Élni és/vagy közlekedni Fenn nem tartható technokrata állapot urbánus kritikája Budapest, Víziváros Dr. Halabuk József Óbudai Egyetem Kandó Kálmán Villamosmérnöki Kar Intézménytörténeti Gyűjtemény Gyűjteményvezető (Budapest 1084 Tavaszmező utca 17. telefon: 061-666-5107 email:
[email protected])
A fenntartható fejlődés elérése igen nehéz, de feltétlenül szükséges feladata az urbanisztika tudományának. Súlyos gondokkal küzd e vonatkozásban a városi tömegközlekedés, külőnösen a történelmi (fő)városközpontok érinetettsége esetén. Alapvetően elhibázott szemléletnek és gyakorlatnak tekintendő a technokrata, a kizárólagosan "megtérűlésre" alapozó álláspont képviselete. A korábbi főváros-fejlesztési hagyományoknak megfelelően a jelenbeli kihívások nívos (szociális, műszaki) kielégítése szolgáltathat megoldást a budapesti Vizíváros forgalmi gondjaira, halmozódó városfejlődési veszélyeíre, amelyek az egész főváros vonatkozásában jelentős hatással bírnak .
Hogy működik a világ? A felvetődő kérdésre sok területről szólva, sok-sok szintet érintve, nagyon sok megfontolás alapján állva, még több szempontból tekintve, megszámlálhatatlan mennyiségű válasz adható meg – már, ha egyáltalán megfogalmazható az (azok), a tudomány – mindenkori - jelenbeli állapota alapján. A (feltételezett) válaszok egy részét ismerni véljük. Más hányadukkal úgy teszünk (jelentékeny bizonytalansági tényező megléte mellett), mintha azok is „adottak” lennének. Továbbiakat bizonyosságként kezelünk, miközben ismerethiányból, más okból fakadóan nem szereztünk tudományos igénnyel megalapozott tényeket létezésükről, szerepükről. Léteznek az egyes életterületekről, tudományterületekről egyegy másik szférára „áthurcolt” megállapítások is, amelyek az új jelenlétükben – az eredeti közegükben játszott szerepük milyenségétől lényegében független módon – bizonyítatlanul szerepelnek. Akadnak – sajnálatos módon – továbbá olyanok is, amelyeket tudatos és esetlegesen akaratlagos módon hamis
tapasztalati-, illetve tudományos állításként szerepeltetnek. A felvetődő kérdésre adandó válaszokat részben ismerjük, részben sejtjük azokat, részben pedig ismeretlenek előttünk. Az élethez (a tudományosságnál sokkal szélesebb szférában) azonban tisztában kell lennünk néhány alapvető tényezővel: 1./ A tényleges létezésben nincs elkülönült részekre tagolódás (úgymond, minden mindennel összefügg). 2./ Az egyes tudományos állításokra az egyes tudományterületek és maga a megélt élet is eltérő vélekedéseket fogalmaz(hat) meg. 3./ A tudományos igényű felvetésekre az ugyanolyan jellegű válaszok kimunkálásai esetében mindig szerepet játszik az akkor adott pillanat összes jellemzője, beleértve a történetiség létének vonatkozásait is. 4./ Miközben az egyes szakterületek tudományos igényű álláspontjai érvényesítését tartjuk szemünk előtt, nem feledkezhetünk meg róla, hogy alapvető normaként nem azok feltétel nélküli szerepeltetését kell elérnünk, hanem az emberi élet körülményeit szükséges kedvező
értelemben felfogottan javítanunk. 5./ Kívánatos a tudományos- s a gyakorlatias terű tevékenységeink végzése során az általuk érintett emberek és közösségeik kellő tájékoztatása – lehetőleg az adott vonatkozásbeli együttműködési készségük megnyerése. Az egyes ember vonatkozásában az említett kérdésre egyszerre könnyebb és ugyanakkor nehezebb is megadnunk a feleletet. Csak az érzékeltetés szintjén szólva: Az emberi élet fogalmának meghatározása egyáltalán nem könnyű feladat.1 A természettudományok területén megemlítésre méltó tudománytörténeti elemek az egyes világképek megfogalmazásai. A társadalomtudományok szakterületein – mindenekelőtt a közösségi közegben - olyan szerteágazó már önmagában a vonatkozó kérdésfelvetés is, hogy e helyen és e pillanatban eltekintünk még csak érintésétől is. A közgazdaság területén legyen elegendő tudománytörténeti hivatkozás annak a körülménynek a felemlítése, hogy igencsak eltérő szakmai véleményekért kaptak tudósok Nobel-díjakat… A műszaki tudományok vizsgálata szempontjából – szemszögünkből tekintve – egyetlen meghatározó fontosságú kérdést tudunk elismerni: Az adott időpontban és helyzetben – legjobb vélekedésünk szerint – a kérdéses elem szolgálja-e (és miben, mekkora mértékig, milyen módon eljárva) az ember(iség) érdekét? A megfogalmazott álláspontunk ismertetése – nézetünk szerint – azért volt szükséges, mivel a következőkben sem nem a történet, sem nem a közlekedésszaktudományi megközelítésből kívánjuk nézeteinket közrebocsátani. A tudományosság – közöttük az urbanisztika – igényeinek megfelelően a (fő)városi életvitel szempontjából elmellőzhetetlen módon szükséges követelmények bizonyos (vizsgálódásunk által érintett sávbeli hányadának) egy részét kívánjuk feltárni. A városi ember életérzését egy meghatározott 1
élettérben, amiként azt ő maga megtapasztalja.2 Az életmód és az –lehetőségek mindenkori jellege szempontjából a fenntartható fejlődés érvényesítési törekvése nem egy szűkebb értelemben felfogott tudományos szakterület. A fenntartható fejlődés mibenléte – eredeti- s teljes értelmét felfogva - egyfajta életszemlélet és annak együttes formában történő tudományos igényű és a mindennapi élet szintjén történő megélése.3 A fenntartható fejlődés fogalmának közkeletű megszabásakor nagyon sok pontatlan állítással találkozunk. Röviden csak arra kívánunk a magunk részéről utalni, hogy ez a fogalom nem egy jellemző állapot (esetleg nívó) némi fejlődéssel párosuló fenntartását van hivatva szolgáltatni. A fogalom tényleges tartalma a mindenkori jövőbeni kor(szak/ok/) megkívánta minőségi fejlődés meglétét hivatott állapot elérésének valós igérvénye. E nézőpontunk egyéni- s közösségi életet megszabó voltának kiváló bizonyítéka az urbanisztika területe. 4 Budapesten, a budai oldalon, a Dunával párhuzamosan fut a mai Fő utca. Ez a nyomvonal Európa egyik legrégebbi, folyamatosan mindmáig használt, idővel műszaki eszközökkel kiépített közlekedési útvonala. A mai Corvin tér területén sorra került ásatás hozta felszínre a mintegy harminckétezer éves, az akkori folyami fövenybe süllyedt lábnyomokat, egy anyáét és a gyermekéét. Majd itt húzódott a római kori limes. A középkorban ez volt (és ez ma is5) a városrész fő útvonala. A természetföldrajzi adottságoknak, az urbanisztikai elvárásoknak tökéletesen megfelelő, az itt élő egyes emberek és különböző közösségeik életvitelének leginkább megfelelni törekvő várostest épült ki a térségben. A helyi adottságok, -elvárások és az egész városszerkezet, városi élet szerves összefüggésrendszerében, történeti megalapozottsággal bírva. A korábbi 2
3 4 5
