Úspěchy a neúspěchy výstavby železnic v Rakouském Slezsku v 70. letech 19. století

Masarykova univerzita v Brně Filozofická fakulta Historický ústav

Úspěchy a neúspěchy výstavby železnic v Rakouském Slezsku v 70. letech 19. století (magisterská diplomová práce)

Michal Petr

Vedoucí práce: PhDr. Zdenka Stoklásková, PhD.

1

Brno 2006

Prohlašuji, že jsem magisterskou diplomovou práci vypracoval samostatně a uvedl všechnu použitou literaturu a prameny datum

vlastnoruční podpis

2

Poděkování Zde bych rád poděkoval vedoucí své práce, paní Zdeňce Stokláskové, za konzultace a vedení práce; dále Bc. Ondřeji Smrčkovi za ekonomické konzultace, Ing. Petru Štefkovi a Vladimíru Hinčicovi za rady v oblasti železničních reálií, Mgr. Kláře Machové za všestrannou podporu a mnoha dalším za všeobecnou pomoc a finanční zajištění.

3

ÚVOD

6

1

CHARAKTERISTIKA PRAMENŮ

7

2

GEOGRAFICKÁ CHARAKTERISTIKA ÚZEMÍ

8

3

VYBRANÉ JEVY HISTORICKÉHO A EKONOMICKÉHO VÝVOJE V DOPRAVĚ

V RAKOUSKÉ MONARCHII 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5

12

PERIODIZAČNÍ MEZNÍKY ..................................................................................................................... 12 OBECNÝ VÝVOJ DO ROKU 1873........................................................................................................... 13 RAKOUSKÁ KRIZE 1873 A JEJÍ VLIV NA ŽELEZNIČNÍ PODNIKÁNÍ ......................................................... 14 VÝVOJ PO BURZOVNÍ KRIZI ................................................................................................................. 15 OBDOBÍ MÍSTNÍCH DRAH 1880 - 1910 ................................................................................................. 16

4

EXKURS: PODNIKÁNÍ V ŽELEZNIČNÍ DOPRAVĚ A SYSTÉM STÁTNÍCH GARANCÍ

16

5

„OBDOBÍ ZRÁNÍ“ – 60. LÉTA 19. STOLETÍ

17

5.1 5.2 5.3 5.4 5.4.1 5.4.2 5.4.3 5.5 5.6 5.6.1 5.6.2 5.7 6

SITUACE VE SLEZSKU V 2.POLOVINĚ 60. LET A VZNIK ÚSTŘEDNÍHO KOMITÉTU ................................. 18 ROLE ÚSTŘEDNÍHO KOMITÉTU V ŽELEZNIČNÍ OTÁZCE V RAKOUSKÉM SLEZSKU ................................ 21 PROBLÉMY SE SEVERNÍ DRAHOU ........................................................................................................ 24 NOVÉ NADĚJNÉ PROJEKTY .................................................................................................................. 27 Gottlieb Karplus............................................................................................................................ 27 Opavské konsorcium ..................................................................................................................... 28 Olomoucké konsorcium Machanek - Lichnowsky ......................................................................... 30 VZNIK A ČINNOST ZEMSKÉHO KONSORCIA ......................................................................................... 32 VÍTĚZSTVÍ OLOMOUCKÉHO KONSORCIA ............................................................................................. 38 Situace v Opavě a nové projekty Zemského konsorcia.................................................................. 39 Krátké shrnutí................................................................................................................................ 43 KOEXISTENCE OBOU SPOLEČNOSTÍ – ÚPADEK ZEMSKÉHO KONSORCIA ............................................... 44

MORAVSKOSLEZSKÁ CENTRÁLNÍ DRÁHA – OKOLNOSTI VZNIKU

46

6.1 STATUT MSCB................................................................................................................................... 49 6.2 PRŮBĚH STAVBY DRÁHY OLOMOUC – KRNOV .................................................................................... 53 6.2.1 Jednání o nádraží v Opavě............................................................................................................ 55 6.2.2 Uvedení do provozu....................................................................................................................... 56 6.3 POLOHA MORAVSKOSLEZSKÉ CENTRÁLNÍ DRÁHY .............................................................................. 58 7

NEDOSTAVĚNÁ ŽELEZNIČNÍ TRAŤ OPAVA – TRENČÍN 7.1 7.2 7.3 7.4 7.4.1 7.5 7.5.1 7.6 7.6.1

59

NA SAMÉM POČÁTKU… ...................................................................................................................... 59 PRŮBĚH SOUTĚŽE O KONCESI VIDĚNÁ ZAINTERESOVANÝMI OBCEMI .................................................. 61 EKONOMIKA A DALŠÍ VNITŘNÍ VÝVOJ MSCB ..................................................................................... 64 VÝZNAM DRÁHY OPAVA – TRENČÍN A NĚKTERÉ DETAILY PROJEKTU ................................................ 67 Navrhované alternativy železniční trati......................................................................................... 69 PŘÍPRAVY NA STAVBU ........................................................................................................................ 71 Druhá politická pochůzka a vedení trati v jednotlivých obcích..................................................... 74 VLASTNÍ PRŮBĚH STAVBY TRATI ........................................................................................................ 78 Dvě sondy do majetkových poměrů ............................................................................................... 82

7.6.1.1 7.6.1.2

Model první – případ Nový Jičín......................................................................................................... 83 Model druhý – Náhrada škody ............................................................................................................ 83

7.7 NÁSLEDKY KVĚTNOVÉ KRIZE ROKU 1873 ........................................................................................... 84 7.7.1 Pokusy o zákonné ukotvení dokončení projektu a ohlasy ze strany obecních zastupitelstev ......... 86 7.8 VNITŘNÍ VÝVOJ SPOLEČNOSTI MSCB PO KRACHU STAVBY ................................................................ 89 8

STATISTICKÉ PŘEHLEDY A ÚHRNNÁ EKONOMIKA MSCB

4

94

9

DALŠÍ JEDNÁNÍ O ZÁCHRANĚ PROJEKTU A JEHO KOLAPS KONCEM 70.LET

10

TRASA A TECHNICKÉ SPECIFIKACE PROJEKTOVANÉ TRATI

100

11

OBDOBÍ MÍSTNÍCH DRAH A STAVBA TORZA PROJEKTU

103

11.1 11.2 11.3

97

DRÁHA OPAVA – HRADEC ................................................................................................................ 104 TRAŤ OPAVA – PRUSKÉ HRANICE – RATIBOŘ.................................................................................... 104 EXKURZ: TRAŤ SUCHDOL – FULNEK A SUCHDOL – NOVÝ JIČÍN........................................................ 105

12

VÝSLEDNÁ PODOBA PROJEKTU

106

13

ZÁVĚR

107

14

SEZNAM ZKRATEK

110

15

SEZNAM OBRÁZKŮ A PŘÍLOH

110

15.1 15.2 15.3 15.4 16

PRAMENY A LITERATURA 16.1 16.2 16.3 16.4 16.5

17

OBRÁZKY ......................................................................................................................................... 110 PŘÍLOHY ........................................................................................................................................... 110 TABULKY .......................................................................................................................................... 112 ZVLÁŠTNÍ PŘÍLOHY ........................................................................................................................... 112 113

PRAMENY ......................................................................................................................................... 113 LITERATURA ..................................................................................................................................... 114 DOBOVÁ PERIODIKA ......................................................................................................................... 115 MAPY A PLÁNY ................................................................................................................................. 116 INTERNET.......................................................................................................................................... 117

PŘÍLOHY

118

5

Úvod Když jsem poprvé začal nahlížet do problematiky výstavby železnic ve Slezsku, s původním cílem věnovat se nedostavěné trati Opava – Fulnek, jejíž opuštěné náspy tvoří velkolepý památník jednomu neúspěšnému podnikatelskému záměru, netušil jsem, jak rozsáhlý prostor pro výzkum se otevře. Ve snaze dodržet filosofii textu, snažil jsem se obsáhnout všechny aspekty a důsledky, úspěchy a neúspěchy železničních projektů, a nedržet se striktně linie historických následností. Jedním z úskalí práce je, že by to vlastně ani při nejlepší snaze příliš nešlo. Mým přáním bylo postihnout problematiku výstavby v celé její šíři, ať již zabrousíme do celkové ekonomiky Předlitavska, vnitropolitické situace, osobních cílů jedince nebo zásahů do života obyčejných lidí. Také vzhledem k možnostem daným prameny se proto snažím mimo hlavní chronologickou linku podnikat drobné sondy i do jiných oborů. Jedním z několika smyslů této práce je těmito, podle mne charakteristickými, jevy prokázat přemrštěné podnikatelské vize a omyly na samém sklonku zakladatelského období, v 70. a 80. letech 19. století na příkladu akciové společnosti Moravskoslezská centrální dráha. Po snaze dozvědět se základní informace o nedostavěné trati z literatury a tím získat pevný bod jsem narazil na problém absence, případně nepřesnost, zdroje. Dokonce ani velké syntézy typu Geschichte der Eisenbahnen der österreichische – ungarische Monarchie nepodaly dostatečné svědectví. Po kritice dalších dostupných zdrojů, které uvádím v následující kapitole, jsem konstatoval mezeru v povědomí o této problematice a nezbylo, než se uchýlit ad fontes. Dosavadní literatura, která se k této problematice vyjadřovala, vypovídala o spolkové činnosti za účelem stavby železnic dost všeobecně nebo přímo nesprávně. Pokusil jsem se proto shrnout dostupné informace a, na základě komparace literatury, pramenů a publicistiky, zachytit co možná nejpřesnější obraz o atmosféře ve Slezsku v období, kdy byla nejsilnější snaha spojit Opavu železnicí se světem. Téma, jako je nedostavěná železniční trať Opava – (Fulnek) – Trenčín, bylo rovněž zpracováno spíše nedostatečně, proto i tento cíl si práce klade. Souhrnně vzato, v textu se věnuji obecně problematice vzniku Moravskoslezské centrální dráhy, společnosti, která byla ve své době ústředním tématem diskusí o železniční problematice ve Slezsku, přičemž kladu důraz na fakta dosud nepublikovaná, nebo které mají revidovat a opravit fakta dosavadní. Dalším aspektem je, již bez kompromisů, pokus o kompletní zpracování neslavných dějin nedostavěného úseku dráhy z Opavy do Trenčína, dráhy Opava – Fulnek. Kompletní však zatím být nemůže, s ohledem na nesourodost dostupných materiálů. Pokud mluvím v textu o projektu Opava – Fulnek, není to vlastně zcela správně. Celý projekt byl zamýšlen tak, aby spojil Opa-

6

vu a Trenčín. Ale úsek Opava – Fulnek, ještě přesněji řečeno Hradec – Fulnek, zůstal jedinou nedostavěnou částí dráhy a právě tuto pasáž drážního tělesa, někdy šířeji pojatou až k Suchdolu nad Odrou, pojímám jako ústřední téma práce. Vývoj stavby na tomto úseku byl totiž v mnoha ohledech specifický a svou náročností přispěl k nezdaru celé akce. Má práce proto, souhrnně řečeno, sleduje problematické nebo nezpracované jevy ve výstavbě železnic, prováděné ve Slezsku akciovou společností Moravskoslezská centrální dráha. Záměrně se nevěnuji tématům již dostatečně zpracovaným (například Severní dráha císaře Ferdinanda) nebo nezapadajícím do časového rámce (výstavba místních drah). Záměrem bylo soustředit se zvláště na pochybný vznik akciové společnosti, dále okolnosti, jenž u ní vedly ke krizi soukromého podnikání a zejména na co nejúplnější zpracování krátké historie dráhy z Opavy do Fulneka. Zvláště v tomto ohledu stav bádání do této chvíle příliš nepokročil. Proto si dovoluji v textu pronášet některá vlastní stanoviska či závěry, které jsou především formulovány v první osobě. Z hlediska metodologie se v textu kombinuje několik postupů. V první části práce jsem použil chronologickou metodu na základě dobové publicistiky, zatímco v druhé části, o trati Opava – Fulnek, jsem se pokusil spíše analyzovat a vyhodnotit podmínky stavby z hlediska ekonomiky, stavební techniky a metodou sondáže do poměrů na jedné lokalitě, většinou obce Lukavec.

1 Charakteristika pramenů Již v úvodu jsem naznačoval, že jak literatura, tak prameny jsou k této problematice skromné. Nevím, zda je to tím, že odstrčená slezská část monarchie pramálo zajímala centrální místa, nebo prostě jen proto, že nerealizované projekty dál nikoho nezajímaly. Samozřejmě si můžeme položit otázku, zda má smysl se tomu dále věnovat. Myslím, že ano, protože, podle mého názoru, je existence a částečný neúspěch Moravskoslezské centrální dráhy jedinečnou charakteristikou svého období. Pojetí práce se spolu se zvětšující se znalostí o dostupných zdrojích postupně upravilo. Bylo nutné zasadit původní představu práce o trati Opava – Fulnek do nějaké souvislosti. O obecných dějinách železnice existuje spousta literatury, společnosti Moravskoslezská centrální dráha je však věnováno o poznání méně pozornosti než jiným. Zastíněna kolosem Severní dráhy císaře Ferdinanda, je „centrálka“ někde v pozadí. Výstavbě železnic ve Slezsku se izolovaně věnoval již konce 40. let 20. století Zdeněk Láznička v nepříliš rozsáhlém článku, který ovšem řadu otázek eliminoval a odpovědi zjednodušil, nelze jej proto nazvat komplexním. Jeho článek poskytl vodítko, podle kterého jsem se alespoň trochu mohl při výzkumu tohoto chabě zpracovaného tématu odvíjet. V první části práce, v části o snaze institucionalizovat 7

snahu o železniční spojení existencí nějakého výboru (komitétu), či konsorcia, jsem vycházel hlavně z dobové publicistiky, zejména deníku Troppauer Zeitung. Tyto informace jsem, pokud to bylo možné, ověřoval z materiálů uložených v archivech v Brně, Opavě a Vídni. Bylo sice možné sledovat vývoj takřka den po dni, ale je nutno konstatovat jistou problematičnost novinových článků, způsobenou politickou orientací a individuální charakteristikou pisatele. Většinou byly články tendenčně zaměřeny a stavěly se za zájmy Opavy a výjimečně obsahovaly faktické chyby, či smyšlenky autora. Důležitým zdrojem pro vlastní stavbu tratí byly materiály uložené v Moravském zemském archivu v Brně a ve Slezském zemském archivu v Opavě, doplněné plány projektu, protokoly a hospodářskými zprávami a dalšími materiály z vídeňského Státního archivu. Některé důležité prameny jsem nalezl i v Archivu českých drah v Olomouci, kde jsou ale jen projekty novější, byť se jedná o místní dráhy, které navazují na nedokončený projekt. Zatím vědomě zůstaly, hlavně z časových důvodů, bez pozornosti Státní archiv v Praze, kde po roce 1918 přešel jeden karton z Vídně, a Archiv ministerstva dopravy. Všechny zmíněné prameny nesou jednu charakteristiku, kterou je roztříštěnost, nesourodost a izolovanost faktů. Málokterá „kauza“ se mohla v pramenech vysledovat od začátku do konce, řetěz vzájemných následností bývá často přerušen, to je i místy důvodem pro určitou heslovitost textu a pro volbu orientace na daný problém vůbec. Nejúplnější souhrn archivních materiálů o konkrétních jevech v rámci stavby trati Opava – Fulnek poskytl fond Velkostatku Fulnek, do kterého spadá i zmíněná obec Lukavec. Dobrým pramenem pro zjištění míry vyhotovení staveb a zároveň jedním z výstupů práce byla i vlastní fotografická dokumentace zachovalého tělesa dráhy, která mimo jiné dokazuje náročnost projektu Opava - Fulnek.

