VAL IN DE UITVERKOOP!

Ministerie

van Verkeer en Waterstaat

Adviesdienst Directoraat-Generaal

Verkeer en Vervoer

Rijkswaterstaat

VAL IN DE UITVERKOOP! Vake Added Logistics: eeH ‘state of the art’

Geschreven in epdracht van de Afdeling Transport & Distributie van het Directoraat-Generaal Scheepvaart en Maritieme Zaken Roel Lenoir, Bart Kuipers & Marco Kerkhof Adviesdienst Verkeer en Vervoer Afdeling Goederenvervoer Rotterdam, 23 januari

1997

VAL IN DE UITVERKOOP! Value Added Logistics: een ‘state of the art’

Roel Lenoir, Bart Kuipers & Marco Kerkhof Ministerie van Verkeer en Waterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer Afdeling Goederenvervoer Rotterdam, 23 januari 1997

Inhoud pagina VAL in tien stellingen

i

Inleiding

1

1 2 3 4 5 6

VAL: een recapitulatie Een korte literatuurverkenning Empirisch onderzoek & VAL-initiatieven Impact van VAL op werkgelegenheid & toegevoegde waarde De relatie van VAL met maritiem vervoer Conclusies & Beleidsconsequenties VAL voor maritiem & goederenvervoerbeleid

Literatuur

2 7 13 16 19 22

25

VAL

in tien stellingen

1.

Men moet zich niet dood staren op VAL; VAL is slechts ‘een’ mogelijke activiteit. Gerelateerde activiteiten als Postponed Manufacturing, Value Added Services en Flow Management zijn hoogwaardiger en bieden daarmee meer potenties voor de vernieuwing van de economie.

11.

VAL en VAL-gerelateerde concepten moeten niet alleen met de transport- en distributiesector maar ook met industriële partijen worden geassocieerd. Ook wij betreuren de huidige eenzijdige populariteit van VAL binnen de transportsector omdat deze ten koste van de aandacht van VAL voor de industrie gaat (zie Klapwijk 1996).

111.

De meeste logistieke dienstverleners hebben onvoldoende kritische massa om van schaalvoordelen ten behoeve van industriële VAL-activiteiten te profiteren. Daardoor blijven de kosten relatief hoog en de leereffecten beperkt. Het concept is daarnaast te complex voor veel logistieke dienstverleners.

IV.

Wat betreft beleidsontwikkeling bevindt VAL zich meer op het domein van het Ministerie van EZ, dan van V&W. V&W moet voorop blijven lopen om zich de noodzakelijke kennis van VAL eigen te maken, zodat er door V&W een specifieke invulling gegeven kan worden aan VAL daar waar het de transportsector betreft. Dit moet gebeuren binnen de bredere inkadering van VAL in het industrie- en vestigingsbeleid.

V.

De transportsector moet zich enerzijds richten op Transport-Plus; activiteiten die nu een VAL-etiket hebben maar doorgaans reeds door de sector worden uitgeoefend, en anderzijds op Value Added Services en Flow Management. Een leidend begrip in deze keuze is dat de transportsector bij zijn -dienstverlenende- kernactiviteiten moet blijven en zich minder moet richten op industriële activiteiten. De gerelateerde concepten Value Added Services en Flow Management hebben echter grote potentie voor de transportsector.

VI.

VAL wordt steeds minder met intercontinentale transportprocessen en gateways geassocieerd. Daarvoor in de plaats komt een benadering waarin uitbesteding, main-suppliers, detailhandelstoepassingen en de groothandelsfunctie centraal staat.

VII.

VAL en Postponed Manufacturing kunnen zeer wel in een havenomgeving worden verricht, bijvoorbeeld door de in havens gevestigde (basis)industrie.

VIII.

Producenten van hoogwaardige, technologisch snel verouderende en modegevoelige producten halen intercontinentaal maritiem transport in toenemende mate uit hun logistieke ketens. Hierdoor neemt het transport van hoogwaardige lading in zeecontainers af. Dit beperkt de potentie van VAL. Anderzijds zijn VAL en VAL-gerelateerde concepten een middel om op dit proces in te spelen door optimaal de mogelijkheden van tijd en ruimte te benutten door de combinatie van modulaire productie en postponement.

1X.

Eind 1996 is er nog geen objectief en kwantitatief inzicht in de omvang van VAL. Het wachten is op de uitkomsten van een in uitvoering zijnde VAL-statistiek. Vooralsnog wordt op basis van de literatuur de VAL-potentie gering bevonden.

X.

Net zoals eindjaren ‘80 en beginjaren ‘90 iedere vervoerder zich logistieke dienstverlener ging noemen, doet nu iedere logistieke dienstverlener mee aan de VAL-mode. Wij zijn erg benieuwd naar het modeseizoen 1997.

Inleiding Value added logistics lijkt de grootste logistieke vernieuwing te zijn die de jaren ‘90 tot nu toe heeft opgeleverd. Value added logistics -verder weergegeven met VAL- kwam in het najaar van 1993 in de belangstelling te staan door een onderzoek dat AT Keamey en Knight Wendling in opdracht van het Ministerie van Economische Zaken en de Vereniging Nederland Distributieland (NDL) uitvoerden. De grote aandacht voor VAL werd met name veroorzaakt doordat het concept in 2010 naar verwachting voor enkele honderdduizenden arbeidsplaatsen en vele miljarden guldens aan toegevoegde waarde zou zorgen - een zeer aantrekkelijke gedachte in een periode waarin de belangrijkste beleidsslogan ‘Werk, werk, werk’ luidt. Onmiddellijk nadat dit onderzoek werd gepubliceerd ontstonden er twee kampen: òf de potenties van VAL werden voluit onderschreven: ‘We gaan er voor!‘, òf men stond kritisch ten opzichte van de beloofde Gouden Bergen betreffende werkgelegenheid en toegevoegde waarde. In deze meer kritische benadering werden de eenzijdige voordelen betreffende de macro-economische effecten van VAL ter discussie gesteld. Voor de goede orde: de auteurs van dit stuk behoren tot het laatste, meer kritische kamp. Hoe heeft het denken over VAL zich na deze pioniersfase verder ontwikkeld? Zijn er in de afgelopen drie jaar andere onderzoeken verschenen, waarin duidelijkheid is ontstaan over de geclaimde werkgelegenheids- en toegevoegde waarde effecten? Hoe verhoudt VAL zich tot de overkoepelende strategie van ‘Nederland Distributieland’? Deze aspecten vormen het uitgangspunt van deze ‘State of the art’ betreffende VAL die AW op verzoek van de afdeling Transport en Distributie van het Directoraat-Generaal Scheepvaart en Maritieme Zaken (DGSM) rapporteert. Gezien de beleidsinvalshoek van DGSM zal er expliciet worden ingegaan op maritieme aspecten samenhangend met VAL. Kortom: wij stellen ons twee vragen: (1) wat is er in de afgelopen jaren gebeurd op het gebied van VAL? en (2) wat moet V&W met het verschijnsel VAL? In deze state of the art wordt niet gestreefd naar volledigheid; er is in de afgelopen drie jaar een ware stortvloed aan literatuur over VAL verschenen, waarin men elkaar voor een groot deel napraat. Slechts die literatuur die naar onze mening relevant is doordat het iets heeft toegevoegd zal daarom worden meegenomen. Speciale aandacht wordt besteed aan empirische onderzoeken naar het verschijnsel VAL. Daarnaast streven wij naar een schets van de ontwikkelingen van VAL in de breedte in plaats van een zeer diepgaande en theoretische analyse. De structuur van dit stuk is als volgt. In paragraaf 1 recapituleren wij in het kort wat onder VAL en VAL-gerelateerde begrippen verstaan moet worden. In paragraaf 2 wordt de belangrijkste literatuur die sinds 1993 over VAL is verschenen besproken. In paragraaf 3 worden enkele empirische onderzoeken betreffende VAL geïnventariseerd en worden twee belangrijke VAL initiatieven kort aangekaart: de opzet van een VAL-statistiek door het CBS en de activiteiten van het Nederlands Genootschap van Besliskunde. In paragraaf 4 wordt ingegaan op de impact van VAL op toegevoegde waarde en werkgelegenheid: is er sinds 1993 meer duidelijkheid over de harde cijfers? In paragraaf 5 wordt de relatie tussen VAL en maritiem vervoer geanalyseerd. VAL in relatie tot de beleidsdoelen betreffende goederenvervoer en maritiem beleid staat centraal in paragraaf 6. Er wordt in dezelfde paragraaf afgesloten met enkele conclusies.

1

1. VAL:

een recapitulatie

Dejìnitie van VAL: klantenorder & ontkoppeling In de opzienbarende VAL-studie van Knight Wendling en A.T. Keamey (1993) staat geen concrete definitie van het begrip VAL. Een omschrijving waarin begrippen als globalisering, het klantenorderontkoppelpunt (KOOP), customizing, localising en distributiecentra aan de orde komen wordt besloten met: “Deze uitgebreide functie van distributiecentra vatten wij samen met de term ‘Value Added Logistics’.” Dit ontbreken van een korte, dekkende definitie is een bron van verwarring en van eigen interpretaties van het begrip VAL. Is VAL gebonden aan Europese Distributiecentra (EDC)? Hoe verhoudt het traditionele havenentrepot zich tot het EDC? Kan VAL ook in een strikt nationale context worden gehanteerd? Kortom: onduidelijkheid betreffende de definitie van VAL maakt het moeilijk om de impact van VAL te meten op basis van bestaande statistieken (zie voor een discussie over deze kwestie: Komegoor & Radstaak 1994, Kuipers 1994a). In een studie naar ‘Value Added Logistics in de sector kantoormachines’ (Komegoor 1995) introduceert Nederland Distributieland een meer toegespitste definitie: “Value Added Logistics is de combinatie van logistieke en industriële activiteiten, in een knooppunt in de afzetmarkt zoals Europese gateways, waarbij van generieke producten of componenten landen/of klantspecifieke varianten worden gemaakt.” Gezien de verschillende mogelijke interpretaties van VAL is het CBS bij het ontwerp van een adequate VAL-statistiek daarom begonnen met onderzoek naar een passende definitie (Van Hoek & Calamé 1996). Het CBS definieert VAL op basis van de uitkomsten van dit onderzoek als: “Uitgestelde productieactiviteiten die ordergestuurd en ontkoppeld in tijd en ruimte van andere operaties en vestigingen plaatsvinden.” Andere VAL-definities -en definities van VAL-gerelateerde concepten- maken duidelijk dat het element intercontinentaal transport via zee en lucht naar de achtergrond verschuift. VAL wordt steeds meer gerelateerd aan algemene uitbestedings- en toeleveringsprocessen die niet noodzakelijkerwijs van een intercontinentale gateway gebruik behoeven te maken. De exclusieve relatie van VAL met zee- en luchthavens en EDC’s komt daarmee te vervallen. Bovengenoemde twee definities benoemen het distributiecentrum niet meer expliciet, maar hebben als gemeenschappelijke kenmerken het klantgestuurdeorderproces en het uitgestelde (ontkoppelde) karakter van het industriële proces. Samenvattend kan gesteld worden dat zich bij VAL-processen product-componenten in een locatie in of nabij de markt bevinden. Deze componenten of modules kunnen onderling gecombineerd worden (bijvoorbeeld door een logistieke dienstverlener) tot een gewenst product. Hierdoor kunnen grote voordelen op terreinen als voorraadkosten, assortimentsvergroting en snelheid naar de markt worden gerealiseerd. Hoewel nog veel meer over definitieverschillen kan worden gesteld, beperken wij ons en gaan over tot enkele aan VAL gerelateerde begrippen.