organikus fejlődés megvalósította a fenntartható fejlődés folyamatosan megvalósuló eredményes lehetőségét. Egyfajta urbánus élettér létezéséről (helyi- s országos viszonylatokban tekintve; a létezést magát, illetve /műszaki közegű/ keretét együttesen nézve) kívánunk szakszerűen eszmét cserélni. A lehetőségeink keretei között figyelmünk a térség tömegközlekedési viszonyainak szemrevételezésére irányult.6 Így bizonyos értelemben háttérbe szorul az általunk alkalmazott kifejtések során úgy a gyalogos-, mint a motorizált személyes közlekedés mikéntje. Le kell szögeznünk, hogy figyelembe vételük nélkül azonban egészen egyszerűen képtelenség lenne bárminemű megfogalmazás megkockáztatása e téren.7 Számos esetben vagyunk ezen kívül tanúja, hogy a forgalom szervezettsége milyensége vizsgálata során (az arról történő nyilatkozatok alkalmával) gyakorlatilag csak a mozgó járművekről esik szó. A parkoló gépkocsik vagy nem említődnek, vagy csak mellékesebb jelenségként, esetenként egyfajta különállónak felfogott kérdésként szerepelnek. Kézenfekvő körülmény, hogy a hatalmas léptékűre duzzadt parkoló gépkocsi állomány befogadására már évtizedek óta alkalmatlan e történeti városrész. (A közterületi parkolások jó része – jogszabályi határesetek alkalmazásai mellett – rendszeresen közforgalmi területből /Vám utca/, illetve terek felületeiből, parkokból /Bem-, Batthyány-, Szilágyi Dezső-, Corvinés Kapucinus terek eseteiben/, valamint más magukban is további kétségeket támasztó módon elégíttetnek ki.) Kívánatos lenne annak szakszerű szaktudományos vizsgálata, hogy bizonyos ergonometriai jellemzőkre tervezett és épített fővárostest ilyen „gyakorlatiasan” megvalósult átrendeződése milyen általános és egyéni hatásokkal van az itt élőkre, az itt megfordulókra nézve? 8 A fenn tartható közlekedés igényeinek minőségi kielégítése során nem
feledkezhetünk meg9 arról a tényről sem, hogy a közvetlen életminőségi kedvezőtlen hatások meglétei mellett, komoly forgalomnövelő tényezőként jelentkezik a lakóhelyi környezetekben ki nem elégített (közigazgatási-, hivatali ügyintézési-, egészségügyi-, a korszerű életvitel által megkívánt igényeknek megfelelő-, kereskedelmi-, közlekedési-, stb.) igények jelentkezései sorozata. Tudatában vagyunk annak a kézenfekvő körülménynek is, hogy az átmenő- és a helyi közlekedés, szállítás lezajlása kapcsán kialakuló forgalmi viszonyok történeti korszakonként – mindenek előtt magának a fővárosnak fejlődése hatására – jelentős mértékben megváltóznak. Az előnyős- s előnytelen módosulások összességének rendszerszerű működése azonban nem válhat, nem válhatna magának a várostestnek, a fővárosi polgárság élettere mikéntjének magában tekintetten is egyedüli megszabó tényezőjévé. Jelenlegi állapotában (és nem csak e városnegyedről szólva) ez történik. Óhatatlan a felvetődő kérdés: Ez a fenn tarthatatlan közlekedési – alrendszerű10 - állapot hogyan illeszkedik a széles körben említésre kerülő helyi közlekedést érintő fenn tartható fejlődés keretei közé? A Vízivárosban a Duna-part, a Fő utca a környező utcák és terek együttese kiváló várostesti egységet képezett. A helyi-, a körzeti- és az országos-, valamint a nem jelentéktelen mértékű kontinentális közlekedési forgalom lényeges gond nélkül kapcsolódott össze a helyi emberek életkörnyezetével.11 Ez a kapcsolat egyszerre volt tartós és mindennapi. Nem elviselték egymás jelenlétét egyes elemei, hanem egyenesen feltételezték kölcsönös szerepüket. A város(rész) településhálózati jellemzői lehetővé tették, sőt igényelték is a várostest nívós funkcionális és esztétikus megjelenését: A vízivárosi fő útvonal mentén rangos lakóépületek sorakoztak egykor a középkori (és részben a későbbi időkbeli)
6 7
9
8
10 11
Budán. A török hódítást követő újjáépítési és főváros-fejlesztési munkálatok során a Batthyány tér térségében Budapest egyik légékesebb barokk tere épült ki. A Víziváros, Buda főváros legrégebbi települési hagyományokkal rendelkező városnegyede, településszerkezeti jellemzője és egyben egyik jelentősége volt a városszerkezetbe történő mindenirányú integrálódása, illetve annak térbeli és városképi adottságának kiformálódása, hogy ez a településegység a maga sajátos rendeltetésű funkcionális feladatait is maradéktalanul képes volt ellátni: mind a mindennapok városi élete során, mind a rendkívüli alkalmak (mint a háborús viszonyok, vagy az ünnepi esetek, természeti csapások) alkalmával. A helyközi közlekedés és –szállítás által igényelt folyami feladatkörök ellátásán túlmenően, maga a városrész is képes volt jelentős urbanisztikai terű kapcsolódásra Pest (fő)városának dunai sávjával. A Fő utca hosszan elnyúló (kissé kanyargó) vonalvezetése alapvető módon a Duna medréhez igazodó. A főútvonal mentén elhelyezkedő kereszt- és párhuzamos utcák, valamint a nem túl nagy, de nem is kicsiny léptékű terek vonulata (a Margit-hídtól végig a Tabánig terjedően) alapvetően magának a fővárosi életmód követelményeinek és egyes természetföldrajzi adottságoknak érvényesülései következtében létrejött városszerkezeti egység részei. Elsősorban a fejlődés eredményezte kialakulásukat. A fejlesztés – mint egyfajta úgymond rendkívüli beavatkozás a folyamat érvényesülésébe – maga is mindig jelen volt. Másodlagos tényezőként, illetve más, önfejlődési tényezők elismerésével, valamint azok szerepének erősítése révén. (Példaként említhető a rómaiak által épített limes, vagy a dunai hajókikötők időről időre történő fejlesztései, illetve egyes ipari létesítményeknek /mit – például – malomnak, avagy műhelyeknek/ lakóházakkal történő felváltása.) A várostörténeti-, a műemléki szak- s ismeretterjesztő irodalom jelentőségének megfelelő mértékben foglalkozik a régió
településtörténetével, városképe alakulásával, illetve az egyes itt álló jelentős épületek és építmények múltjával.12 Hasonló a helyzet a műszaki (mindenek előtt a közlekedési) létesítmények ismertetése vonatkozásában. A főváros érintett élettere csakis a helyszínen található állati- s növényi élővilággal együtt értékelhető. Ennek a létformának egészen különös és rendkívül fontos szerepe, jelentősége van a térségben. Egyesek közülük hagyományosak, míg mások új jelenségként léteznek. Két elvárást mindenképpen hangsúlyozottan támasztanunk kell velük szemben: Az egyik, hogy sem közvetlen módon, sem pedig áttételesen nem okozhatnak kárt úgy az itteni élővilágban, mint a tárgyi környezetükben, de létezésük úgymond „semleges” karakterű sem legyen. A másik követelmény, hogy – amennyiben kialakult – a korábbi hagyományos jellegüket megőrizzék, illetve azt (amennyiben erre a legkisebb mértékű adottság is fennáll) újraformálják. Ez az élő adottság részét képezi magának a várostestnek, hozzájárul a mindennapi élet kedvezőbb körülmények között történő megélhetéséhez és egyik kulcsa a fenntartható fejlődés megvalósulásának is. Mindezekről a körülményekről és egyben létező valós elvárásokról azonban részletesen kifejtve nem szólhatunk ez alkalommal. Arra azonban feltétlenül utalnunk kell, hogy e pillanatban az érintetteket sokadrangú kérdésként fogják fel és közel sem minden esetben szakszerű megoldások alkalmazásával13 viszonyulnak hozzájuk az illetékesek – és részben a kialakult szokások, ismerethiány hatására – a helyi lakosság, az itt megfordulók. 14 A térségben a fenntartható fejlődés térségbeli eléréséhez szükséges a keletkezett károk felszámolása, a jelenlegi (szép számban jelenlévő) jellegtelenségek megszüntetései és tényleges fejlődés megvalósulásának elérése. A terület város- és egyedi építészeti alkotásainak elsődleges történeti értékét nem a külön-külön figyelembe veendő 12 13 14
