkozásában.
4
II.
VEZETŐI ÖSSZEFOGLALÓ
A Nemzeti Fejlesztési Ügynökség Koordinációs Irányító Hatóság megbízásából a Viteco Kft., a Terra Studio Kft. és az FBK-Med Bt. készítette a városi és elővárosi közösségi közlekedésfejlesztés időközi értékelését. Az értékelés keretében megtörtént a 2004. január 1. - 2012. augusztus 31. között támogatást nyert 266 városi és elővárosi közösségi közlekedési elemet tartalmazó projekt vizsgálata, valamint helyszíni vizsgálatok révén a kiválasztott települések, térségek (Budapest, Szeged, Szekszárd és Hatvan térsége) projektjeinek elemzése. A vizsgált városi és elővárosi közösségi közlekedési elemet tartalmazó projekt közül 211 kivitelezési, 55 előkészítési projekt, melyek összességében 1175 Mrd Ft összköltséggel valósulnak meg (ennek 30%-át teszi ki a 4-es metró költsége). A legfontosabb megállapítások a következőkben foglalhatók össze: A városi és elővárosi közösségi közlekedés fejlesztése az országos közlekedésfejlesztési stratégiákban és programokban mindig háttérbe szorult a gyorsforgalmi és közútfejlesztések, valamint a tranzitcélokat szolgáló vasútfejlesztések mögött. Ez is nehezítette az ágazathoz kapcsolódó támogatáspolitika lehetőségeit. 2007-2013 között a 4-es metró és a vidéki villamos-projektek priorizálása mellett más projektek kisebb hangsúlyt kaptak. Eleve kevés volt az előkészített projekt, de a 2007-2013 közötti időszakban a nagyprojektek közül kevés jutott el a megvalósítás szakaszába. Különösen nagy lemaradásban voltak a budapesti városi és elővárosi projektek, de a vidéki nagyprojektek megvalósulása is vontatott. A BKK megalakulása óta a fővárosi projektek előkészítése ugyan felgyorsult, de komoly probléma, hogy csak Budapest közigazgatási határán belüli projektek szerepelnek a BKK portfóliójában, az elővárosi közlekedéssel, s annak integrálásával nem foglalkoznak. 2007-2013 között jelentős források jutottak projektelőkészítésre, s örvendetesen megnőtt a legalább megvalósíthatósági tanulmány szinten előkészített projektek száma. A városi közlekedési projektek, intermodális csomópontok vonatkozásában azonban feltűnő a stratégiai megalapozottság hiánya. Szükséges lenne olyan priorizálási szempontok kidolgozása, mely alapján a szakmai szempontok érvényesítésével, de a rendelkezésre álló keretnél több projektigény közül lehet választani. A valós társadalmi
igényeknek
megfelelő,
az
országos
(és
regionális)
stratégiákra
alapozott
projektkiválasztásra van szükség. A stratégiaalkotásban és a támogatáspolitikában is alapvetőnek kell tekinteni, hogy a közlekedésfejlesztés nem cél, hanem eszköz: az egész társadalmi rendszer fejlődésének, a települések élhetőségének, a versenyképes gazdaság kialakulásának eszköze. Nem önmagában kell a közlekedést fejleszteni, hanem a településen, térségben jelentkező közlekedési igényeket kell kielégíteni, a meglévő problémákat megoldani, illetve az igényeket úgy befolyásolni, hogy ne sérüljön a fenntarthatóság és a hatékonyság elve. Ezt minden városi, elővárosi projektnél határozottan érvényesíteni kell, de különösképpen az intermodalitás fejlesztését kitűző, s a településfejlesztésben kulcstényezőt jelentő projektek vonatkozásában. Integrált projektek megvalósítására kell törekedni! 5
A közösségi közlekedés fejlesztése az EU 2020 célok közül a szennyező anyag kibocsátás csökkentésére koncentrált, egyértelműen az elektromos közlekedés fejlesztése kapott prioritást. Ennek szellemében buszbeszerzés egyáltalán nem képezte a projektek részét, noha az autóbusz közlekedés egyéb, a szolgáltatás minőségének javulásához hozzájáruló elemeit támogatták. A jövőben az uniós célokhoz való hozzájárulás érdekében is javasolt a szigorú környezeti feltételeknek eleget tevő járművek beszerzésének a támogatása. Javasolt továbbá a közlekedést érintő OP-kban az energiahatékonyság hangsúlyosabb megjelenítése, a megújuló energia és az új technológiák alkalmazásának ösztönzése révén (a Nemzeti Energiastratégia 2030 irányaihoz kapcsolódóan). A Fehér könyv alapján az OP-kban – a torlódások, a rossz levegőminőség, a zajártalom mérséklése érdekében – nagyobb hangsúlyt kell helyezni a városi villamos és trolibusz beszerzések mellett – minden közlekedési alternatíva esetén – a „hagyományos” üzemanyaggal működő járműveknek a városi környezetből való fokozatos kivonására. Az EU-s irányelvek, s a hazai stratégiák alapján a városokban olyan stratégiákat kell alkotni, amely együtt kezeli a területhasználat alapú tervezést, az árképzési rendszereket, a hatékony közösségi közlekedést, a nem motorizált közlekedési módokat kiszolgáló infrastruktúrát, valamint a tiszta járművek energiaellátását biztosító létesítményeket. A projektkiválasztásban tovább kell erősíteni a szakmai szempontok érvényesülését, hogy a finanszírozási szempontokon felül a valódi társadalmi igények alapján szülessen döntés a projektekről, projektelemekről, illetve változatokról. Valós kockázatot jelent, hogy nehezen fenntartható, a jövő forráshiányát növelő beruházások valósulnak meg, mely kockázat kezelésére nagy hangsúlyt kell fektetni. A fogyasztói igények kielégítése és a látványos beruházások mellett nagyobb teret kell kapnia a (pl. energia-) takarékos megoldásoknak. A projektelőkészítés minőségével több probléma akadt. A forráslehívás okozta nyomás miatt több esetben nincs elég idő a projektek alapos szakmai előkészítésére, a tanulmánytervi fázisra, a szakmai minőségbiztosítás szerepe alacsony. A közbeszerzésekben az egyoldalú, ár alapú verseny a jellemző, szinte minden tendert csak nyomott áron, gyakran önköltségi ár alatt lehet megnyerni, mely gyengébb minőséget eredményez. Az előkészítés során fel kell oldani a közösségi közlekedési szolgáltatók (MÁV, Volán-társaságok, helyi szolgáltatók) és az építtetők (elsősorban a NIF, a MK és az önkormányzatok) között meglévő együttműködési problémákat, kommunikációs hiányokat. Ugyancsak az előkészítés nem megfelelőségét jelzik, hogy a már előrehaladott állapotban lévő projekteknél bizonyos költségek nem elszámolhatóvá váltak, mert nem feleltek meg a támogatási szabályoknak. E költségeket ezt követően hazai forrásból kell finanszírozni, amely további terheket ró a hazai költségvetésre. A projektekben a független mérnök feladatává kell tenni az elszámolhatóság vizsgálatát is. Jelentős előrelépést jelent a 2012. évi, a személyszállítási szolgáltatásokról szóló XLI. törvény megjelenése, de szükséges az újszerű megoldások szabályozási kérdéseinek mielőbbi megoldása (intermodális csomópontok, tram-train rendszerek tervezése kapcsán felmerülő problémák pl. megrendelő, fenntartó, tulajdonos stb. személyének egyértelmű meghatározása, műszaki, szabványjellegű kérdések tisztázása). 6
A közösségi közlekedés fenntarthatóságára és versenyképességére nagy hangsúlyt kell helyezni. A városi-elővárosi és az intermodális projektek sikerességének egyik legfontosabb alapfeltétele a tarifaközösség, melynek maghatározásában a minisztérium határozottabb szerepvállalása szükséges. Előrelépést jelent, hogy 2012. évi XLI. törvényben a főváros és elővárosa tekintetében megjelenik az egységes jegy- és bérletrendszer előírása, de operatív intézkedések szükségesek ezek mihamarabb történő bevezetésére, hogy a közösségi közlekedés tarifális versenyképességét fenn lehessen tartani. A közösségi közlekedési projekteknél az egyik fő cél az utasszám megőrzése, ehhez az infrastrukturális fejlesztések, a megfelelő járműállomány és menetrend mellett vonzó díjpolitikára van szükség. Az EU határozottan kiáll a közösségi közlekedést igénybe vevők számának növelésére való
törekvés
mellett,
melyhez
szükség
van
a
szolgáltatási
minimumkövetelmények
meghatározására és érvényesítésére. Üdvözlendő, hogy a következő ciklusra számos előkészített projekt áll rendelkezésre. Ugyanakkor az a tény, hogy a Nemzeti Közlekedési Stratégia és a 2014-2020-as operatív programok tervezése párhuzamosan halad, felveti az OP stratégiai megalapozottságának kockázatát, s mind a stratégiakészítést, mind a programozást abba az irányba téríti el, hogy a már előkészített projekteket csatornázzák be, s ez alapján kerüljön meghatározásra a projektlista. Mindenféleképpen javítani kell a tervezésbe a megyék, városok bevonását, a projektlisták elkészítésénél határozottan figyelembe kell venni javaslataikat. Várható a közösségi közlekedésre jutó források apadása, ezért át kell gondolni hazai források ill. visszatérítendő támogatások bevonást a fejlesztésekbe, különösen a városi projektekben. A várható forrásszűke miatt az is nyilvánvaló, hogy kisebb költségvetésű projekteket kell létrehozni (illetve erre kell törekedni), melyek a valós problémák megoldására koncentrálnak, s hatásuk is számottevő a bekerülési költséghez képest. Következetesen folytatni kell a szolgáltatásorientált fejlesztést, nagyobb teret kell biztosítani a járműállomány megújításának. A fejlesztésekben tovább kell erősíteni a teljes utazási lánc javítását, mind a pályázói gondolkodásban, mind a pályázati konstrukciók kidolgozásában. 2014-2020 között az eddiginél nagyobb hangsúlyt fognak kapni az integrált projektek az Integrált Területi Beruházások (ITI) keretében, melyben az eddig több prioritási tengelyhez és több programhoz tartozó tevékenységeket területi alapon hangolják össze, ezzel javítva a programok közötti szinergiát, és ezen keresztül az uniós beavatkozások hatásosságát. Ennek előkészítésére, az ITI közösségi közlekedésfejlesztési szegmensének kialakítására különös figyelmet kell fordítani.
7
III.
MEGÁLLAPÍTÁSOK ÉS JAVASLATOK
Findings (tényalapú megállapítás)
Conclusions (a megállapításokkal logikai kapcsoltban Recommendations (javaslat, mely a conclusion-re reflektál) lévő állítás)
Projekt előkészítés, tervezés
A projektelőkészítés minőségével számtalan probléma akadt. A forráslehívás okozta nyomás miatt nincs elég idő a projektek alapos szakmai előkészítésére, a tanulmánytervi fázisra, s a szakmai minőségbiztosítás szerepe alacsony.
Az újszerű megoldások szabályozási kérdései nincsenek megfelelően rendezve. Mind az intermodális csomópontok, mind a tram-train rendszerek tervezése kapcsán felmerülő szabályozási problémák egyértelműsítése várat magára. A 2012. évi XLI. személyszállítási törvény azonban tett előremutató lépéseket.
Az intermodalitás fejlesztése kapcsán sok MT-t támogattak a 2007-13-as időszakban, ezek közül nem lehet mindet megvalósítani, nem is az a cél.
Az előkészítés során az egyes projektek műszaki tartalma jelentősen kiterjedt gyakran olyan elemekre vagy megoldásokra is, melyek megvalósítása nem feltétlenül
Stratégiailag megalapozott, középtávú döntések alapján kell megkezdeni a projektelőkészítést, s nem szabad hagyni, A közlekedési projektek előkészítésének időigénye hogy csak az elnyerhető források határozzák meg a miatt átlátható, középtávon stabil pályázati rendszerre projekteket és azok műszaki tartalmát, mivel a megvalósult, van szükség, mely lehetővé teszi, hogy jó minőségű, de nem kellően átgondolt projektek fenntartása hosszú átgondolt, megalapozott projektek szülessenek. távon terheli a költségvetést. Ehhez a kiírói oldal szakértői közreműködését is megfelelően biztosítani kell. Jogszabályi keretek között tisztázni szükséges egyes megoldásokat (pl. megrendelő, fenntartó, tulajdonos stb. személyének egyértelmű meghatározása, műszaki, A projektek megvalósítása, üzemeltetése kapcsán meg kell szabvány-jellegű kérdések tisztázása). Ugyanakkor teremteni a még hiányzó jogszabályi feltételeket, de nem vigyázni kell, nehogy a szűk jogszabályi keretek közé kell minden részletkérdést jogszabályban megoldani. szorított és uniformizálni akaró megoldások a különböző településeken, térségekben akadályozzák a projekteket. Az IMCS útmutató határozott figyelembevétele pályázói és Az IMCS útmutatóban meghatározásra került kiírói oldalon egyaránt szükséges. A kategorizálás és a szempontrendszer irányadó lehet az intermodális befolyásoló paraméterek meghatározása nem lehet merev csomópontok műszaki tartalmára. A meghatározott rendszer, célja, hogy segítse az intermodális csomópont kategóriák szerint meg lehet állapítani, hogy milyen fogalmának az adott helyszínre való adaptálását. A szintű kiépítettség, forgalom stb. jellemzi az adott jelentősebb városok esetében a tervezési folyamat részévé létesítményt. Ez alapján funkciójában, műszaki kell tenni az adott csomópont térségének részletes tartalmában szakmailag megalapozott és valós vizsgálatát és trendelemzését. igényekre építő beruházások kerülhetnek kialakításra. Már ezen a szinten is érdemes megvizsgálni és priorizálni, hogy mely területeken érdemes továbblépni a tervezésben. Az elmúlt években, évtizedekben elmaradt fejlesztések, A jövőben nagyobb hangsúlyt kell helyezni az infrastruktúra, karbantartások problémáit sokan egy ütemben, egy járműállomány stb. fenntartására, folyamatos nagyméretű projektben szeretnék megoldani. A karbantartására.
8
Conclusions (a megállapításokkal logikai kapcsoltban lévő állítás) hatékony vagy szükséges eleme a projektnek. A projektgazdák hatékonyság és a fenntarthatóság elve csak a forrásszerzés reményében minél nagyobb támogatás korlátozottan érvényesül. A költségek optimalizálására elnyerésére törekedtek, ezért felduzzasztották a projekteket. való törekvés nem minden esetben megfelelő. Findings (tényalapú megállapítás)
A közlekedési nagyprojektek előkészítése, tervezése során kulcsfontosságú szerepe van a költség-haszon elemzéseknek, amelyek megalapozzák egyrészt a projekt támogathatóságát, másrészt az igényelhető támogatási összeg mértékét. A projekteknek tervezéskor a társadalmi hasznosságát kell igazolni, a gazdasági hasznosság nem feltétel. Az integrált fejlesztési szemléletben a CBA során vizsgált megtérülés elemzése nem teljes, hiszen csak a közlekedési hasznokat ragadja meg a módszertan. Ezáltal az elemzés nem veszi figyelembe, hogy a közlekedésfejlesztés a társadalom egésze fejlődésének, a települések élhetőségének, a versenyképes gazdaság kialakulásának eszköze. Az előkészítéshez kapcsolódó jogi, közbeszerzési és pénzügyi folyamatok kezelése sokszor nem volt megfelelő, melynek eredményeként bizonyos költségek nem elszámolhatóvá váltak, mert nem feleltek meg a támogatási szabályoknak. Integrált megközelítés, szolgáltatás-orientált fejlesztések
A személyszállítási rendszerek integrált fejlesztésének és az intermodális csomópontok (IMCS) kialakításának jelentőségét csak az elmúlt években ismerték fel Magyarországon, így csak a közelmúltban kezdődött meg az ezzel összhangban lévő projektek előkészítése.
A forrásszerzés (a támogatási összeg) maximalizálása érdekében bevétel minimalizálásra van szükség, ezért a legtöbb esetben gazdasági funkcióval, külső, piaci bevételekkel nem is kalkulálnak. Így viszont gazdasági szempontból nem hatékony a projekt, és nem termeli ki fenntartásának fedezetét. Demotiválttá teszik a projektgazdákat a valóban hosszú távon fenntartható, üzletileg is eredményes projektek kialakítására.
Recommendations (javaslat, mely a conclusion-re reflektál) Gyakran a problémák leghatékonyabb megoldása nem beruházási jellegű, pl. forgalomszervezéssel is kezelhető. A minden-áron-beruházó szemléletmód helyett a fenntartói és „minimalista beruházói” aspektusokat kell segíteni.
A tervekben be kelljen mutatni a projekt helyi-térségi társadalmi-gazdasági viszonyokba történő integrálódását és önfenntartóvá válásának követelményét. Ez az uniós CBA eddig alkalmazott módszertanán felül elkészítendő tervezési lépéseket jelent. Alternatíva, ha az elemzés a társadalmi hasznok mellett számszerűsíti a település- (és gazdaság-) fejlesztési hatásokat is.
A projektekben a független mérnök feladatává kell tenni az A nem megfelelő előkészítés a társfinanszírozáson felül elszámolhatóság vizsgálatát is, s kiemelt figyelmet kell további terheket róhat a hazai költségvetésre, mely más fordítani a jogi, közbeszerzési és pénzügyi folyamatok EUprojektek megvalósítását akadályozhatja. konform kezelésére.
A lemaradás oka összetett, szerepet játszik benne a hazai fejlesztési kultúra lemaradása, a közlekedési rendszerek technikai fejlettségének elmaradása, a közlekedési rendszerek működtetését biztosító szervezetrendszer széttagoltsága, az egyes szolgáltatók közötti káros és pazarló „verseny”.
Alkalmazkodva a közösségi közlekedés terén jelentkező A meghatározó fejlesztési irány a szolgáltatás-orientált változó igényekhez, a kivitelezési projektek között nem a fejlesztések, a technológiai fejlesztések és a kapacitást növelő fejlesztések vannak túlsúlyban. környezetbarát megoldások körének bővítése volt.
E fejlesztési „trend” átvételének vannak kockázatai, melyeket megfelelően kell kezelni: • a hirtelen jött népszerűség és a forrásszerzés lehetősége miatt az indokoltnál szélesebb körben, szakmailag megalapozatlanul akarnak a potenciális kedvezményezettek például IMCS-ket létesíteni, • a kellő gyakorlat és tapasztalat miatt félreértelmezik az integráltság és az intermodalitás szakmai tartalmát is, ami rossz gyakorlatokhoz vezet. Következetesen folytatni kell a szolgáltatás-orientált fejlesztést, nagyobb teret kell biztosítani a járműállomány megújításának, mert anélkül az egyéb utasforgalmi,
9
Findings (tényalapú megállapítás)
Conclusions (a megállapításokkal logikai kapcsoltban Recommendations (javaslat, mely a conclusion-re reflektál) lévő állítás) utastájékoztatási stb. szolgáltatások fejlesztésének hatásai sem tudnak megfelelően érvényesülni.
Az intermodális fejlesztések igen sokrétűek, több OP-ból kötöttek támogatási szerződést ilyen jellegű projektekre. A A gyakorlati fejlesztési igényekből látszik, hogy gazdasági operatív programokból finanszírozott projektek mennyire az OP-k célrendszere, szellemisége határozza esetében a logisztika, a ROP-okból a területhasználat, meg a projektek tartalmát és nem a valós igények. területfejlesztés, míg a közlekedési OP-kból a közösségi közlekedés fejlesztése volt a fő cél. A KözOP és ROP közötti lehatárolás lényegében az ágazati és a területfejlesztési megközelítés közötti elkülönítést is jelenti. A KözOP-projektek közlekedési A KözOP és ROP lehatárolás esetenként zavart okozott a ágazati célokra/eredményekre helyezték a hangsúlyt, támogatható műszaki tartalom vonatkozásában, noha a míg a ROP-projektek a városrendezési, támogatási rendszer egyértelműségét kellett volna segítenie. településfejlesztési célokra. Több esetben át kellett alakítani a projekt tartalmat az eredeti elképzelésekhez képest, vagy másik konstrukcióhoz kellett újra benyújtani azonos vagy módosított tartalommal. E miatt az integráltság sok esetben nem valósulhat meg Az EU alapvetően projekteket támogat egymástól elkülönülő a kivitelezés során, így legfeljebb a tanulmányok OP-kon keresztül. szintjén él. A városi közlekedésfejlesztési projektekben a település A közlekedésfejlesztés nem cél, hanem eszköz az egész fejlődésének, társadalmi-gazdasági jellemzőinek társadalmi rendszer fejlődésének, a települések figyelembevétele sokszor nem megfelelő. Az intermodalitás élhetőségének, a versenyképes gazdaság kialakulásának szempontrendszerének megfelelő intermodális csomópontok eszköze. a településfejlesztésben kulcstényezőt jelentenek. Az utasok a kiindulástól a célig értelmezett utazási lánc folytonosságában és zavartalanságában érdekeltek, Kereslet-orientált és szolgáltatási szemléletű irányba mozdult amit jelenleg az egyéni közúti közlekedés tud leginkább el a közösségi közlekedés fejlesztése, hogy reagálni tudjon a biztosítani. A kötöttpályás közlekedés térnyerése megváltozott közlekedési igényekre és szokásokra. Az elképzelhetetlen a kapcsolati elemek (állomások, utastájékoztatás fejlesztése, a menetrend átalakítása, az terminálok, ráhordó pontok, P+R-rendszerek, logisztikai átszállási funkciót betöltő csatlakozási, integrációs pontok és bázisok, kikötők, repülőterek) és integrációs tényezők ahol lehetett, járműbeszerzés képezte a projektek részét. (intézmény, szabályozás, információ, tarifa, jegy, ITS) hatékonyabb fejlesztése nélkül.
Programszinten és a kiírásokban is erősíteni kell a közösségi közlekedésfejlesztési projektek városrendezési, arculati elemeit is. Meg kell szüntetni a közlekedési elemeket érintő fejlesztések mesterséges elhatárolását.
Hasonló programozási struktúra további fenntartása jelentősen akadályozná az integrált szemlélet érvényesülését. Az Integrált Területi Beruházások (ITI) keretében, területi alapon lehet hatékonyan ki aknázni a szinergikus kapcsolatokat.
Nem önmagában kell a közlekedést fejleszteni, hanem a településen, térségben jelentkező közlekedési igényeket kell kielégíteni, problémákat megoldani, illetve az igényeket befolyásolni a fenntarthatóság, hatékonyság érdekében
A fejlesztésekben tovább kell erősíteni a teljes utazási lánc javítását, mind a pályázói gondolkodásban, mind a pályázati konstrukciók kidolgozásában.
10
Findings (tényalapú megállapítás) Az intermodalitás, az összközlekedési modell, az integrált megközelítés gyakorlati megvalósítása útján nagyon komoly akadályozó tényezőt jelent az érintett szereplők közötti érdemi kooperáció hiánya. A közösségi közlekedésre fordított beruházások nem tudják kellően éreztetni a hatásukat, az érintett alágazatok, üzemeltetők, szolgáltatók, hatóságok, tervezők, önkormányzatok, kormányzati szervek, döntéshozók együttműködése nélkül. Fejlesztés, finanszírozás, fenntartás
A kiemelt projekteket tartalmazó listákat meghatározó döntési folyamat esetleges, nehezen nyomon követhető a projektkiválasztás folyamata.
A támogatott projektekben általában nem az új infrastrukturális elem építése a domináns, hanem a technológiai adaptáció, az e téren jelentkező lemaradás csökkentése.
Conclusions (a megállapításokkal logikai kapcsoltban Recommendations (javaslat, mely a conclusion-re reflektál) lévő állítás) Amennyiben az együttműködés hiányában nem összközlekedési szemlélet, illetve nem integrált megközelítés mentén valósulnak meg a projektek, akkor nagy a kockázata, hogy kihasználatlan vagy párhuzamos kapacitásokat eredményeznek a projektek.
Nem érlelődött ki a projektlisták kialakításának rendszere, a rangsorkészítés módszertana, túl nagy teret nyernek a nem szakmai alapon nyugvó szempontok. Sokszor a projektgazdák projektelőkészítési gyakorlatán, nem a céloknak való megfelelőségen múlik a kiválasztás. Ez nemzetgazdasági szinten rontja a hatékonyságot. Mind az új technológiák, mind az új infrastrukturális elemek jelentősen növelik a fenntartási költségeket, ami az alulfinanszírozott közösségi közlekedésben a fenntartási problémákat tovább fokozza.
Az előkészítés során fel kell oldani a közösségi közlekedési szolgáltatók (MÁV, Volánok, helyi szolgáltatók) és az építtetők (NIF, MK és az önkormányzatok) között meglévő együttműködési nehézségeket, kommunikációs hiányokat.
Az NKS-ben szakmai alapú kiválasztási, rangsorolási elveket kellene meghatározni a különböző típusú közösségi közlekedési fejlesztésekre (IMCS, elektromos közlekedés fejlesztése, elővárosi közlekedés fejlesztési, ITS fejlesztések stb.). A fenntarthatóság kérdésének megoldását nem a megvalósítás után, hanem a tervezés, projekt előkészítés során kell kezelni.
A 2014-2020-as időszakban a közlekedésre jutó források A közösségi közlekedés fejlesztésében 2004 óta az uniós A hazai források alacsony szintje miatt a közösségi apadása miatt hazai forrásokat ill. visszatérítendő források voltak a meghatározók. E mellett érdemi fejlesztés közlekedés fejlesztése tekinthető az uniós támogatások támogatásokat is be kell vonni a fejlesztésekbe a városi csak önkormányzati hitelfelvétellel valósult meg. legfőbb nyertesének. projektekben. A járműbeszerzés korábban nem kapott prioritást az uniós Az elavult járműpark megújítása és az elektronikus Általános megállapítás, amelyben teljes az egyetértés jegyrendszer bevezetése elsőrendű cél kell legyen. Fontos fejlesztési programokban, ezért karbantartással, élettartam minden érintett szereplő részéről, hogy a korlát, amivel a tervezésnél már kalkulálni kell, hogy csak növeléssel vagy egyéb finanszírozási technikákkal kellett járműbeszerzésre kell koncentrálni a következő korlátozott önrész mellett képesek a potenciális megoldani a szolgáltatás biztosítását, pedig ismert tény, hogy ciklusban, még ha az EU előírásai drágább járművek a közösségi közlekedés járműállományának túlnyomó kedvezményezettek járművek beszerzésére (legalább 80 %beszerzését is igénylik. többsége elérte a használhatósági határt. os támogatásra van szükség). Az elővárosi fejlesztések kiterjednek a pályainfrastruktúrára, Az elővárosi fejlesztéseknél, intermodalitást javító Fontos, hogy OP-k közötti integrált projekteket lehessen menetrendre, ITS-re, ha lehetséges járművekre is, de sok projekteknél, a párhuzamos illetve kihasználatlan megvalósítani, ágazati tartalmi korlátozások nélkül, úgy, esetben a ráhordó szolgáltatás kialakítása nem eléggé kapacitások elkerülése miatt is nagyon fontos a hogy a ráhordó településeken is kialakítsák a szükséges hangsúlyos. megfelelő vonzáskörzet lehatárolása és a megfelelő feltételeket.
11
Findings (tényalapú megállapítás) Megvalósítás, projektmenedzsment, monitoring Városi és elővárosi közösségi közlekedés fejlesztését szolgáló nagyprojekteknél jelentős mennyiségű olyan többletköltség, kifizetett költség merül fel, amely részben nem lesz elszámolható. A megvalósítás során jelentkező operatív döntések, többletmunkák, elszámolhatóság, változtatási kérelmek, módosítások növelik a megvalósítás idejét és többletráfordítást eredményeznek.. A projektmenedzsment terén a projektgazdák jelentős eredményeket értek el, számos településen professzionális menedzsmentszervezetet alakítottak ki, mely nagymértékben megkönnyíti a projektek lebonyolítását. Ugyanakkor számos településen – különösen a kis- és középvárosokban – a projektmenedzsment hiányossága szembetűnő, feltűnő a kompetenciahiány. Szervezeti szinten az intézményrendszeri szereplők véleménye szerint a NIF lassabban tanul, mint az nagyvárosi önkormányzatok.
Conclusions (a megállapításokkal logikai kapcsoltban Recommendations (javaslat, mely a conclusion-re reflektál) lévő állítás) ráhordó szolgáltatás megoldása. Az EU a tervezési hibából adódó többletköltségeket nem tekinti elszámolhatónak, így azt állami vagy saját forrásból kell biztosítani. Ilyen például a hiányos előkészítés, az üzemeltetővel történő előzetes egyeztetés hiánya, hibás kiírás, a tervezett mennyiségi kimutatástól való eltérés.
Az alaposabb előkészítés mellett a projektekben történő kisebb változtatásokra ki kell alakítani egy egyszerűbb eljárásrendet, hogy az intézményrendszer rugalmasabban tudjon reagálni az előre nem várt eseményekre. A tartalék beépítése a projektekbe jó megoldás e problémák kezelésére.
Javítani kell a meglévő tudás és a tapasztalat szétterjedését, A növekvő gyakorlat a projektmenedzsmentben a projektmenedzserek kompetenciáinak fejlesztését, a kedvező jelenség, de még számos településen és a NIFhatékonyabb forráslekötés érdekében képzésekkel kell nél is előrelépésre lenne szükség e téren. támogatni e szervezeteket.
El kell különíteni egymástól a projekt- és programszintű monitoringot. A projektmonitoring célja, hogy az A monitoring rendszer alapvető problémája, hogy a projektek indikátorok a projektszintű (rész)eredményeket minél előrehaladásáról nem tud fizikai eredményeket felmutatni. naprakészebb állapotban tartalmazzák. A Így nehezen tud visszacsatolást nyújtani a legfontosabb uniós programszintű monitoring célja a prioritás, illetve program céljai terén elért eredmények vizsgálata, szintű célkitűzésekhez való hozzájárulásról is. amihez prioritásszintű output-indikátorokra van szükség.
Erősíteni kell a monitoringgal foglalkozó kapacitásokat, mind képzések, mind létszám tekintetében, hogy már a tervezési folyamat során ki tudják dolgozni a következő időszakra a megfelelő program- és projektszintű indikátorok rendszerét
A monitoring a következő ciklusban sokkal hangsúlyosabb szerepet kap. A nagyprojektekhez kapcsolódóan javasolt, A projektek eredményét, hatásosságát nem mérik Nem megfelelő a visszacsatolás a projekt valódi hogy vagy a projekt költségvetésébe épüljön be a megfelelően a legfőbb célcsoportoknál, haszonélvezőknél, az eredményeiről, mert jelentős költségvonzatú monitoring, vagy, amennyiben hosszabb idő alatt utasoknál. Kevés projektnél készül a projekt befejezését utaselégedettségi és utasszámlálási felmérésre már jelentkezhetnek a projekt eredményei, akkor kisprojekt formájában lehessen ilyen jellegű monitoring feladatokat követően utaselégedettségi és utasszámlálási felmérés. nincs forrás a projektben. elvégezni.
12
Findings (tényalapú megállapítás) 2014-2020 időszak előkészítése Az időbeli csúszás miatt a programozás nem tudja bevárni a Nemzeti Közlekedési Stratégia elkészültét, a tervezés és programozás párhuzamosan zajlik. Ez felveti az OP stratégiai megalapozottságának kockázatát, s mind a stratégiakészítést, mind a programozást abba az irányba téríti el, hogy a már előkészített projekteket csatornázzák be, s ez alapján kerüljön meghatározásra a projektlista. A stratégiakészítés szempontjából gondot okoz, hogy a párhuzamosan készülő megyei fejlesztési tervek sem határoztak még meg prioritási listákat. Az elővárosi vasúti illetve az intermodális csomóponti projektek közül néhány előkészített projekt esetében nem nyilvánvaló, hogy a projekt megvalósítása mérhető utastöbbletet eredményez-e. Máshol olyan drága műszaki megoldásokat alkalmaznak, melyek megtérülése a jelentős működtetési költségnövekedés miatt is kétséges és nehezen indokolható.
Conclusions (a megállapításokkal logikai kapcsoltban Recommendations (javaslat, mely a conclusion-re reflektál) lévő állítás)
Komoly kockázat, hogy a megyei városi, elővárosi fejlesztési elképzelések (ha egyáltalán vannak) nem Mindenféleképpen javítani kell a megyék, városok tudnak időben becsatornázódni az NKS és az OP bevonását a tervezésbe a projektlisták elkészítésénél készítéséhez, így a már előkészített, a tervezés túlzottan figyelembe kell venni javaslataikat. centralizált marad, s nem helyben lesznek eldöntve a prioritások.
A várható forrásszűke miatt kisebb költségvetésű A legnagyobb hatású, leghatékonyabban üzemeltethető projekteket kell létrehozni (illetve erre kell törekedni), projekteknek, projektelemeknek kell prioritást kapni a melyek a valós problémák megoldására koncentrálnak, s következő OP-kban. hatásuk is számottevő a bekerülési költséghez képest.
A helyi és térségi stratégiák, beavatkozási és cselekvési Azon települések bizonyultak a legsikeresebbnek, ahol a tervek megalkotása hozzájárul ahhoz, hogy – a projektek komoly stratégiai megalapozottsággal rendelkeztek, szükségletekhez és a forrásokhoz alkalmazkodva – az a különböző forrásból támogatott projektek a szinergikus önkormányzatok fejlesztései átgondoltak, lehetőségeket kiaknázták. megalapozottak legyenek. Az elmúlt években felmerült a közösségi közlekedési A folyamatos reformlépések, átalakítások azért sem szolgáltatók intézményi átalakítása, integrációja, térségi hoztak számottevő hatékonyságjavulást, mert a együttműködéseinek javítása. Egyik téren sem volt igazi bizonytalanságok, új elképzelések folyamatos előrelépés, de a bizonytalanság nem segítette sem a megjelenése miatt hiányzott a rendszer stabilitása, fejlesztéseket, sem az üzemeltetési, fenntartási kérdések kiszámíthatósága. racionalizálását.
A regionális (pl. megyei fejlesztési tervek) és helyi (városi, várostérségi) tervekben meg kell határozni a fejlesztések prioritási listáját, reális ütemezését, figyelembe véve azok kapcsolódását, egymásra épülését.
Az NKS-ben választ kell adni a közösségi közlekedés hatékony intézményi hátterének kialakítására legalább középtávon.
13
IV.
STRATÉGIAI ILLESZKEDÉS VIZSGÁLATA
IV. 1. Illeszkedés, összhang az Európai Uniós iránymutatásokkal Az Európa 2020 Az intelligens, fenntartható és inkluzív növekedés stratégiája fogalmazza meg, hogyan valósíthatja meg Európa az intelligens, fenntartható és inkluzív növekedést, és hogyan teremthet új munkahelyeket. A célok között kiemelkedően fontos az éghajlatváltozás és energia kérdésköre. A stratégia célértékeket fogalmaz meg az üvegházhatású gázok csökkentése, a megújuló energiaforrások arányának növekedése, és az energiahatékonyság területén. A jelenleg elérhető hazai közlekedésfejlesztési stratégiákban és így a vizsgált OP-kban is az energiahatékonyság területe nem meghatározó szempont. A közösségi közlekedés az EU 2020 célok közül a szennyező anyag kibocsátás csökkentésére koncentrált eddig, hiszen egyértelműen az elektromos közlekedés fejlesztését priorizálták. Ennek a szellemében buszbeszerzés egyáltalán nem képezte a projektek részét, noha egyéb elemeit az autóbusz közlekedésnek, ami a szolgáltatás minőségének javulásához járul hozzá, támogatták. Miután ma már vannak olyan technológiájú buszok, amelyek a szigorú uniós elírásoknak is megfelelnek, ezért az uniós célokhoz való hozzájárulás érdekében javasolt a szigorú környezeti feltételeknek is eleget tevő járművek beszerzésének a támogatása. Javasolt továbbá a közlekedést érintő OP-kban az energiahatékonyság hangsúlyosabb megjelenítése a megújuló energia, és az új technológiák alkalmazásának ösztönzése révén (a Nemzeti Energiastratégia 2030 irányaihoz kapcsolódóan). Európai Uniós szinten fontos cél a közlekedési ágazat modernizálása, szén-dioxid-mentesítése, ezáltal pedig a versenyképesség növeléséhez való hozzájárulás. Ezt többek között a következő intézkedésekkel segíthető elő: intelligens közlekedésszervezés, a közúti járművek szén-dioxidkibocsátásának csökkentésére való törekvés (pl.: egy közös program keretében, ami a kutatásra, a közös szabványok felállítására és új technológiákra is kiterjed és többek között elektromos és hibridautó-gyártást eredményez); európai hozzáadott értéket jelentő intermodális közlekedési csomópontok fejlesztése. Nemzeti szinten a tagállamoknak többek között az infokommunikációs technológiák (IKT) teljes körű alkalmazására, a torlódás és szennyezőanyag-kibocsátás fő színteréül szolgáló városi közlekedésre kell összpontosítani. Ennek fényében az OP-kban továbbra is biztosítani kell az összehangolt, átfogó, közlekedési rendszerek egészét érintő IKT infrastruktúrák kiépítését. Az intermodális csomópontok kiépítése nemzeti szinten is fontos fejlesztési irány, a KözOP ennek az iránynak a támogatására – tervezési szinten – eddig is kellő hátteret és jelentős forrást biztosított. Szintén az OP-k elfogadását követően készült el a 2011-es Fehér könyv, az Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához. A dokumentum meghatározó gondolata, hogy a közlekedési rendszer kőolajfüggőségét a hatékonyság feláldozása és a mobilitás veszélyeztetése nélkül kell felszámolni. A Fehér Könyv is kiemeli az újfajta közlekedési modellek, a modal-split, az intermodalitás jelentőségét annak érdekében, hogy egyszerre minél több utast juttassanak célhoz. Célszerű, hogy az egyéni közlekedés csak az utazás utolsó kilométereinek megtételére szolgáljon, és tiszta járművekkel valósuljon meg. Fontos a járművek energiahatékonysági teljesítményének javítása valamennyi közlekedési mód esetében, például fenntartható tüzelőanyagok és meghajtó-rendszerek kifejlesztése 14
és bevezetése révén. A közlekedés és az infrastruktúra hatékonyabb használatát kell szolgálja a jövőben a továbbfejlesztett forgalomirányítási és információs rendszerek alkalmazása is. A városok esetében a torlódások, a rossz levegőminőség, a zajártalom és a balesetek problémáját emeli ki a Fehér Könyv. A városok központi jelentőségű stratégiai kihívása az elkövetkezendő évtizedekben a gépkocsival történő személyes mobilitásról a gyalogos és kerékpáros közlekedésre, a magas
színvonalú
közösségi
közlekedésre,
valamint
a
mérsékeltebben
használt
és
környezetbarátabb járművekre való áttérés. A már 2007 óta érvényben lévő operatív programok is nagy hangsúlyt fektettek e problémák feloldására. Az OP-kban csak a villamos és trolibusz beszerzések vonatkozásában kapott eddig szerepet az a „hagyományos tüzelőanyaggal működő” járműveknek a városi környezetből való fokozatos kivonása. Ennek persze az egyik fő problémája, hogy még ki kell építeni az új járművek tüzelőanyag-, illetve energiaellátását biztosító infrastruktúrát is, ami nagyon nagy költségekkel jár. Valóban hatékony, tömegesen, széles körben, elviselhető költségszint mellett használható alternatív meghajtórendszerek még jelenleg nem kerületek publikálásra – ezt a Fehér könyv mellé készített hatástanulmány is kockázatként jelöli meg. Határozottan kiáll az EU a dokumentumban a közösségi közlekedést igénybe vevők száma növelésének az igénye mellett. Ehhez az EU szerint a szolgáltatási minimumkövetelményeket kell érvényesíteni, s növelni kell a hálózat és a járatok sűrűségét, ami Magyarországra nézve több intézkedést is indukál. A szolgáltatási színvonalra, annak tartalmára vonatkozó egyértelmű iránymutatások sokat segítenének a jövőben, hogy tényleg fenntartható beruházások kerüljenek megvalósításra, hiszen esetenként túlzóak is tudnak lenni az utazási igények, amelyek kielégítésének a szándéka fenntarthatatlan kapacitásokat eredményez. A menetrendet, járatsűrűséget is változtatták általában a fejlesztésben érintett szolgáltatók. Itt problémát elsősorban a közösségi közlekedés finanszírozási rendszere jelent, ami a legfőbb akadálya az utasbarát menetrendeknek. Megoldásként az úthasználati díj bevezetését és az alternatív meghajtórendszerek fokozatos bevezetését javasolják. A városok esetében a torlódások és a kibocsátások visszaszorításához vegyes stratégiára van szükség, amely a területhasználat alapú tervezést, az árképzési rendszereket, a hatékony tömegközlekedést, valamint a nem motorizált közlekedési módokat kiszolgáló infrastruktúrát, és a tiszta járművek energiaellátását biztosító létesítményeket együtt kezeli. Új elem, hogy minden jelentősebb magyarországi városnak (célszerűen a megyei jogú városoknak és a fővárosnak) városi mobilitási tervet kell készítenie, amely teljes összhangban áll az integrált városfejlesztési tervekkel, s a 2014-2020-as ciklusban nagy szerepet kapó Integrált Területi Beruházások (ITI) megalapozását segíti. Mindezek kihangsúlyozása azért is fontos, mert az uniós finanszírozásra alkalmas projektek kiválasztásakor nagyobb hangsúlyt kell fektetni az európai szintű hozzáadott értékre.
