USTAV DOPRAVNÍHO INŽENÝRSTVÍ HLAVNÍHO MĚSTA PRAHY
M«t» i
mu
DATA O DOPRAVĚ V PRAZE 1996
©
Ú D I hl. m . Prahy,
1997
Texty, grafické výstupy a údaje v nich obsažené je možno šířit jen s uvedením pramene: Ústav dopravního inženýrství hl. města Prahy
ÚSTAV DOPRAVNÍHO INŽENÝRSTVÍ H L A V N Í H O M Ě S T A PRAHY 110 00 Praha 1, B o l z a n o v a 1 tel. (02) 2421 1094, fax (02) 2421 1380
DATA O DOPRAVĚ V PRAZE
1996
Vážení čtenáři, opět se Vám dostává d o rukou brožura, která d o k u m e n t u j e vývoj dopravy na k o m u n i k a c í c h hlavního m ě s t a Prahy za předchozí rok. A opět m o h u konstatovat, že e n o r m n í nárůst dopravy, který začal po roce 1989, pokračoval i v roce 1996. Počet o s o b n í c h a u t o m o b i l ů evidovaných na území m ě s t a vzrostl o dalších 10 % a Praha se tak dostala mezi m ě s t a s nejvyšším s t u p n ě m automobilizace na světě. Také dopravní výkony a u t o m o b i l o v é dopravy na ulicích m ě s t a se zvýšily o dalších 7 % . Z a šest let tak d o š l o t é m ě ř k jejich zdvojnásobení. I když jsou t y t o údaje, tak jako v p ř e d c h o z í c h pěti letech - z e j m é n a ve vztahu k zatěžování životního prostředí - alarmující, je třeba si uvědomit, že d o p r a v a není samoúčelná. Patří k velmi v ý z n a m n ý m s o u č á s t e m m ě s t s k é h o o r g a n i s m u a na jejím řešení závisí kvalitní fungování m ě s t a jako celku i s p o k o j e n o s t jeho obyvatel. Dopravu není m o ž n é zrušit, je nezbytné ji optimalizovat - vytvářet nejlepší m o ž n é dopravní cesty, používat nejlepší dopravní prostředky, efektivní, šetřící životní prostředí, preferovat městskou h r o m a d n o u dopravu, hledat optimální organizaci všech o s t a t n í c h funkcí města (bydlení, výroby, o b c h o d u , služeb, rekreace atd.). S o u s t a v n á optimalizace organizace a řízení m ě s t s k é h o silničního provozu, návrhy d o p r a v n ě inženýrských opatření ke snižování dopravní nehodovosti a s y s t e m a t i c k á příprava dalšího rozvoje celé dopravní soustavy m ě s t a patři' mezi základní úkoly o b o r u dopravního inženýrství. Pro potřeby hlavního m ě s t a Prahy, ale i pro ostatní města a regiony ČR, poskytuje služby v t o m t o o b o r u Ústav dopravního inženýrství hlavního měst a Prahy. Většina t ě c h t o opatření - v ý s t a v b a silničního či m ě s t s k é h o okruhu, prodlužování tras metra nebo budování m o d e r n í c h s y s t é m ů integrovaného d o p r a v n í h o managem e n t u - j e však neobyčejně investičně náročná. Prostředky veřejných r o z p o č t ů přitom nejsou bezedné a není m o ž n é vše udělat přes noc. O c o přesněji a pečlivěji proto musí být stanovovány priority ve vynakládání investičních prostředků, o t o významnější je správné stanovení d l o u h o d o b é k o n c e p c e dopravního systému. Základ pro ni určují Z á s a d y dopravní politiky hlavního m ě s t a Prahy, které přijalo Zastupitelstvo hlavního m ě s t a Prahy v lednu 1996. B u d u rád, když informace z t é t o brožury poslouží jak k získání potřebného přehledu o s o u č a s n é situaci d o p r a v y v Praze, tak i pro kvalifikované r o z h o d o v á n í o dalším řešení pražského d o p r a v n í h o systému. Podrobnější n e b o další údaje Vám m ů ž e m e pos k y t n o u t přímo v našem ústavu.
1. března 1997
/
Ing. Ladislav Pivec ředitel
3
_
4
Ústav d o p r a v n í h o inženýrství hlavního m ě s t a Prahy (ÚDI) je specializovanou organizací, první svého druhu v České republice, založenou v roce 1966. Zabývá se inženýrskou, projektovou a konzultační činností v oblasti m ě s t s k é h o dopravního inženýrství, především pro správní a s a m o s p r á v n é orgány hlavního m ě s t a Prahy, ale i pro ostatní pražské n e b o m i m o p r a ž s k é zákazníky. Mezi základní s m ě r y činnosti patří: •
zpracovávání d o p r a v n ě inženýrské d o k u m e n t a c e v š e h o d r u h u
•
řešení dopravní části územně plánovací d o k u m e n t a c e
•
zpracovávání d o p r a v n ě inženýrských p o d m í n e k a p o d k l a d ů pro územně plánovací, přípravnou a projektovou d o k u m e n t a c i staveb
•
navrhování k o o r d i n o v a n é h o rozvoje m ě s t s k é h o d o p r a v n í h o s y s t é m u a řešení integrovaného systému hromadné dopravy
•
provádění d o p r a v n í c h průzkumů, měření a rozborů
•
tvorba, vedení a aktualizace banky d o p r a v n ě inženýrských dat
•
návrhy opatření ke zlepšování dopravních p o m ě r ů
•
návrhy d o p r a v n ě b e z p e č n o s t n í c h opatření na n e h o d o v ý c h n e b o d o p r a v n ě problémových místech
•
návrhy a aktualizace orientačního dopravního značení
•
projektování organizace dopravy n a k o m u n i k a č n í síti
•
řešení d o p r a v n í h o zklidňování, návrhy o b y t n ý c h ulic a pěších
•
regulace a u t o m o b i l o v é dopravy a návrhy s y s t é m ů parkování
•
projektování dopravní části světelně řízených křižovatek, koordinovaných tahů, centrálního řízení a preference městské h r o m a d n é dopravy světelnou signalizací
•
h o d n o c e n í d o p r a v n í c h poměrů, staveb a opatření z hlediska životního prostředí.
zón
Tato informace obsahuje v y b r a n á důležitá nebo zajímavá d a t a o dopravě v Praze, charakterizující d o p r a v n í p o m ě r y ve městě a jejich základní t e n d e n c e vývoje o d roku 1961 d o současnosti.
5
O B S A H 1 1.1 1.2 2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 3 3.1 3.2 4 4.1 5 6 7
Základní ukazatele Hlavní m ě s t o Praha Porovnání Prahy s Č e s k o u republikou Automobilová doprava Vývoj motorizace a automobilizace Intenzity a u t o m o b i l o v é d o p r a v y v pracovní dny S k l a d b a dopravního p r o u d u vozidel v pracovní dny Časové variace a u t o m o b i l o v é d o p r a v y Rekreační a u t o m o b i l o v á d o p r a v a Veřejná h r o m a d n á d o p r a v a M ě s t s k á h r o m a d n á d o p r a v a (MHD) Pražská integrovaná d o p r a v a Řízení d o p r a v y světelnou signalizací Preference tramvají světelnou signalizací v Praze Dopravní nehodovost na k o m u n i k a č n í síti V y h o d n o c e n í vlivu v ý z n a m n ý c h dopravních opatření na d o p r a v n í situaci v Praze v roce 1996 Síť hlavních komunikací v Praze
CONTENTS 1 1.1 1.2 2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 3 3.1 3.2 4 4.1 5 6 7
6
(ENGLISH)
Basic d a t a Capital of Prague C o m p a r i s o n between Prague and Czech Republic A u t o m o b i l e traffic Development of motorization and c a r - m o t o r i z a t i o n W e e k d a y traffic v o l u m e s Traffic flow c o m p o s i t i o n (weekdays) Time variations of a u t o m o b i l e traffic Recreational traffic Public transport City public transport (Mass transit) Prague integrated public transport Traffic signal control Tram priority at traffic signals Traffic a c c i d e n t s I m p a c t of important traffic measures on traffic c i r c u m s t a n c e s in 1996 Main roads network in Prague
1
ZÁKLADNÍ UKAZATELE
1.1 Hlavní město Praha K získání c e l k o v é h o přehledu u v á d í m e v y b r a n é údaje o hlavním městě Praze k 31.12.1996. Rozloha m ě s t a Počet obyvatel Počet pracovních příležitostí Celková délka k o m u n i k a č n í sítě Z t o h o dálnice na území m ě s t a ostatní rychlostní k o m u n i k a c e Počet m o t o r o v ý c h vozidel Z toho počet osobních automobilů Stupeň motorizace (vozidel na 1000 obyvatel) Stupeň automobilizace (osobních a u t o m o b i l ů na 1000 obyvatel)
496 1 205 000 c c a 750 000 2 805 10 64
583 484 43,6 136,2 51 724,6
Počet světelných signalizačních zařízení Z t o h o v koordinaci d o zelených vln řízeno centrálně řízeno d y n a m i c k y s preferencí tramvají s a m o s t a t n é p ř e c h o d y pro c h o d c e
366 263 43 72 31 49
Počet d o p r a v n í c h nehod za rok 1996 Počet zranění při d o p r a v n í c h nehodách: smrtelných těžkých lehkých Relativní n e h o d o v o s t (počet nehod připadající na 1 milion ujetých kilometrů)
km km km
703 000 589 000
Délka sítě metra (provozní") Délka tramvajové sítě Z t o h o tramvajové tratě na vlastním tělese Délka sítě a u t o b u s ů M H D
Dopravní v ý k o n a u t o m o b i l o v é dopravy na celé k o m u n i k a č n í síti: za průměrný pracovní d e n za rok
km2
km km % km
13,9 mil.vozkm 4,59mld.vozkm 38 091 85 654 4048 8,3
7
1.2 P o r o v n á n í P r a h y s Č e s k o u r e p u b l i k o u
R o k 1996
Praha
Rozloha (km 2 ) Počet obyvatel (mil.) Počet mot. vozidel (v tisících) Z toho osobní automobily
496 1 205 703 589
Stupeň motorizace (vozidel na 1000 obyvatel) (počet obyvatel na 1 vozidlo) S t u p e ň a u t o m o b i l i z a c e (osobních a u t o m o b i l ů na 1000 obyvatel) (počet obyvatel na 1 o s o b n í automobil)
Podíl % Praha/ČR
ČR 78 10 4 3
864 309 992 349
0,6 12 14 18
583 1,7
484 2,1
489
325
2,0
3,1
D o p r a v n í v v k o n v 1990 - 1996 Rok Praha (celá k o m u n i k a č n í sít) ( m i l . v o z k m / p r ů m . p r a c . d e n 0 - 2 4 h) ČR (dálnice+silnice 1.+2.+3.tř.; včetně úseků na území Prahy) ( m i l . v o z k m / p r ů m . p r a c . d e n 0 - 2 4 h)
8
1990
1995
1996
Index 96/90
Index 96/95
7,3
13,0
13,9
191
107
80,9
98,2
105,1
130
107
2
AUTOMOBILOVÁ DOPRAVA
2.1 V ý v o j m o t o r i z a c e a a u t o m o b i l i z a c e
C e l k o v ý p o č e t m o t o r o v ý c h v o z i d e l r e g i s t r o v a n ý c h n a ú z e m í P r a h y stále s t o u p á a t í m v z r ů s t á i stupeň motorizace a automobilizace. Relativně v y s o k é t e m p o nárůstu z 60. a 70. let se v 80. letech z n a č n ě zpomalilo, p o č e t m o t o r o v ý c h vozidel se začal výrazně zvyšovat p o roce 1990. Rozhodující podíl na přírůstcích m o t o r o v ý c h vozidel tvoři' o s o b n í automobily. Z a t í m c o v 80. letech přibývalo v Praze k a ž d ý m r o k e m v p r ů m ě r u jen 6 000 o s o b ních a u t o m o b i l ů , v o b d o b í 1991 - 1996 se p r ů m ě r n ý m e z i r o č n í přírůstek zvýšil na 42 000, z t o h o za rok 1996 činil t e n t o nárůst 53 000 o s o b n í c h a u t o m o b i l ů . V prosinci 1996 připadal v Praze 1 o s o b n í a u t o m o b i l n a 2,0 obyvatele. Tím Praha předstihla i nejmotorizovanější z á p a d o e v r o p s k á v e l k o m ě s t a (jako je například Mnichov, Frankfurt nad M o h a n e m n e b o Kolín nad Rýnem), kde se s t u p e ň automobilizace o b vykle pohybuje v rozmezí 1 o s o b n í a u t o m o b i l na 2,2 až 2,3 obyvatele. Ve srovnání například s Vídní je v Praze registrováno - v p o m ě r u k p o č t u obyvatel - již o c c a 30 % o s o b n í c h a u t o m o b i l ů více (ve Vídni připadá 1 o s o b n í automobil na 2,7 obyvatele).