2 Geografická charakteristika území Nebudu se zde příliš zabývat místopisem, jen je třeba lokalizovat oblast mého zájmu a přiblížit zeměpisnou charakteristiku oblasti. Území, kam sahal zájem moravsko – slezských konsorcií při stavbě drah popisovaných v této práce, je zhruba vymezeno mapou na obr. 2. Rohy tohoto území by mohly tvořit na jihozápadě město Olomouc (něm. Olmütz), na jihovýchodě město Nový Jičín, na severozápadě pruský Ziegenhals (dnešní Glucholazy) a konečně na severovýchodě Ratiboř, která ovšem na mapě chybí. Zvláště v intencích bádání ve Slezsku a Sudetách obecně není možné omezovat výzkum státními hranicemi, dějiny jsou zde silně provázané a, jak uvidíme, dopravní dohody s Pruskem tvořily neodpustitelnou podmínku výstavby železničních tratí v Rakouském Slezsku. Na obrázku 1 je znázorněna železniční síť v 8

Glubczycké oblasti, která byla s rakouskou v 70. letech 19. století úzce provázána. Užší zeměpisnou charakteristiku zmíním důkladněji jen u území, které bude v rámci této práce nejvíce aktuální, tedy v oblasti stavby dráhy z Opavy do Trenčína, úžeji pak prostor mezi Opavou a Fulnekem. Opava, hlavní město Rakouského Slezska, leží ve sníženině, jež je od Moravy oddělena hradbou Nízkého Jeseníku, lokálně pak skupinou Oderských vrchů. Oderská vrchovina, jež se rozkládá na velkém prostoru mezi Hlubočkami u Olomouce, městem Odrami a na severu přechází pozvolna přes podoblast Oderských vrchů kolem města Vítkov do Poopavské nížiny, je prameništěm řeky Odry. Přítoky Odry, mezi jinými Husí potok, Bílovka nebo Gručovka, pak tvoří údolíčka, která se stala osami nebo překážkami stavby zmíněné železniční trati. Prudké svahy o velkém převýšení, ale nevelké nadmořské výšce, a četná údolí jsou pak stručnou přírodní charakteristikou podmínek projektu. Stavba trati si vyžádala rovněž značné odlesňování a podloží v podobě břidlic zase nesnadné skalní práce. Fenoménem této trati je rovněž její průběh několika historickými zeměmi. Velice aktuální byla ve sledovaném prostor hranice moravsko – slezská, jejíž průběh je zde poněkud komplikovaný. Hranice obou historických zemí tvoří tzv. Fulnecký výběžek Moravy, který je částečně ohraničen proudem Husího potoka a na severu zasahuje až k obci Gručovice (něm. Groitsch), jež je ještě jeho součástí. Kolem Gručovice se hranice stáčela podél Nadějovského potoka, který se vlévá do Gručovky, jejíž tok rozděluje Fulnek na dvě části, nádraží mělo ležet na východní, slezské, části. Od Fulneka dále pokračovala hranice směrem k Bílovci a Pohořílkám (něm. Schimmelsdorf). Mimo historických map je ve Zvláštních přílohách (Mapa 1) znázorněn průběh trati na obecné mapě se současnými topografickými názvy.

9

Obrázek 1 – Glubczycká oblast – chybí kvůli archivu záv. prací Obrázek 2 – Oblast zájmu slezsko-moravských konsorcií se zvýrazněnými projekty. Stav k 1869. chybí kvůli archivu záv. prací

3 Vybrané jevy historického a ekonomického vývoje v dopravě v rakouské monarchii1 V polovině 60. let se konečně ustálil systém státního dozoru nad budovanými železnicemi. V Předlitavsku zastávaly tuto funkci Ministerstvo obchodu a Generální inspekce rakouských železnic. Zejména ministr obchodu Anton svobodný pán von Banhans (v úřadu 18711875) byl nakloněn snahám podnikatelů v dopravě a značně se zasloužil o výstavbu železniční sítě. Významným hlasem, který promlouval nejen do stavby železnic, se staly od roku 1850 obchodní a podnikatelské komory, pro nás zásadní, na Moravě a ve Slezsku sídlící v Brně, Olomouci a Opavě. Zejména komora v Opavě se stala, jak si později ukážeme, zdrojem iniciativy a vehementně se zasazovala o zájmy podnikatelstva ve Slezsku. Kolem roku 1870 ožil znovu starší projekt Dunajsko – oderského průplavu, jehož realizaci si v této době vzala za své Anglorakouská banka, jejíž zástupci se proto později objevovali na komisích o podobě trati Opava – Vlárský průsmyk. Projekt obdržel v roce 1873 koncesi, ale jeho závratný finanční rozpočet v kombinaci s hospodářskou krizí pohřbil všechny aktivity.

3.1 Periodizační mezníky Pro snazší orientaci v dějinách železniční dopravy bylo již dříve vytvořeno několik periodizačních mezníků.2 Jejich koncepce má charakterizovat typické znaky jednotlivých období. Vývoj dopravy nejnověji shrnul Milan Hlavačka.3 Své třídění ovšem vytvořil s ohledem na potřeby tématu průmyslové revoluce, potažmo revoluce v dopravě:

a) Éra koněspřežek a počátky hromadné dopravy – 20. a 30. léta 19. stol. b) Počátky revoluce – pol. 30. let – pol. 19 st. (1848/49). c) Rozvoj revoluce – pol. 19. stol – pol. 60. let 19. stol. (1866/67).

1 2 3

Pro obecné dějiny dopravy odkazuji na literaturu uvedenou dále v poznámkách a v seznamu literatury. Miloslav ŠTĚPÁN, Přehledné dějiny československých železnic 1824 – 1948, Praha 1958. Milan HLAVAČKA, Dějiny dopravy v českých zemích v období průmyslové revoluce, Praha 1990.

10

d) Rozmach a dovršení – pol. 60. let – pol. 70. let 19. stol. (1873/74).4

Pro naše potřeby by spíše vyhovovala periodizace Štěpánova, která má charakter konkrétních znaků výstavby železnic. Pro pořádek uvádím i tuto koncepci, ke které přidávám datování:

a) Éra koněspřežek – 1. třetina 19. stol. b) Doba hlavních drah – pol. 19. stol – pol 70. let 19. stol. Závěr období, zejména 1869 – 1873 je obdobím tzv. zakladatelské horečky. c) Doba místních drah – konec 19. stol. a 1. třetina 20. stol.

S ohledem na zmíněné cíle se práce dále věnuje pouze právě konci 60. a 1. pol. 70. let 19. stol, období tzv. zakladatelské horečky, která je charakteristická uplatňováním soukromého kapitálu ve výstavbě železnic.

3.2 Obecný vývoj do roku 1873 Období v užším vymezení od roku 1866 do roku 1873 (v širším smyslu 2. polovina 19. stol.) se někdy nazývá údobím tzv. zakladatelské (gründerské) nebo podnikatelské horečky. Jejími nejcharakterističtějšími znaky je zakládání nových akciových společností, koncentrace kapitálu a boj o státní koncese, následovaný horečnou výstavbou železničních tratí. Toto plodné období bylo ukončeno krizí v roce 1873, v jejímž přímém důsledku došlo u mnoha společností k bankrotu a ztrátě koncesí. Progresivním prvkem ve výstavbě železničních tratí bylo udělování koncesí, které začíná v roce 1838. Předchůdcem koncesí byla v první fázi jen císařská privilegia, povolení nutná k podnikatelským aktivitám. Směrnicemi podle císařských rozhodnutí z 29. prosince 1837 a 18. června 1838 byly upraveny podmínky a pravidla udělování koncesí, jež se zpravidla udělovaly na 50 let a zaručovaly úrokový zisk a daňové výhody.5 Tato rozhodnutí stojí na počátku systematické dopravní politiky státu. Stát měl v tomto období ještě funkci pouhého dozoru. Později, když výstavba železničních tratí získala mezinárodní rozměr, byly nutné i mezistátní smlouvy mezi společnostmi a zvláštní povolovací řízení. Od roku 1841 je vývoj poznamenán snahou státu o přímé řízení staveb a to zejména mezi léty 1848 – 1854, kdy došlo v Rakousku

4

Tamtéž, s. 26. Stanislav PETR, Zásahy státu do železničního podnikání a jeho důsledky, in: Z dějin československé dopravy. Rozpravy Národního technického muzea v Praze 37, Praha 1969, s. 30 – 41.

5

11

k prvnímu pokusu o samostatné podnikání státu v oblasti železničního stavitelství – výstavba Státní dráhy.6 Jak vyplývá z periodizace výstavby železnic (viz výše), důležitým mezníkem byly vojenské a politické události let 1848/49, které přispěly k vnitřnímu přerodu habsburské monarchie nejen v českých zemích. V roce 1854 skončil experiment se státním provozem drah prodejem Společností státní dráhy a vydáním nového koncesního zákona z r. 1854,7 který prodlužoval dobu koncese na 90 let a vkládal výstavbu železnic do rukou soukromníkům. Přímou příčinou horečné výstavby železničních spojení byla prusko – rakouská válka a její ukončení na podzim 1866; bylo nutné vytvořit fungující a kvalitní komunikace pro rychlé přesuny armád. Příznivým prostředím pro podnikatelské aktivity bylo období dočasného hospodářského rozmachu a politická stabilizace v letech 1867 – 1873. Kapitál soustředili zejména podnikatelé, na druhé straně ovšem kapitál k železničnímu podnikání přitahovaly i státní záruky (garance), jejichž výše postupem let rychle rostly. Proto logicky muselo dojít k opětovnému zestátnění. Vcelku se tedy dá říct, že progresivnějším činitelem byl stát, nikoli soukromý kapitál.8

3.3 Rakouská krize 1873 a její vliv na železniční podnikání V tomto období druhé poloviny 60. a začátkem 70. let 19. století byl obecný investiční boom zřetelný zejména v železniční výstavbě, byl otevřen rekordní počet kilometrů nových tratí. Bylo běžnou praxí zakládat podniky zejména ve formě akciových společností, které umožňují nashromáždit značný kapitál. Podnikatelská a investiční horečka souvisela samozřejmě s rozmachem burzovnictví, trhu cenných papírů a bankovnictví vůbec. V období 1867 – 1873 vzrostl počet akciových bank v Předlitavsku z 11 na 141.9 Hodnota poskytnutých bankovních úvěrů, cenných papírů a jejich tržních cen enormně rostla až do předlužení podnikového sektoru a celého ekonomického systému. 8. května 1873 zastavila centrální RakouskoUherská banka pod tlakem diskontování směnek.10 To způsobilo výprodej cenných papírů, 6

K obecnému vývoji železnic srov. Geschichte der Eisenbahnen der österreichische – ungarische Monarchie, Wien – Teschen – Liepzig 1878. 7 Zákon z 14.9. 1854, č. 238 ř.z. 8 Josef HONS, Progresivní a retardační prvky v rozvoji dopravy na území ČSSR se zvláštním zřetelem na dopravu železniční, in: Z dějin československé dopravy. Rozpravy Národního technického muzea 37, Praha 1969, s. 12 – 21. 9 Petr MUSÍLEK: Analýza příčin a důsledků české finanční krize v 90. letech, Praha 2004, s. 45, v tisku. 10 Diskontování směnek znamená jejich odkup před datem splatnosti dlužníkem nebo třetím subjektem, např. bankou (jako v tomto případě). Pokud ve velkém diskontuje centrální banka (jako v tomto případě), musí nadměrně zvyšovat množství peněz v ekonomice, což by v současných podmínkách způsobilo vznik nebo zvýšení inflace. V tehdejší době ale díky povaze měny (byla plně kryta zlatem) vedlo k vyčerpání rezerv centrální banky – nemohla tisknout další peníze, protože neměla dost zlata. Po vyčerpání rezerv přestala diskontovat směnky. Investoři ztratí důvěru v nové směnky a problémem je půjčování peněz na rozvoj, které každý potřeboval. To je negativní signál pro burzu, makléři pravděpodobně předpokládali problémy u všech. Vzhledem k vlastnosti

12

pokles jejich hodnot a 9. května na tzv. „černý pátek“ byla burza uzavřena, zavřena zůstala do 13.5. Během května byla vykonána opatření k oživení, ale bankovnictví bylo citelně zasaženo krachem nejprve „makléřských bank“ a posléze i ostatních vídeňských a mimovídeňských bank. Kapitálová ztráta banky Union byla 64% (což byla ještě ztráta ze sledovaných hlavních bank nejmenší), její akcie poklesly z 270 na 98 zlatých.11 V českých zemích zaniklo 80% bank vzniklých před květnem 1873. Toho roku už žádné nové železniční společnosti zakládány nebyly, spíše hrozilo, že projekty budou zastaveny; většinou se jen dostavovalo. Stát však stále pokračoval v zálohování a podporování společností a doplácel na jejich špatné hospodaření a nízké výnosy. Až roku 1877 byl vydán sekvestrační zákon, který umožňoval uvalit nucenou správu na vedení drah. Po těchto opatřeních skutečně přežily jen dobře fungující a silné sítě větších společností, založené například na dopravě významných obchodních artiklů, jako byla doprava uhlí po tratích Severní dráhy císaře Ferdinanda (Kaiser Ferdinand Nordbahn, dále jen KFNB nebo jen „Severní dráha“).12

3.4 Vývoj po burzovní krizi V roce 1873 po tzv. vídeňském krachu nedošlo ve výstavbě železnic ještě k náhlému propadu, tak jako ve finančnictví, ale konjunktura přetrvala do let 1874/75. V roce 1875 tak dosáhla celková délka železničních tratí v českých zemích 4 623 km, z toho jen mezi léty 1866 – 1875 3 325 km. Nicméně, od prusko-francouzské války v letech 1870/71 zájem o výstavbu nových železnic poněkud opadl, provozování drah už nebylo tak lákavou vidinou zisku, a to zejména kvůli rostoucím nárokům ze strany armády a obavou o rozšíření války na celoevropský konflikt. Již dříve koncesované tratě byly pochopitelně dostavovány, ale v roce 1873 už nebyla založena ani jedna nová trať a rozestavěným musela rakouská vláda poskytovat dalekosáhlé záruky a zálohy. Pakliže se jednalo o důležitá spojení, rozhodla se dráhu dostavět na vlastní náklady. Železniční síť ovšem zůstala v důsledku neplánovité výstavby značně roztříštěna. Fatální chybou akcionářů se ukázala víra, že v oblastech s přístupem k železničnímu spojení jaksi samo od sebe dojde k rozvoji průmyslu, ze statistik ale vyplývá, jak uvádí Miloslav Štěpán, že intenzita výstavby byla přímo úměrná existenci průmyslu v dané lokalitě. Nakonec skutečně došlo k pochopení reality a koncepce výstavby byla značně burzy, která okamžitě aktivně reaguje na jakýkoliv očekávaný problém společnosti, byla bez státních zásahů krize v podstatě nevyhnutelná . 11 Jan HÁJEK, Dopad peněžní a hospodářské krize po roce 1873 na banky, in: Dějiny bankovnictví v českých zemích, Praha 1999, s. 126. Tabulkové údaje podle F.G. STEINER, Die Entwicklung des Mobilbankwesens in Österreich, Wien 1913, s. 250-254. 12 V textu budu používat zkratky, které vychází z německých názvů daného označení. K tomu jsem přistoupil zejména proto, že dokumenty k této problematice jsou vedeny téměř bezvýhradně v němčině a tyto zkratky se v daných dokumentech skutečně vyskytují.

13

reformována, kolem poloviny 70. let proto dochází k slučování drobnějších podniků, zestátňování některých drah a přechodu od velkorysých projektů k výstavbě místních drah.

3.5 Období místních drah 1880 - 1910 Celý závěr 19. století od burzovní krize je považován za éru hospodářské deprese, ale období největší krize skončilo již rokem 1879, příp. 1880, kdy ještě pozorujeme skutečný hiát v podnikatelských činnostech. Nová aktivizace výroby a podnikání začala již počátkem 80. let, kdy se sice hospodářský svět stále vyrovnává s následky krize, ale přesto dochází k nové konjunktuře. Ke stavbě místních drah se přistoupilo ve větší míře až na počátku 90. let 19. století, kdy stavba hlavních drah pomalu ustávala a zakládání nových železnic již nebylo motivováno vidinou rychlého zbohatnutí. Stavbu železnic buď přejímal stát nebo alespoň malé dráhy vydatně subvencoval. Významným impulsem k převzetí provozu garantovaných drah státem byl sekvestrační zákon z 14.12. 1877, na jehož základě vzniklo nové Ředitelství státních drah. Tzv. ,,lokálkový zákon” z 25. května 1880, čili Zákon o místních drahách č. 56 říšského zákoníku, oproti dosavadním předpisům pro novostavby železnic, připouštěl značné úlevy v technické, právní i správní oblasti, což znamenalo značné snížení stavebních i provozních nákladů. Na základě tohoto zákona se již od r. 1880 opět významně rozeběhla výstavba nových tratí, ovšem lokálních, jak charakterem, tak parametry. Mezi první vlaštovky výstavby svépomocných drah patří vybudování místní dráhy Suchdol – Nový Jičín r. 1880, ačkoli svým typovým zařazením patří do druhého období svépomocných místních drah, datovaného od r. 1893. Po několikaleté přestávce ve výstavbě se znovu začíná intenzivněji budovat od roku 1904. Do této doby se datuje vznik místní dráhy Opava – Hradec (1905), torzo projektu spojení Opavy a Trenčína. Poněvadž však byla státní pokladna těmito garancemi velmi vyčerpávána, přistoupilo se v několika vlnách v období let 1885, 1895 a 1906-1909 k postátňování všech soukromých železnic a stavbě sítě nových místních drah na útraty státu.

4 Exkurs: Podnikání v železniční dopravě a systém státních garancí Na tomto místě by bylo vhodné přiblížit systém, kterým se musela železniční výstavba řídit. Tím je konkrétně myšleno udělování koncesí a státní podpora, poskytované železničním společnostem.