VAL-gerelateerde begrippen Van Hoek en Calarné (1996) hebben een functionele indeling ontwikkeld die duidelijk maakt hoe VAL zich verhoudt tot aan VAL gerelateerde begrippen (figuur 1 volgende pagina). Zij gaan terecht uit van de stelling dat VAL activiteiten niet exact gedefinieerd kunnen worden: er is sprake van een glijdende schaal. 2

--

Figuur 1

Functionele indeling Value Added Logistics

TYPE

UITLEG

VOORBEELD

Continu Proces

geen ontkoppeling

RMI

Tune Postponement

productieproces zn tijd ontkoppeld

Hoogovens Packaging

Postponed Manufacturmg (VAL-Plus) Value Added Loglstlcs (Groothandel) Transport

Plus

Transport/ Opsla3

productieproces in ruimte én tijd ontkoppeld

geen ontkoppeling

POSITIE

Materials Management

Steel

Outokumpu Steel Processing Texas Instruments Compaq Pratt

& Whltney

Fysieke Distributie

Van Duuren Districenters

Non Fysiek: Value Added Services

routinematige informatieverw. gestructureerde situaties

Giant

Informatief Administratief

Non Fysiek: Flow Management

maatwerk, logistiek advies ongestructureerde probleemoplossing

Pakhoed Flow Management

Logistiek advies Keteninrichting

Bron. Van Hoek & Calamé (1996) (bewerkt & aangevuld)

Van Hoek en Calamé gaan in hun indeling uit van een traditioneel, continu productieproces. Dat wil zeggen: er is geen sprake van ontkoppeling in de productie waarbij een product bijvoorbeeld wordt opgebouwd uit modules. Een voorbeeld hiervan is de wijze waarop het bedrijf EMI CD’s produceert (zie figuur 1).

Tìme postponement Vervolgens onderscheiden Van Hoek & Calamé Time Postponement. Hierbij gaat het om producenten die wèl aan het belangrijke criterium voldoen dat het productieproces is ontkoppeld in modules, maar hierbij geen gebruik maken van distributiecentra of andere lokaties om de ontkoppelde

modules bij de markt te lokaliseren.

Hoogovens

is hiervan een voor-

beeld: de activiteiten blijven binnen de fysieke bedrijfsgrenzen.

Postponed manufacturing Bij Postponed Manufacturing is het productieproces zowel in ruimte als in tijd ontkoppeld. Er worden bijvoorbeeld in een centrale fabriek componenten geproduceerd. Deze componenten worden getransporteerd naar locaties elders -veelal in de omgeving van de marktom vervolgens nader te worden bewerkt en/of geassembleerd. Hoewel bij Postponed Manufacturing aan de beide essentiële VAL argumenten wordt voldaan -er is sprake van componenten, deze bevinden zich in/nabij de markt- gaat het hierbij nog steeds om het fabrieks-interne traject: het materials management. Er is nog geen sprake van de distributie naar klanten. De wijze waarop het Finse staalbedrijf Outokumpu zijn vestiging in Terneuzen 3

--

gebruikt is een voorbeeld van deze in ruimte én tijd ontkoppelde processen binnen het materials management traject. Overigens geeft deze illustratie tevens een goed beeld van havengerelateerde toepassingen van Postponed Manufacturing.

VAL Het grote verschil tussen Postponed Manufacturing en VAL is de positie in de logistieke keten. VAL bevindt zich niet meer in het productieproces maar in het distributietraject. In plaats van fabrieken gaat het nu om distributiecentra en magazijnen. Het industriële traject sec is verlaten en het proces wordt daarmee -volgens Van Hoek en Calamé- laagwaardiger. In plaats van producenten zijn de uitvoerende partijen bij VAL logistieke dienstverleners, groothandelaren of entrepothouders. Het voorbeeld Texas Instruments illustreert dat het om de behandeling van elders geproduceerde producten gaat; het is eerder de ‘installatie-fase’ dan de industriële assemblage en het gaat om activiteiten als het klantspecifiek maken, om kwaliteitscontrole en om reparatie.

Transport Plus Bij Transport Plus gaat het om activiteiten die traditioneel reeds door logistieke dienstverleners werden uitgevoerd en die typerende voorbeelden van transportgerelateerde processen zijn. Het zijn activiteiten waarvan bedrijven vaak tot hun eigen verbazing merken dat anderen hierbij soms van VAL spreken. Het gaat om activiteiten als afdrummen, omverpakken en labelen maar ook om grootschalige toepassingen in zeehavens als het mengen en zeven van ertsen en kolen. Deze processen zijn nog weer laagwaardiger dan VAL en komen dichtbij de traditionele transport/opslag activiteiten.

Vake Added Services Tenslotte onderscheiden Van Hoek & Calamé non fysieke activiteiten. Dit zijn activiteiten die geen directe waarde aan de lading toevoegen, maar waarde aan de dienstverlening rondom de lading genereren (de zogenaamde ‘enveloppe’ rond de lading (Fuller et al (1993)). Deze activiteiten worden ook wel aangeduid met Value Added Services. Bij Value Added Services gaat het om meer routinematig gerichte activiteiten als verzekeren, financieringen en exportkennis (Van Goor et al 1996). Het zijn informatie gerelateerde activiteiten die samenhangen met het uitvoeren van een zending.

Flow Management Wij onderscheiden naast Value Added Services het Flow Management. Hierbij gaat het om het adviseren bij vraagstukken die samenhangen met het inrichten van logistieke ketens (logistieke grondvormen) en die gekenmerkt worden als maatwerk gericht op één logistieke keten. Het probleem is ongestructureerd. De inrichting van een keten is voor elk bedrijf uniek, afhankelijk van de ruimtelijke spreiding van productielocaties, klanten, toeleveranciers en van logistiek-strategische beginselen als de gewenste servicegraad.

In de haven van Rotterdam is de wijze waarop de pas opgerichte business unit ‘Pakhoed Flow-Management’ aan multinationals als IC1 en Akzo Nobel advies geeft over alternatieve inrichtingen van logistieke structuren een goed voorbeeld van Flow Management. Flow Management en -in mindere mate Value Added Services- worden door ons als hoogwaardige activiteiten gezien met vrijwel onbegrensde toepassingsmogelijkheden. Hieronder beperken wij ons echter verder tot de meer fysiek gerelateerde VAL-processen. (Voor meer informatie over Value Added Services & Flow Management: zie Narus & Anderson (1996) & Rayport en Sviokla (1995)).

VAL-Plus Een niet in het schema van Van Hoek & Calamé opgenomen activiteit is het zogenaamde VAL-Plus (MRO-TNO 1994). Dit begrip is door Plaat en Ruijgrok van TNO ontwikkeld. Hierbij wordt VAL gekoppeld aan belangrijke toeleveranciers: main-suppliers. Naar onze mening moet VAL-Plus geassocieerd worden met Postponed Manufacturing. De modules -bijvoorbeeld complete autostoelen of schuifdaken voor de auto-industrie- worden door de - main supplier geleverd. Deze main-supplier is in feite de locatie waar de in tijd en ruimte ontkoppelde voorraad aanwezig is. Dit proces speelt zich binnen het materials management af. Ook VAL-Plus is een hoogwaardige vorm van VAL.

Groothandel Naast een potentie voor VAL bij main-suppliers wordt de groothandel genoemd als een verborgen potentie van VAL (De Jong & Langenberg-Van der Klauw 1994). De plaats van de groothandel is in het Fysieke Distributie deel van de keten gelegen - en is daardoor bij VAL in te delen (figuur 1). Als potentie voor VAL gaat het bij de groothandel vooral om de sterke internationale oriëntatie van de groothandel, de functie van intermediair tussen technologie in de wereld en het Nederlandse productie-apparaat en de groothandel als (keten)regisseur. Ook anderen zien een dergelijke potentie voor de groothandel. Van den Bossche et al (1995 p.57) signaleren dat producenten steeds meer voorraden en daaraan gerelateerde VAL-activiteiten verschuiven naar andere spelers in de keten, zoals de groothandel. Zij stellen: ” ..bij het verrichten van VAL-activiteiten nemen de voorraadkosten, doch ook de omzet en winstmarge van de groothandel toe.”

Added Vake Logistics Tenslotte willen wij wijzen op het begrip ‘Added Value Logistics’. Added Value Logistics is een logistieke innovatie die een reactie is op de omvangrijke veranderingen in de detailhandel die voor de toekomst verwacht gaan worden (zie figuur 2). Deze verwachte veranderingen in de detailhandel in breed verband worden door BSO Advies (1995) aangeduid met de term ‘Assortimentslogistiek’. Het belang van assortimentslogistiek wordt in de toekomst dermate groot dat BSO Advies deze sector ziet als één van de nieuwe sectoren die in de toekomst zullen ontstaan in de economie.