500
Počet §|
osobních
Praha
automobilů
na
ÍOOO ^
obyvatel ČR
Cdo
1971
Československo)
Obr. S t u p n ě a u t o m o b i l i z a c e 1 9 6 1 - 1 9 9 6 9
Tab.1 P O Č T Y R E G I S T R O V A N Ý C H M O T O R O V Ý C H V O Z I D E L 1 9 6 1 - 1 9 9 6
PRAHA Rok Obyvatel
Motorová vozidla
Č R (do r. 1971 Československo) Osobní a dodávkové Obyvatel
celkem
(tis.)
automobily 22%
1961
1007
93106
1971
1082
203519
48
1981
1183
367007
1990
1215
1993
44891
(tis.)
Motorová vozidla
Osobní a dodávkové
celkem
automobily
13%
13746
1326801
291680
133129
40
14419
2931629
1041137
86
284756
85
10306
3449300
428769
100
336037
100
10365
4039606
100
2411297
100
1216
484073
113
393700
117
10331
4360896
108
2746995
114
1994
1213
607700
141
507558
151
10330
4579569
113
2967253
123
1995
1210
641590
150
535805
159
10321
4728859
117
3113476
129
1996
1205
702966
164
588968
175
10309
4991607
124
3349008
139
85 %
1872694
79%
100% = rok 1990
Tab. 2 S T U P N Ě M O T O R I Z A C E A A U T O M O B I L I Z A C E 1 9 6 1 - 1 9 9 6
Č R (do r. 1971 Československo)
PRAHA Rok
Stupeň motorizace
Stupeň automobilizace
Stupeň motorizace
Stupeň automobilizace
Vozidel na Obyvatel na Osob.aut.na Obyvatel na Vozidel na Obyvatel na Osob.aut.na Obyvatel na 1000 obyv.
1 vozidlo
1000 obyv. 1 osob.aut. 1000 obyv.
1 vozidlo
1000 obyv.
1 osob.aut.
1961
92
10,8
45
22,4
97
10,4
21
47,1
1971
188
5,3
123
8,1
203
4,9
72
13,8
1981
310
3,2
241
4,2
335
3,0
182
5,5
1990
353
2,8
276
3,6
390
2,6
233
4,3
1993
398
2,5
324
3,1
422
2,4
266
3,8
1994
501
2,0
418
2,4
443
2,3
287
3,5
1995
530
1,9
443
2,3
458
2,2
302
3,3
1996
583
1,7
489
2,0
484
2,1
325
3,1
10
2.2 I n t e n z i t y a u t o m o b i l o v é d o p r a v y v p r a c o v n í c h d n e c h
A u t o m o b i l o v á d o p r a v a ve m ě s t e c h je jevem, který s přibývajícími p o č t y vozidel a s nárůstem provozu stále více ovlivňuje obyvatelstvo i m ě s t s k é prostředí. To platí v posledních desetiletích především pro naše větší m ě s t a a obzvláště pro Prahu. V aut o m o b i l o v é d o p r a v ě České republiky zaujímá hlavní m ě s t o Praha specifické postavení, projevující se v n a d p r ů m ě r n ě v y s o k ý c h intenzitách i d o p r a v n í c h v ý k o n e c h ve srovnání s jinými č e s k ý m i městy nebo s dálnicemi a silnicemi v extravilánu. Z á k l a d n í m agregovaným ukazatelem vývoje a u t o m o b i l o v é d o p r a v y v Praze jsou d o p r a v n í v ý k o n y ( u j e t é v o z o k i l o m e t r v ) n a c e l é k o m u n i k a č n í síti. Dopravní výkony sleduje Ústav d o p r a v n í h o inženýrství o d roku 1978, s využitím vlastního databankového softwaru IDIS (Informační d o p r a v n ě inženýrský systém). K r o m ě d o p r a v n í c h výkonů slouží ke zjišťování t r e n d ů vývoje pražské a u t o m o b i l o vé dopravy také k o r d o n o v á sledování, tzn. periodická dopravní sčítání na místech vytvářejících ucelený k o r d o n všech v ý z n a m n ý c h v s t u p n í c h k o m u n i k a c í d o vymezené o b lasti. V ý v o j v n i t r o m ě s t s k é d o p r a v y je s l e d o v á n n a tzv. c e n t r á l n í m k o r d o n u , který vyjadřuje o b o u s m ě r n o u intenzitu dopravy na v s t u p e c h d o širší oblasti centra města, vymezené z h r u b a Petřínem na západě, Letnou na severu, Riegrovými s a d y na v ý c h o dě a V y š e h r a d e m na jihu. V ý v o j v n ě j š í d o p r a v y je s l e d o v á n n a tzv. v n ě j š í m k o r d o nu, který vyjadřuje o b o u s m ě r n o u intenzitu a u t o m o b i l o v é d o p r a v y na v s t u p e c h hlavních v ý p a d o v ý c h silnic a dálnic d o souvisle zastavěného území města. Časové řady na o b o u k o r d o n e c h j s o u v Ústavu dopravního inženýrství k dispozici o d roku 1961.
Poznámka: všechny údaje o dopravních výkonech se vztahují k období 0 - 24 h průměrného pracovního dne; veškeré údaje o automobilové dopravě jsou uváděny bez vozidel městské hromadné dopravy (MHD). Pro srovnání s automobilovou 1996 v období 0 - 24 h průměrného - metro - tramvaje - autobusy
dopravou: dopravní výkony pražské pracovního dne činily: 115,3 tisíc vozokm/den 146,3 tisíc vozokm/den 213,8 tisíc vozokm/den.
MHD v roce
11
Z á k l a d n í t e n d e n c e vývoje o d 60. let a jejich z m ě n y d o k u m e n t u j e následující přehled.
Průměrné meziroční nárůsty intenzit a dopravních výkonů Meziroční nárůst intenzity Centrální k o r d o n ( v o z / 6 - 2 2 h) % 60. léta 70. léta 80. léta 1991 - 1996 . z t o h o r. 1994 r. 1995 r. 1996
17 000 0 14 000 24 000
9 0 5 5
28 000
6
- 1 4 000 68 000
-3 13
Meziroční nárůst intenzity Vnější k o r d o n (voz/6-22 h) % 4 000 3 000 4 000
8 3 3
21 000
11
13 000 32 000
7 15
20 000
8
Meziroční nárůst dopravních výkonů Celá k o m . síť ( v o z k m / 0 - 2 4 h) % 279 50 192 1 101 1 198 1 342 935
000 000 000 000 000 000 000
8 1 3 11 11 12 7
V 60. l e t e c h byl relativně v y s o k ý nárůst vnitroměstské i vnější dopravy i celkového d o p r a v n í h o výkonu, ale v z h l e d e m k nízkým v ý c h o z í m h o d n o t á m byla celková automobilová d o p r a v a ve srovnání se s o u č a s n ý m stavem nízká. V 70. l e t e c h v n i t r o m ě s t s k á doprava stagnovala a nárůst vnější dopravy i celkového d o p r a v n í h o v ý k o n u se výrazně zpomalil. V 80. l e t e c h se obnovil nárůst vnitroměstské i vnější d o p r a v y i celkového d o p r a v ního výkonu, ale ve srovnání s 60. léty bylo jeho t e m p o nižší. O d r o k u 1991 r o s t e p o č e t a u t o m o b i l ů i i n t e n z i t y a u t o m o b i l o v é d o p r a v y v Praze t a k o v ý m e x p l o z i v n í m t e m p e m , k t e r é n e m á - s v ý j i m k o u m ě s t v b ý v a l é N D R - v E v r o p ě o b d o b y . T e n t o t r e n d p o k r a č o v a l i v r o c e 1996. V ý v o j a u t o m o b i l o v é h o p r o v o z u n a ú z e m í h l a v n í h o m ě s t a P r a h y o d r o k u 1991 je c h a r a k t e r i z o v á n n á s l e dujícími základními tendencemi: •
T e m p o nárůstu dopravních v ý k o n ů automobilové d o p r a v y v Praze p o roce 1990 je ve srovnání s 80. léty t é m ě ř 6x vyšší, jak ukazuje p o r o v n á n í p r ů m ě r n ý c h meziročních přírůstků denních d o p r a v n í c h výkonů na celé k o m u n i k a č n í síti: - 1981 - 1990 + 192 000 v o z o k m / d e n za rok - 1991 - 1996 + 1 101 000 v o z o k m / d e n za rok.
•
Celkově se d e n n í dopravní výkon zvýšil za posledních 6 let (1991 - 1996) o 6,6 mil. v o z o k m / d e n . P r o s r o v n á n í : z v ý š e n í o s t e j n é m n o ž s t v í t r v a l o p ř e d r o k e m 1990 c e l ý c h 6 0 let (!).