14

Události roku 1866 měly důsledek mimo jiné i v konsolidaci státní dopravní politiky. Ta byla ovšem kvůli dualismu jiná v obou částech monarchie. V Předlitavsku dohlížely na dopravní podniky c. k. Ministerstvo obchodu a Generální inspekce rakouských železnic. Železniční doprava je také od této doby kontrolována větším množstvím zákonů a nařízení. Byly to zejména: zákon o koncesním řízení, o železničních pozemkových knihách, tarifnictví, zdanění, apod. Převážná část společností vzniklá v období horečné výstavby byla akciovými společnostmi. Udělení koncese, schválení plánu výstavby a vlastní povolení, neznamenalo ještě státní podporu. Ta byla udělována podnikům, které byly považovány za důležité (např. mezinárodní spoje) nebo až v případě, že koncesovaná společnost nebyla schopna dostát svým závazkům a stát měl zároveň přímý zájem na úspěchu plánu. Systém garancí prošel řadou změn a v 60. letech se konečně poněkud ustálil, i když ani toto ustálení nebylo bez potíží, neboť probíhaly neustálé spory mezi státem a společnostmi o uznání co nejvyššího základního kapitálu, podle kterého se vypočítávala garance. To vedlo k rozhodnutí, že se tato výše bude pokud možno určovat podle čistého výnosu společnosti (1862). V 60. a 70. letech měla podpora několik forem: •

Přímé subvence. Zpravidla byly každoroční a nevyžadovaly závazky ze strany společnosti.

•

Nákup akcií společnosti státem.

•

Státní garance – závazek státu, že vyplatí společnosti sumu, která by chyběla do částky minimálního zúročení základního kapitálu, kterého by společnost nedosáhla. Tato suma činila v Rakousku obvykle 5,2 % základního kapitálu (5 % garance, 0,2 amortizace).13

Třetí forma byla ve sledovaném období nejrozšířenější, ale také přinášela výše zmiňované problémy. Podstatné ovšem je, že systém státních podpor vedl i k nutnosti většího dozoru nad činností společnosti a ve svém konečném logickém důsledku i k zestátnění drah, ve kterých měl stát koncem 70. let v Předlitavsku už podstatný vliv, právě kvůli závislosti železniční výstavby na státní podpoře.

5 „Období zrání“ – 60. léta 19. století Do zavedení tratí KFNB byla Opava po staletí důležitou dopravní křižovatkou. Z údolí horního Váhu vedla dálková cesta přes Nový Jičín, Opavu, Krnov a Nisu do Vratislavi. Bylo 13

M. HLAVAČKA, Dějiny dopravy v českých zemích v období průmyslové revoluce, Praha 1990; blíže k tomuto: Anton CZEDIK, Der Weg von und zu den österreichischen Staatsbahnen 1824-1854/58, Sv. 1, 1882.

15

to důležité obchodní spojení Slezska s Uhrami. Jiná taková cesta vedla z Vídně přes Olomouc do Opavy a dále až do Ratiboře. Až se stavbou železnic klesl význam starých obchodních cest. Zejména po výstavbě tratí Severní dráhy císaře Ferdinanda upadl provoz na staré haličské silnici. 1836 byla vydána Severní dráze koncese pro dráhu Vídeň – Krakov. V roce 1837 začala stavba této dráhy, 1839 bylo na trať připojeno Brno a 1847 trať dospěla až do Svinova (něm. Schönbrunnu). Oproti plánu však nešla hlavní trať přes Opavu a postupně vystavěné přípojné vedlejší tratě14 nemohly tyto zápory odstředění Opavy z hlavních linek dostatečně vyvážit.15 Tratě KFNB se zaměřovaly výlučně na výnosné spojení severu monarchie s Vídní Moravskou bránou a umožňovaly tak transport soli z Haliče a uhlí z Ostravska do ostatních míst českých zemí. Prakticky takto KFNB ovládla nákladní provoz v této oblasti, protože poměrně levné a rychlé železniční dopravě nemohlo nic konkurovat. KFNB už ovšem nebrala ohled na výstavbu pro zemi potřebných transverzálních (západovýchodních) tratí. Není divu, že státní správa, které vadilo monopolní postavení KFNB, podporovala konkurenční návrhy. Ty se zrovna zaobíraly alternativním spojením severních částí s jižními a dále transverzálními projekty. Stát se tím alespoň zčásti snažil nabourat privilegované postavení KFNB v oblasti a zaštítit to bohatě vyjadřovanou dobrou vůlí, udělováním koncesí a ekonomickou podporou ostatních soukromých drah. Jednou z nich byla Moravskoslezská ústřední (centrální) dráha (Mährisch – schlesisch Centralbahn, dále jen MSCB nebo Moravskoslezská dráha), která v roce 1872 dokončila spojení Olomouce údolím říčky Bystřice a přes Bruntál Nízkým Jeseníkem do Krnova.16 Tato trať s pozdějším spojením Krnova a Opavy byla projektem, který měl propojit Olomouc a pruské železnice.

5.1 Situace ve Slezsku v 2.polovině 60. let a vznik Ústředního komitétu V literatuře, a to se v lecčem týká i zásadních zdrojových syntéz, jako jsou velkolepé Geschichte der Eisenbahnen, se problematika evoluce spolků až k akciové společnosti Moravsko-slezské centrální dráhy, často velmi zjednodušuje. Jednotlivé komitéty a konsorcia se mezi sebou v textu mísí a není zcela zřejmý rozdíl mezi nimi a jejich funkce. Nejprve se mluví o Ústředním komitétu a v dalším odstavci se zcela plynule naváže Opavským konsorciem. 14

Opava – Svinov (1855); Opava – Krnov (1872); Opava – Horní Benešov (něm. Bennisch) (29.6. 1892); Opava – pruské hranice ve směru na Ratiboř (1895). 15 L. KORZER, Vlarapass-Bahn: Troppau – Trentschin, in: Troppauer Heimatschronik 1971, s. 76. 16 Pojem Moravskoslezská centrální dráha je vícevýznamový; označovala se tak akciová společnost, která provozovala stejnojmennou dráhu. Pojmem Moravskoslezská centrální dráha bylo proto zároveň myšlena kmenová trať z Olomouce do Krnova, někdy rovněž zvaná „centrálka“.

16

Ovšem, co mají spolu tyto dva zcela odlišné útvary společného? V následující části textu bude co nejpodrobněji, ale s pevnou vývojovou linií, popsán vývoj železniční otázky ve Slezsku, od prvotního nezájmu až k doslovné pranici o koncese. Myšlenka spojit Olomouc se Severní Moravou a Slezskem není zcela nová. Poprvé chtěl plány na zřízení železnice z Olomouce do Šumperku uvést do života F. X. Riedl, profesor vídeňské polytechniky a známý tvůrce projektu spojení Haliče s Vídní, tedy drah KFNB. Jeho plány podpořili majitelé sobotínských železáren bratři Kleinové, v té době se však vize nepodařilo uskutečnit. Na moravském i slezském zemském sněmu stála pak až v polovině 60. let v popředí zájmu otázka, jak z hlediska dopravní obslužnosti co nejlépe propojit Moravu a Slezsko železnicí, resp. jak se vyrovnat s obtížemi spojenými se zdoláváním Jeseníků a Oderských vrchů. Pozornost byla věnována především liniím Opava – Krnov – pruská hranice – Nisa a Olomouc – Opava – pruská hranice – Glubczyce. Moravský zemský výbor obeznámil už 11.8. 1864 inženýra Czermaka se studiemi vhodného spojení Moravy a Pruska ve směru na Nisu a Kladsko (něm. Glatz). V dobrozdání tohoto inženýra podaném v roce 1865 stálo, že musí být vypracován projekt pro dráhu Olomouc – Velká Bystřice (něm. Gross-Wisternitz) – Beroun – Bruntál – Krnov, protože jedině pak může být trasa pro spojení Olomouc – Prusko optimální. Zemský výbor na to tehdy nepřistoupil. V důsledku ministerského dopisu z 18. října 1866, který komentoval stav moravské železniční otázky se Moravský zemský sněm začal tímto problémem opět nově zabývat.17 Velké brněnské konsorcium průmyslníků a velkostatkářů, 18 které vzniklo po císařské cestě po Moravě na podzim 1866 (za účelem zjištění stavu moravských drah), přijalo do svého programu také linii ze Šternberku, jednak přes Rýmařov a Krnov na Glubczyce, jednak přes Hanušovice (něm. Hannsdorf) do Středolesí (něm. Mittelwalde) spolu s odbočkou do Jeseníku (tehdejšího Frývaldova – něm. Freiwaldau), „protože teprve tehdy můžeme očekávat pro dopravu tolik důležité připojení na pruské dráhy, až se pro moravské dráhy vytvoří vlastní konsorcium, které by vytvořilo tolik důležitou konkurenci“ . Moravský sněm na svém sezení 23. prosince 1866 přijal závěr, pro které z důležitých zemských drah povolí subvence ze zemských prostředků.19

17

Předtím naposledy projednával tuto otázku v únoru 1866. Konsorcium se sestávalo z následujících členů: knížete Johanna Lichtensteina, hraběte Eugena Kinského, hraběte Johanna Seillerna, svobodného pána Johanna E. von Herringa, rytíře Balthasara von Szabel, Alfreda Skeneho a bratrů Kleinů. 19 Za tyto obecně prospěšné zemské dráhy byly označeny linie Brno – Olomouc – Šternberk; Brno – Uherské Hradiště – Trenčín a Brno – Jihlava. 18

17

Přesuneme-li se do jiné části monarchie, Slezský zemský sněm v sezení 18.12. 1866 udělil u příležitosti nového projednávání této otázky Zemskému výboru zmocnění získat předkoncese pro některé slezské linie, šlo zejména o trasy:

a) Opava – Krnov – Albrechtice u Krnova (něm. Olbersdorf) - Zlaté Hory (něm. Zuckmantel) – rakousko-pruské hranice ve směru na Glubczyce (něm. Leobschütz). b) Zlaté Hory – Frankenstein. c) Svinov (dnes Ostrava-Svinov) – Frýdek (dnes Frýdek-Místek). d) Zábřeh na Moravě (něm. Hohenstadt) – Bruntál – Zlaté Hory. e) Olomouc nebo Horní Štěpánov (něm. Stephanau) – Šternberk – Rýmařov – Bruntál. f) Bruntál – Krnov. g) Frýdek – Těšín. h) Zlaté Hory – Jeseník (Freiwaldau). i) Studénka nad Odrou (něm. Stauding) – Bílovec (něm. Wagstadt). j) Zlaté Hory – rakousko-pruské hranice ve směru na Nisu (něm. Neisse). Slezský zemský výbor měl dále usilovat o vytvoření konsorcia z průmyslníků a statkářů, který by převzal přípravné technické práce a podával zprávy o výsledcích svého snažení Slezskému zemskému sněmu. Na to dostal od sněmu k dispozici kapitál 5000 zl., které měl vynaložit na podporu železniční dopravy obecně a na vyhledávání nových vhodných železničních spojení.20 Jeho úkolem bylo povzbudit, zprostředkovávat a organizovat doposud ojedinělé a soukromé snahy. Z našeho dnešního pohledu by se to nejevilo jinak, než jako prázdné formulace a obecné myšlenky. Slezský zemský výbor pojal však svůj úkol poměrně zodpovědně. Ve věci vybudování takového komitétu (výboru) posílal Zemský výbor výzvy význačným osobnostem, ve kterých kladl hlavní důraz na nutnost těchto organizačních činností. Adresáty byli mimo jiné arcivévoda Albrecht, Wilhelm, kníže Liechtenstein, hrabě Larisch a rytíř von Klein. Odpovědi a vyjádření přicházely většinou bezvýhradně souhlasné, částečně však byly kladeny podmínky. Z žádné strany ale nepřišlo zamítnutí těchto snah, čímž sněm získal morální podporu vysokých kruhů společnosti. Příslušníci této společnosti vystupovali jako velcí držitelé půdy, jíž měla protínat trasa železné dráhy. Dále byl ve Vídni umístěn jako „agent“ a propagátor bývalý poslanec Zemského sněmu svobodný pán Josef von Kalchberg, aby působil na vlivné kruhy v hlavním městě monarchie. Ten se již před rokem 1866 osvědčil jako schopný podpořit věc slezských železnic. 20

Troppauer Zeitung, 8.12. 1869.

18

K vybudování komitétu však bylo nutné, aby byli do otázky železnic zainteresováni i místní podnikatelé a průmyslníci a koneckonců i běžné obyvatelstvo, a aby se tato otázka dostávala ve Slezsku stále do popředí zájmu. Železniční akcí byli pověřeni zejména dva členové Zemského sněmu Dr. Ditrich a Dr. Franz Müller. Jejich mise spočívala v roli zástupců Zemského sněmu na jednáních, dále byli žádáni o podávání pravidelných zpráv o činnosti tohoto budoucího komitétu. Jako důsledek tohoto působení se živelně utvořily komitéty ve Frýdku a v Krnově, ale větší význam mělo až založení Ústředního komitétu. V létě 1867 se konala jednání průmyslníků a obchodníků v okresech Horní Benešov, Jeseník, Bruntál, Javorník, Krnov, Albrechtice u Rýmařova, Opava, Vidnava, Zlaté Hory a Osoblaha, ze kterých vzešla řada zástupců do nově vytvořeného „Centrálního komitétu pro podporu železničního provozu“ v Bruntále. Tímto krokem nabývá železniční otázka ve Slezsku zcela konkrétních rozměrů, i když, jak si ukážeme, že ani Ústřední komitét, ačkoli podnikl první krůčky pověřením vrchního inženýra Brauna provést přípravné studie, nebyl zcela s to všechny tehdejší požadavky naplnit.

5.2 Role Ústředního komitétu v železniční otázce v Rakouském Slezsku Mezitím ovšem také Severní dráha císaře Ferdinanda využila výhodné situace, kdy vláda byla příznivě nakloněna každému projektu, který mohl po neúspěšné válce zabránit kolapsu v v sociální oblasti tím, že se pracujícím poskytla největší možná míra zaměstnání. Vymohla si v roce 1867 na vládě koncesní listinu ze 6. května pro Moravskoslezskou severní dráhu (Mährisch – schlesisch Nordbahn, dále jen MSNB), čímž se rozpustilo brněnské konsorcium, do kterého byly vkládány ze slezské strany velké naděje. Koncese, kterou si Severní dráha pro MSNB vymohla, se ovšem vztahovala jen na úsek Brno - Olomouc – Šternberk. Tím se neřešil problém přechodu přes hory. Proto ministerstvo obchodu Severní dráhu o něco později zmocnilo pustit se hned do pokračování této trati ze Šternberku na státní hranice (což bylo Severní dráze uloženo v § 2 koncese) v jakémkoli směru na Rýmařov – Bruntál – Zlaté Hory. Podle paragrafu 2 koncesní listiny se KFNB zavazovala na výslovné přání vlády prodloužit koncesovanou dráhu ze Šternberka až na hranice s Pruskem, kde se měla napojit na pruskou železniční síť. Vidíme zde, že rakouská vláda byla kvůli prohrané válce s Pruskem, kde monarchie doplatila na nedostatečnou dopravní infrastrukturu, poněkud vázána i na tužby pruské strany. Zjišťujeme to mimo jiné ze zpráv dobových periodik, které pravidelně přinášejí ohlasy a informace z druhé strany hranice. Častou podmínkou koncesovaných pohraničních 19

tratí bylo napojení na pruské železnice. Snadná dostupnost a konektivita železnic znamenala snazší a rychlejší přesun materiálu a za válečných časů i vojska a vojenského materiálu. V létě 1867 ustanovený „Ústřední komitét k podpoře slezského železničního provozu“ čítal v okamžiku založení 30 členů, kteří, jak jsem se zmínil, byli zvoleni většinou hlasů na shromáždění vyslanců daného okresu.21 Z dochovaných stanov tohoto sdružení (podotýkám, že se nejednalo o obchodní společnost, nýbrž jen o jakýsi výbor) vyplývá, že ani zde ještě nebyly zcela pevně stanoveny konkrétní postupy podpory výstavby vlakových spojnic. Můžeme tedy Ústřední komitét směle označit za propagační výbor. Komitét sídlil v Bruntále a ve stanovách má zakotven cíl „podporovat zemskou reprezentaci v jejich snahách za zavedení tratí, rokovat o problematice, dávat návrhy na směr a spojení těch kterých míst, zjišťování množství možného transportovaného nákladu a osob, manifestovat přání a tužby lidu skrze četná oznámení, deputace, tisk, a popuzovat k materiální podpoře výstavby“. Zakládajícími členy komitétu byli především podnikatelé ze Slezska.22

Franz Brettschedel

továrník v Bruntálu.

F. Buschek

lesmistr ze Zlatých Hor.

K.W. Dr. Dietrich

starosta Opavy.

Eduard Förster

majitel továrny na sukno z Krnova.

Ritter v. Führer

městský rada v Bruntálu.

Gustav Gabriel

úředník v Bruntálu.

Quido Grohmann

továrník z Vrbna.