15
IV.2. A városi és elővárosi közösségi közlekedés fejlesztése a hazai stratégiákban A városi és elővárosi közösségi közlekedés fejlesztése az országos közlekedésfejlesztési stratégiákban és programokban mindig háttérbe szorult a gyorsforgalmi és közútfejlesztések, valamint a vasútfejlesztések mögött. A Kormány által elfogadott EKFS 2007-től 2020-ig fogalmaz meg célokat. A 1067/2005. (VI. 30.) Korm. határozat költségvetési támogatást biztosított az EUtámogatásra számot tartó, 2007. évi kezdésre ütemezett nagyprojektek előkészítésére. Ezek jelentették az alapját a későbbi nagyprojekteknek. Az 1004/2007-es Korm. határozat tartalmazta a 2007-2013 közötti időszakban megvalósítani tervezett közlekedésfejlesztési projektek indikatív listáját. A MÁV-nál az első uniós forrású vasúti fejlesztések megkezdésekor jelentős szakmai tervezési munkák kezdődtek el, például az elővárosi vasút fejlesztése érdekében. A MÁV 2004-ben készítette el a 11 budapesti elővárosi vasútvonal fejlesztési koncepcióját, melyben a MÁV eszközeivel, ütemes megvalósításban tervezte a vasúti közlekedés versenyképesebbé tételét (infrastruktúrafejlesztés a szűk
kapacitások
oldásával,
ütemes
menetrend
bevezetése,
korszerű,
energiatakarékos
járműállomány). Erre épült a 2007-ben elkészült S-bahn koncepció, melyben hangsúlyosabb lett a nagy befogadóképességű P+R kerékpártárolók, az elővárosi vasúthoz csatlakozó autóbuszjáratok létesítése, az ütemes vasúti menetrend bevezetése, melynek lényege, hogy a nap legnagyobb részén minden órában ugyanakkor indulnak a vonatok, így könnyű hozzájuk alkalmazkodni. Szellemében sok új elemet tartalmaz a stratégia, de szakmai körökből kritikák is érték. Elsősorban amiatt, hogy rendre mellőzi a metró és HÉV vonalakat. A 2007-2013 között előkészített és megvalósuló elővárosi vasúti fejlesztések az S-bahn koncepció 1. üteme mentén lettek kidolgozva. Az S-bahn által, hatékonyság alapján meghatározott priorizálás alapján várható a projektek megvalósulása. A TEN-T korridorokon érintett elővárosi vonalak infrastruktúrafejlesztése ISPA (Budapest-Biatorbágy; Budapest-Cegléd), és KözOP 2. prioritásából kapott támogatást (Budapest-Kelenföld–Tárnok). A KözOP 5. prioritása támogatta többi projekt előkészítését (némelyik vonalon azonban nem történt még előkészítés – Kelebia, Lajosmizse, Nagykáta-Újszász irányokban). Azon elővárosi projektek jutottak el leghamarabb a kivitelezés közelébe, melyek előkészítése már korábban megkezdődött. A Budapest - Esztergom vasútvonal rekonstrukció előkészítése már 2004-ben kapott EIB támogatást, később a Rákosrendező-ÚjpestRákospalota szakasz fejlesztése is EIB forrásból lett megtervezve. Ezek a projektek, valamint a 71. sz. vonal fejlesztése ma a legjobban előkészítettek, utóbbiak tartalékprojektként szerepelnek még ebben a ciklusban, ill. várható, hogy a következő ciklusban mindegyik támogatható projekt lesz. Vác állomás megvalósítása még ebben a ciklusban megtörténik. Az elővárosi vasútfejlesztések kapcsán a készülő Nemzeti Közlekedési Stratégia (NKS) szerepe nagyon fontos. Az NKS-sel párhuzamosan készül, s magába fogja foglalni az Országos Vasútfejlesztési Koncepciót (OVK). A Vasútfejlesztési Koncepció készítése évek óta húzódik, 2009-ben a közlekedési tárca KHEM/9427/3/2009. számon a NIF Zrt.-nek adott erre megbízást. E koncepció feladata lett volna a 2014 – 2020 közötti ciklusban megvalósítandó vasútfejlesztési projektek előzetes meghatározása és elő-megvalósíthatósági tanulmányaik elkészítése, különös tekintettel a projektek 16
nagytávlatú koncepcionális megalapozottságának vizsgálatára egy átfogó és integrált vasútfejlesztési stratégia keretében. Később a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (KKK) kapta meg a stratégia készítés feladatát, mivel nyilvánvalóvá vált, hogy az nem lehet a NIF feladata. A KKK-ban ekkor hozták létre a Vasúti Infrastruktúrafejlesztési és Koordinációs Főosztályt. Az NFM tehát a KKK-t bízta meg az OVK elkészítésével. Az OVK célja a magyar összközlekedési rendszerbe integrált nagy távlatú vasúti stratégia kidolgozása. Az OVK időhorizontjai igazodnak az EU 2011. évi Fehér könyvében szereplő időpontokhoz. A koncepció rövid távnak 2014-20-at, középtávnak 2021-27-et, nagytávnak pedig 2028-40-et tekinti. Az NKS aktualizálni fogja az S-bahn koncepciót, s annak ütemeit is, s annak megfelelően állapítja meg a prioritási listákat. Jelenleg a legvalószínűbb a Nyugati pu. csatlakozó vonalszakaszai elővárosi célú fejlesztéseinek priorizálása, mind a hasznosság, mind az előkészítettség alapján. Ugyancsak fontos projekt a 11 vonalra elkészült P+R kialakítása. A MÁV elővárosi járműbeszerzési programja részeként még ebben a ciklusban (jelenleg támogató levéllel rendelkezik a projekt) több mint hatvan jármű vásárlása várható. Hídprojektként valósulhat meg a Nyugati pu. és Székesfehérvár állomás megújítása. Budapesten 2004-ben jelent meg a projektalapú gondolkodás, amikor a várható EU-források lekötése kapcsán, a Budapesti Városfejlesztési Koncepció és a Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015 dokumentumok felhasználásával projektlistákat dolgoztak ki. Valódi stratégiai megalapozása azonban e projekteknek nem volt, csak ötlet szinten álltak. Törekedtek arra, hogy jelentős rekonstrukciós igényű projektek jöjjenek létre. A 1067/2005. (VI. 30.) Korm. határozatban meghatározásra kerültek azon kiemelt projektek, melyek előkészítése megkezdődött (1-es, 3-as villamos meghosszabbítása I. ütem, Észak-Dél irányú regionális gyorsvasút Békásmegyer-Szentendre közötti szakasza, P+R parkolórendszer kiépítése, ld. 2. sz. melléklet). Később a VEKE segítségével a projektlista kibővült, s az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia (EKFS) már további nagyprojekteket is számításba vett a 2007-2013 közötti időszakra vonatkozóan (Budai fonódó villamoshálózat fejlesztése, 42-es villamos meghosszabbítása, Budapest szíve program). Mivel ezen projektek előkészítése még kezdeti stádiumban volt, így a Jaspers javaslatára a már jól előkészített 4-es metró fejlesztése bekerült az EUprojektek közé, noha korábban hazai forrásból tervezték megvalósítását. A főváros végül 2009-ben, a metróberuházás kapcsán, az uniós finanszírozás feltételeként készítette el a közlekedésfejlesztési stratégiát, amely a Rendszertervnek tekinthető. Uniós előírás volt, hogy ez a terv nevesített projekteket, prioritásokat is tartalmazzon. A Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési terve (BKRFT) 2020-ig fogalmazta meg fejlesztési célokat. Ebben egyértelműen kirajzolódtak a megváltozott társadalmi-gazdasági igények. Sajnos, ahogy az EKFS, úgy a BKRFT is úgy készült, hogy a projektek stratégiai megalapozását kellett igazolnia, azaz a projektekhez készült a stratégia, és nem fordítva. Ez súlyos kockázatot jelent a fővárosi közlekedés hosszú távú fejlesztése szempontjából, törekedni kell e szemlélet kiküszöbölésére. Mindezekhez kapcsolódóan 2012. év végén kezdődött meg a BKRFT felülvizsgálata, melyben megtörténik a prioritások felülvizsgálata, a rövid- és középtávon megvalósításra javasolt nyomvonalas és egyéb közlekedési létesítmény projektek listájának felülvizsgálata. A budapesti fejlesztéseknél prioritást élvező, várhatóan 2014-ben átadásra kerülő 4-es metró fejlesztése mellett a többi projekt jelentős csúszásba került, a Margit híd és a kapcsolódó közlekedési 17
rendszer fejlesztése megvalósult, de például a már a 1067/2005. (VI. 30.) Korm. határozatban is szereplő 1-es, 3-as villamos meghosszabbításának megvalósítása még mindig nem kezdődött meg (2013-ban kezdődik), s csak 2014-ben indulhat a Budai fonódó villamoshálózat kivitelezése. 2013-ban kerül üzembe a FUTÁR rendszer, az elektronikus jegyrendszer pedig csak 2014-től több ütemben kerülhet bevezetésre. A járműbeszerzésben is csak lassan történt előrelépés: a 2-es metró vonalán 2012-2013-ban állnak/álltak forgalomba az új metrószerelvények, a villamosbeszerzés pedig 2013ban kezdődött meg. Időközben a korábbi projektlistákon szereplő projektek közül több (Észak-Dél irányú regionális gyorsvasút Békásmegyer-Szentendre közötti szakasza, a P+R parkoló-rendszer kiépítése, a 42-es villamos meghosszabbítása) előkészítése megállt, s nem jutott el a 2007-2013-as EU-ciklusban a kivitelezési fázisba. A 345/2012. (XII. 6.) Korm. rendelet 1. melléklete tartalmazza a nemzetgazdasági szempontból kiemelt jelentőségű beruházások listáját, melyek között mindössze néhány városi és elővárosi projekt található (ld. 2. sz. melléklet), a budapesti projektek között az 1-es és 3-as villamosvonal rekonstrukciója és fejlesztése mellett mindössze a Rákos-Hatvan-Miskolc-Nyíregyháza vasútvonal rekonstrukciójának elővárosi szakasza jelenik meg. Budapest közlekedése azonban nem létezhet önmagában, szervesen kell illeszkedjen az agglomeráció fejlesztéséhez. Ebben a szemléletben született a Budapesti Agglomeráció Területfejlesztési Koncepciója és Stratégiai Programja 2007-ben. A koncepció 2020-ig fogalmaz célokat, míg a stratégiai program a 2007-13-as időszakra koncentrál. Azóta azonban megszüntették a koncepció és stratégia hátterét képviselő intézményi kereteket, ami nehezíti az agglomerációs elvek érvényesülését a közlekedésfejlesztésben. A térségi közlekedési rendszer tervszerű kialakítását a 2011. évi LXXXVIII. törvénnyel módosított Budapesti Agglomeráció Területrendezési terve (BATrT) határozza meg, mely az OTrTben foglaltakat egészíti ki. Az országos stratégiák nem helyeznek nagy hangsúlyt a vidéki települések közösségi közlekedésének fejlesztésére. Az EKFS összesen egy oldalon foglalkozik e kérdéssel, elsősorban azért, mert a 1067/2005. (VI. 30.) Korm. határozat már költségvetési támogatását biztosított Miskolc, Debrecen és Szeged villamoshálózata fejlesztési nagyprojektek előkészítésére. Az önkormányzatok a projekteket
a helyi
közlekedésfejlesztési koncepció mentén alakították
ki. A későbbi
dokumentumok, így a KözOP is erre épült, de más településeken csak előkészítési munkák történtek, melyek eredményeként legfeljebb a 2014-2020-as időszakban valósulhatnak meg további projektek. Kisebb projektek a regionális operatív program projektjeiként valósultak meg. Több településen, a legtöbb esetben európai uniós forrásból (KözOP, ROP, különösen a DDOP), megkezdődött a nagytávú helyi és térségi közlekedési koncepciók és stratégiák kidolgozása, valamint az integrált városfejlesztési stratégiák megújítása, melyek megalapozhatják a közösségi közlekedési fejlesztések településfejlesztésbe történő integrálását, valamint jelentős lépést tehetnek a város és környékének – a közösségi közlekedés szempontjából is – együttes kezelésére. A 345/2012. (XII. 6.) Korm. rendelet 1. mellékletében a nemzetgazdasági szempontból kiemelt jelentőségű beruházások között mindössze két, 2007-2013 között részben előkészített projekt 18
(„Intermodális közösségi közlekedési csomópont létesítése a Debrecen Nagyállomás térségében” valamint „ Kecskemét Megyei Jogú Város intermodális pályaudvar és közösségi közlekedés fejlesztése”) jelenik meg, s ezen felül néhány országos vasútvonal rekonstrukciójához kapcsolódhat elővárosi jellegű fejlesztés is, legfeljebb Szombathely, Kaposvár, Pécs, Miskolc és Nyíregyháza vonatkozásában (ld. 2. sz. melléklet). A Széll Kálmán Terv 2.0 gyakorlatilag Magyarország éves stabilitási vagy reformprogramja, amely a Kormány által meghatározott, az Európai Unió felé vállalt feladatokat tartalmazza. Jelen vizsgálat szempontjából is foglalkozik több kulcsfontosságú témával. Legfontosabb a központi költségvetési forrásokra támaszkodó finanszírozási modell átalakításának kérdése. „E szerint a nagyvárosi tömegközlekedés központi költségvetési támogatását 10 milliárd forinttal csökkenteni kell, mivel az egyéni közlekedési módokat használók jelenleg nem járulnak hozzá megfelelő mértékben a rendszer működtetéséhez, miközben élvezik az annak révén jelentkező előnyöket, ami felülvizsgálatra kerül.” A dokumentum alapján a Kormány támogatja, hogy európai uniós forrásokat használjanak fel a fővárosi közösségi közlekedés elavult járműállományának megújítására. Támogatja továbbá bevételi oldalon az elektronikus jegyrendszer EU-s forrásokból való kiépítését - ami a szolgáltatók visszajelzései alapján nagyon fontos fejlesztési és hatékonyság javítási lépés lenne, hiszen várhatóan a jegy- és bérlet bevételek emelkedését eredményezi -, valamint a személyforgalmi behajtási díj („dugódíj”) infrastruktúrájának szintén EU-s forrásból történő teljes kialakítását. A készülő Országos Fejlesztési Koncepció és az Országos Területfejlesztési Koncepció1 a 2014-2020as uniós programozási időszakra fogalmaz meg 9 fejlesztési prioritást, melyek között vannak ágazati, terület- és vidékfejlesztési, valamint horizontális fókuszúak. A megújuló közösségi közlekedés célja megjelenik az ágazati fókuszú prioritások között. A közlekedéspolitika felé megfogalmazott fejlesztéspolitikai feladatok között kiemelik az intermodális csomópontok kiépítésének fontosságát. E mellett a közösségi közlekedés számára a környezetbarát, elektromos közlekedési megoldások térnyerésének ösztönzését és a városi közösségi közlekedési tervek megújítását írják elő. Ezek a célok azonos irányt követnek az eddigi fejlesztési irányokkal. A koncepció a területpolitikai irányok, területi megközelítés új elvei tekintetében tartalmaz a közlekedésfejlesztés számára is követendő szempontokat. Ez azért fontos, hiszen az eddigi OP gyakorlathoz képest az újabb uniós dokumentumok ajánlásai alapján is éppen ebbe az irányba kell elmozdulni a közlekedésnek is. A dokumentum szerint a helyi szint alapegységei a várostérségek, amelyek a városok és vonzáskörzeteik funkcionális térbeli szervezősédét jelentik. Ez a területi megközelítés ad ideális terepet az integrált megközelítések alkalmazására (lásd ITI), ami a települési infrastruktúra, közösségi és közúti közlekedés fejlesztését, a gazdaságot és helyi gazdaságot, a foglalkoztatást, közszolgáltatást, társadalmi felzárkóztatást kapcsolja össze. Budapest mint nagyvárosi térség számára (Budapest és agglomerációja) a Közép-Magyar Metropolisz térség területi szerepét fogalmazza meg a koncepció. Hasonlóan más dokumentumokhoz (országjelentések, Széll Kálmán terv) itt is a fejlődés feltételeként fogalmazzák meg a közösségi 1
Társadalmi egyeztetés alatt álló dokumentum
19
közlekedés tervezésének, működésének újraértelmezését. A koncepció előirányozza egy egységes közösségi közlekedési rendszer kialakítását. Az országos jelentőségű nagyvárosok elérhetőségét a kis- és közepes városokból a versenyképes vasúti kapcsolatok fejlesztésével kell javítani. Az aprófalvas területek kapcsán a dokumentum kiemeli a napi ingázáshoz elengedhetetlenül szükséges akadálymentes és fenntartható közösségi közlekedés fejlesztésének fontosságát. A határ menti megyékben is kihangsúlyozza a közösségi közlekedés fontosságát. A helyi közösségi közlekedés kapcsán határozottan kiáll a koncepció a fenntartható közlekedési alternatívák arányának a növelése mellett. Ennek eszközeként kell tekinteni a közlekedésszervezést, szemléletformálást, intermodális csomópontok, P+R és B+R parkolók létesítését, összehangolt menetrend kialakítását. A rövid utazások kapcsán a fenntarthatósággal összhangban a koncepció a térhasználati elvek között priorizálja az egyes közlekedési alternatívákat. E szerint első helyen áll a nem motorizált közlekedés (gyalogos, kerékpáros), másodlagos a közösségi közlekedés fejlesztése, amit a kombinált (parkolj és utazz rendszerek) közlekedés követ, és csak utolsó helyen van az egyéni motorizált közlekedés. A Nemzeti Környezetvédelmi Program 2009-2014 a hatékony és sikeres klímavédelem érdekében a közlekedési ágazattal szemben a következő általános elvárásokat, célkitűzéseket fogalmazza meg: – A közlekedési-szállítási eredetű környezetterhelés (különösen a szálló por terhelés) csökkentése, a közlekedési-szállítási teljesítmény és a szén-dioxid kibocsátás növekedésének szétválasztása. – A távolsági közösségi közlekedés versenyképességének javítása. – Az alternatív, környezetkímélő üzemanyagok használata. – Fenntarthatóbb települési közlekedési rendszerek kialakítása (környezetkímélőbb, energia- és költségtakarékosabb személy- és áruszállítás). – Az egyéni és közösségi közlekedés igénybevételi részarányát érintő romlási folyamatok mérséklése, lehetőség szerint megállítása, illetve a jelenlegi kedvező arány további javítása. – Az egyéni motorizált közlekedés környezetkímélőbbé tétele, különösen a személygépkocsi közlekedés környezeti hatásainak mérséklése. – Az egyéni, nem motorizált közlekedési formák elősegítése, fejlesztése. – A különböző közlekedési eszközök és formák (egyéni és közösségi) használatának hatékony összehangolása. A stratégia a fenntarthatóbb, alacsony energiafogyasztást eredményező közlekedési megoldások ösztönzését hangsúlyozza minden közlekedési alternatíva esetén.
Az EU-s irányelvek, s a hazai stratégiák alapján a városokban tehát olyan stratégiákat kell alkotni, amely együtt kezeli a területhasználat alapú tervezést, az árképzési rendszereket, a hatékony közösségi közlekedést, a nem motorizált közlekedési módokat kiszolgáló infrastruktúrát, valamint a tiszta járművek energiaellátását biztosító létesítményeket. 20
IV.3. A kiírások céljainak illeszkedése az operatív programok, a Fehér Könyv (2011) és az EU2020 céljaihoz EU2020 cél/Fehér könyv
OP cél •
NFT1 KIOP 2.2.1
NFT1 RPOP 2.1.3
KözOP 5.1
KözOP 5.2
éghajlatváltozás elleni küzdelem és az energiaügy; városok, és a városias térségek fejlesztése; torlódások gyarapodásának megfékezése; IKT-k teljes körű alkalmazása; közlekedésbiztonság;
éghajlatváltozás elleni küzdelem és az energiaügy; városok, és a városias térségek fejlesztése; torlódások gyarapodásának megfékezése; IKT-k teljes körű alkalmazása; közlekedésbiztonság
• • • •
•
• • •
• •
regionális és interregionális közlekedési kapcsolatok infrastrukturális feltételeinek javítása, az elérhetőség javítása; környezetbarát, nagy kapacitású, elővárosi közösségi közlekedési rendszer kialakítása; közlekedésbiztonság növelése, a balesetek számának csökkenése; települések és településrészek kapcsolatát biztosító tömegközlekedési infrastruktúra és a korszerű tömegközlekedést kiszolgáló létesítmények kiépítése – a kapcsolódó forgalomtechnikai berendezésekkel, szükséges kiegészítő beruházásokkal együtt; kötöttpályás városi és elővárosi közlekedési hálózatok fejlesztése (metró, villamos; elővárosi vasút + utóbbihoz kapcsolódó állomási buszfordulók és P+R, B+R parkolók) a városi környezetterhelést (levegő és zajszennyezés) is csökkentése. fenntartható közösségi közlekedés megteremtése intermodális csomópontok kialakítása kötöttpályás városi és elővárosi közlekedési hálózatok fejlesztése (metró, villamos; elővárosi vasút + utóbbihoz kapcsolódó állomási buszfordulók és P+R, B+R parkolók) a városi környezetterhelést (levegő és zajszennyezés) is csökkentése. fenntartható közösségi közlekedés megteremtése intermodális csomópontok kialakítása
Kiírás célja • • • •
az ütemes vasúti közlekedés feltételeinek megteremtése a szintbeli kereszteződésből adódó balesetveszély megszüntetése parkolási lehetőségek javítása, az utasforgalmi és utastájékoztatási létesítmények fejlesztése
• • • • • •
rugalmas tömegközlekedés fejlesztése; integrált közlekedési rendszer fejlesztése; autóbuszsáv fejlesztése; autóbusz-pályaudvar fejlesztése; forgalmi akadályok csökkenése; „vonzó” tömegközlekedés
•
közösségi közlekedés fejlesztése, hatékonyságának, szolgáltatási színvonalának emelése, előnyben részesítése az egyéni közlekedéssel szemben; kötöttpályás közösségi közlekedés környezetbarát fejlesztése Budapest elérhetőségének és átjárhatóságának javítása
• •
•
nagyvárosok elérhetőségének és átjárhatóságának javítása, zsúfoltságának enyhítése, a közlekedésbiztonsági kockázatok csökkentése, az egyéni közlekedéssel szemben valódi alternatívát nyújtó, gazdaságilag és környezetileg is fenntartható kötöttpályás közösségi közlekedés elősegítése
21
EU2020 cél/Fehér könyv
OP cél •
KözOP 5.4, 5.5
5.3, • •
DAOP 3.2.1
DAOP 3.2.1./B
DDOP-5.1.2/A
DDOP-5.1.2/B
ÉAOP-3.1.4/A
éghajlatváltozás elleni küzdelem és az energiaügy; városok, és a városias térségek fejlesztése; torlódások gyarapodásának megfékezése; IKT-k teljes körű alkalmazása; közlekedésbiztonság
kötöttpályás városi és elővárosi közlekedési hálózatok fejlesztése (metró, villamos; elővárosi vasút + utóbbihoz kapcsolódó állomási buszfordulók és P+R, B+R parkolók) a városi környezetterhelést (levegő és zajszennyezés) is csökkentése. fenntartható közösségi közlekedés megteremtése intermodális csomópontok kialakítása
•
kistérségi központok közúti, illetve közúti tömegközlekedéssel való elérhetőségének javítása
•
kistérségi központok közúti, illetve közúti tömegközlekedéssel való elérhetőségének javítása
•
a közösségi közlekedési rendszer fejlesztése, egy összehangolt menetrend szerint, egységes/közös tarifarendszerrel működő új, utasbarát közforgalmú közlekedési modell megteremtése
•
•
Kiírás célja
•
a KözOP „Városi és elővárosi közlekedés fejlesztése” prioritáson belül meghatározott konstrukciók megvalósulásának előkészítése
•
tömegközlekedés feltételrendszerének, és kapcsolódó infrastruktúrájának fejlesztése. helyközi és városi közlekedés gyorsabbá és biztonságosabbá tétele érdekében közlekedésbiztonsági, forgalomtechnikai, irányítási és ellenőrzési rendszerek fejlesztése meglévő tömegközlekedési infrastruktúra felújítása és modernizációja, szolgáltatási színvonalának javítása, a meglévő tömegközlekedési szolgáltatások korszerűbb szervezése
•
•
a közösségi közlekedési rendszer fejlesztése, egy összehangolt menetrend szerint, egységes/közös tarifarendszerrel működő új, utasbarát közforgalmú közlekedési modell megteremtése Az oktatási és szolgáltatási centrumok, térségi központok elérésének javítása és a közlekedésen belül a közösségi közlekedés részaránya csökkenésének megállítása
•
régió vonatkozásában az integrált agglomerációs közösségi közlekedési rendszerek hosszú távú, 2020-ig tartó fejlesztési terveinek az elkészítése
•
korszerű és színvonalas közösségi közlekedés biztosításához szükséges infrastrukturális feltételek javítása utastájékoztatás színvonalának a fejlesztése és intermodális csomópontok kiépítése megyeszékhelyek agglomerációs közösségi közlekedésének a fejlesztése korszerű és színvonalas közösségi közlekedés biztosításához szükséges infrastrukturális feltételek javítása Megyei Jogú Városok komplex fejlesztéseinek ösztönzése
• • • •
22
EU2020 cél/Fehér könyv ÉAOP-3.1.4/B
ÉMOP-5.1.2,
OP cél •
•
•
KDOP-4.2.3 • • • •
KMOP-2.3.1/A
•
• •
Az oktatási és szolgáltatási centrumok, térségi központok elérésének javítása és a közlekedésen belül a közösségi közlekedés részaránya csökkenésének megállítása Kistérségi központok, főutak közúti, illetve tömegközlekedéssel való elérhetőségének javítása térségi közlekedéssel kapcsolatos hálózati-, infrastrukturálisés közlekedésszervezési fejlesztések élhetőbb vidéki, elővárosi települési környezet megteremtése a közlekedési rendszerek elektronizálása, az utasforgalom kiszolgálásának és tájékoztatásának fejlesztése, forgalomirányítási rendszerének és forgalomtechnikai eszközeinek fejlesztése, a járműpark modernizálása és bővítése a vonalfelújításokkal, hosszabbításokkal egyidejűleg, a P+R, B+R parkolók létesítése, a parkolási feltételek javítása az intermodális csomópontokban, az intermodális csomópontok kialakítása, fejlesztése, akadálymentesítés környezetkímélő közösségi közlekedés fejlesztése
Kiírás célja •
korszerű és színvonalas helyi és regionális közösségi közlekedés biztosításához szükséges infrastrukturális feltételek javítása
•
korszerű és színvonalas közösségi közlekedés biztosításához szükséges infrastrukturális feltételek javítása info-kommunikációs eszközök alkalmazása a közösségi közlekedés korszerűbbé és vonzóbbá tétele érdekében
• • • •
korszerű közösségi közlekedési infrastruktúra létrehozása; a fenntarthatóságot elősegítő intermodalitás növelése; az info-kommunikációs eszközök alkalmazása a közösségi közlekedés korszerűbbé és vonzóbbá tétele érdekében.
•
a városi közlekedés hatékony és környezetbarát alternatívájának a kialakítása, a közösségi közlekedés kínálatának a szélesítése.
23
EU2020 cél/Fehér könyv
OP cél • • •
KMOP-2.3.1/B
•
• • • • •
KMOP-2.3.1/C
•
• •
a közlekedési rendszerek elektronizálása, az utasforgalom kiszolgálásának és tájékoztatásának fejlesztése, forgalomirányítási rendszerének és forgalomtechnikai eszközeinek fejlesztése, a járműpark modernizálása és bővítése a vonalfelújításokkal, hosszabbításokkal egyidejűleg, a P+R, B+R parkolók létesítése, a parkolási feltételek javítása az intermodális csomópontokban, az intermodális csomópontok kialakítása, fejlesztése, akadálymentesítés környezetkímélő közösségi közlekedés fejlesztése a közlekedési rendszerek elektronizálása, az utasforgalom kiszolgálásának és tájékoztatásának fejlesztése, forgalomirányítási rendszerének és forgalomtechnikai eszközeinek fejlesztése, a járműpark modernizálása és bővítése a vonalfelújításokkal, hosszabbításokkal egyidejűleg, a P+R, B+R parkolók létesítése, a parkolási feltételek javítása az intermodális csomópontokban, az intermodális csomópontok kialakítása, fejlesztése, akadálymentesítés környezetkímélő közösségi közlekedés fejlesztése
Kiírás célja
•
közlekedési rendszerek elektronizálása, az utasforgalom kiszolgálásának és tájékoztatásának fejlesztése, forgalomirányítási rendszerének és forgalomtechnikai eszközeinek fejlesztése..
•
közösségi közlekedési csomópontok, valamint az azokhoz kapcsolódó P+R, B+R parkolók fejlesztése, létesítése az intermodális személyközlekedési csomópontok kialakítása, fejlesztése, illetve mindezek akadálymentesítése
•
24
EU2020 cél/Fehér könyv
OP cél • • •
KMOP-2.3.1/D
•
• •
NYDOP3.2.1./(B)
• •
a közlekedési rendszerek elektronizálása, az utasforgalom kiszolgálásának és tájékoztatásának fejlesztése, forgalomirányítási rendszerének és forgalomtechnikai eszközeinek fejlesztése, a járműpark modernizálása és bővítése a vonalfelújításokkal, hosszabbításokkal egyidejűleg, a P+R, B+R parkolók létesítése, a parkolási feltételek javítása az intermodális csomópontokban, az intermodális csomópontok kialakítása, fejlesztése, akadálymentesítés környezetkímélő közösségi közlekedés fejlesztése dunai közforgalmú személyszállítás fejlesztése városi közösségi közlekedési rendszerek fejlesztése helyi és helyközi közösségi közlekedés feltételeinek és a szolgáltatások (P+R rendszerek fejlesztése, buszsávok, buszöblök, utasforgalmi szolgáltatások, vasúti kiszolgáló létesítmények, kerékpártárolók, ráhordó kerékpárutak és sávok) színvonalának javítása
Kiírás célja
•
a vízi közlekedés kiegészíti a közúti és más közösségi közlekedési módok által kínált lehetőségeket és hozzájárul a közlekedés által okozott környezetterhelés csökkentéséhez.
• • •
korszerű közösségi közlekedési infrastruktúra létrehozása a fenntarthatóságot elősegítő intermodalitás növelése az info-kommunikációs eszközök alkalmazása a közösségi közlekedés korszerűbbé és vonzóbbá tételében.
25
V.
A PROJEKTEK ÁTFOGÓ VIZSGÁLATA
A vizsgálat a közreműködő szervezetek által összeállított, 279 projektet tartalmazó adatbázis elemzésén alapul. A projektek egy része célzottan városi és elővárosi közösségi közlekedési célú volt, más része (pl. buszmegálló-fejlesztést tartalmazó közútfejlesztési vagy városrehabilitációs projekt) csak érintőlegesen tartalmazott ilyen jellegű fejlesztést. A támogatásra javasolt projektek kedvezményezettjei három esetben a szerződéskötést követően elálltak a megvalósításától, a támogatási döntésre, illetve a támogatási szerződés megkötésére tíz projekt esetében még különböző okokból nem került sor, vagy a szerződéskötés elhalasztásra került. Ezeket kivettük az adatbázisból, a következőkben tehát összesen 266 támogatási szerződéssel rendelkező projekt legfontosabb adatait összegezzük: •
a beavatkozás jellege szerint (megvalósítási v. előkészítési projekt);
•
a megvalósítás helyszíne (régiója) szerint;
•
a fejlesztéssel érintett komponens jellege szerint (közlekedési pálya, megálló, ITS, integrált);
•
a kedvezményezettek szerint (önkormányzat, közlekedési vállalat, állami intézmény);
•
a terület szerint (helyi, helyközi v. helyi és helyközi közlekedés összekapcsolása).
A beavatkozások jellege Előkészítési projektek Összköltség db (MFt) 50 41 884,2
Kivitelezési Összes projekt projektek Operatív Összköltség Összköltség db db program (MFt) (MFt) KÖZOP 16 983 135,6 66 1 025 019,8 DAOP 35 7 275,5 35 7 275,5 DDOP 4 200,5 6 3 606,6 10 3 807,1 ÉAOP 42 13 216,1 42 13 216,1 ÉMOP 13 5 678,4 13 5 678,4 KDOP 5 2 250,6 5 2 250,6 KMOP 74 105 592,8 74 105 592,8 NYDOP 15 4 569,3 15 4 569,3 KIOP 4 7 307,5 4 7 307,5 HUSK OP 1 34,8 1 117 555,9 2 152,4 Összesen 55 42 119,6 211 1 132 750,0 266 1 174 869,6 1. táblázat: A projektek száma és összköltsége az előkészítési és megvalósítási projektekben
A támogatott projektek 20 %-a, 55 darab a 2014-2020-as fejlesztési források hatékony felhasználása érdekében előkészítés alatt álló projekt (megvalósíthatósági tanulmányok, koncepciók, tervek készítése), azaz a tényleges fejlesztés csak majd a későbbiekben kerülhet megvalósításra. Az előkészítési projektek a jelenlegi fejlesztési források kevesebb mint 4 %-át kötik csak le.
A kivitelezési projektek között néhány nagyprojekt mellett nagy számú kisméretű beruházás található. A projektek 7,5%-át támogatták KözOP forrásból, melyek az összes költség 87%-át kötötték le. A legnagyobb közösségi közlekedés fejlesztést tartalmazó projekt, Budapest 4. sz. metróvonal I. szakasz (Kelenföldi pályaudvar - Keleti pályaudvar), melynek összköltsége egymagában 351,3 milliárd forint (ennek valamelyest több mint fele, 181 milliárd forint az európai uniós támogatás), azaz az összes költség 30 %-ára terjed ki. Regionális fejlesztésekre allokált erőforrások
ROP
Támogatás Összköltség Ft/lakos Ft/lakos (MFt) (MFt)
Összköltségből a közösségi közlekedés fejlesztésére Ft/lakos fordított összeg (MFt)
DAOP 6 584,9 4 995 7 275,5 5 519 7 165,1 5 435 DDOP 3 316,9 3 499 3 807,1 4 016 3 627,8 3 827 ÉAOP 11 057,1 7 408 13 216,1 8 855 3 755,0 2 516 ÉMOP 4 653,2 3 848 5 678,4 4 696 2 854,9 2 361 KDOP 1 952,2 1 777 2 250,6 2 049 2 250,6 2 049 KMOP 67 621,7 22 911 105 592,8 35 777 14 168,1 4 800 NYDOP 4 105,2 4 120 4 569,3 4 586 4 545,0 4 561 Összesen 99 291,2 9 915 142 389,9 14 219 38 366,4 3 831 2. táblázat: 2007-2013 között a ROP-okból támogatott projektek összes és egy lakosra jutó támogatása és költségei
Az egyes regionális operatív programokból támogatott projektek támogatási összegében, összköltségében jelentős eltérések mutatkoznak. Kiugróan magas összegek jellemzik a KözépMagyarországi régiót (elsősorban a megvalósult nagyprojektek, különösen a Margit-híd és a kapcsolódó közlekedési rendszer fejlesztése projekt miatt), a skála másik végén a Közép-Dunántúli régió található, a különbség mintegy 40-szeres. Mérvadóbb azonban a projekteknek a közösségi közlekedésre fordított összegét figyelembe venni, ennek egy lakosra eső mértékében már alig 2,7szeres a legnagyobb és legkisebb érték közötti különbség. A vezető helyet a központi régió így el is veszíti a Dél-Alföld ellenében.
1. ábra: 2007-2013 között a ROP-okból támogatott projektek egy lakosra jutó támogatása és költségei
27
A fejlesztésekkel érintett infrastruktúra A regionális szintű fejlesztési programok keretében alapvetően öt tipikus közösségi közlekedési komponens különböztethető meg: •
közlekedési pálya fejlesztése (pl. buszsáv, vasúti vagy villamos pálya),
•
megállóhelyi fejlesztések: kifejezetten a közösségi közlekedés épített környezetének infrastrukturális javítására,
•
intermodalitást segítő fejlesztések (pl. P+R),
•
közlekedés-informatikai
regionális
közlekedés
fejlesztések:
közlekedési
vállalatok
szolgáltatási területének ITS-fejlesztései (pl. utastájékoztatás, forgalomirányítás), •
járműfejlesztések (gördülőállomány beszerzése).
Egy-egy projektben természetesen több komponens is szerepelhet, az olyan integrált, komplex projektek esetében, mint például a debreceni, miskolci, szegedi villamosprojektek, mind az öt komponenst megtalálhatjuk.
Projekt tartalma Kivitelezés projektek Közlekedési pálya fejlesztése
Darabszám 211
Összköltség Átlagos költség (MFt) (MFt/db) 1 132 750,0 5 368,5
30
953 642,8
31 788,1
182
1 039 242,1
5 710,1
Intermodalitás fejlesztése
65
847 441,1
13 037,6
Intelligens közlekedési rendszerek
79
952 622,1
12 058,5
Járműfejlesztés
6
464 844,1
77 474,0
Előkészítési projektek
55
42 119,6
765,8
Megállók fejlesztése
Összesen 266 1 174 869,6 4 416,8 3. táblázat: A különböző komponenssel érintett projektek költségének és darabszámának megoszlása
A legjellemzőbb fejlesztési igényre, elsősorban a regionális operatív programok keretében, az alapvetően építési típusú infrastrukturális fejlesztéseket tartalmazó megállóhelyi fejlesztések válaszolnak, amelyek a nyertes városi és elővárosi közösségi közlekedési projektek közel felét teszik ki. Ezeket egészítik ki azon közút-, közlekedésfejlesztési vagy város rehabilitációs projektek, amelyek megállóhelyi fejlesztési komponenst is tartalmaznak (pl.: buszöböl, új villamos megállók kialakítása stb.). Ezen fejlesztések az utas szempontjából alapvetően a várakozási idő körülményeit, ezen keresztül a teljes utazás minőségét javítják. A beruházások eredményeként hosszabb távon csökkenhet a
28
megállóhely kialakításából adódó balesetveszély, amelynek valós mértéke jelenleg még nem kimutatható. Mivel a projektek nem elhanyagolható része kis, pontszerű beavatkozásokat vitt végbe, ezért messze ezen projektek átlagos költsége a legkisebb. A pályafejlesztésekkel is érintett projektek ezzel szemben majdnem hatszor nagyobb átlagos költségűek. Ez két okra vezethető vissza: egyrészt ezek a projektek jellemzően nagyobb hálózatokat, rendszereket érintenek, másrészt pedig a legnagyobb költségű metróberuházás jelentősen megemeli az átlagot. Fejlesztett hossz (fm) Autóbusz-sáv 13 14 093 Kötöttpálya 13 180 942 Nagyvasút 7 84 125 Villamos 7 69 033 Metró 1 20 884 Troli 1 6 900 Összesen 24 195 035 4. táblázat: A pályafejlesztéssel érintett projektek darabszáma és hossza Pálya típusa
Projekt (db)*
* Két projektben többféle pályát érintő beruházás is szerepelt
Még inkább igaz ez a járműbeszerzéssel érintett projektekre. A 2007-2013 közötti tervezési időszakban Magyarországon lehetőség nyílt a villanymotoros gördülőállomány megújítására. A magyar-szlovák határon átnyúló együttműködést illetően ez nem volt megkötés, így a Pozsony és Rajka közötti elővárosi közlekedés fejlesztésére 2 buszt szereztek be.
Projekt
Metrószerelvény (db) 15
Villamos (db)
Trolibusz (db)
Budapest 4. sz. metróvonal I. szakasz Budapesti villamos és trolibusz járműfejlesztés I. 37 24 ütem Miskolci városi villamosvasút fejlesztése 31 Debrecen városi villamoshálózat fejlesztése 18 Szeged elektromos tömegközlekedés fejlesztése 9 10 Pozsony-Rajka autóbuszvonal (HUSK) Összesen 15 95 34 5. táblázat: A támogatott projektek keretében beszerzendő járművek darabszáma
Autóbusz (db)
2 2
Mindez nem csak a korábbi fejlesztési dokumentumoknak, de a jövőre nézve is megfelel az EU 2020 stratégia által támasztott követelményeknek. A táblázatban a KözOP-ból finanszírozott, járműbeszerzési komponenst tartalmazó 5 projektet összesítjük, azzal a megjegyzéssel, hogy a szerződésben megítélt teljes összköltségen belül a ténylegesen járműbeszerzésre fordított összeg jelenleg – tekintettel a beszerzések jelen állására – még nem állapítható meg. A végső nagyságrend 50 milliárd forintra tehető.
29
Az intelligens közlekedési rendszerek fejlesztésének célja a helyi és helyközi közforgalmú autóbuszközlekedés korszerűbbé tétele, az utas elégedettség növelése az utazás teljes időtartama alatt. A hét regionális operatív program keretében gyakorlatilag az összes Volán-társaság – a Kunság és az Agria Volán kivételével – és egyes városi szolgáltatók (pl. BKV) utasinformációs rendszerének fejlesztésére mód adódott. E fejlesztések általában komplex beruházások keretében, egyéb forgalomirányítási, előnyben részesítési, pályaudvari/megállóhelyi tevékenység elem mellett mentek végbe. Átlagos költségük meglehetősen magas, ez azonban a vasúti és a villamos-projektek miatt van így, ezeket figyelmen kívül hagyva átlagosan 482 millió forintos projekt-költségvetéssel számolhatunk. Összköltség Átlagos költség (MFt) (MFt/db) Forgalomirányítás 75 905 522,6 12 073,6 Központi 50 824 729,1 16 494,6 Közúti 42 634 414,4 15 105,1 Járművi 37 470 623,3 12 719,5 Utastájékoztatás 60 878 255,7 14 637,6 Webes 22 48 726,3 2 214,8 Megállóhelyi 57 877 701,3 15 398,3 Járművi 36 472 116,1 13 114,3 Jegyértékesítés 11 16 420,2 1 492,7 Összesen 82 952 781,1 11 619,3 6. táblázat: A projektek keretében létrehozott parkolói kapacitások Fejlesztés típusa
Projekt (db)
A korszerű városi és elővárosi közlekedésben elengedhetetlen az egyéni és a közösségi közlekedési módok közötti váltás elősegítése. Ehhez szükséges megfelelő technológiai színvonalú intermodális csomópontok és P+R- és B+R-kapacitások kialakítása. A cél a torlódások csökkentése, az eljutási idők optimalizálása és az utazási komfort megteremtése mellett. P+R férőhely Átlagos P+R B+R férőhely Átlagos B+R (db) férőhely (db) (db) férőhely (db) 10 4 157 416 871 87 23 207 9 961 42 1 0 0 126 126 2 20 10 45 23 3 12 4 60 20 2 50 25 60 30 18 2 543 141 1 414 79 4 200 50 822 206 2 209 105 70 35 65 7 398 114 4 429 68 7. táblázat: A projektek keretében létrehozott parkolói kapacitások
Operatív program Projekt (db) KÖZOP DAOP DDOP ÉAOP ÉMOP KDOP KMOP NYDOP KIOP Összesen
30
A regionális különbségek jelen esetben is érdekesek: a kizárólag (KMOP, KIOP) vagy jórészt (KÖZOP) a fővárosi agglomerációban megvalósuló beruházások esetében az autóparkolók kapacitása meghaladja a kerékpárparkolókét, mindenhol máshol ez fordítva van.