12
•
Relativní míra nárůstu dopravních v ý k o n ů v Praze p o roce 1990 je ve srovnání s ostatním ú z e m í m státu 3x vyšší. V o b d o b í 1991 - 1996 se d o p r a v n í výkony zvýšily: - v Praze (celá k o m u n i k a č n í síť) o 91 % - na dálnicích a silnicích 1., 2. a 3. třídy v ČR (včetně úseků na území Prahy) o 30 % . (podle Ředitelství silnic a dálnic ČR)
•
Téměř veškerý nárůst automobilové d o p r a v y v Praze je z p ů s o b e n o s o b n í m i automobily, neboť d o p r a v n í výkony nákladních a u t o m o b i l ů a a u t o b u s ů stagnují. V o b d o b í 1991 - 1996 se dopravní výkony v Praze p o d l e j e d n o t l i v ý c h druhů vozidel zvýšily následovně: - osobní automobily +112% - nákladní a u t o m o b i l y a autobusy +2% - vozidla c e l k e m +91%. Míra nárůstu a u t o m o b i l o v é dopravy je různá v jednotlivých p á s m e c h města. V let e c h 1991 - 1996 se zvýšil a u t o m o b i l o v ý provoz následovně: - v p r ů m ě r u na celé síti + 91 % - v širší oblasti c e n t r a m ě s t a + 34 % - ve vnější d o p r a v ě (hranice města) + 89 % - ve středním p á s m u m ě s t a + 70 až + 150 % . Výrazně rychleji se zvyšovala intenzita dopravy z e j m é n a ve středním p á s m u města, jak d o k u m e n t u j e nárůst intenzit za o b d o b í 1991 - 1996 n a v y b r a n ý c h profilech: - K Barrandovu (u Strakonické) + 242 % - Jižní s p o j k a (u Sulické) + 166 % - Barrandovský m o s t + 155 % - M o d ř a n s k á (u Branického mostu) + 138 % - Jeremiášova (u Radlické) + 134 % - Plzeňská (u Kotlářky) + 133 % - Průmyslová (u Teplárenské) + 108 % - Strakonická (v Malé Chuchli) + 102 % - Spojovací (u Koněvovy) + 90 % - C h l u m e c k á (u Černého mostu) + 90 % - Želivského (u Vinohradské) + 88 % - Liberecká (u Vychovatelny) + 87 % - Koněvova (u Spojovací") + 69 % Na relativně nižší míru nárůstu intenzit v centru m ě s t a m á vliv t a s k u t e č n o s t , že ve š p i č k o v ý c h o b d o b í c h již dopravní nároky na řadě míst dosáhly kapacitních mezí klíčových křižovatek (kapacita křižovatek určuje kapacitu celé k o m u n i k a č n í sítě). To m á zejména t y t o důsledky: - intenzita d o p r a v y se z d e může dále zvyšovat pouze v m i m o š p i č k o v ý c h o b d o bích, neboť ve š p i č k o v ý c h hodinách již t a t o místa více vozidel nepropustí, - d o c h á z í tím k vyrovnávání rozdílů mezi š p i č k a m i a s e d l o v ý m i o b d o b í m i , - prodlužuje se zároveň d o b a v průběhu dne, kdy je kapacita rozhodujících křižovatek vyčerpána, - k o n g e s c e j s o u stále četnější, rozsáhlejší a déle trvající. 13
•
V d ů s l e d k u p r u d k é h o nárůstu a u t o m o b i l o v é h o provozu v Praze d o c h á z í v posledních letech stále častěji ke k o n g e s c í m nejen v centru města, ale na celé k o m u n i kační síti (jak d o k u m e n t u j e výkres míst s d l o u h o d o b ě překračovanou kapacitou).
•
V roce 1995 d o š l o k poklesu intenzity automobilové d o p r a v y na centrálním k o r d o nu o 3 % ( - 14 000 v o z i d e l / 6 - 2 2 h) ve srovnání s předcházejícím rokem. Tento p o kles byl zapříčiněn snížením p r o p u s t n o s t i tzv. magistrály v úseku Nuselský m o s t Hlávkův m o s t v d ů s l e d k u d o p r a v n í c h omezení u hlavního nádraží a N á r o d n í h o muzea, a dále d l o u h o d o b o u uzavírkou ulice Letenské. V z h l e d e m k t o m u , že magistrála (profily Nuselský m o s t + Hlávkův most) se při n e o m e z e n é m provozu podílí na celkové intenzitě centrálního k o r d o n u 28 až 30 % , každé o m e z e n í provozu na ní m á v ý z n a m n ý vliv na celkový p o č e t vozidel vstupujících d o širší oblasti centra města, neboť ostatní k o m u n i k a c e v centru nejsou s c h o p n é - v z h l e d e m k jejich v y s o k é m u zatížení a o m e z e n é kapacitě - úbytek kapacity magistrály plně nahradit.
•
Vysoký nárůst o s o b n í automobilové dopravy v Praze v posledních letech je z p ů s o b e n ř a d o u v l i v ů , z n i c h ž r o z h o d u j í c í j s o u d á l e u v e d e n é jevy: - zvyšuje se celkový počet cest p o městě, související zřejmě s rozvojem podnikání a se z m ě n o u životního stylu obyvatelstva - vzrůstá p o č e t o s o b n í c h automobilů, které denně přijíždějí d o Prahy z ostatního území státu n e b o ze zahraničí (za o b d o b í 1991 - 1996 zvýšení o 120 % ) - stále více obyvatel přestává používat k c e s t á m po městě M H D a místo t o h o jezdí po Praze svými o s o b n í m i automobily. T e n d e n c e p o k l e s u c e s t u j í c í c h M H D a j e j i c h p ř e s u n u n a o s o b n í a u t o m o b i l y je p r o d o p r a v n í p o m ě r y i p r o ž i v o t ve městě velmi nepříznivá.
Poznámka : v letech 1991 - 1996 se počet cestujících MHD v Praze (podle statistiky DP Praha) snížil o více než 3/4 milionu za den, jak ukazuje následující porovnání počtů přepravených osob MHD za průměrný pracovní den, 0 - 24 h : -vroce 1990 4,186 mil. osob/den -vroce 1996 3,423 mil. osob/den - rozdíl —0,763 mil. osob/den - rozdíl v procentech -18 %.
14
Tab.3 D O P R A V N Í V Ý K O N Y A U T O M O B I L O V É D O P R A V Y V P R A Z E 1 9 6 1 - 1 9 9 6 Celá k o m u n i k a č n í síť, průměrný pracovní den, 0 - 2 4 h
Rok
Mil.vozokilometrů
%
1961
2,273*
31
1971
5,061*
69
1981
5,562
76
1990
7,293
100
1993
10,421
143
1994
11,619
159
1995
12,961
178
1996
13,896
191
100 % = rok 1990 * = o d h a d p o d l e t r e n d ů vývoje intenzit na centrálním a vnějším k o r d o n u (dopravní v ý k o n y j s o u v Praze sledovány až o d roku 1978)
•M 13
IV I. 13" I 12 Í
12
11 10
-r
íoK 9 f'
3
BÝ I7\' I
7
a
6
5
6 ['
4
3
3 j'
2
I
Z i'
1
iF o'/-
•
I
V)
cn
VI rv cn
vo co cn
vi cn cn
Průměrný pracovní den, mi 1.vozoki 1ometrů/0-21 h S Celá 1c omuni Ic ační síť Obr. V ý v o j d o p r a v n í c h v ý k o n ů a u t o m o b i l o v é d o p r a v y 1 9 6 1 - 1 9 9 6 15
Tab.4 I N T E N Z I T A D O P R A V Y N A C E N T R Á L N Í M A V N Ě J Š Í M K O R D O N U 1 9 6 1 - 1 9 9 6 Pracovní den, o b a s m ě r y celkem, o b d o b í 6 - 2 2 h
Centrální kordon
Rok
Vnější kordon
Nákladní
Osobní
Vozidla celkem
Osobní
Nákladní
Vozidla celkem
1 8 % 32000
82 % 128000
29%
14000
14 % 14000
1971 241000
63
38000
97
299000
69
50000
50
23000 68
77000 55
1981 247000
64
39000 100
292000
67
67000
66
31000 91
104000 74
1990 385000
100
39000 100
435000
100
101000 100
34000 100
140000 100
1993 456000
118
34000
87
499000
115
163000 161
33000 97
200000 143
1994 486000
126
32000
82
527000
121
176000 174
33000 97
213000 152
1995 474000* 123
31000
79
513000* 118
204000 201
36000 106
245000 175
1996 543000
30000
77
581000
222000 220
38000 112
265000 189
1961
69000
141
134
41 %
36000
100 % = rokl 990 * = vliv omezení provozu na magistrále a uzavírky Letenské
Průměrný §
pracovní
Centrální
kordon
den,
11s.vozí d e l / 6 - 2 2 ^
Unější
Obr. V ý v o j i n t e n z i t y a u t o m o b i l o v é d o p r a v y na centrálním a vnějším k o r d o n u 1961-1996 16
h,
oba
kordon
směry
celkem
26 %
Obr. M í s t a s d l o u h o d o b ě p ř e k r a č o v a n o u k a p a c i t o u - p r ů m ě r n ý p r a c o v n í d e n 1996 17
Obr. K a r t o g r a m i n t e n z i t a u t o m o b i l o v é d o p r a v y 1996 18
2.3 S k l a d b a d o p r a v n í h o p r o u d u v o z i d e l v p r a c o v n í c h d n e c h
Ve s k l a d b ě d o p r a v n í h o p r o u d u výrazně převažují o s o b n í automobily. Zvyšování intenzit a u t o m o b i l o v é dopravy je z p ů s o b o v á n o n á r ů s t e m jízd o s o b n í c h automobilů, z a t í m c o p o č t y ostatních vozidel v d o p r a v n í m p r o u d u (na centrálním kordonu o d 70. let, na vnějším k o r d o n u o d 80. let) stagnují, v centru m ě s t a p o r o c e 1990 d o k o n c e mírně klesají. D ů s l e d k e m t o h o je, že průměrný podíl o s o b n í c h a u t o m o b i l ů v dopravním p r o u d u trvale s t o u p á (celosíťové hodnoty): - v roce 1981 - v roce 1990 - v roce 1996
78 % 80 % 89 % .
Co se t ý č e územního rozložení, podíl se zvyšuje s m ě r e m k centru města. V roce - na centrálním k o r d o n u - na vnějším k o r d o n u - v p r ů m ě r u na celé síti
o s o b n í c h a u t o m o b i l ů v d o p r a v n í m proudu 1996 činil : 94 % 84 % 89 % .
Tab.5 S K L A D B A D O P R A V N Í H O P R O U D U 1 9 6 1 - 1 9 9 6 (V P R O C E N T E C H ) Pracovní den, o b a směry celkem, o b d o b í 6 - 2 2 h Centrální kordon Rok
Osobní
Moto-
automobily
cykly
Nákladní
Vnější kordon Autobusy
Osobní
automobily (bez MHD) automobily
Motocykly
Nákladní
Autobusy
automobily (bez MHD)
1961
53,7
19,4
24,9
2,0
38,6
22,1
34,4
4,9
1971
79,3
5,6
13,3
1,8
63,2
8,6
25,1
3,1
1981
84,3
0,4
13,2
2,0
65,1
0,6
30,3
4,0
1990
88,6
0,7
9,1
1,6
72,1
0,5
24,0
3,4
1993
91,4
0,4
6,9
1,3
81,1
0,3
16,3
2,3
1994
92,2
0,3
6,1
1,4
82,4
0,2
15,5
1,9
1995
92,4
0,3
6,0
1,3
83,4
0,2
14,7
1,7
1996
93,5
0,3
5,1
1,1
84,0
0,2
14,2
1,6
19
2.4 Č a s o v é v a r i a c e a u t o m o b i l o v é d o p r a v y
Denní variace d o p r a v n í c h výkonů automobilové d o p r a v y v pracovní dny jsou charakteristické následujícími s k u t e č n o s t m i . •
V d e n n í m o b d o b í se odehrává převažující část dopravních v ý k o n ů celého d n e (76 % za 6 - 18 h, respektive 81 % za 6 - 1 9 h), podíl o b d o b í 6 - 22 h činí c c a 91 % .