jelentőségük, nem csak városképi együttesük hatása, hanem maga a létezésük adja meg. Az általuk alkotott egységes városkörnyezet jelenti azt az urbánus közeget, ahol az érintett régió élete jellemző tényezők kerete között objektív- és objektivízálódott szubjektív keretek között zajlik. Az úgynevezett „zöld mezős” műszaki műtárgyi beruházások (mert, hiszen figyelmünket elsődlegesen ezek létezése köti le) megvalósításakor egészen más eljárásmódot kell alkalmazni építőjüknek. A nyilvánvalónak tetsző kettős vonatkozású állítás tényleges érvényesítése azonban nem is olyan könnyű módon megvalósítható, mint azt az első pillanatban feltételezhetnénk. Tapasztalati tényként kezelhetjük, hogy az építészetileg és a városi élet léttereként is egyaránt „kötött” urbánus környezetben is a legutóbbi évtizedekben (bár igencsak eltérő gondolatmenetek felvetődései és kivitelezési eljárások alkalmazásai nyomán) határozottan „egysíkú” feladat megoldási célkitűzések és eljárások nyomán terveznek, valósulnak meg akár jelentős léptékű műszaki beruházásokat. Ennek a szemléletnek (talán ne is nevezzük gondolkodásnak) és tevékenységnek megszabó jegye, hogy szinte minden esetben és gyakorlatilag teljes mértékben mindig csak egyetlen feladat, vagy az adódó teendő egyetlen vonulata valamiféle valós, vagy képzelt megoldására irányul: A környék közlekedése fejlesztésére. A kommunális, infrastrukturális ellátottsága javítására. A lakásállomány korszerűsítésére. És így tovább… De gyakorlatilag sohasem átfogó organikus fejlesztésére az adott régiónak.15 A Víziváros várostörténeti jelentőségét az említett organikus életre kelése szolgáltatta, szolgáltatja ma is. Azonban egyes általános színterű váltózások megjelenését követően, meghatározható igények újraformálódása nyomán, a műszakitechnika fejlődés biztosította újszerű közegben történően, az életkörülmények számottevő váltózásai mellett az általunk korábban említett elsődlegesen a terület önfejlődésére alapuló előrehaladás ebben a térségben is egyre inkább a megtervezett 15
fejlesztés nyomán formálódott. Ez a városiasodási szerep végső soron – tudományos vélekedésünk alapján – jólrosszul érintette a fővárosunk e részét. Az esetlegesen adódható félreértések elkerülésére egyáltalán nem a tudatos- és akaratlagos városfejlesztés alkalmazása ellen kívánunk szólni, hanem azt az igazi fejlesztő magatartást tartjuk indokolatlanul csekélynek, amelyik az érintett vonatkozásokban megvalósulható önfejlődéseket alapozza meg: Így – a maga eszközeivel eljárva is – elsősorban fejlődés (és nem minden áron fejlesztés) párti. A fenntartható fejlődés, vagy másként fogalmazva: a - részben változó, részben konstans célok, körülmények, lehetőségek és eszközök mellett - folyamatosan elérhető jövőbeni megszakításmentesen létező legoptimálisabb előrehaladás, mesterei térségünkben és korszakainkban valóban értették mesterségüket. Ahol bonyolult létezésiés fejlődési (kommunális, infrastrukturális) rendszerek együttműködéséről, harmonikus módon tervezett és megvalósuló fejlődéséről van szó, ott a műszaki fejlődés, -fejlesztés vonatkozásában nyilvánvaló- és elfogadott tény, hogy nincs eredmény felmerülő gondok, nem egészen sikeres megoldások megszületései, ellentmondásos szerepeket játszó fejlődési elemek létrejöttei és tényleges kudarcok szerepei nélkül. Az érintett fejlődési-fejlesztési időpontban megállapítható eredmény összességében azonban egyértelműen és jellemzően előrelépést mutató. A Víziváros egy időbeni általános karakterű (tehát egyáltalán nem csak a közlekedés biztosítása érdekében tekintett) fenntartható fejlődése egyik óriási volumenű műszaki fejlesztése volt a Fő utca és a környező közterületek szintjének árvízvédelmi célból történt megemelése. A kapitalizálódó és egységesülő főváros által támasztott igény már nem volt kielégíthető a helyettesítő főközlekedési útvonal alkalmazása gyakorlatával. Szükségessé vált magának a Fő utcának is a szabályozása. Az árvízmentesítés az épületállomány komoly
veszélyeztetettsége megszüntetése mellett, a folyamatos és nagyobb kapacitással működő személyes- s közösségi közlekedés, valamint szállítás elérését volt hivatva elérni ez a műszaki beruházás. Az utca szintjének megemelése igényét még inkább erősítette a budai Lánchíd-főnél létesült – Clark Ádám téren a hídépítés folyományaként történt szintemelés korábbi megtörténte is. Az említett infrastrukturális nagyberuházás kétségen kívül viszonylag közel állt a természetes adottságoknak a lehető legnagyobb fokig önmaguk biztosította alkalmazási eljárásának mibenlétéhez. Ugyanakkor – mesterséges úton eljárva lényegesen módosította a korábbi kistérségi természetföldrajzi adottságok egyik meghatározó jelentőségű elemét és ezzel magát az egész vonatkozó jelenség urbanizációbeli szerepét. A napjainkban is eredményes említett fejlesztési részelem megvalósítása azonban nem minden vonatkozásban volt egyértelműen eredményes. Leginkább a városkép alakulása (ami – felfogásunk szerint – egyáltalán nem csak esztétikai kategória) szempontjából hagyott kívánnivalókat maga után. Első pillanatban (de csak abban tekintve) furcsa ellentmondásnak tűnik, hogy e téren az idő- s a fejlődés előre haladtával egyre nyilvánvalóbbá válnak e vonatkozásban a meglévő gondok. Közrejátszik ebben az épített környezet (beleértve a műemlékek) korabeli megítélésének területén bekövetkezett váltózások sora. Szerepet kapott és kap a korábban elképzelhetetlen módon megnövekedett gyalogos- és járműforgalom. Ezért (és más, további okokból fakadóan) a korábban alkalmazott, az útemelés következményeitől mentesítő városképi eljárások (műemléki) eljárások napjainkban betöltött szerepe sem lehet egységes értékelésű.16 A településtörténeti úton kirajzolódott városrész-történeti határvonalak nem minden esetben esnek szoros módon egybe a természetföldrajzi adottságok által jellemzett földrajzi tér területével. (A szemléleti 16