Az előkészítési projektek külön kategóriát képviselnek a projektek között. Ezek mindegyike megvalósítási szakaszban van. 2007-2013 között a KözOP jelentős forrásokat biztosított projekt előkészítésre. Ezek célja egyrészt a 2014-2020 közötti időszakra való előkészítés úgy, hogy már a következő időszak első éveiben el lehessen indítani a kivitelezési projekteket. Másrészt cél a potenciális projektek közötti priorizálás biztosítása: ezért számos olyan, a közlekedésfejlesztés vizsgálatára vagy konkrét infrastrukturális beruházás (pl.: intermodális csomópont) előkészítésére irányuló megvalósíthatósági tanulmány készült el, melyek a projektötleteket tanulmánytervi szinten megvizsgálták műszaki, közgazdasági, intézményi oldalról egyaránt. A megvalósíthatósági tanulmányok készítésének átfogó célja a fejlesztési tervek megalapozása, egységes stratégiába foglalása, a célok elérésének érdekében a legmegfelelőbb megoldások kiválasztása, annak részletes kidolgozása, megvalósítási terv előkészítése. Ezen projektek megvalósítását a rendelkezésre álló források nagysága befolyásolja, de várhatóan a megvalósíthatósági tanulmányok alapján létrejövő prioritási lista szerint kerülnek kiválasztásra a projektek, s az előkészített projektek mindegyike nem kerül megvalósításra 2014-2020 között. További kiemelt cél, hogy az előkészítés során kidolgozásra kerülő koncepció, a kockázatok minimálisra csökkentése és maximális EU támogatás mellett valósulhasson meg. A jelenleg támogatással kidolgozás alatt álló tanulmányok egyes esetekben közel 30-50 éve fennálló problémákra keresi a megoldást (pl.: „Az M2 metró és a Gödöllői HÉV összekötés, valamint a rákoskeresztúri szárnyvonal megvalósíthatósági tanulmánya”, „Kötöttpályás közösségi közlekedési hálózat kialakítása Pécsett” vagy a „Az Észak-déli Regionális Gyorsvasút déli szakaszának megvalósíthatósági tanulmánya” projekt). Az előkészítési projektek átlagos összköltsége meghaladja a 770 millió forintot.
Konstrukciók
Darabszám
Összköltség Átlagos költség (MFt) (MFt/db) 17 786,9 1 270,5 5 388,3 1 347,1 8 042,5 2 680,8
KÖZOP 2. prioritás 14 2. 3. Projekt előkészítés 4 2. 4. Előkészítési konstrukció 3 2. 5. Az ország és régióközpontok nemzetközi vasúti és vízi 7 4 356,1 úti elérhetőségének javítása KÖZOP 5. prioritás 36 24 097,4 5. 3. Projekt előkészítés 2 6 755,8 5. 4. Előkészítési konstrukció 6 1 676,2 5. 5. Városi és elővárosi közösségi közlekedés fejlesztése 28 15 665,4 Összesen 50 41 884,2 8. táblázat: A KözOP előkészítési projektjeinek száma és költsége
622,3 669,4 3 377,9 279,4 559,5 837,7
A közösségi közlekedés fejlesztésében a KözOP mellett a DDOP nyújtott számottevő előkészítő forrást integrált közösségi közlekedési rendszer fejlesztésére. Pécs, Kaposvár és Szekszárd előkészítési 31
projektjei sikeresen megvalósultak, részben megalapozva ezzel a későbbiekre nézve lényeges városi és agglomerációs mobilitási terveiket. A projektekben hosszú távú koncepciók, projektlisták és megvalósíthatósági tanulmányok is készültek
Kedvezményezettek megoszlása A projektek kedvezményezettjei jellemzően önkormányzatok, a nyertes pályázatok 2/3-a hozzájuk köthető. A projektek átlagos költsége a települések és így a fejlesztett rendszerek, helyszínek stb. nagyságával egyenes arányban nő. A kistérségi társulások általában regionális operatív programokból támogatott, kisebb településeken végbemenő kisléptékű, buszmegálló-fejlesztést tartalmazó projektek gazdái, ezért a projektek átlagos költsége itt alig haladja meg a 200 millió Ft-ot.
Kedvezményezett
Darabszám
Önkormányzatok
Arány
Összköltség (MFt)
Arány
Átlagos költség (MFt)
172
64,7%
562 148,5
47,8%
3 268,3
Budapest
13
4,9%
401 389,9
34,2%
30 876,1
Megyei jogú városok
42
15,8%
116 939,2
10,0%
2 784,3
Egyéb települések
92
34,6%
38 838,9
3,3%
422,2
Kistérségi társulások
24
9,0%
4 980,5
0,4%
207,5
50
18,0%
99 866,0
8,5%
1 997,3
Városi vállalatok
19
7,1%
71 692,9
6,1%
3 773,3
Budapest
12
4,5%
68 623,7
5,8%
5 718,6
7
2,6%
3 069,2
0,3%
438,5
MÁV* és GySEV
10
3,8%
18 945,0
1,6%
1 894,5
Volán-társaságok
21
7,9%
9 228,1
0,8%
439,4
Magyar Közút Zrt.
16
6,0%
16 550,2
1,4%
1 034,4
NIF Zrt.*
24
9,0%
494 440,6
42,1%
20 601,7
4
1,5%
1 864,4
0,2%
466,1
266
100,0%
1 174 869,6
100,00%
4 416,8
Közösségi közlekedési vállalatok
Vidéki városok
Szakmai szervezetek Összesen
9. táblázat: A projektek száma, költsége a kedvezményezett típusa szerint *A pályavasúti fejlesztések megvalósítása során a projektek kedvezményezettje a NIF Zrt.
Az
önkormányzatokhoz
hasonlóan
a
közlekedési
vállalatok
átlagos
projektmérete
is
kikövetkeztethető az általuk kiszolgált térség nagyságából, illetve abból, hogy kötöttpályás vagy közúti szolgáltatásról van-e szó. Az állami szervezetek közül a NIF Zrt. vasútépítésekben, a Magyar Közút Zrt. útépítésekben játszik projektgazdai szerepet.
32
A jelen programozási időszakban megvalósításra kerülő 211 db kivitelezési projektből 50 db helyi (településhatáron belüli), 89 db helyközi (települések közötti), 72 db pedig helyi és helyközi fejlesztési projektelemeket is tartalmaz. Összköltség Átlagos költség (MFt) (MFt/db) Helyi 50 616 859,1 12 337,2 Helyközi 89 316 316,4 3 554,1 Helyi és helyközi 72 199 574,6 2 771,9 Összesen 211 1 132 750,0 5 368,5 10. táblázat: A helyi és helyközi jellegű projektek száma és költsége Fejlesztés típusa Darabszám
33
VI.
A MINTATERÜLETEK ESETTANULMÁNYAI
A mintaterületek esettanulmány jellegű vizsgálatával a projektek összekapcsolódását, egyenkénti és összesített hatékonyságát mutatjuk be, ez az elemzés egyben alkalmas az előkészítési és megvalósítási problémák feltárására is.
VI. 1. A mintaterületek kiválasztása A térségek kiválasztása során az alábbi szempontokat vettük figyelembe: •
a kiválasztott térségek közül legalább egyben legyen előkészítési projekt,
•
a kiválasztott térségek közül legalább egyben legyen kiemelt projekt,
•
a kiválasztott térségek közül legalább egyben szerepeljen minden akciótervi időszakból egy projekt,
•
minden térségben legyen legalább 2 megvalósult projekt,
•
a térségek lakosságszám és településsűrűség alapján reprezentálják a településállományt (főváros, megyeszékhely, kisváros térsége),
•
területi elhelyezkedés alapján reprezentálják a regionális különbségeket (lehetőleg minden térség más régióból kerüljön ki).
Végül négy térséget választottunk ki a fentiek alapján: Budapest délkeleti területe és agglomerációja, Szeged, Szekszárd és Hatvan környéke. Mindegyik központi város más nagyságrendet képvisel, más régióban és környezeti körülmények között található. Hatvan képviseli a kisvárosokat és az Észak-Magyarországi régiót, ezen jellemzőkkel bíró települések közül ugyanis lényegében csak Hatvanban valósult meg két projekt. Igaz, hogy a 2012. évi, XLI. személyszállítási szolgáltatásokról szóló törvény szerinti elővárosi közlekedés a megyei jogú városok környékén biztosítható, ám gyakorlati szempontból egy járás központjának, napi ingázási célpontjának vizsgálata is ide sorolható. Szekszárdot a dunántúli fekvés, az NFT ROP-ból megvalósult projekt és a kisebb megyeszékhely jellege miatt választottuk. Szeged a nagyobb megyeszékhelyeket képviseli, azon belül is azokat, ahol kötöttpályás városi fejlesztés valósult meg. Budapesten pedig egy jól behatárolható folyosót választottunk, ahol viszonylag sok, megvalósult (pl. NFT ROP-os) projekt található. A kiválasztott mintaterületek települései a következő ábrán láthatók.
34
2. ábra: A mintaterületek elhelyezkedése és települései
35
VI. 2. Hatvan térsége VI. 2. 1. A térség társadalmi-gazdasági helyzete A hatvani elővárosi közlekedés térségét a járáshatárral határoltuk le, azaz a hatvani járás 13 települése tartozik ide: Hatvan és Lőrinci városa, valamint 11 község. A Hatvani járás Heves megye Pest megyével határos térsége. Megyén és régión belüli peremhelyzetét mutatja, hogy települései átlagosan 60 km-re vannak Budapesttől, viszont 90 km-re Egertől, a megyeszékhelytől. A járás települései közigazgatásilag az Észak-magyarországi régióhoz tartoznak, így a régióközpont Miskolctól 130-140 km-re találhatók. Földrajzilag csak néhány települt a Mátra lealacsonyodó vonulatainak lábához, többségük észak-alföldi község. A járás Heves megye területének csak 10 %-át, ugyanakkor népességének 17 %-át teszi ki (KSH, 2011). A térségben a fiatal korúak aránya 17 %, az aktív korúaké 58 %, az időskorúaké 25 %, ez kevéssé tér el a megyei átlagtól. A 8 %-os munkanélküliségi ráta a megye 11 %-oshoz képest jónak mondható. Ezek az értékek azt mutatják, hogy a napi ingázás keresleti oldala alátámasztott. A járás személygépkocsival való ellátottságára jellemző, hogy körülbelül minden harmadik lakosnak van személygépkocsija. A regisztrált vállalkozások 8 %-a járásközpontba, Hatvanba összpontosul. Hatvanban szinte mindenféle nemzetgazdasági ágban jelentős számú vállalkozás működik, a legmeghatározóbb mégis a mezőgazdaság, erdőgazdálkodás és halászat ágazat. Hatvanon kívüli települések esetében is a regisztrált vállalkozások fele ezekben az ágazatokban működik. Ugyanakkor a Hatvani Ipari Park több vállalkozása jelentős munkaerővonzó, az alkalmazottak igen széles térségből járnak be ezen cégekhez (pl. Bosch, Horváth Rudolf Intertransport).
VI. 2. 2. A térség közösségi közlekedésének helyzete Hatvan a hazai vasúthálózat kiépítése során jelentős gócponttá vált azzal, hogy a Budapest-Miskolc vonalról itt ágazott le a Salgótarján-Fülek és az Újszász-Hatvan felé tartó vonal. A mintaterület települései közül elvileg öt közvetlenül vasúton elérhető. Hort és Csány közös állomása a BudapestMiskolc vonalon fekszik, de forgalma elhanyagolható. Az állomás ugyanis a névadó két falu között félúton, azok belterületétől 2-3 km-re fekszik. Ennek köszönhetően jelenleg mindössze napi 15 vonat áll meg az állomáson. Mivel az állomás nem is a településekről Hatvanba vezető utakon fekszik, így a forgalom közúton zajlik. Apcot, Lőrincit és Zagyvaszántót a Hatvan-Salgótarján vonal fűz fel. Ezek közül azonban igazán csak Lőrinci ellátottsága mondható jónak, mivel a település a vasútvonal mellett húzódik, és három állomás is található a területén (Mátravidéki Erőmű, Lőrinci, Selyp). Apc-Zagyvaszántó állomás elhelyezkedése a hort-csányi állomáshoz hasonlóan kedvezőtlen: kb. 2 km-re található Apc belterületétől, Zagyvaszántó belterületének szélén, így mindkét település központjától eléggé messze esik. A forgalmat napi 31, ütemes menetrendben közlekedő vonat bonyolítja, csúcsidőben óránként követve egymást.
36
Autóbusszal a települések mindegyikéből közvetlenül, átszállás nélkül elérhető. Ez egyrészt a járás kiterjedésének, másrészt annak köszönhető, hogy a Hatvani Volán honossági területébe tartozik a teljes járás. Hatvan a közúthálózatban is központi szerepet tölt be: két elsőrendű (3. és 21. sz.) és egy másodrendű (32. sz.) főút fut össze itt, így Hatvanba a település méretéhez képest sok járatot közlekedtetnek a környező területek Volán-társaságai is (pl. Horton keresztül Gyöngyös-Eger felé a Mátra és az Agria Volán). Ennek köszönhetően a településekre átlagosan 50 db busz jár naponta: a távolabb lévő falvakba 30-40 db, a frekventáltabb Hortra és Kerekharasztra 100 db felett; azaz összességében ellátottságuk jónak minősíthető. Hatvan városában helyi buszközlekedés is van, 8 viszonylaton szállítja az utasokat a Hatvani Volán. 2010-ig az autóbusz-pályaudvar az óhatvani városrész, és egyben az egész város főterén, a Kossuth téren helyezkedett el. Ezzel térben jelentősen elkülönült a vasúti pályaudvartól, közúton 1,5 km-es távolságra voltak egymástól, az intermodalitás tehát egyáltalán nem érvényesülhetett. A távolság az autóbusz-pályaudvar áttelepítésével 400 méterre csökkent, ám valódi intermodalitás kialakulásához ez a távolság túl nagy, ráadásul közvetlen gyalogos kapcsolat a két pályaudvar között egyelőre csak tervekben létezik. VI. 2. 3. A térségben megvalósuló projektek A mintaterületen két közösségi közlekedésfejlesztési projekt valósult meg, mindkettőt regionális operatív programból, az Észak-Magyarországi Operatív Programból támogatták. A „Helyi közösségi közlekedés infrastruktúrájának fejlesztése - Hatvani autóbusz-pályaudvar építése” címet viselő projekt lezárult, az autóbusz-pályaudvart 2010 októberében adták át. A projekt érdekessége, hogy nem célzottan közösségi közlekedés fejlesztésére szolgáló forrásból, hanem funkcióbővítő városrehabilitációt támogató kiírásban (ÉMOP-3.1.2/A) valósult meg, így a város önkormányzata volt a kedvezményezett. A projekt 1.136 millió Ft-os összköltségének mintegy 80 %-át egy új, a város mértani közepén elhelyezkedő helyi és helyközi forgalmat bonyolító autóbusz-pályaudvar építésére fordították. A régi, a város főterén lévő pályaudvaron 11 beállóhely állt rendelkezésre, itt most 18 található, és ezen felül 15 autóbusz-parkolóállás, valamint 20+4 férőhelyes P+R parkoló is. Az új épület egyrészt megfelelő színvonalú várakozási, jegyvásárlási lehetőséget biztosít az utasoknak, másrészt a szolgálati helységek a buszvezetők pihenéshez, a vállalat irányításához teremtenek 21. századi feltételeket. Ezen kívül két kisebb alprojektet is megvalósítottak: az újhatvani Bajcsy-Zsilinszky utat tehermentesítő környező utcákat építették át, illetve Újhatvan központjában új, fizetős parkolóhelyeket alakítottak ki. A projekt egyszerre három átfogó, két városfejlesztési és egy közlekedési célt tűzött ki: •
a jelenlegi városközpont tehermentesítését,
•
új városközpont kialakítását és
•
emberibb utaskiszolgálást.
37
A projekt tehermentesíti a jelenlegi (óhatvani) városközpontot a buszforgalomtól és annak negatív környezeti hatásaitól, ezáltal a régi buszpályaudvar (amelyet művészkávéházként hasznosítanak), illetve a teljes Kossuth tér élettel telhet meg. Az új pályaudvar helyét úgy jelölték ki, hogy teremtse meg egy új városközpont kialakulásának lehetőségét Középhatvanban. A város történelmi okok miatt lényegében két, hasonló területű részre szakad: a Zagyva keleti partján fekszik Óhatvan, míg a vasútállomás nyugati oldalán Újhatvan, a kettőt pedig a vasút és a Zagyva által határolt 6-800 méter széles sáv választja el. Ebben a sávban egy alulhasznosított ipari zóna helyezkedik el, legnagyobb gyára a cukorgyár volt. Az IVS megfogalmazta azt a célt, hogy ennek a sávnak a közepén, a 3. sz. főúttól kiindulva egy új városközpont jöjjön létre, főként szolgáltató jelleggel (pl. iroda-park), amelynek első beruházása és egyben telepítő tényezője a buszpályaudvar legyen. A harmadik cél a közösségi közlekedés fejlesztése, ezen belül egyrészt a régi, zsúfolt, barátságtalan pályaudvar helyett egy új pályaudvar építése, amely korszerű kiszolgálást nyújt az utazóközönségnek. Másrészt pedig a pályaudvar a vasútállomáshoz jóval közelebb kerülvén segítheti egy intermodális csomópont létrejöttét. Ez utóbbi cél nem valószínű, hogy megvalósul, mert a két állomás közötti 400 m-es távolság túl nagy a kényelmes, gyors átszálláshoz.
3. ábra: A hatvani projektek megvalósulási helyszínei
A projekt a 2007-ben elfogadott ÉMOP-ban nem jelent meg, és annak céljai közül egyedül a különböző közlekedési módok összehangolásának céljához kapcsolódik valamelyest. Heves Megye Területfejlesztési Koncepciója és Stratégiai Programjában (2007-2013) viszont mellékletben ugyan, de nevesítve szerepel a fontosabb projektek között az új buszpályaudvar építése, amelyet ekkor (2008 tavaszán) KözOP-ból finanszírozandóként tüntettek fel. Végül a 2009 őszén elfogadott Integrált Városfejlesztési Stratégiában került kidolgozásra a projekt, így ehhez értelemszerűen teljes mértékben illeszkedik, a fenti projektben megvalósult tevékenységek lefedik az IVS Víztorony akcióterületének akcióterületi tervében megfogalmazott beavatkozásokat. 38
A projekt megvalósítása nem ütközött nagyobb akadályokba. Az egyes szereplők (önkormányzat, Volán) együttműködése már a tervezés kezdeti szakaszában megkezdődött, így a felmerülő problémákat már a tervezési szakaszban megoldották. Ilyenek voltak pl. a tulajdoni kérdések: az új pályaudvar az önkormányzat tulajdona, de a Hatvani Volán a használója. A kérdést bérleti szerződéssel oldották meg: 20 évig a Volán használhatja és tartja fenn a pályaudvart. A bérleti díj a 20 év alatt kitermeli az önkormányzat számára a befektetett tőkét, ám az országos állapotokat figyelembe véve a Volán számára ez nem a legkedvezőbb konstrukció. A műszaki tervek készítésekor a leendő használók, azaz a Volán véleményét mindenben kikérték, így az ő igényeiknek megfelelő létesítmény készült el. Egyedül a kivitelezés során akadtak problémák: a 2010 tavaszi esőzések miatt néhány hónapot késett az átadás, de ami nagyobb gondot jelent, hogy a kivitelezés minősége nem volt megfelelő (főként a vízelvezetés okoz problémát, akár talajvízről, akár csapadékról van szó). Az új autóbusz-állomás építésével egy időben, 2010 nyarán pályázott a Hatvani Volán Zrt. egy komplex projektre (A Hatvani Volán Zrt. közösségi közlekedés komplex fejlesztése). A projekt 192 millió forintos összköltségének kisebb részét megálló-felújításra költötték: 4 fedett várót helyeztek el a város legforgalmasabb megállóiban, illetve egy buszöböl-módosítás folyamatban van. A projekt fő célja azonban egy új, dinamikus utastájékoztatási és forgalomirányítási rendszer kiépítése a Hatvani Volánnál. Az utastájékoztatási rendszer magában foglalja az internetes, a megállóhelyi és a járművi utastájékoztatást is. A járás minden településének legforgalmasabb megállójában, Hatvanban pedig 4 helyen helyeztek el LCD-kijelzős dinamikus utastájékoztató táblát. A járművi utastájékoztatást 63 járműre telepítették homlok-, oldal- és belső kijelzővel.
39
4. ábra: A hatvani projektjek megvalósulási helyszínei
A forgalomirányítási alrendszer GPS-alapú, valósidejű adatokon alapul, az eltárolt adatok pedig a vállalatirányítást, menedzsmentet látják el alapinformációkkal. A projekt során az elektronikus jegyrendszer bevezetéséhez szükséges alapokat (kommunikációs platform, tervezési modulok) is kiépítették. A projekt fő céljai közül csak az utastájékoztatás jelenik meg térségi stratégiában, egyetlen helyen, az ÉMOP-ban. Itt is csak a regionális közlekedési szövetségek létrehozásának fő célján belül, mint az egyes szolgáltatók utastájékoztatási rendszereinek összehangolása (tehát mint kiépítése, nem). A projekt megvalósítását nehezítette, hogy komplex utastájékoztatási és forgalomirányítási rendszer üzemeltetésére nem volt hazai tapasztalat, így a közbeszerzés kiírásánál különösen ügyelni kellett a műszaki specifikáció megadására. Ezt végül sikerült jól végrehajtani, mert elsőre eredményes lett az eljárás. A rendszer fejlesztése lassan ment, a külföldi alkatrészek szállítása és a programozás is okozott késéseket, így az eredetileg 2012. áprilisára tervezett beüzemelés mintegy 9 hónapot csúszott. Szerencsére a NORDA rugalmasan kezelte a problémákat – ahogyan a pályaudvar projektjénél is –, ugyanakkor nagyon alapos is volt a projekt megvalósítása során, összességében nagyon pozitívan értékelte az ügynökséggel való kapcsolatot a Hatvani Volán. A két projekt egymáshoz illeszkedése megfelelő, a pályaudvar kialakításánál figyeltek a majdani utastájékoztatási és forgalomirányító rendszerek (pl. kijelzők, diszpécserszoba stb.) elhelyezésére, így nem voltak problémák. A két projekt más projektekhez nem illeszkedik, de ez úttörő jellegüknek is köszönhető; a többi térségi Volán ugyanis még nem rendelkezik komplex utastájékoztató és forgalomirányító rendszerrel. A vasútállomáshoz való kapcsolódás, egy intermodális csomópont kiépítése szintén nem jött létre, ugyanis nem épült ki gyalogos összeköttetés a buszpályudvar és a vasútállomás peronjai között.
VI. 2. 4. A projektek eredményei, hatásai Az autóbusz-pályaudvar áttelepítése a hatvani és a környékbeli lakosságot többféleképpen érintette. A régi pályaudvar a város főterén helyezkedett el, így a távolsági és helyi buszok is közvetlenül a városközpontba érkeztek, ahol a város szerkezetéből következően minden fontos szolgáltatás (polgármesteri és járási hivatal, kórház, üzletek stb.) néhány perces gyaloglási távolságon belül elérhető volt. Az autóbusz-pályaudvart új helyén az újhatvani városrésztől a vasút, az óhatvani városrésztől a Zagyva választja el, közelében jelenleg sem központi funkciók, sem munkahelyek nem találhatók. Ezen kívül gyalog és kerékpárral mind a vasúton, mind a Zagyván egyetlen helyen, a 3. sz. főút hídjain lehet átkelni, így a buszpályaudvar elérése a városból csak helyi járatokkal vagy személygépkocsival kedvezőbb, mint régen volt. A lakosság a projekt tervezési fázisában még jórészt egyetértését fejezte ki az áttelepítéssel kapcsolatban, mert a régi buszpályaudvarra tartó és ott tartózkodó járművek zaja és levegőszennyezése igencsak zavaró volt a belvárosi szűk helyen.
40
Az új pályaudvar megépülésével ezek a problémák megoldódtak, egy 2011. decemberében (az átadás után több mint egy évvel) készült utaselégedettségi vizsgálat alapján az utasok 69 %-a kiválónak értékelte a pályaudvaron uralkodó körülményeket (utastájékoztatás, váróterem, peronok, egyéb kiszolgáló létesítmények), és csak 1 %-a nem megfelelőnek. A szöveges válaszokból azonban kiderült, hogy a központtól való távolság sokaknak okozott problémát, ezért az önkormányzattal való egyeztetés után a Volán módosította a helyi járatok egy részének útvonalát, illetve díjszabását. A nyugat (Kerekharaszt, Újhatvan) felől érkező helyi járatok eredetileg csak a buszpályaudvarig mentek, ahol át kellett szállni más járatra a főtér eléréséhez (vagy 10-15 percet kell gyalogolni a nagy forgalmú főút mellett). Ezért a járatok útvonalát meghosszabbították a főtérig, és onnan kanyarodnak vissza a járatok a pályaudvarra, jelentős többletfutást teljesítve ezzel, és csökkentve a pályaudvar központi jellegét. A nem helyi járattal érkezők számára pedig a tarifán módosítottak, így a pályaudvartól a Kossuth térig tartó szakaszt ingyenesen tehetik meg azok, akik jegyet, bérletet váltottak a pályaudvarig menő járatra (az önkormányzat megtéríti a Volánnak a veszteséget). A keleti irányból érkezők számára viszont előnyös, hogy a Kossuth téren továbbra is megállnak a buszok, így a központba igyekvők ezután is közvetlenül idejuthatnak; de tovább is utazhatnak a pályaudvarig, ahonnan jóval közelebb van a vasútállomás. A Hatvani Volán ITS-fejlesztése normál üzemmenetben a menetrend tartását segíti elő, azaz jóval kiszámíthatóbbá teszi az utasok számára a közlekedést. Időmegtakarítást inkább üzemzavar esetén hozhat, amikor egy, a forgalomból kieső buszt jóval gyorsabban tudnak pótolni, mint régebben. Egyrészt a problémát azonnal érzékeli a forgalomirányító rendszer, felhívja rá a forgalomirányító diszpécser figyelmét, és a buszok helyzetét, foglaltságát figyelembe véve rögtön ki lehet vezényelni a mentesítő járatot. A projektek számszerűsíthető eredményei közül egyik sem mutat pozitív képet. Az utasszám 20042012 között a helyi járatok esetén 43 %-kal (2.103-ról 1.191 ezer főre), helyközi járatok esetén 24 %kal (3.078-ról 2.326 ezer főre) csökkent.
41
5. ábra: Hatvan elérési idejének változása a reggeli csúcsidőben 2005-2012 között
A környező településekről a városközpont elérési ideje alapvetően annak függvényében változott, hogy nyugat vagy kelet felől lehet beérkezni a városközpontba (lásd a térképeket). Javult az elérés a keletről érkezők számára, mert a buszok a Kossuth téren csak az út menti buszöbölbe állnak be, míg régen befordultak a pályaudvarra, növelve ezzel a menetidőt. Nyugat felől érkezve azonban a közvetlen eljutás megszűnt a Kossuth térre, így értelemszerűen az érintett településeken jelentősen (átlagosan 5-10 perccel, másképpen kifejezve akár 30-40 %-kal) romlott az elérési idő. A Hatvani Volán adatai alapján a buszok fogyasztása lényegében nem változott a projektek hatására, de a pályaudvar üzemeltetési költségei nőttek. Ez betudható egyrészt a jóval nagyobb méretnek, másrészt
olyan
technológiák
(légkondicionálás,
utastájékoztatás,
korszerű
térvilágítás)
energiaszükségletének, amelyek jelentősen emelték a kiszolgálás színvonalát, és a visszajelzések szerint az utasok elégedettségét is. 42
6. ábra: Hatvan elérési idejének változása a délutáni csúcsidőben 2005-2012 között
A városrehabilitációs projekt érdekessége, hogy a pályázati kiírás alapjaiban különbözik a közlekedési célúaktól, így például a megvalósíthatósági tanulmány teljesen más metódus alapján készült. Az új pályaudvar helyét kijelölő alternatíva-vizsgálat meglehetősen elnagyolt, az 5 alternatíva felsorolása és elemzése egy bekezdésben megtörtént. A vizsgálathoz semmilyen számszerűsíthető (pl. komplex pontozásos vagy költség-haszon alapú) szempontot nem alkalmaztak, a kiválasztott változat hátrányait nem mutatták be. A kiválasztott változat költség-haszon elemzése sem volt kötelező, így az egyéb hasonló jellegű beruházásoknál megszokott megtérülés-számítás sem készült.
43
VI. 3. Szekszárd térsége VI. 3. 1. A térség társadalmi-gazdasági helyzete A szekszárdi elővárosi közlekedés térségét járáshatárokkal határoltuk le: a szekszárdi járáson kívül az abba beékelődő tolnai járást is bevontuk a vizsgálatba, így egy nagyjából félkör alakú területet kaptunk. A két járás összesen 21 települése tartozik ide: Szekszárd, Tolna és Bátaszék városa, valamint 18 község. A vizsgált két járás a Dél-Dunántúli régióban, Tolna megyében helyezkedik el; táji karakterük alapján két részre, a Tolnai-dombságra és a Duna menti ártérre oszthatók. Településeik 90-100 km-re vannak a régióközponttól, Pécstől, és 150-170 km-re Budapesttől. A szekszárdi járás a megye legnépesebb járása, itt található a megyeszékhely, Szekszárd is. A tolnai járás a legkisebb területű és legalacsonyabb népességű járás Tolna megyében. A két járás állandó népességének 16,6 %-a fiatal korú, 59,8 %-a aktív korú, 23,5 %-a időskorú, ezzel valamelyest kedvezőtlenebb a helyzete az országos és régiós átlagnál. A térségre jellemező 8,9 %-os munkanélküliség, az országos átlagot nem éri el (9,1 %), a régiósat viszont (7,3 %) meghaladja. Személygépkocsival minden harmadik lakos rendelkezik. VI. 3. 2. A térség közösségi közlekedésének helyzete A terület nagytérségi megközelíthetősége a vizsgálati időszak elején (2005) kedvezőtlen volt, sem autópálya, sem fontosabb vasútvonal nem érintette, a Dunán a kis kapacitású bajai közúti és vasúti hídon lehetett átkelni. Ez azóta jelentősen megváltozott: az M6 autópálya kiépülésével mind Budapest, mind a régióközpont Pécs elérhetősége sokat javult (a területen 5 csomóponton keresztül lehet felhajtani rá), az M9 Duna-hídja pedig a kelet-nyugati irányú forgalmat szolgálja ki. Szekszárd közúti megközelíthetősége így már egyértelműen jónak mondható: a vizsgálati terület északi feléről a 6., 63. és 65. sz főúton, déli feléről az 55. és 56. sz. főúton érhető el, így lényegében a települések feléből közvetlenül (vagy egy kis bekötőúttal) el lehet jutni a központba. A helyközi autóbuszok az 56. sz. főút és Keselyűsi út (az M6 csomópontja felé vezető bekötő) csomópontja mellett elhelyezkedő autóbusz-állomásra érkeznek, illetve innen indulnak. A helyközi autóbuszpályaudvar, illetve Szekszárd vasútállomás is ezen a helyen, a belvárostól nagyjából 1 km-re található. A települések mindegyike elérhető menetrendszerinti autóbusszal, átlagosan 40 db jár naponta egyegy településre. Ezen belül nagyon nagy eltérések tapasztalhatók: Fácánkertre mindössze 3, Bátára 8 busz tér be egy nap; míg a legjobban ellátott Harcra 99. A vasútállomásra a két járáson keresztülfutó Rétszilas-Bátaszék vasútvonalon érkeznek a vonatok, amely Bátaszéken fut össze a Dombóvár-Baja vonallal. A mintaterületen a települések több mint fele (13 db) rendelkezik megállóval, ebből Szekszárd kettővel is, azonban 5 település megállóiban jelenleg nem áll meg egyetlen vonat sem. Az állomásokon napi 13-15 vonat áll meg, ebből Bátaszék felől 1, Rétszilas felől 2 érkezik a reggeli csúcsidőben, továbbá az állomások általában a települések szélén találhatók. Ez alól csak Decs és Fácánkert jelent kivételt, utóbbiban pedig a vasút a fő közösségi mód, ahol 13 vonat áll meg, de csak 3 autóbusz.
44
Szekszárd városában helyi buszközlekedés is van, 20 viszonylaton szállítja az utasokat a Gemenc Volán. A helyi autóbusz-pályaudvar a helyközi pályaudvar és a vasútállomás közvetlen szomszédságában van, azaz valódi intermodális csomópontként működnek együtt. Igaz, az 56. sz. út elválasztja a vasútállomást az autóbusz-pályaudvaroktól, egyetlen kijelölt gyalogátkelőhely köti össze őket, ezért a gyalogos összeköttetés javítása szerepel a város tervei között. A csomópontoktól 10 viszonylaton közlekedő helyi autóbusszal lehet eljutni a két megállóra lévő Szt. István térre, a város központjához. Ezen kívül sok helyközi járat először a városközpontot érinti a kórháznál vagy a gimnáziumnál lévő megállóhelynél, így az ide igyekvők itt is leszállhatnak, sok időt és költséget takarítva meg ezzel (ez alól csak a Decs, Őcsény, Sárpilis felől érkező buszok képeznek kivételt). VI. 3. 3. A térségben megvalósuló projektek A mintaterületen két projekt valósult meg, mindkettőt regionális operatív programból, az elsőt még az NFT Regionális Operatív Programból, a másodikat az ÚMFT Dél-Dunántúli Operatív Programból támogatták. A releváns területi stratégiák közül az 1999-es Dél-dunántúli régió komplex fejlesztési programban és Tolna Megye Komplex Fejlesztési Programjában (2000-2006) szerepel a Rétszilas-Bátaszék-Baja vasútvonal felújítása, ami a mai napig nem történt meg. A Dél-Dunántúli regionális akciótervben (2004) a nagyvárosi tömegközlekedés infrastrukturális alapú javítása szerepel célként, ennek megfelel az alábbi projekt infrastrukturális ága. A 2007-ben elfogadott Dél-Dunántúli Regionális Operatív Programban és a 2006-ban elfogadott szekszárdi Integrált Városfejlesztési Stratégiában szerepel nevesítve is a helyi és helyközi buszpályaudvar felújítása. A DDOP az intelligens közlekedési rendszerek bevezetését is említi, amelyhez pedig a következő projekt utastájékoztatási ága kapcsolódik. A „Korszerű utasforgalmi szolgáltatások feltételeinek megteremtése széleskörű együttműködésben Szekszárd és térségében” című projekt 2005-ben nyert támogatást a ROP-2.1.3. konstrukcióból, a Gemenc Volán volt a kedvezményezett. A 325 millió Ft-os összköltségből sok projektelem valósult meg 2006-2007 során, ezeknek azonban csak egy része érinti a mintatérséget: •
7 db, a Gemenc Volán kezelésében lévő pályaudvart újítottak fel (Szekszárd, Bonyhád, Dombóvár, Dunaföldvár, Paks, Tamási);
•
Dunaföldváron és Szekszárdon városi megállókban helyeztek el várókat;
•
új információs rendszert helyeztek el a buszokon;
•
vonalkódos elővételi pénztárt alakítottak ki;
•
új vállalatirányítási rendszert vezettek be.
A mintatérségben csak Szekszárdon történtek fejlesztések. A helyi és helyközi buszpályaudvaron korszerűsítették az épületeket (pl. váró, vizesblokk, szellőzés, villamos rendszer felújítása, buszvezetők pihenőjének klimatizálása), akadálymentesítették a járdákat, energiatakarékossá alakították a térvilágítást. A helyközi buszpályaudvaron a járdák akadálymentesítése mellett szintén
45
az épületet újították fel. Nyolc, nagyobb forgalmú városi megállóban pedig padokat, várókat helyeztek el (lásd a térképet). Az informatikai rendszereket is fejlesztették: a buszokra új URH-kat és EMKE pénztárgépek vezérelte utastájékoztató rendszert szereltek fel, hangos bemondással és kijelzőkkel; valamint a jegyelővételi pénztár fejlesztésével lehetővé tették a bankkártyás fizetést és a vonalkódos jegyek kiadását. A projekt megvalósítása az eredeti ütemterv szerint, problémamentesen haladt, 2007. végén zárult le.
7. ábra: Szekszárdon megvalósult közösségi közlekedési projektek 2004-2012 között
Időben a második projekt a „Szekszárd MJV közösségi közlekedési rendszerének fejlesztését célzó koncepció, valamint megvalósíthatósági tanulmányok készítése” című, amiben Szekszárd önkormányzata volt a kedvezményezett (DDOP-5.1.2/A kiírásban). A hosszú távú, 2020-ig szóló koncepció és a 6 db, hozzá csatlakozó megvalósíthatósági tanulmány 42,5 millió Ft-os összköltséggel készült el 2009-2010 folyamán. A koncepció készítésének célja elsősorban a projektgenerálás, ezen belül is a város közösségi közlekedési rendszerének fejlesztésére vonatkozó projektek kidolgozása volt. A javaslatok természetesen az egyéni közlekedést és a város környékének a közlekedését is figyelembe veszik. A helyzetelemzés, az alapelvek, a rövid- és középtávú célok és az eszközök meghatározása után a koncepcióban szerepelnek a javaslatok, amelyek a közösségi közlekedést érintően az alábbiak: •
a hálózatok rendszerezettsége és egymásra épülése;
•
a kiszolgáló infrastruktúra (megállók) fejlesztése;
•
a járműpark magas komfortja, a járműméret és járműhasználat optimalizációja, valamint a hozzáférés esélyeinek növelése;
•
a hálózat időbeli és térbeli bővítése;
•
a díjszabás egyszerűsítése, integrációja és regionalizációja, vonzerejének növelése;
•
az intermodalitás és kiegészítő funkcióinak megjelenése, 46
•
a termékek magas színvonalú marketingje, az utaskapcsolati és utastájékoztatási tevékenység erősítése.
Mivel a koncepció célja a projektgenerálás is volt, a szóba jöhető DDOP-5.1.2/B kiíráshoz illeszkedő projekteket is kidolgoztak, amelyben a megoldandó probléma, projekt célja, tartalma, illeszkedése, hasznai, költségei, kockázatai is szerepelnek, illetve megnevezik az elvégzendő feladatokat és számba jöhető partnereket. A közösségi közlekedésben a következő projekteket javasolja a koncepció: •
autóbusz-állomás és térségének intermodális fejlesztése (az autóbusz-állomás és a vasútállomás kapcsolatainak és szolgáltatási színvonalának javítása);
•
az utastájékoztatás feltételrendszereinek javítása, az utasinformációs rendszerek fejlesztése (elektronikus kijelzők telepítése a megállókban);
•
autóbusz-kapcsolatok fejlesztése a Csatári utca térségében (megálló-átrendezés);
•
autóbusz-kapcsolatok fejlesztése a Garay tér térségében (megálló-átrendezés);
•
a
térség
nagy
forgalmú
megállóhelyeinek
átfogó
fejlesztése
(öböl
kialakítása,
akadálymentesítés, B+R, várók és utastájékoztató kijelzők kiépítése). A fentiekre egy-egy kötetben külön részletes programcsomagot dolgoztak ki, ezen kívül pedig még egy megvalósíthatósági tanulmány készült a közösségi közlekedés előnyének biztosítása, illetve egy közlekedési szövetség létrehozásának témájában. A projekt teljes mértékben illeszkedik DDOP-hoz, ez ugyanis többször is említi az integrált agglomerációs közlekedési rendszerek kiépítésének szükségességét, amit projektgenerálás útján támogatni kell. A koncepció készítésénél a közlekedési szolgáltatókat is megkérdezték, de ez az egyeztetés elég minimális volt, egyedül a buszok előnyben részesítése volt az a témakör, ami a Gemenc Volán javaslatára került be a projektötletek közé. Egyébként a két vizsgált projekt egymáshoz illeszkedése megfelelő, a városi koncepció leszögezi, hogy az utastájékoztatás kialakításánál a Gemenc Volán 2006-2007-es projektjéhez kell alkalmazkodni. Az intézményrendszer működésével kapcsolatban vegyesek a tapasztalatok: a rendszer túlbürokratizáltságát némiképp ellensúlyozza a benne dolgozók pozitív hozzáállása. VI. 3. 4. A projektek eredményei, hatásai A projektgenerálásra vonatkozó koncepció egyelőre nem eredményezett sikeres pályázatokat. Az értékelés lezárásáig egyetlen projektre kötöttek támogatói szerződést, amelyet azonban még a koncepció elkészülte előtt nyújtott be a Gemenc és Kapos Volán konzorciuma. A projekt céljai: •
forgalomirányítási rendszerek fejlesztése,
•
a közösségi közlekedés előnyben részesítését segítő forgalomtechnikai eszközök fejlesztése,
•
dinamikus utastájékoztatás fejlesztése (7 állomás, 50 megálló és 200 autóbusz);
•
jegykiadó automata elhelyezése a kaposvári és szekszárdi központi állomásokon; 47
•
400 db autóbuszokra és jegypénztárakba telepíthető pénztárgép
•
elektronikus jegy- és bérletrendszer bevezetése, a szükséges infrastruktúra kialakítása;
•
közlekedési szövetség létrehozásának előkészítése.