Figuur 2

Assortimentslogistieken VAL

Klancspeclfleke vraag

-

= loglstlere I loglstleke

*?.ctoren effecten

Bron: BSO Advies (1995 p 9)

De ontwikkeling naar assortimentslogistiek hangt nauw samen met trends als ‘Massa-individualisering’ (zie: Kerkhof et al 1996). De wijze waarop Albert Heijn zijn ‘Vandaag voor Morgen’ concept realiseert hangt hier eveneens mee samen (zie: Van den Bossche et al 1995). Achtergronden daarbij zijn enerzijds de toenemende individualisering, de klantspecifieke vraag (de massa individualiseert) en anderzijds milieubelasting. BSO Advies ziet Added Value Logistics als een logistieke innovatie om de gesignaleerde logistieke factoren die met assortimentslogistiek samenhangen te kunnen realiseren. Naast geautomatiseerde warehouses, transport management systemen en alternatieve distributieconcepten moet door Added Value Logistics ingespeeld kunnen worden op de toename van opslagruimte voor de distributie (veelal in de vorm van cross-dockingsconcepten waarbij de lading via het centrum de ene vrachtwagen uit en de andere in wordt geladen), een hogere vervoersfrequentie en verwachte knelpunten in de infrastructuur. Deze logistieke effecten zijn gerealiseerd door allerhande logistieke innovaties en door politieke regulering. Een goed voorbeeld van de combinatie van deze laatste twee factoren is het stadsdistributiecentrum (SDC); een logistieke innovatie sterk gestuurd door politieke stimulering en regulering. Added Value Logistics is een puur binnenlandse vorm van VAL die nog weer verder van de industriële organisatie verwijderd is dan de VAL toepassingen in de groothandel. In plaats van aan het EDC moet bij Added Value Logistics eerder aan het SDC gedacht worden. Tot nu toe zijn VAL en de meest relevante VAL-gerelateerde begrippen besproken. In paragraaf 2 wordt uiteengezet op welke facetten van VAL de diverse door ons gesignaleerde publicaties ingaan

--

2. Een korte literatuurverkenning:

zes gezichtsbepalers

Wij signaleren zes gezichtsbepalende auteurs die door instanties als de Ministeries van EZ & V&W en de Vereniging Nederland Distributieland worden gebruikt als belangrijke informatiebronnen: Van Hoek, Klapwijk, Van Goor, Van Damme, Buck Consultants International en Cooper. Hieronder zullen deze auteurs kort worden gepresenteerd.

Van Hoek Van Hoek is op dit moment in Nederland ongetwijfeld de meest actieve onderzoeker op het gebied van VAL. Reeds in een vroeg stadium -zelfs iets voor de A.T. Keamey & Knight Wendling studie- introduceerde Van Hoek samen met Muntendam het VAL-concept voor een breed publiek (Van Hoek & Muntendam 1993). Van Hoek heeft zich sindsdien met name bezig gehouden met een nadere omschrijving en afbakening van VAL en met de verdieping van het met VAL samenhangende begrippenapparaat (Van Hoek 1994), met de inbedding van VAL in de internationale organisatie van bedrijfsprocessen (Van Hoek 1996) en de organisationele relaties tussen VAL en uitbesteding (Van Hoek & Commandeur 1995). Van Hoek concludeert dat de ontkoppelde processen kunnen uitmonden in de ontwikkeling van virtuele organisaties die zich uitsluitend met VAL gaan bezig houden: “In fact the development of ‘virtual corporations’ may further alther the coupling of geographicaland functional integration and disintegration.“(Van Hoek 1996 p.43). Hiermee wijst Van Hoek op bedrijven die zich specialiseren in een groot aantal VAL en postponement activiteiten zonder zich nader vast te leggen op gerelateerde industriële of logistieke processen. Van Hoek en Commandeur (1995 p.29) concluderen dat door de sterke functiemenging die met VAL samenhangt: “De logistiek als zelfstandige en unieke functie verVALt..“. VAL kan uit elke functie worden ‘losgepeuterd’ en kan ook in functiegebieden als productie, assemblage, opslag en transport worden ondergebracht. Zij besluiten hun artikel met : “Al met al is niets meer echt logistiek en is alles logistiek”. Met andere woorden: alle activiteiten in de bedrijfsuitoefening hebben uiteindelijk wel iets met logistiek te maken en daardoor met VAL. Toch betekent dat niet dat daarom dergelijke activiteiten onder de verantwoordelijkheid van een logistieke manager moeten vallen.

Klap wijk Klapwijk is degene op wiens conto de nationale doorbraak van VAL geschreven kan worden. In het mede onder zijn verantwoordelijkheid geschreven rapport van A.T. Keamey & Knight Wendling (1993): ‘Value Added Logistics: meer toegevoegde waarde in de gateway door industriële en logistieke dienstverlening’ wordt VAL op een zeer overtuigende wijze in verband gebracht met belangrijke trends als veranderende consumentenwensen, optimalisatie van productieketens en voorraadpunten daarin, globalisering, specialisatie en uitbesteding. In 1994 brengt Klapwijk (A.T. Keamey 1994) op basis van empirisch onderzoek in beeld hoe de toegevoegde waarde van vier voor de Nederlandse economie representatieve ketens -de polypropyleen-, luier-, bedrijfstelefoon- en sterilisatiemachineketen- is opgebouwd. In dit onderzoek wordt de toegevoegde waarde van deze vier ketens geografisch gesegmenteerd. Duidelijk wordt welk deel markt- en brongebonden is en welk deel footloose. Op basis van deze analyse is een helder inzicht in de kostenopbouw van logistieke ketens en de potentie

7

van toegevoegde waarde voor de Nederlandse economie ontstaan (zie figuur 3 op de volgende bladzijde). Daarnaast biedt de studie een meer diepgaand inzicht in het potentieel van toegevoegde waarde-activiteiten per verschillende keten. In zijn dissertatie blikt Klapwijk (1996 p.86) terug op de ‘Nationale VAL-discussie’ en ziet hij de potentie van VAL vooral in de industriële omgeving: “In fact, we regret the popularity of the VAL concept within the transport and distribution industry as this seems to be at the expense of its popularity within manufacturing industries.” Hij benadrukt dit door te wijzen op het complexe karakter van VAL in de productie-omgeving (1996 p.88). Dit impliceert dat VAL voor transportbedrijven dikwijls een te complexe aangelegenheid is. Figuur 3 Op basis van een analyse van de toegevoegde waarde en kosten van enkele ketens is een helder inzicht in de toegevoegde waarde-potenties voor de Nederlandse economie mogelijk Illustratie.. sterilisatiemachineketen,potentie f 210 miljoen NLG 1 miljard Marktgebonden

II

Inscdlme & der sales

Mxhmevcrkoop ondcrdelenvcrkoor, Maximale reglonalc mkomsrcn m R&D en overhead: NLG L30 mln. (hulAg: NLG 13 mln.)

‘Footloose’ Machmeprodukne onderdelenpmdukrle

Internationaal wisselend Brongebonden

n

,

Onderdelen

produkuc: NLG 135 mln. (hul&: NLG CO mln )

UIC?

I

l !

Bron A. T Kearney (1994 p 45)

Van Goor Naast Van Hoek en Klapwijk is Van Goor een belangrijke auteur betreffende VAL, mede vanwege zijn jarenlange vooraanstaande positie in logistiek Nederland en zijn brede kennis van logistieke processen. Van Goor bespreekt met name de ‘toegevoegde waarde’-aspecten van VAL. Hij heeft zijn oratie aan het begrip VAL gewijd (1993) en wijst daarin onder meer op het verdwijnen van voorraadpunten in het algemeen en dus op verminderde mogelijkheden voor logistieke dienstverleners om VAL-activiteiten te verrichten: “Verlader en afñemer hebben in deze situatie de logistieke dienstverlener -net als vroeger- hooguit nodig als ‘trucker”‘. Op basis van de door ons gehanteerde functionele indeling (figuur 1) daarmee hooguit voor het uitvoeren van Transport Plus-activiteiten. In 1994 verbreedt Van Goor VAL in een volgend artikel naar de marketing en de productiefunctie en onderscheidt hij VAL in functioneel opzicht van uitbesteden in de logistiek. In 1996 komt de derde druk van de door Van Goor, Ploos van Amstel en Ploos van Amstel -twee andere gezichtsbepalende deskundigen op het terrein van logistiek en fysieke distributie-- geschreven boek ‘Fysieke distributie. Denken in toegevoegde waarde’ uit. Hierin is tevens een state of the art betreffende VAL aanwezig. VAL is een onderdeel van het hoofdstuk ‘Zelf doen of uitbesteden van de fysieke distributie’. Door de positionering van VAL in uitbestedingsvraagstukken valt de grote aandacht die de auteurs aan het VAL-Plus

8

concept besteden goed te verklaren. Immers: bij VAL-Plus gaat het vooral om de rol van main-suppliers (zie hierboven).

Van Damme Van Damme is een vierde auteur die de nodige aandacht aan VAL heeft besteed. Samen met Pulles heeft hij de discussies rond VAL en zijn eigen bevindingen samengevat (Van Damme & Pulles 1995) In de discussies rond VAL wordt er doorgaans vanuit gegaan dat VAL-activiteiten uitgevoerd worden door de logistieke dienstverlener. Volgens Van Damme en Pulles is het nog maar de vraag of dat werkelijk zo is. VAL-activiteiten zijn voor een belangrijk deel (secundaire) productie-activiteiten en behoren daarom tot de kernactiviteiten van een producent/verlader. Uitstel van het produceren volgens de specifieke wensen van de klant -ofwel verplaatsen van het klantenorderontkoppelpunt- houdt volgens Van Damme en Pulles daarmee niet noodzakelijkerwijs verbreding van het dienstenpakket van de logistieke dienstverlener in. Het zou voor de producent/verlader een reden kunnen zijn om weer meer logistieke activiteiten naar zich toe te trekken. Deze verbreding van het dienstenpakket van de producentiverlader is volgens Van Damme en Pulles net zo verdedigbaar als de verbreding voor logistieke dienstverleners. Van Damme en Pulles bevestigen de observatie dat VAL-activiteiten beschouwd kunnen worden als routinematig en laagwaardig (zie ook: Van Hoek & Calamé 1996, Kuipers 1994 & NEA/ELC 1996). Volgens hen is het echter niet zo dat Nederland alleen maar werknemers kent met een HBO- en/of academische opleiding. Zij menen dat er geen reden is dat (laagwaardige) VAL-activiteiten niet in Nederland kunnen worden uitgevoerd. Van Damme en Pulles stellen dat VAL kansen biedt voor kwalitatief hoogwaardige logistieke dienstverleners die in staat zijn steeds complexere goederenstromen te organiseren en te beheersen. Voor de minder hoogwaardige logistieke dienstverlener bestaat de kans dat er weinig méér overblijft dan het uitvoeren van transport. Van Damme en Pulles wijzen erop dat VAL kan leiden tot een toename van het transport en dus tot een verslechtering van het milieu. Hun kanttekening hierbij is dat VAL niet noodzakelijkerwijs leidt tot meer wegtransport, de meest vervuilende modaliteit. Het is veeleer de ontwikkeling naar het gebruik van VAL in een EDC en de daarmee samenhangende ontwikkeling naar directe distributie die leidt tot meer wegtransport.