Franz Gottwald

notář v Bruntálu.

Franz Heinz

majitel továrny na lněné výrobky v Bruntálu.

Alois Larisch

starosta Krnova.

Anton Zatzel

továrník v Bernaticích (něm. Batzdorf).

J. Zatzel

továrník v Bernaticích.

Anton Luft

starosta Bruntálu.

Josef Marx

představitel obchodní komory z Opavy.

Dr. Ludwig Mauthner továrník v Opavě. Gustav Micklitz

hospodářský správce ve Velkých Heralticích (něm. Gross Herrlitz).

Micklitz

vrchní inspektor lesů v Jeseníku.

Müller

fořt.

21 22

Statut der Eisenbahn-Central-Comité. Slezský zemský archiv v Opavě, sign. 47, inv.č. 1156, karton 607. Soupis členů podle Statut Ústředního komitétu; SZA, sign. 47, inv.č. 1156, karton 607.

20

Dr. Franz Müller

člen Zemského výboru v Opavě.

Dr. Neusser

advokát v Bruntálu.

Adolf Nitsche

velkostatkář ve Světlé (něm. Lichtenwerden).

Pfeiffer

lesní inspektor v Bruntálu.

Hermann Pohl

obchodník v Opavě.

Paul Primavesi

továrník ve Světlé.

Adolf Raimann jun.

majitel továrny na lněné výrobky ve Vrbně.

Schmidt

ředitel továrny v Osoblaze.

Siegl

ředitel továrny v Barnsdorf.

Ferdinand Weiss

majitel papírny v Malé Morávce (něm. Klein-Mohrau).

Eduard Zentzytzki

obchodník v Opavě.

Severní dráha však s naplněním svých závazků otálela. Neuralgickým bodem se stal onen zásadní paragraf 2 koncese. Ústřední komitét, nespokojen s postupem Severní dráhy, posílal na adresu Poslanecké sněmovny a Ministerstva obchodu petice, v nichž trval na vyplnění podmínek paragrafu 2, za to se přimlouval i zřizovatel komitétu, Zemský výbor. Poslanci vyšli peticím, bohatým na nabubřelá úsloví o nezbytnosti železniční linie, vstříc a doporučili ministerstvu zařídit provedení výstavby linií. Ministerstvo obchodu vydalo výnos, v němž vyzvala ředitelství Severní dráhy okamžitě provést technické přípravné práce a studie úpravy terénu ve směru na Rýmařov, Bruntál, Vrbno a Zlaté Hory a v tomto směru vykonané přípravy do 4 týdnů oznámit ministerstvu. Jako odpověď bylo komitétu sděleno, že Severní dráha brzy pošle inženýry a personál k převzetí přípravných prací na místo. Věřilo se, že během roku 1868 bude vytýčen směr celé linie, ale, nehledě na ministerská rozhodnutí a výzvy a bez ohledu na výklad závazků, se nikam dál nepokročilo. Zmíněný inženýr se sice objevil někdy na jaře v Bruntále, ale sám. Až teprve konce července 1868 přišel i jakýsi nepočetný pomocný personál, ale protože, jak byla nečinnost zdůvodňována, rok již pokročil, nemohlo se proto přistoupit ke geodetickým pracem. Mezitím se znovu 22. července 1868 sešel slezský zemský sněm a Ústřední komitét mu odevzdal na sezení 11. září skrze poslance Dr. Dietricha novou petici, ve které se nabídl převzít otázku železnic ve Slezsku a naléhal na okamžité a energické řešení. Na sezení 3. října 1868 se tato petice projednávala, sněm akceptoval nabídku mluvčího, zpravodaje Dr. Preislera a jím zastoupeného výboru pro hospodářství, takto:

21

1. tato petice se předá s vřelou přímluvou ministerstvu obchodu, ministerstvo bude vybízet a trvat na urychleném dokončení přípravných prací pro tyto linie. 2. sněm schvaluje k podporování prací a k případnému převzetí bez ohledu na činnost Severní dráhy nových 2000 zlatých.

Oba tyto návrhy byly přijaty zemským zastupitelstvem, právě tak byl přijat návrh poslance Förstera, spolu s pozměňovacím návrhem Dr. Hornyho, na formulaci žádosti státní správě, aby i ona pečovala o zájmy země a podpořila spojení západního a východního Slezska. K provedení obou žádostí byl opět pověřen Slezský zemský výbor. Ústřední komitét podporoval věc železniční výstavby zaslouženě. Hlavní cíl spočíval v tom, dostat problematiku do povědomí obyvatel; za tehdejších podmínek jistě nelehký úkol. Nedošlo k žádnému dalšímu uchopitelnému výsledku, ale vina neležela pouze na straně komitétu. Obecné myšlení té doby a v tomto prostoru bylo stále rozevláté a nepřesvědčené, stále existovaly ještě různé protikladné hodnoty, kvůli nimž nebylo v jasno v prioritách. Konkrétně zde se pochybovalo v tom, zda vystupovat samostatně, čili bez ohledu na Severní dráhu, nebo spíše trvat na závazcích Severní dráhy a tlačit ji k stavebním aktivitám, což byl tehdy názor většinový. Věřilo se, že otázka železnic bude takto vyřešena nejrychleji. Činnost Ústředního komitétu byla dobovými ohlasy charakterizována velice kladně, pokud se jednalo o úsilí, petice, prezentace, vše, co popohánělo Severní dráhu.23

5.3 Problémy se Severní drahou Jak bylo zmíněno, koncesi dostala Severní dráha, kolejové spojení do Šumperka bylo hotové již 1870, tam ale železnice končila. Vláda pověřila Severní dráhu prodloužit linii ze Šternberka na hranice monarchie s napojením na pruskou síť ve směru na Nisu. Tento závazek byl zcela zřejmý a Severní dráha ho ani nikdy nepopírala. Byl to v tehdejší rétorice „kategorický imperativ slezského národa Severní dráze“.24 Vystoupit jako konkurent Severní dráhy a vzít věc do vlastních rukou nebylo v optice Ústředního komitétu zatím vůbec nutné, Severní dráha už tuto povinnost přece měla jasně danou. Kdo by si taky tehdy troufl konkurovat Severní dráze. Úspěch těchto snah neodpovídal ani očekávání, ani vynaložené snaze. Ačkoli Zemský sněm se vytrvale přimlouval za petice komitétu a vláda sama vybízela Severní dráhu k plnění závazků, přece se ze strany Severní dráhy nic nedělo. Příčina byla dána samotným specifikem 23 24

Viz různá čísla Troppauer Zeitung z let 1868-1869. Troppauer Zeitung, 24.12. 1869.

22

projektované trati a terénními obtížemi, které byly podle slov inženýrů Severní dráhy „ještě větší, než přes Semmering a Brenner“.25 Musíme však brát toto tvrzení s rezervou. I když připustíme, že podmínky mohly být srovnatelné, je zřejmé, že větší roli zde hrály ekonomické zájmy Severní dráhy, která se obávala, že investiční kapitál na stavbu takovéto horské trati bude příliš vysoký a linie Šternberk – Bruntál – Zlaté Hory ve směru na rakouské hranice a dále na Nisu jednoduše nebude vynášet. Na jednání 8. listopadu 1868 v Bruntále se Ústřední komitét proto usnesl na následujících bodech programu:

1. S pomocí představitelů obcí a slezské Obchodní a průmyslové komory se má nově zdůraznit přeprava zboží, aby mohl být Severní dráze podán důkaz o rentabilitě. K tomuto se mají předložit místním představitelům speciální tabulky o množství přepraveného zboží s prosbou o jejich vyplnění. 2. Náklady na tisk tabulek měl převzít Slezský zemský výbor, protože tato statistická šetření jsou vlastně část přípravných prací, pro které koneckonců výbor vymohl ze Zemského sněmu půjčku. 3. března 1869 informoval Ústřední komitét chod přípravných prací Severní dráhy.26 Terénní obtíže u Rýmařova a Zlatých Hor jsou podle inženýrů Severní dráhy nezdolatelné, trať by musela překonávat horský terén, musely by být budovány rozsáhlé okliky a zemní stavby. Severní dráha se proto spíše snažila najít jinou trasu. Projektanti neměli v obtížném terénu příliš možností k rozletu. Alternativa se však přece jen objevila, železnici vést ze Šternberka podél hor na Hanušovice a dále pak zpět přes Brannou u Šumperka (něm. Goldenstein), Ostružnou (něm. Ramsau), Jeseník na Zlaté Hory. Podmínka koncese by tak byla dodržena, i když tak nebyla zamýšlena. Severní dráha se sice zavázala, na přání vlády, vystavět Moravskoslezskou severní dráhu až k hranicím směrem na Nisu, ale tento závazek se nevztahoval na žádnou konkrétní linii. Podle znění smlouvy by podmínku naplnila i v případě, když by dosáhla Nisy oklikou. Nepopíratelně byly na této alternativní linii těžkosti menší, eventuálně by postačovala slepá odbočka z Glubczyc do Krnova a Bruntálu. Tato trasa byla, jak si Ústřední komitét stěžoval, asi o 8 - 9 mil delší, než varianta přes Rýmařov a Bruntál.27 Na území Slezska by zasahovala přibližně na 3 - 4 mílích, proto muselo své naděje odložit na neurčito.

25 26 27

Troppauer Zeitung, 25.12. 1869. Předtím ještě například i 21. října 1868 a 9. ledna 1869. 1 rakouská míle činí v přepočtu 7 585,94 m.

23

Ústřední komitét apeloval na to, že nejen korunní země Slezsko, ale celý stát je zainteresován na tom, že skrze tyto objížďky 8 – 9 mil si škodí, když obchází rozvinutou, průmyslovou oblast, která by železnici velice potřebovala. Pak byla předložena Zemskému výboru žádost o vylíčení okolností Ministerstvu obchodu s prosbou, aby nechal nestrannou komisí prošetřit správnost takového rozhodnutí. Široce rozšířený názor, který měl ve výboru taky své zástupce, spočíval v tom, smířit se s linií Šternberk – Hanušovice – Jeseník – Zlaté Hory. Závazek KFNB byl v tomto koneckonců nejasný, protože se nevztahoval na určitou linii, nýbrž jen na přípojku na Nisu. Právně bylo všechno v pořádku a podle tohoto názoru měla jak vláda, tak Severní dráha právo na svou interpretaci, i když úmysl je zde zcela zřejmý. Nejspíše měly obě strany na mysli nejkratší spojení Olomouce s Nisou přes Šternberk a Bruntál. Důvěra Ústředního komitétu, že v této věci skutečně dosáhne svého, nebyla velká; přišla proto na řadu myšlenka na svépomoc. Bylo zřejmé, že se Severní dráhou se nic nepořídí, její ředitelství se tvářilo velice přesvědčeně o své pravdě, a že když má být Slezsku nějak pomoci, vypadá to nejspíš na cestu vlastního projektu. Myšlenka, jak se později ukázalo, to byla správná, ale její provedení ze strany Ústředního komitétu bylo už od začátku nedokonalé. Ústřední komitét navrhoval, že Slezský zemský výbor může u ministerstva vymoci předkoncesi pro přípravné práce na tratích a nechat provést přípravné práce inženýry vlastními, nebo těmi, které dodá Ústřední komitét. Ústřední komitét tím dal Zemskému výboru požadavek, který ale naprosto nikdy nemohl být naplněn. Komitét totiž nikdy neakceptoval svou roli, v nutném případě zastoupit Severní dráhu vlastní aktivitou, chtěl být spíše od začátku jen stimulem pro Severní dráhu. Jinými slovy, země měla vystoupit jako uchazeč o koncesi, aby komitét prokázal nějakou činnost. Zemský výbor se k první žádosti na nezávislou komisi postavil kladně, méně chápavě už pak k požadavku druhému. Mimo jiné by totiž nestačil kredit 2000 zlatých, který byl tak jako tak určen jen k propagaci a podpoře soukromé činnosti v této oblasti. Vše nasvědčovalo tomu, že se země bude muset smířit s oklikou propagovanou Severní drahou. Tímto ustupuje do pozadí činnost bruntálského Ústředního komitétu. I když se posléze neoficiálně rozešel se zdánlivým neúspěchem, přeci jen tu nebyl nadarmo. Jeho zásluha tkví v tom, že železniční otázka ve Slezsku se začala prodiskutovávat, umocnila se soukromá činnost a od neplodných diskusí se začalo pomalu přecházet ke konkrétní činnosti a uskutečňování. Uvádí se, jak Ministerstvo obchodu v ministerské zprávě připomíná, že na základě námitek zemského výboru bylo ředitelství Severní dráhy vyzváno, aby okamžitě začala v mírnější části roku s pracemi a předložila studie obou alternativních linií. Severní dráha pak vzkázala 24

Zemskému výboru, že problému věnuje pozornost a rozhodne, které linie poskytnou uspokojení zájmům říše, daným korunním zemím a všeobecné situaci v dopravě.

5.4 Nové nadějné projekty Obavy Ústředního komitétu, že to Severní dráha nemyslí vážně s projektováním dané linie vážně a nechce hledat příhodnější změnu, byly naprosto opodstatněné, jak se ukázalo později. Projevilo se také, že s dobrou vůlí může trasa být pro Slezsko vybrána mnohem šetrnějším způsobem, totiž z Olomouce přes Velkou Bystřici (něm. Gross-Wisternitz) – Hlubočky (něm. Hombock, Hombok) – Moravský Beroun (něm. Bärn) směrem na Bruntál. Nebyla zde tedy naléhavá nutnost odbočovat na Hanušovice. Tomuto řešení, které bylo nakonec v praxi uskutečněno, předcházel ještě na události bohatý vývoj. Během března a dubna 1869 se objevilo několik projektů, které ke všeobecné radosti nejen, že rehabilitovaly linie, které Severní dráha prohlásila za neuskutečnitelné nebo jim alespoň nevěnovala pozornost, ale které se i rozhodly tyto linie vystavět.

5.4.1 Gottlieb Karplus S prvním z projektů vstupuje na scénu Gottlieb Karplus, soukromník z Hodonína (něm. Göding), který ovšem provozoval svou živnost i v Opavě. Ten obdržel 17. března 1869 od Ministerstva obchodu koncesi k převzetí technických přípravných prací na liniích Opava – Krnov, Krnov – Bruntál, Krnov – Glubczyce. Byl to první krok ministerstva, který přerušil kruh neplodných diskusí se Severní drahou. Už s vlastnictvím této koncese Karplus 31. března vystoupil s prosbou Zemskému výboru o morální a peněžní podporu pro své úmysly. Ovšem pro své podnikání vybral jen trasy, jejichž provedení neznamenalo žádné obtíže, a které mohly být brzy hotovy. Trasa Bruntál – Šternberk, o kterou se vedly největší spory, zůstala Severní dráze nadále ponechána. Ta k tomu nejen, že byla zavázána, nýbrž v jejím vlastním zájmu stavba ležela, jakmile bude vybudována linie na Glubczyce. Velmi důležité pro Karplusovo podnikání byla ale přízeň samotné Zemské vlády. Příznivé mínění samo o sobě znamenalo velký vliv na význačné osobnosti v kraji, obzvláště na bruntálský Komitét. Členové bývalého Ústředního komitétu cítili stále společný zájem, proto se usnesli oslovit Karpluse s nabídkou na spojení a založení konsorcia. Zemský výbor tento program nepřijal, na jedné straně, protože měl k tomu určité vlastní důvody, ale hlavně proto, že se situace brzy změnila a byly předloženy nové rozsáhlé

25

projekty. Předpoklad, že Severní dráha bude stavět na linii Šternberk - Bruntál totiž postrádal každý pevný podklad a za těchto okolností by zůstávala trať Glubczyce – Krnov – Bruntál na dlouhou dobu jako slepá trať. Opava přesto přivítala Karplusův projekt s velkou radostí, protože jakékoli transversální spojení bylo velice příhodné. Sotva Karplus deklamoval svůj návrh, vynořily ještě další, s podobnými cíli, které však není na místě zde rozebírat, poněvadž v příběhu slezských železnic hrály nicotnou roli.28 Vynořily se ale projekty, který slibovaly připojení na moravské tratě, mohly být celkově samostatné a nevyžadovaly žádnou finanční podporu.