tapasztalat azt mutatja, hogy ezekben az adódott esetekben – minden szociális terű elhatárolódás mellett is – nem igazán számottevőek az ott felfedezhető táji-, épített táji különbségek.) A budai Víziváros polgári kori területét közelítő módon északon a Margithíd, délen pedig az Erzsébet-híd vonala határolja. A körzetben a dunai vízi közlekedés jelenlegi tömegközlekedési szerepe alig mérhető. A vonatkozó történeti hagyományok és a létező igények fényében (éppen a fenntartható fejlődés egyik újraéledő színtereként) meg kell teremteni ennek újraélesztését, tekintettel arra a körülményre is, hogy a korábbi leglényegesebb folyóparti kikötőhelyek (mint a Bem-, a Batthyány terek) jelentősége nem szűnt meg, csak módosult. Az ezen a partsávon található közterületek szemrevételezését megelőzően (röviden) említést kell tennünk egy a Duna mellett – délebbre – elhelyezkedő rendkívül sok szempontból figyelemre méltó és különleges jelentőséggel bíró jelenségről. Közvetlen a Duna partján emelkedik a Gellérthegy zord bérce. Ennek mederparti sziklavonulatai egykor szinte teljesen a vízpartig húzódtak. A későbbi időkben – útépítések melléktermékeként – tüntették el ezt a hegynyúlványt. Még a jelenlegi (megcsonkított, az alkalmazott veszélyelhárító munkálatokkal részben némileg mesterséges felületi képződménnyé is változtatott) formájában is megőrizte azt a mellbevágó hatását a hegy, amit kevés főváros (természetföldrajzi) városképe mondhat magáénak: A hatalmas folyam partján, a két történeti – a pesti- s a budai – városmagot érintően, szökell a magasba egy növénytakaró borította zord magas hegy. Egyértelmű az adódó állapot: A fenntartható fejlődés keretében bármilyen korszerűsítés alkalmazása (és feltéve, de meg nem engedve: az érintett természetföldrajzi adottság további csonkítása) mellett sem lehetséges a forgalom e közúti keresztmetszetben történő még csak kielégítő színvonalú jövőbeni biztosítása. A fővárosbeliek, illetve az ide látogatók
szempontjából viszont egyaránt fontos körülmény lenne ennek a világszínvonalú természetföldrajzi adottságnak az általános településtudomány (és egyáltalán nem a közlekedésszervezés terén) történő kezelése. A Gellért-hegy lábának déli oldalán található a Szent Gellért tér. Itt áll a történeti Pest ősi városmagját Buda központi részével összekötő – napjainkra szinte kizárólag forgalmi szempontok érvényesítése kielégítése kísérletére kényszeríttet – városképi jelentőségű, műszaki műemléki szerepű Szabadság híd. A nevezett tér – szemrevételezés alapján is megállapíthatóan – némi (jól-rosszul kivitelezett) esztétizálási törekvés jelenléte mellett, az itteni (gerjesztett) átmenő forgalmat van e pillanatban kötelezve kiszolgálni – bármely más urbanisztikai feladatvállalás lehetősége nélkül. Az említett, a Vízivárossal közvetlenül határos, annak természet- s városföldrajzi alakzatát ténylegesen lezáró Gellért-hegy vonulata, illetve annak lábánál (mesterségesen kialakított) folyóparti közlekedési sáv (hiszen az Erzsébet-, illetve a Szabadság-hidak között lakóépületek nincsenek) világviszonylatban is figyelemre méltó, más vonatkozású adottsággal rendelkezik, amit a hazai közgondolkodás mintha egyáltalán észre sem venne. Jogosnak tartjuk a szakmai észrevételt: A (mai szóval szólva) a szó legteljesebb értelmében felfogott, a fenntartható fejlődés szolgálatában álló jóval korábbi időkbeli magyarországi közlekedési beruházások tanúsíthatják, hogy az ilyen tartalmú honi magatartás egykor valóban nemzetközi példaként szolgáló volt. Az egységes Budapest (beleértve annak történeti városrészei múltbeli formálódásait is) fejlődése-fejlesztése meghatározó irányultsága az észak-déli nyomvonal volt. A budai városrész centrumában teendő közelítően folyóparti szakmai sétánkat mi is ebbe az irányban haladva folytassuk, tegyük meg!17 Víziváros északi határát pontosan kijelöli a Margit-híd és a hozzá kapcsolódó pesti-, budai utak egységes rendszere. A híd 17
és a főutak, mellékutcák egykori kiépítése teljes összhangban volt a kisebb térség természetföldrajzi adottságával és megfelelt a székesfőváros-építés szakmai elképzeléseinek is. Az időközben rendkívüli mértékben megnövekedett forgalom támasztotta igényeket sorozatos, ámbár kevéssé sikeres, de jelentős városéleti hatásokkal járó módosítgatásokkal kívánták orvosolni és (ismereteink szerint) ezt teszik napjainkban is… A híd ez idő szerint zajló átépítése – szakirányban járatos tapasztalt várostörténészként szemlélve – iskolapéldája annak a lehetetlen és elfogadhatatlan beruházási-, kivitelezési munkának, ami itt (korábbi hasonló tapasztalatokkal bíró hídfelújítási munkát követően) tapasztalható.18 A Szabadság- és a Margit-hidak felújításakor alkalmazott eljárások (önmaguk, mint egyfajta akár eljárási rendszerek) fontos szerepet játszanak az általuk behatárolt városrész közlekedési rendszere működésén kívül, annak általános életvitele szempontjából is. Megítélésünk szerint e körülménynél lényegesen jelentősebb léptékű az a veszély és kézzel fogható (mérhető) kárelszenvedés, amit az elkövetkező évtizedekben e műszaki(nak mondott) lépések nyomán minden bizonnyal el fog szenvedni közvetlen módon az érintett régió, áttételesen pedig szinte az egész Budapest. A Margit-híd budai hídfője körüli utcák, terek közlekedési rendszere tapasztalható állapotával19 – mivel a terület nagyobb hányada település-földrajzi értelemben véve kiesik vizsgálódási körünkből, de arra vonatkozó hatásainak figyelembe vétele elmellőzhetetlen körülmény – csak egyetlen szempontból kívánunk e helyen foglalkozni: A szakmai vitákban, a főváros-politikai és városüzemeltetési szakmai fórumokon, az ilyen döntési eljárások ismertetései során gyakorlatilag nem szerepel a fővárosi polgár és az általa megfogalmazott igény. A helyi lakósság, az itt közlekedők sem nem ismerik, 18 19
sem nem értik – a kívánatos esetben (a jelenlegi állapot – szakmai nézetünk szerint – azonban egyáltalán nem ez) a fővárosépítés keretei között megvalósítandó forgalomszervezés tevékenységet. (Mi és miért, mikor, mennyiért s miért pont e módokon? Hogyan hat – most, a jövőben – az életre?) Egy másik kérdéskörről is e helyen kell szólni: Az ilyen igen lényeges vállalkozás (mint a Margit-híd átépítése és környékének városépítési fejlesztése) vonatkozásában a várospolitikai, a városgazdálkodási és műszaki megvalósítási területeken kik a személyükben (tisztségüknél fogva), hivatalukból eredően a felelősek? Kik a tervek készítői és építői? Mit tartalmaznak (valóban és naprakészen) a készülő, a jóváhagyott tervek? Mi és miként, illetve mi nem és miért nem valósul(t) meg belőlük? Mik a szakmai tapasztalatok e téren? A budai alsó- és felső Duna-part városépítészeti korábbi (és részben jelenleg is jellemző) állapotáról szakmai fórumokon már több esetben kifejtettük véleményünket.20 Erre való tekintettel itt csak egyetlen megállapításra szorítkozunk. Az egész kérdéskör úgymond „kezelését” jól jellemzi egyetlen résztényező jelenbeli helyzete: A kerékpárút kijelölése (és nem építése) egykor nem csak minden viszonylatban teljesen szabálytalan, hanem (a szó legszorosabb értelmébe vett módon) életveszélyesen történt. Időközben nagyon kevés és csak részlegesen kivitelezett kedvező változtatásokkal. A legutóbbi átépítések következtében egyes pontjain a Duna-partnak közlekedésszervezési és közlekedésbiztonsági szempontból kritikusabb a helyzet, mint a kerékpárút első kijelölését követően… 21 Eközben mintegy két évtizede szó sem esik a budai dunaparti korzó létezéséről (fejlesztési igényével szemben pedig ellentétes munkálatok történnek). A Fő utca vonalában haladva az egykor térként szereplő, a Bem tér elnevezést viselő, ámde ilyen rendeltetéseket legfeljebb 20 21