A Gemenc Volán a támogatási szerződés után kilépett a projektből, amelynek fő oka az elektronikus jegyrendszer bevezetése, a rendszer műszaki specifikációja körüli bizonytalanság. Emiatt a közbeszerzések kiírására még mindig nem került sor a projektben, ami a támogatás elvesztésével fenyeget. A Gemenc Volán NFT-ből megvalósított projektje több eredményt tud felmutatni. A projektben beszerzett vállalatirányítási rendszerrel időt és élőmunkaerőt takarítanak meg. A Gemenc Volán közlése alapján az utasok pozitívan fogadták a vizuális és hangbemondásos tájékoztatást, valamint a bankkártyás fizetés lehetőségét; utaselégedettségi vizsgálat azonban nem készült a témában. A buszok fogyasztása lényegében nem változott a projekt hatására. A projektek számszerűsíthető eredményei közül egyik sem mutat pozitív képet. A jegyeladások a következő képet mutatják: Jegytípus Helyi menetjegy Helyi bérlet Helyközi menetjegy Helyközi bérlet
2004 536 324 54 113 5 202 420 182 526
11. táblázat: A Gemenc Volán jegyeladásai 2004/2012 Indikátor
2012 377 184 33 968 3 524 944 194 747
Év kiinduló 2007 A fejlesztett viszonylatok átlagos 2008 napi forgalma (fő) 2009 2010 célérték kiinduló 2007 A fejlesztett autóbuszpályaudvar 2008 átlagos napi forgalma (fő) 2009 2010 célérték kiinduló 2007 2008 Helyi utasok száma (ezer fő) 2009 2010 célérték Helyközi utasok száma (ezer fő) kiinduló 2007 2008 2009
Változás -29,7% -37,2% -32,2% 6,7% Érték 80 000 91 833 85 588 83 846 82 492 81 096 48 000 55 101 51 354 49 535 48 863 48 658 12 950 16 524 15 400 10 908 10 095 12 900 16 700 16 995 15 839 14 485 48
Indikátor
Év 2010 célérték
Érték 14 611 16 700
12. táblázat: A „Korszerű utasforgalmi szolgáltatások feltételeinek megteremtése széleskörű együttműködésben Szekszárd és térségében” című projekt néhány indikátorértékének teljesülése
A Gemenc Volán tapasztalatai alapján 2010 óta a benzinár emelkedése megállította az utasszám csökkenését, azonban a folyamat tartósságához egyéb tényezők változása is kell majd (gazdasági aktivitás növekedése, integrált szemléletű, közösségi és környezetbarát közlekedési módokat előnyben részesítő fejlesztések). A városközpont elérési ideje a környező településekről nem mutat egységes képet (lásd a térképeket). A módosulások sem az egyetlen megvalósult projektnek köszönhetők, hiszen annak nem volt a menetidőre vagy az átszállási időre gyakorolt hatása.
8-9. ábra: Szekszárd elérési idejének változása reggeli és délutáni csúcsidőben 2005-2012 között
49
VI. 4. Szeged és térsége VI. 4. 1. A térség társadalmi-gazdasági helyzete Szeged Csongrád megyeközpontja, Budapest és Debrecen után Magyarország harmadik legnagyobb városa, az Alföld magyar-szerb és magyar-román határ menti részén fekszik. A vizsgált térségben 317 ezer fő él, ebből a fiatal korúak aránya 17,1 % ami kevéssel, de a régiós és az országos átlagnál (17,8 %) is alacsonyabb. Az aktív korúak aránya (59,6 %) a régiós és az országos értékekhez hasonló, az idős korúak aránya (23,3 %), azonban meghaladja a régiós értékeket is. A 8,3%-os munkanélküliségi ráta, mind az országos (5,8 %), mind a régiós (7,3 %) értéket felülmúlja. Összességében az ingázási típusú utazás keresleti oldala gyengébb az országos átlagnál. VI. 4. 2. A térség közösségi közlekedésének helyzete Történelmi léptékekben vizsgálódva Szeged közösségi közlekedésbeli súlya a XX. század elején volt igazán meghatározó, amikor a vasúti hálózatnak köszönhetően közvetlen kapcsolata volt a Földközi tengerrel, valamint számos nagyvárossal, mint Nagyvárad, Temesvár, Budapest, Pozsony és Bécs. Ennek a nemzetközi közlekedési hálózati szerepkörnek a kiemelése azért fontos, mert Szeged térségi szintű közlekedésfejlesztését alapvetően e szerepkör visszaszerzésének igénye mozgatja. Az önkormányzat alapvető fontosságúnak tartja a Szeged-Temesvár és a Szeged-Szabadka vasútvonalak fejlesztését, hogy Szeged térsége is a nemzetközi folyosók részévé váljon. E hosszú távra tekintő fejlesztési irányhoz az aktuális projektek közül a Szeged-Makó és Szeged-Hódmezővásárhely közötti tram-train fejlesztés tud hozzájárulni. Jelenleg Szegedről indul a 140-es vasútvonal Kiskunfélegyháza, Kecskemét (Budapest) felé, a 135-ös vonal Algyő, Hódmezővásárhely, Orosháza, Békéscsaba irányába és a 121-es vonal Újszegedről Makó, Mezőhegyes felé. E vonalak által érintett települések közül az elővárosi közösségi közlekedés részeként a Szeged-Makó, Szeged-Algyő-Hódmezővásárhely viszonylatot kell elsősorban kiemelni. Néhány éve készült felmérések alapján azonban mindkét irányban érvényes, hogy nem a vasút, hanem a helyközi autóbusz közlekedés a kedveltebb. Például a reggel csúcsidőben (6.20-7.20 között) Hódmezővásárhelyről Szeged irányába vasúton 255 főt számláltak, míg buszból ugyanilyen paraméterek között 14 járat indul jelentős kihasználtsággal.2 A menetidő vasúton és közúton is kb. 30-40 perc, kocsival is legalább 35 perc, torlódás esetén több. A térségben a MÁV alacsony versenyképességének az eredménye, hogy a Makó és Hódmezővásárhelyi közötti vonalat bezárták. Szeged városszerkezetére jellemző, hogy sugaras-gyűrűs utcahálózata van, a város a sugár irányban kivezető utak mentén terjeszkedett. A belső gyűrűt képező Római körút szinte teljes kört ír le a Tisza átszelésével, míg a második gyűrű már csak a jobb parton ír le félkörívet. A második gyűrűn belül nagy laksűrűségű lakózóna található, bár a déli gyűrűperemen már az ipari funkció a meghatározóbb. Ipari funkciójú városrész még a város nyugati széle, a második gyűrűn kívül eső területek, itt alacsony a beépítettség mértéke. Kertvárosias lakózóna a Tisza bal partján, a folyó kanyarulata által körülfogott városrész valamint a Tisza jobb parti a második gyűrű menti észak-keleti városrész. A
2
Tram Train Hódmezővásárhely – Szeged Előzetes megvalósíthatósági tanulmány
50
városszerkezet meghatározza mind a helyi, mind a városba érkező helyközi tömegközlekedés működését, így a városközpont (Széchenyi tér) elérhetőségét is. Szeged elővárosi közlekedésében a helyközi autóbusz szolgáltatás szerepe a domináns. Ez elsősorban a Tisza Volán Zrt. versenyképesebb szolgáltatásának köszönhető. A Dél-alföldi régió legjelentősebb közforgalmú közlekedési szolgáltató vállalata számos fejlesztést valósított meg az elmúlt években a szolgáltatási színvonal növelése, az utasok megtartása, a környezeti terhelés mérséklése érdekében. A vállalat hosszú távú átgondolt stratégia mentén működik, amit elsősorban az motivál, hogy 2017.01.01-től liberalizálják a helyközi közösségi közlekedést is (a helyi közlekedés után). Így annak érdekében, hogy a Volán a jövőben is versenyképes tudjon maradni más szolgáltatókkal szemben, jelentős fejlesztéseket kell eszközölnie. A helyközi járatok Szegeden elsősorban a Mars téri buszállomásra érkeznek, illetve innen indulnak, de jelentős csomópont még az Indóház tér (Vasútállomás előtti tér), Szeged-Tarján Víztorony tér (Algyő irányába) is. A Mars tér tehát óriási forgalmat bonyolít le. Már érintették más városfejlesztési projektek, ennek ellenére a terület rendezése, a buszforgalom kezelése még nyitott kérdés a város fejlesztéspolitikájában. A város más helyközi, illetve helyi közlekedésben meghatározó átszállópontja, csomópontja közül többet is érintettek uniós fejlesztési projektek, így tarjáni Víztorony teret, az Indóház teret és Makkosháza városrészben a Hont Ferenc utcai végállomást is. A Tisza Volán Zrt. nemcsak helyközi és távolsági, hanem helyi közlekedési szolgáltatásokat is biztosít. 2006 óta Szegeden, de többek között Hódmezővásárhelyen és Makón is. Szegeden jelenleg 34 helyi buszjáratot közlekedtet a Tisza Volán. Szeged helyi közlekedési szolgáltatását két vállalat biztosítja, a Tisza Volán Zrt. mellett az önkormányzat tulajdonában lévő Szegedi Közlekedési Társaság. Az SZKT az elektromos közösségi közlekedés üzemeltetését látja el, így 5 villamos és 5 trolibusz vonalat (beleszámítva az új, az értékelés keretében vizsgált projektek fejlesztéseinek eredményeit is). A városnak 28,4 km hosszú a villamoshálózata, mely a sugárutak mentén helyezkedik el, és a lakó, illetve ipari külső területeket köti össze a városközponttal. A menetrend biztosításához összesen 25 villamos és 41 troli van forgalomban. A megállóhelyi utastájékoztató táblákat az önkormányzat feladata biztosítani. A tarifa megállapítás is az ő hatásköre. A két vállalat között a közszolgáltatási szerződésben rögzítettek értelmében a menetrend szerint teljesített járatszám és a hasznos kilométerek alapján osztják fel a jegyár bevételeket. VI. 4. 3. A térségben megvalósuló projektek Regionális szinten a tömegközlekedés feltételeinek javítása, térvesztésének mérséklése3 kerül kiemelésre mint fejlesztési irány. Konkrét intézkedések szintjén a stratégia a közlekedési szövetségek létrehozását emeli ki. Ennek igénye több stratégiában megjelenik (pl. Csongrád megyei környezetvédelmi program, 2007), elsősorban a Volán és a MÁV vonatkozásában, de érdemi előrelépés a kérdésben nem történt eddig. A regionális és a megyei területfejlesztési dokumentumokban4 is megjelenik a területi felzárkózás célja, a rosszul ellátott települések közlekedési igényeinek kielégítése révén. A megyei stratégia szerint a megye minden településén 3 4
Dél-Alföldi Területfejlesztési Stratégiai Program, 2000 Csongrád megye területfejlesztési stratégiai programja, 2001
51
élőnek részesülni kell a fejlesztések pozitív hatásaiból, ezzel növelve a kistelepülések népességmegtartó képességét, a térségek kiegyensúlyozottabb fejlesztését. Ennek szellemében, az autóbusz közlekedés menetrendi egyeztetései kapcsán, a Tisza Volán Zrt. rendszeresen összehívja az érintett települések polgármestereit, szakembereit. A kistérségi területfejlesztési program, hasonlóan a megyei és regionális programhoz, igen régi, 2000-es. Vélhetően erre vezethető vissza, hogy a fejlesztési irányokból még nem tükröződik az integrált megközelítés. Ezért például azok a DAOP keretében támogatott projektek, amelyek a kisebb települések buszmegállóit érintik, még kevéssé illeszthetők e stratégiákhoz. A vasúti mellékvonalakon jelenleg minimális a forgalom, kevéssé versenyképes a szolgáltatás. A MÁV korlátozott fejlesztési kereteiből kiindulva a megyei területfejlesztési program is csak óvatos célokat vázol fel, így például Interpici közlekedés kiterjesztését új viszonylatokra (pl. Makó-Szeged). Sajnálatos módon az azóta eltelt időben nemhogy nem nőtt, hanem csökkent az Interpici járatok száma országosan. Így az egyetlen korábban működő Szeged-Békéscsaba Interpicit is megszüntették. Ennek a fejlesztési iránynak technológiailag magasabb színvonalú és jóval költségesebb alternatívája a tram-train bevezetése, ami a 2007-es közlekedésfejlesztési stratégiában jelent meg. Ez az elképzelés már a tervezési fázisban van. Előzetes megvalósíthatósági tanulmányt követően egyegy KözOP-os előkészítési projekt keretében megvalósíthatósági tanulmány készül(t) el mind a Szeged – Makó, mind a Szeged – Hódmezővásárhely viszonylatban. A villamos üzemű közlekedési eszközök hálózatfejlesztése először célirányosan a 2007-es Csongrád megyei környezetvédelmi programban, illetve a szintén 2007-es Közlekedésfejlesztési koncepcióban jelent meg, mind a városi mind az elővárosi közlekedés vonatkozásában. A közlekedésfejlesztési koncepció hangsúlyoz olyan fejlesztési elemeket is, amelyek már beépítésre kerültek egyes projektekbe: a forgalmi előny biztosítása, az eszközváltó helyek, csomópontok fejlesztése, valamint a közlekedési kapcsolódások elősegítése érdekében P+R és B+R parkolók létesítése. A járműpark fejlesztése a Közlekedésfejlesztési koncepcióban és a regionális területfejlesztési programban jelenik meg nevesítve, máshol csak általánosságban, a minőség javítása keretében értelmezhető. Kérdés, hogy az érintettek széles köre ugyanazt érti-e a minőség javítása alatt. Vélhetően nem egyértelmű, hogy ki milyen szolgáltatási színvonal biztosítását, műszaki tartalom elérését tartja szükségesnek ahhoz, hogy a közösségi közlekedés vonzereje, fenntarthatósága és versenyképessége javuljon. A közlekedési fejlesztések számos ágazatra bírnak befolyásoló erővel, így az innovációra is. A Szeged Biopolisz pólusfejlesztés kapcsán is fontos a belső elérhetőség javítása, amihez színvonalas közösségi közlekedés működtetésére van szükség5. Az uniós projektek keretében megvalósított beruházások közül e célokat nemcsak a közlekedési projektek segítik. Szegeden a közlekedésfejlesztésben, illetve a fejlesztéspolitika egészében uralkodó szemlélet, hogy az integrált megközelítés jegyében minél többféle egymáshoz illeszkedő elemet szeretnének összekapcsoltan fejleszteni, függetlenül attól, hogy egyes projektrészek mely ágazathoz tartoznak. A
5
Dél-Alföld Regionális Innovációs Stratégia 2011-2020
52
közlekedési igények szempontjából ez azt jelenti, hogy minden projektbe, ahol szükséges, közlekedési elemet is be kell illeszteni, illetve fordítva is, azaz az elsősorban közlekedési célokat szolgáló projektekhez is kapcsolni kell városrehabilitációs, illetve egyéb fejlesztési elemeket. Mindezzel az a cél, hogy növekedjen a közösségi közlekedés népszerűsége, az adott település élhetősége. A két cél nem képzelhető el egymás nélkül, ezért a városfejlesztés és a közösségi közlekedés között, ahol csak lehet, kapcsolatot kell teremteni. Így a településfejlesztési elemeket (csomópontok, megállók területének rendezése, intermodális csomópontok kialakítása, arculati elemek bevezetése a tömegközlekedésben) marketing eszközként lehet felhasználni a közlekedés vonzerejének növelésére. Mindennek a szellemében az elektromos közlekedésfejlesztési projektbe mindent beleraktak, amit a kiírások engedtek (lámpát, kerékpárutat és tárolót, területrendezést az Indóház téren). Egyéb, így a városrehabilitációs és a biopolisz projektbe is több közlekedési elemet integráltak. A „Szeged városközpontjának funkcióbővítő fejlesztése” projektben folytatják a Mars tér rehabilitációját, ennek részeként parkosított parkoló kerül kialakításra. A piac és az autóbusz decentrum forgalmának elválasztása érdekében két közlekedési csomópont fejlesztés is megvalósul: Hajnóczy utca és a körút kereszteződésében lámpás körforgalom épül, az SZTE épülete előtt forgalomszétválasztó tér kerül kialakításra. A projekt több kerékpáros elemet is tartalmaz. A „Szeged Biopolis Park - Egyetemi városrész közterületeinek rehabilitációja” szintén városrehabilitációs projekt, amely az új klinikai központhoz méltó környezetet, közlekedési infrastruktúrát épít ki, s a gépkocsiforgalommal szemben előtérbe helyezi a gyalogos-kerékpáros közlekedést. Amennyiben – a kiírások miatt – egy projektben nem tudják az integrált szemléletet érvényesíteni, akkor különböző projektek között is figyelnek az illeszkedésre. Például TIOP nagyprojekt keretében támogatták a Klinika fejlesztését, KözOP projekt részeként pedig elvitték a trolit a fejlesztés által érintett területre.
Támogatásban részesített projektek A Szegeden megvalósult, illetve folyamatban lévő közösségi közlekedési projektek közül a legnagyobb beavatkozást eredményező fejlesztés a két elektromos közlekedéssel kapcsolatos projekt. A 4-es villamos vonalat érintő projekt elsősorban a villamos hálózat fejlesztésére koncentrált, ám a 2007-es ciklusban megvalósuló kiemelt projekt a közösségi közlekedés fejlesztését már integrált projektben valósítja meg, és minden, a közösségi közlekedés komplex fejlesztéséhez szükséges kapcsolódó elemet is magába foglal. Így nem önmagában a közlekedés modernizálása, technológiai fejlesztése valósul meg, hanem az utazási színvonal emelése, a közösségi közlekedés gépjárművel szembeni vonzerejének növelése. A következő térkép foglalja össze, hogy a projektek keretében megvalósult fejlesztések Szeged mely pontjait érintették.
53
10. ábra: A szegedi projektek megvalósulási helyszínei
1. Szegedi 4-es villamos vonal kapacitásnövelő fejlesztése (NFT ROP-2.1.3-2004-11/0004) A projekt keretében a 4-es villamos végállomásai kerültek átépítésre, modernizálásra annak érdekében, hogy zavartalanabb és gyorsabb legyen az érintett vonalakon a villamosközlekedés. A Tarjáni végállomást teljesen átépítették, az eddigi kétvágányú fejvégállomást korszerű, hurokvágányos végállomássá alakították át, míg a kecskési végállomásra – hely hiányában – egy deltavágányt építettek. Így lehetővé vált az elavult FVV villamosok kiváltása az egyirányú (csak egyoldali ajtókkal rendelkező) Tátra villamosokkal, amelyek meg tudnak fordulni. A Vám téren kitérőt építettek, hogy a villamosok sűrűbben tudjanak közlekedni.
2. Szeged elektromos tömegközlekedés fejlesztése (KÖZOP-5.2.0-07-2008-0002) A projekt célja a közösségi közlekedés szolgáltatási színvonalának növelése, a szolgáltatás elérhetőségének javítása, a közösségi közlekedés vonzerejének növelése, ezen belül a károsanyag kibocsátás csökkentése és így a lakosság környezeti terhelésének mérséklése, az utazási sebesség és komfort növelése, a megváltozott közlekedési igényekhez való alkalmazkodás. A projekt részeként Szeged villamos és trolibusz vonalai egy részének felújítása, a háttérinfrastruktúra (pl.: utas tájékoztatási rendszer) kiépítése és járműbeszerzés valósul meg. Az alábbi fejlesztési elemek kerülnek megvalósításra.
54
A jelenlegi 1-es villamosvonalon teljes hosszában zaj- és rezgéscsillapított vágányok kerülnek elhelyezésre. Az Anna-kútnál új vágánykapcsolat létesül automata váltókkal, ami zavar esetén megkönnyíti az egyirányú villamosok visszafordulását. A vonal mentén e mellett a Széchenyi és az Aradi téren stílusos kőburkolat kerül a vágányra, a Boldogasszony sugárúton kerékpárút létesül, a Szent Ferenc utca torkolatában pedig körforgalom épül. A vonal végállomása a nagyállomás előtti terület, az Indóház tér is rendezésre kerül, teljesen átépül, peron épül a vágányokhoz, szintbeni gyalogos felület kerül kialakításra a P+R és B+R parkolókkal egyetemben. A Kossuth Lajos sugárút és a Csongrádi sugárút között az 1-es vonalból kiágazva új 2-es villamos vonal épül. A járat jelentős autóbuszforgalmat vált ki (2-es, 83-as, 83/A), így csökkentve a környezeti terhelést. A 3-as villamosvonal egy szakasza felújításra kerül, kitérő-szakaszt, deltafordulót, második vágányt építenek a zavartalanabb közlekedés biztosítása érdekében. Egyes megállók is átépítésre kerülnek (akadálymentes peronok, a közút felől korlátok, esőbeálló). A Veres ács utca – Boross József utca csomópontjában körforgalom épül. E mellett a Kálvária sugárút belső szakaszára fasor, a másik oldalra kétirányú kerékpárút kerül. A villamos vonal a Dáni utcától a Londoni körútig füves vágánnyal épül. Ezen a vonalon a régi villamosokat újakra cserélik. A 4-es villamosvonal belvárosi szakaszának egy részét is átépítik, a peronok akadálymentesek lesznek, a közút felől korláttal és esőbeállóval ellátva. Rendezésre kerül a Szent György téri közúti és gyalogátkelő, és közös tömegközlekedési sáv létesül a Glattfelder téri megállótól végig a Tisza Lajos körúton. A körút járdái is megújulnak, a középső szakaszhoz hasonlóan zöld sávot kapnak. Meghosszabbításra kerül a 8-as trolibuszvonal a Kálvin tértől a Tisza Lajos körúton a Klinikákig. A 10es autóbuszvonal helyén Tarjántól új, 10-es számú trolibuszvonal épül. A pályafelújítások és létesítések mellett az alábbi projektelemek kerülnek/tek megvalósításra: •
villamos járműtelep (remiz) rekonstrukció (Pulcz utcai telep),
•
újszegedi hídfő tömegközlekedést előnyben részesítő jelzőlámpás forgalomirányítás (Belvárosi híd újszegedi hídfő – Népkert sor – Székely sor),
•
trolibusz mosó bővítés és trolibusz csarnok építés (Csáky u. trolitelep),
•
az áramellátó rendszer fejlesztése,
•
forgalomirányító és járműkövető rendszer kialakítása,
•
korszerű utastájékoztató rendszer, jegyértékesítő berendezések telepítése,
•
járműbeszerzés (9 db új, alacsonypadlós villamos és 10 db háromtengelyes, alacsonypadlós csuklós trolibusz, az új járműveket teljes körű utas-információs rendszerrel szerelik fel, csendesebbek, ergonomikusabbak, mint elődeik voltak.),
•
állomásnál B+R és P+R parkolók létesítése,
•
területrendezés, csomópontok átépítése, járda és útfelújítás,
•
megállók átépítése, akadálymentesítése,
•
kertészeti munkák.
55
A szegedi projektek második csoportja a közlekedési csomópontok, fontosabb végállomások fejlesztését segíti. Hasonlóan az elektromos közlekedési nagyprojekthez, itt is számos településfejlesztési, arculati elem is megjelenik. A két projekt célját és tartalmát tekintve alapvetően megegyezik. Mind a kettő egy helyi (részben helyközi) közlekedési decentrum modernizációját, a szolgáltatások fejlesztését teszi lehetővé annak érdekében, hogy javítsa a közösségi közlekedés biztonságosságát, elérhetőségét, vonzerejét.
3. Közösségi közlekedés színvonalának javítása a Hont Ferenc utcai végállomás intermodális csomóponttá alakításával (DAOP-3.2.1-2008-0017) A projekt fő célja a közösségi közlekedés minőségi fejlesztése, a szolgáltatások színvonalának javítása, a városközponttól távol eső lakóterületek mobilitási igényeinek kiszolgálása. A fejlesztés három fő eleme az autóbusz és troli végállomás intermodális csomóponttá történő fejlesztése, a megállók fejlesztése és az eszközbeszerzés. A projekt fő része a Hont Ferenc utcai autóbusz és troli végállomás intermodális csomóponttá alakítása. Ennek keretében az alábbi fejlesztéseket valósítják meg: •
autóbusz és troli végállomás bővítése,
•
új buszöböl (3 csuklós jármű tud beállni) és új peron (szélesebb járdafelülettel) létesítése új burkolatokkal (aszfalt csere illetve térkő elhelyezése),
•
új forgalomirányító irodaépület (ahol a dolgozók számára pihenő helyiség, zuhanyzó is kialakításra került),
•
gyalogátkelőhely fejlesztése (2db), akadálymentesített peronok kialakítása,
•
P+R parkolók (26 db) kialakítása,
•
2 irányú bekötő út létesítése,
•
kertészeti munkálatok.
Ehhez kapcsolódik még •
5db megállóhely (Újszeged Csanádi utca [2 db], Vértói utca, Lugas utca, Kereszttöltés utca) felújítása (új burkolat, utastájékoztató rendszer kiépítése),
•
5db kamera térfigyelő rendszer kiépítéséhez a P+R parkolókhoz,
•
1 db utastájékoztatási rendszer beszerzése 2 kijelzővel és 3db közlekedési infoterminál, illetve jegy- és bérlet értékesítő automaták elhelyezése.
A Hont Ferenc utcai közlekedési decentrumnál tud bekapcsolódni a Makkosházi városrész, a Baktói kiskertek és Fodorkert kertvárosi lakóterületek felől érkező utasforgalom a városközpont felé tartó közlekedési áramba. Itt van a végállomása a 83, 83/A és 84 jelzésű buszoknak, valamint a 2-es villamos kiépítése előtt a 2-es busznak és a 8, 19-es trolibusznak. A decentrumban naponta több mint 2000 ember fordul meg és egyszerre 8-10 jármű is tartózkodhat. A nagy forgalom miatt mindenképpen szükséges volt a decentrum átalakítása, hogy biztonságosabb legyen a járatok elérése, a le és felszállás. Az utastájékoztatás fejlesztésének köszönhetően a járatok elérése is kiszámíthatóbbá vált. Az új körülmények az érintett dolgozók számára is jobb munkakörülményeket biztosítanak. 56
4. Közösségi közlekedés színvonalának javítása a Szeged, Tarján Víztorony téri állomás intermodális csomóponttá alakításával, valamint 11 db meglévő megállóhely felújításával, továbbá 6 db új megállóhely és 1 db új buszforduló létesítésével (DAOP-3.2.1-2008-0024) A projekt fő célja hasonlóan a Hont Ferenc utcai megállóéhoz, a közösségi közlekedés színvonalának javítása. Ennek érdekében egy fontos közösségi közlekedési csomópontot, a Szeged Tarján városrészben elhelyezkedő Víztorony téri végállomást modernizálják, építik át, illetve meglévő megállóhelyeket újítanak fel (11 db), és további 6 db megállóhelyet és új buszfordulót létesítenek. A projekt keretében az alábbi elemek kerülnek megvalósításra: Intermodális csomópont: •
európai színvonalú forgalmi iroda és utasváró fejlesztése
•
elektronikus utastájékoztató rendszer kialakítása (7 db kijelző)
•
jegykiadó automata, PZT térfigyelő kamera, beléptető és ajtónyitó rendszer létesítése
•
9 db autóbuszparkoló felújítása
•
járda és útfelület felújítás (összesen 300m2 területen)
•
P+R parkolók létesítése
•
komplex akadálymentesítés megvalósítása a területen
•
a tér parkosítása, faültetés
•
továbbá 190 m2 –es üzletsor is kialakításra kerül.
Továbbá •
új megállók és buszfordulók kialakítása: Tápé-Petőfitelep Szántó Kovács János utca (2 db), Újszeged Marostői városrész (2-2 db új megálló Fülemüle és Katalin utca), új buszforduló (Katalin utca),
•
megálló felújítások megvalósítása: Tarján, Csillag tér (2db), Felsőváros a Felső Tisza-parton Fóka lejáró a Csillag tér irányába(1db), Mars tér (2db, buszpályaudvar, RENO), Belváros Széchenyi tér (2db Erste Bank, Raiffeisen Bank), Szeged-Szőreg (2 db) Magyar u. és Vaspálya u.), Szeged-Gyálarét (2 db) Koszorú-Előd u.
Szegeden a Tarján, Víztorony téren van a város második legnagyobb indított járatszámmal rendelkező autóbusz végállomása. A helyi járatok közül ugyan villamosvonalak nem érintik, de a 19es trolinak itt van a végállomása, hasonlóan a 10-es, 11-es, 13-as, 84A járathoz, továbbá érinti a 84es, 90-es, 90F számú buszjárat is. Az elektromos közlekedés fejlesztési projekt után a 10-es buszt kiváltó trolinak is lesz a végállomása. 2012-ig nagyon fontos volt a decentrum átszálló funkciója is a helyközi közlekedésben, elsősorban az Algyő/Hódmezővásárhely irányába, ennek is köszönhető volt, hogy ilyen jelentős forgalmat bonyolított le a decentrum. Némi tervezési koordinációs hiányra utal, hogy a felújítást követően – ami lehetővé teszi a nagy forgalom biztonságos lebonyolítását - a 2013as menetrend szerint már az algyői buszok is a Mars térre érkeznek, és ez a decentrum már csak megállói szerepet tölt be. Mind a két decentrum a kapacitásainál jelentősen nagyobb forgalmat bonyolított le, a járatok folyamatosan cserélődtek, az utasokat sokszor nem a peronon, hanem azon kívül tudták csak 57
leszállítani, ami mind komoly balesetveszélyt jelent. Nem volt megoldva az utastájékoztatás sem, így az utasok sokszor nem tudták, hogy melyik jármű fog elindulni és pontosan mikor. A fejlesztések ezeket a problémákat hivatottak orvosolni. A mellett, hogy korszerűbb, kiszámíthatóbb, biztonságosabb így kényelmesebb utazási szolgáltatást tudnak a szolgáltatók biztosítani, még városképileg is pozitív eredményeket értek el, hiszen a projektek keretében rendezésre kerültek az érintett területek a környékkel együt,t és parkosítottak is, vonzóbbá téve a decentrumot és környezetét.
A projektek harmadik csoportjába a Szeged vonzáskörzetéhez tartozó kistelepüléseken megvalósult fejlesztések tartoznak, amelyek a helyi és helyközi közösségi közlekedés szolgáltatási színvonalán hivatottak javítani. Ezek nagyrészt buszöböl és buszmegálló fejlesztések, amelyek biztonságosabbá és kényelmesebbé teszik a helyi lakosok számára a mindennapi közlekedést. Mindezt annak jegyében, hogy a kistelepülésen élők se részesüljenek alacsonyabb színvonalú szolgáltatásban csak azért, mert nem nagyvárosban élnek. Hasonló szerepkört tölt be az adott települések életében ez az 5 projekt is. Mivel e települések helyi, helyközi közlekedési szerepköre eltérő, súlya lényegesen kisebb, ezért a projektek tartalma is egyszerűbb. Az alábbi térkép mutatja, hogy mely településeket érintették Szeged környékén a fejlesztések.
11. ábra: Szeged és térségében megvalósult buszmegálló felújítási projektek 2004-2012 között
58
5. Helyközi és helyi közösségi közlekedés fejlesztése a Tisza-Maros térségben: Szeged, Deszk, Tiszasziget, Újszentiván (DAOP-3.2.1-2008-0012) A pályázat a Szegedi kistérséghez tartozó Szeged, Deszk, Tiszasziget és Újszentiván településeket érinti. A cél a helyi és helyközi buszközlekedés gyorsabbá, biztonságosabbá és kényelmesebbé tétele. Ennek érdekében megállók fejlesztésére, autóbuszfordulók korszerűsítésére, új buszmegállók építésére irányították a forrásokat. A projekt keretében a négy településen 24 db buszmegálló korszerűsítése, 4 db új buszmegálló építése, 2 db buszforduló korszerűsítése valósult meg. Minden megálló esetében biztosítva lett az akadálymentesített megközelítési lehetőség, továbbá tájékoztató táblák
kerültek
kihelyezésre,
illetve
növénytelepítéssel,
utcabútorok,
kerékpártárolók,
hulladékgyűjtők kihelyezésével emelték a megállók szolgáltatási színvonalát, s egyúttal javították a település arculatát. •
Szegeden buszmegállók korszerűsítése: Kamara töltés, Szerb u. 53, Szeged-Szőreg baromfitelep (2 db) helyszíneken.
•
Deszken buszmegállók korszerűsítése: Dózsa u., Templfi tér (községháza), Alkotmány u. (Szanatórium) előtt.
•
Tiszaszigeten buszmegállók felújítás a Móra Ferenc utcában, Községháza (2db), Kolozsvári u. (2db), Vízmű (2db), Térvár alsó (2db), Térvár végállomás előtt, valamint új megálló építése a Kazinczy Ferenc Általános Iskolánál.
•
Újszentivánon buszmegálló felújítás, Újszentiván alsón (2db), Községháza (2 db) előtt, Gépműhely megállóban, valamint új megálló építése az Általános iskolánál és buszforduló korszerűsítése, buszparkoló építése és 2db sebességmérő kijelző elhelyezése.
6.
Homokháti
Önkormányzatok
közösségi
közlekedéshez
kapcsolódó
összehangolt
infrastruktúrafejlesztése (DAOP-3.2.1-2008-0020) A projekt által érintett települések: Ásotthalom, Domaszék, Mórahalom, Pusztamérges, Röszke, Ruzsa, Zákányszék, ahol az alábbi tevékenységek valósulnak meg: központi buszváró felújítása, akadálymentesítése (4 db), új megállók kialakítása (17 db), bel- és külterületi buszvárók építése/felújítása/cseréje (134 db), buszforduló építése/felújítása (3/4 db), valamint buszparkoló kialakítása (1 db). A projekt része továbbá az egységes arculati elemekkel készülő tájékoztatási és információs rendszer (információs táblák, egységes közlekedési kiadvány – kistérségi menetrend, szórólap), valamint kerékpártárolók felállítása a csomópontokban, sőt a fenntarthatóság jegyében szelektív hulladékgyűjtőket is kihelyeznek. A fejlesztések eredményeként jelentősen javulnak a közösségi közlekedés szolgáltatási feltételei, különös tekintettel az érintett népesség 37,5%-át adó külterületi lakosságra.
59
7. Európai színvonalú, korszerű buszpályaudvar építése Sándorfalva városában (DAOP-3.2.1-20080031) A projekt keretében az új-városközpont területén létesítenek egy korszerű, napjaink megváltozott igényeinek is megfelelő új buszpályaudvart. 30 férőhelyes fedett, fűthető váróterem kerül kialakításra információs terminállal, bérletpénztárral, pihenővel. Kapcsolódik a projekthez még útépítés és buszöböl kialakítás 2-3 busz számára, továbbá 9 db parkoló és kerékpártároló (120 férőhellyel). Szintén a projekt részét képezi utcabútorok elhelyezése (pad, lámpa, hulladékgyűjtő), valamint parkosítás is.
8. Zsombó Község közösségi közlekedésének fejlesztése (DAOP-3.2.1-2008-0032) A település a Szeged-Soltvadkert közötti forgalmas összekötő út mentén helyezkedik el. Nemcsak a településen élők, hanem a külterületről, tanyavilágból érkezők is a projektek haszonélvezői közé tartoznak. Elsősorban a biztonságos közlekedés, valamint a közösségi közlekedés szolgáltatási színvonalának emelése indokolta a fejlesztések megvalósítását. A projekt keretében 12 autóbuszöböl, 11 fedett autóbuszváró épül ki padokkal, szemétgyűjtők is kihelyezésre kerülnek, illetve fásítás is kapcsolódik a projekthez. Az eredeti tervek szerint, a biztonságos közlekedés miatt, alapvető eleme lett volna a projektnek 1 db belterületi gyalogátkelőhely kihelyezése, ám a gyalogátkelőhely nem valósult meg mert az NKH szerint az 5405. j. út 56+058 kmsz-ében gyalogos átkelőhelyet kijelölni nem lehetséges. Így végül módosításra került a támogatási szerződés, és a projekt egyik legfontosabb eleme maradt el.
9. Szeged agglomerációjának és az ahhoz kapcsolódó települések közösségi közlekedésének fejlesztése (DAOP-3.2.1/A-09-2009-0002) A projekt 9 település (Algyő, Bordány, Deszk, Forráskút, Szeged, Tiszasziget, Újszentiván, Üllés, Zsombó) közösségi közlekedését érinti. Célja a helyi közösségi közlekedés infrastrukturális fejlesztése, a szolgáltatások minőségének javítása. Ennek részeként buszöblök, megállóhelyek, váróhelyiségek, autóbusz fordulók kerülnek kialakításra, felújításra. Utasbarát tájékoztatás, kerékpártárolók elhelyezése és növénytelepítés is kapcsolódik a megállók fejlesztéséhez. A projekt részeként közlekedésbiztonságot szolgáló elemek is megvalósításra kerülnek, mint például Bordányban a falu bevezető szakaszain sebességmérő tábla és komplett napelemes kresztábla. Szintén Bordányban a fenntarthatóság jegyében napelemes megvilágítás kerül kialakításra.
Az utolsó projekt azért jelent külön kategóriát, hiszen ez egy előkészítési projekt.
10. Tram Train' integrált villamos-és nagyvasúti rendszer bevezetése Hódmezővásárhely és Szeged viszonylatában és villamosfejlesztés Hódmezővásárhelyen - Részletes Megvalósíthatósági Tanulmány készítése (KÖZOP-5.5.0-09-2009-0007) 60
Több stratégia is kiemeli Szeged esetében az elővárosi közlekedés fejlesztésének szükségességét, hiszen nagyon jelentős ingázó forgalom bonyolódik le Szeged irányába minden nap a környező településekről, illetve külterületekről, tanyákról. E mellett meg kell említeni a Szeged-MakóHódmezővásárhely háromszöget, ami a forgalom jelentős részét öleli fel a térségben. Említésre került már a közlekedési helyzet bemutatásakor, hogy az elővárosi, illetve a helyközi közlekedés esetében jelenleg egyértelműen a buszközlekedés a domináns. Ugyanakkor a fenntarthatóság jegyében felmerül a kötöttpályás közlekedés előretörésének szükségessége. Elővárosi viszonylatban stratégiai szinten 2000 körül még a meglévő vasúti infrastruktúrán Interpici járatok indítása merült fel célként. Ez az irány azonban később országosan is megtorpant, így Szeged és környéke esetében is háttérbe szorult. (A korábban egyetlen működő járatot, a Szeged-Békéscsaba viszonylatban, megszüntették.) Ugyanakkor a 2007-es szegedi közlekedésfejlesztési koncepció már elővezeti „az elővárosi közlekedési irányok zéróemissziós eszközzel történő közvetlen bevezetését a belvárosba”. Egy előzetes megvalósíthatósági tanulmány után a KözOP előkészítő konstrukciói keretében lehetőség nyílt Szeged-Hódmezővásárhely viszonylatban egy olyan részletes megvalósíthatósági tanulmány kidolgozására, amely feltárja az alternatív megoldásokat a helyi villamosfejlesztés és a helyközi nagyvasúti rendszer, azaz a tram-train vonatkozásában. A MT négy különböző alternatívát vizsgál meg, melyek közül a költség-haszon elemzések alapján az a megoldás életképes, amely a közvetlen belvárosi kapcsolatot biztosítja a két település között. A szolgáltatás érdemi vonzerővel – és így kellő utasszámmal – csak akkor bír, ha az átszállás okozta időveszteséget és kényelmetlenséget sikerül kiküszöbölni. Egy 2006-os utasfelmérés alapján ugyanis a megkérdezettek 62%-a rendszeresen utazik ebben a viszonylatban, és 53%-uk pedig igénybe veszi a szegedi helyi közösségi közlekedést is. Hódmezővásárhely nagyállomástól a városban kiépített villamos vasúti vonal a Népkertnél csatlakozik rá a nagyvasútra (135. sz.) majd Szeged-Rókus állomáson rácsatlakozik a szegedi 1-es villamosvonalra. 20 perces járatsűrűséggel, csúcsidőben 10 percenként közlekednek. A két várost egyvágányú, dízeles vasútvonal köti össze, amelynek a villamosítása nem képezi a projekt részét, ezért hibrid dízel-elektromos járművek fognak közlekedni a vonalon.
A projekt főbb tartalmi elemei: •
Hódmezővásárhelyen 3,3 km hosszú villamos pálya kiépítése a kapcsolódó útépítési és közműkiváltási munkálatokkal együtt (Bajcsy Zsilinszky út Kálvin tér – Andrássy út – Kossuth tér – Tóalj utca – Ady-Endre utca – Bartók Béla utca – Népkert állomás),
•
a nagyvasút (135. számú vonal) felújítása a jelenlegi 80 helyett 100 km/h engedélyezett sebességgel,
•
Szeged-Rókus állomáson a nagyvasút és a villamospálya összekötése,
•
Hódmezővásárhely, Népkert, Algyő állomások felújítása,
•
34 m hosszú, szegedi városi közlekedésre is alkalmas 8 db jármű beszerzése,
•
ITS fejlesztések (a folyamatban lévő szegedi ITS fejlesztéssel kompatibilis rendszer kialakítása),
61
•
B+R parkolók kialakítása Rókuson, Algyőn, Hódmezővásárhely-Népkert és Hódmezővásárhely állomáson,
•
az új járművekhez új tárolót is kell építeni, mert a jelenlegi kapacitások már nem tudják befogadni a járműveket.
A projekt azonban csak akkor életképes, ha az alábbi feltételek teljesülnek: •
meg kell szüntetni a párhuzamos kapacitásokat, hogy biztosítva legyen a megfelelő forgalom, és hatékonyan lehessen üzemeltetni a tram-traint: o
Szegeden az 1-es villamosok járatsűrűségének a felére csökkentése,
o
Szeged-Hódmezővásárhely
viszonylatban
a
közvetlen
autóbuszjáratok
megszüntetése (a nagyobb távolságú járatok megmaradnak); •
projekt nélküli esetben is fel kell újítani a 135. sz. vasútvonalat (ez elsősorban a projekt megtérülése és ezen keresztül az uniós támogatási források elnyerése miatt fontos);
•
tekintettel a korábbi járműveknél könnyebb motorvonatokra, csökkenteni kell a pályahasználati díjat;
•
biztosítani kell a működtetés intézményi feltételeit, együttműködések kereteinek a lehatárolása szükséges a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, az önkormányzatok és a szolgáltatók között, mivel a tram-train egy új fajta közlekedési mód az országban, amire még nincs gyakorlat.