5.4.2 Opavské konsorcium Mimo projektů Gottlieba Karpluse a Maxe Machanka, o němž kvůli přehlednosti bude řeč až nakonec, se uplatnil ještě jeden, třetí, projekt, který byl spojen s opavskými obchodníky a průmyslníky a to zejména s osobou Franze Michla.29 Franz Michl už 30. dubna 1869 jménem opavských soukromníků poslal slezské Obchodní a živnostenské komoře memorandum, ve kterém se praví, že pro Slezsko ze všech nejdůležitější, nejvýnosnější linií je dráha z Olomouce přes Opavu do Ratiboře. Všechny ostatní spojnice mají podle memoranda druhořadý význam. Byl to postoj vcelku neskromný, jeho snahy směřovaly k tomu, aby se Opava stala ústředím budoucí slezské železniční sítě, což bylo výslovně řečeno později na jednání už etablujícího se Zemského konsorcia v červenci 1869.30 Bylo to řešení tak jednoduché a na pohled snadné, že si hned vysloužilo všeobecný souhlas a znamenalo svým způsobem obrat ve vývoji železniční otázky. Zdůvodnění tohoto řešení bylo zřejmé. Pokud by nebylo dosaženo pokračování současné slepé trati, na níž Opava de facto ležela, klesla by na úroveň nedůležitého města a nestala by se centrem budoucí slezské drážní sítě. Toho se mohla z pohledu průmyslníků jako město s velkým ekonomickým potenciálem a rozvinutým průmyslem bez obav domáhat. Pokud by se tyto zájmy zdály příliš lokální, byl zde ještě silný argument, mnohem závažnější, a sice možnost krátkého a rychlého spojení s hornoslezskými uhelnými revíry. Tím by mohly být smířeny protichůdné zájmy. Je to argument, který, jak se ukáže později, byl jednou z nejhlavnějších obhajob většiny projektů ve Slezsku.

28

Jednalo se například o Konsorcium pánů Steinera, Honveryho a Guttmanna. Blíže k tomuto Troppauer Zeitung, 16.6. 1869. 29 Tyto jednotlivé spolky nelze ovšem chápat odděleně, myšlenky byly podobné, členská základna se mnohdy prolínala a do jisté míry šlo spíše o osobu, která se v dané době zrovna chopila iniciativy. Do vytvoření zemského konsorcia můžeme o spolcích ve Slezsku s klidným svědomím hovořit souhrnně jako o Ústředním komitétu. 30 Geschichte der Eisenbahnen der österreichische – ungarische Monarchie, I. sv, II. díl, Wien – Teschen – Leipzig 1898, s. 101.

26

Toto memorandum přinášelo rovněž výzvy ministerstvu obchodu, aby působilo na uchazeče o koncesi, jimž mělo klást na srdce, aby zachovávali vždy zájmy Opavy a Slezska obecně a své projekty upravili tak, aby Opava ležela na hlavní trase z Olomouce do Ratiboře. Krnov se měl stát cílem vedlejší trati z Opavy, nikoli naopak. Jedině tak bude možné vybudovat nejkratší spojení jednak mezi Haličí, Slezskem, Moravou a Čechami ve směru transverzálním a jednak mezi pruským a rakouským Slezskem, Olomoucí a Brnem ve směru severojižním. Memorandum dále důkladně rozpracovává varianty spojení. Cesta z Olomouce přes Bílčice (něm. Heidenpiltsch), Opavu do Ratiboře je dlouhá 15 ½ míle (117,6 km). Pokud by se nestavělo až do Ratiboře, ale trať z Opavy by se napojovala na některém bodě spojení Glubczyc a Ratiboře, pravděpodobně u Schammerau, ušetřila by se ještě jedna míle. Cesta z Bílčic do Bruntálu zabírá asi 15 km a cesta z Opavy do Krnova a dále na hranice přes Bernatice u Javorníka (něm. Barzdorf) 51,2 km (6 ¾ míle). Celkem tedy bylo navrženo postavit 180,2 km (23 ¾ míle) tratí, z toho 151,7 km (20 mil) na území Rakouska. Pro Krnov by tím ovšem vznikla objížďka přes Opavu, tím by vzdálenost mezi Olomoucí a Krnovem byla 102,4 km (13 ½ míle). Spojnice Olomouce a Bruntálu by byla dlouhá 72 km (9 ½ míle), z Opavy do Ratiboře 36 km (4 ¾ míle) a z Ratiboře do Krnova přes Opavu byla vyčíslena na 56,9 km (7 ½ míle). Pro srovnání si můžeme uvést propočty Machankova konsorcia, jehož projekt se od Michlova mírně odlišoval. Celkově by postavil 165 km (21 ¾ mil) tratí, z toho 142,2 km (18 ¾ mil) na rakouském území. Vzdálenost z Olomouce do Ratiboře ovšem přes Krnov a Glubczyce by činila 140,3 km (18 ½ míle) (Michl – 115,7 km), z Olomouce do Krnova 91 km (12 mil), z Olomouce do Bruntálu 72 km (9 ½ míle), z Bruntálu do Krnova 22,8 km (3 míle).31 Z těchto propočtů vyplývá, že vytyčená vzdálenost mezi Olomoucí a Ratiboří v případě Michlova projektu byla o 24,7 km (3 ¼ míle) kratší, než by zajistil projekt Machankův. Konečně, rovněž cesta z Opavy do Bruntálu by byla o ½ míle kratší. Můžeme samozřejmě připustit, že memorandum Franze Michla tendenčně zdůrazňovalo přednosti viděné jeho vlastní optikou, ale je tu fakt, že v době vydání memoranda nebyl například provoz mezi Opavou a Krnovem nijak velký. Také cesta mezi těmito dvěma městy by se v případě uskutečnění opavského projektu protáhla o 20,9 km (2 ¾ míle). Současné fungující spojení Ratiboře a Olomouce přes Bohumín (něm. Oderberg) a Svinov bylo dokonce ještě o míli kratší než Machankův projekt a úspora, kterou nabízelo Mich-

31

Troppauer Zeitung , 4.2. 1870.

27

lovo konsorcium, představovala nezanedbatelnou okolnost. Memorandum pohlíželo na návrhy Maxe Machanka jako na významné jen z hlediska místní dopravy mezi Olomoucí a Krnovem, dálková přeprava z Berlína a Vratislavi by spíše využila kratší cestu přes Kladsko a Hanušovice. Kromě všech těchto zdůvodnění mluví pro dobro Michlových návrhů také ekonomické důsledky. Mimo ostatní zahraniční komodity, například vápno z Bavorova, sádru, i břidlice těžená v Jakartovicích by se přes Opavu a Krnov do Olomouce přepravovala rovněž delší, a tím dražší, cestou, než v přímém spojení. Troppauer Zeitung nakonec uzavřely výklad memoranda pro ně obvyklým citovým způsobem, že Opava už jednou, v případě zřízení Severní dráhy, byla z hlavních tras vynechána a zejména díky bohatému průmyslu si zaslouží, aby se na ni vzal v tomto případě ohled. Pro konsorcium Franze Michla nebylo těžké najít řešení, jenž by uspokojilo všechny zájmy a přání. Vycházel z daného prostředí a tak dokázal cítit s místními potřebami. To se ovšem dostává do protikladu s ostatními projekty, zejména projektem Maxe Machanka. Nebyl ale čas na dlouhé rozmýšlení, oba podnikatelé kuli železo, dokud bylo žhavé a brzy se proto jejich vztahy vyhrotily až k velmi strohé rétorice a přetahování se o příznivce. Nejprve se objevilo několik článků v periodiku Silesia, které energicky hájily stanovisko Opavy, to však zůstalo víceméně bez odezvy a nakonec i v Troppauer Zeitung nacházíme později zřetelné sympatie k zájmům Opavy, jakkoli se snaží vystupovat jako (polo)oficiální tisk.32

5.4.3 Olomoucké konsorcium Machanek - Lichnowsky Poslední projekt, jehož vznik je v procesu evoluce Moravskoslezské centrální dráhy nejvýznamnějším momentem, je již v předchozím textu častokrát zmiňované Olomoucké konsorcium Machanek – Lichnowsky.33 Tento neoficiální název konsorcia je odvozen od jmen jeho hlavních iniciátorů. Někdy v březnu 1869 se vytvořilo v Olomouci konsorcium v čele s hrabětem Robertem Lichnowskym, Eduardem Böhmem, Maxem Machankem34 a dalšími společníky. 1. dubna 1869 totiž žádalo toto „soukromé konsorcium“ Slezský zemský výbor o přímluvu za prospěšnost linií Olomouc – Bystřice – Hlubočky – Domašov – Moravský Beroun – Bruntál – Krnov – Glubczyce a dále za spojení Opavy, Krnova, Jindřichova až na rakousko-pruské hra-

32

Troppauer Zeitung , 8.2. 1870. Konsorcium Machanek – Lichnowsky nebo Machanek – Klein je terminus technicus, který se často objevuje v dobových pramenech, aby bylo zřejmé odlišení od tzv. Opavského konsorcia. 34 Rodina podnikatele Machanka provozovala již od roku 1854 továrnu na železné výrobky v Hlubočkách a od roku 1861 v Mariánském údolí u Olomouce. 33

28

nice ve směru na Nisu. V žádosti sdělovalo konsorcium, že už od 5. března toho roku provádí vytyčování linie a přípravné práce a bude vážně usilovat o koncesi, jakmile budou tyto přípravné práce hotovy.35 Toto konsorcium bylo posíleno o některé bývalé členy bruntálského Ústředního komitétu. Udělení definitivní koncese však bylo stále oddalováno, ke konečnému projednávání se záležitost železnic ve Slezsku dostala na důležitém jednání 27. června 1869. Víme už, že mezitím docházelo k věroučným střetům s konsorciem opavského podnikatele Michla, jehož projekt konkuroval Machankovi nejvíce. Machankovi inženýři svými plány vlastně rehabilitovali starší vizi inženýra Czermaka z roku 1865, o kterém se zmiňuji už v předchozích kapitolách. Jako zdůvodnění důležitosti projektu konsorcia Machanek – Lichnowsky uváděli tvůrci memoranda, že se ve Slezsku a na severní Moravě nachází jen málo železnic a že je v nevýhodě oproti jižním částem státu. Severní dráha chce kvůli obtížím stavět železnici do Nisy oklikou směrem na Hanušovice, ale trasa Olomouc – Bystřice – Bruntál není nadbytečná, spíše je náhradou za dráhu Šternberk – Rýmařov – Bruntál.36 Touto novou tratí by se rovněž vyřešil problém přísunu kamenného uhlí, které zatím chybí už tak rozvinutému průmyslu k jeho plnému rozkvětu ve všech oblastech. Otevřením nové trati, říká se v žádosti, by se rozvinula výměna zboží a materiálu mezi spíše industriálním Severem a zemědělským Jihem. Uhlí, stavební dřevo, břidlice, železná ruda, obilí, len, plátno, vše z tohoto by bylo mnohem dostupnější. Hlavní výhody by to ovšem přineslo Krnovu, který by ležel na křižovatce tratí, Opava by zůstala odstředěná, ležíce na konci slepé tratě z Krnova. Tuto skutečnost nelibě nesli opavští podnikatelé. Opět se zde ukazuje, jak soudobé myšlení bralo výstavbu železnic se smrtelnou vážností, protože se všeobecně věřilo, že kraj bude se zavedenou železnicí automaticky oplývat blahobytem. Vizionářským představám popouštěl uzdu zejména tisk, jakožto hlas lidu, polooficiální mluvčí místních obyvatel. Pečlivě vybranými slovy se zde jednu chvíli plakalo nad Opavou, městem „pohrdaným a zastrčeným,“ a v jeho protikladu Krnov jako „nevěsta“ , „srdce nového Slezska“ a „miláček všech koncesionářů“.37 Slezský zemský sněm zjistil, že nabídky olomouckého konsorcia nejsou vůbec k zahození, spíše nabízí velké množství výhod. Zaprvé zde přichází k životu stará myšlenka nejkratšího spojení Nisy s Olomoucí a jako další důsledek vznikne nová linie Opava – Krnov – Jindřichov až k hranici a pak do Nisy. Na základě těchto úvah se Zemský sněm hodlal přimluvit u Ministerstva obchodu za Machankův projekt, uznávaje tak jeho potřebnost pro Slezsko.

35 36 37

5. března 1869 byla olomouckému konsorciu udělena předkoncese. Troppauer Zeitung , 30.12. 1869. Troppauer Zeitung , 31.12. 1869.

29

Zároveň s přímluvou zaslal i prosbu, aby nově udělená definitivní koncese obsahovala podmínku ke stavbě Olomouc – Bruntál jen za současného postavení spojnice Opavy s Bruntálem přes Krnov a spojení Krnova a Albrechtic u Krnova s napojením na pruský Neustadt, nynější Prudnik. Podrobnější popis činnosti Olomouckého konsorcia bude předložen v dalších kapitolách. Naproti tomu, opavská veřejnost příznivě kvitovala starší návrh spojení Rýmařov – Bruntál – Vrbno – Glucholazy (něm. Ziegenhals), protože i na pruské straně se prosadila výstavba spojení Nisy s Glucholazy a doprava mezi Vídní a Vratislaví by mohla být snazší, co do délky kratší a proto levnější. Když se v návaznosti na tento projekt vynořil další, zmíněný Machankův, byl označen jako projekt s lokálními zájmy a nevhodný pro dálkovou dopravu. Opava se k tomu ani jinak postavit nemohla, když ji tato trasa odsunula v historii už podruhé na vedlejší kolej. Třetí projekt je stále ve fázi plánů stojící spojení Šternberka a Nisy objížďkou přes Hanušovice, vypracované Severní drahou císaře Ferdinanda. Dlužno dodat, Severní dráha se stále neangažovala ve stavbě samotné, ani se nezmínila o možném čase vyhotovení.38 Za jedno z nejpotřebnějších spojení považovala Opava dráhu z Opavy do Krnova, kterou měl zatím ve své režii zmiňovaný Gottlieb Karplus, jenž se jal provádět přípravné práce (projektování, vyměřování). Tím spíše mělo podle Opavy dojít k jeho uskutečnění, že výstavba díky příznivým terénním podmínkám neměla být z nejobtížnějších a nepotřebovala velký vstupní kapitál.

5.5 Vznik a činnost Zemského konsorcia V létě 1869 stáli tedy proti sobě dva hlavní progresivní uchazeči o koncesi – Michlovo opavské konsorcium (navazující na činnost Ústředního komitétu a pozdější slezské Zemské konsorcium) a olomoucké konsorcium Machanek - Lichnowsky. Příklon Zemského sněmu spíše k olomoucké variantě byl svědectvím toho, že sami obyvatelé Slezska podcenili snahu prosadit vlastní variantu. Všeobecné povědomí o možnostech a výhodách železné dráhy bylo přeci jen ještě hodnoceno jako nedostatečné. Na druhé straně, mohl to být impulz ke zvýšení iniciativy opavských podnikatelů a obyvatel obecně. Z atmosféry toho období pozorujeme jistou skepsi k účinnosti opatření přinášených státem, vystřízlivění z víry, že se monarchie o dobro kraje postará sama. V souvislosti s tím opravdu došlo k zintenzivnění aktivity místních soukromníků, kteří se na svou stranu snažili přiklonit zemské zástupce. Ti byli často zváni na různá shromáždění, na kterých se horečně projednávaly možnosti železničních spojnic pro Opavu a okolí. 38

Troppauer Zeitung , 20.6. 1869.

30

24. června 1869 se konalo zasedání Hospodářské komory v Opavě, prezidentem komory byl v té době Eduard Zentzytzki. Na jednání komory se jako jeden z hlavních bodů, mimo zřízení pošty na nádraží Severní dráhy v Opavě, komentáře k vodnímu zákonu a jiných, projednával Machankův železniční projekt. Sekretář komory Marx přednesl zprávu, ve které komora navrhla ponechat Machankův dřívější projekt linie Olomouc – Moravský Beroun, ovšem s tím, že bude pokračovat směrem na Bílčice (něm. Heidenpiltsch) přes Jakartovice do Opavy a pak k Schammerau, aby se mohla připojit na dráhu Glubczyce – Ratiboř. Návrh na tímto způsobem doplněný Machankův projekt má být posléze předán ministerstvu obchodu s prosbou, aby koncesovala trať jak celek. To bylo důležitou podmínkou, vzpomeneme-li si na minulé problémy s výkladem neúplných podmínek koncese Severní dráhou. V debatě, která se rozvinula po přednesení návrhu, neopomenul krnovský zástupce Göbel upozornit na důležitost spojení Krnova a Opavy. Podle něj měl být projekt Maxe Machanka doplněn ještě o tuto podmínku. To bylo zasedáním jednohlasně přijato.39 V neděli 27. června se pak uskutečnilo shromáždění, jehož jedním z iniciátorů byl Franz Michl. Troppauer Zeitung o něm informuje s tím, že místní podnikatelé hodlají vytvořit samostatné slezské konsorcium.40 Tyto zprávy velice znepokojily některé krnovské občany natolik, že si vytvořili vlastní spolek, tzv. „Komitét pro podporu železničního spojení s městem Krnovem“. Toto komité si vzalo za cíl spojit Krnov s Opavou spojovací dráhou, kterou měla podle prvotních představ vybudovat Severní dráha, ale poté, co ustoupila od svých zájmů v této oblasti, se krnovští spojili s Machankovým konsorciem. Tisk v červnu kritizoval opavské podnikatele za nečinnost a vyzýval ke složení kauce, která by pojistila stavbu. Nový železniční zákon byl v té době zatím zamítnut, tak byl získán další čas. Činnost Machankova konsorcia naopak přibývala. V pozvánce, která byla rozeslána opavským podnikatelům i představitelům státu na různých úrovních, jsou shrnuty úvahy, které byly předneseny již v předchozím textu. Všichni cítili, že železniční otázka dochází do svého aktivního stadia a je třeba usnést se na finálním rozhodnutí o podobě slezské železniční sítě. Organizátoři shromáždění si stěžovali zejména na fakt, že Opava, jako hlavní město Rakouského Slezska, je ve všech projektech, které dostaly předkoncesi na přípravné práce a které usilují o definitivní koncesi, vynecháno z hlavních spojnic. Účelem tohoto sezení bylo zapůsobit na vlivné orgány, zejména Ministerstvo obchodu a Slezský zemský výbor, aby podpořili roli Opavy v síti železnic. Pozvánka je

39 40

Troppauer Zeitung , 26.6. 1869. Tamtéž.