•
Po 17. hodině začínají dopravní výkony p r u d c e a v í c e m é n ě r o v n o m ě r n ě klesat až do půlnoci.
•
Ranní š p i č k o v o u h o d i n o u je 7 - 8 h, o d p o l e d n í špičkovou h o d i n o u je 15 - 16 h.
•
Podíl ranní š p i č k o v é hodiny v roce 1996 činil 6,85 % , podíl hodiny 7,40 % (100 % = 0 - 24 h).
•
Rozdíly mezi p o d í l e m špičkových hodin a podílem hodin v d o p o l e d n í m s e d l o v é m o b d o b í nejsou příliš výrazné. Dopolední sedlová hodina (12 - 13 h) představuje 5,6 % z celého dne.
•
Denní variace d o p r a v n í c h výkonů nákladních vozidel a a u t o b u s ů (bez MHD) mají odlišný p r ů b ě h o d celkových variací. Jejich špičková h o d i n a v r. 1996 je 8 - 9 h a činí 10,10 % . Poté následuje mírný pokles bez sedla a další špičky, významněji se dopravní v ý k o n y začínají snižovat již o d 13. hodiny a zrychlení poklesu nastává po 15. hodině.
•
V d ů s l e d k u t o h o se podíl t ě c h t o vozidel v d o p r a v n í m p r o u d u znamně m ě n í : - v p r ů m ě r u celého dne činí 11 % - v d o p o l e d n í m o b d o b í se zvyšuje až na 18 % - o d p o l e d n e klesá až na 7 % - večer a v noci se pohybuje mezi 4 až 10 % .
20
o d p o l e d n í špičkové
v p r ů b ě h u d n e vý-
M U1 —i
a
h 0-1 1-2
1
Líi
(J1
7*
r
U) ui
U1 U1
-i».
U1
0\ Ü1
N U1
T
co U1 1
69|
IfflDiO. 4j3 1
2 - 3 [fflO.28 3-4
.271
4-5
l.jD9 - í — ! — t mu M s
•4—1" 5-6
b-4-
«im
6-7 .i
i.
-i
i.
7-8
6.85
8-9
;6.4;4
9-10
6.D5 !
10-11
b,8k
11-12
• • I M -I
12-13
j
v
•i—i—i—i—i" I.
.1
J.
MWPlíliPfill5.h9
13-14
5.8
14-15
6.54
i í
15-16 líllíllIilTliíílí
7.4
1 6 - 1 7 lllllllllllllllllllllllllilllllllllllllllll»^ 17-18
m m
m
18-19 19-20
m u
20-21 21-22
1—iBnnninfli;5.s|2
W
5119 4.47
3.22
(i
22-23 23-24
1 H I D ii i? i
L
I
.1
I.
"T" 1
1
J
.L
Obr. D e n n í v a r i a c e d o p r a v n í c h v ý k o n ů a u t o m o b i l o v é d o p r a v y v P r a z e v r o c e 1996 C e l á k o m u n i k a č n í síť, p r ů m ě r n ý p r a c o v n í d e n , h o d n o t y v %
I
Hodnoty v procentech C100 /C = průměrný pracovní den) Celá komunikační síť Obr. T ý d e n n í v a r i a c e a u t o m o b i l o v é d o p r a v y v P r a z e C e l á k o m u n i k a č n í síť, p r ů m ě r z let 1 9 9 2 - 1 9 9 6
Obr. R o č n í v a r i a c e a u t o m o b i l o v é d o p r a v y v P r a z e C e l á k o m u n i k a č n í síť, p r ů m ě r z let 1 9 9 2 - 1 9 9 6 22
USTAV DOPRAVNÍHO INŽENÝRSTVÍ hlavního města Prahy 110 00 Praha 1 Bolzanova 1 Tel.: 02 - 2421 0466 02 - 24211094 Fax / záznamník: 02 - 24211380 Pro magistráty, městské, obvodní, obecní a místní úřady, investory a projektanty a další zájemce nabízíme: Provádění dopravních průzkumů a rozborů. Studie a projekty organizace a řízení dopravy, návrhy dopravního značení na komunikační síti. Navrhování dopravně zklidněných ulic, obytných ulic a pěších zón. Navrhování zón kontrolovaného parkování. Navrhování cyklistikých stezek. Navrhování světelné signalizace na křižovatkách a v koordinovaných skupinách. Prognózování dopravních vztahů, zatěžování dopravních sítí s využitím výpočetní techniky. Multikriteriální hodnocení variant dopravních systémů a jejich částí včetně vlivů dopravy na životní prostředí. Využívání osobních počítačů pro vydávání, evidenci a kontrolu dopravních rozhodnutí. Rozbory dopravní nehodovosti a návrhy opatření ke zvýšení bezpečnosti silničního provozu ve městech a obcích. Zvyšování odborné způsobilosti řidičů silničních motorových vozidel a školení dopravců. Rádi pomůžeme při řešení Vašich dopravních problémů.
AŽD PRAHA s.r.o. Divize automatizace silniční techniky
PRAHA
Křižíkova 32, 612 00 Brno, Česká republika telefon: 00-420-5-4117 5742, 4117 5428 telefax: 00-420-5-4117 5541 Servis Praha tel./fax: 02-76 95 51
Jsme firma stavící na tradici serióznosti, moderních poznatcích z vlastního výzkumu a vývoje řešení problematiky řízení dopravy, klademe důraz na efektivní využití již existujících infrastruktur, máme k dispozici nejen svoje schopnosti, ale i moderní výpočetní, konstrukční a technologické předpoklady, abychom se stali právě my řešitelem Vašich problémů v následujících oblastech: světelná signalizační zařízení pro provoz na pozemních komunikacích v komplexních realizacích „na klíč", špičkové evropské úrovně zabezpečovací zařízení v železniční dopravě, automobilové dopravě, na výjezdech požární techniky a vozidel rychlé zdravotní pomoci zabezpečovací zařízení železničních přejezdů. Pomocí našich specializovaných kapacit jsme schopni v krátké době se přizpůsobit přání zákazníka, tj. v případě potřeby vyvinout, naprojektovat, vyrobit, namontovat požadované zařízení a provádět zákazníkovi pozáruční servis. S použitím amerických technologií jsme schopni nabídnout zařízení světové úrovně.
Akciová společnost METROSTAV je víc než stavba metra. Představuje českou, dynamickou stavební společnost s proslulou tradicí, spolehlivou přítomností a jasnou budoucností. Tunely, kolejové svršky, depa, dopravní a vodohospodářské stavby, průmyslové haly, hotely, rekonstrukce paláců, rodinné domky, pozemní a podzemní stavby - to je kompletní program f i r m y METROSTAV.
m
e
T
R
^
s
r
a
u
VÁŠ PARTNER NA CESTĚ VZHŮRU! Kontaktní adresa. Centrála akciové společnosti Metrostav, Dělnická 12, Praha 7, Česká republika tel. Česká republika 02 - 66 79 33 31, tel. zahraničí: 02 - 80 94 53, fax 02 - 80 82 75
C/)<"0
° X o 3
%a
C
Ö"
3
o
Q) 0 _ 2 S <1 -ö - r co Q) O C
<
c
"O Q)> -o (/)^ r—K Q)
o< QJ
< N"
Q3> c/> >
_
C^)
M<
ST i ? 9 ^
CD<
< CD
2 . o) s ? " Q) o<
< O =T
<
2.5 R e k r e a č n í a u t o m o b i l o v á d o p r a v a
Součástí k a ž d o r o č n í h o pravidelného sledování intenzit Ú s t a v e m dopravního inženýrství je i sčítání rekreační dopravy na hranici města. Z a t í m c o rekreační výjezd z měst a se uskutečňuje v pátek o d p o l e d n e mezi 15. až 19. hodinou, v s o b o t u mezi 8. až 11. hodinou a č á s t e č n ě i v neděli dopoledne, je rekreační návrat s o u s t ř e d ě n do užšího nedělního návratového o b d o b í 1 4 - 2 2 h. V t o m t o intervalu se také p r o v á d í periodický p r ů z k u m rekreační dopravy v jarním p r ů z k u m o v é m o b d o b í na vnějším kordonu. Ústav dopravního inženýrství sleduje vývoj rekreační a u t o m o b i l o v é dopravy o d roku 1973. Základní t e n d e n c e vývoje rekreační a u t o m o b i l o v é d o p r a v y se o d dopravy v pracovní dny výrazně liší, jak d o k u m e n t u j e následující přehled.
Průměrné meziroční nárůsty vozidel 70. léta 80. léta 1991 - 1996 z t o h o r. 1994 r. 1995 r. 1996
Vnější kordon, směr d o Prahy (voz/14-22 h) % 1 2 4 2 13
400 400 300 000 000 000
0,5 2 2 4 2 13
O d p o č á t k u 70. let až d o s o u č a s n é d o b y o b j e m rekreační d o p r a v y stagnoval nebo vzrůstal jen velmi p o m a l ý m t e m p e m . K výraznějšímu nárůstu rekreační a u t o m o bilové dopravy d o š l o zatím pouze v roce 1996. Ve s k l a d b ě d o p r a v n í h o p r o u d u při r e k r e a č n í d o p r a v ě j e d n o z n a č n ě převažují o s o b n í automobily; v roce 1996 činil jejich podíl 97 % .
23
Tab.6 I N T E N Z I T A R E K R E A Č N Í DOPRAVY 1 9 7 3 - 1 9 9 6 Neděle, vnější kordon, směr d o Prahy, o b d o b í 1 4 - 2 2 h Vozidla c e l k e m
Rok
O s o b n í automobily
1973
70000
74 %
77000
77 %
1981
77000
82
80000
80
1990
94000
100
100000
100
1993
93000
99
95000
95
1994
96000
102
99000
99
1995
98000
104
101000
101
1996
111000
118
114000
114
100 % = rok 1990
1 20 r
110 1 OGI-30 30 70
60 50
40 30
20 10
0L
m cn is.