csak nyomaiban teljesítő, közterülettel találkozunk. E helyen egyáltalán nem mellékes a (városépítési-, -üzemeltetési- és életmódbeli vonatkozások mellett) az érintett helyszínnek társadalomtörténeti szempontból történő méltatásának semmibevevése. (A szélsőségesen technokrata megoldások alkalmazásai nem csak a polgári életforma megélhetősége, a nemzeti emlékezet kegyelete szempontjából, hanem a magyar államiságnak – a külügyminisztérium újabban kialakított főbejárata környékén – a nemzetközi színterű méltósága megtestesítése vonatkozásában tekintve, egyetlen /igaz, bár nem igazán tudományos igényű/ minősítő jelzővel illethető, úgy, mint botrányos. Kapcsolódik ehhez a körülményhez az antropomorf értelmű kapcsolódás legteljesebb mérvű figyelembe vételével, a tér – a park kívánatos szintű állapotának karban nem tartása.) A Nagy Imre tér, mint jelenlegi közterület, viszonylag új városépítési tevékenység összességében elismerendő eredménye. A tér építéstörténete (e helyen nem részletezhető módon) egészen rendkívüli. A (multinacionálisés /viszonylag korlátozott mértékű/ individuális) magánérdek érvényesítésének jellegzetes megjelenési formája ugyanekkor a tér délkeleti sarkán terpeszkedő üzemanyag-töltő állómás.) A vízfolyás irányába haladva a következő két tér az egész történeti Víziváros, illetve a Felső-Víziváros központját alkotta. (A jelenbeli állapotát tekintve leginkább úgy jellemezhetők lennének, hogy „ott vannak”. Az igazsághoz tartózik, hogy a Szilágyi Dezső tér esetében, hogy az ottani valóban méltó esztétikai-, építészettörténeti környezet kialakításában komoly szerepet játszott, játszik a budai református gyülekezet, illetve a téren álló egyik-másik épület lakóközössége.) A várostörténet során funkcionális szerepük révén a budai fővárosi élet két meghatározó jelentőségű helyszíne e két tér: A nemzetközi-, s országos forgalmi-, illetve biztonsági szereppel bíró mai nevén Batthyány tér (a folyami kikötő és az
országos vásárok egykori helyszíne) a forgalmasabb, a közismertebb. Az ugyanolyan organikus fejlődési jelentőségű, de minden szempontból (különösen a jelenbeli funkcióteljesítése állapotában) rejtőzködőbb a Szilágyi Dezső tér. A két tér, a két közterület városfejlődési szerepe összekapcsolódó (úgymond, mellé- s egyáltalán nem alárendelődő) volt. Amíg az előbbi (a már említett funkciók mellett) az országos és részben a nemzetközi személy- s árúforgalom (mint az országos vásárok egyik helyszíne) fontos lokális urbanisztikai központja volt, addig az utóbbi a helyi hetivásárok22 forgalmát fogadta be.23 A Batthyány tér egykori területe valamikor közlekedési csomópont volt. Az itteni közviszonyok fokozatosan urbanizálódtak és javultak az infrastrukturális jellemzők. Ez a dolgok természetes rendje, menete. Időnként korszakszabó módokon történt a helyi körülmények átalakítása. Alapvető kérdés az volt, hogy ezek a törekvések bele tudtak-e illeszkedni a meglévő organikus folyamatokba? A fejlesztés szerves alkotóelemévé vált-e a fejlődésnek? Az évszázadok mérlege (minden kritikai észrevétel mellett) kedvező volt. A jelenlegi helyi közlekedési állapotok rendszerszerű minősítése lesújtó. A korábbi eredményes forgalmi helytállást felváltotta egy konstruált elképzelés beleerőszakolása az egykori adott viszonyok rendszerébe, mellőzve annak korabeli elemeinek kívánatos fejlesztését. Az „új” városforgalmi koncepció, ami még a szocialistának mondott főváros-fejlesztési koncepciókkal sem állt összhangban. Ráadásul a közlekedéspolitikai felfogásában (szószerinti értelembe vett módon) évszázadokat lépett vissza, úgy London, mint Budapest korábbi ideértendő állapotaihoz viszonyítva. További gondot jelentett, jelent magának a folyamatos üzemeltetésnek nívótlan folytatása. Ezeken túllépően az indokolt korszerűsítések nem, hogy jórészt elmaradtak, hanem még más problémák is 22.
23
jelentkeztek velük kapcsolatban: Egyik tervezett módosítás sem valósult meg teljes mértékig. Az elvégzett tevékenységek pedig nem kapcsolódtak egymáshoz, kivitelezésük rendszerint részleges maradt, több esetben (eltérő módokon s mértékekig) maguk is antagonisztikus jellegűek voltak. A kialakult állapotokra jellemző, hogy a közlekedés érintett résztvevői ez irányú magatartásukban ezen a (jelentős hányaduk részére indokolatlan módon igénybe vett) helyszínen bizonyos mértékig kényszerítetten mozognak, vagyis az nem folyamatosan, hanem még további különféle akadályozó tényezőkkel találják szemben magukat. Mindazok a korszerű közlekedési előnyök, amelyek, részben Bécsben, részben Párizsban, részben Londonban, vagy éppen Stokholmban a hasonló urbanizációs központokat jellemzik, itt gyakorlatilag nem léteznek. Így egy rendezetlen – mondhatni zagyva – egység és nem organikus tartalmú funkcionális viszony keletkezett a térségben, ami ezen kívül kedvezőtlen hatással volt, van az euró-régiós térségre is. A jelenlegi és várhatóan belátható időn belül még csak a tapasztalt irányba változó fenn nem tartható helyi (tömeg)közlekedési rend óhatatlanul elvezett a rendszer összeomlásához. Költői a kérdés: Mi lehet, mi kell, hogy legyen a fenntartható fejlődés vonatkozó területének szerepe e helyen és hogyan történhetne meg érvényesülése? Magyarország városépítészete esztétikai- és urbanizációs értelemben vett egyik legszebb térélményét kellene, hogy nyújtsa és valóban nyújthatná a Batthyány tér. Szemben a Duna túlsó partján emelkedő Országházzal. A Víziváros, mint műemlékekben gazdag városrész, a Dunapart a világörökség részeként fokozott műemlék- s városképvédelmi felügyelet alatt álló terület(nek kellene lennie). Jelenlegi – minden (igaz, nem igazán erőteljesen hangoztatott) gondviselői szándék melletti állapota és ennek nem kívánatos irányba ható formálódása kapcsán a jövőbeni közállapotai sokkal inkább a BKV Zrt. egyfajta üzemi területének jellegét mutatják, mintsem Buda város egyik ékköveként szerepelne.