Buck Consultants International Buck Consultants International is, naast A.T. Keamey en Knight Wendling, de derde consultant die nadrukkelijk met VAL moet worden geassocieerd. Buck heeft vooral onderzoek verricht naar EDC’s en de daar uitgevoerde VAL-activiteiten. Het bekende rijtje ‘repacking-labeling-customizing-quality control-testing-repair-re-utilisation-assembly’ is van Buck afkomstig. Buck heeft met name veel empirisch materiaal rondom VAL en EDC’s verzameld van Japanse en Amerikaanse bedrijven (zie: Buck Consultants International 1993) en heeft enkele onderzoeken gericht op niche-markten voor VAL-activiteiten uitgevoerd. Een interessante verdieping is de door Buck ontworpen ‘VAL-kubus’ (figuur 4, volgende bladzijde). Hierin worden VAL-activiteiten gepositioneerd op basis van drie dimensies: (1) de positie in de keten, (2) de mate van toegevoegde waarde en (3) uitbestedingsrelaties. Vergeleken met de (aangepaste) indeling van Van Hoek & Calamé (figuur 1) valt de relatief

9

strikte scheiding tussen productie en VAL op, de toevoeging van Cal1 Centres en de lage positie van order processing (OP) - door ons tot de relatief hoogwaardige Value Added Services gerekend.

Figuur 4

VAL-Kubus

Jr nl 0 vsluo

Addod

I

....................~.~.~~~~~~~~.~~....~. _.-__.._._._._.___ _.___......_ ~ ......._......-..-..

._.........._..~~...~~~.~-~...~.~~...~~..~~.~~.~~..~..~-~~...-~~~~--.~..-........

//

_..__-.__.._. CS Phono

0

0

OP

Prcduca chain

Afkortingen.

ASPRO

= Assembly

Distnbution,

STORA

= Storage,

& production, VA

= Value

CS = Customer

Support,

OP = Order

Processing,

PD = Physical

Added

Bron Buck Consultants International (I 995 p 34)

Cooper Tenslotte willen wij als belangrijke auteur Cooper noemen. Cooper heeft een veel geciteerde indeling ontworpen (figuur 5, volgende bladzijde; zie: Cooper & Browne 1992, Cooper 1993) die deels overeenkomt met die van Van Hoek & Calamé (figuur 1). De kern van Cooper’s indeling bestaat uit drie verschillende ‘Postponement options’: ‘Bundled manufacturing’, ‘Deferred assembly’ en ‘Defered packing’. Grofweg kunnen deze drie vergeleken worden met, respectievelijk, Postponed Manufacturing, VAL en Transport Plus. Bij ‘Bundled manufacturing’ gaat het nog steeds om het materials management traject. Het Sony voorbeeld (zie figuur 5) gaat uit van regionale productiecentra uitgaande van een ‘Eurochassis’ voor de te produceren televisietoestellen. Bij ‘Deferred assembly’ staat het distributiecentrum centraal en is sprake van een laatste installatie-/assemblagefase aan het product. Bij ‘Deferred packaging’ is men reeds richting Transport Plus opgeschoven. Cooper gaat bij het formuleren van een adequate logistieke strategie uit van product variabelen. De doelen van de gepresenteerde strategieën zijn schaalvoordelen in productie en distributie, besparingen op het voorraadniveau en een hogere servicegraad. De waarde van Cooper is allereerst zijn conceptueel zeer sterke indeling van mogelijkheden voor de keuze van een ‘Global Logistics Strategy’. Daarnaast is Cooper voor zover wij kunnen overzien, de enige internationale bron die voorafgaand aan de Nationale VAL10

discussie over VAL gerelateerde concepten schrijft. VAL is dus niet een Nederlandse logistieke innovatie.

Figuur 5

Logistics Strategiesfor Global Products in Consumer Markets

l?vduct varuzbles Brand 1s n globalJ Forrnula~~n - IS 11 common 10 dl mark& Penpherals (labels etc) are they common to Jl mark& Pot.mul straregy kne/îitr (In addmon to rhe ben& of ponponed commmne”r productlon to partrculu customers or markets)

GLOBAL LOGISTICS U”lCC”WlC

STRATEGY Bundled manufactunng

Fully centrahzed productIon and dlwnbutlon

YeS

Deferred asembly

Dcferred packmg

Dag” product so thar cuROt”nJ.tlO” ca” take place at latesr powble stage of productlon process

Flnal configurar~on of product H rheatre warehouse

Labelhng and packmg at thearre warehouse

YeS

Yes

Yes

NO

Yes

YeS

of

Yt.5

Y.3

NO

Econome of SC& m producrlon and dlanburlon

Rarlo”ahzarlo” of compo”e”rs range sunphfies mbound log~st~s and conrnbutes ro Improved quahty

Econom~es of scale ,n productlon and dlsrnburlon sw,ngs 1” Invenrory wnh high levels of cusromer SWVNX

Economles of SC& m productlon. sawngs m mvenrory wrh high levels of cusromer servm

Mulboro duty-free clgarerres

Sony relevs~on receivers (countnes have ddferenr colour systems, clecrncal nandards)

Compaq computers (countnes have dlfferenr keyboard requlremcnrs, especdly for language mstmct~on mamal symbols such as rhe umlaur and cedllla Insrrucrlon mamds must also be m appropnare ~WJag4

Warh & Go Shampoo (ecomm of scale UI rhe borrhng procw hmn rhe exrent 10 whlch deferred packagrng can be apphed for producrs of rhls kmd)

Bron Cooper (1993)

Conclusies & nadere illustratie Op basis van de besproken literatuur blijkt dat VAL en VAL-gerelateerde activiteiten sterk verschillen naar de mate waarin de activiteiten als hoogwaardig bestempeld kunnen worden. Tevens wordt onderschreven dat VAL in combinatie met het EDC leidt tot meer wegtransport. Een centrale observatie is voorts dat VAL steeds minder het unieke domein van de transport- en distributiesector is. De ontwikkeling naar uitbesteding en naar een verdere concentratie van productie-activiteiten in de keten pleit ervoor om VAL meer als een industrieel- dan een transportgerelateerde activiteit te zien. Deze conclusie wordt onderbouwd door onze eigen waarnemingen in de praktijk, zoals de volgende beschrijving illustreert. Een in ons land gevestigde producent van gecompliceerde electronische apparaten heeft de assemblage van zijn modulair opgebouwde product uitbesteed aan een in Nederland bekende logistieke dienstverlener die vaak als reclame voor een succesvolle toepassing van VAL wordt gebruikt. De bedoeling was dat deze dienstverlener de product-modules op basis van individuele klantenorders zou assembleren, dat hij vervolgens het voorraadmanagement van de verschillende modules waaruit het product opgebouwd zou worden voor de producent uitvoerde, dat

11

hij daarnaast voor een belangrijk deel de productieplanning zou aansturen en dat hij tenslotte de distributie zou uitvoeren. Na verloop van tijd bleek dat de producent in de uitbestedingssituatie te maken had met hogere voorraadkosten, een lagere servicegraad en aanzienlijk meer foutmeldingen dan in de situatie waarin hij zelf deze activiteiten uitvoerde. Deze klassieke VAL-operatie bleek voor deze logistieke dienstverlener te complex en er kon te weinig gebruik worden gemaakt van de door Cooper frequent genoemde schaalvoordelen. Uiteindelijk heeft de producent de assemblage en het voorraadmanagement weer zelf ter hand genomen en heeft de distributie aan een nieuwe partij gegund. Deze observatie ondersteunt de mening van Klapwijk. Nog steeds wordt de literatuur over VAL gedomineerd door de beschrijving van succes-verhalen bij gebrek aan waardevrij empirisch onderzoek dat de gevalsstudie overstijgt. Recent is hier echter verandering in gekomen. De Technische Universiteit Eindhoven heeft in 1994-1995 in de provincie Noord-Brabant het zogenaamde BRAVO-onderzoek uitgevoerd en NEA/ELC heeft in 1996 een onderzoek naar de uitbesteding van logistieke diensten gepubliceerd. In beide onderzoeken is VAL expliciet meegenomen. Daarnaast zijn twee initiatieven ontplooid: het CBS is op dit moment bezig met het opzetten van een VALstatistiek en er is binnen het Nederlands genootschap voor Besliskunde een Werkgroep Value Added Logistics opgericht. Hieronder worden deze onderzoeken en initiatieven kort besproken.

12

3. Empirisch

onderzoek

en VAL,-initiatieven

TU Eindhoven: Brabants Vervoer en Verlader Onderzoek (BRA VO) Het door de Technische Universiteit Eindhoven (1995, 1995a) uitgevoerde BRAVO project heeft als doelstelling het verbeteren van de concurrentiepositie van de transport- en distributiesector in de Provincie Noord-Brabant. BRAVO richt zich daarbij op middelgrote wegvervoerders. VAL is daarbij één van de mogelijke middelen om de concurrentiepositie te verbeteren. Het unieke van BRAVO is dat een zeer uitgebreide enquête onder 150 logistieke dienstverleners-(persoonlijke interviews) en 150 verladers (telefonische interviews) is gehouden. Daarnaast heeft een aantal studenten stage gelopen bij vervoerders, verladers en stimuleringsorganisaties. Hieronder richten wij ons uitsluitend op de VAL-aspecten uit dit onderzoek. Uit de enquêteresultaten bleek (TU Eindhoven 1995 p.20) dat warehousing en value added services nog niet serieus als ‘business’ worden beschouwd. Er wordt niet serieus rekening gehouden met het aanbieden van VAL diensten als toegevoegde waarde activiteit. Slechts die bedrijven die een bepaalde kritische massa hebben bereikt in het algemeen transport of in de distributie zien mogelijkheden in VAL-activiteiten. Kortom: de ontwikkeling van VAL in Noord-Brabant bevindt zich nog in een beginstadium en is vooral relevant voor de grotere bedrijven. Eén van de stage/afstudeerprojecten in het BRAVO onderzoek richtte zich op drie vragen: (1) in hoeverre zijn de door AT Keamey & Knight Wendling “beloofde” Gouden Bergen in de transportregio Tilburg daadwerkelijk verzilverd, (2) welke ervaringen hebben Transport & Distributie bedrijven met VAL en (3) welke problemen treden op bij het verwerven en organiseren van VAL-activiteiten. De titel van dit afstudeerproject, ‘Brabant valt wel mee’ (Post et al 1995) geeft de teneur van de resultaten goed weer. Het blijkt dat men in de regio Tilburg weliswaar een potentie waarneemt voor VAL-activiteiten, maar dat de omvang van deze potentie beperkt is, uitgaande van de “beloofde” Gouden Bergen. Er zijn slechts drie (grote) bedrijven in de regio Tilburg gevonden die op een gestructureerde wijze VAL-activiteiten uitvoeren. Ook Post et al concluderen dat de voornaamste problemen, die bij het uitvoeren van VALactiviteiten worden ervaren, op het gebied van de productielogistiek liggen. De meeste logistieke dienstverleners moeten specifieke productielogistieke kennis en vaardigheden ontberen. Uit de beschrijving van de drie gevonden VAL-activiteiten blijkt het laagwaardige karakter; “De werkinhoud