\o tv cn
co cn
V)
co cn
vo cn oi
Nodéle, t i s . v o z i d e l / 1 4 — 22 h, smer do Prahy H Unější kordon
Obr. Vývoj intenzity rekreační dopravy 1973-1996
24
3
VEŘEJNÁ HROMADNÁ DOPRAVA
3.1 M ě s t s k á h r o m a d n á d o p r a v a ( M H D )
M ě s t s k o u h r o m a d n o u dopravu v Praze tvoří metro (od roku 1974), tramvaje (od 1891) a a u t o b u s y (od 1925). V letech 1936 až 1972 jezdily v Praze též trolejbusy. Syst é m M H D doplňuje p o z e m n í kolejová lanová dráha na vrch Petřín, d l o u h á 0,5 km. M e t r o vytváří páteřní síť MHD, v provozu jsou tři trasy o celkové délce 43,6 km a 43 stanic, z t o h o 3 přestupní mezi trasami metra. Vlaky jezdí p r ů m ě r n o u cestovní rychlostí 34,9 k m / h při průměrné vzdálenosti stanic 1014 m. P r ů m ě r n é t e m p o výstavby se až do k o n c e o s m d e s á t ý c h let pohybovalo kolem 2 k m z a rok, o d p o č á t k u devad e s á t ý c h let se v ý s t a v b a z d ů v o d u nedostatku finančních p r o s t ř e d k ů zpomalila. S prodlužováním metra rostl i jeho podíl na dělbě přepravní práce - v roce 1996 metro přepravovalo 38 % z celkového p o č t u cestujících MHD. T r a m v a j o v á síť měří 136,2 km. Na vlastním tělese (na z v ý š e n é m tramvajovém pásu v k o m u n i k a c í c h a na některých místech i v s a m o s t a t n ý c h t r a s á c h v e d e n ý c h zcela m i m o komunikace) je 51 % tratí, 49 % kolejí je v úrovni vozovky. P r ů m ě r n á vzdálenost zastávek je 493 m. Tramvaje se na p o č t u přepravených o s o b podílejí 32 % . Zvýšení průměrné cestovní rychlosti tramvají v roce 1995 na 17,8 k m / h bylo d o saženo z p r o v o z n ě n í m nové tramvajové tratě o d nádraží Braník d o sídliště Modřany (délka 5,7 km, p r ů m ě r n á vzdálenost zastávek 570 m, jízdní d o b a 1 1 - 1 2 minut, cestovní rychlost 29 - 31 km/h). V úseku nádraží Braník - Č e c h o v a čtvrť (3,4 km) m á trať charakter tramvajové rychlodráhy a je zcela o d d ě l e n a o d o s t a t n í dopravy, v navazující části do M o d ř a n je na úrovňových křižovatkách světelná signalizace s preferencí tramvají (s přednostní volbou signálu volno jedoucími tramvajemi). Díky rychlé a plynulé jízdě zde tramvaje dosahují cestovní rychlosti srovnatelné s m e t r e m , a t o i při p o d s t a t n ě nižší p r ů m ě r n é vzdálenosti zastávek oproti metru. A u t o b u s y tvoři' d o p l ň k o v o u síť k metru a tramvajím a zajišťují p l o š n o u o b s l u h u území, z e j m é n a ve vnějším p á s m u města. V souvislosti s v ý s t a v b o u m e t r a byl a u t o b u sový provoz v centru m ě s t a v l e t e c h p o roce 1978 p o d s t a t n ě r e d u k o v á n a n a o p a k přibyla řada n o v ý c h linek pro o b s l u h u připojených o b c í a nově vznikajících sídlišť. Aut o b u s y se na p o č t u přepravovaných o s o b podílejí 30 % .
25
Tab.7 Z Á K L A D N Í Ú D A J E O M Ě S T S K É H R O M A D N É D O P R A V Ě - R O K 1996
Metro Provozní délka sítě (km) Z toho na vlastním tělese (%) Průměrná vzdálenost stanic a zastávek (m) Průměrná cestovní rychlost (km/h) Ujeté vozokilometry za rok (tis.) Přepravené osoby za rok (tis.)
Tramvaje
Autobusy
136,2
724,6**
100
51
0
1014
493
43,6
34,9
17,9*
36 323
46100
406127
341 332
Celkem 904,4
23,8** 68 370** 330 659
1 078 118 ++ 12 261
Počet zaměstnanců Dopravního podniku
Dělba přepravní práce (podle počtů vnitroměstských cest, v průběhu celého prac. dne)
MHD
60 %
osobní automobily
40 %
* = pouze d e n n í linky (bez nočních linek) ** = v č e t n ě p ř í m ě s t s k ý c h linek Integrovaného d o p r a v n í h o s y s t é m u , provozovaných D o p r a v n í m p o d n i k e m hl. m. Prahy ++ = o s o b y přepravené Dopravním p o d n i k e m hl. m. Prahy na území Prahy
26
Tab.8 Z Á K L A D N Í Ú D A J E O M Ě S T S K É H R O M A D N É D O P R A V Ě 1961 - 1996
Rok
Provozní délka +
Průměrná cestovní rychlost
Dopravní a přepravní výkony
sítě (km)
(km/h)
za průměrný pracovní den
Metro Tramvaje
Trolej-
busy
busy
Metro Tramvaje*
Auto-
Trolej-
Místové
Přepraveno
busy
busy
km (mil.)
osob (tis.) x
1961
-
133,0
154,0
41
-
15,4
20,3
18,1
21,0
2129
1971
-
138,0
332,0
9
-
15,6
20,2
18,1
30,0
1745
19,3
122,9
545,0
-
32,2
15,7
23,8
-
46,7
3638
1990 38,5
130,5
607,3
-
34,6
17,4
23,7
-
57,6
4186
1993 38,5
130,5
640,0
-
34,7
17,4
23,7
-
51,5
4398
1994 43,6
130,5
653,0
-
34,6
17,3
24,1
-
51,4
4329
1995 43,6
136,2
671,4
-
34,9
17,8
23,3
-
53,4
3409
1996 43,6
136,2
724,6 * *
-
34,9
17,9
23,8 * *
-
54,5
3423 + +
1981
+
* x
Auto-
=
provozní délka je celková délka tras s pravidelným p r o v o z e m , které jsou k dispozici cestujícím (tj. bez manipulačních úseků, o d s t a v n ý c h kolejí, s m y č e k , vozoven, d e p apod.), měřená v o s á c h tratí, u a u t o b u s ů v o s á c h ulic. U metra je t o s o u č e t délek tras mezi středy nástupišť konečných stanic. = pouze denní linky (bez nočních linek) = d o roku 1973 se p o č e t přepravených o s o b vykazoval jako p o č e t cest, o d roku 1974 po zavedení nepřestupného tarifu jako počet jízd. Proto na nárůst p o č t u přepravených o s o b m á o d roku 1974 vliv z m ě n a z p ů s o b u vykazování v p o č t e c h jízd místo v p o č t e c h cest a dále i zvyšování p o č t u p ř e s t u p ů při c e s t á c h (a tudíž i p o č t u jízd) v d ů s l e d k u rozšiřování sítě metra.
C e s t a z n a m e n á d o p r a v u cestujícího o d zdroje k cíli a s k l á d á se z jedné až několika jízd podle p o č t u nutných přestupů. J í z d a z n a m e n á použití j e d n o h o vozidla M H D a každý p ř e s t u p pň cestě se p o čítá jako další jízda. ** = v č e t n ě p ř í m ě s t s k ý c h linek Integrovaného d o p r a v n í h o s y s t é m u , provozovaných D o p r a v n í m p o d n i k e m hl. m. Prahy + + = o s o b y přepravené Dopravním p o d n i k e m hl. m. Prahy na ú z e m í Prahy
27
3.2 P r a ž s k á i n t e g r o v a n á d o p r a v a
Návrh n a vytvoření integrovaného dopravního s y s t é m u h r o m a d n é přepravy o s o b (IDS) v Praze a v pražské aglomeraci byl Ústavem dopravního inženýrství zpracován již ve druhé polovině 70. let. K zavedení IDS však t e h d y nedošlo pro n e o c h o t u o b o u d o p r a v c ů příměstské dopravy Č S D a ČSAD. Situace se změnila až p o roce 1990, kdy začal být IDS p o s t u p n ě zaváděn v následujících krocích: • • • •
•
•
Leden 1992: zavedení integrovaného tarifu na prvních dvou p ř í m ě s t s k ý c h a u t o b u s o v ý c h linkách (do o b c í Ořech a Hovorčovice) Říjen 1992: m o ž n o s t používat časové jízdenky M H D na části železniční sítě na území hl. m. Prahy (23 stanic a zastávek) Červenec 1994: m o ž n o s t používat časové jízdenky M H D na celé železniční síti na území hl. m. Prahy (42 stanic a zastávek) Květen 1995: zavedení 1. vnějšího tarifního p á s m a d o vzdálenosti c c a 10 k m za hranicemi Prahy pro časové jízdenky. 1. vnější tarifní p á s m o zahrnovalo 9 příměsts k ý c h a u t o b u s o v ý c h linek IDS obsluhujících 13 obcí, a dále 16 železničních stanic a zastávek v příměstských o b c í c h Leden 1996: zavedení 4 vnějších tarifních p á s e m d o vzdálenosti 35 až 40 k m za hranicemi Prahy pro časové jízdenky. Tato p á s m a zahrnují v š e c h n y železniční stanice a zastávky na jejich území a dále příměstské autobusové linky provozované v s y s t é m u IDS Červen 1996: zavedení přestupného tarifu u jízdenek pro jednotlivou jízdu v celé oblasti IDS.
Tarif v celé oblasti IDS, tzn. v Praze i ve vnějších tarifních p á s m e c h , je nyní přestupný, p á s m o v ý a časový - s výjimkou jízdenek pro jednotlivou jízdu na železnici. J í z d e n k y IDS p r o jednotlivou jízdu p l a t i n a metro, tramvaje, a u t o b u s y MHD, příměstské a u t o b u s y zahrnuté d o IDS a na lanovou dráhu na Petřín; tyto jízdenky mají charakter síťových jízdenek, neboť na ně lze v d o b ě jejich platnosti (60 až 180 minut p o d l e p o č t u pásem) v z a p l a c e n ý c h p á s m e c h libovolně jezdit i přestupovat. Pro jednotlivou jízdu na železnici platí d o s u d běžné železniční jízdenky dle kilometrického tarifu ČD, bez možnosti p ř e s t u p u na M H D nebo na příměstské autobusové linky. Č a s o v é j í z d e n k y IDS jsou měsíční, čtvrtletní a roční. Časové j í z d e n k y IDS s k u p o ny pro p á s m o Praha je m o ž n é v d o b ě jejich platnosti používat k n e o m e z e n é m u p o č t u cest na ú z e m í Prahy m e t r e m , tramvajemi, a u t o b u s y MHD, p ř í m ě s t s k ý m i a u t o b u s y zahrnutými d o IDS, železnicí a lanovou dráhou na Petřín. Č a s o v é jízdenky IDS s kupony pro j e d n o nebo více vnějších tarifních p á s e m je m o ž n é v d o b ě jejich platnosti používat - podle d r u h u k u p o n u - b u ď k n e o m e z e n é m u p o č t u c e s t p o u z e železnicí v zaplacených p á s m e c h nebo k n e o m e z e n é m u p o č t u cest železnicí i p ř í m ě s t s k ý m i autobusy v zaplacených p á s m e c h . K r o m ě výše uvedených základních druhů jízdenek j s o u k dispozici i k r á t k o d o b é nepřestupní j í z d e n k y (s platností 15 minut) a pro p á s m o Praha i síťové jízdenky na 2 4 hodin, 3 dny, 7 d n ů nebo 15 dnů.