A barokk tér északi lezárását (a Fő utcára tekintő főhomlokzattal) a Szent Ferenc sebei tiszteletére szentelt templom és az azt két oldalról körülölelő Marczibányi-féle menház, illetve a zárdaépület képezi. Az egykori ferences-, majd a Szent Erzsébet apácák rendháza a magyar kultúrtörténet egyik fontos helyszíne. A tér déli oldalán emelkedik a Szent Annáról nevezett felső-vízivárosi plébániatemplom. Az építészettörténeti szakirodalom mérvadó véleménye szerint hazánk egyik legszebb barokk stílusban épült temploma. Mellette a hasonló építészeti stílusjegyekkel emelt plébániaépület. A Batthyány téren, a Fő utca (régi) nyomvonalában elhelyezkedve, főhomlokzatával a Duna irányába tekintve áll az egykori híres Fehér kereszt vendégfogadó szép műemlék épülete. Mellette található másik műemlék lakóház. A tér nyugati oldalának korábbi egységes esztétikai nívójú épületsorát a budai vásárcsarnok – önmagában tekintve építészeti- s ipartörténeti műemléki – épülete uralja. E helyen 1902ben történt egykori felépítése komoly gondatlanság volt, de – tekintve a rendeltetését és kivitelezése kimagaslóan nívós voltát – ezt némileg ellensúlyozza az a körülmény, hogy sajátos módon, építése időszakára jellemző módon illeszkedett a tér korábbi kereskedelmi rendeltetésébe. A közgondolkodás érzékelve a gondokat maga is hangot adott (korszakokkal megelőzve a vonatozó nemzetközi gyakorlatot) az épület (kulturális) funkcióváltási lehetőségének: 1933-ban (a részvénytársaság fenyegető csődveszélye elhárítási kísérlete kapcsán) újsághír adta tudtul az elképzelést, „A Batthyány-téri vásárcsarnokban akarják elhelyezni a Feszty-körképet”. A Batthyány térről a Fő utca egy nem túl hosszú szakasza visz el bennünket a mai Szilágyi Dezső térre. Ennek a jelenlegi kiépítettsége következtében szabályos négyzetes formátumú térnek középpontját – magasított szinten – uralja a komoly egyházs társadalomtörténeti múlttal rendelkező monumentális református templom. Az említett térrel szorosan
„összeölelkezve” található Corvin tér. Ez a környék „gyöngyszeme”. Díszpark, amelyet még nem igazán „fedeztek fel” a lehetséges látogatói. Korábban térségi alközponti jellegét elvesztette és gyermekjátszótéri adottságait felszámolták. Történeti múltja (I. Ferenc koronázási esküjét 1792-ben itt tette le) a feledés homályába vesző. Az új településtörténeti értékeit még az itt rendszeresen megfordulók sem igen ismerik. Jellegzetes példája a nemzeti polgári urbanizációs értékek – nem kívánatos és nem megengedhető - háttérbe szorulásának a (tágabb körben értelmezett) forgalmi szempontok primátusa következtében. A római katolikus, az Árpád-házi Szent Erzsébetről nevezett kapucinus templom déli oldalán a rendház előtt lévő egykori kis parkot a nevezett szerzetesrend adományozta a fővárosnak a lakosság kényelmének előmozdítására. 1950 után évekig az ide betelepülő fontos katonai parancsnokság által az ő ízlésük igényei szerint átalakított és részlegesen lezárt park volt. Az elhanyagolt területet később (vállalati-, majd közforgalmú) autóparkolóvá váltóztatták. Ennek egyik harmadában lévő parkocskában áll ma – jelentős műemléki környezetben – Boldog Avianói Márk szobra. Jellegzetes példája az itt jelenleg alkalmazott városépítési megoldás az urbánus tudat- és öntudatvesztésnek.24 A Fő utca (emelkedő) nyomvonalán a következő tér Clark Ádám nevét viseli. Ez a terület a XIX. század közepe, a Lánchíd és az Alagút építése óta, létezik klasszikus értelemben felfogott térként. Létét fontos műszaki műtárgyak funkcionálásának és nívós építészeti tevékenységnek köszönheti. Meghatározó jelentőségű városképi eleme Budapestnek. Viszont mindig jelentkeztek vonatkozásában különféle jellegű és jórészt eredményesen megoldott forgalomszervezési gondok. Napjaink számtalan (alig-alig eredményt hozó) forgalomszervezési kísérletének kudarcát magára a kis alapterjedelmű térre, és nem a városrész egészére, történő tervezői koncentrálásban látjuk. Nemzetközi szinten is jellegzetes 24
példaként szolgálhat ez az állapot: A forgalomszervezés csődje, amikor e tevékenység kizárólag önmagából fakadó módon, önmagát és önmaga érvényesülése érdekében eljárva kívánja szervezni – részére végül is megoldhatatlan feladatnak bizonyuló módon – azt. Az első fővárosi állóhíd budai hídfőjétől induló utcák – a Lánchíd-, majd a Döbrentei utcák – városszerkezeti-, településtörténeti értelemben (városképi vonatkozásban kevésbé) közvetlen folytatása a Fő utcának. Az itt lévő jelenlegi forgalomszervezési megoldások tapasztalatunk szerint – inkább a következő (a Gellért-hegy lábánál) kialakított – több, korábbi forgalomszervezési koncepció szervetlen úton történt vegyítése nyomán – kialakított csomópontban és az azt folytató dunai rakparti közlekedési sáv működésében jelentenek a jövőben feltétlenül megoldandó feladatokat. A Lánc- és az Erzsébet-, valamint a Szabadság-hidak közötti területsávon található igen sajátos adottságú terekkel szemben támasztott szociális igény szakmai elemzése szétfeszítené ennek az elemzésnek kereteit. A tudomány mai álláspontja (ami a jövőben feltehetőleg nem igen fog módosulni) szerint a (közösségi) közlekedés területén e helyen a fenntartható fejlődés kizárólag erőteljes városüzemeltetési szemléletváltás nyomán valósulhat meg. Nevezetesen: Az erőszakolásokig menően kikényszerítő „fejlesztés” helyét ismételten át kell vennie a városfejlődés menetébe organikus módon illeszkedő, a szaktudományok és a velük párhuzamosan létező szakszerű gyakorlat alapján álló, az egységes fővárosfejlesztés minden szintjén és szférájában működő fejlődésnek. Ez csakis az érintett szakemberek, valamint a főváros lakói és az itt megfordulók, együttes
életérzésének gyakorlati téren történő – mindenekelőtt műszaki jellegű – megnyilvánulásai eredményeiként valósulhat meg. Hogy működik a világ? – Kérdeztük eszmefuttatásunk első mondatával. A megfogalmazottak (jóllehet a ténylegesen tapaszható valóságnak csak kicsiny töredékét bemutatva) érzéklete képet rajzoltak egyfajta feleletként. A végletes jellegű tartalmakat hordozó megítélések egy jellemző jegyre feltétlenül rámutatnak: A budai Vízivárosban a forgalom jelenlegi állapota – a történeti adottságok, a (jórészt kiaknázatlan) és a kedvező lehetőségek, valamint számon tartandó elvárások létezése mellett is – kritikus helyzetben van. Történik ez azon a Budapesten, ahol egykor (az Andrássy út építésekor, a Kis- és a Nagy körutak, a sugárutak építésekor, a dunai hidak emelésekor, az infrastrukturális beruházások időszakában, a kommunális városüzemelés egyik fénykorában, a várostest kiépülésekor, Európa első elektromos vontatású földalatti vasútja üzembehelyezésekor) az igencsak elismerésre méltó eredmények, valamint a természetszerűleg keletkezett gondok jelenlétekor világviszonylatban is különösen eredményesen érvényesült az urbanizáció területén a fenntartható fejlődés elméletének és gyakorlatának minden mozzanata. Település- és tudományfilozófiai értelemben felfogottan ehhez a jóval korábban már példaértékű módon érvényesült fenntartható fejlődési állapothoz (még, ha azt egykor nem is ilyen névvel jelezték) képest jelentős nívóbeli visszalépést kellett elszenvednie az érintett polgárságnak. Közös érdekünk, hogy az újabb szemléletű e terű kezdeményezést valóban sikeresen tudjuk ötvözni a korábbi ilyen jellegű kimagasló jelentőségű és – minőségű hagyományainkkal, a meglévő és megteremthető lehetőségeinkkel, a jelentkező elvárásainkkal.
JEGYZETEK 1. Mikor kezdődik és fejeződik be? Az egyes biológiai szinteken létező élet és az ember, mint nembeli lény, élete közötti összefüggések sorai. (A személyes életünk rövidebb,
2. 3.
4. 5.
6.
7.