van de VAL-activiteiten

is erg klein en heeft daarmee een

ondergeschikte rol in het totale dienstenpakket van Verhoeven.“, “De VAL-werkzaamheden voor kazen betreffen zeer simpele maar fysiek zware handelingen.” en “De te verrichten werkzaamheden zijn betrekkelijk eenvoudig, doch vereisen een zorgvuldige procesbeheersing.” Ook het feit dat de Dienst Sociale Werkplaatsen in Tilburg zich als aanbieder van VAL profileert, geeft het relatief lage niveau van de werkinhoud weer. Professor Graham Sharman die een zeer belangrijke rol in het BRAVO project heeft gespeeld is overigens de eerste (deeltijd) hoogleraar in Nederland die zich exclusief bezig houdt met VAL. Daarnaast is hij directeur bij McKinsey & Company. Sharman is een internationaal erkende zwaargewicht op het terrein van de logistiek (zie: Sharman 1994) en in 1995 winnaar van de nationale logistiekprijs.

13

NEA/IELC: Uitbesteding logistieke diensten: nog veel te winnen Een van de weinige empirische studies naar uitbesteding van logistieke diensten in Nederland is in 1996 afgerond door NEA/ELC (1996). In een schriftelijke enquête onder 450 verladers in Nederland is de mening gevraagd over uitbesteding. Slechts 61 volledig ingevulde en dus te verwerken enquêteformulieren heeft men binnengekregen, waarbij de indruk bestaat dat vooral bedrijven hebben gereageerd die een gedeelte van hun logistiek uitbesteden. De resultaten van de enquête geven een beeld van de aard en omvang van uitbestede diensten, een internationale vergelijking, de redenen van uitbesteden en de selectiecriteria voor de dienstverlener. Over VAL zegt NEA/ELC dat ondanks de hoeveelheid aandacht in de media het vandaag de dag nog slechts een randverschijnsel is wanneer een logistiek dienstverlener handelingen aan het product verricht, die tot concrete veranderingen voeren, zoals assemblage, modificaties of reparaties. De onderzoekers noemen VAL een grijs gebied tussen productie en fysieke distributie, dat niet teveel moet worden verward met logistieke dienstverlening. Een interessante constatering in het rapport is het contrast tussen de aandacht die VAL krijgt versus de geringe mate van realisatie. Dit houdt het gevaar in van een onderwaardering van de traditionele logistieke diensten. Immers, het bij de klant brengen van een grote variëteit aan producten binnen krappe tijdvensters en met een hoge mate van betrouwbaarheid, kan op zichzelf al een complexe vorm van dienstverlening zijn, die aan producten een hoge waarde kan toevoegen. Dit blijkt duidelijk uit een toetsing onder verladers: zij hechten groot belang aan de kwaliteit van de logistiek in aanvulling op de product-kenmerken in technische zin.

CBS: VAL-statistiek Het CBS ziet VAL als een zeer belangrijk aspect van globalisering (Goedegebuure 1996). Het CBS wil een objectieve bijdrage leveren aan de VAL discussie door het leveren van betrouwbare informatie over VAL. De door A.T. Keamey & Knight Wendling (1993) en Kuipers (1994) gehanteerde percentages van de importwaarde van in Nederland aangevoerde goederen als maatstaf voor de omvang van VAL, kent daartoe te veel beperkingen. De gehanteerde statistiek van de ‘Aan-, af en doorvoer’ is wegens defmitieproblemen en een gedeeltelijke dekking van VAL-stromen niet adequaat (zie Kuipers 1994a). Het CBS richt zich in eerste instantie op een ‘nul-meting’ zodat de statistiek een duidelijk beeld geeft van de omvang van VAL in Nederland. In een latere fase kan eventueel in meer detail op veelbelovende VAL-segmenten worden ingezoomd. Het CBS is begonnen met een definitiestudie naar VAL uitgevoerd door Van Hoek & Calamé (1996 - zie paragraaf 1) om van een eenduidig beeld van VAL uit te gaan zodat een eveneens eenduidig te interpreteren enquête mogelijk wordt. Een belangrijke benadering die aan de keuze van door het CBS te enquêteren bedrijven ten grondslag ligt is de verhouding tussen import en exportstromen op basis van handelsstatistieken. Indien een bedrijf een import- en een exportstroom heeft die uit min of meer dezelfde goederencode bestaat, dan heeft het bedrijf VAL-potentie. Ofwel: wanneer een bedrijf een product invoert en even later vrijwel hetzelfde product weer uitvoert dan is de kans groot dat er waarde aan het product is toegevoegd, gebaseerd op één van de onderscheiden VAL-activiteiten. Het CBS kijkt daarbij naar de groothandel, logistieke dienstverleners en naar de industrie. Het CBS is door deze brede benadering van de onderzoekspopulatie in staat om ook de meer complexe Postponement-strategieën mee te nemen. Verwacht wordt dat de VAL-statistiek in het voorjaar van 1997 gepubliceerd wordt.

14

Nederlands Genootschap voor Besliskunde: Werkgroep Value Added Logistics Binnen het Nederlands Genootschap voor Besliskunde is de werkgroep Value Added Logistics actief. De werkgroep heeft geconstateerd dat voor beslissingen over uitbesteding vaak gebruik wordt gemaakt van zogenaamde checklists. Deze zijn over het algemeen alleen kwalitatief van aard. Om meer grip op de materie te krijgen heeft de werkgroep VAL zich tot doel gesteld om beslissingen over uitbesteding van logistieke diensten en VAL-implementatie kwantitatief en modelmatig te ondersteunen. De werkgroep heeft de uitbestedingsbeslissing gemodelleerd aan de hand van een stappenplan. Hieronder zullen we kort toelichten wat er in dit stappenplan gebeurt. Stap #l . Business Process Re-engineering De voorbereiding van de uitbestedingsbeslissing, de beslissing zelf en de implementatie van de beslissing worden geplaatst in het kader van Business Process Re-engineering (BPR)‘. Vanaf het moment dat een bedrijf besluit de logistiek te herstructureren, worden uitgaande van de BPR-filosofie de bedrijfsprocessen één voor één onderzocht. Dit is de eerste stap in dit stappenplan. Het samenstellen van een lijst van functies en middelen die voor verandering in aanmerking komen, is vooral een bedrijfspolitieke beslissing. Bepaalde functies zijn zo strategisch voor een bedrijf dat zij bij voorbaat van een verandering als uitbesteding zullen worden uitgesloten. Stap #2. SWOT-analyse De tweede stap wordt gevormd door een interne analyse gericht op de sterke en zwakke punten van het bedrijf en een externe analyse waarbij het gaat om de kansen en bedreigingen vanuit de omgeving (SWOT-analyse). Stap #3. Kostentoedeling Om vervolgens de beslissing tot verandering van functies kwantitatief te kunnen ondersteunen is het noodzakelijk dat van elke functie van een bedrijfsproces de kosten worden geïnventariseerd. Deze kostentoedeling vormt de derde stap van het model. Voor het toewijzen van kosten aan functies bestaan verschillende methoden (zoals Activity Based Costing en de Transactiekostentheorie) waar wij in dit artikel niet verder op ingaan. Ook wordt in deze derde stap gebruik gemaakt van benchmarking. Benchmarking kan de relatieve waarde en prestatie aangeven ten opzichte van vergelijkbare uitvoerders van de betreffende functie. Het resultaat van het mode1 wordt vervolgens gebruikt als ondersteuning bij de uitbestedingsbeslissing. Uit bovenstaande korte omschrijving van de werkzaamheden van de werkgroep blijkt dat men zich niet alleen maar bezig houdt met VAL. Het aandachtsveld is verbreed van VAL naar uitbestedingsbeslissingen in de logistiek. VAL is weliswaar niet uit het oog verloren, maar krijgt niet meer zoveel aandacht als de naam van de werkgroep doet vermoeden. Is het nu mogelijk om op basis van bovenstaande literatuur, onderzoeken en initiatieven een uitspraak te doen over de potentiële werkgelegenheid en toegevoegde waarde die met VAL samenhangt? Daarop zal in de volgende paragraaf worden ingegaan.

I

BusmessProcessRe-engineermg IS een managementfilosofie die poogt om het bedriJfsresultaatte verbeteren door radicale verandenngen aan te brengen in de bedriJfsprocessenin plaats van de meer contmue vormen van effLxency-verhoging van de afzonderliJke actwltelten (zie Hammer & Champy 1993)

15

4. Impact

van VAL

op werkgelegenheid

& toegevoegde

waarde

Op dit moment is er geen heldere, gekwantificeerde uitspraak te geven over de omvang van VAL. Noch qua werkgelegenheid, noch qua toegevoegde waarde is er een duidelijk inzicht in de omvang van VAL. Hier is het wachten op het gereedkomen van de CBS-statistiek. Uit de bovengeciteerde onderzoeken en publicaties komt echter wel naar voren dat de omvang vooralsnog bescheiden is en dat het veelal gaat om laagwaardige toepassingen. Geconstateerd hebbende dat aan de prognoses van VAL haken en ogen zitten, is het zinniger om de bestaande gegevens nog eens te presenteren. A.T. Keamey & Knight Wendling (1993, addendum p.3-4) hanteren voor de omvang van VAL voor 1990 een toegevoegde waarde van f500 miljoen en een werkgelegenheid van 7 duizend arbeidsplaatsen. Bij VAL tezamen met EDC’s ging het om een toegevoegde waarde van f3,5 miljard en een werkgelegenheid van 17 duizend arbeidsplaatsen. De koppeling van VAL met EDC’s was de kern van de omschrijving van VAL zoals geformuleerd door A.T. Keamey & Knight Wendling en zoals overigens ook door Cooper in zijn Postponement opties wordt gehanteerd (zie figuur 5, pagina 11). Andere berekeningen eveneens gebaseerd op 1990 leveren een toegevoegde waarde van VAL (zonder EDC’s) van f350-700 miljoen en een werkgelegenheid van 1750-3500 arbeidsplaatsen op (Kuipers 1994). Tezamen met gegevens over de werkgelegenheid en toegevoegde waarde van de sector ‘veem en pakhuizen’ resulteert dit in een gecombineerde werkgelegenheid van VAL met EDC’s van maximaal 8,6 duizend werkzame personen en fl,4 miljard aan toegevoegde waarde. Alhoewel deze cijfers niet geheel vergelijkbaar zijn ontstaat toch een inschatting van de orde van grootte van de VAL- en EDC-werkgelegenheid (tabel 1).