28
Obr. S c h é m a t a r i f n í c h p á s e m Pražské integrované dopravy, p l a t n ý c h o d 1. 7 . 1 9 9 6 29
4
ŘÍZENÍ DOPRAVY SVĚTELNOU SIGNALIZACÍ (SSZ)
V ý s t a v b a světelné signalizace ve větším rozsahu začala v Praze p o roce 1967. Vývoj S S Z byl charakteristický následujícími rysy: •
• • • •
p o č e t S S Z se p r u d c e zvyšoval až d o p o č á t k u 80. let, poté v í c e m é n ě stagnoval; p o č t y S S Z se začaly opět zvyšovat teprve v posledních několika letech v souvislosti s p r u d k ý m nárůstem automobilového provozu, podíl S S Z z a p o j e n ý c h d o koordinace je trvale v y s o k ý (72 až 80 %), d o centrálního řízení je d o s u d připojeno jen málo S S Z z celkového p o č t u (20 SSZ o d r. 1983, s rozšířením na 41 SSZ v r. 1993 a na 43 S S Z v r. 1996), d y n a m i c k é řízení se začíná uplatňovat teprve ve druhé polovině 80. let a d o s u d je d y n a m i c k y nzen jen menší počet SSZ (20 % z celkového počtu), preference tramvají světelnou signalizací je v Praze zaváděna o d roku 1993, preference a u t o b u s ů d o s u d neexistuje vůbec.
K 3 1 . 1 2 . 1 9 9 6 bylo v Praze světelně nzeno c e l k e m 366 míst. Z t o h o bylo 72 % SSZ v z á j e m n ě p r o p o j e n o do koordinovaných skupin (se synchronizací signálních programů v ž d y v celé skupině tak, aby byl vozidlům v koordinovaných s m ě r e c h zajištěn p o k u d m o ž n o plynulý průjezd bez zastavování před světelnou signalizací, tzv. zelené vlny). Z c e l k o v é h o p o č t u SSZ tvoří 49 míst (13 %) s a m o s t a t n é p ř e c h o d y pro c h o d c e , z nichž je c c a 90 % vybaveno tlačítky pro vyvolání c h o d e c k é zelené pouze na výzvu.
30
j a b . 9 ZÁKLADNÍ ÚDAJE O SVĚTELNÝCH SIGNALIZAČNÍCH ZAŘÍZENÍCH 1961-1996 Rok
1961
1971
1981
1990
1993
1994
1995
1996
33
76
339
348
349
354
358
366
9
37
45
44
45
46
49
48
276
277
265
262
260
263
Počet S S Z c e l k e m Z toho přechody pro chodce
-
Řízeno v koordinaci
-
Z t o h o řízeno centrálně
-
-
-
20
41
41
41
43
Řízeno d y n a m i c k y
-
1
3
19
28
44
56
72
S preferencí tramvají
-
-
-
1
2
11
20
31
-too
§§ S S Z §
celkem
Ďízeno
dynamicky
0 z i S
toho
v
koordinaci
preferenci
Ďízeno
centrálně
tramvaji
Obr. Světelná signalizace 1961-1996
31
4.1 P r e f e r e n c e t r a m v a j í s v ě t e l n o u s i g n a l i z a c í v P r a z e
V ý z n a m n ý negativní vliv na rychlost, plynulost a pravidelnost provozu tramvají m á hustá síť světelných signalizací (SSZ), vzniklá z nutnosti řídit intenzívní provoz na křižovatkách. Tento vliv je možné výrazně omezit preferencí tramvají na SSZ, tzn. zaved e n í m přednostní volby signálu volno j e d o u c í m i tramvajemi. Počínaje r o k e m 1993 byla zahájena inovace světelné signalizace v Praze. Při inovaci se o b n o v u j í řadiče (ovládací přístroje světelné signalizace) i výstroj SSZ (stožáry, výložníky, návěstidla, kabeláž). Nově instalované řadiče d o d á v a n é f i r m a m i B o s c h Signalbau H u b e r (Německo) a Eltodo Praha jsou všechny m i k r o p o č í t a č o v é a s volně p r o g r a m o v a t e l n o u řídicí logikou. Tyto řadiče jsou základním t e c h n i c k ý m předpoklad e m pro m o ž n o s t zavádění preference, neboť umožňují nejen d y n a m i c k é řízení, ale i m o d i f i k a c e p r ů b ě h u řízení ve p r o s p ě c h plynulejšího průjezdu vozidel M H D na světelně řízených křižovatkách. Preference MHD před dopravou automobilovou - a jmenovitě preference M H D s v ě t e l n o u s i g n a l i z a c í - je s t a n o v e n a j a k o d o p r a v n ě p o l i t i c k ý p r i n c i p v Z á s a d á c h d o p r a v n í p o l i t i k y h l a v n í h o m ě s t a Prahy, s c h v á l e n ý c h Z a s t u p i t e l s t v e m hl. m . Prahy dne 11.1.1996. Uplatňování preference M H D vůči automobilové dopravě v ř í z e n í d o p r a v y v P r a z e b y l o d á l e o d s o u h l a s e n o u s n e s e n í m r a d y Z a s t u p i t e l s t v a hl. m . P r a h y č í s l o 7 4 7 z e d n e 25. 6. 1996 k P r o g r a m u p r e f e r e n c e v e ř e j n é h r o m a d n é dopravy v Praze. S o u č a s n ý stav preference M H D světelnou signalizací v Praze lze stručně charakterizovat následujícími b o d y (poznámka: používané pojmy dynamické řízení, preference MHD, absolutní a podmíněná preference jsou popsány na závěr této kapitoly). •
K 31. 12. 1996 bylo na tramvajové síti v Praze celkem 186 SSZ. Z t o h o byla preference tramvají zavedena na 17 % SSZ, tj. 31 místech (z t o h o t o p o č t u byla v roce 1996 zřízena preference na 11 SSZ). Přehled SSZ s preferencí tramvají je uveden v t a b u l c e 10.
•
K 31. 12. 1996 bylo na tramvajové síti v Praze celkem 186 světelných signalizací (SSZ). Z t o h o byla preference tramvají zavedena na 31 S S Z (z t o h o t o p o č t u byla v r o c e 1996 zřízena preference na 11 SSZ).
•
Řídicí logika na rekonstruovaných i nově zřizovaných S S Z se navrhuje tak, aby u m o ž ň o v a l a nejen d y n a m i c k é řízení ve p r o s p ě c h c o m o ž n á nejplynulejšího průjezd u a u t o m o b i l o v é dopravy, ale i m o d i f i k a c e p r ů b ě h u řízení - v míře odpovídající d a n ý m d o p r a v n í m p o m ě r ů m - ve p r o s p ě c h preference tramvají. Na místech s jedn o d u š š í m i d o p r a v n í m i p o m ě r y lze d o s á h n o u t absolutní preference, na složitějších křižovatkách alespoň p o d m í n ě n é preference.
32
•
Ke zjišťování dopravních nároků pro dynamické řízení a pro preferenci tramvají se v Praze používají: - pro a u t o m o b i l y detektory s indukčními smyčkami ve vozovce, na některých míst e c h i infradetektory, - pro c h o d c e tlačítka, - pro tramvaje d e t e k t o r y s trolejovými kontakty (a pro nouzové nárokování signálu volno kontaktní zámky), - v místech s kolejovým rozvětvením se trolejové kontakty kombinují s elektrickým ovládáním výhybek, z něhož je odvozována tzv. s m ě r o v á d e t e k c e tramvají - rozlišení s m ě r u jízdy tramvají podle postavení v ý h y b k y
•
Na SSZ s preferencí tramvají se dociluje - v souladu s t e o r e t i c k ý m i předpoklady celkového p r ů m ě r n é h o poklesu zdržení tramvají před světelnou signalizací o 50 až 70 % (z t o h o na SSZ s absolutní preferencí až o 100 % ) ve s r o v n á n í s p ů v o d n í m stavem - s řízením bez preference.
•
Zkušenosti z křižovatek se zavedenou preferencí ukazují, že při v h o d n é m návrhu řídicí logiky n e m á ani v y s o k á m í r a p r e f e r e n c e o b e c n ě v ý z n a m n ě j š í n e g a t i v n í vliv n a p l y n u l o s t o s t a t n í h o p r o v o z u , n e b o ť p r e f e r e n č n í z á s a h y d o s v ě t e l n é h o řízení m o h o u b ý t n á s l e d n ě k o m p e n z o v á n y p r o d l u ž o v á n í m z e l e n ý c h s i g n á l ů podle potřeb automobilové dopravy.
•
I při p r e f e r e n c i M H D s e d y n a m i c k ý m ř í z e n í m o b v y k l e p o d a ř í s o u č a s n ě z v ý š i t i p l y n u l o s t a u t o m o b i l o v é d o p r a v y (ve srovnání s p ů v o d n í m řízením pevnými signálními programy).
•
Pokud v důsledku preference tramvají někde dojde k částečnému zhoršení p l y n u l o s t i a u t o m o b i l o v é d o p r a v y , lze t o p o v a ž o v a t z d o p r a v n ě p o l i t i c k ý c h d ů v o d ů z a p ř i j a t e l n é , neboť: - upřednostňování M H D před automobilovou d o p r a v o u je d o p r a v n ě politickým záj m e m m ě s t a (jak je uvedeno výše) - a u t o m o b i l ů jezdí po Praze již tolik, že se nejvíce omezují s a m y mezi s e b o u - v z h l e d e m k m n o h o n á s o b n ě vyšší obsazenosti tramvají (cca 40 - 90 o s o b na vozidlo) ve srovnání s a u t o m o b i l y (průměrně jen 1,2 až 1,6 o s o b na vozidlo) se c e l k o v é z d r ž e n í v š e c h ú č a s t n í k ů d o p r a v y na k ř i ž o v a t c e ( c e s t u j í c í c h v M H D i a u t o m o b i l e c h ) při preferování tramvají vždy v ý z n a m n ě sníží.
Poznámka: neřešeným problémem zůstává v Praze preference autobusů MHD. Nutnou podmínkou pro tuto preferenci je vybavení všech autobusů zanzením, které dokáže vysílat požadavky na preferenci z jedoucích autobusů do řadičů SSZ. Vzhledem k tomu, že autobusy MHD tímto zařízením vybavovány nejsou, nelze zatím preferenci autobusů MHD na světelné signalizaci v Praze zavádět.