VI. 4. 4. A projektek eredményei, hatásai Szegeden az uniós projekteknél alkalmazott stratégiai fejlesztési irány előremutató jellegű, számos elemében már most azt az integrált szemléletet tükrözi, amely csak a következő ciklusban kerül igazán előtérbe. Világos koncepcióra fűzhetők fel a projektek, amelyek között számos szinergikus hatás jelentkezik. Természetesen még számos probléma vár megoldásra a városban és térségében is, így elsősorban további járműbeszerzés, mind a Volán, mind az SZKT esetében, további villamos pályafelújítás és a kistelepüléseket érintő közösségi közlekedési szolgáltatás minőségi fejlesztése. A fejlesztéseknek a forrás és az idő is korlátja. Erre jó példa a város egy visszaléptetett projektje, a Nagykörúton létesítendő közösségi közlekedési sáv terve, ami végül azért nem kapott zöld utat, mert egyszerre ennyi beruházás lebonyolítását, kiegészülve más ágazati fejlesztésekkel is, az önkormányzat már nem tudott vállalni. Ezek a projektek mind olyan nagy léptékű beavatkozást jelentenek a települések életében, aminek az előkészítése, megvalósítása is időigényes, így egy-egy programozási ciklusba is csak korlátozott mennyiségű projekt illeszthető be. Még nagyobb probléma, hogy az önrész miatt anyagilag is korlátozottak voltak a települések beruházási lehetőségei. Ezt azért kell különösen kihangsúlyozni, mert az önrész előteremtésének problematikája vagy az önkormányzatok hitelállományának további növeléséhez (és így ugyanannak a költségvetési és adósságkezelési problémának az újratermelődéséhez), vagy a beruházások elmaradásához vezet. Erre a DAOP-os projektekből kimaradt Szeged környéki kistelepüléseket lehet példaként említeni, amelyek közül egyesek az önrész hiánya miatt nem tudtak részt venni a projektben.
62
A fejlesztések egyik hozadéka a biztonságosabb közlekedési feltételek kialakítása. A nagy átszálló forgalmat lebonyolító közlekedési csomópontok modernizálása Szegeden, valamint a buszöblök, peronok felújítása a környező településeken, mind a balesetek számának csökkenését eredményezi. Szintén biztonsági célokat is szolgálnak a telematikai fejlesztések. Az eredmények között szerepelnek az ITS fejlesztések is. Szegeden és környékén az utastájékoztatásra
terjedtek
ki
a
projektek.
A
legnagyobb
előrelépést
az
elektromos
közlekedésfejlesztési projekt részeként megvalósuló korszerű utastájékoztatási rendszer fogja jelenteni. A felújított közlekedési csomópontokban is segítik az utasok információ ellátását elektronikus rendszerek, infoterminálok létesítésével, míg a felújított megállókban utas tájékoztató táblákat helyeznek el. A közlekedési csomópontok kapcsán kiemelendő, hogy hasonlóan a már említett szolgáltatási színvonalhoz, illetve minőségi fejlesztéshez, az intermodális fejlesztések esetében sem egyértelmű, hogy pontosan mit is kell ezalatt érteni. Sokféle tartalommal használják ezt a kifejezést, mely zavart okozhat a fejlesztések tartalmát tekintve. E miatt fennáll annak a kockázata, hogy túlságosan nagy műszaki
tartalommal
kerülnek
átalakításra
csomópontok,
kihasználatlan
kapacitásokat
eredményezve. Szeged esetében azonban ez a kockázat nem áll fenn. Az önkormányzat az infrastruktúrafejlesztésekben (villamos és trolibuszvonalak fejlesztése, létesítése, buszsáv kiépítése, elővárosi vasúti fejlesztések sb.) arra törekszik – az utazási lánc egészét figyelembe véve –, hogy a fejlesztések lekövessék a főbb utazási áramlatokat, és alkalmazkodjanak a változó igényekhez. Például az egyre népszerűbb kertvárosi területek becsatlakoztatásával a belváros felé tartó fő közlekedési hálózatokba. Hasonló célt szolgált volna a 4-es villamos vonal meghosszabbítása. Ez azonban sajnos végül nem került be a projektbe, mert a CBA eredmények nem támasztották alá annak társadalmi hasznosságát, holott a város fejlődése azóta bizonyította, hogy jelentős és növekvő a forgalom abból a viszonylatból. Ez nem mellékesen a CBA készítés jelentőségére, ennélfogva annak szakmai megalapozottságára hívja fel a figyelmet. A villamos fejlesztések eddig elsősorban a belső területeket érintették, hátra van még a külső területek vonalainak a felújítása, illetve további járművek beszerzése. A fenntarthatóság, mint uniós célkitűzés tekintetében is jelentős lépések történtek a városban. Az elektromos közlekedés fejlesztése, és különösen ennek nyomán az autóbusz vonalak kiváltása, csökkenti a környezeti terhelést. A fejlesztések egyrészt a szennyező anyag kibocsátásának mérsékléséhez, másrészt a zajszennyezés csökkenéséhez járulnak hozzá. A jövőbeli terveket is a fenntarthatóság jegyében tervezi az önkormányzat és a Tisza Volán Zrt is. A vállalat már most is olyan CNG hajtású járműveket üzemeltet, amelyek megfelelnek a nagyon szigorú uniós szabványoknak, előírásoknak. A jövőben uniós projektek keretében is ilyen járművek beszerzését tervezik, még ha ezek drágábbak is, de az uniós támogatást nem tudják nélkülözni a további fejlesztésekhez. Eddig nem jelent meg a projektekben az alternatív energia hasznosításának lehetősége. A lehetséges megoldásokra szolgál példával a Szegedi Közlekedési Társaság. A villamosok számára fedett tárolókat kell létesíteni, amelyekre lehet napkollektort helyezni, s az előállított energia közvetlenül
63
felhasználható a villamosok működtetésére. Ezzel jelentős költségmegtakarítást érhet el a vállalat, amellett, hogy környezetbarátabb megoldást alkalmaz. A következő táblázat összegzi, hogy a vizsgált időtávon belül hogyan változott a közösségi közlekedésben a jegyeladások száma.
Szolgáltató
Megnevezés
vonaljegy egyéb jegytípusok összes jegy havi városi bérlet SzKT jegyeladásai havi tanuló bérlet havi nyugdíjas bérlet egyéb bérlet típusok összes bérlet menetrend szerinti helyi menetrend szerinti helyközi egyéb Tisza Volán Zrt menetrend szerinti összesen utasszámai szerződéses személyszállítás különjárat egyéb összesen
2004 (db) 2 415 796 1 769 2596 3 395 242 261 512 415 225 172 486 8 584 857 807 97 486 22 723 58 120 267 1 655 567 2 222
2012 (db) 1 077 679 972 738 2 050 417 174 114 195 548 98 154 37 372 505 188 65 448 20 685 510 86 643 611 365 976
13. táblázat: Szegedi Közlekedési Vállalat és a Tisza Volán jegyeladásai illetve utasszámai 2004/2012
A jegyeladások terén jelentős mértékű a visszaesés. Általános tendencia a közösségi közlekedés visszaesése az egyéni közlekedés javára. Legnagyobb arányban a helyi elektromos közlekedésben jegyet váltók száma csökkent, míg a negatív tendencia legkevésbé a helyközi buszközlekedésnél jelentkezik. A városi közlekedés nagy mértékű visszaesése mögött egyrészt a nem megfelelő szolgáltatási színvonal, a dráguló jegyárak, valamint az időközben jelentősen fejlődő kerékpáros infrastruktúra által gerjesztett verseny áll. Szeged példaértékű kerékpáros infrastruktúra fejlesztéseket hajtott végre, amelyek hatása már az elmúlt években látványosan jelentkezett. Egyre többen szállnak át kerékpárra, amit az olcsósága, illetve a népszerűsítést szolgáló programok, kampányok is ösztönöznek. Ráadásul a kerékpárosok nagyobb arányban szállnak át a közösségi közlekedésről kerékpárra, mint gépjárműről. Ugyanakkor a jóval nagyobb beavatkozást igénylő elektromos közlekedés fejlesztési projektek hatása 2012-ig még kevéssé realizálódott. Az elektromos közlekedés fejlesztésére nagyszabású cselekvéssorozat lett kidolgozva, ám még csak a 4-es villamost érintő NFT1 projekt fejeződött be. Ennek a beruházásnak önmagában még kevés hatása van a forgalomra. A kitérőknek köszönhetően csökkent a várakozási idő a vonalon, ami kismértékű utasszám emelkedést eredményezett. Ennél nagyobb mértékű pozitív eredményt mutat az utaselégedettség, ezt azonban az uniós projekt 6
A 10 darabos gyűjtőjegy jegyei külön számítva. 64
indikátorok nem mérik. A városi közlekedés területén tehát sürgősen, még a további csökkenés megelőzése érdekében, további fejlesztésekre van szükség. E mellett a kerékpározáshoz hasonlóan itt is szükség lenne szemléletformálási, népszerűsítési célokat szolgáló programokra. A helyközi közlekedés az utasszámokat tekintve kedvezőbb képet mutat, itt kisebb mértékű a visszaesés. Ehhez a közlekedési ághoz kapcsolódóan buszmegállókat újítottak fel, tájékoztató táblákat helyeztek ki. Ezek a projektek elsősorban az utazás biztonságát és komfortját hivatottak segíteni. A menetrendek és az elérési idők azok a tényezők, amelyek még befolyásolják az utasszámot. A két térkép az utazási idő változását mutatja a Szeged környéki településekről Szeged belvárosába, a Széchenyi térre érkezve a délelőtti és délutáni csúcsforgalomban. 3 település van Szeged környékén, ahova 2005-ben még nem ment közvetlenül buszjárat, de 2012ben már igen: Maroslele, Óföldeák és Földeák. A többi település mindegyikén biztosítva van a közvetlen eljutás reggel 8-ig. A menetidő kedvezően változott a várostól nyugatra-északnyugatra eső településekhez kapcsolódó viszonylatokon, kedvezőtlenül viszont észak-északkelet felé, illetve Röszke irányában.
12. ábra: Szeged elérhetőségi idejének változása a reggeli csúcsidőben 2005-2012 között
65
13. ábra: Szeged elérhetőségi idejének változása a délutáni csúcsidőben 2005-2012 között
66
VI. 5. Budapest délkeleti agglomerációja VI. 5. 1. A térség társadalmi-gazdasági helyzete Budapest délkeleti agglomerációját közlekedésföldrajzi szempontok alapján határoltuk le: északról a 31. sz. főút és a vele párhuzamos Budapest-Nagykáta-Újszász vasútvonal, délről a 4. sz. főút és a vele párhuzamos Budapest-Cegléd-Szolnok vasútvonal mellett fekvő települések adják a vizsgálati terület határvonalát. Összesen 31 település és két budapesti kerület (XVI. és XVII.) tartozik a mintaterületbe. A vizsgált térség népessége mintegy 393 ezer fő, amelyet fiatalos korszerkezet jellemez: a fiatal korúak aránya (19,0 %) és az aktív korúak aránya (59,7 %) is az országos és régiós átlag felett van. A 7 %-os munkanélküliségi ráta jóval alacsonyabb az országos átlagnál, így foglalkoztatás szempontjából igen kedvező helyzetben van. Árnyalja a képet, hogy a terület két szélén a települések társadalmi-gazdasági mutatói sokkal kedvezőbbek, mint az általuk közrezárt, nehezebben elérhető belső térség településeié. Ennek okát egyértelműen a közlekedési adottságokban találhatjuk meg. VI. 5. 2. A térség közösségi közlekedésének helyzete Az említett két vasútvonal és a két főút a térség fő közlekedési tengelyei. Az ezek mentén fekvő, Budapesthez legközelebb eső települések elérhetősége a legkedvezőbb, ezek a legnagyobb népességű és területű települések is. E településeken a vasútállomás általában a település központjához közel esik, napi 70-nél több vonat közlekedik, reggeli csúcsidőben 15-20 perces követéssel. A legjobban ellátott városok esetében jóval 100 feletti a vonatszám, reggeli csúcsban akár 10 perces átlagos követéssel. Az autóbuszos ellátottság is kiemelkedően jó, akár szintén 100 feletti távolsági buszszámmal, esetenként még BKV-járat is közlekedik a településre (Ecser, Pécel). A vasútvonalak mellett, ám a fővárostól már kissé távolabb fekvő települések ellátottságát lényegében csak a vasút biztosítja, napi 50-60 vonattal, reggeli csúcsidőben azonban itt is meglehetősen sűrű a követés. A települések jó részére autóbusszal csak átszállással lehet eljutni, azaz nem teremt egymásnak versenyt a két ágazat. A két ÉNy-DK irányú közlekedési tengely által körülzárt terület községei azonban még a Budapesthez legközelebb fekvő települések esetében is nehezen megközelíthetők. A Budapesthez legközelebb eső Péteribe még napi 47 busz jár (jórészt az Örs vezér teréről), azonban már a 35 km-re fekvő Gomba nem érhető el átszállás nélkül. A térség nagy részében vonzóvá teszi a közösségi közlekedést az érkezési helyek alternatívája: az autóbuszok jellemzően három, a vasút pedig két budapesti végállomásra szállítja az utasokat, ezek a végállomások egyben nagyobb intermodális csomópontok is. Az autóbuszok nagyobb részben az Örs vezér terére, Kőbánya-Kispest metrómegállóhoz, illetve kisebb részben Rákoskeresztúr központjába érkeznek, a vonatoknak a Keleti, illetve a Nyugati pályaudvar a végállomása (utóbbi esetben Kőbánya-Kispest is fontos átszállási csomópont). E helyek mindegyikén a helyi közlekedésre való átszállás biztosított, és a továbbutazás céljától függően a helyi járatok széles skálájából választhat az utas. Ezen felül az említett végállomások nagy részén kivitelezés alatt áll (Rákoskeresztúr, Keleti pályaudvar) vagy tervbe van véve (Örs vezér tere, Kőbánya-Kispest) a helyi és elővárosi közlekedés jelenleginél is szorosabb kapcsolatának kialakítása. 67
A mintaterületnek a belvárosba irányuló helyi közlekedése is alapvetően a fent említett folyosókon zajlik, a járatok jó része az Örs vezér terére érkezik, ahonnan a 2. metróvonal biztosítja a leggyorsabb bejutást. Az ide irányuló forgalom három útvonalon bonyolódik, akár BKV-, akár Volánbusz-járatokról van szó: a Pesti út-Jászberényi út-Fehér út; a Pesti út-Keresztúri út-Kerepesi út és a Veres Péter útKerepesi út útvonalon. A forgalmi terheltség ezen útvonalakon jelentős, ráadásul a leginkább éppen a Jászberényi úton, ahol az autóbuszok átlagos követési ideje csúcsidőben 1 perc. A fővárosi kerületek közül a XVII. kerületből tart legtovább beérni a belvárosba7, ezért a problémák megoldására három, alább vizsgált projekt keretében is törekedett a Fővárosi önkormányzat. VI. 5. 3. A térségben megvalósuló projektek A mintaterületen 19 projektet találhatunk, amelyből a jelentés készítéséig 12 valósult meg. A projektek közül egy kivételével mindet regionális operatív programból támogatták, egyet még az NFT ROP keretén belül. A projekteket céljuk szerint négy nagy csoportba lehet sorolni: elővárosi vasúti fejlesztések (7 projekt), autóbusz-sávok (3 projekt), megállófejlesztések (8 projekt), illetve intelligens közlekedési rendszerek fejlesztése (1 projekt). A projekteket ezen felosztás szerint, a közös jellemzőket kiemelve mutatjuk be (elhelyezkedésüket lásd a következő térképeken).
14. ábra: Budapest délkeleti agglomerációjában megvalósult projektek 2004-2012 között
7
Rákosmente közlekedési akcióterve (2007) 68
15. ábra: Budapest X., XVI. és XVII. kerületében megvalósult projektek 2004-2012 között
Az egyes stratégiákban és tervekben megfogalmazottak és a mintaterület projektjei meglehetősen jó összhangban vannak. Azaz a javaslatokat projektekké dolgozták ki (és valósították meg), illetve a projektek a javaslatokra épülnek, a célok megvalósítását szolgálják. A mintaterületen nem is valósul meg olyan projekt, amely valamelyik, a terület közlekedési rendszerét meghatározó helyi tervben ne szerepelne kiemelt célként vagy prioritásként. Budapest közlekedési rendszerének fejlesztési tervében (2008) javasolt intézkedések mindegyikére indult (egyes esetekben meg is valósult) már közösségi támogatású projekt a mintaterületen: •
P+R, B+R parkolók építése a városhatár térségében és a külső átmeneti zónában (7 projekt);
•
Budapesti Integrált Forgalom Irányító Rendszer létrehozása és kapcsolódó rendszerek együttműködésének elősegítése (FUTÁR-projekt);
•
Közúti forgalomirányítás dinamikus fejlesztése Budapesten (FUTÁR-projekt);
•
Közösségi közlekedés forgalomirányításának fejlesztése (FUTÁR-projekt);
•
Közösségi közlekedésben résztvevők információkkal való ellátása utazás előtt (FUTÁRprojekt);
•
Közösségi közlekedést használók utazás közbeni információkkal (FUTÁR-projekt);
•
A közösségi közlekedés előnyben részesítése (3 buszsáv és a FUTÁR-projekt);
•
Járműbeszerzés (3-as villamos fejlesztése).
69
A főváros integrált városfejlesztési stratégiájában (2012) megfogalmazott hosszú- és középtávú célok szerint a közösségi közlekedés fejlesztéséhez elsősorban az intermodalitás, az eszközválasztás alternatíváinak, lehetőségeinek megteremtése és a közösségi közlekedési rendszerek integrált hálózati szemléletű fejlesztése járul hozzá. Ennek eszközei: •
a P+R- és B+R-parkolók,
•
átszállási kapcsolatok javítása,
•
utasbarát elővárosi vasúti rendszer és a vasút városi használatának erősítése,
•
egységes tarifarendszer,
•
a közösségi közlekedés előnyben részesítése.
A fentiek közül minden eszközt alkalmaztak már megvalósult vagy folyamatban lévő, igaz, nem feltétlenül közösségi projekt keretében (pl. egységes tarifarendszer, Stadler Flirt motorvonatok beszerzése). A Közép-Magyarországi Regionális Operatív Programban támogatandónak ítélték a •
kistérségi közlekedési szövetségek létrehozását,
•
a közlekedési rendszerek elektronizálását (utastájékoztatás, forgalomirányítás, intelligens közlekedési rendszerek),
•
a járműpark modernizálását és bővítését,
•
a P+R, B+R parkolók létesítését,
•
intermodális csomópontok létesítését és
•
az akadálymentesítést.
A fentiek közül lényegében csak az első pontot érintő fejlesztés nem valósult meg a mintatérségben. A helyi tervek közül Rákosmente 2020-ig szóló közlekedésfejlesztési akcióterve (2007) emelendő ki, amely a jelenlegi programozási ciklusra konkrét projektötleteket fogalmazott meg: •
Rákoskeresztúr - Örs vezér tere buszkorridor kiépítése,
•
a kerületi autóbuszhálózat átszervezése,
•
a kerületi tömegközlekedési megállók infrastrukturális helyzetének javítása,
•
a vasúti megállók elérhetőségének javítása,
•
új vasúti megállók kiépítése.
A kerületi önkormányzat által tervezett beavatkozások az utolsó pont kivételével teljesülnek, nagyrészt a kerület által elképzelt formában, annak ellenére, hogy a projektek beruházója jórészt nem az önkormányzat volt. A kerületből a belvárosba való eljutás gyorsítása az a pont az akciótervben, amelynek rövid és hosszú távú megoldása ellentétbe kerül egymással. A rövid távon megvalósítható projekt a befejezéshez 70
közeledik: a rákoskeresztúri autóbusz-folyosót jóval hamarabb ki lehet építeni, mint a hiányzó kötött pályás kapcsolatot – bár mint az a későbbiekben látható, ez a projekt is három évet csúszott a tervekhez képest. Hosszú távon (az akcióterv szerint 2020-ig) viszont az Örs vezér terét a kerület központjával kötöttpályás vonallal (HÉV/gyorsvillamos) kell összekötni. Ekkor a kiépített buszfolyosó haszna jelentősen lecsökken, igaz, egy részét át lehet adni az egyéni forgalomnak, más részét (jelzőlámpák kikerülése) viszont nem. Ezt az ellentmondást az akcióterv nem kezeli.
Elővárosi vasútfejlesztés, P+R és B+R parkolók létesítése Ebbe a projektcsoportba egy előkészítési és hat kivitelezési projekt tartozik, melyeknek közös célja a Budapest környéki települések vasúti elérhetőségének javítása. A mintaterület egyetlen KözOP-ból támogatott, kiemelt projektje a „Budapesti elővárosi vasúthálózat fejlesztése projekt I. ütem, kiegészítő előkészítések” címet viseli. Annak ellenére, hogy előkészítési projektről van szó, összköltsége 4,8 milliárd Ft, ami annak köszönhető, hogy nagy területre kiterjedő, igen komplex fejlesztéseket tartalmaz. A projekt a 2008-ban kialakított S-Bahn koncepció részletes megvalósíthatósági tanulmányán alapul, annak az első ütemben javasolt fejlesztéseit készíti elő, amelyeket 2013-2020 között szándékoztak megvalósítani. A fővárosba bevezető összes vasútvonal érintett valamilyen fejlesztéssel, kivéve azokat, amelyeket egyéb projektből már teljes egészében felújítanak (BudapestGyőr-Hegyeshalom és Budapest-Esztergom). Az előkészítés során az engedélyezési tervek, környezeti hatástanulmányok, kisajátítási tervek, kiviteli tervek, az ajánlatkérési tenderdokumentációk és a támogatási kérelmek készülnek el 5 alprojektre. Az 5 alprojekt (prioritási sorrendben): 1. P+R és B+R parkolók, buszfordulók kialakítása 7 vasútvonal állomásain. 2. A Budapest-Kelenföld–Százhalombatta vonalszakasz átépítése: sebességemelés 120 km/h-ra, elektronikus biztosítóberendezések, magasperonok, aluljárók, kiépítése, állomásépületek, térvilágítás korszerűsítése. 3. Nyugati pályaudvar fejlesztése: a pálya, a biztosítóberendezések, az áramellátás felújítása és akadálymentesítés. 4. A Kőbánya-Kispest–Szolnok vonalszakasz fejlesztése: a vonalszakasz már átesett ISPA ill. Kohéziós Alap által finanszírozott felújításon, de nem teljes körűen. Az ezekből a projektekből kimaradt állomások, műtárgyak, útátjárók felújítását tervezik. 5. A Rákospalota-Újpest–Veresegyház–Vác vonalszakasz fejlesztése: a pálya kétvágányusítása, sebességemelése 80 km/h-ra,
elektronikus biztosítóberendezések kiépítése, állomási
infrastruktúra teljes korszerűsítése. A projekt előkészítési mivoltából fakadóan elvileg jól kellene illeszkednie a különböző koncepciókhoz, stratégiákhoz, de inkább rossz példával szolgálhat. Már a 2009. áprilisi bírálóbizottsági ülésen felmerült a kérdés, hogy a kivitelezéshez vajon rendelkezésre állnak-e a források, érdemes-e az előkészítést ilyen mélységig elvégezni? Akkor azt a választ adták a kérdésre, 71
hogy nem lehet tudni a forrásokról, de az (építési stb.) engedélyek érvényességi idejét 2013 utánig meg lehet hosszabbítani, és addigra forrást is lehet találni a projektre. A bizonytalanság ellenére a projektet egyhangúan támogatta a bizottság. A nem kellően átgondolt projekttartalom miatt 2012 októberében a támogatási szerződés módosítására került sor: a 2013. februári megvalósítást 2015. december 31-re módosították. Ennek fő oka, hogy a Rákospalota-Újpest–Veresegyház–Vác alprojekt és a Nyugati pályaudvar két ütemben tervezett felújítása jelenleg nem szerepel az NFM-NFÜ következő ciklusban megvalósítandó projekteket tartalmazó listáján, tehát az előzetesen felmerült forráshiány valóban bekövetkezett. Így a támogatási kérelem elkészítésének jelen pillanatban nincs értelme, elkészítését a lehetséges legutolsó időszakra (2015 augusztusától) tervezik, amennyiben addig változik a projektlista. Az illeszkedés hiánya fizikai tételekben is megmutatkozik: KIOP forrásból 2006-2008 folyamán három projekt keretében történtek fejlesztések Érd, Érdliget és Barosstelep megállóhelyeken, de a peronokat a jelenleg tervezett magasságnál 25 cm-rel alacsonyabbra építették, így nem lehet majd olyan vonatokat közlekedtetni, amelyek minden megállóban azonos lépésmagasságot biztosítanának. Egyebekben azonban a régebben megvalósult projektekhez (elkészült P+R-parkolók, ceglédi vontató alállomás stb.) a tervezők teljes mértékben alkalmazkodtak, és olyan megoldásokat kerestek, hogy a más pályázatból támogatott létesítményeket ne kelljen megbontani, kockáztatva a fenntartást. A projekt megvalósítása egyébként is sok nehézséggel terhelt, a legtöbb probléma a P+R-parkolók alprojektjével volt, ahol már a megvalósítási folyamat elején egy fontos problémára derült fény. A parkolók tervezésére kiírt közbeszerzés megjelenése (2009 augusztusa) után derült ki, hogy a KMOP keretén belül addigra már kétszer (2007 és 2008 őszén) is meghirdettek parkolók építésére konstruált kiírást (KMOP-2.3.1./C). Az ebből támogatott projektek jóval előrehaladottabb állapotban voltak: a megvalósítási helyszínek nem elhanyagolható részén támogatói döntéssel, egyes esetekben már támogatási szerződéssel is rendelkeztek projektek, ugyanazon vasútállomásokon megvalósuló P+R-parkolókra, mint amire a NIF Zrt. is terveztetett volna. A párhuzamosság oka az volt, hogy a KözOP IH nem tudott a KMOP-s kiírások létezéséről, és így a projekt alapjául szolgáló S-Bahn koncepciót nem is tudta összeegyeztetni a megvalósítás alatt lévő projektekkel. Így a projektgazdák, a NIF Zrt., a BKSZ, illetve több önkormányzat megegyeztek, hogy a KözOP IH koordinálásával kiegészítik egymás projektjeit. A párhuzamos tervezéssel érintett állomásokat a NIF Zrt. kivette a közbeszerzési kiírásból, és újra meghirdette azt. Az eredményes közbeszerzés után azonban a tervzsűri jelentős változtatásokat írt elő a tervekben. Szintén módosulásokat hozott az önkormányzati igények változása (különösen az önkormányzati választások után vezetőváltáson átesett településeken). A földhivatali elavult nyilvántartások, a lakossági tiltakozások, a szakhatósági eljárások elhúzódása, a jogszabályi környezet változása (pl. környezetvédelmi engedélyezési eljárások esetén) is késéseket okozott. Ez az egyéb alprojektek esetében is hasonlóképpen zajlott, így négy alprojekt esetében is négyszer módosították a vállalkozói szerződést az időbeli csúszások miatt. A késlekedés részben az érintettek érdekellentéteiből, egyeztetési problémáiból is fakadt. Például a ferihegyi különszintű keresztezés tervének egyeztetésében a BKK kerékpáros szakága sokáig nem vett 72
részt, csak a kialakult tervet véleményezték, amelyet azonban elutasítottak, így újra kellett tervezni. A vecsési különszintű keresztezés esetében az önkormányzat ragaszkodott a gyalogosok és kerékpárosok szintbeni keresztezési lehetőségének megmaradásához, a MÁV végig ellenezte azt (a probléma végül megoldódott egy másik helyen kialakított aluljáróval).
A fentebb már említett P+R-parkolókat a KMOP-2.3.1/C két kiírásából támogatott 6 projekt keretében, 15 helyszínen valósították meg, összefoglaló adataik a következő táblázatban találhatók.
Projekt
KMOP-2.3.1/C2008-0006
KMOP-2.3.1/C2008-0008
Állomás, megállóhely
P+R (férőhely)
B+R (férőhely)
Összköltség (ezer Ft)
Rákoskert Rákoshegy Rákoscsaba Rákoscsaba-Újtelep Összesen* Abony Cegléd Gyömrő Nagykáta Pilis Sülysáp Szentmártonkáta Tápiószecső Üllő Vecsés Összesen**
69 136 135 28 570 67 100 87 80 90 69 38 37 59 85 834
20 20 20 20 120 80 50 50 50 50 30 30 30 30 50 540
46 808 95 573 123 952 15 462 433 906 n. a. n. a. n. a. n. a. n. a. n. a. n. a. n. a. n. a. n. a. 588 327
103
50
74 378
81
40
65 549
51
70
35 081
26
10
48 891
1665 1341
830 700
1 246 133 505 695
KMOP-2.3.1/C-08Albertirsa 2009-0004 KMOP-2.3.1/C-08Cegléd (II. ütem) 2009-0005 KMOP-2.3.1/C-08Sülysáp (II. ütem) 2009-0003 KMOP-2.3.1/C-08Tápiószecső (II. ütem) 2009-0007 Mindösszesen Ebből mintaterületen
14. táblázat: Az elővárosi P+R és B+R parkolók főbb adatai a mintaterületen *Két XXII. kerületi helyszínnel együtt **Három Budapest-Vác-Szob vonal melletti helyszínnel együtt
73
A projektek mindegyikét konzorciumok valósították meg: a budapesti helyszíneken a Parking Kft., az elővárosokban a BKSZ (majd megszűnése után a MÁV) társult a helyi önkormányzatokkal. A projektek keretében megvalósuló parkolók mindegyikében jelöltek mozgássérültek számára helyeket, az összes létesítményt térfigyelő kamerával látták el a lopások megakadályozása érdekében, illetve rendezték a zöldfelületek állapotát is (pl. fák ültetésével), három helyszínen pedig buszfordulót építettek vagy bővítettek. A projektek megvalósítása során nagyjából hasonló akadályokat kellett leküzdeni minden projektben és helyszínen. A konzorciumokat vezető partnerek (Parking, BKSZ, MÁV) koordinálták a pályázatok elkészítését, a közbeszerzéseket, ezért az önkormányzatoknál ezek a feladatok nem jelentkeztek problémaként. Mivel a megvalósítási helyszínek túlnyomó többségénél a konzorciumi partner MÁV volt a tulajdonos, ezért csak ott jelentkezett probléma, ahol állami tulajdonú terület is érintett volt. Ezekben az esetekben az MNV engedélyére igen sokat kellett várni, még úgy is, hogy a kezelő MÁV is projektgazda volt. A konzorciumi partnerek között is volt néhány súrlódás: a MÁV olyan térfigyelő kamerákat szerzett be, amelyek korlátozott látási viszonyok között nem adnak használható képet, így az éjszakai járműlopások megelőzésére, és főleg felderítésére nem lehet ezeket használni. Az önkormányzatok ezért magyarázkodni kényszerültek a lakosság felé, amikor a biztonságosnak beharangozott kerékpártárolókból sorozatosan lopták el a kerékpárokat, többet, mint a települések teljes területén összesen. Így több önkormányzat is azon gondolkozik, hogy saját forrásból kicseréli vagy kiegészíti a kamerarendszereket éjellátó infrakamerákkal, növelve a biztonságosságot. A MÁV-val való együttműködést több önkormányzatnál is úgy jellemezték, hogy még mindig jobb konzorciumi partnerként, mint nélküle. Az együttműködéssel sok időt (megkeresni a MÁV-nál a felelőst, egyeztetni minden érintett igazgatósággal, főosztállyal), pénzt (pl. területszerzés), fáradtságot (közbeszerzési, projektmenedzselési tapasztalat) spóroltak, cserébe a MÁV erős érdekérvényesítő képességével szemben nehezebben tudták a saját elképzeléseiket megvalósítani. A kivitelezéseket mindkét, több helyszínt magába foglaló projektnél egy közbeszerzéssel, de részajánlati rendszerben (1 helyszín – 1 részajánlat) pályáztatták meg. Ennek a rendszernek az a hátránya, hogy a végszámlát csak akkor lehet kibocsátani, ha az összes helyszínen forgalomba helyezték a létesítményeket. Így annak a vállalkozónak is meg kellett várnia az utolsó kifizetést, aki határidőre teljesített, nemegyszer fél-egy évet várva a jogos díjának kifizetésére. A projektek egymáshoz való illeszkedése megfelelő, bár ez a NIF Zrt. által menedzselt elővárosi vasútfejlesztési projekttel való összeegyeztetés után mondható el (lásd az előző projekt leírásánál). A második ütemmel érintett helyszíneken (Cegléd, Sülysáp és Tápiószecső) nem volt probléma a bővítéssel, mert már az első ütem tervezésekor számoltak ezzel a lehetőséggel, és ennek megfelelően alakították ki a létesítményeket.
Autóbusz-sávok létesítése
74
A következő projektcsoportban 3 db, a fővárosi önkormányzat beruházásában készülő, KMOP-ból támogatott autóbuszsáv-projekt található, ebből 1 zárult le, kettő kivitelezése folyamatban van. A „Tömegközlekedési autóbuszsáv létesítése Budapesten a Kerepesi út-Veres Péter úton” című XVI. kerületben megvalósított projektet még az NFT ROP-2.1.3. konstrukcióból támogatták 2005-ben, és 2007 nyarán zárult le. A 83,8 millió Ft-os összköltségből 734 m hosszon létesítettek meglévő útpályán autóbuszsávot a Kerepesi út-Egyenes utca és a Veres Péter út-Farkashida utca kereszteződése között. Az Örs vezér tere irányába tartó (északi) oldalon lecserélték a kopóréteget, és a meglévő forgalmi sávot jelölték ki buszsávnak. Ezzel meggyorsították a reggeli és délutáni csúcsidőben az Örs vezér tere felé tartó buszjáratokat (44, 45, 176E, 276E). A projekt céljaiban jól illeszkedett a KMOP struktúratervéhez, amelyben célként szerepelt a tömegközlekedési pályák elkülönítése a közúttól, illetve a főváros középfokú városfejlesztési programjához (közösségi közlekedés előnyben részesítése) is. A projekt megvalósítása nem ütközött nehézségekbe. Az előzőhöz hasonlóan egy szakaszból álló, „A budapesti közösségi közlekedés fejlesztése - a Pesti úton buszsáv kialakítása útpálya szélesítéssel” című projekt jelenleg kivitelezés alatt van, a tervek szerint 2013 júliusában átadják a forgalomnak. A projekt 206 millió Ft-os összköltségéből 550 m hosszon létesítenek útpálya-szélesítéssel autóbuszsávot a XVII. kerületi Pesti úton a Csabai út és a Maroshévíz utca között. A projekt elkészülte után az útszakaszon négy BKV-járat (97E, 161, 197, 201E) és több Volánbusz-járat érkezik majd be rövidebb idő alatt Rákoskeresztúr központjába. A szélesítés a helyszín adottságai miatt, szakaszonként eltérően, a meglévő útpálya egyik, másik, illetve mindkét oldalán történik. Ennek köszönhetően a beruházás érint olyan területeket is, ahol a XVII. kerület önkormányzata csatornafelújítást tervezett. Mivel a két projekt térben és időben egybeesik, ezért a kerület és a főváros önkormányzata 2012 elején, másfél évig tartó egyeztetések után megállapodást kötött, hogy közös közbeszerzésen keresnek kivitelezőt a két projektre. Így, bár a támogatói döntés már 2009 novemberében megszületett, a kivitelezés csak 2012 szeptemberében indult meg, a megvalósítás eredeti dátumát pedig 2011 nyaráról 2013 nyarára halasztották. A harmadik, a „Rákoskeresztúri autóbusz folyosó kialakítása” című projekt öt szakaszából négy már elkészült, az ötödik kivitelezés alatt van. A kiemelt projekt keretében, Rákoskeresztúr központjától az Örs vezér térig vezető, a Pesti, Jászberényi és Fehér úton kialakítandó szakaszok összhossza 3,4 km. Az egyes szakaszokon előfordulnak forgalomtechnikai változtatások, útpálya-szélesítések, szélen és középen vezetett sávok is. 11 csomópontot alakítanak át olyan formán, hogy az autóbuszokat részesítsék előnyben, ezek között előfordulnak úttörő jellegű megoldások: a jelzőlámpás csomópontokat kikerülő sávok, például a meglévő útpályától elkülönülten épülő autóbusz-pálya építésével. A buszsávokon kamerás rendszer is figyeli majd a jogosulatlan használatot, mindezeknek köszönhetően az Örs vezér tere felé tartó 15 városi és 3 elővárosi viszonylat menetideje jelentősen rövidülhet a reggeli csúcsidőben. A fentieken kívül 20 buszmegállót átépítenek, akadálymentesítenek, utasvárókat és menetrendi tájékoztató oszlopokat helyeznek el. A projekt fizikai megvalósításának 2010 tavaszára kellett volna befejeződnie, a támogatási szerződést azonban – csak az időbeli csúszások miatt – négyszer módosították. Az öt szakasz közül kettő (a Fehér és a Pesti úton) már 2010 őszére elkészült, ám az Éles saroknál található (II. számú) szakasz 75
kivitelezése az előzetes kockázatfelmérésnek megfelelően nagyon lassan halad, várhatóan 2013 augusztusában adják át a forgalomnak. Ez annak köszönhető, hogy az itt található jelzőlámpát megkerülő különálló autóbusz-pálya épül, állami tulajdonban lévő vasúti vágányok helyén. Az MNVvel való bérleti szerződés megkötése másfél évet vett igénybe úgy, hogy minden érintett (fővárosi önkormányzat, BKK, BKV, MÁV, MNV) egyetértett a projekttel, nem támasztottak akadályt elé. Az állami tulajdon igénybe vétele esetén ez sajnos megszokott időtartamnak számít, így a pályázók, ha egy mód van rá, elkerülik ezt a buktatót. A projektek egymáshoz való illeszkedése megfelelő, a rákoskeresztúri autóbusz-folyosó és a Pesti úti buszsáv lényegében egymáshoz kapcsolódva alakítanak ki egy hosszú korridort.
Buszmegállók fejlesztése nem célzott projektekből A mintaterületen összesen nyolc olyan projekt keretében újítanak fel buszmegállókat, amelyek célja elsődlegesen nem a közösségi közlekedés fejlesztése volt. Az 5 útfelújítási projektből 3 külterületi, 1 belterületi és 1 kerékpárút-építés volt, ezen kívül 3 funkcióbővítő városrehabilitáció keretében is történtek beavatkozások. A 3 külterületi útfelújítást a Magyar Közút végzi el. A „Térségi elérhetőség javítása a 2101. és 4603. j. utakon” című projekt keretében Üllőn készült el 1 db, a „Térségi elérhetőség javítása a 3105., 3107., 3111., 3112. j. utakon” című projekt keretében pedig Monor, Péteri és Sülysáp körzetében 8 darab megálló. A harmadik, „A régión belüli közlekedési kapcsolatok fejlesztése a 3122. j. úton” című projekt még nem zárult le, a tervek szerint 4 db megállót újítanak fel, és építenek ki hozzá buszöblöt. 1 megállót a vecsési önkormányzat belterületi útfelújításának (Vecsés város belterületi útjainak fejlesztése), 8 darabot pedig a Ceglédi Többcélú Kistérségi Társulás Budai út (46125 j. út) melletti kerékpársáv és kerékpárút kialakítása keretében fejlesztettek. A három városrehabilitációs projektből kettőben az előzőekhez hasonlóan kis szerepet kapott a közösségi közlekedés: Abonyban (Lehetőségeink Fő Tere - Abony Város integrált településközpont fejlesztése) és Monoron (Monor integrált városközpont-fejlesztése) 1-1 db megállót újítottak fel 3, illetve 1,1 millió Ft értékben. Összegében és hatásában ki kell emelni a "Térnyerő - Újítsuk meg együtt Keresztúr köztereit!" Rákosmente kerületközpont fejlesztése című projektet, amelyben 65,2 millió Ft értékű beruházást hajtottak végre a XVII. kerület központjában, a Pesti út-Ferihegyi út kereszteződésénél. A projektben a városrész központjában lévő többperonos BKV-buszpályaudvar méretét csökkentik lényegesen, s a helyén főtér létesül. A pályaudvar területe 1 sávra csökken, így egymás után 2+3 busz számára elegendő, 130 m hosszú megállót alakítanak ki a Pesti út északi oldalán, a már említett Pesti úti buszsáv-projekt folytatásként. Az út déli oldalán, a megforduló buszok számára 80 m hosszú, 2+2 busz számára elegendő hosszú öblöt alakítanak ki. A BKV és a Volán közösen használják majd a megállókat, így az átszállás jelentősen könnyebbé, gyorsabbá válik az elővárosokból érkezők vagy oda utazók számára. 76
FUTÁR8-projekt A mintaterületet érinti egy, a BKV teljes szolgáltatási területére kiterjedő kiemelt projekt, „A forgalomirányítási és utastájékoztatási rendszer fejlesztése, korszerűsítése a felszíni és felszín alatti közösségi közlekedésben” című. A BKV-BKK konzorcium beruházásában zajló projekt összköltsége 5 milliárd Ft, amelyből egy integrált közösségi közlekedési informatikai rendszert építenek ki. A projektben megvalósuló fejlesztések: • műholdas alapú, valósidejű forgalomirányítás, • dinamikus utastájékoztatás nagyjából 2300 járművön és 260 megállóban, • előnyben részesítés 30 csomópontban, • az fentiekhez szükséges járművi eszközök (OBU), szoftverek beszerzése és telepítése, • a rendszert működtető infrastruktúra (irányítóközpont, diszpécseri állomások, oktatóterem, WiFi-központok 14 telephelyen, 7 db átjátszó állomás). A projekt eredményeként a GPS-el ellátott járműveket a forgalomirányító rendszer folyamatosan nyomon követi, így lehetővé válik a valós idejű, integrált forgalomirányítás a BKV majdnem minden járműtípusán (busz, villamos, troli), 2295 db járművön. A diszpécserközpont és a járművezetők közötti rádiós kapcsolat zavarhelyzetekben sokkal gyorsabb beavatkozást, pótlást tesz lehetővé. A járművek pozícióját az utastájékoztatási rendszerek is használják: a megállóhelyi vagy éppen webes tájékoztató felületeken a járatok pontos érkezési idejét is fel lehet tüntetni, ezzel könnyebben tervezhetővé válnak az utazások. Zavarhelyzetben az utasok tájékoztatása is azonnal megtörténik a 263, kijelzővel felszerelt megállóban, illetve az összes járművön is. Ezen kívül 30 jelzőlámpás csomópontban részesítik majd előnyben a közösségi közlekedést, rövidítve az utazási időt. A projekt központi elemei viszonylag hamar, már 2011-ben elkészültek, így az irányítóközpont a szerverekkel, diszpécseri munkaállomásokkal és a hozzá tartozó hálózatokkal, valamint a 14 telephely WiFi-központja és a 7 rádiós bázisállomás. Egyebekben azonban nem áll jól a projekt végrehajtása, már az indulása is meglehetős problémákkal terhelt volt. Az eredeti tervek szerint a Volánbusz járműveire is felszerelték volna az OBU-kat (On Board Unit, fedélzeti egység), ám forrásszűke miatt ezt az ötletet elvetették, ahogyan a járműdiagnosztikai projektelemet is. Így az eredetileg 7,6 milliárd forintos összköltség harmadával volt csökkenthető. A továbbiakban sem volt zökkenőmentes a projekt életútja: jelentős késéseket szenvedett el, amely a járművi fedélzeti egységek késedelmes fejlesztéséből fakad. Az első, több hónapos csúszás a Japánt 2011 tavaszán sújtó földrengés és szökőár által okozott gyárleállásoknak köszönhető, ami miatt egyes alkatrészek legyártása akadozott, ami a teljes fejlesztési folyamatot (járművek kiviteli tervei, engedélyeztetés, fedélzeti szoftverek fejlesztése, OBU prototípusok, járműszerelés, megállóhelyi kijelzők, zöldút-vezérlés) megakasztotta. A tesztüzem végül 2012 januárjában indult el, ám az év júniusára sem sikerült hibamentessé tenni a rendszer működését, így a vállalkozó lecserélte az OBUkat gyártó beszállítóját; az újraindított tesztüzem jelenleg is folyik. További problémák származtak abból, hogy a Siemens nem adta át a Combinók átalakításához szükséges dokumentációkat, így hazai 8
a Forgalomirányítási és UtasTÁjékoztatási Rendszer rövidítéséből képzett betűszó.