Tabel 1

Werkgelegenheid en toegevoegde waarde van VAL en EDC ‘s (1990)

A.T. Kearney & Knight Wendlmg VAL VAL+EDC werkgelegenheid toegev.waarde pfmld) TW/werkz.pers.vfdm)

7000

17000

0,s 71

3,~

Kulpers (maxuna) VAL+EDC VAL

3500 097 200

206

8500 195 174

bron. A. T. Kearney d Knight Wending (1993), Kuipers (1994)

Wanneer de toegevoegde waarde en werkgelegenheids-gegevens worden gecombineerd, dan ontstaat een opvallend beeld. Bij A.T. Keamey & Knight Wendling is VAL relatief laagwaardig, maar de combinatie van VAL met EDC relatief hoogwaardig. Bij Kuipers is dit net andersom: daar is VAL zeer hoogwaardig en wordt de waarde door de EDC-activiteiten naar beneden gehaald. Dit nuanceert de beide berekeningen, omdat Kuipers op inhoudelijke gronden VAL als laagwaardig heeft beoordeeld (Kuipers 1994) en A.T. Keamey & Knight Wendling als hoogwaardig. Op basis van de cijfers die beide partijen presenteren blijkt het dus net andersom te zijn. Zoals gezegd: een verschillend gebruik van statistieken en van interpretaties van VAL leidt tot verschillende uitkomsten. Het al of niet meenemen van Postponed Manufacturing, Value Added Services en Flow Management, of een concentratie op Transport-Plus geeft geheel 16

andere resultaten. Hieronder geven wij weer hoe wij de effecten op de aard en omvang van de werkgelegenheid inschatten voor de verschillende VAL-typen (figuur 6).

Figuur 6

Potenties VAL op werkgelegenheid: kwalitatieve & kwantitatieveschatting

TYPE

KWALITATIEF

KWANTITATIEF

Continu Proces

**

(+**)

Tlme Postponement

t**

0

Postponed Mapufacturing

l ***

l **

Added Log1st1cs

l

*

Transport

*

ttt

l

**

*tt

tt*

l ****

l

Value

Plus

Transport/

*

Veel tradltloneel ingerichte productleprocessen zullen overgaan op een modulaire lnrichtlng. Door de mogelijkheden van nieuwe logistieke concepten IS timepostponement suboptlmaal Sterke groei door mogell]kheden productleloglstlek en wegvallen barrières. Beperkte groei door kwallteitsproblemen logistieke dlenstverleners Keuze voor Transp.Plus Of P.P.Manuf Sterke groei door mogeli)kheden besparingen, specialisatie en schaalvoordelen. Groei door voortgaande logistieke rationalisatie.

Opslag

Value Added Services Flow

coxwENTAAR

Sterke groei gedreven logische mogell]kheden.

door techno-

Groei van een hoogwaardig komend van relatief kleine

*

Management

karakter basis

l = activiteit IS laagwaardlg h kennlsextenslef, = acrlvltelt 1s zeer hoogwaardlg en kennlslnrenslef l = actlntelt kent een gernge toename on werkgelegenheid l .*** = actlvltelt kent een zeer sterke groei ln werkgelegenheid afname (*****l = zeer sterke 0 = geen qroel.

kwalitatief

et***

kwantltatlef

In kwalitatief opzicht zijn Postponed Manufacturing en Flow Management de meest hoogwaardige activiteiten. Bij Postponed Manufacturing wordt de productie gekoppeld aan een zeer complexe logistiek. Bij Flow Management gaat het om het adviserende karakter; het is analytisch werk dat lijkt op consulting. De overige activiteiten zijn in meer of mindere mate routinematig en gestandaardiseerd. Sterke groei wordt met name verwacht bij Postponed Manufacturing, Transport Plus en Value Added Services. Bedrijven zullen in toenemende mate willen profiteren van de mogelijkheden van het zowel ontkoppelen in de tijd als in de ruimte door Postponed Manufacturing. De industriële omgeving blijft daarbij dominant, in plaats van dat activiteiten steeds meer door logistieke dienstverleners zullen worden uitgevoerd. Dit behoeft niet te betekenen dat productiebedrijven steeds meer zelf gaan doen. Postponed Manufacturing zal in de toekomst in toenemende mate worden uitgevoerd door Original Equipment Manufacturers (OEM), partijen die zich specialiseren op productie voor derden, door de reeds genoemde main-suppliers en virtuele organisaties (Van Hoek 1996). De werkgelegenheidsgroei van VAL zal naar onze mening niet doorzetten. Logistieke dienstverleners zullen tegen de grenzen van hun industriële vaardigheden oplopen en productie organisaties zullen hun VAL-gerelateerde activiteiten eerder onderbrengen bij gespecialiseerde industriële dienstverleners zoals de hierboven genoemde OEM- en virtuele bedrijven. Transport Plus zal groeien doordat transportbedrijven blijven zoeken naar mogelijkheden om meer toegevoegde waarde te kunnen realiseren, zonder dat zij te ver van hun kemvaardigheden verwijderd raken. Het gaat om activiteiten die op een relatief natuurlijke wijze door transport bedrijven kunnen worden uitgevoerd. Door de toenemende milieu-eisen aan

17

verpakkingen en recycling zien wij ook hier mogelijkheden voor verrijking van de transportfunctie. Value Added Services zullen eveneens groeien omdat aanbieders kunnen profiteren van schaalvoordelen en leereffecten in informatiedienstverlening. De complexe implementatie van informatiesystemen kan deels worden uitbesteed aan dergelijke dienstverleners. Flow Management groeit in absolute zin niet spectaculair, er is echter sprake van een hoogwaardige groei. Concluderend zien wij in zijn totaliteit werkgelegenheidsgroei optreden van met name de VAL-gerelateerde activiteiten. Daarbij passen twee kanttekeningen. Ten eerste: één van de belangrijke trends in de economie is de vervanging van producten door diensten. Naar onze mening zijn de uitgestelde productie strategieën die we met VAL associëren daar een goed voorbeeld van. In plaats van het aanhouden van een voorraad kant en klare producten, wordt een veel geringere hoeveelheid modules in voorraad gehouden. Door de VAL- en Postponementdienstverlening neemt de benodigde hoeveelheid gereed product op voorraad af. Door deze dienstverlening is echter wel meer personeel benodigd. Kortom: er is minder fysiek product in voorraad, deze modules moeten echter intelligent gekoppeld worden door met name de inzet van menskracht: arbeid vervangt voorraad. De tweede kanttekening houdt verband met de reeds door Van Hoek & Commandeur (1995) gemaakte opmerking dat VAL uit elke functie kan worden losgepeuterd. Groei van VALwerkgelegenheid gaat haast altijd ten kostte van industriële werkgelegenheid elders in de keten. Het bruto effect schatten wij echter positief in.

18

5. De relatie van VAL

met maritiem

vervoer

AT Keamey & Knight Wendling gaven hun rapport (1993) de titel: ‘Value Added Logistics’: meer toegevoegde waarde in de gateway door industriële en logistieke dienstverlening’. Met deze gateway bedoelen zij Nederland als geheel: “de ‘gateway’ Nederland”. Deze gateway is juist zo aantrekkelijk als lokatie omdat daar sprake is van concentratie van goederen. Intercontinentale goederenstromen komen in de gateway samen en waaieren vervolgens weer uit naar het achterland. Het zijn deze concentratietendensen die schaalvoordelen mogelijk maken in de opslag, distributie en bewerkingen en die een concentratie van productielocaties aantrekkelijk maken (zie figuur 7). Klapwijk werkt deze functie van de gateway later uit in zijn concept ‘relatieve transport efficiëntie’ (A.T. Keamey 1995). Overigens is de gateway volgens de onderzoekbureaus niet voor elk product de optimale lokatie; ‘tailor-made’ producten en laagwaardige grondstoffen kennen geen gateway activiteiten (1993 p.22). Figuur 7 VAL zoekt in de gateway het mldden tussen globale aanvoerstromen en continentale distributiestromen

Bron: A. T. Kearney & Knight Wendling (1993)

Het is de relatie met intercontinentale transportstromen en de mainports Rotterdam en Schiphol’ waardoor VAL van groot belang wordt gevonden voor het goederenvervoer- en havenbeleid. Immers de centrale beleidsdoelstellingen in het havenbeleid zijn gericht op het verkrijgen van een zo groot mogelijke toegevoegde waarde en werkgelegenheid in de zeehavens. De zeer omvangrijke potenties door A.T. Keamey & Knight Wendling in beeld gebracht bieden een uitstekende mogelijkheid om de afname van de toegevoegde waarde en -met name- de werkgelegenheid in de zeehavens tot staan te brengen. Het beleidstreven zou daarom kunnen worden samengevat met: zorg dat er zo veel mogelijk containers in de Nederlandse havens worden overgeslagen, tracht van deze containers zo veel mogelijk naar in de havens gevestigde EDC’s te vervoeren alwaar de bedoelde toegevoegde waarde

2 Wg richten ons primair op marltleme stromen in dit stuk

19

logistiek wordt gerealiseerd en waardoor de werkgelegenheid in de havens en de functioneel met de haven verbonden gebieden groeit. Tevens biedt VAL de mogelijkheid voor een reengineering van de havenregio resulterend in de zo noodzakelijk geachte vernieuwing van de kerncompetenties van zeehavens (Van Bemmel et al 1996).