33
Poznámky
k používaným
pojmům:
Dynamické nzení je takové řízení světelnou signalizací, které podle dopravních nároků v reálném čase, zjišťovaných dopravními detektory, bezprostředně reaguje na průběh dopravy a podle okamžité poptávky mění délky zelených signálů a střídá fáze nzení. Tím může snížit zdržení a zastavování vozidel před SSZ a celkově zvýšit plynulost provozu ve srovnání s klasickým řízením pevnými programy. Preference MHD světelnou signalizací znamená možnost přednostní volby signálu volno jedoucími vozidly MHD. Jejím cílem je návěstit volno vozidlům MHD tak, aby mohla projet křižovatkou pokud možno bez zastavení nebo alespoň s minimálním zdržením. Absolutní preference znamená takový způsob řízení, který v běžném provozu umožní zcela plynulý průjezd na světelně řízené křižovatce, bez jakéhokoliv zastavování a zdržení před signálem stůj, všem vozidlům MHD (s výjimkou pouze mimořádných situací, například pri současném příjezdu více vozidel MHD za sebou a v takových časových polohách, že by při absolutním preferování všech vozidel MHD došlo k nadměrnému prodloužení červených signálů pro automobilovou dopravu, cyklisty nebo chodce). Podmíněná preference znamená takový způsob řízení, který sice neumožní zcela plynulý průjezd na světelně řízené křižovatce všem vozidlům MHD (některá vozidla budou zastavena a zdržena signálem stůj), ale umožní alespoň výrazný pokles zdržení a počtu zastavení vozidel MHD před SSZ ve srovnání s řízením bez preference. Míra podmíněné preference (respektive míra jejího přiblížení absolutní preferenci) pak závisí na konkrétním řešení a způsobu nzení dané křižovatky.
34
Tab.10 S S Z S P R E F E R E N C Í T R A M V A J Í V P R O V O Z U Stav k 3 1 . 1 2 . 1996 Číslo
A A A A A A A A
A A A A A
Název SSZ
1.010 1.011 1.035 1.106 1.156 2.020* 2.021* 2.022* 2.023* 2.066* 3.364* 3.374* 3.613 4.401 4.450 4.468 4.469 4.470 7.002 7.028 7.129 7.130 7.133 7.163 8.251 8.251* 8.251* 9.209 9.210 0.327* 0.359*
Národní divadlo Mánes (Masarykovo nábřeží - Myslíkova) Křížovnická - Karlova Malostranské nám. - Letenská Klárov - Letenská Rašínovo nábřeží - Libušina Výtoň (Rašínovo nábřeží - Svobodova) S v o b o d o v a - Vyšehradská S v o b o d o v a - Na Slupi Vyšehradská - Benátská Koněvova - Spojovací Koněvova - Na vrcholu Vinohradská - Pod žid.hřbitovy Bělehradská - Otakarova Kolarovova - Čs.exilu M o d ř a n s k á - tramvajový přejezd M o d ř a n s k á - Údolní Kolarovova - tramvajový přejezd nábř.kpt.Jaroše - Švermův m o s t nábř.kpt.Jaroše - Dukelských hrdinů Strossmayerovo náměstí Dukelských hrdinů - Veletržní Dukelských hrdinů - U Výstaviště Dukelských hrdinů - Kostelní Elznicovo náměstí - Voctářova Elznicovo náměstí - Kotlaska Zenklova - přechod Balabenka S o k o l o v s k á - Na rozcestí Vinohradská - Černokostelecká Vršovická - U ž o c k á
Celkem z toho
31 SSZ 13 SSZ s absolutní preferencí
A = absolutní preference Na SSZ n e o z n a č e n ý c h „A" je p o d m í n ě n á preference * = SSZ, k d e byla preference tramvají zavedena v roce 1996 Celkem S S Z na tramvajové síti: 186
5
DOPRAVNÍ NEHODOVOST NA KOMUNIKAČNÍ SÍTI
Z p o s o u z e n í d l o u h o d o b ě j š í c h trendů ve vývoji dopravní nehodovosti je m o ž n é konstatovat, že v 60. až 80. letech byla d l o u h o d o b á t e n d e n c e vývoje nehodovosti relativně příznivá, neboť počet dopravních nehod z h r u b a kopíroval vývoj dopravních výkonů a zvyšoval se pomaleji než dopravní výkony. O d roku 1990 se základní t e n d e n c e vývoje změnila v nepříznivou, neboť d o p r a v ní n e h o d y začaly přibývat rychleji než dopravní výkony. Celkový p o č e t nehod v letech 1 9 9 1 - 9 6 vzrostl o 111 % , z a t í m c o dopravní výkon se zvýšil pouze o 91 % . Tím vzrůstala i míra n e h o d o v é h o rizika, vyjádřená ukazatelem relativní nehodovosti ( p o č t e m nehod připadajícím na milion ujetých vozokilometrů). Ve srovnání s 80. léty (průměrný nárůst 551 nehod/rok) je p r ů m ě r n ý meziroční nárůst n e h o d v o b d o b í 1 9 9 1 - 9 6 6x vyšší (3345 nehod/rok). Meziroční přírůstky nehod měly až d o r o k u 1993 výrazně zvyšující se tendenci. Teprve v roce 1994 se po delší d o b ě nárůst n e h o d zastavil, v l e t e c h 1995 a 1996 však p o č e t n e h o d opět výrazně stoupl. K nárůstu n e h o d docházelo na celé k o m u n i k a č n í síti, na v š e c h t y p e c h míst a komunikací: na p ř í m ý c h úsecích, ve s m ě r o v ý c h obloucích, na řízených i neřízených křižovatkách, na d o p r a v n í c h komunikacích i na obslužných ulicích. J e d n í m z hlavních faktorů t o h o t o nepříznivého vývoje je pokles dopravní kázně řidičů i c h o d c ů , n e d o s t a t e č ný d o z o r n a d d o d r ž o v á n í m pravidel silničního provozu a nárůst lehkomyslnosti, bezo h l e d n o s t i a hazardérství.
Meziroční přírůstky nehod průměr 1961-1971 průměr 1971-1981 průměr 1981-1990 průměr 1991-1996 z t o h o v r. 1991 199 2 199 3 199 4 199 5 199 6
36
3 2 5 6 1 4
300 457 551 345 763 783 030 -82 380 193
Tab.11 P O C T Y D O P R A V N Í C H N E H O D , Z R A N Ě N I A RELATIVNÍ NEHODOVOST 1961-1996 Rok
Počet
Smrtelná
Těžká
Lehká
Relativní
nehod
zranění
zranění
zranění
nehodovost 84 %
7,3
580
157 %
2361
131
567
154
4046
144
5,1
81
86
401
109
2572
92
7,1
100
94
100
369
100
2806
100
7,5
32600
181
106
113
587
159
2879
103
9,5
1994
32518
180
109
116
686
186
3373
120
8,5
1995
33898
188
123
131
679
184
4044
144
7,9
1996
38091
211
85
90
654
177
4048
144
8,3
1961
5495
30%
63
1971
8496
47
123
1981
13064
72
1990
18024
1993
67%
100 % = rok 1990 Relativní n e h o d o v o s t = p o č e t nehod připadající n a j e d e n milion ujetých vozokilometrů (průměrné hodnoty, celá k o m u n i k a č n í síť)
200
Uývoj ^
v
procentech
Nehody
Obr. N e h o d y a d o p r a v n í v ý k o n y 1961-1996
C 100 Ü
V. =
rolí
Dopravní
1390)
výkony
O b r . M í s t a a ú s e k y s v y s o k o u n e h o d o v o s t í v r o c e 1996 38
6
VYHODNOCENÍ VLIVU VÝZNAMNÝCH DOPRAVNÍCH OPATŘENÍ NA DOPRAVNÍ SITUACI V PRAZE V ROCE 1996
V d u b n u 1996 b y l a v c e l é p r a v o b ř e ž n í č á s t i P r a h y 1 z a v e d e n a z ó n a p l a c e n é h o s t á n í . Veškerá parkovací místa v uliční síti byla rozdělena d o tří zón. Pro obyvatele centra (tzv. rezidenty) a pro společnosti a instituce (tzv. abonenty) bylo vyhrazeno 5947 stání v „ m o d r é zóně", s možností parkování pouze na z a k o u p e n o u parkovací kartu. Pro ostatní řidiče byla zřízena „oranžová zóna" s 1643 místy a s m o ž n o s t í krátkod o b é h o p l a c e n é h o parkování do 2 hodin a „zelená z ó n a " s 1390 místy a s možností s t ř e d n ě d o b é h o placeného parkování d o 6 hodin. K placení p a r k o v n é h o v oranžové a zelené zóně byly instalovány skupinové parkovací a u t o m a t y s v ý d e j e m parkovacích lístků. V oblasti zóny placeného stání je dále k dispozici c c a 400 míst na střežených parkovištích m i m o uliční síť a c c a 1900 míst v 6 h r o m a d n ý c h p a r k o v a c í c h garážích (Hlavní nádraží, Helios, Národní divadlo, Kotva, Intercontinental a Rudolfinum). Dozor nad d o d r ž o v á n í m stanoveného dopravního režimu zajišťovala až do ledna 1997 m ě s t s k á policie. Zavedení zóny mělo přispět k regulaci a u t o m o b i l o v é dopravy v centru města. Vzhledem k probíhajícím diskusím o legálnosti t o h o t o z p o p l a t n ě n í byla však účinnost zóny proměnlivá a p o s t u p n ě se výrazně snížila.
V r o c e 1996 p r o b í h a l a n a k o m u n i k a č n í síti ř a d a s t a v e b s p o j e n á s d o p r a v n í m i o m e z e n í m i a v ý l u k a m i . V y h o d n o c e n í vlivu v ý z n a m n ý c h d o p r a v n í c h omezení na d o pravní situaci v Praze bylo provedeno na základě dopravních p r ů z k u m ů (dopravní sčítání, kontrolní jízdy měřicím vozidlem, jízdní d o b y tramvají a a u t o b u s ů ) a sledování d o pravní situace Ústavem dopravního inženýrství.
S t r a h o v s k ý t u n e l - jih o m e z e n í d o p r a v y na P l z e ň s k é v ú s e k u R a d l i c k á - K a r t o u z s k á Výstavba p ř e m o s t ě n í ulice Plzeňské si vyžádala z á b o r j í z d n í h o p r u h u pro automobilovou d o p r a v u a t í m jízdu a u t o m o b i l ů po tramvajových kolejích. Intenzity d o p r a v y : nebyl zjištěn statisticky signifikantní rozdíl v intenzitách d o pravy před a při opatření, zatížení křižovatky Plzeňská - K a r t o u z s k á činilo 48 000 voz/ den. P r o p u s t n o s t uzlu rozhodujícím z p ů s o b e m limituje světelná signalizace (SSZ); ve srovnání s t í m je vliv dopravního omezení podstatně nižší. Plynulost automobilové dopravy (AD): křižovatka patří k t ě m m í s t ů m v Praze, která jsou již s o u s t a v n ě přetížena a nestačí stále vzrůstajícím d o p r a v n í m n á r o k ů m . Důsledkem jsou popojíždějící kolony A D v průběhu větší části dne. Vliv na tramvajovou d o p r a v u : č á s t e č n ě negativní (jízda A D p o kolejích v úseku před s t o p č á r o u SSZ), zdržení tramvají 0,5 až 1,5 minuty. 39
Plzeňská v úseku Anděl - Radlická oprava tramvajové tratě Intenzity d o p r a v y : výluka A D v j e d n o m směru jízdy, úplná v ý l u k a tramvají, pokles intenzit A D ze 7200 v o z / d e n na 4600 voz/den. Plynulost A D : vzhledem k dopravnímu přetížení celého S m í c h o v a (popojíždějící kolony A D před všemi rozhodujícími křižovatkami v průběhu větší části dne) nebylo možné kvantifikovat vliv dopravního omezení na event, další zhoršení situace na S m í chově. Vliv na tramvajovou dopravu : výrazně negativní. Objížďková t r a s a Anděl - Nádražní - Z a ž e n s k ý m i d o m o v y - Radlická — Plzeňská prodloužila plánované jízdní d o b y sice jen o 2 minuty, ale v důsledku zdržování tramvají neoprávněnou jízdou a u t o mobilů p o kolejích a nutností dávat přednost tramvajemi a u t o m o b i l ů m na křižovatkách Nádražní - Z a ž e n s k ý m i d o m o v y a Radlická - Z a ženskými d o m o v y se s k u t e č n é jízdní d o b y tramvají prodloužily o 4 až 12 minut.