77
mérnököknek kellett feltérképezni a hardver- és szoftverhátteret is. A jogszabályok változása miatt a járművek engedélyezési eljárásának hossza 3 hétről 6 hónapra nőtt, valamint a megállóhelyi kijelzők terveit is több helyen módosítani kellett, a helyszíneken bekövetkező átépítések miatt. Az eredeti, 2012. januári projektzárás a fentiek miatt 2013. márciusára tolódott a hatályos támogatási szerződés miatt, és újabb módosítás várható, ugyanis a szoftverek rendszerintegrációját csak a járművi tesztüzem vége után lehet megkezdeni, és ott is sokféle probléma léphet fel a szoftverek hazai környezetre való adaptációja miatt. Összességében a projekt példa lehet arra, hogy egy ilyen komplex, a hazai környezetben kevés rendelkezésre álló példával, előzménnyel rendelkező projekt megvalósítása nagy kockázatokat hordoz magában. Ezért a hasonló projektek megvalósítását lehetőleg alapos előkészítés után, a programozási ciklusok elején érdemes megkezdeni.
78
VI. 5. 4. A projektek eredményei, hatásai Az elővárosi vasúti fejlesztések közül a P+R-parkolókhoz kapcsolódó projektek valósultak meg, ezek már mérhető eredményekkel rendelkeznek. A parkolók telítettsége mutatja meg, hogy mennyire hasznosult a befektetett támogatás. A budapesti projektben a térfigyelő kamerák hétköznap 13 órakor rögzített képe alapján számolják az átlagos telítettséget, ennek eredményei láthatók a következő ábrán.
80%
70%
60%
50% P+R
40%
B+R
30%
20%
10%
0% Budafok-Belváros
Budafok-Háros
Rákoscsaba-Újtelep
Rákoskert
Rákoscsaba
Rákoshegy
16. ábra: A létrehozott parkolóhelyek átlagos telítettsége „A hatékony módválasztás elősegítése: P+R és B+R fejlesztések megvalósítása fővárosi vasútállomásokon” című projektben (2012)
A P+R parkolók telítettsége több állomás esetén is 60-70 %-os, míg a B+R parkolók kihasználtsága ehhez képest meglehetősen alacsony, a legfrekventáltabb Rákoscsaba-Újtelep állomáson is csak 25 %-os. A telítettség évszaktól is függ, az autók esetében a mélypont július-augusztus (egyharmados telítettség), az október-decemberi időszakban pedig minden második férőhely foglalt napközben. A kerékpárok esetében éppen fordított a tendencia: az áprilistól novemberig tartó időszakban 15 %-os, az év többi részében 6 %-os a telítettség, ami rendkívül alacsony. Kiugróan alacsony értékeket Budafok-Háros mutat, de a mintaterületen Rákoshegy és Rákoscsaba sem rendelkezik túl magas kihasználtsággal. Az egyéb P+R-parkolókra nem rendelkezünk hosszabb távú telítettségi adatokkal, de 2013. január 17én, hideg, havas időben néhány állomáson végeztünk napközbeni számlálást. Ez teljesen eltérő képet mutatott a budapesti helyzethez képest: a P+R-parkoló Üllőn és Cegléden 100 %-ban telített volt, és emellett még szabálytalanul is parkoltak. Szentmártonkátán csak 50 % volt a telítettség, és a fűkinövésből látható volt, hogy ez az átlagos telítettséghez közeli állapot. A B+R-tárolók Üllőn és Szentmártonkátán teljesen, Cegléden 95 %-ban telítettek voltak, ezen felül az első két településen a jelenlegi igény kétszerese volt érzékelhető a fákhoz, kerítéshez láncolt kerékpárokból. 79
A buszsáv-projektek fő haszna a menetidő csökkenésében, a közösségi közlekedést választók időmegtakarításában, valamint ezzel párhuzamosan az utasszám növekedésében rejlik. Mivel a három projekt közül még csak egy zárult le, ennek a főbb indikátorait közöljük alább: Indikátor
Év Érték kiinduló 13 500 2007 17 200 A fejlesztett viszonylatok átlagos 2008 17 500 napi forgalma (fő) 2009 17 500 célérték 17 700 kiinduló 0,0% 2007 2,7% Fejlesztett viszonylatok átlagos menetidő-csökkenése reggeli 2008 47,9% csúcsban (%) 2009 78,5% célérték 65,3% 15. táblázat: A „Tömegközlekedési autóbuszsáv létesítése Budapesten a Kerepesi út - Veres Péter úton” című projekt néhány indikátorértékének teljesülése (utánkövetési jelentések alapján)
A projektben az utazási idő csökkenését kizárólag a menetben töltött időre értelmezték, a Kerepesi út-Keresztúri út és a Veres Péter út-Thököly út csomópontja között. Azaz a megállóban töltött időt nem számították be, annak beszámítása jelentősen módosítaná az indikátorértékeket. A kiugróan jó eredmény annak is köszönhető, hogy a buszsávot 2007-ben önkormányzati forrásból meghosszabbították. A másik két projektben csak előzetes számításokra támaszkodhatunk, ez alapján a reggeli csúcsidőben a Pesti úti projektben mintegy 30 %-os, a rákoskeresztúri autóbusz-folyosó esetében 1214 %-os lesz a menetidő-megtakarítás, és csökken a járatok zavarérzékenysége is. A rákoskeresztúri autóbusz-folyosó négy elkészült szakasza már érezhetően csökkentette az eljutási időt, de végleges adatokat csak az Éles saroknál lévő szakasz kialakítása után lehet majd megadni. Az utasszámon kívül szintén fontos tényező az utasok elégedettsége. A mintaterület projektjei közül egyedül a FUTÁR-projekt keretében készült ilyen vizsgálat 2008 februárjában, 2000 fő kérdőíves kikérdezésével. A felmérés az utasok részéről felmerülő igényeket vette számba és helyezte fontossági sorrendbe. A válaszok alapján megállapítható, hogy a megkérdezettek általánosságban az utazás körülményeivel (járatsűrűség, menetrend, hálózati lefedettség), valamint az utastájékoztató eszközök elérhetőségével és színvonalával voltak a legelégedettebbek. A járművek, megállóhelyek és jegyértékesítés körülményei esetén viszont fokozatosan jelentkezik az elégedettség hiánya, az utóbbi két körülmény esetén az elégedetlenség dominál.
80
100% 14% 29%
24% 35%
80%
60%
45%
43% 28%
40%
elégedetlen
37% 40%
20%
közömbös
32% 43%
43%
36%
28%
elégedett
23%
0% utazási körülmények
utastájékoztató eszközök
járművek
megállóhelyek
jegyértékesítés
körülményei
17. ábra: Az utasok elégedettsége a BKV és Volánbusz szolgáltatási körülményeivel Budapesten, 2008
A mintaterület projektjeinek hasznai igen sokrétűek, zömük javít az utasok által legkritikusabbnak tartott szolgáltatási körülményeken. Az operatív programokban kitűzött célok közül az időmegtakarítást a buszsávos és a FUTÁR-projektek szolgálják, a jobb közlekedési lehetőségekkel kiszolgált utasok számát lényegében minden projekt növelte vagy egyértelműen növelni fogja. Az utasok számának változása a vizsgált projektekben nehezen megállapítható, megbízható adat a lezárult projektek közül is lényegében csak a XVI. kerületi buszsáv-építés esetében áll rendelkezésre. A főváros délkeleti agglomerációjában megvalósuló projektek a kötöttpályás közlekedés fejlesztését és az arra való ráhordást (P+R, B+R) segítették, a projektek egymásra épülése sokszor tervezett, de néha esetleges volt. A két vasútvonal 2000-es évek elején történt felújítását, az elővárosi vonatok beszerzését követték a megállóhelyi P+R és B+R fejlesztések. Ezek vonják magukkal az állomásokra futó útvonalak szolgáltatási színvonalának emelését. Jó példa erre Üllő esete, ahol az önkormányzat a B+R-parkoló kiépítése után tapasztalta, hogy jelentősen megnövekedett a kerékpárforgalom az állomás felé, ezért most a vasútállomásra vezető főbb útvonalak kerékpárral történő átjárhatóságát biztosító fejlesztéseket hajtanak végre. A végeredmény így több kisebb projekt egymásra épüléséből, mondhatni szerves fejlődés útján alakul ki, követve az igények változását. Mindeközben azonban más projektekkel versenyt is támasztottak a kötöttpályás közlekedésnek, akár az egyéni (pl. 4. sz. főút autóúttá bővítése, 31. sz. főút átépítése), akár a közösségi közúti fejlesztések. A budapesti buszsávok kiépítése, az előnyben részesítések révén az autóbuszos utazások vonzereje nő, a kötöttpályás közlekedés előnye mérséklődik, ugyanakkor hosszú távon éppen az utóbbi helyzetbe hozása lenne a cél. Ennek környezeti kára is van: a buszok fogyasztása csökken valamelyest az átlagsebesség emelkedésével és az indulások számának csökkenésével, ugyanakkor a kötött pályás közlekedés egyértelműen kisebb kibocsátással képes ugyanazt a kapacitást, rövidebb elérési idővel produkálni. Meg kell jegyezni azonban azt is, hogy az utazási lehetőségek szélesebb skálája, az alternatívák felkínálása növeli a közösségi közlekedés vonzerejét. 81
VI. 6. A mintaterületek projektjeinek tanulságai
1. A közösségi közlekedés versenyképességének, az utasok számának megőrzése •
A közösségi közlekedést, mint szolgáltatást is el kell adni a piacon ugyanúgy, mint egy terméket. A termékek árába be van építve a marketingköltség, ez a közösségi közlekedés esetében is szükséges lenne, hogy megtartsák az utasszámot.
•
A jelenlegi jegyeladási és utasszám-adatok nem a projektek befolyásoló képességét mutatják, a makrogazdasági helyzet (benzinár, munkahelykínálat stb.) sokkal nagyobb hatással volt az utasszámokra.
•
Az utasok számának megtartásához a projektek szoros egymásra épülése, egymáshoz kapcsolódása elengedhetetlen. A kompromisszumok (pl. átszállási távolság nem csökken a minimálisra) erőteljesen csökkenthetik a pozitív hatásokat.
2. A kiírások és a projektek előkészítése •
A projektek megfelelő előkészítése szükséges (de nem elégséges) feltétele a sikeres projekteknek. Ami a legtöbbet segítene a projektek hatékonyabb előkészítésén o
Az NFÜ-től/IH-tól rögzített ütemezés állna rendelkezésre, ami alapján ki lehet kalkulálni, hogy az elkövetkező programozási ciklusban mikor milyen tartalommal és milyen kiírásra számíthat a pályázó. Ehhez kapcsolódva az NFÜ-nek előre meg lehetne adnia a főbb műszaki paramétereket és egy állandó útmutatót, hogy ezzel gyorsítsák az előkészületeket.
o
Sokkal több idő (akár fél-1 év) álljon rendelkezésre az előkészítésre, tervezésre, mert a kapkodás miatt a pályázók nagyon sok mindenre nem tudnak felkészülni, ezért lesz annyi probléma a megvalósítás során.
•
Az időt a valódi partnerség kialakítására kell szánni: o
Egyrészt a projekteket megvalósítók, illetve minden egyéb érintett (potenciális utasok, pályázók, hatóságok, tervezők stb.) között. Külön ki kell hangsúlyozni a lakossági felmérések fontosságát: ebből derülhet ki, hogy milyen fejlesztés hozná a legtöbb hasznot/utast. Az igényfelmérés egyben segítene a projektek méretének meghatározásában is: a pályázók ne túlméretezett, de ki nem használt projektekkel induljanak el a megvalósításra.
o
Másrészt a projektgazdák és az intézményrendszer között, a rugalmasság növelése érdekében. A projektelőkészítés időszakában az intézményrendszer egy szakmai segítő szervezettel hívhatná fel a projektek hiányosságaira a figyelmet, akár több lépcsőben, interaktívan, a helyszínre is kimenve. A szolgáltatást a pályázatban elszámolható költségként lehetne szerepeltetni. 82
•
A projektek leginkább korlátozó tényezője az önrész előteremtése, erre megoldást kell találni.
3. A pályázói igények •
A járműbeszerzés minden szolgáltató elsődleges célja, ám csak zéróemissziós járművekre lehetett pályázni. Probléma, hogy az ehhez kapcsolódó infrastruktúrára (töltőállomások, karbantartó egységek), a kezelő személyzet képzésére nem. A következő ciklusban feltétlenül szükséges erre forrást biztosítani.
•
A valós idejű utastájékoztatás bevezetése jelentene minőségi szolgáltatás javulást, ami a megállóban jelzi, hogy mennyit kell várni az utasnak. Ez az utas képzetében fontos paramétere a szolgáltatási minőségnek, s ez kell ahhoz, hogy javuljon az utasszám, növekedjen a bérletvásárlási hajlandóság.
•
A forgalomirányítás, a GPS rendszerek alkalmazásának egyik legfőbb haszna a diagnosztikai visszajelzésekben rejlik. Folyamatosan tud információkat szolgáltatni a busz állapotáról, visszacsatolást nyújt a buszsofőrről, annak vezetési módszereiről is. Ezáltal jelentős megtakarításokat lehet elérni a buszok üzemeltetésében.
•
A közösségi közlekedés esetében is nagyobb hangsúlyt kellene a humán erőforrás fejlesztésre helyezni. Erre elsősorban a technológiai fejlesztésekhez való alkalmazkodás és az utaselégedettség fokozása érdekében van szükség.
4. Megvalósítás •
A nagy léptékű beruházások esetében, mint a legtöbb kiemelt közlekedési projekt, a tervezés során nem lehet mindenre felkészülni, mindent előre tökéletesen megtervezni. Eltekintve az előre nem látható esetektől, például csak a gyakorlatban derül ki, hogy rossz a lámpaterv, amit készítettek a projekthez, vagy nem oda kellene rakni a kerékpártárolókat, vagy más méretű tároló kellene stb. Miután az Európai Unió nem engedi a tervezési hiba miatt felmerült költségek elszámolását, ezért valamilyen alkumechanizmust kellene kialakítani arra vonatkozóan, hogy az ilyen változtatásokat könnyen és gyorsan kezelni lehessen még a projekt részeként. Ez lényegében azt jelenti, hogy arra lenne szükség, hogy menet közben lehessen beavatkozni a projektekbe.
•
Egyértelműen meg kellene határozni, hogy a megvalósítás során milyen mértékű csúszás, hiba mekkora szankciót von maga után.
•
Gyakrabban kellene helyszíni ellenőrzéseket végezni, így az intézményrendszer képviselői jobban nyomon tudnák követni, hogy mi történik a projektben, és hamarabb nyílna lehetőségük a szükséges beavatkozásokra.
83
•
A Magyar Közút (MK) Zrt. mint konzorciumi partner közösségi közlekedési projektekbe történő bevonása is ellentmondásos. Az előkészítésért és megvalósításért felelős kedvezményezettek szerint az MK Zrt.-nek felesleges egyenrangú partnerként részt vennie a projektben, szakmailag nem indokolt, csak egy fajta jogi értelmezés miatt szükséges (az 1988. évi I. törvény szerint a közúti közlekedésre hivatkozva). Ráadásul az MK Zrt. nem rendelkezik az uniós projektmenedzseléshez szükséges apparátussal és kapacitással, így a sok egyeztetés sokszor lassítja a projekt előrehaladását. A MK Zrt. ellentmondásos szerepét jelzik a főutak mentén álló buszmegállók felújítását tartalmazó projektek, ahol általában a buszöböl a MK Zrt.-hez, a peron az önkormányzathoz, a tájékoztató tábla pedig a Volánhoz tartozik.
•
A kivitelezővel szemben érvényesítendő késedelmi kötbért be kellene építeni a TSZ-ekbe. Most polgári peres eljárás keretében kell behajtania a kedvezményezettnek, mivel neki a vállalkozó felé ki kell fizetni a támogatási összeget, és utána lehet csak kérni a késedelmi kötbért. Egyszerűbb lenne, ha a kötbért levonhatnák az összegből, ami kifizetnek a vállalkozónak.
5. Monitoring •
A jelenleginél egzaktabb indikátorokat kellene alkalmazni, amelyek jobban visszaadják a projektek műszaki tartalmát.
•
A közösségi közlekedési projekteknél az egyik fő cél az utasszám megőrzése. Ennek nyomon követése érdekében kulcsfontosságú az utasszámlálás és a fogyasztói elégedettség mérése. Ezek költségvonzata azonban magas, ezért forrást kellene rá biztosítani, mert a jelenlegi rendszerben a projektzárás után már nem lehet elszámolni ezek költségét.
6. Üzemeltetés •
Elsősorban a pénzügyi fenntarthatóság kapcsán kell megemlíteni, hogy a magasabb technológiai színvonal (például az új járműveken utastájékoztatási rendszer, légkondicionáló) üzemeltetése nagyobb energia fogyasztással jár, így nagyobb a költségvonzata is. A fejlesztések során arra kell törekedni, hogy olyan infrastruktúrát hozzunk létre, amely mellett csökkenthetők a működési költségek. A fogyasztói igények kielégítése és a látványos beruházások mellett sokkal nagyobb teret kell engedni a takarékos megoldásoknak is.
84
VII.
AZ INTÉZMÉNYRENDSZER ÉS A SZABÁLYOZÁSI KÖRNYEZET
Az intézményrendszer vizsgálata az intézmények összetettségét, a sokszereplős modell működését értékeli. Fontos a feladat és felelősségi viszonyok elemzése a különböző OP-kból finanszírozott, számos szereplőt érintő szakterületen, feltárva az együttműködések problémáit, akadályozó tényezőit. Az értékelés kitér a döntéshozatali folyamatra, annak szereplőire és vizsgálja egyes projektek menedzsmenti kérdéseit. Arra is keresi a választ, hogy az intézményrendszer működése hogyan segíti vagy nehezíti, hogy olyan projekteket nyújtsanak be a pályázók, amelyek az OP-k céljainak teljesítését szolgálják.
VII. 1. Az intézményrendszer vizsgálata A támogatáspolitika korlátai A KözOP 5. prioritásában meghatározott céloknak a támogatást kapott projektek nem mindenben feleltethetők meg. Az OP célja szerint a „városok elérhetőségének és átjárhatóságának javítása, a városi közlekedés zsúfoltságának enyhítése, a közlekedésbiztonsági kockázatok csökkentése érdekében
jelentős
fejlesztésekre
kerül
sor
Budapesten,
a
vidéki
nagyvárosokban
és
agglomerációikban”. A prioritás fókusza 2007-2013 között változott. A 4-es metró építése mindig is a prioritás legfontosabb projektje volt, s emellett a miskolci, debreceni és szegedi városi elektromos közlekedés fejlesztése a kezdetektől priorizált volt. Az elővárosi vasútfejlesztések azonban elmaradnak az OP-ban megfogalmazott kívánalmaktól, részben az előkészítés vontatottsága miatt, részben ezen projektek gyenge érdekérvényesítő szerepe miatt. Noha számos projekt előkészítése előrehaladott, a kivitelezés mindössze a Budapest-Esztergom vonalon kezdődött meg (és a ciklus végéig még Vác állomás átépítése valósulhat meg). A fővárosi elővárosi vasúti közlekedés fejlesztése a stratégiák, tervek szintjén még prioritást élvez, azonban a projektek megvalósítása során – e projektek időigénye miatt –ez az előny mind a fővárosban, mind a régióban elveszik. A BKK megalakulása óta a fővárosi projektek előkészítése ugyan felgyorsult, de csak Budapest közigazgatási határán belüli projektek szerepelnek a BKK portfóliójában. A Közép-magyarországi régió érdekérvényesítő ereje gyenge, s a minisztérium sem tudta felpörgetni a projekt előkészítést. A városi közlekedésfejlesztés kapcsán sem volt megfelelő a támogatáspolitika, nem volt egyetértés abban, hogy a KözOP milyen szintű projekteket támogasson. Voltak elképzelések a területi szintek lehatárolására pl. a legalább 100 ezres lakossággal rendelkező városok projektjei, később a megyei jogú városok projektjei legyenek KözOP projektek, de végül nem hoztak ilyen korlátozást, ennek megfelelően kis- és középvárosok is kaptak támogatást előkészítési projektekre (sőt eleinte a Regionális Tanács támogatása is elegendő volt, csak később szűkítették a szakminiszter támogató levelének meglétéhez a támogatás odaítélését). Az intermodális csomópontok esetében feltűnő az országos stratégiai megalapozottság hiánya. Nagyon sok település kapott támogatást megvalósíthatósági tanulmányok készítésére a 2007-2013as időszakban, biztos, hogy az ezek alapján létrejött projektek közül mindet nem lehet megvalósítani, de nem is ez a cél (ezek alapján prioritási sorrendet lehet felállítani stb.). A jelenlegi tapasztalatok
85
nagyon fontosak ahhoz, hogy
– a költséghatékonyság jegyében – a jövőbeni előkészítési
konstrukcióknál alaposan megtervezni, hogy mire érdemes, s milyen szintű tervet készíteni. A költséghatékonyságot javítja egy többlépcsős kiválasztási rendszer alkalmazása. Egy-egy lépcsőben az előkészítési folyamatnak csak 1-2 elemét (pl. megvalósíthatósági tanulmány, engedélyezési terv, kiviteli terv, támogatási kérelem) bírálják egyszerre, így a továbbvitelre nem javasolt projektötletek nem vonnak el forrást az arra érdemesek elől. Ezt igyekeztek alkalmazni az intermodális csomópontok esetében, ahol a megvalósíthatósági tanulmány elfogadása után lehet a további előkészítésre pályázni (pl. (pl. engedélyezési tervek elkészítése, kisajátítási terv elkészítése, engedélyeztetés). Ennek a rendszernek hátránya az időigénye.
Közlekedésfejlesztés vs. terület- és településfejlesztés: területi szempontok figyelembe vétele A
városi,
elővárosi
fejlesztések
nem
hagyhatják
figyelmen
kívül
a
területfejlesztési,
településfejlesztési, -rendezési szempontokat. A stratégiaalkotásban és a támogatáspolitikában is alapvetőnek kell tekinteni, hogy a közlekedésfejlesztés nem cél, hanem eszköz: az egész társadalmi rendszer fejlődésének, a települések élhetőségének, a versenyképes gazdaság kialakulásának eszköze. Ezek a szempontok a közösségi közlekedés infrastruktúrafejlesztésében mindenhol meg kell jelenjenek, de vannak kiemelt területek, a csomópontok, melyek térszervező ereje jelentős. Nem önmagában kell a közlekedést fejleszteni, hanem a településen, térségben jelentkező közlekedési igényeket kell kielégíteni, a meglévő problémákat megoldani, illetve az igényeket úgy befolyásolni, hogy ne sérüljön a fenntarthatóság és a hatékonyság elve. Ezt minden városi, elővárosi projektnél határozottan érvényesíteni kell, de különösképpen érvényesítendő az intermodalitás fejlesztését kitűző, s a településfejlesztésben kulcstényezőt jelentő projektek vonatkozásában. Ehhez jelentős előrelépést nyújt a 2012-ben kiadott Intermodális közösségi közlekedési csomópontok útmutató (IMCS-útmutató), mely felhívta a figyelmet e kérdésekre. Az IMCS-útmutató is kimondja, hogy a jelentősebb városok esetében a tervezési folyamat részévé kell tenni az adott csomópont tágabb térségének részletes vizsgálatát és trendelemzését. Ennek lehetséges eszközei a területrendezési és településszerkezeti tervek, a településfejlesztési tervek, és az IVS-ek. E dokumentumok kidolgozása és elfogadása során a helyi önkormányzat határozattal dönt arról is, hogy hol, milyen kiterjedésben, milyen feltételekkel támogatja az intermodális csomópont telepítését. Csak így biztosítható, hogy az intermodális csomópontok a városfejlesztés szerves részévé válva, hatékony és a helyi-térségi társadalmi-gazdasági viszonyokba integrált fenntartható megoldások legyenek, mind a közösségi közlekedés, mind a helyi gazdaságfejlesztés, mind a településfejlesztés szempontjából. Óvatosan kell kezelni a fejlesztési „trendek” átvételét, mert megvannak kockázatai, melyeket megfelelően kell kezelni. Az elmúlt évek tapasztalatai is jelzik, hogy a hirtelen jött népszerűség és a forrásszerzés miatt az indokoltnál szélesebb körben, szakmailag megalapozatlanul akarnak a potenciális kedvezményezettek például IMCS-kat létesíteni, de a kellő gyakorlat és tapasztalat miatt 86
félreértelmezik az integráltság és az intermodalitás szakmai tartalmát is, ami rossz gyakorlatokhoz vezet. Fontos, hogy a közösségi közlekedés fejlesztését célzó városi, elővárosi projektek folyamatos építkezés eredményeként, megfelelő stratégiai megalapozással, terület- és településfejlesztési szempontokat megfelelően integrálva jöjjenek létre. Ez minden települési szinten, akár Budapesten, akár vidéki nagyvárosaink agglomerációjában, akár kis- és középvárosoknál alapvető kérdés. A térségi tervezés szempontjából hangsúlyos, s a párhuzamos és kihasználatlan kapacitások elkerülése végett fontos a megfelelő vonzáskörzet, hatókör meghatározása. Az IMCS-útmutató például kategóriákat is felállított aszerint, hogy milyen szintű kiépítettség, forgalom stb. jellemzi az adott létesítményt. Ez a rendszer sokat tud segíteni abban, hogy funkciójában, műszaki tartalmában szakmailag megalapozott és valós igényekre építő beruházások kerüljenek kialakításra. Az útmutató készítői is felhívják a figyelmet, hogy a kategorizálást és a befolyásoló paraméterek meghatározását nem szabad merev rendszernek tekinteni, hanem inkább olyan irányelvként kell kezelni, ami segíti az intermodális csomópont fogalmának az adott helyszínre való adaptálását. Összefoglalóan javasolható, hogy a városi közlekedésfejlesztési projektek, az intermodális csomópontok kialakítása ne közlekedésfejlesztési, hanem településfejlesztési projektként legyen kezelendő (az intermodális csomópont csak a település részeként értelmezhető). Így – gyakorlati alkalmazási kérdéseket is figyelembe véve például a társadalmi hasznok figyelembevételekor – a költség-haszon elemzés részeként sem lehet eltekinteni a település- (és gazdaság-) fejlesztési hatások számszerűsítésétől. Sőt, elvárásként kell megfogalmazni, hogy egy intermodális csomópont multiplikátor-hatásokat generáljon.
Támogathatóság, fenntarthatóság és projektkiválasztás problémái A városi, elővárosi projektek egy jelentős része (pl. pályahasználati díjköteles infrastruktúra beruházások, intermodális csomóponti projektek stb.) jellemzően jövedelemtermelő projekt, ahol a támogatási összeget a finanszírozási hiány aránya határozza meg. A finanszírozási hiány számítása során az irányító hatóságok és a projektgazdák részéről preferenciát élveznek azon projektek, ahol a pénzügyi költségek jelentősen meghaladják a bevételeket, mivel így a támogatás aránya magasabb, s a projekt kisebb önrésszel valósítható meg (rövid távú projektszemlélet érvényesülése). Az útmutatók szerint e projektek társadalmi hasznossága ugyan általában igazolható, és a projekt fenntarthatósága is bizonyított, de gyakran e projektek valódi hasznossága és hatékonysága, s különösen hosszú távú fenntarthatósága, megkérdőjelezhető. Mivel a támogatásmaximalizálás bevétel-minimalizálást követel meg, ezért e projekteket igyekeznek úgy kialakítani, hogy a piaci szempontok, külső bevételek bevonása, kiegészítő tevékenységek ne „terheljék” a projektet. Hosszú távú fenntarthatóság szempontjából épp a bevétel-minimalizáló stratégia hordoz veszélyt. Például egy településszövetbe integrált, a közlekedési funkciót kiegészítő beruházásokat indukáló, ösztönző intermodális csomópont helyett gyakorlatilag egy lecsupaszított, a jelenlegi állapotnál alig magasabb szolgáltatási színvonalat nyújtó monofunkciós (közlekedési) csomópont jön létre kereskedelmi, szolgáltató stb. funkciók kapcsolódása nélkül, mivel csak így lehet bizonyítani azt, hogy EU-támogatás nélkül a projekt nem megvalósítható. A forrásszerzés feltétele, hogy a projekt pénzügyileg 87
veszteséges legyen, sőt, a támogatásmaximalizálás miatt a pénzügyi költségek lehetőség szerint a lehető legnagyobb mértékben haladják meg a bevételeket. Ez a szemlélet azonban nem egyeztethető össze a hosszú távú, stratégiai építkezéssel. Az EU által támogatott projektek esetében csak a társadalmi hasznosság feltétel, a gazdasági (pénzügyi) hasznosság nem (sőt elvárt a pénzügyi megtérülés hiánya!), mely oda vezet, hogy számos projekt a jövő forráshiányát növeli, mivel nem termeli ki a fenntartás fedezetét. Egy ma is jelentős fenntartási problémákkal terhelt közlekedési rendszer így további olyan elemekkel bővül, melyek üzemeltetése a fenntartók számára pluszterheket jelent. A felismert problémák áttekintésére készült IMCS-útmutató is kiemeli, hogy ha a társadalmi hasznosság gazdasági szempontból nem hatékony, akkor finanszírozása előbb-utóbb akadozik és a hasznos tartalom nem lesz fenntartható. Ugyanakkor, ha a gazdasági hasznosság kap prioritást a társadalmi hasznosság mellőzésével, akkor a társadalom roncsolódik, teljesítménye romlik, így a gazdasági hasznosság is csorbul. Egyensúlyra van tehát szükség. A rövid távú projektszemléletbe a hosszú távon akár önfenntartóvá is tehető konstrukció nem fér bele, mivel ez támogatásvesztéssel, illetve nagyobb pénzbeli hozzájárulással jár, amelyik sem az irányító hatóság, sem a közreműködő szervezet, sem a kedvezményezettek (pl. önkormányzatok, NIF, MÁV, Volán-társaságok), sem az állami költségvetés érdekét nem szolgálja, sőt további projektek megvalósítását akadályozza. Mivel az uniós források társfinanszírozást igényelnek, s a hazai költségvetés nehézségei még a társfinanszírozásra sem elegendőek, így a nagy társfinanszírozás igényű projektek gyakran háttérbe szorulnak, vagy ha nem, akkor viszont elvonják a forrást további projektek társfinanszírozásától, így megvalósításától. Ez a szemlélet azonban rendszerszintű problémákat is eredményez, hiszen néha nem a legnagyobb hatékonyságnövelést elérő fejlesztéseket, az egész rendszer működésének jobbítását szolgálják, hanem finanszírozási szempontok alapján döntenek projektekről, projektek esetén pedig projektelemekről illetve változatokról. A városi közlekedési projektek, intermodális csomópontok közötti választást, a döntések meghozatalát jelenleg semmilyen stratégiai dokumentum nem támasztja alá. Nem készült az elmúlt években például olyan elemzés, mely e csomópontok priorizálását, rendszerszintű szükségességét, a társadalmi igényekhez való kiépítésének mértékét vizsgálná. A jelenleg készülő megvalósíthatósági tanulmányok egymástól elszigetelten készülnek, a pályázói hajlandóság és motiváció határozza meg e tanulmányok készítését, s nem feltétlenül a valós kereslet, s szinte egyáltalán nem a stratégiai szemlélet. Nagyon sok település/térség nyert forrást intermodális csomópont kialakításához kapcsolódó megvalósíthatósági tanulmány készítésére. Stratégiai alapok nélkül e projektek elsődlegesen forrásszerzésre irányulnak, mely oda vezet, hogy műszaki tartalmukat, minőségüket is a költségek és az elérhető hasznok határozzák meg, s mindezek eredményeként egymással versenyző, térben közel fekvő, párhuzamos létesítmények jönnek (jöhetnek) létre, melyek fenntarthatósága nemcsak önmagában, hanem rendszerszinten is törékeny. A döntésekben a szakmai szempontok kisebb súlyt kaphatnak, s a politikai szempontok, érdekek jobban érvényesülhetnek. Komoly kockázat, hogy ezen előkészített projektek közül sem a valóban szükségszerű, a keresletnek és a jövőbeni fejlődési lehetőségeknek megfelelő projektek kerülnek megvalósításra, kapnak prioritást, 88
hanem a jól menedzselt, kevés állami társfinanszírozást igénylő, esetleg relatíve olcsó projektek, és a kevésbé jól előkészített, de a valódi társadalmi igényt jelző projektek háttérbe szorulhatnak. Ezen kockázatokat szem előtt kell tartani a bírálatoknál és a projektkiválasztásban is. Ehhez hozzá kell tenni, hogy a 2007-2013-as programozási ciklus vége felé a tervzsűrik szerepe és száma is lecsökkent, formálissá vált, a projektek szakmai értékelése, minőségbiztosítása is kisebb szerepet kap. Számos szakértő szerint a tervzsűrikkel kapcsolatos egyik legnagyobb probléma az érdekviszonyok, és motiváció hiánya. A tervzsűrikben jellemzően tervezők kapnak helyet, akik nem szívesen kritizálják más projektjét, hogy később ez ne hasson vissza saját projektjükre. Mindenféleképpen szükséges lenne mindezek miatt az ellenőrzési rendszer rendezése, hogy jó minőségű projektek szülessenek. Kezdeti lépés, hogy a KIKSZ külső tanácsadók bevonásával erősítette a megvalósíthatósági tanulmányok vonatkozásában a szakmai minőségbiztosítás szerepét. Ugyanakkor e szakvélemények elsősorban a projekt adminisztratív, pénzügyi, környezetvédelmi stb. kérdéseire fókuszálnak, a műszaki megoldásokra kisebb hangsúlyt helyeznek, s nem helyettesíthetik, legfeljebb kiegészíthetik a szakmai értékelést ill. a projektkiválasztást. A kivitelezési projekteknél mindenféleképpen erősíteni kell a független műszaki ellenőri rendszer hatékonyságát, mert igazából az biztosíthatja, hogy jó minőségű projektek valósuljanak meg. Jelenleg a műszaki ellenőrök nem minden esetben felelnek meg ezen elvárásoknak. A városi, elővárosi projektek kapcsán jellemzően megnövekednek a fenntartási terhek, melyek komoly nehézségeket okoznak a ma is alulfinanszírozott közösségi szolgáltatók, s végső soron a megrendelő állami intézmények és az önkormányzatok számára. A tervezés szempontjai között a társadalmi hasznosság csak kis szerepet játszik, ill. szlogenként, s nem valódi tartalomként jelenik meg. Ugyan a közgazdasági költség-haszon elemzés alapján, a közgazdasági teljesítménymutatók megfelelő mértékével a társadalmi hasznosság igazolásra kerül, de a társadalmi hasznosság nem feleltethető meg a projektek közgazdasági megtérülésének, s gazdasági (pénzügyi) hasznosság hiányában
fenntarthatósága
megkérdőjelezhető.
Az
intermodális
csomópontok
településszerkezetben betöltött szerepe, funkciói azonban szükségessé kell tegyék, hogy a projekt jövedelemtermelő, bevétel generáló, és a lehető legnagyobb mértékben önfenntartó legyen. A jövőben a támogatási szabályoknak megfelelő, de e szempontot prioritásként kezelő finanszírozási struktúrában kell az intermodális csomópont projektek megvalósítását támogatni, hogy életképes, fenntartható projektek jöjjenek létre. A fenntarthatóság kérdésének megoldását nem a megvalósítás után, hanem a tervezés, projekt előkészítés során kell kezelni. A jelenlegi szabályozás ma ezzel szemben hat. A valós társadalmi igényeknek megfelelően, az országos (és regionális) stratégiákra alapozott projektkiválasztásra van szükség. Ennek része kell legyen az egyenként jó, de esetenként ellentmondásba kerülő fejlesztési célok közötti priorizálás. Ennek jó időben elhatározottnak, egyértelműnek kell lennie, hogy például a menetidő csökkentése és a hozzáférés, területi lefedés javítása közötti ellentéteket kezelje.
Együttműködési nehézségek, kommunikációs hiányok
89
Az intermodalitást javító, a ráhordás fejlesztését támogató projektek nagy része a Volán-társaságok számára piacvesztést és bevételcsökkenést eredményez a hosszabb távú közlekedésben, miközben a kötöttpályás közlekedés vonzása és jövedelmezősége e projektek következtében erősödik. A Volántársaságok tehát gyakran ellenérdekeltek e projektek megvalósításában, s emiatt a projekt előkészítésbe való bevonásuk sem mindig érvényesül megfelelően (a menetrendi változásokat, a járatritkításokat – néha sűrítéseket –, és a viszonylat-átalakításokat gyakran a projektek megtérülése határozza meg, nem feltétlenül a meglévő igények, s az üzemeltetési gyakorlat tapasztalatai). Az intermodalitás, az összközlekedési modell, az integrált megközelítés gyakorlati megvalósítása útján nagyon komoly akadályozó tényezőt jelent az érintett szereplők közötti érdemi kooperáció hiánya. Amennyiben az együttműködés hiányában nem összközlekedési szemlélet, illetve nem integrált megközelítés mentén valósulnak meg a projektek, akkor nagy a kockázata, hogy kihasználatlan vagy párhuzamos kapacitások jönnek létre. Az érintett alágazatok, üzemeltetők, szolgáltatók,
hatóságok,
tervezők,
önkormányzatok,
kormányzati
szervek,
döntéshozók
együttműködése nélkül a közösségi közlekedésre fordított beruházások nem tudják kellően éreztetni a hatásukat. Az érdekegyeztetés másik gátja az idő hiánya: a pályázati felhívások megjelenésétől a pályázatok beadásának határidejéig gyakran nem telik el annyi idő, hogy a projektötleteket érdemben megtárgyalják az érintettek. A Magyar Közút (MK) Zrt. mint konzorciumi partner közösségi közlekedési projektekbe történő bevonása is ellentmondásos. Az előkészítésért és megvalósításért felelős kedvezményezettek szerint az MK Zrt.-nek felesleges egyenrangú partnerként részt vennie a projektben, szakmailag nem indokolt, csak egy fajta jogi értelmezés miatt szükséges (az 1988. évi I. törvény szerint a közúti közlekedésre hivatkozva). Ráadásul az MK Zrt. nem rendelkezik az uniós projektmenedzseléshez szükséges apparátussal és kapacitással, így a sok egyeztetés sokszor lassítja a projekt előrehaladását. A MK Zrt. ellentmondásos szerepét jelzik a főutak mentén álló buszmegállók felújítását tartalmazó projektek, ahol általában a buszöböl a MK Zrt.-hez, a peron az önkormányzathoz, a tájékoztató tábla pedig a Volánhoz tartozik. Hasonlóan komoly együttműködési nehézségek tárhatók fel az építtetők esetében, elsősorban a NIF és az önkormányzatok viszonyában. Az elővárosi projekteknél az önkormányzatok által megjelenő – olykor az OP céljaihoz egyáltalán nem kapcsolódó – igények, követelések gyakran növelik a projektek kiterjedését, költségeit, miközben lassítják az előkészítést. A NIF mozgástere gyakran nem elegendő ahhoz, hogy ezen igényeken felülemelkedjen. Az önkormányzatok alkupozíciója a szakhatósági szerep miatt erős, s még a nemzetgazdaságilag kiemelt projektekre vonatkozó jogszabály sem tudta igazán felgyorsítani az előkészítést pl. a kerületi szabályozási tervek módosításainak átfutási ideje esetében. Ugyanígy megjelenik a két fél közötti kooperáció hiányának a kérdése a különböző OP-kból finanszírozott projektek esetében, ahol a kommunikáció hiánya miatt hasonló projektelemek jelennek meg a különböző projektekben (pl. elővárosi vasúti megállók melletti P+R fejlesztések). Szükséges lenne az azonos földrajzi területen megvalósuló projektek esetében a különböző kedvezményezettek közötti kapcsolat javítása, de ugyanakkor a KözOP-ROP lehatárolás kapcsán is e kérdések rendezése a pályázati felhívásokban. 90
Fentiekhez
kapcsolódó,
kardinális
probléma
az
engedélyezés/jóváhagyás
lassúsága.