Een domìnotheorìe Voor 2010 wordt rekening gehouden met een ruime verdubbeling van de hoeveelheid gecontaineriseerde goederenstromen. Drie factoren lijken van doorslaggevend belang voor deze groei: (1) de concurrentiepositie van de Rotterdamse haven, (2) de aantrekkelijkheid van Nederland voor de vestiging van EDC’s en (3) het verzorgen van een goede bereikbaarheid van de zeehavens naar de EDC’s en van EDC’s naar het achterland. Er is daarmee sprake van een dominotheorie: meer containers betekent meer EDC’s. Meer EDC’s doet de potentie van VAL toenemen. Meer VAL betekent meer toegevoegde waarde en werkgelegenheid - en uiteindelijk belangrijk meer gerelateerde economische activiteiten zoals Europese hoofdkantoren en productievestigingen (Jagersma 1994). Er zijn echter twee redenen waardoor deze relatie tussen intercontinentaal zeetransport, het gebruik van distributiecentra en de daarin uitgevoerde VAL-activiteiten in de toekomst wellicht minder rooskleurig zal zijn die te maken hebben met de concurrentiepositie van de Rotterdamse haven en met een afnemend gebruik van zeetransport voor hoogwaardige goederen. #I De concurrentiepositie van de Rotterdamse haven Ten eerste is de concurrentiepositie van de mainport Rotterdam niet onbedreigd en is de voortgaande ontwikkeling van EDC’s in ons land niet erg gunstig (Buck Consultants International 1995 p.32 & 52). Er komen dus minder containers door onze havens en er vestigen zich minder EDC’s in ons land. Een belangrijke reden voor deze afvlakking is overigens in de woorden van Buck Consultants het feit dat de meeste ‘grote jongens’ al in ons land zijn. Deze afvlakking betekent zeer waarschijnlijk ook een afvlakking in het VALpotentieel. #2 Maritiem transport wordt uit sommige logistieke ketens verwijderd Ten tweede is er een ontwikkeling waarneembaar, waarbij steeds meer internationaal opererende bedrijven het zeetransport uit de logistieke ketens verwijderen. Zeetransport is te weinig flexibel, is te langzaam en is te duur door het grote kapitaalbeslag van de lading in de container. De technologische ontwikkelingen gaan simpelweg te snel voor het zeetransport (zie: Kuipers 1996). Deze nadelen van zeetransport vormen één van de redenen waarom bedrijven steeds meer overgaan tot een regionale organisatie van hun productiefaciliteiten in een van de drie grote continentale markten Europa, Zuid-Oost Azië en Noord Amerika. Hierdoor worden intercontinentale stromen vervangen door continentale; zeetransport door weg, spoor, kust- of binnenvaart. In feite kan deze strategie worden vergeleken met de door Cooper onderscheiden ‘Bundled manufacturing’ (zie figuur 5, bladzijde 11) en Postponed Manufacturing. Hierbij wordt er zowel in tijd als in ruimte ontkoppeld binnen het material management traject. Dit betekent dat er regionale productiefaciliteiten bestaan (in ruimte ontkoppeld) die volgens een modulaire aanpak werken (in tijd ontkoppeld). De omvang van dit regionaliserings-proces is in aantallen containers gemeten gering, maar in de waarde van de goederen uitgedrukt fors. Het gaat namelijk om hoogwaardige, modieuze en technologisch snel verouderende producten als personal computers, consumentenelektronica en personen-auto’s.

20

Indien in 2010 al dergelijke hoogwaardige ‘high speed’ goederen in een regionale organisatie zouden zijn vormgegeven en dus niet over zee zouden worden vervoerd, dan scheelt dat minder dan 2% van de totale aan- en afgevoerde goederen in Rotterdam (9,3% van het totaal aantal containers) maar ruim een derde van de totale waarde van de overgeslagen goederen (zie figuur 8). Kortom: een deel van de hoogwaardige goederen zal niet meer overzee komen: er blijft steeds minder value over om value added logistics-activiteiten uit te voeren. Nu zal lang niet elk bedrijf een dergelijke regionale organisatie nastreven en is er sprake van een groot aantal innovaties in het zeetransport -zoals snelle schepen, een snelle overslag en maritieme JIT-toepassingen- die een deel van de genoemde nadelen opheffen. Toch is de verwachting dat wel degelijk een deel van de maritiem vervoerde hoogwaardige goederen zal verdwijnen en daarmee van het VAL-potentieel. VAL is echter ook een voorbeeld van een mogelijkheid om tegenwicht aan deze ontwikkeling te bieden. Juist door het de modulaire karakter maken VAL-processen het mogelijk om aan een aantal van de hierboven beschreven problemen rondom zeetransport tegengas te geven. De modulaire organisatie maakt besparingen op de dure voorraden van hoogwaardige goederen mogelijk. De meest dure en technologisch gevoelige producten kunnen via luchtvracht worden aangevoerd. Kortom: VAL is in deze strategie eerder een verdedigend middel om hoogwaardig zeetransport te behouden, in plaats van een stimulans voor een verder ‘maritieme globalisering’.

Figuur 8 Aandeel ‘high speedproducts ‘in de totale aan- en afioer in de Rotterdamse haven in 2010 (meest positieve GSM ó-scenario), in miljoenen ton & miljarden guldens

300 250 200

[El tonnes

150

/-----.~ m product value

100 50 0 raw materials

industrial products

high speed products

Bron. Kuipers (1996)

Hierboven is reeds kort aangesneden dat er raakvlakken zijn met VAL en het goederenvervoerbeleid. Hieronder wordt meer diepgaand op de beleidsconsequenties van VAL ingegaan. Begonnen wordt met een korte recapitulatie.

21

6.

Conclusies en beleidsconsequenties goederenvervoerbeleid

VAL voor maritiem-

&

Voordat de conclusies en beleidsconsequenties aan de orde komen volgt eerst een recapitulatie van de geschiedenis van het begrip VAL. Dit om aan te geven hoe het beleid betrokken is geraakt bij VAL.

Recapitulatie Eind jaren tachtig werd door het Nederlands bedrijfsleven voor het eerst uitgebreid gesproken over het uitbesteden van logistieke functies. Vervoerders speelden daarop in door zich als logistieke dienstverlener te profileren in plaats van als vervoerder (zieLenoir 1991 en 1991a). Begin jaren negentig werd mede onder invloed van de eenwording van Europa centralisering van distributiestructuren een issue. Grote Japanse en Amerikaanse verladers gingen de Europese markt voorzien van hun producten vanuit een centraal EDC. Het bleek dat veel van -deze EDC’s in Nederland werden gevestigd. Daardoor zag NDL extra kansen voor de Nederlandse transport- en distributiesector. Investeringen in mainports en infrastructuur en daarmee in het vestigingsklimaat voor EDC’s, betekende volgens NDL meer werkgelegenheid in de transport- en distributiesector. In 1993 omschrijft NDL VAL als de logische stap na het succes van EDC’s: “...bijna de helft van de Amerikaanse en Japanse multinationals heeft een EDC in Nederland. Daarin worden de centrale voorraden aangehouden. Maar ook kunnen producten daar klant-specifiek worden gemaakt en met een concurrerende levertijd worden geleverd aan klanten. De noodzakelijke assemblage of secundaire productie vindt dus niet plaats bij de fabriek in Japan of de VS, maar in het dicht bij de markt gelegen EDC in Nederland..“. Ook hier lagen volgens NDL mogelijkheden voor Nederlandse logistieke dienstverleners en de Nederlandse economie. Bovenstaande ‘geschiedenis’ wordt schematisch weergegeven in onderstaande figuur van Van Damme en Pulles (1995).

Figuur 8

Ontwikkelingen richting Value Added Logistics

‘@y!EKE, . Breder en dieper assortiment

-

.m#iiii&q

Langer wordende logistieke keten

] /iEj

nationalisering

Bron Van Damme en Pulles (199.5)

22

--

Na het reeds veelvuldig geciteerde onderzoek van A.T. Keamey & Knight Wendling (1993) is er heel wat gediscussieerd over de betekenis en effecten van VAL. Daarbij is de -reeds boven gesignaleerde- link tussen VAL en EDC’s uit het oog verloren. Dit had tot gevolg dat er ook vaak over VAL gesproken werd als het activiteiten betrof die een Nederlandse verlader uitbesteedt aan een logistieke dienstverlener. In feite ging de discussie vanaf toen niet meer over VAL, maar ‘gewoon’ weer over het uitbesteden van logistieke diensten. Diverse recente publicaties wekken de indruk dat de aandacht voor VAL verslapt. In plaats daarvan richt de aandacht zich nu op vragen als: “Hoe verbeter ik mijn logistiek?, Hoe bespaar ik op mijn logistieke kosten.,7 Wat doe ik zelf en wat besteed ik uit?” De antwoorden op deze vragen worden op dit moment gevonden in allerlei kostentoerekeningsmethoden en in het vergelijken van de eigen prestaties met die van concurrenten (zoals onder meer gepraktiseerd door het Nederlands Genootschap voor Besliskunde in de eerder beschreven Werkgroep VAL).

De relatie met beleid De koppeling van VAL aan extra werkgelegenheid en aan de concurrentiepositie van de Nederlandse transport- en distributiesector maakte VAL interessant voor het goederenvervoerbeleid. In feite ligt hier eerder een link met het sectorbeleid van EZ. Op deze link zijn we in het kader van deze notitie niet verder ingegaan. Hieronder wordt de relatie tussen VAL en beleidsdoelstellingen van V&W besproken.

VAL en werkgelegenheid De werkgelegenheidseffecten van VAL zijn door verschillende auteurs genuanceerd. Een objectief oordeel over de omvang van deze effecten is echter niet te geven. Zo bleek eerder in dit stuk: het wachten is op de VAL-statistiek. Wel kan geconcludeerd worden dat VALwerkgelegenheid gepaard gaat met verlies aan industriële werkgelegenheid elders in de keten. Deze industriële werkloosheid kan zowel binnen als buiten Nederland ontstaan. Werkgelegenheid gekoppeld aan VAL is kennis-extensief. Van Flow Management wordt voor wat betreft kennisintensiteit daarentegen meer verwacht. Het vestigingsmilieu voor hoogwaardige ketenregisseurs is daarmee van groot belang.

VAL en de concurrentiepositie van de T&D-sector VAL is vaak omschreven als de meest kansrijke manier om de concurrentiepositie van de Nederlandse T&D-sector te verbeteren. Gebleken is dat VAL vooral kansen biedt voor kwalitatief hoogwaardige logistieke dienstverleners (als de producenten al niet besluiten het werk zelf te doen). Het gaat dus om een klein gedeelte van de transport- en distributiesector. Verschillende auteurs waarschuwen voor teveel aandacht voor VAL. Teveel aandacht voor VAL (ook door het beleid) kan leiden tot een onderwaardering van de traditionele logistieke diensten die ook een grote waarde kunnen toevoegen aan producten. Hierbij past de constatering dat de literatuur over VAL nog steeds wordt gedomineerd door de beschrijving van succes-verhalen bij gebrek aan waardevrij empirisch onderzoek dat de gevalsstudie overstijgt.