Holečkova - úplná výluka Intenzity d o p r a v y : pokles intenzit ze 17 000 v o z / d e n na 0 voz/den. Doprava se rozptýlila n a k o m u n i k a c e v širším okolí všude tam, kde ještě byly kapacitní rezervy. Plynulost A D : stejné závěry jako u předchozí akce.
Kolektory Jindřišská - jednokolejný provoz tramvají Intenzity d o p r a v y : akce pokračovala z r. 1995, vliv na A D byl stabilizovaný, c c a 1500 voz/den. Vliv na t r a m v a j o v o u dopravu : výrazně negativní (jednokolejný provoz), zdržení tramvají 1 až 3 minuty.
Tylovo n á m ě s t í - rekonstrukce tramvajové tratě Intenzity d o p r a v y : úplná výluka A D a tramvají, pokles intenzit z 6400 v o z / d e n na 0 v o z / d e n . V z h l e d e m k p o m ě r n ě malým intenzitám se A D rozptýlila bez větších problémů n a k o m u n i k a c e v širším okolí. U plynárny - rekonstrukce vozovky a tramvajové tratě Intenzity d o p r a v y : úplná výluka A D a tramvají, pokles intenzit z 12 400 v o z / d e n na 0 v o z / d e n . V z h l e d e m k p o m ě r n ě m a l ý m intenzitám se A D rozptýlila bez větších p r o b l é m ů n a k o m u n i k a c e v širším okolí.
40
K Barrandovu - souvislá údržba vozovky Intenzity d o p r a v y : nebyl zjištěn žádný rozdíl v intenzitách d o p r a v y před a při o p a tření, zatížení ul. K Barrandovu činilo 28 000 v o z / d e n (u Holyně) až 42 000 voz/den (u Barrandovského mostu). Plynulost A D : zábory jízdních pruhů měly významný vliv na zdržení A D a prodlužování kolon; nárůst zdržení ve špičkových o b d o b í c h 3 až 7 minut.
5. k v ě t n a - s o u v i s l á ú d r ž b a v o z o v k y a m o s t ů Intenzity d o p r a v y : nebyl zjištěn statisticky signifikantní rozdíl v intenzitách d o pravy před a při opatření, zatížení ul. 5. května činilo 63 000 v o z / d e n (mezi Na strži a Vyskočilovou) až 74 500 v o z / d e n (mezi nám. Hrdinů a N u s e l s k ý m m o s t e m ) . Plynulost A D : popojíždějící kolony A D se částečně přesunuly z Legerovy před R u m u n s k o u na úseky v ul. 5. května před zúženími vozovky. P o z n á m k a : kapacitu celé pankrácké radiály ovlivňuje z á s a d n í m z p ů s o b e m SSZ Legerova - R u m u n s k á a další SSZ na Legerově mezi R u m u n s k o u a Vinohradskou, takže k a p a c i t a ul. 5. května i při dopravních omezeních a jízdě p o u z e ve 2 pruzích byla stále vyšší než kapacita na S S Z Legerova - Rumunská. Profil
K a p a c i t a (voz/h)
Legerova před S S Z u R u m u n s k é (při podílu zelené z cyklu řízení = 50 %) 5. května - 3 jízdní pruhy bez omezení. 5. května - 2 jízdní pruhy s o m e z e n í m . .
2850 5700 3400
Štěrboholská radiála - přestavba křižovatky Černokostelecká - Průmyslová Intenzity d o p r a v y : nebyl zjištěn statisticky signifikantní rozdíl v intenzitách d o pravy před a při opatření, zatížení křižovatky činilo 63 000 v o z / d e n . P r o p u s t n o s t uzlu rozhodujícím z p ů s o b e m limituje světelná signalizace; ve srovnání s t í m je vliv d o p r a v ních opatření p o d s t a t n ě nižší. Plynulost A D : křižovatka patří k t ě m m í s t ů m v Praze, která j s o u již soustavně přetížena a nestačí stále vzrůstajícím dopravním nárokům. D ů s l e d k e m j s o u popojíždějící kolony A D v p r ů b ě h u větší části dne.
Vysočanská - oprava mostu přes Libereckou Intenzity dopravy : pokles intenzit A D z p ů v o d n í c h 3 0 3 0 0 v o z / d e n na 23 300 v o z / d e n ( - 23 %), neboť v d ů s l e d k u zúžení jízdních profilů ze 2 n a 1 jízdní pruh v každ é m s m ě r u jízdy křižovatky V y s o č a n s k á - Rochlická a V y s o č a n s k á - Levínská více vozidel nepropustí.
41
Plynulost A D : zábory jízdních pruhů měly v ý z n a m n ý vliv na zdržení A D a vznik popojíždějících kolon; vznik zdržení ve špičkových o b d o b í c h 6 až 11 minut. Vliv na a u t o b u s y M H D : výrazně negativní, zdržení a u t o b u s ů kolonami a u t o m o b i lů 6 až 11 minut. Pro zmírnění d o p a d ů na autobusy M H D byl na ulici V y s o č a n s k é ve s m ě r u jízdy k Liberecké v úseku mezi zastávkami autobusů „Prosek" a „Lovosická" pravý jízdní pruh d o d a t e č n ě provizorně vyhrazen pro autobusy MHD. T í m d o š l o k č á s t e č n é m u poklesu zdržení autobusů MHD, neboť autobusy mohly v t o m t o úseku kolonu A D předjet. Zůstalo však zdržení autobusů v úseku Lovosická - Levínská, kde vyhrazený jízdní pruh pro a u t o b u s y zřízen nebyl; zdržení 3 až 7 minut.
42
7
SÍŤ HLAVNÍCH KOMUNIKACÍ V PRAZE
Výhledová k o n c e p c e sítě hlavních komunikací v Praze je založena n a dvou d o pravních okruzích, které umožní omezit vstup automobilové d o p r a v y d o zastavěného území města (silniční okruh kolem Prahy) a do širší oblasti centra m ě s t a (městský okruh). Doprava z dálnic a silnic končících zvenku na silničním okruhu, n e z b y t n á pro obsluhu m ě s t a a jeho obyvatel, bude zajištěna radiálními komunikacemi, v e d e n ý m i mezi silničním a m ě s t s k ý m okruhem. Síť hlavních k o m u n i k a c í se předpokládá v délce c c a 163 km, z t o h o je v současné d o b ě k dispozici 48 km: - silniční okruh: - m ě s t s k ý okruh: - radiální komunikace:
délka c c a 80 km, nyní v provozu 11 k m délka c c a 33 km, nyní v provozu 11 k m délka c c a 50 km, nyní v provozu 26 km.
Prvním p o s t u p n ý m cílem této výstavby je propojení dálnic a silnic v e d o u c í c h d o Prahy d o p r a v n í m okruhem, využívajícím částí jak silničního, tak i m ě s t s k é h o okruhu a d o č a s n ě i dalších k o m u n i k a c í v okrajovém p á s m u města. Pro d o s a ž e n í t o h o t o cíle byly v roce 1996 uvedeny d o provozu dvě důležité dopravní stavby. V ř í j n u 1996 b y l o z p r o v o z n ě n o p r o d l o u ž e n í u l i c e K b e l s k é v d é l c e c c a 2.7 k m . m e z i u l i c e m i M l a d o b o l e s l a v s k o u a V e s e l s k o u , které umožnilo odlehčit o d dopravy d o s u d neúnosně zatížené ulice Vysočanskou a Čakovickou v hustě o b y d l e n é části sídliště Prosek. Trasa je čtyřpruhová směrově rozdělená, s j e d n o u m i m o ú r o v ň o v o u a dvěm a úrovňovými světelně řízenými křižovatkami, byla v y b u d o v á n a n á k l a d e m 0,7 mld. Kč a přispěla i ke zkrácení cest na dálnici D8. V l i s t o p a d u 1996 byl u v e d e n d o p r o v o z u d a l š í ú s e k J i ž n í s p o j k y v d é l c e c c a 2.6 k m . m e z i Z a h r a d n í m M ě s t e m a k ř i ž o v a t k o u Č e r n o k o s t e l e c k á - P r ů m y s l o v á . J e d n á se o rychlostní komunikaci (silnici dálničního typu), č t y ř p r u h o v o u směrově rozdělenou, s o m e z e n ý m přístupem a bez úrovňových křižovatek. S o u č á s t í trasy je 400 m dlouhý m o s t přes železniční tratě Vršovice - Hostivař a Malešice - Hostivař. Po d o končení m i m o ú r o v ň o v é křižovatky s Průmyslovou ulicí d o s á h n o u náklady na t u t o stavbu 1,2 mld. Kč.Tato k o m u n i k a c e nejen zkrátila trasu mezi Z a h r a d n í m M ě s t e m a Černokosteleckou o c c a 1,2 km, ale především přispěla k výraznému snížení intenzit a u t o mobilové d o p r a v y na ulici Švehlově v Z a h r a d n í m Městě a Hostivaři a v jižním úseku ulice Průmyslové (pokles v š e c h vozidel o 50 % p ů v o d n í h o zatížení, z t o h o pokles nákladních a u t o m o b i l ů o 70 až 80 % p ů v o d n í h o zatíženi"). T í m se zlepšilo životní prostředí v Z a h r a d n í m Městě a Hostivaři.
43
Obr. S í ť h l a v n í c h k o m u n i k a c í v P r a z e Současný stav a výhled 44
Odborné zpracování: Ing. Jan Adámek - vedoucí t ý m u pracovníků ÚDI Redakce: Ing. Miroslav Adamec Obchodní podpora od firem: AŽD PRAHA, s.r.o. METROSTAV PRAHA, a.s. V ý r o b a : SOFIPRIN Praha Vydáno v počtu 1000 ks - 1997
ÚSTAV DOPRAVNÍHO
INŽENÝRSTVÍ
HLAVNÍHO MĚSTA
PRAHY
110 00 Praha 1, Bolzanova 1 Tel.: (02)2421 0466 (02)2421 1094 Fax: (02)2421 1380 E^mail: ud[@monet.cz