Az
engedélyeztetési eljárás túlságosan bonyolult, kiszámíthatatlanná teszi, és jelentősen lassítja az előkészítést. Az önkormányzatok és/vagy a környezetvédelmi intézményrendszer szinte minden projekt esetében olyan feltételeket teremtenek, melyek nem feltétlenül veszik figyelembe a közlekedési projektek nemzetstratégiai jelentőségét. Szinte minden projekt esetében jelentős csúszást eredményez az engedélyezés. A szabályozás e téren szigorúbb, mint az EU-ban. A nem egyértelmű feladat-lehatárolás nemcsak központi, hanem helyi szinten is tetten érhető. A helyi közlekedési vállalatok feladata a szolgáltatások biztosítása és az ahhoz szükséges fejlesztések lebonyolítása. Ugyanakkor szerintük a fejlesztési irányok meghatározása, az igény felmérés az önkormányzat feladata lenne. Az önkormányzat azonban saját hatáskörébe a szolgáltatások megrendelését és a finanszírozási háttér biztosítását sorolja. Végeredményül pedig a stratégiai háttérmunka elvész a rendszerben, ami azt a veszélyt hordozza magában, hogy csak alkalmilag, például az Integrált Városfejlesztési Stratégia elkészítése kapcsán, történik a stratégiai feladatok elvégzése, ami nem teszi lehetővé a szakmai szempontok érvényesítését.
Az előkészítés hiányosságai A forráslehívás okozta nyomás miatt jelenleg nincs elég idő sem a pályázati kiírások (útmutatók, kitöltőprogramok stb.), sem a projektek alapos szakmai előkészítésére. Lerövidül a tanulmánytervi fázis és az önkormányzatokkal, közműszolgáltatókkal, üzemeltetőkkel való egyeztetés. A pénzügyi kötelezettségvállalások teljesítése azonban kényszerítően hat a projektek benyújtására. A nem megfelelő előkészítés pedig a kivitelezési projekteknél időbeli- és költségtúllépéseket is okoz. Sőt, már a tervezés későbbi fázisait is terheli, ha a korábbi tervezési fázisok (pl. megvalósíthatósági tanulmányok, tanulmánytervek) minősége, műszaki megoldásai nem megfelelőek, hiányosak stb. Az elmúlt évek tapasztalatai is azt igazolják, hogy többéves előkészítést igényelnek a projektek (elővárosi vasúti projekteknél és a városi villamos fejlesztéseknél is az előkészítésre legalább 4-5 évre volt szükség), felgyorsításuk nehezen oldható meg, vagy komoly kockázatokkal jár. Összességében elmondható, hogy a nem megfelelő előkészítés általában annyi problémát okoz a későbbiekben, hogy a projektek e fázisában az időmegtakarítás nem szabad, hogy az első számú szempont legyen. E szempontból üdvözlendő, hogy a következő ciklusra számos előkészített, megvalósításra alkalmas projekt áll rendelkezésre mind az elővárosi fejlesztéseknél, mind a városi közösségi közlekedési fejlesztéseknél. Az elővárosi fejlesztések kapcsán szinte már túltervezésről is beszélhetünk, már engedélyes és kiviteli tervek is készültek még nem támogatott projektekhez, ugyanakkor Budapest vonatkozásában a tervezés lemaradásban van. A BKK létrejötte ugyan jelentősen felgyorsította projektelőkészítést, de az OP és az indikatív projektlista készítése kapcsán a fővárosi projektek előkészítése elmarad az elvárttól. Az előkészítés hiányosságai közé tartozik a jogszabályi hiányosságok megfelelő kezelése (részletesen ld. később). Legjobb példa erre az újszerű megoldások szabályozási kérdéseinek rendezési anomáliái. Mind az intermodális csomópontok, mind a tram-train rendszerek tervezése kapcsán felmerülő szabályozási problémák (pl. megrendelő, fenntartó, tulajdonos stb. személyének egyértelmű 91
meghatározása, műszaki, szabvány-jellegű kérdések tisztázása) megoldása várat magára, noha a 2012. évi XLI. személyszállítási törvény azért tett előremutató lépéseket. Persze – éppen a tram-train kapcsán – többek szerint nem is lehet teljesen szabályozni, és szűk jogszabályi keretek közé szorítani a megoldásokat, mivel minden településen, térségben egyedi adottságokhoz, körülményekhez kell alkalmazkodni, így valamelyest eltérő rendszerek jönnek létre.
Tarifaközösség hiánya A városi-elővárosi és az intermodális projektek sikerességének egyik legfontosabb alapfeltétele a tarifaközösség. E nélkül az utasokat csak korlátozottan lehet megnyerni a közösségi közlekedés számára, hiszen, amennyiben egy útra több jegyet/bérletet kell vásárolnia, az már nem tekinthető versenyképes alternatívának. A tarifaközösség lényege, hogy a közösségi szolgáltatók (MÁV, Volántársaságok, települési közlekedési vállalatok, egyebek) együttműködésének eredményeként közös koordináló szervezet, menetrendi harmonizáció, közös forgalomirányítás és információs rendszer jön létre. Az intermodalitás javítása és a közösségi közlekedésben részt vevők számának növelése alapvetőnek tekinti a tarifaközösséget, enélkül nem tud megvalósulni hatékony intermodális csomópont és térségi, agglomerációs közösségi közlekedés. Mindezek okán e projektekben a tarifaközösség szükségessége megjelenik, de valójában a tervezés ritkán fókuszál rá, szinte kötelező, extern adottságnak tekinti. Ugyanakkor az egyetlen olyan szervezeti forma, amely e tekintetben a tarifaközösség irányába komoly lépéseket tett, a Budapesti Közlekedési Szövetség (BKSZ), 2011-ben gyakorlatilag megszűnt. Más városokban még ennyire nem is haladt előre e kérdés megoldása. Ugyanakkor szükséges lenne e kérdés stratégiai kezelése, központi útmutatás nyújtása a projektgazdák és partnereik számára az intézményesítés feltételeinek jogi, szabályozási megteremtésével, különösen az országos és regionális szolgáltatók (MÁV, GYSEV, Volánok) koordinálásával. E nélkül életképes, az egyéni közlekedésnek valós alternatívát nyújtó fejlesztések hatékonyan nem tudnak megvalósulni. A Nemzeti Elektronikus Kártya létrehozása, illetve az elektronikus jegyrendszer is kikerült a fókuszból. Holott a tarifaközösség hosszú távon minden szereplőnek érdeke, mert annak hiánya jelentős utasvesztést jelent. A minisztérium határozottabb szerepvállalása szükséges ezügyben. A 2012. évi személyszállítási szolgáltatásról szóló XLI. törvény a főváros és elővárosa tekintetében előírja a fővárosi és az elővárosi személyszállítási közszolgáltatások igénybevételére jogosító egységes jegy- és bérletrendszer működtetését, a megyei jogú városok tekintetében pedig annak lehetőségét. A kezdeti lépés tehát megtörtént, de a megvalósítást minél gyorsabban realizálni kell. Nyilvánvaló, hogy az indításnál többletfinanszírozás szükséges, de az ehhez szükséges forrás előteremtése nem várhat, mert visszafordíthatatlan folyamatokat generálhat. Már így is jelentősen csökkent a közösségi közlekedés tarifaelőnye az egyéni közlekedéssel szemben, mely átszállási szükséglet esetén már akár versenyhátrányt is eredményez. Noha egyéb korlátozások (dugódíj, parkolási díjak bevezetése, növelése, parkolási zónák kialakítása, kiterjesztése stb.) részleges megoldást jelentenek, önmagukban nem elegendőek a közösségi közlekedés tarifális versenyképességének fenntartásához.
92
Projektmenedzsment problémák A szakértők tapasztalatai szerint a projektgazdák jelentős eredményeket mutattak fel a vizsgált időszak során a projektmenedzsment terén. A gyakran pályázó önkormányzatok mint projektgazdák sok esetben professzionális menedzsmentszervezetet alakítottak ki, gyakran külső cég bevonásával, mellyel sokkal gördülékenyebbé vált a projektek menedzselése. Ez nagymértékben megkönnyíti a projektek lebonyolítását és segíti a KSZ, IH munkáját is. Ugyanakkor számos településen – különösen a kis- és középvárosokban – a projektmenedzsment hiányossága szembetűnő, néhol még a kifizetési kérelmek elkészítése is nehézkesen megy, s feltűnő a kompetenciahiány. Szervezeti szinten az intézményrendszeri szereplők véleménye szerint a NIF lassabban tanul, mint a nagyvárosi önkormányzatok, holott sokkal több információ halmozódik a NIF-nél, de a belső kommunikáció talán nem eléggé megfelelő, hogy ezek a tapasztalatok széleskörűen ismertté váljanak a szervezeten belül, projektmenedzseri szinten a tapasztalat kevéssé „terül szét”. Az előbb vázolt intézményi háttér mellett a helyi és helyközi közösségi közlekedés kisebb hatókörére vezethető vissza, hogy ezek a vállalatok sokkal piacorientáltabb szemléletben működnek. Az interjúkban elhangzottak alapján elmondható, hogy működésük irányát az határozza meg, hogy tényleg versenytársnak tekintik az egyéb közlekedési alternatívákat, amelyekkel szemben próbálnak versenyképes szolgáltatást nyújtani. A Volán-társaságok, helyi közlekedési vállalatok különböző stratégiákkal (némelyik új buszflottával, mások régi buszok felújítása révén nyert üzemidőhosszabbítással) igyekeznek költségcsökkentést, utasvonzást és ezáltal bevétel-növekedést elérni. A projektek előrehaladását sokszor lassítják a vezetői szintű személycserék, de a személyi állományban bekövetkezett változások is. A közlekedési projektek sajátossága, hogy menedzselésük, felügyeletük az IH, KSZ, kedvezményezett oldaláról is specifikusabb ismereteket, tapasztalatokat igényel, részben a műszaki tartalom, részben a megvalósítás hosszú időtartama miatt. Ennélfogva, itt különösen fontos, hogy az egyes embereknél felhalmozott tapasztalatok a projektek folyamatának egészében és a következő projektekben is hasznosuljanak. Több projektnél megfigyelhető, hogy a kedvezményezett oldalán fellépő változások lassították a projektek előrehaladását. Hatványozottan igaz ez olyan esetekben, amikor az új vezetés stratégiai irányváltást hajt végre, amelyet egy már megvalósítás alatt lévő projektben is érvényesíteni akar. Akkor is súlyos problémák lépnek fel, ha nem közvetlenül a projekt célját változtatják meg, hanem az azt övező környezetet, így a projekt végrehajtása is veszélybe kerülhet.
Pénzügyi, közbeszerzési problémák A pénzügyi problémák esetében alapvetően két tényező a meghatározó: a költségtúllépés és a támogatásvesztés lehetősége. Akár jogi problémák (pl. ÁFA-elszámolhatóság kérdése, egyéb költségek elszámolhatóságának problémái, mint pl. a 4-es metró esetében stb.), a gazdasági válság hatásai, költségvetési korlátok, árfolyamgyengülés, intézményi változások, műszaki problémák, időjárási viszonyok állnak a háttérben, azok hatásai végső soron mindig a forráslehívásokba
93
csatornázódnak be. Ezzel kapcsolatban nagy gondot okoz az önrész előteremtése, mely számos projekt megvalósításának fő korlátját jelenti. Az elszámolható költségek egyértelmű meghatározása hiányában a legalaposabb gyakorlati megvalósítás után is felmerülhetnek vitás kérdések. Ennek köszönhető, hogy az Európai Bizottság néhány esetben felfedezett szabálytalanságokat, így a már előrehaladott állapotban lévő projekteknél bizonyos költségek (elsősorban egyes szerződésmódosítások, pótkifizetések) nem elszámolhatóvá váltak, mert nem feleltek meg a támogatási szabályoknak. Az EU a tervezési hibából adódó többletköltségeket nem tekinti elszámolhatónak, így azt állami vagy saját forrásból kell biztosítani. Ilyen például a hiányos előkészítés, az üzemeltetővel történő előzetes egyeztetés hiánya, hibás kiírás, a tervezett mennyiségi kimutatástól való eltérés. A továbbiakban e téren komoly ellenőrzések várhatók. E költségeket ezt követően hazai forrásból kell finanszírozni, amely további terheket ró a hazai költségvetésre. Megoldást jelenthet a problémára, ha a független mérnök feladatává tesszük az elszámolhatóság vizsgálatát, így a vitás ügyeknek csak kevesebb része jut el a KSZ-hez. Mindenféleképpen szükséges az előkészítés alaposságának további erősítése, különösen az érintett szereplőkkel folytatandó egyeztetések tárgyában. Másrészt a kisebb változtatások esetében ki kellene alakítani egy egyszerűbb eljárásrendet, hogy az intézményrendszer rugalmasabban tudjon reagálni az előre nem várt eseményekre. A pénzügyi folyamatokhoz kapcsolódó, de azon túlmutató probléma, hogy a közbeszerzések kapcsán az egyoldalú, áralapú verseny a jellemző, amely miatt szinte minden tendert csak nyomott áron, gyakran önköltségi ár alatt lehet megnyerni. Viszont ha nem a legalacsonyabb ár nyerne, azzal az uniós érdek sérül, így ennek feloldása nehezen valósítható meg. Ennek eredményeként azonban háttérbe szorulnak a szakmai referenciák, és romlik az előkészítés és a kivitelezés minősége. Ugyancsak komoly ütemezési problémát jelent a sikertelen közbeszerzési eljárások illetve a jogorvoslati eljárások nagy száma. Az ütemezésnél nem számol(hat)tak azzal, hogy a közbeszerzések időigénye jelentősen megnő (ennek hátterében több ok áll, a piac összeszűkülése miatti nagyobb és keményebb verseny, árverseny stb.), mely szinte minden projekt esetében, különösen a kivitelezési tendereknél megjelenik (többszöri megtámadás, többszöri kiírás stb.) ld. például a debreceni villamos projektet.
OP-lehatárolások problémái Az OP-k közötti lehatárolás szempontjából nehézséget okoz, hogyan kapcsolódnak össze a településen belüli közlekedési fejlesztések az országos és nemzetközi hálózatokkal, hogyan kezelik a helyi tervek a közösségi közlekedési rendszer fejlesztését. A helyi közlekedés az önkormányzatokhoz, ezen keresztül az önkormányzatokért felelős minisztériumhoz (jelenleg BM), a fejlesztési projektek pedig a ROP-okhoz tartoznak. A helyközi közlekedés viszont a közlekedési tárca (jelenleg NFM) hatásköre, a Volán-társaságok a helyi és helyközi igényeket általában integráltan valósítják meg. Az uniós programozás szintjén a KözOP és a ROP-ok esetében egyértelmű a lehatárolás tervezési szinten. Viszont a gyakorlati megvalósítás során – lásd a fent említett P+R példát – éles az elkülönülés, és feltűnő az információs és kommunikációs hiány a KözOP és a ROP között, amely 94
egyrészről
párhuzamos
infrastruktúrákat,
másrészt
a
szinergikus
hatások
elmaradását
eredményezheti. Pozitív változást eredményezett az az IH-kezdeményezés, hogy a hasonló problémákat úgy küszöböljék ki, hogy ha KözOP és ROP projekt összekapcsolódik, akkor plusz pontot kap a projekt. Az ilyen problémák feloldását egyrészt tehát a gyakorlati megvalósítás során „apró” feltételekkel lehet kiküszöbölni. Másrészt viszont a két rendszer tervezési gyakorlatának tervezett és leszabályozott kooperációja lehet a megoldás. Az ilyen problémákat a stratégia szintjén is ki lehet küszöbölni, ahhoz egy hosszú távú átfogó iránymutatást jelentő, az uniós programok és a hazai forrású fejlesztések fölött álló dokumentum szükséges (mint az NKS), valamint intézményi szinten a közös stratégiai tervezés. Az alágazati stratégiák általános problémája, hogy a látókörük túlságosan a saját ágazatukra korlátozódik és a fejlesztési irányok kijelölésénél kevéssé vannak tekintettel a többi ágazat igényeire. Ez a megközelítés pedig ismét csak a szinergikus hatások érvényesülését rontja. A ROP-ok keretében a buszközlekedés fejlesztése és a kapcsolódó elektronikus jegyrendszerek, forgalomtechnikai és irányítástechnikai beruházások, utastájékoztatási rendszerek kiépítése, továbbá parkolók és gyalogoszónák fejlesztése is helyet kapott. E területekre nincs olyan elfogadott hazai fejlesztési dokumentum, akcióterv amely irányt szabott volna annak, hogy az elmúlt 10 évben rendelkezésre álló hazai fejlesztési forrásokat hogyan használják fel. A három vidéki városban, Miskolcon,
Szegeden
és
Debrecenben
a
KözOP
projektek
kapcsán
készíteni
kellett
közlekedésfejlesztési stratégiát, de a helyi, helyközi közlekedés összehangolt és költséghatékony fejlesztése érdekében hasonló dokumentumokra más városokban, illetve térségi szinten is szükség lenne.
A 2014-2020 közötti időszak előkészítésének anomáliái Megkezdődött a következő tervezési ciklus előkészítése, de már most látszik, hogy a stratégiakészítés és programozás egymásra épülése csorbul. Hasonlóan a 2007-2013-as időszak tervezéséhez, a programozás nem tudja bevárni a Nemzeti Közlekedési Stratégia elkészültét, hanem a tervezés és programozás párhuzamosan zajlik. Ez felveti az OP stratégiai megalapozottságának kockázatát, s mind a stratégiakészítést, mind a programozást abba az irányba téríti el, hogy a már előkészített projekteket csatornázzák be, s ez alapján kerüljön meghatározásra a projektlista. A stratégiakészítés szempontjából gondot okoz, hogy a párhuzamosan készülő megyei fejlesztési tervek sem határoztak még meg prioritási listákat, nagyon komoly az információhiány, így kérdés, hogy a megyei tervek céljai (ha egyáltalán vannak) meg tudnak-e időben jelenni az NKS-ban és az OP-ban, milyen városi, elővárosi fejlesztési elképzelések tudnak becsatornázódni e dokumentumokba. Ugyancsak jelentős változások körvonalazódnak az intézményrendszer vonatkozásában (Irányító Hatóságok az NFÜ-ben vagy a minisztériumban), mely egyrészt a 2007-2013-as ciklus kifizetéseit is érinthetik, másrészt a 2006 előtt működő – akkor nem eléggé hatékonynak tekintett – intézményi rendszer megoldásai (és annak működési problémái) részleges visszaállításának kockázatát is felvetik. Az intézményrendszer felépítését befolyásolhatja, hogy a fejlesztések térben és időben való összehangolását a támogatói vagy a támogatotti oldalra terhelik-e inkább. Erre a támogatói oldalnak két lehetősége kínálkozik: az egyes intézkedéseket (kiírásokat) hangolják össze, vagy már olyan 95
kiírásokat készítenek, ami a támogatotti oldalra terheli az összehangolás feladatát. Az első verzióban szűkebb területre/ágazatra koncentrált, ezért jobban specifikálható pályázati kiírások készülhetnek (pl. egyszerűsített eljárással), ezek azonban jellemzően egyszerűbb problémák kezelésére használhatók. Ez esetben a kiírások összehangolását egy centralizált szervezet jobban meg tudja oldani, mint egy decentralizált. A második verzióban komplex (pl. területi alapú) kiírások készülnek, amelyek a pályázók összehangolt munkáját kívánják, ekkor azonban nem feltétlenül kell centralizált intézményrendszer a pályázati kiírások összehangolásához. Mivel a közösségi közlekedés (és általában a közlekedés) komplex rendszer, ezért annak fejlesztését inkább a második verzió alapján lehet hatékonyan megoldani: a közlekedési szolgáltatók, a megrendelők és a használók által közösen kialakított fejlesztési elképzelésekkel. A várhatóan jelentősen csökkenő, a Kohéziós és Strukturális Alapokból közlekedésfejlesztésre jutó források prioritásainak meghatározása az OP-tervezés során 2013 második negyedévére várható, mindenesetre a közösségi közlekedésre jutó források apadása szükségessé teszi, hogy hazai forrásokat ill. visszatérítendő támogatásokat is be kell vonni a fejlesztésekbe a városi projektekben. A jelenleg becsülhető, elővárosi, városi fejlesztési projektekre jutó források messze elmaradnak a jelenleg már előkészített projektek összvolumenétől is, így az OP-tervezésben, a projektlistákról való döntéshozás során fontos szerepet kell kapnia a stratégiai szempontoknak. Az OP kapcsán körvonalazódni látszik egy olyan lehetőség (melyet a Jaspers és az Európai Bizottság is elfogad), hogy 2016-ban felülvizsgálható lesz a nagyprojektek listája, s új projektek is beléphetnek. A nagyprojektek kiválasztásánál a jelenleginél átláthatóbb rendszert kell alkalmazni, a kiválasztási szempontok (pl. stratégiai illeszkedés, társadalmi hasznosság, gazdasági fenntarthatóság) előre meghatározásával. Ugyanakkor a várható forrásszűke miatt az is nyilvánvaló, hogy kisebb költségvetésű projekteket kell létrehozni (illetve erre kell törekedni), melyek a valós problémák megoldására koncentrálnak, s hatásuk is számottevő a bekerülési költséghez képest. Az elővárosi vasúti illetve az intermodális csomóponti projektek közül néhány előkészített projekt esetében például nem nyilvánvaló, hogy a projekt megvalósítása egyáltalán jelentős utastöbbletet eredményezne-e. Máshol olyan drága műszaki megoldásokat alkalmaznak, melyek megtérülése a jelentős működtetési költségnövekedés miatt is kétséges és nehezen indokolható. A következő ciklusban az eddiginél nagyobb hangsúlyt fognak kapni az integrált projektek, melyek akár a több alapból (például ERFA, ESZA, Kohéziós Alap) való finanszírozást is lehetővé teszik. Az Integrált Területi Beruházások (ITI) célja, hogy a területfejlesztés és a városfejlesztés kapcsán az eddig több prioritási tengelyhez és több programhoz tartozó tevékenységeket területi alapon hangolják össze, ezzel javítva a programok közötti szinergiát, és ezen keresztül az uniós beavatkozások hatásosságát. Az EU2020 stratégia az „intelligens, fenntartható és inkluzív Európa” megvalósítása útján az ITI-t tekinti az egyik legfontosabb eszköznek. A javasolt szabályozás szerint az ERFA forrásainak legalább 5 %-át fenntartható városfejlesztésre kell előirányozni (2007-2013 között a városfejlesztési célokra fordított ERFA források EU átlaga mindössze 3 %-ot tett ki). A közösségi közlekedés fejlesztésének az ITI-n belül nagy szerepet kell kapnia, az infrastrukturális fejlesztések egy részét ebben kell koncentrálni (pl. ráhordás, P+R stb.). Az ITI alkalmas lehet a kis területre koncentrált komplex, hálózati szemléletű projektek, teljes rendszerek kiépítésének vagy felújításának 96
támogatására. Egységnyi befektetéssel ugyanis a rendszerszintű változtatások érhetik el a legnagyobb hatást. A koncentráltság viszont magával vonja a nagyobb forrásigényt, így tehát különös gondossággal kell eljárni a támogatandó területek kiválasztásánál. Az új OP-k tervezésekor arra is választ kell adni, hogy a közlekedési projektek támogatása milyen rendszerben történjen. A jelenlegi kettéosztottság a tapasztalatok szerint több hátrányt okozott, mint előnyt, a projektek és projektelemek egymáshoz illeszkedése a rugalmatlan OP-lehatárolás miatt sokszor nem volt kielégítő. Az egységes OP ezt a problémát orvosolhatja, az OP-n belül a prioritásokat pedig – az ITI szemléletmódjához alkalmazkodva – akár területi alapon is meg lehet határozni (pl. települési, városkörnyéki, nagytérségi, országos, nemzetközi hatókör). A jelenlegi OP-k kialakításakor, az illetékességi területek felosztásakor szempont volt, hogy az egyes közlekedési ágazatok ne egymás elől vegyék el a forrásokat. Ezért ágazatilag elkülönülő OP-kat, prioritásokat, konstrukciókat alakítottak ki, rögzített forráskeretekkel. Így viszont nem születtek integrált projektek, vagy ha voltak is ilyenek (főleg intermodális elemek miatt), sok gondot okozott az egyes projektelemek különböző forrásokból való támogathatósága. Az integrált projektek elősegítése és az ágazatok számára biztosított források előre meghatározott aránya nem okoz feloldhatatlan ellentéteket: az integrált projekten belül belső korlátokkal szabályozni lehet, hogy egyik ágazat se a többiek rovására jusson forráshoz.
VII. 1. A szabályozási környezet vizsgálata A közösségi közlekedést szabályozó jogszabályok az elmúlt évtizedben többször megváltoztak, módosultak. Az Országgyűlés mint jogalkotó 2004-2012 között 3 lépésben kivonta a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény hatálya alól az önálló törvénnyel szabályozott személyszállítást. A 2012. évi XLI. törvény érvénybe lépéséig a 2004. évi XXXIII. törvény (ill. az ezt technikai jellegű kiigazításokkal módosító 2009. évi LIV. törvény) szabályozta az autóbusszal végzett menetrend szerinti, közforgalmú személyszállítást. Mindezek mellett a városi, elővárosi közösségi közlekedés szempontjából a 2005. évi a vasúti közlekedésről szóló CLXXXIII. törvény volt még meghatározó. Jelenleg a 2012. évi a személyszállítási szolgáltatásokról szóló XLI. törvény szabályozza a Magyarország területén végzett belföldi és nemzetközi közúti és vasúti személyszállítási szolgáltatást, valamint az azzal összefüggő jogokat és kötelezettségeket, a saját számlás személyszállítást, az iskolabusszal vagy közösségi busszal végzett személyszállítási szolgáltatásokat, a víziközlekedésről szóló 2000. évi XLII. törvény 3. § (1) bekezdés a) pontjában foglalt személyszállítási közszolgáltatásokat, valamint a (2) bekezdésében foglalt személyszállítási közszolgáltatásokat, amennyiben azok a helyi vagy az elővárosi személyszállítási közszolgáltatások részét képezik (A 2012. évi XCIV. törvény a 2000. évi XLII. törvényt módosította technikai jellegű kiigazításokkal). A 2012. évi XLI. törvényben a személyszállítási szolgáltatások törvényi szabályozása teljes körű, az államigazgatás szabályozási jogköre kiterjed a helyi közösségi közlekedés feltételeire is; a helyi személyszállítás működésének, fejlesztésének és finanszírozásának szabályozása azonban jelentős mértékben függhet az önkormányzati képviselőtestületek határozataitól is. A 2012. évi XLI. törvény a személyszállítási szolgáltatások integrált kezelésének hiányát pótolta. 97
Az értékelés során azt vizsgáltuk, hogy a pályázati kiírások hogyan illeszkedtek a jogszabályokhoz, illetve a jogszabályok miben segítik az OP-k céljai elérését. 2004-2006 között a KIOP 2.2.1. és a ROP 2.1.3. a hatályos közlekedési törvényekkel összhangban készült, melyek megfelelően megalapozták a pályázati kiírásokat. A KIOP 2.2.1. fő célként a közösségi közlekedés használati arányának növekedését jelölte meg. A KIOP elfogadása után lépett hatályba a 2005. évi a vasúti közlekedésről szóló CLXXXIII. törvény, annak végrehajtása időszakában. A KIOP 2.2.1. pályázati kiírás a városi-elővárosi közlekedésben megalapozta a KIOP céljai elérését. A KIOP fő célja a közösségi közlekedés használati arányának növekedése, a vasút és közút kereszteződéseinél a szintbeli kereszteződések megszüntetése, az érintett vasútvonalakon az ütemes közlekedést szolgáló műszaki feltételek megteremtése, az állomásokon a parkolási lehetőségek javítása, s az utasforgalmi és utastájékoztatási létesítmények kialakítása volt. A KIOP azonban a beruházások eldöntését az önkormányzatok hatáskörében hagyta. A ROP 2.1.3 fő célja az elérési idők csökkentése és a helyi tömegközlekedés szolgáltatásainak és infrastrukturális feltételeinek javítása volt. A 2002-ben helyi tömegközlekedéssel rendelkező, pályázatra jogosult 99 várost a ROP meghatározta, figyelembe véve az 1990. évi LXV., az önkormányzatokról szóló törvényt is. A helyi tömegközlekedés egyenetlen fejlettsége a ROP-ok céljainak hiányos megvalósulását, a regionális felzárkóztatás elmaradását is jelentette. A közösségi közlekedés fejlesztésének megalapozásához indokolt lett volna az ellátottság felmérése és a regionális fejlesztési preferenciák újraszabályozása. 2007-2013 között az ÚMFT, majd ÚSZT kiírások illeszkedése a jogszabályokhoz szintén megfelelő volt. A pályázati felhívásokban és útmutatókban tekintetbe vett, alkalmazott törvényeket meg is hivatkozó kiírások önmagukban konzisztensen alkalmazták az alátámasztó joganyagot, értelemzavaró ellentmondás nem volt. A kiemelt projekteket a magyar joganyagban tételesen részben a KözOP, részben pedig az 1067/2005. (VI.30.), illetve az 1004/2007. (I.30) Kormányhatározatok határozták meg, deklaráltan építve az 1692/96/EK határozatra. A KözOP 5. Városi és elővárosi közösségi közlekedés fejlesztését célzó prioritás kiemelt projektjei 2009-ig projektcsatorna eljárás során kerültek kiválasztásra. A Nemzeti Fejlesztési Ügynökség által alkalmazott projektcsatorna eljárás során egy külső értékelő, és a regionálisan illetékes közreműködő szervezet (KSZ) értékelője értékelte a beérkezett projektjavaslatokat, majd zsűri bizottság tett végső javaslatot a kiválasztott projektek akciótervben történő nevesítésére. Ezen projektek előkészítése az 1067/2005. kormányhatározat szerint folyt. A projektcsatorna eljárás alkalmazásra került a 1004/2007. (I.30.) kormányhatározat mellékletében szereplő projektekre is. A 16/2006 (XII.28.) MeHVM-PM együttes rendelet 2009. március 1-től hatályba lépett módosítása alapján a KözOP kiemelt projektre külön eljárásrendet alakítottak ki. Ennek következtében a korábbi támogatási konstrukciók a KözOP illetékességi területén lezárásra kerültek, és a támogatás igénybevételéhez 2009. márciustól új kiírásokat bocsátottak ki. A kiemelt projekteknek szerepelnie kellett a KözOP vagy az 1004/2007. (I. 30.) kormányhatározat indikatív projekt listájában, valamint a kormány által elfogadott akciótervben.
98
A városi és elővárosi közösségi közlekedésre átfogóan érvényes törvény a KözOP 5. prioritás elfogadása időszakában, egészen 2012-ig nem volt hatályban. A közösségi közlekedést a 2012. évi XLI. törvény a személyszállítási szolgáltatásokról vonta egységes szabályozás alá. A városi és elővárosi közösségi közlekedésre érvényes előírásokat a 2004. évi az autóbusszal végzett menetrend szerinti személyszállításról szóló XXXIII. törvény és a 2005. évi a vasúti közlekedésről szóló CLXXXIII. törvény tartalmazta. A hatályos vasúti törvény 5. § önként vállalt feladatként a települési (fővárosban a fővárosi) önkormányzat hatáskörébe utalta a térségi, illetve az elővárosi vasúti közlekedést (IV. fejezet) – az érintett önkormányzatok megegyezése alapján -, illetve a helyi közforgalmú vasúti közlekedést (V. fejezet). A közúti vasút (villamos) és a metró is (mint különleges vasút) a helyi közforgalmú vasút fogalma alá tartozik. A kiemelt közlekedésfejlesztési projektek meghatározása, illetve a városi és elővárosi közlekedésfejlesztési koncepciók elfogadása így jogilag megkülönböztetett döntéshozó testületek feladata volt a 2005-2012 közötti időszakban. Közlekedési törvény definitíven nem határozta meg a döntéshozói felelősséget a személyszállítás intermodális kapcsolatai – különböző közlekedési szakágakhoz tartozó hálózatok, illetve személyszállítási csomópontok működésének és fejlesztésének összehangolása – tekintetében. Az önkormányzati törvényben előírt feladatok alapján, és de facto ez a helyi önkormányzatok fejlesztési döntései, illetve az önkormányzatok és az illetékes állami szervezetek közötti alkufolyamatok eredőjeként alakult. Világosan példázza ezt a Budapesti 4-es (DBR) metró beruházás. A kiemelt projektek meghatározása, illetve a városi közlekedésfejlesztési tervek elfogadása más döntéshozók feladata volt. Közlekedési törvény nem határozta meg a döntési jogkört a személyszállítás intermodális kapcsolataiban. Javasolt, hogy a kötöttpályás közösségi közlekedés fejlesztés előkészítésében jogilag szabályozni kell a szakmai, az állami és a helyi szintek közötti egyeztetést. A projektmenedzsment erős központi irányítást igényel, szigorú felelősség előírásával. A 2007-2013 közötti regionális operatív programok (ROP-ok) keretében régiónként 1 közösségi közlekedésfejlesztési intézkedés keretében írtak ki pályázati felhívásokat: DAOP-3.2.1., DDOP-5.1.2., ÉAOP-3.1.4., ÉMOP-5.1.2., KDOP-4.2.3., KMOP-2.3.1., NYDOP-3.2.1. Összevetve ezek célrendszerét, és a kiírás-specifikus jogszabályokat9, megállapítható, hogy: •
A kiírás-specifikus jogszabályok lefedik a beruházások műszaki minősítésének szabályozandó kérdéseit, beleértve olyan speciális szakkérdéseket is, mint pl. az akadálymentesítés.
•
A pályázati kiírásokban rögzített támogatási jogcímek összeállítását nem támasztja alá jogszabály erejű közlekedésfejlesztési program, amelynek elérhetőségét a pályázók felé is publikálják a kiírásban.
9
A pályázatok elbírálásában, értékelésében szerepet játszó kiírás-specifikus előírások: • European Passenger’s Federation tagjaként Magyarországon bejegyzett civil szervezetszakmai értékelést is tartalmazó, támogató nyilatkozatának beszerzése • Városi rangú település pályázata esetén integrált városfejlesztési stratégia (IVS) meglétének és tartalmának vizsgálata • A Regionális Fejlesztési Tanács nyilatkozata a 16/2006. MeHVM-PM együttes rendelet 9/A. § alapján a projektjavaslat jelentőségének minősítéséről a régió szempontjából
99
•
A pályázati kiírások tartalmaznak néhány olyan szabályt, amelyek közvetetten preferálják az extern, társadalmi hasznok egy-egy aspektusát (hátrányos helyzetű kistérségek előnyben részesítése, utasok civil szervezetei véleményének kikérése.)
A regionális többletcélokat megfogalmazó 5 intézkedésből (DAOP-3.2.1., DDOP-5.1.2., ÉAOP-3.1.4., KMOP-2.3.1., NYDOP-3.2.1.) 4 többlet támogatási jogcímek megalapozásával, nem diszkrecionális szabályozással kívánta azokat elérni. Bár az „új forgalomirányítási rendszerek kiépítése” jogcím (KMOP) elvi lehetőséget adhat fővárosi önkormányzati rendelet-alkotásra. Megállapítható, hogy a pályázatok fő célja volt a közösségi közlekedést használók arányának szinten tartása a közösségi közlekedési rendszerek infrastruktúrájának a fejlesztésével. A közösségi közlekedés szinten tartása azonban a közlekedés- és a városfejlesztés összehangolását igényli. Az integrált városfejlesztési stratégia (IVS) viszont nem volt megvalósítási feltétel, e projektek stratégiai megalapozottsága számos esetben nem érvényesült. A 2014-2020 közötti időszakban a fejlesztési és támogatási politikával mind a közösségi közlekedési rendszerek fejlesztését, mind az érintett települések fejlesztési stratégiáját, az IVS-ek vonatkozó munkarészeit célszerű összehangolni. A pályázati kiírásokban rögzített támogatási jogcímek összeállítását nem támasztotta alá jogszabály erejű közlekedésfejlesztési program. A 2014-2020 közötti fejlesztési és támogatási politika ebből a szempontból is indokolttá teszi a közlekedésfejlesztési program újragondolását is, a KözOP-ROP lehatárolást, amelyet rendeleti szabályozással is alá lehet támasztani. A szabályozási környezet értékelése nemcsak a közösségi közlekedés fejlesztése és a szolgáltatás javítása kapcsán fontos, hanem a fejlesztési projekteknél megjelenő jogi nehézségek feltárását is szolgálja. Ezek közül is talán a legnagyobb jelentőségű, számos projekt esetében nehezen kezelhető kérdés a projektekben megvalósuló vagyonelemek tulajdonlásával kapcsolatos, nem kellően tisztázott elemek. A projektek eredményeként (pl. közműkiváltással) létrejövő közműelemek vagyonjogi helyzete tisztázatlan. Például a fővárosra vonatkozó vagyontörvény szerint a beruházási elemek aktiválása a kedvezményezett fővárosi önkormányzatot illeti, nem a közműszolgáltatót, ugyanakkor a közműtörvény szerint a szolgáltatók csak a tulajdonukban lévő hálózati elemeken szolgáltathatnak. Így, például az ELMŰ nem tud vezetékjogot szerezni, így a szolgáltatást – gyakorlatilag szívességi alapon – biztosítja ezen szakaszokon. Ez a helyzet azonban tarthatatlan, mind a kedvezményezett, mind a szolgáltató szempontjából.
100
VIII.
MELLÉKLETEK
1. Melléklet: Városi és elővárosi közösségi közlekedésfejlesztés szempontjából releváns kiírások NFT I. KIOP 1.7. Az energiagazdálkodás környezetbarát fejlesztése Az intézkedés célja: Az intézkedés fő célkitűzése az ésszerű energiafelhasználás és -fogyasztás, lehetőség szerint az érintett terület lakossága és/vagy gazdasági szereplői bevonásával, ezzel elősegítve a megújuló energiaforrások hasznosításának elfogadottságát. A hazai megújuló energiaforrás alapú termelés növelése és a hatékonyabb lakossági, közlekedési és ipari energiafogyasztás által Magyarország importfüggősége csökkenhet. “B” KOMPONENS: Energiahatékonyság növelése A komponens célkitűzése a tudatos és ésszerű energiahasználat növelése és a légszennyezőkibocsátások csökkentése.
NFT I. KIOP 2. A közlekedési infrastruktúra elérhetőséget javító fejlesztése A KIOP közlekedési prioritás program projektjei központi programként valósulnak meg. A 2. prioritás (intézkedés) célja: A regionális és interregionális közlekedési kapcsolatok infrastrukturális feltételeinek javítása, az elérhetőség javítása, a megközelítési és közlekedési alternatívák közötti választás lehetőségének bővítése, az érintett térségek vonzerejének javítása. “A” KOMPONENS: Az elővárosi közösségi közlekedés fejlesztése A közlekedés kedvezőtlen hatásai a településeken fokozottan jelennek meg: a forgalmi torlódások, a balesetek, a levegő- és zajszennyezés, a közlekedés területfoglalása a települések életminőségét rontják. A közösségi közlekedésnek az egyéni közlekedéssel szemben történő preferált fejlesztése mérsékli a környezeti ártalmakat. Az elővárosi közlekedési rendszerek korszerűsítése, valamint az ezzel összefüggő kapacitásbővítő beruházások, és az elsősorban nem motorizált közlekedés feltételeinek javítása, hozzájárul a közlekedésbiztonság növekedéséhez, a balesetek számának csökkenéséhez is. A megoldás egyik leghatékonyabb módja a környezetbarát, nagy kapacitású, elővárosi közösségi közlekedési rendszer kialakítása, mely a meglévő vasútvonalak elővárosi forgalom céljai szerinti fejlesztésével érhető el.
101
KIOP 2.2.1 A konstrukció célja: A vasút és közút kereszteződéseinél a szintbeli kereszteződések megszüntetése, az érintett vasútvonalakon az ütemes közlekedést szolgáló műszaki feltételek megteremtése, az érintett állomásokon a parkolási lehetőségek javítása, az utasforgalmi és utastájékoztatási létesítmények fejlesztése.