31

demonstrací aktivizace slezského podnikatelstva, které konečně, však s obrovským zpožděním, hodlalo vzít věc do vlastních rukou.41 Toto shromáždění přijalo panem Czekanem vypracovaná a navržená usnesení a úvahy a zvolilo zvláštní komité jen pro tuto příležitost, které mělo závěry shromáždění přednést Ministerstvu obchodu a Zemskému výboru. Na poradě byly přijaty následující vybrané a zkrácené rezoluce, teze a poznámky, které vlastně vyjadřují postoj Opavy v této problematice:

1.

Opava už jednou byla poškozena Severní dráhou, když vystavěla linii přes Starý Bohumín, namísto přes Fulnek, Opavu a Ratiboř.

2.

S ohledem na to, že se konsorcium Machanek – Lichnowsky rozhodlo postavit zmíněné linie, má být linie Opava – Krnov přenechána Severní dráze císaře Ferdinanda pod podmínkou úředního schválení.

3.

Tímto rozhodnutím mohou být znovu poškozeny zájmy Opavy.

4.

Opava je ústředním bodem slezské dopravy, udržuje čilý obchod se severními částmi Moravy a prokazuje rozvíjející se průmysl.

5.

Opava je hlavním městem korunní země a jako taková je sídlem finanční správy Slezska.

6.

Délka Machankovy trasy z Olomouce do Ratiboře čítá 18,5 míle, přes Opavu by to bylo pouze 15,5 míle.

7.

Délka trasy z Opavy do Olomouce přes Krnov činí u Machanka 15 mil, v případě opavského projektu 10,5 mil.

8.

Dráha z Krnova do Ratiboře přes Glubczyce (Machanek) je 6,5 míle dlouhá, z Ratiboře do Krnova přes Opavu 7,5, ale trasa z Ratiboře do Opavy přes Glubczyce a Krnov je vyčíslena na celých 9,5 míle.

9.

Levné hornoslezské uhlí, jehož doprava bude umožněna, je Opavě blíže než Krnovu.

10.

Protože pro opavské spotřebitele bude v případě nezdaru levné uhlí 9,5 míle vzdáleno, budou muset využívat staré dodavatele, ke kterým mají blíže.

11.

Hornoslezské uhlí je výrazně levnější, než uhlí z Ostravského revíru.

12.

Toto uhlí bude v případě kratší trasy levnější i pro obyvatele Bruntálu a jiných stanic na Olomoucko – Krnovské spojnici.

13.

Se zřetelem na rozhodující činitele bude Opavou navržená trasa výnosnější, než konkurenční.

41

SZA, sign. 47, inv.č. 1156, karton 607.

32

14.

Vzájemná doprava mezi městy Bruntál, Krnov a Glubczyce je velmi nepatrná, proto bude nevýhodné, v naší zemi běžné, zúročení investičního kapitálu, potřebného k vybudování tohoto spojení.

15.

Vybudováním spojnice Ratiboře a Olomouce se kratší trasou dosáhne rovněž Brna, Jihlavy, Salzburku, Innsbrucku…

16.

Vybudováním této spojnice se rovněž maximálně zkrátí cesta z Uher až ke Štětínu a Hamburku (za současného postavení Povážské dráhy a Košicko – bohumínské dráhy, pozn. aut.)

17.

Z tohoto rovněž vyplývá, že cestující veřejnost, která by mohla cestovat přímým spojením jednoho místa s druhým, musí platit rovněž vyšší poplatky, adekvátní této objížďce.

18.

Mladé dráhy zpočátku vynášejí jen velice nepatrně.

Na základě těchto z jednání vzešlých úvah se v červenci 1869 shromáždění usneslo na několika zásadách, především byly stanoveny linie, které budou úředně podporovány, které odpovídají lokálním zájmům, v podobě, v jaké je realizovalo později konsorcium v Olomouci. S tím rozdílem, že Opava nebyla odstředěna přes Krnov, ale kolej měla vést z Olomouce přes Bystřici přímo do Opavy a pokračovat do Ratiboře. Předtím, než bude úředně schválena podoba železniční sítě, nemělo se začínat se stavbou ještě nekoncesované trasy, ležící ve Slezsku. Na tyto trasy měla být ze státní kasy poskytnuta podle zákona z 20. května 1869 garance nebo přímo podíl na kapitálu budoucí společnosti. Konsorcium Machanek – Lichnowsky mezitím uspořádalo rovněž hlavní shromáždění, na kterém se usneslo na ucházení se o koncesi pro trať Olomouc – Moravský Beroun – Bruntál - Krnov – Glubczyce.42 Bylo to ve stejném období kolem konce června, kdy se sešli opavští podnikatelé na svém prvním zasedání, ze kterého vzešla zmíněná rezoluce a byla neprodleně odeslána úřadům. Čtyřiadvacet hodin poté odeslal Machanek žádost o koncesi. Jestliže až do této doby nebyla udělena koncese ani Machankovi, ani jinému z celkem pěti uchazečů, je to připisováno tomu, že musela být vyslechnuta každá ze stran, jakmile se objevila nějaká námitka. Opavské konsorcium, či spíše samu Opavu favorizující list Troppauer Zeitung vytrvale zdůrazňoval, že Opava nechce vystupovat jako principiální oponent jiným městům, či společnostem, ale ze všech možných řešení vychází to opavské jednoduše nejlépe. Jednak kvůli vhodné geografické poloze, která by z Opavy mohla vytvořit dopravní uzel, a jednak kvůli hospodářským potřebám.

42

Troppauer Zeitung, 18.7. 1869.

33

Brzy po datu konání sezení se ustavil spolek s názvem „Slezské zemské konsorcium pro železniční stavby“, který si jako vlastní úkol předsevzal eventuálně sám vystavět shromážděním navržené linie. Do jisté míry je pravda, že Zemské konsorcium je pokračováním Ústředního komitétu a Michlova konsorcia, vždyť Franz Michl ve svém projektu jen znovu sesbíral členy bývalého Ústředního komitétu. Sám se ale nestal jeho nejvýraznější osobou. Zemské konsorcium bylo často ještě dlouho poté v literatuře označováno jako Ústřední komitét. K tomuto spolku brzy přistoupilo mnoho dalších členů, ale výtka, že se sestává jen z opavských obyvatel byla neopodstatněná.43 K 19. červenci měl již nezanedbatelných 186 účastníků. 9. července se na setkání konsorcia ustavil výbor 30 členů,44 kteří nadále tvořili výkonný orgán konsorcia, později se z organizačních důvodů smrštil na sedm zástupců („výbor sedmi“). Existence Zemského konsorcia znamenala velké naděje, byla však tím více velkolepým zklamáním. K jeho činnosti existuje množství pramenů a ze strany opavské veřejnosti a místního tisku byly všechny události s ním spojené hodnoceny zvláště emotivně. 14. července konala první porada nového výboru konsorcia. Byla ovšem navštívena jen 16 ze svých 30 členů, proto se jen usnesli na otázkách k dalšímu projednání.45 Hodnotnější výsledky přinesla až další porada 19. července, kde bylo vypracováno pozvání, či výzva, ke spolupráci, která byla rozeslána všem významným institucím, firmám i jednotlivým osobnostem v kraji, které by mohly mít na nové trati zájem. Vyzývala tyto zainteresované, samozřejmě spolu i se svým kapitálem, ke vstupu do konsorcia. Současně s ní byla jako příloha rozesílána zpráva, přijatá výborem na tomto zasedání.46 Zpráva zároveň informovala adresáty o tom, jaké úkoly si vlastně konsorcium klade za své. Přípravná komise na stanovení železničních linií ve zprávě doporučila výstavbu těchto linií:

1. Z Opavy do Krnova a dále ve směru na pruský Neustadt. 2. Ze Zábřehu nebo Mohelnice (něm. Müglitz) přes Rýmařov a Opavu a dále do Ratiboře, s odbočkami přes Bystřici do Olomouce a přes Bruntál do Vrbna. 3. Ze Zábřehu do Jeseníku a dále na hranice ve směru na Nisu. Předpokládá se, že tato linie bude mít strategický význam.

43 44 45 46

Troppauer Zeitung, 9.2. 1870. V pramenech jako „výbor třiceti“. SZA, Velkostatek Fulnek, inv.č. 2026, karton 323. Troppauer Zeitung , 15.7. 1869. SZA, Velkostatek Fulnek, inv.č. 2026, karton 323.

34

Ve zprávě se dále uvádějí obecné důvody pro význam budovaných linií a demonstrují smysl existence Konsorcia. Sdělení samotné, žel, nepřináší nic nového, jen stále dokola shrnuje a obhajuje již stokrát vyslovené názory, jakoby to bylo potřeba. Z dobového veřejného mínění, jakož i ze studia zpráv samotných, lze vycítit neschopnost Konsorcia odhodlat se k dílu, kvůli kterému vzniklo. Mezitím, co jedná o poplatcích za členství, Machanek a jeho společníci již čekají na definitivní koncesi. Přitom nelze říci, že by projekt Machanka byl v něčem výrazně lepší. Naopak, argumenty Opavského konsorcia se zdají velice zralé a nadčasové. Je nutné přičíst „vinu“ za neúspěch tomu, co se dá snadno vyjádřit tezí „příliš málo, příliš pozdě“. Po řadě komplikací se tedy výbor Zemského konsorcia 29. července definitivně dotvořil. Jeho předsedou byl zvolen prezident Obchodní komory Eduard Zentzytzki, jeho zástupcem pak zemský poslanec Hermann Kudlich, jako jednatelé vystupovali Dr. Horny a Dr. Vilibald Müller. Konsorcium pro zefektivnění své práce vytvořilo zvláštní oddělení například pro finanční, technické a ekonomické záležitosti. Tyto sekce nebo „podvýbory“ se pak často scházely již samostatně.47 Finanční komité například čítalo sedm lidí, jejichž předsedou byl zvolen R. Menschik, ředitel bankovního domu Menschik und Sohn.48 Volba zbývající části výboru byla ponechána na další jednání. Zanedlouho se v sále domu obecní rady sešlo znovu představenstvo Konsorcia, aby projednalo některé další otázky, zejména finanční problematiku. V srpnu 1869 veřejnost již netrpělivě čekala na výsledky činnosti Konsorcia. Jeden důležitý krok ještě na svou realizaci čekal, totiž aby se konsorcium konstituovalo ve spolek s právní subjektivitou. Návrh statut budoucího spolku byl předložen na jednání 9. srpna. Existence Zemského konsorcia samozřejmě nezůstala utajena, tudíž přicházelo množství nabídek ke spolupráci, své služby ohledně technických přípravných prací nabízela kancelář z Vratislavi. Jistě by nebyla nouze ani o finanční prostředky, Stavební banka ve Vídni navrhovala svou účast, resp. podíl na podnikání Zemského konsorcia. Přijato bylo rovněž dalších 16 členů.49 10. srpna se výbor konsorcia rozhodl učinit určité kroky, který by poněkud pozdržely proces vydání koncese, aby tím sám získal další čas. Skrze Zemský výbor prosil 11.8. Ministerstvo obchodu, aby počkalo s udělením koncese nejméně do té doby, než se sejde Zemský sněm, který by projednal všechny předložené návrhy, aby zjistil, které linie jsou nejvíce

47 48 49

Troppauer Zeitung, 5.8. 1869. Troppauer Zeitung, 31.7. 1869. Troppauer Zeitung, 11.8. 1869.

35

v zájmu Slezska.50 Nutno dodat, že to samé učinila v přímém dopise Ministerstvu již z 8. srpna opavská Obchodní a podnikatelská komora.51 Není divu, řada jejích členů často působila v obou těchto spolcích. Zemský výbor ovšem odpověděl se značným zpožděním, až 23. srpna, kdy oznámil, že další prosby se zdají již bezpředmětné, protože definitivní koncese již byla uložena Olomouckému konsorciu Maxe Machanka a společníků.

5.6 Vítězství Olomouckého konsorcia Definitivní koncesní listina dlouho dopředu deklamovanou dráhu byla po řadě průtahů udělena 10. srpna 1869 Konsorciu Machanek – Lichnowsky. Aktu udělení předcházela dlouhá komunikace s Ministerstvem obchodu a postupné obohacení projektu o některé vedlejší dráhy. Ani olomoucké konsorcium nezůstalo bez potíží. Jako důvod zdržení se nejprve uváděla složitá jednání mezi olomouckými uchazeči a jejími oponenty, totiž Opavským konsorciem, pozvolna ale vycházelo na povrch, že hádky o podobu sítě a osobní spory nebyly faktorem, který by proces příliš zpomalil. Důkazem pro toto by mohl být fakt, že někteří členové Opavského konsorcia již v průběhu července a srpna přešli do konsorcia olomouckého. Koneckonců, o možné fúzi těchto dvou konsorcií se mluvilo již od samého jejich vzniku. O tom sice měli zpravodajové jakési údaje,52 nicméně, navenek bylo Opavské konsorcium stavěno do role konkurenta, a bylo tak i viděno. Víme-li ale nyní, že tyto myšlenky přinejmenším mezi zainteresovaným členy obou konsorcií byly, přece jen se jednalo i tehdy zejména o výnosný byznys. Byly to jistě především finanční těžkosti, které bránily brzkému přijetí koncese. Pořízení peněz měla na starosti všeobecná Agrární banka, ta však byla tehdy sama v tísni. Došlo proto později ke sjednocení Agrární banky a několika menších bank v novou banku Union. Banka Union, disponujíce na základě výhodného spojení novými finančními prostředky, trvala na původní žádosti Agrární banky na plné naplnění podmínek koncese z 10.8. 1869.53 Odepřela financovat koncesovanou dráhu bez státní garance, obzvláště dokud nebude stanoven termín dokončení pro odbočné dráhy a nevyjednány důsledně podmínky státní podpory. Koncesionáři však stále neskládali kauci a snažili se spíše osvobodit od některých podmínek koncese, především pak od nutnosti stavět vedlejší přípojné tratě. V této věci ale

50

Troppauer Zeitung, 12.8. 1869. SZA, sign. 47, inv.č. 1156, karton 607. 52 Spíše by se jednalo o osobní úvahy. 53 Ignaz KOHN, Eisenbahn – Jahrbuch der Österreichische-Ungarische Monarchie 1870, Wien 1871, s. 416422. 51

36

mnoho úspěchů nezískali a prozatím se snažili na základě studií terénu prosadit lepší trasu jak pro hlavní linii, tak pro vedlejší trať Krnov – Nisa. Proto se stalo, že koncese nebyla ještě smluvně platná a koncesionáři byli nuceni podat žádost na koncesi novou, která by vyhovovala požadavkům bance Union a zároveň zmírnila zátěž, kterou na ně kladla koncese původní. 5. února 1870 byly olomouckým koncesionářům povoleny některé změny v projektu, které sice neznamenaly naplnění jejich požadavků, ale výrazně zmírňovaly jejich povinnosti.54 Například v Troppauer Zeitung je s větším časovým odstupem o tomto referováno jako o udělení „koncese“, ale je to nejspíš jen omyl pisatele.55 V zájmu Slezska, aby stavba byla co nejdříve dokončena, respektovala vláda i tento nový požadavek a udělila koncesionářům podle rozhodnutí z 21.4. 1870 novou koncesi vybavenou některými výhodami. Další okolnosti a podmínky koncese budou zmíněny níže, teď se na chvíli vrátíme do Opavy, aby bylo zřejmé, jaké důsledky měl tento souběh událostí právě tam.