8.
mint a biológiai. – A szervátültetések viszonylataiban szereplő értelmezések.) V. ö.: Kovács József, A művi abortusz a bioetika szemszögéből, Sándor Judit, /szerk./, Abortusz és ..., Literatura-Medica, Bp., 1992., 56 A tanulmány szövegének megfogalmazása is ennek a létállapotnak az érzékeltetéséhez igazodik, jórészt elmellőzve az egyes szűkebb értelembe vett szaktudományos szófordulatok, fogalmak alkalmazásait. Jól mutatják ezt a körülményt a jelentősebb pártok programjaiban jelentkező fenntartható fejlődési elemek, illetve ezek gyakorlati megvalósításainak elképzelései, valamint az élhető Budapest megteremtésének igérvénye. Hasonló módon az a jellegzetesség is, hogy a 2010. évi önkormányzati választás kampánya során nem találunk olyan politikai alakzatot, amelyik ilyen, vagy olyan módon történő szerepeltetéssel ne adna hangot e sajátos területeknek. Kérdés (tevékenységük tükrében tekintve), hogy ez mennyiben tekinthető demagóg megnyilatkozásnak, vagy kampányfogásnak?... Lásd: A szerző 2008. évi konferencia előadását. Továbbá: Andrássy út az élet útja, Tanulmányok a természettudományok a technika és az orvoslás történetéből, MTESZ, OMM, Bp., 2004., 249 Személyes (közel hat és fél évtizedes) tapasztalat alapján állíthatom, hogy a Fő utcának az idők folyamán egyre inkább romló forgalmi állapota a jelenlegi viszonyok fennállása mellett, vagy nem modellezhető, vagy, ha ez mégis megtörténne, akkor olyan részletes feldolgozású kellene, hogy legyen, amely munkának a tényleges közlekedési helyzet kedvezőbbé váltóztatására aligha lenne bárminemű lehetősége. Ennek okán mellőzzük azokat a korábban felvetődött, ám de – igen szerencsés módon – nem megvalósult észveszejtő ötleteknek a felsorolását, amelyek közül itt csak egy típusra utalunk: Mélygarázst terveztek (más helyszínek mellett) a Nagy Imre-, a Batthyány-, a Corvin terekre, valamint még a Kapucinus utcába /!/ is.) Két példaértékű hivatkozás: Elsőként említhetők a Fő utcában kialakított közlekedési rendek alkalmi- s tartósabb formáinak folytonos (indokolt s indokolatlan) váltóztatásai, amelyek alkalmanként már nem csak a forgalom ütemes és haladni képes lebonyolódását, hanem a szűkebben értelmezett forgalombiztonságot is veszélyezteti. – A másik példánk az egész térség gyalogosforgalmának – beleértve az úttesteken történő áthaladásokat is – át nem gondolt, alkalmi igényekhez alakított eseti jellege. (Súlyos balesetveszélyes helyszín: A Batthyány téren – a Fő utcai oldalon, azzal párhuzamosan futó – a BKV gépkocsiijai által használt, a legutóbbi átépítés során /kijelöletlen módon/ legalább háromsávosra bővített forgalmi útszakaszon korábban /keskenyebb volta mellett is/ is veszélyes volt a gyalogos forgalom a Metró állómás és a Fő utcai kijelölt, közlekedési lámpával biztosított gyalogátkelőhely között. Jelenlegi állapota kialakítása /tervezői- s kivitelezői szinten/ esetleges közvetlen büntető- és polgári jogi felelősség felvetődését is eredményezheti.) A sokféle lehetséges kutatási szempont részletezése helyet két (talán kevéssé hangoztatott) példa említése: A Szilágyi Dezső téri park nagyobb zöld területének egy nem jelentéktelen hányadát korábbi parkátépítés során (egyes nézőpontok szerint kérdésesen, mások figyelembe vételével eredményesen megvalósítva) egyfajta kisebb méretű pihenőkörzetté alakították. Ezek a szép kerti padok mégis jórészt üresek, mivel a park megközelíthetősége (akár a forgalmas utak gyalogosan történő keresztezésével) jelenleg egyáltalán nem biztonságos. Azonkívül a parkot közvetlenül körülölelő folytonos gépjárműforgalom következtében a légszennyezettség foka okán sem ajánlott az e helyen történő üldögélés, ami a főközlekedési utak mentén található más parkok (pl.: Batthyány-, Corvin terek) eseteiben is bizonyára a nem ajánlott magatartási körbe tartózó. (A Várhegy alatti Alagút bejáratainál ugyanakkor – még a
motorizáció és az építmény épületgépészeti állapotának egy korábbi időszakának megfelelő viszonyaira utaló - hatalmas méretű, esztétikai szempontból elfogadhatatlan látványú – több nyelvű – táblán olvasható felírat szerint ott még maga a gyalogos közlekedés is veszélyes/lenne/.) – A második: A Corvin tér területének az ott elbontott virágos parki és gyermekjátszótéri felületnél nagyobb hányadában vették igénybe (erődszerűen megépített) vendéglátóhely, illetve parkolóhelyek kialakítása céljából korábbi parki területeket, miközben maga a térépítés 210-ben nívódíjban részesült… 9. Sajnálatos, hogy ez pedig több esetben napjainkban is megtörténik: A Víziváros Duna menti szakaszán felszámolásra került minden gyermekjátszótér (miközben – helyesen eljárva – a kutyák s tulajdonosaik igényei kielégítésére több – akár területeket is igénylő – megoldás született). 10. Az alrendszernek is van számos további alrendszere: A közlekedés szervezett- s biztonságos lebonyolódásának talán legfontosabb eleme a táblákkal, lámpákkal és más jelzésekkel jelzett szabályozottság. Ezekkel kapcsolatban nyilvánvalóan több további kérdés is felvetődik. Úgy, mint: Az útvonalak mellett – az egyre szabályozottabbnak tekintendő – forgalomirányítást szolgáló táblák puszta jelenlegi (és tendenciaszerűen emelkedő) mennyiségi létükkel vajon immár maguk is nem lassítói-e, illetve veszélyeztetői-e (a tényleges forgalmi viszonyoktól gépjármű vezetői figyelmet elvonó hatásúak-e; nincs-e rutinhatásuk) a biztonságos közlekedésnek? – Többszörösen részletkérdésnek tűnhet, de valójában egyáltalán nem csak a városképet rondító hatás jellemzi a szabványos közlekedési jelzőtáblákat. Ezeknek sem méreteit, sem pedig kivitelezettségüket nem a történeti belvárosi közterek igényeit figyelembe véve állapították meg, egészen egyszerűen alkalmatlanok az ilyen helyszíneken való elhelyezésekre, szerepbetöltéseikre. (Vonatkozik ez a megállapításunk számos további műszaki elem /például: alkalmazott közvilágítási lámpák/ és közterületi bútorra is.) 11. A város életére nézve jellemző példaként említhetjük: A Duna általában évenként két alkalommal elöntötte a középkori Fő utcát. Ekkor a forgalom a városszerkezetben kiépült kisegítő közlekedési útvonalon a mai Kapucinus- és Iskola utcákon át haladt az észak-déli fő forgalmi irányban. 12. V. ö.: Budapest története, I.-V., Bp., 1973-1980.; Horler Miklós, /szerk./, Budapest Műemlékei, I., Bp., 1955., II., Bp., 1962.; a FSZEK Budapest Gyűjteménye bibliográfiája 13. E tekintetben vizsgálva egészen kétségbeejtő a parkok, a terek állapotának kezelése. Úgy viszonyulnak egyes (szociális) körök e kérdéshez, mintha a városi életmód, az „eredeti” (a jelenben is kívánatos) környezeti állapot kezelése legalább is egyenrangú kérdés lenne a gépkocsi parkolás lehetőségével, illetve a forgalom támasztotta technikai-műszaki igények kielégítésével. 14. Egyetlen nyilvánvaló példát említünk: A budai Duna-part és a környező utcák, terek, parkok elmaradhatatlan és őshonosnak számító növénye a vadgesztenye fa. Az egykor létező állomány napjainkra töredékére esett vissza. A belátható jövőn belül (amennyiben a most zajló folyamat folytatódik) teljesen el is fog tűnni e vidékről. Ismereteink szerint más fákkal történő „felváltása” valós okai közel sem egyezők a korábban a lakóssággal kommunikáltakkal, míg a jelenbeli irtásuk (a tapasztalt gyakorlat szerint) az illetékesek részéről már szóra sem érdemes kategóriába tartozó. .. (Közbevetőleg gondoljunk arra, hogy milyen viszonyulást váltott volna, váltana ki Berlinben, ha ott a második világháborút követő újjáépítés során, az Unter dem Linden vonalában a hársfákat valamiféle akácfajta csemeték elültetésével kívánták volna pótolni.) 15. A kistérségben pedig akad kiemelkedően jó korábbi példa az átfogó jellegű fejlesztésre: A Szent Anna templom szentélye mögött (ahol ma a nívós lakóházak