NFT I. ROP 2.1. Hátrányos helyzetű régiók és kistérségek elérhetőségeinek javítása intézkedés A nagyvárosokban tapasztalható egyre nagyobb zsúfoltság, a gépjármű-közlekedés okozta súlyosbodó környezetterhelés, a kisebb településekre jellemző elégtelen tömegközlekedés indokolja a helyi és helyközi tömegközlekedés feltételeinek és a szolgáltatások (P+R rendszerek fejlesztése, buszsávok, buszöblök, utasforgalmi szolgáltatások, a környezetbarát közlekedési rendszerek – busz-, trolibusz- és villamoshálózatok – infrastruktúrája) színvonalának javítását és támogatását. Ezek a fejlesztések különösen fontosak a nagyvárosok és agglomerációjuk viszonylatában a közutak zsúfoltságának és kapcsolódóan a közlekedés környezetterhelésének csökkentése érdekében. 3. komponens céljai: Települések és településrészek kapcsolatát biztosító tömegközlekedési infrastruktúra és a korszerű tömegközlekedést
kiszolgáló
létesítmények
kiépítése
–
a
kapcsolódó
forgalomtechnikai
berendezésekkel, szükséges kiegészítő beruházásokkal együtt: – az intermodális kapcsolatrendszer fejlesztése (P+R rendszerek [kivéve KIOP 2.2 intezkedés keretében támogatott vasúti csomópontokhoz kapcsolódó fejlesztéseket], az átszállások optimalizálása érdekében csomópontok fejlesztése), – a tömegközlekedés előnyben részesítése forgalomtechnikai eszközök fejlesztésével (buszsávok, buszöblök, megállóhelyek, forgalomirányítási rendszerek fejlesztése), – helyi és távolsági autóbusz-pályaudvarok, végállomások (decentrumok) fejlesztése, felújítása, kiépítése utasforgalmi szempontok szerint, – utasforgalmi szolgáltatások (kivéve KIOP 2.2 intezkedés keretében támogatott vasúti csomópontokhoz
kapcsolódó
fejlesztéseket)
színvonalának
javítása,
informatikai,
térinformatikai eszközök fejlesztése tekintettel az intermodalitásra (pl. utastájékoztatás, forgalomirányító központok fejlesztése, kialakítása, elektronikus jegy és bérletrendszer kialakítása), – villamos- és trolibuszhálózat rekonstrukciója és műszaki infrastrukturális fejlesztése, – mozgáskorlátozottak
tömegközlekedésének
elősegítését
biztosító
infrastruktúra
és
tevékenységek fejlesztése, – megvalósíthatósági tanulmány a későbbi fejlesztések megalapozásához (pl. integrált tömegközlekedési rendszerek, környezetbarát tömegközlekedés fejlesztés, stb.).
102
KÖZOP 2. AZ ORSZÁG ÉS A RÉGIÓKÖZPONTOK NEMZETKÖZI VASÚTI ÉS VÍZI ÚTI ELÉRHETŐSÉGÉNEK JAVÍTÁSA A 2. prioritás célja: közlekedés fejlesztésének legfontosabb célja a biztonságos elérhetőség javítása a globális és a regionális versenyképesség növelése, illetve a társadalmi-gazdasági és a területi kohézió erősítése céljából. A vasúti törzshálózaton belüli fejlesztések elsősorban a TEN-T hálózathoz tartozó szakaszokra koncentrálnak, melyeket komplex módon, a kapcsolódó informatikai, telematikai, biztonsági fejlesztések egészítenek ki. A Dunán az év nagy részében hajózható szállítási pálya létrehozása a cél.
KözOP 2.1 A magyar vasúti szektor lényeges gyengesége, hogy az alapinfrastruktúra rossz állapota elégedetlen ügyfeleket teremt. A magyar vasúti hálózat több, mint 90 %-a lejárt életciklusú, amely lényeges sebességkorlátozásokban jelentkezik, és ez megnövekedett utazási időt eredményez. A kritikus szállítási útvonalakon a vonalkapacitás alacsony, amely akadályozza a tranzit és az export áruszállítási volumen növekedését, valamint megbízhatatlan szállítási időt eredményez. A megfelelő működéshez legalább átlagos EU színvonalú infrastruktúra szükséges. A konstrukció révén biztosíthatóvá válik a magyar vasúthálózat egyes elemeinek (pálya, biztosítóberendezés, távközlés, műtárgyak, felsővezeték stb.) fejlesztése, rekonstrukciója, az európai sztenderdeknek megfelelő kialakítása. Ennek eredményeképpen országunk könnyebben és versenyképesebben kapcsolódhat be a transzeurópai szállítási piacba, biztosítottá válik a nemzetközi elérhetőség, piacképessé válik a vasúti szállítási forma, valamint érvényesülnek a vasúti közlekedés biztonsági követelményei.
103
KözOP 2.3 A konstrukció célja, hogy a jelen prioritás kivitelezési konstrukcióiban megvalósítandó projektek olyan előkészítettségi állapotban és formában kerüljenek befogadásra, valamint értékelésre, hogy választ lehessen adni mindazokra a kérdésekre, amelyek alapján a támogatás odaítélése eldönthető, valamint a projekt megvalósítása során felmerülő kockázatok mértéke minimalizálható.
KözOP 2.4 Jelen eljárás keretein belül olyan, a KözOP stratégiájának megvalósítását elősegítő projektek előkészítéséhez igényelhető támogatás, amelyek megvalósításának szükségességéről a Kormány korábban már döntött és a projektek kormányhatározatban nevesítésre kerültek, az Egységes Közlekedésfejlesztési Startégiában rögzített projektek előkészítését célozza meg, illetve amelyek előkészítése előrehaladott állapotban van (rendelkezik építési engedélyekkel, vagy az engedélyezés folyamatban van), vagy amelyek nem engedélyköteles tevékenységekre irányulnak. Ezen konstrukciók keretében igényelhető továbbá támogatás olyan projektek előkészítésére is, amelyeket a KözOP kiemelt projekt eljárásrend keretében a kiemelt projektek zsűrije pozitív elbírálásban részesített.
KözOP 2.5 A 16/2006 (XII.28.) MeHVM-PM együttes rendelet 2009. március 1-től hatályba lépett módosítása alapján a közlekedésfejlesztési projektek tekintetében a részletes projektkiválasztás folyamata eltér a korábban szabályozottaktól. Az erre vonatkozó eljárásrendet (KözOP kiemelt projekt eljárásrend) a KözOP Monitoring Bizottsága hagyta jóvá. Az eljárásrend alapján a projektek támogatására a korábbiaktól eltérő eljárás keretében kerül sor. Ennek következtében a korábbi támogatási konstrukciók lezárásra kerülnek, és a támogatás igénybevételéhez új konstrukciók nyújtanak 2009. márciustól lehetőséget. Ezen új konstrukció célja a KözOP 2. prioritásába tartozó projektek előkészítésének és megvalósításának támogatása.
KÖZOP 5. VÁROSI ÉS ELŐVÁROSI KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS FEJLESZTÉSE Az 5. prioritás célja: Kötöttpályás városi és elővárosi közlekedési hálózatok fejlesztése (metró, villamos; elővárosi vasút + utóbbihoz kapcsolódó állomási buszfordulók és P+R, B+R parkolók) Cél az egyéni közlekedéssel szemben valódi alternatívát nyújtó, gazdasági és környezeti szempontból fenntartható közösségi közlekedés megteremtése. A Közösségi Stratégiai Iránymutatások egyik stratégiai eleme a tiszta városi közösségi közlekedési rendszerek főbb elemei kialakításának támogatása.
104
KözOP 5.1 – DBR metró Átfogó cél: A közösségi közlekedés fejlesztése, hatékonyságának, szolgáltatási színvonalának emelése, előnyben részesítése az egyéni közlekedéssel szemben. Specifikus cél: A kötöttpályás közösségi közlekedés környezetbarát fejlesztése. A konstrukció célja: Budapest elérhetőségének és átjárhatóságának javítása, adél-budai és belvárosi kerületek (V., VII., VIII., IX., XI.) zsúfoltságának enyhítése, a közlekedésbiztonsági kockázatok csökkentése. Cél az egyéni közlekedéssel szemben valódi alternatívát nyújtó, gazdaságilag és környezetileg is fenntartható kötöttpályás közösségi közlekedés elősegítése az érintett területeken. Cél ezenkívül a vonalas infrastruktúra és a kiszolgáló létesítmények megépítése, ill. a gördülőállomány beszerzése, a kapcsolódó közlekedésbiztonsági beruházások teljesülése.
KözOP 5.2 A konstrukció célja: A nagyvárosok (Budapest, Debrecen, Szeged, Miskolc) elérhetőségének és átjárhatóságának
javítása,
zsúfoltságának
enyhítése,
a
közlekedésbiztonsági
kockázatok
csökkentése, az egyéni közlekedéssel szemben valódi alternatívát nyújtó, gazdaságilag és környezetileg is fenntartható kötöttpályás közösségi közlekedés elősegítése. Cél továbbá a városi kötöttpályás közlekedés modernizálása és népszerűsítése a modal-split arány romlási folyamatainak megállítása, illetve javítása végett. Mindez összhangban áll az EU környezetvédelmi célkitűzéseivel, az emisszió csökkentésének szándékával. A városi kötöttpályás közlekedés fejlesztése teljes mértékben megfelel mind a prioritás, mind az OP céljainak: minimális az általa okozott emissziós hatás, a zajterhelés és nem fokozza a belvárosi zsúfoltságot. Része a vonalas infrastruktúra és a szükséges kiszolgáló
létesítmények
megépítése,
gördülőállomány
beszerzése,
a
kapcsolódó
közlekedésbiztonsági beruházások teljesülése.
KözOP 5.3, 5.4 és 5.5 A konstrukciók célja, hogy a jelen prioritás keretében megvalósítandó projektek olyan előkészítettségben, állapotban és formában kerüljenek befogadásra, hogy választ lehessen adni mindazokra a kérdésekre, amelyek alapján a projekt szükségessége eldönthető, valamint a projekt megvalósítása során felmerülő kockázatok mértéke minimalizálható. A projekt előkészítés konstrukció célja, hogy a „Városi és elővárosi közlekedés fejlesztése” prioritáson belül meghatározott konstrukciók megvalósulása megfelelően előkészített, a kockázatok minimálisra csökkentésével meghatározott projekteken keresztül valósulhasson meg, maximális EU támogatás igénybevételével. (5.3) A KÖZOP keretében megvalósítandó közlekedésfejlesztési projektek előkészítésének támogatása annak érdekében, hogy a KÖZOP közlekedésfejlesztési projektjei megfelelő előkészítettség és a megvalósítási kockázatok minimalizálása mellett valósulhassanak meg.(5.4) Pályázat Közlekedés Operatív Program keretében kiemelt projektek javaslatok támogatására. (5.5) 105
DAOP-3. KÖZLEKEDÉSI INFRASTRUKTÚRAFEJLESZTÉS A 3. prioritás célja: Hátrányos helyzetű kistérségek elérhetőségének javítása, valamint a települések és kistérségek közötti egyenlőtlenségek mérséklése
DAOP-3.2.1 és DAOP-3.2.1/A A konstrukciók célja: A régióban a tömegközlekedés feltételrendszerének, és kapcsolódó infrastruktúrájának fejlesztése. A helyközi és városi közlekedés gyorsabbá és biztonságosabbá tétele érdekében közlekedésbiztonsági, forgalomtechnikai, irányítási és ellenőrzési rendszerek fejlesztése, felállítása szükséges. DAOP-3.2.1/B A konstrukció célja: A helyi és helyközi közösségi közlekedést igénybe vevők létszámának szinten tartása
érdekében
szükséges
a
meglévő
tömegközlekedési
infrastruktúra
felújítása
és
modernizációja, szolgáltatási színvonalának javítása, a meglévő tömegközlekedési szolgáltatások korszerűbb szervezése, mely lehetőséget biztosít a párhuzamosságok kiszűrésére, a szolgáltatások összekapcsolására, tarifaközösségek kialakítására.
DDOP-5. AZ ELÉRHETŐSÉG JAVÍTÁSA ÉS KÖRNYEZETFEJLESZTÉS Az 5. prioritás célja: A régió belső vonzáscentrumainak (mikro- és kistérségi központok, nagyvárosok) elérhetőségének javítása, az egyéni gépjármű-közlekedés térhódításának lassítása a közforgalmú közlekedéssel
szemben,
valamint
a
környezetvédelmi
infrastrukturális
ellátottság
és
a
környezetbiztonság javítása, környezeti kockázatok csökkentése. A fenntartható mobilitás elérése, a környezeti állapot megőrzése és az esélyegyenlőség biztosítása céljából a közösségi közlekedés fejlesztésének prioritást kell biztosítani, továbbá támogatni kell az alternatív közlekedési módok, a kerékpáros és gyalogos közlekedés fejlesztését.
DDOP-5.1.2/A A konstrukció célja: A program célja a régió megyeszékhelyeinek, valamint a Balaton Kiemelt Üdülőkörzet régió vonatkozásában az integrált agglomerációs közösségi közlekedési rendszerek hosszú távú, 2020-ig tartó fejlesztési terveinek az elkészítése, továbbá a hosszú távú tervekhez, a DDOP és a KÖZOP céljaihoz és eszközeihez illeszkedő, 2009-től megvalósítható közösségi közlekedésfejlesztési projektek azonosítása és megvalósíthatósági tanulmányaiknak elkészítése. Az illeszkedés a releváns operatív programhoz egyértelműen megállapítható. A konstrukció a célkitűzések szintjén illeszkedik az Európa 2020 és az ahhoz szervesen kapcsolódó Fehér könyv {COM(2011) 144 számú dokumentum} célkitűzéseihez.
106
DDOP-5.1.2/B A konstrukció célja: A korszerű és színvonalas közösségi közlekedés biztosításához szükséges infrastrukturális feltételek javítása, több település együttműködésével, térségi alapon megvalósuló infrastrukturális fejlesztések ösztönzése. Az utastájékoztatás színvonalának a fejlesztése és intermodális csomópontok kiépítése. Továbbá a balatoni közlekedési szövetség megalakításának az elősegítése, valamint a megyeszékhelyek agglomerációs közösségi közlekedésének a fejlesztése.
ÉAOP-3. KÖZLEKEDÉSI FELTÉTELEK JAVÍTÁSA A 3. prioritás célja: Az oktatási és szolgáltatási centrumok, térségi központok elérésének javítása és a közlekedésen belül a közösségi közlekedés részaránya csökkenésének megállítása.
ÉAOP-3.1.4/A A konstrukció célja: A támogatás célja a korszerű és színvonalas helyi és regionális közösségi közlekedés
biztosításához
szükséges
infrastrukturális
feltételek
javítása,
több
település
együttműködésével, térségi alapon megvalósuló infrastrukturális fejlesztések, illetve a Megyei Jogú Városok komplex fejlesztéseinek ösztönzése.
107
ÉAOP-3.1.4/B A konstrukció célja: A támogatás célja a korszerű és színvonalas helyi és regionális közösségi közlekedés biztosításához szükséges infrastrukturális feltételek javítása, valamint a több település együttműködésével, térségi alapon megvalósuló infrastrukturális fejlesztések ösztönzése.
ÉMOP-5. TÉRSÉGI KÖZLEKEDÉS FEJLESZTÉSE A 5. prioritás célja: Kistérségi központok, főutak közúti, illetve tömegközlekedéssel való elérhetőségének javítása, különös tekintettel a kistelepülések munkahelyhez, közszolgáltatásokhoz való jobb hozzáférésére.
ÉMOP-5.1.2 A konstrukció célja: A korszerű és színvonalas közösségi közlekedés biztosításához szükséges infrastrukturális feltételek javítása, elsősorban több település, kistérségi központ együttműködésével, térségi alapon megvalósuló infrastrukturális fejlesztések ösztönzésével. További cél az infokommunikációs eszközök alkalmazása a közösségi közlekedés korszerűbbé és vonzóbbá tétele érdekében.
KDOP-4. HELYI ÉS TÉRSÉGI KÖRNYEZETVÉDELMI ÉS KÖZLEKEDÉSI INFRASTRUKTÚRA-FEJLESZTÉS A 4. prioritás célja: A különböző infrastrukturális elemek fejlesztésének egy helyen kezelésével a régió társadalmi- és (elkerülhetetlen egyéb hatásai okán kisebb mértékben) gazdasági kohézióját, környezeti fenntarthatóságát szolgálja szem előtt tartva a falvak, a mikro- és kistérségek eltérő igényeit. Közvetlen célok – a térségi közlekedéssel kapcsolatos hálózati-, infrastrukturális- és közlekedésszervezési fejlesztések célja olyan régiós kapcsolatrendszer kialakítása, amely a megközelíthetőség és a belső elérhetőség javításával szolgálja annak szorosabbá válását, a Közép-dunántúli régió területi kohéziójának növelését, – élhetőbb vidéki települési környezet megteremtése a lakossági eredetű környezeti terhelés csökkentésével,
108
KDOP-4.2.3 A konstrukció célja: A közösségi közlekedést használók arányának szinten tartása és növelése a közösségi közlekedési rendszerek infrastruktúrájának a fejlesztésével, ezen belül különösen: – korszerű közösségi közlekedési infrastruktúra létrehozása; – a fenntarthatóságot elősegítő intermodalitás növelése; – az info-kommunikációs eszközök alkalmazása a közösségi közlekedés korszerűbbé és vonzóbbá tétele érdekében.
KMOP-2. A VERSENYKÉPESSÉG KERETFELTÉTELEINEK FEJLESZTÉSE (KÖZLEKEDÉS) A 2. prioritás célja: A régió versenyképességének elősegítése a nemzetközi úthálózatba való bekapcsolódással, a települések és kistérségek forgalmi viszonyainak hatékonyabb szervezése a haránt irányú közlekedési kapcsolatok fejlesztésével, valamint a közösségi közlekedés alternatív közlekedési módjai kihasználhatóságának elősegítése
KMOP-2.3.1/A A konstrukció célja: A támogatás célja a városi közlekedés hatékony és környezetbarát alternatívájának a kialakítása, a közösségi közlekedés kínálatának a szélesítése, a meglévő közösségi közlekedési rendszerek célcsoportjának szélesítése, hatékonyságának, felvevőterületének növelése, rövid távokon tehermentesítése. A rendszer létrehozásának célja a városközpontot érintő eddig gépjárműveken megtett utazások egy részének átterelése kerékpárra, amellyel a felhasználók időt takaríthatnak meg, a környezet pedig a csökkenő környezetterhelésből profitál.
KMOP-2.3.1/B A konstrukció célja: támogatandó a közlekedési rendszerek elektronizálása, az utasforgalom kiszolgálásának
és
tájékoztatásának
fejlesztése,
forgalomirányítási
rendszerének
és
forgalomtechnikai eszközeinek fejlesztése. A megvalósuló intézkedések célja a környezet megóvása, a forgalmi torlódások – ezáltal az eljutási idők – csökkentése, és a közösségi közlekedés attraktivitásának növelése kell, hogy legyen.
109
KMOP-2.3.1/C A konstrukció célja: támogatandó a közösségi közlekedési csomópontok, valamint az azokhoz kapcsolódó P+R, B+R parkolók fejlesztése, létesítése. Támogatandó továbbá a parkolási feltételek javítása különösen a kötöttpályás tömegközlekedési hálózat mentén és az intermodális személyközlekedési csomópontokban; az intermodális személyközlekedési csomópontok kialakítása, fejlesztése, illetve mindezek akadálymentesítése.
KMOP-2.3.1/D A konstrukció célja: A prioritás keretében támogatandó dunai közforgalmú személyszállítás fejlesztése, (járműbeszerzés vagy felújítás kivételével), megállóhelyek kialakítása, fejlesztése, megállóhelyi utaskiszolgálás fejlesztése. A Duna, mint személyhajózási közlekedési folyosó vonzerejének és kihasználtságának növelése az ökológiai szempontok figyelembevételével.
NYDOP-3. VÁROSFEJLESZTÉS A 3. prioritás célja: Városközpontok, leromlott városi lakóterületek integrált rehabilitációja, a hátrányos helyzetű lakosság életkörülményeinek javítása települési infrastruktúrafejlesztések révén, valamint a városi közösségi közlekedési rendszerek fejlesztése
NYDOP-3.2.1./B A konstrukció célja: A közösségi közlekedést használók arányának szinten tartása és növelése a közösségi közlekedési rendszerek infrastruktúrájának fejlesztésével, ezen belül: – Korszerű közösségi közlekedési infrastruktúra létrehozása. – A fenntarthatóságot elősegítő intermodalitás növelése. – Az info-kommunikációs eszközök alkalmazása a közösségi közlekedés korszerűbbé és vonzóbbá tételében.
110
2. Melléklet: Városi és elővárosi közösségi közlekedésfejlesztési nagyprojektek megjelenése a közlekedéspolitikában
A 1067/2005. (VI. 30.) Korm. határozat költségvetési támogatását biztosított az EU-támogatásra számot tartó, 2007. évi kezdésre ütemezett nagyprojektek előkészítésére. A kormányhatározatban a következő városi, elővárosi nagyprojektek lettek nevesítve: •
Budapesti elővárosi vasúthálózat fejlesztése
•
Miskolc városi villamosvasút fejlesztése
•
Debrecen városi villamoshálózat fejlesztése (2-es vonal)
•
Szeged elektromos tömegközlekedés fejlesztése
•
1-es, 3-as villamos meghosszabbítása I. ütem
•
Észak-Dél irányú regionális gyorsvasút Békásmegyer-Szentendre közötti szakasza
•
P+R parkolórendszer kiépítése
•
Budapest-Székesfehérvár-Boba vasútvonal rekonstrukciója (vasútfejlesztési projektként)
1004/2007. (I. 30.) Korm. határozat megadta a 2007-2013 közötti időszakban megvalósítani tervezett közlekedésfejlesztési projektek indikatív listáját, ahol a következő városi, elővárosi nagyprojektek lettek nevesítve: •
Budapest 4-es metró fejlesztése
•
Budapesti elővárosi vasutak fejlesztése
•
Miskolc villamoshálózat fejlesztése
•
Debrecen villamoshálózat fejlesztése
•
Szeged villamoshálózat fejlesztése
•
Budapest É-D-i gyorsvasút fejlesztése
•
Budapest 1-es és 3-as villamos fejlesztése
•
Budapest-Székesfehérvár vonal fejlesztése (vasútfejlesztési projektként)
•
Budapest-Pusztaszabolcs szakasz (vasútfejlesztési projektként)
A KÖZOP nagyprojektjei között 2007-ben végül a következő városi, elővárosi nagyprojektek lettek nevesítve: •
Budapest 4-es metró fejlesztése
•
Budapesti elővárosi vasutak fejlesztése
•
Miskolc villamoshálózat fejlesztése
•
Debrecen villamoshálózat fejlesztése
•
Szeged villamoshálózat fejlesztése
•
Budapest É-D-i gyorsvasút fejlesztése
•
Budapest 1-es és 3-as villamos fejlesztése
•
Budapest-Székesfehérvár vonal fejlesztése (vasútfejlesztési projektként) 111
Az EKFS-ben 2007-2013 között megvalósítani javasolt főbb infrastruktúra-fejlesztési projektek indikatív listáján szereplő városi, elővárosi nagyprojektek: •
4-es metró fejlesztése
•
Budapesti elővárosi vasutak fejlesztése
•
Budapest É-D-i gyorsvasút fejlesztése 80. ütem – Szentendre-Békásmegyer)
•
Budapest 1-es és 3-as villamos fejlesztése
•
42-es villamos meghosszabbítása
•
Budapest szíve program
•
Miskolc villamoshálózat fejlesztése
•
Debrecen villamoshálózat fejlesztése
•
Szeged villamoshálózat fejlesztése
A 345/2012. (XII. 6.) Korm. rendelet 1. melléklete tartalmazza a nemzetgazdasági szempontból kiemelt jelentőségű beruházások listáját, melyek között mindössze néhány városi és elővárosi projekt található, ill. néhány országos vasútvonal kapcsán várható elővárosi jellegű fejlesztés is: •
Intermodális közösségi közlekedési csomópont létesítése a Debrecen Nagyállomás térségében.
•
Kecskemét Megyei Jogú Város intermodális pályaudvar és közösségi közlekedés fejlesztése.
•
A Budapest, 1-es villamosvonal rekonstrukciója és fejlesztése.
•
A Budapest, 3-es villamosvonal rekonstrukciója és fejlesztése.
•
A miskolci Tiszai pályaudvari intermodális csomópont kialakítása, a Kandó Kálmán téri villamos végállomás kiépítésével.
•
A miskolci Gömöri pályaudvar - mint emelt szolgáltatást nyújtó megállóhely - fejlesztése.
•
A 17. számú vasútvonal Szombathely-Zalaszentiván szakasz rekonstrukciója.
•
A Pusztaszabolcs-Dombóvár-Kaposvár-Gyékényes vasútvonal rekonstrukciója.
•
A Dombóvár-Pécs-Magyarbóly vasútvonal rekonstrukciója.
•
A Szabadbattyán-Lepsény-Siófok-Keszthely vasútvonal rekonstrukciója.
•
A Fonyód-Kaposvár vasútvonal rekonstrukciója.
•
A Rákos-Hatvan-Miskolc-Nyíregyháza vasútvonal rekonstrukciója.
112
vasúti nagyprojektek elővárosi szakaszokon
Budapest elővárosi kötöttpályás közeledés fejlesztése nagyprojektek
1067/2005 KözOP Forrás megnevezése Korm. hat. EU EKFS 1004/2007 nagyprojekt (megvalósult, Projekt neve nagyprojekt 2007-2013 Korm. hat. lista leszerződött vagy lista 2007 támogatott)10 x Budapest Kelenföld- Székesfehérvár-Boba vasútvonal rekonstrukciója, I. ütem, 1. Fázis x x x KözOP 2. prioritás x Százhalombatta-Pusztaszabolcs vasútvonal korszerűsítése, és Budapest Déli pu.x KözOP 2. prioritás Pusztaszabolcs ETCS 2 telepítés előkészítése x
KözOP 5. prioritás
Budapest - Esztergom vasútvonal rekonstrukciója, I. és II. ütem előkészítése
x
KözOP 5. prioritás
Budapest - Esztergom vasútvonal rekonstrukciója II. ütem előkészítéséhez kiegészítő tervek készítése
x
KözOP 5. prioritás
x
KözOP 5. prioritás
Budapest – Esztergom vasútvonal rekonstrukciója I. ütem kivitelezés
Budapesti elővárosi vasúthálózat fejlesztése projekt I. ütem, kiegészítő előkészítések
x
x
Nyugati pu. csatlakozó vonalszakaszainak elővárosi célú fejlesztése - I/a ütem: Vác állomás átépítése Budapest -Érd kötöttpályás elővárosi közlekedés II/B Érdliget megállóhely rekonstrukciója Budapest -Érd kötöttpályás elővárosi közlekedés II/A, Az elővárosi közlekedés feltételeinek javítása a Budapest-Pusztaszabolcs, valamint a Budapest-Székesfehérvár vonalakon Budapest -Érd kötöttpályás elővárosi közlekedés I, Érd, Diósdi úti vasúti átjárók különszintű kialakítása
KözOP 5. prioritás KIOP KIOP KIOP x
Bp. É-D-i gyorsvasút fejlesztése
x
x
KözOP 5. prioritás (tervezése megkezdődik)
10
Lehetséges alternatívák: megvalósult, vagy már megkötötték a szerződést, vagy ha külön a forrás mellé van írva, akkor döntöttek a projektről, de még nem kötöttek rá szerződést
113
Városi közösségi közeledés fejlesztése
Projekt neve
1067/2005 KözOP Forrás megnevezése Korm. hat. EU EKFS 1004/2007 nagyprojekt (megvalósult, nagyprojekt 2007-2013 Korm. hat. lista leszerződött vagy lista 2007 támogatott)10
Budapest 4. sz. metróvonal I. szakasz (Kelenföldi pályaudvar - Keleti pályaudvar)
x
x
KözOP 5. prioritás
Az 1-es és 3-as villamos továbbfejlesztésének I. üteme a budapesti körgyűrűs közúti x vasútvonalak fejlesztésének részeként
x
x
KözOP 5. prioritás
x x x
x x x
A budai fonódó villamos közlekedés megteremtése I. ütem Miskolc városi villamosvasút fejlesztése x Debrecen városi villamoshálózat fejlesztése (2-es vonal) x Szeged elektromos tömegközlekedés fejlesztése x Budapesti villamos és trolibusz járműbeszerzési projekt Budapesti elővárosi vasúthálózat fejlesztése I. Ütem kiegészítő előkészítések A budapesti Margit híd és a kapcsolódó közlekedési rendszer fejlesztése A forgalomirányítási és utastájékoztatási rendszer fejlesztése, korszerűsítése a felszíni és felszín alatti közösségi közlekedésben
KözOP 5. prioritás KözOP 5. prioritás KözOP 5. prioritás KözOP 5. prioritás KözOP 5. prioritás KözOP 5. prioritás KMOP KMOP
114
3. Melléklet: Előkészítési projektek listája
Projekt címe
Darab
DDOP Közösségi közlekedésfejlesztés projektgenerálás Hosszú távú helyi, agglomerációs és regionális szintű közösségi közlekedés-fejlesztés Pécsett és vonzáskörzetében Kaposvár MJV integrált agglomerációs közösségi közlekedési rendszere hosszútávú fejlesztési tervének elkészítése és közösségi közlekedésfejlesztési projektek azonosítása Közösségi közlekedés fejlesztése a Balaton déli partján Szekszárd MJV közösségi közlekedési rendszerének fejlesztését célzó koncepció, valamint megvalósíthatósági tanulmányok készítése KözOP 5. prioritás Előkészítési konstrukció Intermodális személyszállítási központ létrehozása Debrecenben, valamint Debrecen és vonzáskörzetében kötöttpályás elővárosi gyorsvasúti közlekedési rendszer fejlesztése Kecskemét város intermodális pályaudvar és kapcsolódó közösségi közlekedési fejlesztések Megvalósíthatósági Tanulmány kidolgozása és megalapozó tevékenységek végzése "TramTrain" integrált villamos- és nagyvasúti rendszer bevezetése Hódmezővásárhely és Szeged viszonylatában és villamosfejlesztés Hódmezővásárhelyen
4 4
A Budai fonódó villamosközlekedés megteremtése átdolgozásához szükséges tervezési feladatok Elővárosi közösségi közlekedés fejlesztése Gödöllőn
c.
Megítélt támogatás (Ft) 251 374 908 251 374 908 78 360 900
61 500 000 62 514 008
36 6
49 000 000 22 112 072 549 1 492 798 500
589 500 000
294 250 000
160 623 000
projekt
Intermodális közösségi közlekedési központ létrehozása Dorogon megvalósíthatósági tanulmány készítése Projekt előkészítés Budapest - Esztergom vasútvonal rekonstrukciója, I. és II. ütem előkészítése Budapesti elővárosi vasúthálózat fejlesztése projekt I. ütem, kiegészítő előkészítések Városi és elővárosi közösségi közlekedés fejlesztése Eger Intermodális Közösségi Közlekedés Csomópont Létesítése Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett Kaposvár intermodális közösségi közlekedési csomópont létesítése Kötöttpályás közösségi közlekedési hálózat kialakítása Pécsett A főváros villamoshálózat és trolibuszhálózat egységes fejlesztési koncepciója Megvalósíthatósági tanulmány Az Észak-déli Regionális Gyorsvasút déli szakaszának megvalósíthatósági
380 000 000 33 319 250
2
35 106 250 6 029 665 238 1 220 245 238
28
4 809 420 000 14 589 608 811 80 250 000 225 470 000 378 750 000 226 720 000 883 330 000 720 072 000 115
tanulmánya Az M1 Millenniumi Földalatti Vasút korszerűsítésének és meghosszabbításának megvalósíthatósági tanulmánya Az M2 metró és a Gödöllői HÉV összekötés, valamint a rákoskeresztúri szárnyvonal megvalósíthatósági tanulmánya Budapest - Esztergom vasútvonal rekonstrukciója II. ütem előkészítéséhez kiegészítő tervek készítése Budapest Főváros X. kerület Mázsa Tér, Liget Tér intermodális csomópont vizsgálata Érd Megyei Jogú Város integrált közösségi közlekedésének fejlesztése. Megvalósíthatósági tanulmány Győr városi és elővárosi közösségi közlekedési rendszerének átalakítása Hivatásforgalmi, hálózatba illeszthető kerékpárutak fejlesztésének előkészítése Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Győrött Intermodális közösségi Közlekedési Központ létrehozása Debrecenben Intermodális közösségi közlekedési központ kialakítása Salgótarjánban Intermodális Vasúti és Közösségi Központ létrehozása Bicske városában és a kistérség vonzáskörzetében Kecskemét Megyei Jogú Város elővárosi közlekedési rendszereinek fejlesztése Kecskemét város intermodális pályaudvar és közösségi közlekedés fejlesztése-tervezés, engedélyezés Regionális intermodális közlekedési rendszer létrehozása Budapest nyugati agglomerációjában Százhalombatta (kiz.) - Pusztaszabolcs(bez.) vasútvonal korszerűsítése és a Budapest-Déli pu. - Pusztaszabolcs ETCS 2 telepítés előkészítése Szeged elővárosi közösségi közlekedés fejlesztése koncepciójának elkészítése, kiemelt tekintettel a 2014-2020 közötti költségvetési időszakban megvalósítandó projektek meghatározására Székesfehérvár Intermodális Regionális Közösségi Közlekedési Központ kialakítása Szolnok Megyei Jogú Város közlekedési hálózatához kapcsolódó közösségi közlekedés fejlesztése Tatabánya intermodális közösségi közlekedési csomópont létesítése Vác Város helyi közforgalmú közlekedési rendszerének fejlesztési terve Városi és elővárosi kötöttpályás közösségi közlekedési rendszerek fejlesztése Miskolcon és térségében Városi és elővárosi közösségi közlekedési rendszer és intermodális csomópont fejlesztése Nyíregyházán összesen
882 650 000 630 950 000 2 072 450 000 271 780 000 237 500 000 456 250 000 768 096 000 306 250 000 767 080 000 52 882 800 49 821 250 401 875 000 1 452 880 000 164 650 000 1 730 375 000
68 318 000 97 243 600 136 722 000 80 645 161 144 148 000 908 750 000
40
393 700 000 22 363 447 457
116
4. melléklet: Interjúk listája Név Baán Tímea Bábosik Roland Ottó Békés István Berger András Bősze Sándor Dallos Csaba Dr. Igaz Ágnes Dr. Illés Zsuzsanna jegyző Dr. Kerékgyártó János Dr. Solymos László Gyertyán Katalin Köller László Konnerth György Balázs Kovács-Nagy Rita Kreutzer Aurél Ladányi-Molnár Edit Laduverné Andrasek Rita Mokó Ferenc Molnár Gábor Molnár Richárd Némethné Povázson Éva Novák Csaba Nyul Zoltán Pados Zoltán Papp Bernadett Pozsár Zsaklin Ratkai Imre elnök Sándor Tibor Stefán László Szabó Zsolt Szemán Zoltán Szeri István Tomasovszki Tamás Tóth István Tibor Trencsényi Tamás Vértesi László
Szervezet KözOP IH KIKSZ osztályvezető Üllő PMH projektmenedzser BKK projektvezető (FUTÁR projektiroda) Közlekedés Kft. BKK Szeged PMH irodavezető Szentmártonkáta PMH NFM Közlekedési Szolgáltatások Főosztálya főosztályvezető Szeged PMH alpolgármester KözOP IH KKK osztályvezető KIKSZ pályázati és szabályozási menedzser NFM Tervezési Koordinációs Főosztály Budapest XVII. ker. PMH irodavezető NORDA projektmenedzser MAG Zrt. osztályvezető NORDA divízióvezető Gemenc Volán NIF Zrt. Szentmártonkáta PMH MAG Zrt. igazgató KIKSZ vezérigazgató-helyettes NORDA divízióvezető KözOP IH BKK projektmenedzsment vezető Szegedi Kistérség Többcélú társulása Hatvani Volán forgalmi igazgató ROP IH Hatvan PMH polgármester Budapest XVII. ker. PMH csoportvezető Tisza Volán vezérigazgató Cegléd PMH projektmenedzser SZKT vezérigazgató Pro régió BKK
117
5. melléklet: Rövidítések jegyzéke BATrT – Budapesti Agglomeráció Területrendezési terve BKK – Budapesti Közlekedési Központ BKV – Budapesti Közlekedési Zrt. BM – Belügyminisztérium BKRFT – Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési terve B+R – Bike and Ride (kerékpározz és utazz) CBA – Cost-Benefit Analysis (költség-haszon elemzés) DAOP – Dél-Alföldi Operatív Program DDOP – Dél-Dunántúli Operatív Program ETE – Európai Területi Együttműködési Program ÉAOP – Észak-Alföldi Operatív Program ÉMOP – Észak-Magyarországi Operatív Program HUSK – Magyarország-Szlovákia Határon Átnyúló Együttműködési Program IH – irányító hatóság IMCS – intermodális csomópont ITI – Integrated Territorial Investment (intergált területi beruházás) ITS – Intelligent Transport Systems (intelligens közlekedési rendszerek) KDOP – Közép-Dunántúli Operatív Program KEOP – Környezet- és Energia Operatív Program KIOP – Környezet és Infrastruktúra Operatív Program KKK – Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ KMOP – Közép-Magyarország Operatív Program KözOP – Közlekedés Operatív Program KSz – Közreműködő Szervezet MJV – megyei jogú város MK Zrt. – Magyar Közút Zrt. MT – megvalósíthatósági tanulmány NFM – Nemzeti Fejlesztési Minisztérium NFT – Nemzeti Fejlesztési Terv NGM – Nemzetgazdasági Minisztérium NFÜ - Nemzeti Fejlesztési Ügynökség NIF – Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. NKH – Nemzeti Közlekedési Hatóság NKS - Nemzeti Közlekedési Stratégia NyDOP – Nyugat-Dunántúli Operatív Program OTrT – Országos Területrendezési Terv OVK – Országos Vasútfejlesztési Koncepció P+R – Park and Ride (parkolj és utazz) PMH – polgármesteri hivatal ROP – regionális operatív program S-bahn – Stadtschnellbahn (city rapid railway) SZKT – Szegedi Közlekedési Kft. TDM – turisztikai desztináció menedzsment TSz – támogatási szerződés ÚMFT – Új Magyarország Fejlesztési Terv 118
ÚMVP – Új Magyarország Vidékfejlesztési Program ÚSZT – Új Széchenyi Terv VM – Vidékfejlesztési Minisztérium
119
6. melléklet: A projektadatbázis elemzésének módszertana A vizsgálatot projektszintű adatelemeket tartalmazó, a megrendelő (NFÜ KOR IH ÉD) által rendelkezésünkre átadott adatbázis alapján, az összesített adatokat projektszintről kiindulva aggregálva készítettük el. Az adatbázis összeállításához felhasznált adatszolgáltatás eltérő minőségű volt, ezért a kapott adatbázis adatformátumait a feldolgozáshoz szükséges mértékben pontosítottuk. A „nem releváns” megjelölést nem bíráltuk felül, hiszen a projektek megvalósítását ismerők nyilvánvalóan pontosabb képpel rendelkeznek a projektek tartalmáról. A pályázatok/projektek alapadatai (konstrukció, kedvezményezett, dátumok) – amennyiben a támogatási szerződés megkötésére már sor került – megfelelőek. A támogatási összeg, valamint a teljes összköltség a támogatási szerződés megkötésekor egyértelműen megállapítható. Ezek a forintösszegeket reálértékre hozhatók, inflációs rátaként a KSH havi fogyasztói áremelkedését használtuk, amit 2012 decemberére kumuláltunk a támogatói döntés időpontjától kezdve. Az egyes összegeket tehát a számított kumulált inflációval növeltük azaz a leszerződött összköltséget, vagyis a projekt bruttó vagy nettó összköltségét a támogatási szerződés aláírásától számítva. A módosított támogatási szerződés utolsó módosításának időpontja és a módosított projekt összköltség nem ad megfelelő támpontot a számításhoz, mivel a szerződés többszöri módosítása esetén nem tudható, hogy mely dátumhoz kapcsolódik ténylegesen a költségmódosítás. Adathiány esetén adatpótlással akkor éltünk, amennyiben a szükséges információ a projektek szöveges leírásából (projekt címe, célja, szakmai taralma) megfelelő biztonsággal megállapítható volt. A pénzügyi adatokat két határon átnyúló projekt esetében forintra váltottuk, mivel a támogatási szerződés euróban lett megkötve. Átváltási árfolyamként a TSZ kötés napján érvényes EUR/HUF árfolyamot használtuk. A projektek fejlesztési típusú adatait a projektek szöveges leírása és a támogatási konstrukció ismeretében adtuk meg. Az infrastruktúra típusa alapján meg lehet különböztetni a fejlesztéseket, illetve ezek altípusait a következők szerint: • kötöttpályás (vasút, villamos, metró), • buszmegálló fejlesztés, • intermodális (P+R, B+R parkolók, logisztikai központok), • informatikai, irányítástechnikai (ITS) fejlesztése, • 1 db kerékpáros (kerékpárút, kerékpáros pihenő). A projekteken belül a fejlesztés típusa szerint megkülönböztettünk: • előkészítést, • fizikai megvalósítást (felújítás, korszerűsítés, átépítés, új építést).
120
7. melléklet: Az eljutási idők számításának módszertana Hálózat A hálózatot a menetrend szerint közlekedő közforgalmú helyi és helyközi járatok megállóhelyeire, illetve viszonylataira építettük. A kiinduló pontot minden esetben az adott település központjában fekvő megállóhely jelentette. A vasúti megállókat csak akkor vettük figyelembe, ha a település központjából 10 perc gyaloglással elérhető volt. Az utazások végpontjaként a mintaterület központi városának polgármesteri hivatalához legközelebb eső megállóját vettük figyelembe. Ezek: • Budapest: Deák tér, metrómegálló, • Szeged: Széchenyi tér, • Szekszárd: Gimnázium megállóhely, • Hatvan: Kossuth tér. A két pont között szükséges, bármilyen típusú járatot (helyi/helyközi, autóbusz/kötött pálya) érintő átszállásokat figyelembe vettük. Menetrend Az eljutási időket a helyi és helyközi járatok 2004-2005. évi, illetve 2011-2012. évi menetrendje alapján számítottuk. Mivel Budapestre még nem érkezett meg a számításhoz szükséges minden menetrend, ezért az elérési idők változását egyelőre nem tudtuk kiszámolni. Csúcsidő meghatározása A reggeli csúcsidőt 6 és 8 óra, a délutáni csúcsidőt 15 és 18 óra között határoztuk meg. A csúcsidőbe eső járatok meghatározásához a járatok indulási idejét vettük figyelembe. Eljutási idők számítása Az eljutási időt a kiinduló pont és a végpont között eltelt idő adja meg, azaz tartalmazza a járművön töltött időt és az átszállási időszükségletet. Rágyaloglással és az első járatra való várakozással nem kalkuláltunk. Területi specialitások A Szekszárd, kórház autóbusz-megállóba érkezőknek a központba való eljutást a leggyorsabban az innen való gyaloglás biztosítja. Átlagosan 5 percet számoltunk a gyaloglás idejeként.
121