5.6.1 Situace v Opavě a nové projekty Zemského konsorcia Opava se tedy dočkala velkého rozčarování, když zásadní koncesi pro dráhu Olomouc – Beroun – Bruntál – Krnov – Glubczyce – Nisa s odbočkami do Rýmařova, Vrbna pod Pradědem a Opavy56 dostalo 10. srpna 1869 Olomoucké konsorcium v čele s prelátem hrabětem Robertem Lichnowským, Maxem Machankem, Eduardem Böhmem a dalšími společníky. Ve městě vládla sklíčenost57 a opavské Zemské konsorcium, které v očích obyvatel nedostatečně prosazovalo své zájmy, tím bylo nemálo zaskočeno. Nespokojenost byla dávána najevo hlasitými rozčilenými projevy mimo jiné proti starostovi Opavy Dr. Karlu Wilhelmu Dietrichovi,58 členu Machankova konsorcia, který v té věci sám nenesl vlastně žádnou vinu. Všichni si byli vědomi, že Machankův projekt Opavu poškodí a starostovi, jako přímému představiteli opavských zájmů, to znenadání nešlo odpustit. Hledal se viník a taky se našel. Přesto všechny překvapila zpráva z 17. srpna, která oznámila Dietrichovu rezignaci a složení funkce starosty.

54

Ve věci vedlejší trati Krnov – Neustadt – Nisa může být směr udán přímo na Nisu, s vynecháním Neustadtu. Ohledně přípojné trati na Vrbno se ruší výhybka v Široké Nivě (něm. Breitenau), přesné místo je zatím nejisté. Lhůta na dokončení hlavní linie a dvou vedlejších (z Krnova na Opavu a z Krnova na Jindřichov) se mění na 3 roky a u dvou vedlejších tratí na Vrbno a na Rýmařov žádali takovou dobu, do které dříve jmenované dráhy dosáhnou 6% čistého výnosu z akcií. Podle dodatku z 16. února 1870 „každopádně do sedmi let od uvedení hlavní tratě do provozu“. Ministerstvo obchodu však schválilo pouze 4 roky, takže lhůta na dokončení celého komplexu tratí se ustálila na 7 letech. 55 Troppauer Zeitung, 17.3. 1870 56 Jednalo se o vedlejší tratě a přípoje: Krnov – Opava; Krnov – Jindřichov – státní hranice, eventuálně připojení na pruskou železnici ve směru Neustadt – Nisa; Široká Niva – Vrbno; Valšov (Kriegsdorf) – Rýmařov. 57 Troppauer Zeitung, 23.8. 1869. 58 Dr. Karl Wilhelm Dietrich (1811-1889) působil v městské správě jako starosta mezi léty 1862-1869. V roce 1867 se stal poslancem Říšské rady. Jeho následovníkem byl dosavadní místostarosta Anton Heinz (1810-1883), člen slezské advokátní komory, jako starosta v úřadu 1869-1873.

37

Toto rozhodnutí starosta oznámil v osobním dopise z 14. srpna vicestarostovi Dr. Heinzovi, kde se zmiňuje, že byl poslední dobou terčem různých poznámek a útoků na svou osobu, mimo jiné i v novinových článcích. Neúnavným kritikem v tomto směru bylo periodikum „Silesia“. Je zřejmé, že starosta byl pod značným tlakem veřejného mínění, ráno 14.8. si přečetl vydání Silesie, kde byl obviněn z toho, že jeho účast v Machankově konsorciu přímo ovlivnila vydání koncese, protože se předpokládalo, že tím vyjadřuje úřední postoj. To byl samozřejmě nesmysl. Brzy poté obdržel kromě toho ještě mnoho osobních vyjádření od opavských obyvatel, že ve městě vládne proti jeho osobě rozhořčení a on je viníkem, že byly poškozeny zájmy města. Večer již sedl ke stolu a sepsal dopis o rozhodnutí složit funkci. Současně požádal obecní radu o šestiměsíční prázdniny a Dr. Heinze o to, aby dal veřejnosti na vědomí, že než v měsíci dubnu přistoupil jako člen k Machankovu olomouckému konsorciu, dělal vše v zájmu města Opavy a i za svého působení v konsorciu vystupoval jako zastánce opavských zájmů. Jaképak poškození zájmů, když se díky Machankovu projektu podařilo uskutečnit sněmem požadované železniční linie? Z Dietrichova dopisu cítíme hořkost nad tím, že úsilí věnované své práci přichází tímto vniveč. Jako svého nástupce doporučil Dr. Heinze. Veřejné mínění uvádí dva hlavní důvody proč ztratil důvěru: jednou utrpělo městské zastupitelstvo újmu kvůli jeho nepřítomnosti za působení na Říšském sněmu, pak, jeho vstup do Machankova konsorcia. Už před osmi lety tehdejší starosta Opavy Dr. Hein byl zvolen do Zemského sněmu a odtud do Říšské rady. Opava se tím cítila velice poctěna, zvláště když byl Dr. Hein zvolen i prezidentem poslanecké sněmovny. Ačkoli ho pak v úřadu starosty postrádali, nedošlo zde k nějakým rozmrzelostem. Nepřítomný starosta byl zastoupen svým místostarostou. Když byl pak Dr. Hein povolán do ministerstva, doporučil jako svého nástupce Dr. Dietricha, kterému v roce 1867 zemský sněm udělil mandát do Říšské rady. Jeho dlouhá nepřítomnost v úřadě starosty ale působila nepříjemnosti a Dr. Dietrich byl rozhodnut v případě opětovného zvolení starostou nechat otázku ponechání říšského mandátu závislým na rozhodnutí obecní rady. Co se týče jeho účasti v olomouckém konsorciu, spojení Olomouce, Bruntálu a Krnova patří k těm, které označil sněm na sezení 18. prosince 1866 jako pro Slezsko potřebné. A realizace projektů Zemským konsorciem bylo v létě 1869 ještě v nedohlednu, což nezaujatý pozorovatel nevěděl, proč tedy nevyužít nabízených možností, když to bude pro dobro Slezska. Mimoto, musí se konstatovat, že Dr. Ditrich byl člen konsorcia už nějakou dobu, ještě předtím, než opavské Zemské konsorcium vůbec vzniklo.59 Správa bývalého starosty bývá hodnocena jako bezvadná, jmenovitě v době, kdy byl ještě místosta-

59

Troppauer Zeitung, 18. a 21.8. 1869.

38

rostou a pak v prvním tříletém volebním období až do jeho volby do poslanecké sněmovny.60 Nelze starostovi Dietrichovi upřít ani to, že ve válečném roce 1866, kdy byla Opava pod správou pruských vojsk, vyjednal podmínky, díky kterým nebylo válečné postižení ještě větší. Nečinnost v opavských obecních vodách zaznamenal i zahraniční tisk, který byl posléze obviněn z „nestydatosti a překrucování pravdy“.61 Schlesische Zeitung ve svém čísle z 22. srpna 1869 zase charakterizuje situaci v Opavě jako „vysoce vzrušenou“. Podle autora tohoto článku opavská veřejnost „přiměla Dr. Dietricha ke složení funkce a k odchodu z města za urážlivých a nesmyslných výčitek“. To vyvolalo okamžitou odpověď Troppauer Zeitung, které vysvětlují, že Dr. Dietricha nikdo nevyháněl, i když „pokládají za trapné, že místo aby čelil nepravdivým podezřením a učinil pokus o vysvětlení, raději zvolil rezignaci“. Pisatel článku v Schl. Zeitung si vysloužil ostrou reakci ze strany opavských novin i za své jizlivé poznámky vůči Zemskému konsorciu.62 K Machankovu konsorciu přestoupivší pány Dietricha a Schülera opavský tisk spíše hájí s tím, že rozhodnutí bylo na nich a nelze to pokládat za zradu, taky z toho důvodu, že jeho účast v olomouckém konsorciu byla již déle známa. Zemské konsorcium měli již v té době velice širokou členskou základnu, ale nebyli to pouze jednotlivci, kteří směli vstupovat mezi účastníky, na sezení obecní rady kolem poslední třetiny srpna referoval její člen, G. R. Schulz, o pozvánce ze strany Konsorcia, aby se členem stalo město Opava jako takové. Odpověď zněla kladně a pro tento účel vytvořilo město pětičlenný komitét, který se měl zúčastňovat sezení výboru konsorcia a městské radě reprodukovat její usnesení. Bylo uvedeno, že v plánu výstaveb mělo Zemské konsorcium i dráhu z Opavy do Ratiboře. Postupem času se výstavba této dráhy stávala ústředním bodem programu, s tím, jak bylo zřejmější, že koncesovaná dráha z Olomouce do Krnova bude lokální tratí, která bude uskutečňovat především místní zájmy. Zejména město Opava, jako nejvlivnější člen konsorcia, mělo na tomto spojení osobní zájem a proto jednalo mnohdy samostatně, za což si ze strany konsorcia vysloužilo kritiku. Na sezení 30. srpna informoval Czekan o tom, že deputace vyslaná do Ratiboře byla příznivě přijata, jak ze strany soukromníků, tak ze strany Wilhelmovy dráhy. Ta se zmínila, že její trasa Katovice – Nendza by díky přímému spojení Ratiboře s Opavou mohla patřit k hlavním liniím. To by mohlo vyvážit ty výhody, které by přineslo spojení Glubczyc a Krnova. Místostarosta Heinz přišel s návrhem, že zastupitelstva obou obcí by mohli k této věci založit stranu, která by prosazovala společné zájmy, Ratiboř

60 61 62

Troppauer Zeitung, 24.8. 1869. Troppauer Zeitung, 29.8. 1869. Tamtéž.

39

sama byla přece velmi zainteresována na tom, aby se spojením s Opavou znovu otevřela stará obchodní cesta do Olomouce a Brna. Ve věci jednání o koncesi, protože koncese už definitivně bude udělena Machankovu konsorciu, přišel ze Zemského výboru přípis, aby Zemské konsorcium posoudilo, zda ještě trvá na původní žádosti nebo ji chce nějak změnit. Shromáždění se rozhodlo požadavky trochu upravit.63 Na konci srpna již přicházela do úvahy možnost dohody s Machankovým konsorciem, případně přímo fúze obou konsorcií. V pozadí stály pochopitelně mimo jiné i prostá snaha o větší vliv, silnější společnost měla větší naději na získání koncese. Toto řešení se vývojem ukázalo jako nevyhnutelné, vzhledem k neúspěchům Zemského konsorcia. V říjnu a listopadu již probíhaly čilá jednání o konkrétní podobě smlouvy.64 Jednání ohledně spojení olomouckého a opavského konsorcia měla za následek několik dohod. Původní projekt Machankova konsorcia spolu se spojením Opavy a Valšova mu byl ponechán a na jeho prodloužení jednak směrem na Ratiboř a jednak na Zábřeh se měla podílet obě konsorcia.65 31. srpna 1869 výbor třiceti žádal zemský výbor o podporu a přímluvu u Ministerstva za udělení předkoncese pro linie, které nemělo Machankovo konsorcium ve své režii. Zemský sněm rozhodl podle přání konsorcia a předkoncese pro přípravné práce byla udělena 5. září pro spojení Velké Petříkovice (něm. Gross-Petrowitz) – Opava – Zábřeh a Zábřeh – Jeseník – Nisa. Ze strany pruského Ministerstva obchodu přišlo odmítnutí žádosti o předkoncese pro spojení Ratiboře a Opavy, které bylo v té době na pořadu jednání.66 Město Opava již 9. září odeslalo Ministerstvu obchodu petici, ve které se za vybudování této dráhy přimlouvalo. Ministerstvo obchodu bylo totiž jediné, které mohlo podle Opavy odstranit překážku, která stála v cestě úspěšnému dokončení projektu, totiž diplomatickým jednáním s pruskou stranou vyjednat možnost koncese. Petice, jak bylo obvyklé, operuje s faktem, že spojení s Ratiboří by bylo v případě konkurenčního projektu67 závislé na dohodě s pruskou Wilhelmovou dráhou, který nabízí taky určité výhody, ale při zvážení všech argumentů, zejména možnosti levného uhlí vychází přímé spojení Opavy a Ratiboře pro celé Slezsko ze všech nejlíp. Vzhledem k tomu, že tuto dráhu schválila zemská vláda, sněm i obchodní komora, není důvod, proč by Ministerstvo

63 64 65 66 67

Troppauer Zeitung, 1.9. 1869. Troppauer Zeitung, 3.10. 1869, 11.11. 1869, 13.11. 1869, 20.11. 1869. Troppauer Zeitung, 9.2. 1870. Troppauer Zeitung, 12.9. 1869. Olomouc – Krnov – Nisa. Spojení Krnova a Ratiboře by se uskutečnilo pruskou drahou Glubczyce – Ratiboř.

40

nemohlo udělit souhlas k předkoncese na technické práce. Byly také okolnosti, podle kterých nebylo spojení Opavy a Ratiboře jen výhodné, ale téměř nutné.68 Ministerstvo se ale k jednání s Pruskem zřejmě nemělo, protože tento požadavek se objevuje ještě na jednání obecní rady 12. října. Dorasil tam připomíná, že je na ministerstvu, aby odstranilo bariéry, které staví pruská strana proti spojení Opavy a Ratiboře. Označil rovněž za politováníhodné, že státní správa nechává diplomatická jednání o mezistátních spojeních na soukromých dohodách. Byl tady strach, že po zavedení dráhy Ratiboř – Opava bude ochromen provoz na paralelním spojení Ratiboře se Svinovem.69 15. října byla odeslána slezskému zemskému sněmu prosba či petice, aby byly ze zemských fondů vyčleněny subvence pro projektované trati. Jedním z bodů petice byla opět dráha Zábřeh – Valšov – Opava - Ratiboř, která je jako projekt zachycena na obr. 2. Ta stále naráží na bezmoc Zemského konsorcia něco vyjednat s pruskou stranou, proto byla požadována alespoň morální podpora zemského sněmu. Sněm potvrdil, že projektované dráhy jsou plně v zájmu země. Nicméně, Zemské konsorcium se stalo terčem kritiky, že pro své cíle mezitím neudělalo nic. Když už rozhodnutí o dráze leží na pruské straně, měly se zatím alespoň hledat styčné body a vést vhodnou agitaci. V samotné Ratiboři vládla příznivá nálada.70 Na konci října 1869 na veřejnost poprvé prosakuje další projekt, který je jedním ze stavebních kamenů tohoto textu. Všechny překvapilo, že nikdy dříve o něm nebyla zmínka. Je to projekt přímého spojení Opavy a Povážské dráhy, čili dráha z Opavy do Trenčína.71 Vzhledem k tomu, že nebyly ještě známy žádné podrobnosti, zejména co se týče rentability, nevyhranil se k této možnosti nějaký konkrétní názor, ale postoj byl vcelku kladný. Již 26.10. 1869 bylo za účasti několika opavských firem založeno v Opavě konsorcium pro tuto stavbu. Mezi zakladatele a vedení tohoto konsorcia patřily výrazné opavské osobnosti, zejména opavský bankéř Otto Schüler, prezident obchodní a živnostenské komory Eduard Zentzyzki, továrník L. Mauthner a advokát Dr. Ditrich.

5.6.2 Krátké shrnutí Abychom tedy shrnuli výsledky celého tohoto procesu, v říjnu 1869 byla zatím dohodnuta výstavba těchto spojení: Olomouc – Valšov – Bruntál – Krnov – Glubczyce, spolu 68

Opava a okolí spotřebovala každým rokem něco kolem 1 milionu centů uhlí z ostravského revíru. Zavedením dráhy do Ratiboře by se každým rokem ušetřilo za uhlí něco kolem 70 000 zlatých rakouské měny. Výstavba a rentabilita projektované slezské sítě železnic není závislá na napojení pruské trati u Krnova a spojení Opavy a Ratiboře je z hlediska terénních obtíží a vstupního kapitálu velice snadnou stavbou. Nicméně, napojení na pruské tratě zároveň u Opavy i Krnova je možné. Troppauer Zeitung, 14.12. 1869. 69 Troppauer Zeitung, 15.10. 1869. 70 Troppauer Zeitung, 31.10. 1869. 71 Tamtéž.

41

s odbočkami z Valšova do Opavy, z Krnova do Opavy a konečně z Krnova přes Albrechtice a Jindřichov směrem na pruský Neustadt. Opava tímto tedy získala spojení s Olomoucí, což bylo kvitováno s radostí. Na programu byly rovněž spojení Valšova a Zábřehu, čili volná cesta do Čech, a spojení Zlatých Hor a Mikolajowa (něm. Niklasdorf) do Jeseníku. Spojení s Ratiboří však nebylo ještě vůbec jisté, právě proto, že v úvahu bylo bráno spojení Glubczyc a Krnova. Podle smluv s Machankovým konsorciem každopádně může o tuto koncesi usilovat a Machankovo konsorcium nebude stát v opozici. Opava jako člen konsorcia však podnikala samostatné kroky, aby dosáhla tohoto spojení, což jí bylo ze strany konsorcia vytýkáno. Konsorcium samotné se ke spojení Opavy s Ratiboří stavělo spíše skepticky. Rovněž pruský provozovatel, Wilhelmova dráha, nebyla tomuto projektu nakloněna, ale věřilo se, že po jejím prodání Hornoslezské dráze se otevře nová možnost dohody.72 Koncem roku 1869 se živě jednalo o podobě další z řady petic vládě, ale i přesto, že její text už existoval, před Vánoci 1869 se stále nepodnikly kroky k její prezentaci. V prosinci 1869 rovněž, kdy již byla téměř jistá představa o tom, jaké dráhy se v nejbližší době budou stavět, přišla na řadu otázka umístění nádraží v Opavě pro nové dráhy, potažmo pak stavební úpravy města jako takového. Tisk vyzýval k projednávání této otázky veřejně a na základě veřejného mínění rovněž byl vynesen závěr. V nám důvěrně známých Troppauer Zeitung přinesl autor několik podnětů ke stavbě nového nádraží. Tak předně, stavba by měla být umístěna v části města směrem k Olomouci, což by umožnilo snadné vedení trati jak na Krnov, tak do Valšova a Ratiboře. Další otázkou k projednání zůstávalo spojení obou nádraží v Opavě.73 Protože stávající nádraží Severní dráhy v Opavě již kvůli stále rostoucí dopravě nevyhovovalo svou kapacitou, objevila se i myšlenka přenechat jej nákladní dopravě a pro osobní přepravu vyhradit nové ústřední nádraží (tzv. Centralbahnhof) pro všechny směry.