23

VAL en zeehavenbeleid Door de relatie tussen VAL, EDC’s, intercontinentale transportstromen en de mainport Rotterdam werd VAL van groot belang gevonden voor het havenbeleid. Deze relatie werd al genuanceerd voor wat betreft de werkgelegenheids- en toegevoegde waarde-effecten van VAL. Er zijn echter nog twee redenen waardoor deze relatie er minder rooskleurig uitziet. Ten eerste is de concurrentiepositie van Rotterdam niet onbedreigd en is de voortgaande ontwikkeling van EDC’s in ons land niet erg gunstig. Ten tweede is er een ontwikkeling waarneembaar, waarbij steeds meer multinationals het zeetransport uit de logistieke ketens van technologisch hoogwaardige en modegevoelige producten verwijderen.

VAL en milieu Als we het hebben over milieudoelstellingen van V&W dan valt VAL helemaal buiten de boot: met VAL is het milieu niet te verbeteren (wel hebben VAL en VAL-gerelateerde concepten positieve gevolgen voor de totale hoeveelheid geproduceerde producten; de modulaire principes maken een efficiënter gebruik van grondstoffen en transport mogelijk, zie: Kerkhof et al (1996 p.3 e.v.)). VAL -met name in de combinatie met het EDC- leidt tot meer vrachtwagenbewegingen. Daarnaast is VAL ruimte-intensief: het gaat slechts om een geringe toegevoegde waarde per hectare. Samenvattend kunnen we zeggen dat VAL vanuit verschillende invalshoeken kan worden benaderd. De relatie met beleid is bij de ene invalshoek duidelijker aanwezig dan bij de andere, In dit laatste hoofdstuk hebben wij deze relaties trachten de verduidelijken. Onze conclusie is dat VAL een modeterm is voor iets dat al bestond en ook wel omschreven kan worden als Transport Plus. Waarschijnlijk komt er in de nabije toekomst een nieuwe terminologie op die meer in de lijn van Postponed Manufacturing, virtuele logistiek of Locked-in Logistics ligt.

24

Literatuur

Andriesse F.G. (1995) ‘Value Added Logistics: middelgrote logistieke dienstverleners dreigen boot te missen’ In: Tijdschrift voor Inkoop & Logistiek, jrg. 11 199519 pp. 1O-15. A.T. Keamey (1994) Van vier ketens met een gezamenlijke waarde van NLG I8,3 miljard is maximaal 12% additioneelvoor Nederland bereikbaar aan regionale inkomsten Rotterdam: Adviesdienst Verkeer & Vervoer A.T. Keamey (1995) Globalisering van Economische Zaken.

‘Nieuwe ronde, nieuwe kansen ‘, Den Haag: Ministerie

A.T. Keamey & Knight Wendling (1993) Value Added Logistics: meer toegevoegde waarde in de gateway door industriele en logistieke dienstverlening Eindrapport, Den Haag: Nederland Distributieland/Ministerie van Economische Zaken. Bemmel L. van, K. Machielse & L. van de Voort (1996) ‘Kerncompetenties in de stadsregio Rotterdam’ In: Holland/BelgiumManagement Review, #48 (1996) pp.66-79. Bossche M.A. van den, L.M. Bus, C.A. Verweij, C.J. Ruijgrok, A. Vieveen, M.J. Ploos van Amstel (1995) De economische betekenis van de Transport & Distributiefunctievoor de Nederlandse Industrie en Dienstverlening, Rotterdam: Adviesdienst Verkeer & Vervoer. BSO Advies (1995) Toekomstverkenningvan nieuwe economische activiteiten en hun logistieke vraag, Rotterdam: Adviesdienst Verkeer & Vervoer. Buck Consultants International (1993) Centrale Europese distributie bij Japanse en Amerikaanse bedrijven, Nijmegen: Buck Consultants International. Buck Consultants International (1995) MainportregioNederland, presentatie voor het Ministerie van V&W 13 juni 1995, Nijmegen: Buck Consultants International. Cooper J.C. (1993) ‘Logistics Strategies for Global Businesses’ In: InternationalJournal Physical Distribution& Logistics Management, ~01.23, #4, pp.12-23.

of

Cooper J.C. & M. Browne (1992) Logistics Strategiesfor Global Industries The Consequencesfor Transport and Information Technology, paper to the 6th World Conference on Transport Research, Lyon, June/July 1992. Damme D.A. van (1995) ‘Versterking concurrentiepositie door verbetering distributielogistiek’ Damme D.A. van & C.L.H. Pulles (1995) ‘Vale Added Logistics: strategische voorsprong of VAL-lende ster? In: Tvdschriftvoor Inkoop & Logistiek, jrg.11, 1995, #7-8, pp.36-41. Damme D.A. van & T. Verduijn (1996) ‘Warehouse-activiteiten uitbesteden. Diversiteit aan mogelijkheden maakt keuze moeilijk’ In: Tijdschriftvoor Inkoop & Logistiek, juni 1996, pp.30-34.

25

Fuller J.B., J. O’Conor & R. Rawlinson (1993) ‘Tailored Logistics: The Next Advantage’ In: Harvard Business Review, mei-juni 1993, pp.87-98. Goedegebuure R. (1996) Projectplan Value Added Logistics. kwantitatievefase, VoorburgHeerlen: CBS. Goor A.R. van (1993) Value Added Logistics: valkuil of uitdaging? Oratie, Amsterdam: Vrije Universiteit. Goor A.R. van (1994) ‘Value Added Logistics als valkuil of uitdaging’ In: Bedrijfskundig Vakblad, oktober 1994, pp.9- 15. Goor A.R. van, M.J. Ploos van Amstel & W. Ploos van Amstel (1996) Fysieke distributie Denken in toegevoegde waarde, 3de druk, Houten: Stenfert Kroese. Hammer M. & J. Champy (1993) Reengineering the corporatron A manifêstofor business revolution. London: Nicholas Brealey. Hoek R.I. van (1994) ‘Value Added Logistics - waar productie en distributie samenvallen’ In: Holland Management Review, 1994 #39, pp. 105- 112. Hoek R.I. van (1996) ‘VAL, the functional and spatial organisation of businesses’ In: Tijdschriftvoor Economische en Sociale GeograJie, 1996. ~01.87, #l, pp.32-43. Hoek R.I. van & R.A. Calamé (1996) Naar een VAL-statistiekdie alles vangt, Rotterdam: IMTAL/Erasmus Universiteit Rotterdam. Hoek R.I. van & H.R. Commandeur (1995) ‘Het VerVAL van de logistiek’ In: Handboek Logistiek, Alphen a/d Rijn: Samsom Bedrijfsinformatie, september 1995. Hoek R.I. van & J. Muntendam (1993) ‘Nederland in de VAL?’ In: Economisch Statistische Berichten, 4 augustus 1993, blz.709-7 ll. Jagersma P.K. (1994) De distributiehypothesegevalideerd, Consultancy.

Tilburg: Jagersma Research &

Jong G. de & M.H. Langenberg-Van der Klauw (1994) VAL-potentie van de groothandel, Zoetermeer: Economisch Instituut voor het Midden- en Kleinbedrijf. Kerkhof M., B. Kuipers & R. Lenoir (1996) Massa-individualisering vandaag Een kritische benadering, Rotterdam: AVV.

of morgen?

Klapwijk P. (1996) Global Economie Networks. How deregulation leads to a new economie landscape, dissertatie Universiteit van Amsterdam, Amsterdam: Klapwijk Holding NV. Komegoor A.G. (1995) Value Added Logìstìcs in de sector kantoormachines Samenvatting, Den Haag: Nederland Distributieland. Komegoor A.G. & B.G. Radstaak (1994) ‘VAL-kansen niet vals!’ In: Economuch Statistische Berichten, 8 juli 1994, pp.538-540. 26

--

Kuipers B. (1994) ‘Valse verwachtingen. 3’ In: Economisch Statistische Berichten, 16 maart 1994, pp.236-240. Kuipers B. (1994) ‘Val-kansen niet vals! Naschrift’ In: Economisch StatistischeBerichten, 8 juni 1994, pp.540-541. Kuipers B. (1996) ‘Future trends in maritime shipping Wil1 the port of Rotterdam have to face a ‘1974 ‘for the second time? ’ paper gepresenteerd op het 28ste International Geographical Congres, Den Haag, augustus 1996. Lenoir R. (199 1) Logistieke dienstverlening: van gefiagmenteerde naar samenhangende markten. ‘s-Hertogenbosch: NEHEM. Lenoir R. (199 1a) Centrale Europese distributieen vestigingsplaatsmodeIIen.Ti1burg: Katholieke Universiteit Brabant. Narus J.A. & J.C. Anderson (1996) ‘Rethinking distribution: adaptive channels’ In: Harvard Business Review, juli-augustus 1996, pp. 112-120. NEA/ELC (1996) Uitbesteding logistieke diensten: nog veel te winnen, Rijswijk: NEA Transportonderzoek en -opleiding/European Logistics Consultants. Nederland Distributieland (1993) Value Added Logistics. Toegevoegde waarde in de Gateway Nederland door logistieke en industriele dienstverlening, Den Haag: Nederland Distributieland. Post G., A. Verhoeven & B. Luijten (1995) ‘Brabant valt wel mee. Hoe een middelgrote vervoerder omgaat met Value Added Logistics (VAL)’ In: TU Eindhoven: LogistiekBrabant op weg naar de top! Concrete verbeterprojecten in Brabantse Transport & Distributiebedrijven. Symposium verslag, Eindhoven: Technische Universiteit Eindhoven. Rayport J.F. & J.J. Sviokla (1995) ‘Exploiting the virtual value chain’ In: Harvard Business Review, november-december 1995, pp.75-85. Sharman G. (1984) ‘The rediscovery of logistics’ In: Harvard Busmess Review, septemberoctober 1984, pp.71 -79. TNO INRO (1994) De verborgenpotenties van VAL, Delft: TNO Beleidsstudies en Advies. TIJ Eindhoven (1995) BRAVO. Kansen voor IogistiekBrabant? Tussenrapportage. Eindhoven: Technische Universiteit Eindhoven/BRAVO TU Eindhoven (1995a) Logistiek Brabant op weg naar de top! Concrete verbeterprojecten in Brabantse Transport & Distributiebedrijven Symposium verslag, Eindhoven: Technische Universiteit Eindhoven.

27