épülettömbje áll) még a XX. század első harmadában is egy malom gyárkéményes épülete rontotta a városképet. 16. A feltöltések funkcionálisan jelentkezhető ellehetetlenítő hatása kivédése céljából az útvonal egyes rövidebb szakaszain a gyalogos forgalom által használatos járda egészét, vagy annak egy-egy meghatározott kisebb szakaszát nagyobb számban meghagyták az eredeti szinten. Ez az alapvetően helyes megoldás a folyamatos váltózások révén mára igencsak eltérő értékelhetőségi állapotokat tükröz. A legszerencsésebbnek tekinthető a Fő utca 20. számot viselő copf stílusú ház előtt létező megoldás. – Szorosan ide kapcsolódik a Király-fürdő (82-86. sz.) előtti járdaszakasz szintén alapvetően életigényeket jól kielégítő megépítése. – Hasonlóan értékelhető a Corvin tér 2-3-4. számú épületek előtt vezető – megosztott szinten haladó – járdaszakasz. – Ugyancsak a Batthyány tér 4., az egykori Fehér kereszt vendégfogadó impozáns rokokó stílusa műemlék épülete előtt lévő ugyanilyen módon megoldott járdaszakasza. – Az említett téren álló monumentális barokk Szent Anna templom és plébániaház (7. sz.) előtt valamivel később kialakított formájú alacsonyabb nívójú teresedés elismerésre érdemes megoldású. A templom Fő utcai oldalhomlokzata mellett végighúzódó osztott járdaszakasz már egyértelműen kényszer szülte állapotokat tükröző. – A Fő utcai Szent Ferenc sebei templom és az egykori ferences, majd Szent Erzsébet apácák rendháza, valamint kórháza és a Marczibányiféle menház (41. sz.) előtt alkalmazott járdavezetési megoldás több szempontból tekintve is kritikus jellegű. – A Fő utca szerves folytatását alkotó (a Lánchíd utca vonalvezetéséhez csatlakozó) Döbrentei utca 9., 15. és 17. számú épületek előtti eredeti járdaszint megtartásánál alkalmazott korábbi eljárás nem értékelhető egyetlen minősítéssel. 17. A képzeletbeli séta tematikus változatát azért tartjuk célszerűbb eszköznek a helyszínen szerezhető észrevételeink rögzítéséhez, mint az egyes tárgyalandó kérdéskörök valamiféle csoportosított felsorolását, mivel az előbbi alkalmazása esetén tulajdonképpen magát az emberek által megélt, megtapasztalt életteret tartjuk (nagyon leegyszerűsített és hiányos módon) felvázolhatónak. 18. Példaként említendő, hogy az ügyben érintett illetékes fővárosi ügyintézés – az egyébként évtizedek óta nyúló – hídfelújítás során a további késlekedés és a munkálatok végzése kapcsán előálló zavarok egyfajta „kimagyarázásaként” a lakosság számára adott tájékoztatásában teljesen elfogadott- és bevett beruházási-, kivitelezési gyakorlatként említette, hogy a rendelkezésre nem álló, de szükséges szakhatósági engedélyeket a munkavégzés során kívánják megszerezni… 19. A szentendrei HÉV vonalán – például – kedvezőtlen módon hat a helyközi forgalomra a legutóbbi jelentősebb forgalmi változtatások okán erőteljesen megnövekedett rövid távú helyi forgalom fokozott mértékű jelentkezése. 20. V. ö.: Halabuk József, Budapest székesfőváros állapota a századfordulón – várostudományi vélekedés álláspontja szerint, Városok és műhelyek, Az épített környezet védelme, A kiegyezés utáni magyar építészetről, Építéstudományi Egyesület, Ernst Múzeum, Bp., 2000., (kézírat), 37 21. A közlekedésbiztonsági szabályozás előírásainak teljes körű helyszíni érvényesítésére esetenként egészen az aggályoskodásig kényes fővárosi közlekedési hatóság ugyanakkor maga teremt élet- s balesetveszélyes állapotokat. Elképesztőbb a budai Lánchídfő egyes vonatkozásainak helyzete. A legutóbbi itteni csatornaépítéshez kapcsolódva átalakították a villamos vonalak kiépítettségét is. Megszüntették a hídfő északi oldalán lévő villamosmegállót. Helyette a hídfő déli oldalához viszonylag közel alakítottak ki egy összevont megállóhelyet. A villamossínek elhelyezkedése következtében egészen keskenyre szűkül a felső rakparti gyalogjáró a hidat megelőző
rövid szakaszán: 1,34 méterre. Az illetékes fővárosi közlekedési szakhatóság – a sajtóban is több esetben nyilvánosságra hozott – szakmai véleménye szerint itt ajánlja a gyalogos, a kerékpáros forgalom lebonyolítását. Ugyanakkor hatósági közlekedési táblák célszerűtlen és igen nehezen értelmezhető elhelyezésével jelzik, hogy kerékpáron szabályosan a Clark Ádám térre felhajtva, de onnan tovább nem haladhatva, lehet „előre jutni”. Másik lehetőség (lenne) a biciklik tolása. Megjegyzendő, hogy a kihelyezett tájékoztatótáblák egyik lehetséges értelmezése szerint még a gyalogos továbbhaladás is tiltott lehet. Mindez a világörökség képező, nemzetközi szinten is elismert budai dunaparti korzó centrumában!... 22. A másik két legközelebbi hetivásár-hely a Várhegy északnyugati részén, illetve a tabáni Döbrentei téren volt. 23. A forgalomszervezés napjainkbeli története: A Margit-híd átépítése kapcsán újabb módon jelölték ki a Fő utcában a buszsávot. Ekkor kikapcsolták a Halász utcánál lévő gyalogos forgalmat biztonságossá tevő jelzőlámpát. Az ideiglenes forgalmi rendet az úttesten elhelyezet sárga színű terelősávval úgy alakították ki, hogy azt sehol sem szakították meg. Ilyen módon a Várhegy felőli mellékutcákból sehol sem lehetett szabályos módon besorolni a haladási sávba. A hegyoldali irányba történő haladás is gyakorlatilag lehetetlenné vált, a bonyolult útvonal-választási kötelezettségek következtében. A leginkább civil engedetlenségi magatartásnak nevezhető eljárás keretében egyes helyszíneken valakik eltüntettek szakaszokat e jelzőcsíkból, amit aztán – napokkal később – ilyen vonatkozásban alakított át az útfelügyelet. (A sokadrangúnak tűnő kérdés azonban több szférában szakmai- és városszociológiai problémákat is felvető. Mi a koncepció készítőjének, a jóváhagyójának, a kivitelezőjének, az üzemeltetést végzőjének felelőssége? A hatósági munka önértékelő következtetései? - Egy választ feltétlenül elárul: Kizárólag az átmenő forgalom kiszolgálása lebegett szemük előtt.) 24. Az adományozó szándékának jelenlegi semmibevevése a főváros részéről egyértelmű szerződésszegésnek számít, ami – végső soron – az adományozás (nem teljesülés címen történő) visszavonását is eredményezhetné.