5.7 Koexistence obou společností – úpadek Zemského konsorcia Na přelomu let 1869 a 1870 byl tedy vztah mezi oběma soupeřícími konsorcii nově upraven smlouvou a bývá nadále označováno jako „slezsko – moravské konsorcium“. De iure měly být rozděleny sféry zájmu a každé z oněch dvou konsorcií mělo mít možnost pokračovat dále ve své vlastní politice výstavby a nadále spolu nesoupeřit, ale spolupracovat. Jednalo se především o napojení na pruský systém, přičemž do úvahy přicházely tři varianty:

72

Troppauer Zeitung, 17.10. 1869. Opava měla od zavedení trati ze Svinova již jedno nádraží, provozované Severní drahou císaře Ferdinanda, tzv. Nordbahnhof, dnes Východní nádraží. 73

42

1.

první spoj byl ze všech nejnaléhavější a nejnutnější. Prusové již v té době stavěli železnici z Nisy směrem k rakouským hranicím a tam se též nedočkavě čekalo, až bude spoj směrem na Nisu na rakouské straně dokončen.

2.

Druhý mezistátní spoj mohl být vystavěn u Glubczyc, zájmy byly ovšem spíše na pruské straně, protože na této spojnici rovněž záleželo, zda se bude vyplácet dráha Glubczyce – Ratiboř. Tento důvod je ale již pasé, protože Wilhelmova dráha již de facto neexistuje a samotný Krnov si bude asi sotva dělat nárok na to, aby měl výhradní právo na rozhodnutí.

3.

o třetí spojnici usilovalo Zemské konsorcium, o nám známou dráhu do Ratiboře, resp. na připojení k dráze Glubczyce – Ratiboř. Nejpevnějším argumentem bylo levné uhlí „pro celou monarchii“.

V březnu 1870 na veřejnost se značným zpožděním pronikla zpráva o tom, že banka Union uzavřela s koncesionáři smlouvu, podle níž přebírá jak stavbu, tak finanční otázku zemských drah. Banka od koncesionářů za určitou částku odkoupila koncesi a zajistila jim přímý podíl na zisku tohoto syndikátu a rovněž polovinu míst ve správní radě. Náklady na stavbu jedné míle dráhy byly stanoveny na 610 000 zlatých.74 Státní podpora nebyla v tomto případě vyjádřena garancí, ale třicetiletou daňovou svobodou. Zdejší obyvatelstvo překvapil zejména fakt, že o této smlouvě zde nebylo ani tušení.75 A to ani mezi dvěma zdejšími zástupci slezsko-moravského konsorcia. Třetí z nich byl v té době ve městě nepřítomen. Ze znění zprávy vyplynulo, protože uvedených 167 km (22 mil) délky drah bylo poněkud málo proti tomu, co bylo dojednáno, že rozsahem sítě byly myšleny jen původně Machankem plánované linie a že návrh spoje z Opavy do Valšova tudíž pravděpodobně neprošel.76 To nebyla dobrá vizitka pro práci Zemského konsorcia a pro její snahy vybavit Slezsko kvalitní železnicí. Koncem března již bylo mnoho známo o tom, že ke konkrétní stavbě dojde s největší pravděpodobností jen u původních, Olomoucí plánovaných linií. Nově byly rovněž rozděleny posty ve spojeném konsorciu, ředitelem se stal duchovní otec projektu, Max Machanek, dřívější sekretář olomoucké obchodní komory Dr. Böhm obsadil post generálního sekretáře. Vyšlo také najevo, že takzvaná smlouva o spolupráci Zemského konsorcia s Olomouckým neznamenala nic více než lék na uklidnění pro opavskou sekci. Se stanovenými třemi zástupci Zem-

74 75 76

Rozsah sítě drah činil 22 rakouských mil. Novinový článek o smlouvě s bankou Union se nejprve objevil v „Neue freie Presse“. Troppauer Zeitung, 13.3. 1870.

43

ského konsorcia, tzv. exekutivní komisí, se již nikdo nebavil a proto byli málo informováni, co se děje. Veškerá rozhodnutí prakticky probíhala za jejich zády a existence takového orgánu nebyla brána s přílišnou vážností. Nicméně, takováto fúze dvou společností, za účelem získání výhodnější koncese byla později terčem ostré kritiky a obviňování stran prospěchářství.

6 Moravskoslezská centrální dráha – okolnosti vzniku Přáním konsorcia bylo vyhověno a rozhodnutím z 21. dubna 1870, č. 77 říšského zákoníku, byla konečně udělena koncese s třicetiletou daňovou svobodou na základě zákona z 13.4. 1870 č. 56 ř.z. Do samotného započetí prací uplynulo ještě 7 měsíců. Kauce 100 000 zlatých měla být složena po řadě průtahů koncem dubna 1870.77 Základní ustanovení koncese byly odvozeny od jejího původního textu, ale s některými novými zásadami. Koncesionáři a sice Robert Lichnowsky, Max Machanek, bratři Kleinové, Moriz Primavesi, Emanuel Proskowetz, Dr. Inocenc Zaillner, Eduard Böhm, Dr. Karl Wilhelm Dietrich, Dr. Karl Schrötter, Anton Luft, Alois Larisch, C.R.O. Schülera a Leopold Tuschla, jejím vydáním obdrželi právo k výstavbě a provozu železniční dráhy z Olomouce údolím říčky Bystřice (něm. Feistritz) přes Bruntál a Krnov na rakousko-pruské hranice s možností napojení směrem na Glubczyce.78 Souběžně byli koncesionáři nuceni vystavět tři další vedlejší tratě z Krnova do Opavy, Z Krnova přes Jindřichov na prusko-rakouské hranice ve směru na Nisu, spojení Valšova a Rýmařova a konečně obočnou trať do Vrbna pod Pradědem z některého místa kmenové trati Olomouc - Krnov. Mohli bychom nyní zmínit vybrané nejdůležitější ustanovení koncese. § 2.

Při stavbě se koncesionáři musí chovat podle požadavků kladených Ministerstvem obchodu a podle obecných stavebních a policejních předpisů. Pro změny v projektu je vyžadováno schválení politickou pochůzkou trasy zájmu veřejné dopravy. Celá železniční síť může být jednokolejná, ale státní správa je oprávněna požadovat výstavbu druhé koleje, pokud hrubý roční výnos překročí dva roky po sobě sumu 180 000 zlatých ve stříbře za míli. Všechny mosty mohou být vystavěny ze dřeva, s výjimkou pilířů a podpěr.

§ 3.

Koncesionáři jsou povinni započít výstavbu tratí Olomouc – Krnov, Krnov – Opava a Krnov –Jindřichov nejpozději do tří měsíců od vydání koncese a jejich stavbu dokončit a uvést do provozu nejpozději do tří let od vydání koncese. Ostatní vedlejší tratě

77

Kondicionál je v tomto případě volen schválně, neboť se ukáže, že se složením kauce nebylo vše zcela v pořádku. 78 Toto spojení fungovalo až do druhé světové války, ale jako jedno z prvních se dočkalo poválečné obnovy. Čtyři vlaky pro potřeby Rudé armády jezdily znovu již od 30. května 1945.

44

(Valšov – Rýmařov a spojení s Vrbnem) má možnost stavět teprve potom, co akciový kapitál bude mít čistý výnos šesti procent. Pokračování trati z Krnova do Glubczyc a z Jindřichova do Nisy, resp. termíny jejich dokončení jsou závislé na jednání s pruskou stranou. Tyto projekty ale nemá smysl stavět dříve, než bude postavena celá linie Olomouc – Krnov. Pro naplnění těchto povinností mají koncesionáři složit kauci 100 000 zlatých. § 4.

Koncesionáři mají právo vyvlastnění.

§ 8.

Velikost cen pro osobní přepravu bude upravena tímto: Maximální tarif za jednu míli bude činit na osobu za první třídu 36 krejcarů, druhá třída 25 krejcarů, třetí třída 15 krejcarů a čtvrtá třída 9 krejcarů rakouské měny.

§ 9.

Poplatky za dopravu budou vyměřeny v rakouské stříbrné minci, respektive s příslušným ažiovým poplatkem.79

§ 12. Státní správa je oprávněna, v případě velkého zdražení potravin ve státě, snížit ceny za dopravu na polovinu. § 13. Koncesionáři mají právo vytvořit akciovou společnost. § 15.

Pro koncesované trati budou státem poskytnuty tyto výhody: 1. osvobození od daně z příjmu, poplatků za kupónové kolky, aj. na třicet let 2. osvobození od poplatků za kolky a smlouvy a jiné listiny, týkajících se stavby, na dobu do otevření trati. 3. osvobození od všech poplatků pro první emisi akcií a priorit.

§ 17.

Délka trvání koncese je 90 let, počítáno od data uvedení do provozu na všech koncesovaných tratích.

§ 18. Státní správa si vyhrazuje právo po uplynutí 30 let od vydání koncese kdykoli vykoupit koncesovanou trať.

Koncesionáři uzavřeli mezi 9. a 23. květnem 1870 na základě nových podmínek konečnou smlouvu s bankou Union, na základě které koncese, prodloužená smlouvou z 1.5. pro Moravskoslezskou centrální dráhu, přechází se všemi právy a povinnostmi na banku Union, a která vytvořila zvláštní syndikát na zhodnocení cenných papírů Moravskoslezské ústřední dráhy.80 Jako protiplnění za odstoupení koncese byly akcionářům Unionbankou nahrazeny vzrůstající hotovostní náklady, byl jim rovněž zajištěn podíl na zisku syndikátu a polovina

79

Ažio - rozdíl mezi nominální hodnotou cenného papíru a jeho vyšší tržní cenou. Österreichisches Staatsarchiv, Archiv der Republik, Geschäftsbericht der MSCB für die erste GeschäftsPeriode 1870-1872, Wien 1872.

80

45

míst v budoucí správní radě. Banka Union všechny zatím vydávané cenné papíry v celkové částce za 22 ½ milionu zlatých, z toho 13 ½ milionu (3/5) v prioritních dluhopisech a 9 milionů (2/5) v akciích převzala na účet. Proto už 24. května, ještě před vlastní emisí, se mohlo konat ustavující generální shromáždění nově vzniknuvši „akciové společnosti Moravskoslezská centrální dráha“.81 Jejím generálním ředitelem se stal koncesionář Max Machanek, funkce generálního sekretáře připadla sekretáři Union banky Dr. Moritzovi Nitzelbergerovi.Vlastní emise části syndikátem převzatých akcií Moravskoslezské centrální dráhy, čili 20 000 akcií po 200 zlatých rakouské měny za kus ve stříbře (celkem 4 000 000 zl.) a 20 000 prioritních dluhopisů po 300 zlatých za kus (celkem 6 000 000 zl.), byla zahájena 20. června 1870 stylem veřejného upisování. Kurz emise byl pro běžné akcie 63% = 126 zlatých a pro prioritní dluhpisy 75% = 225 zlatých ve stříbře. Základní kapitál společnosti byl předběžně, tzn. do doby, než budou budovány „nepovinné“ vedlejší tratě do Vrbna a Rýmařova, stanoven na zmíněných 22 ½ milionu zlatých a prioritní dluhopisy byly emitovány tak, aby jejich úhrnná hodnota mohla dosáhnout maximálně poloviny momentálního akciového kapitálu. Dluhopisy požívaly výhody od daně osvobozeného 5 % zúročení, byly zastoupeny kupony, jejichž splatnost byla k 1. lednu a k 1. červenci a od počátku roku 1875 měly být do 60 let amortizovány. V machinacích s koncesí se však pokračovalo. 23. června 1870 zadala Union banka stavbu a vybavení dráhy osvědčené společnosti bratří Kleinů a 23. července s nimi uzavřela zvláštní smlouvu, podle níž měli bratři Kleinové, kteří si nenechali ujít žádný větší železniční projekt a v Moravskoslezské centrální dráze (dále MSCB) měli i svůj podíl, převzít celou stavbu za paušální částku 12 750 000 zlatých. Kleinové převedli další zvláštní separátní smlouvou z 25. července 1870 některé stavební úkony zpět do režie správní rady MSCB. Byly to například výkup pozemků, zařízení budov a provozu, pořízení vozového parku spolu s dílenským a spotřební materiálem, dohromady za 2 785 530 zlatých. Smlouva byla koncipována tak, že firma bratří Kleinů doplatí zbytek úhrady, pokud by tato částka na jmenované úkony nestačila a nadto zaručí Moravskoslezské dráze z těchto úkonů zisk 150 000 zlatých. S časovým předstihem je třeba uvést, že zřízení budov a nákup vozů byly učiněny ještě s úsporou, zato výkup pozemků si vyžádal významně vyšší částku, než která byla stanovena smlouvou. Firma Klein skutečně všechny částky za výkup pozemků uhradila, až na přibližně 80 000 zlatých. Ještě v roce 1877 probíhala jednání se stavební společností a byly už plánovány kroky k soudnímu vyrovnání této pře, pokud nebude dosažen shody přátelskou cestou.

81

Statut MSCB byl úředně schválen již 21.5. 1870.

46

První slavnostní zarytí rýče do země kdesi u Moravského Berouna zahájilo 22. listopadu stavbu, jejíž termín dokončení byl stanoven na 1. října 1872.

Hlavní linie

Míle

Olomouc – Bruntál - Krnov – hranice ve směru na Glubczyce

11,95

Vedlejší tratě Krnov – Opava

3,16

Krnov –Jindřichov – hranice ve směru na Nisu

3,37

Celkem

18,48

Volitelné vedlejší tratě (podle §3 koncese) Valšov – Rýmařov

1,9

Bruntál – Vrbno (v přípravě) cca

3

Celkem

23,38

Tabulka 1 – Délky koncesovaných tratí MSCB.

6.1 Statut MSCB 21. května 1870 informovalo Ministerstvo vnitra slezského zemského prezidenta Pillersdorfa, že na základě koncesní listiny z 21.4. 1870 uděluje povolení ke zřízení akciové společnosti s názvem Moravskoslezská centrální dráha a schvaluje statuta, která si společnost již dříve vytvořila.82 Statuta nám jako vhodný příklad v mnohém pomáhají osvětlit princip fungování podobné společnosti, proto zmíníme opět některé vybrané pasáže. Tímto zároveň zdokumentujeme základní fakta o Moravskoslezské centrální dráze. Článkem 1 se zřizuje akciová společnost podle §13 koncesní listiny z 21.4. 1870. Článek 2 ukládá koncesionářům převzít všechny práva a povinnosti akciové společnosti. Článek 3 zmiňuje účel společnosti: 1. stavbu a provoz železničních linií uvedených v koncesi a 2. stavbu a provoz všech ostatních drah, které budou společnosti koncesovány. 3. Provozovat každou dopravu nebo spedici jak po zemi, tak i po vodě, která byla zřízena ve spojitosti se společností najímanými nebo vlastněnými železnicemi. 4. Užívání nebo provoz pozemků, lesů, dolů, kovohutí, továren, které současně nebo v budoucnu společnost vlastní nebo najímá. Článek 5 – Sídlo společnosti je ve Vídni a je zmocněna a zachování předpisů zřizovat pobočky jak v Rakousku, tak i v zahraničí.83

82

SZA, sign. 47, inv.č. 1156, karton 607. Sídlo společnosti bylo dočasně až do roku 1871 na Wohllebengasse 6, poblíž Schwarzenberského paláce. Dnes na tom místě stojí novostavba, ve které sídlí belgické velvyslanectví. 83

47

Článek 6 – Společnost bude konstituovaná, když všechny akcie budou označeny a když bude vykonána první platba 40% za každou akcii. Článek 7 – Oznámení společnosti budou uskutečňovány skrze úřední list Wiener Zeitung. Článek 8 – Kapitál společnosti bude předběžně stanoven na 9 milionů zlatých rakouské měny. Ten bude tvořen 45 000 akciemi, každá za 200 zlatých rak. měny ve stříbře. Kapitál společnosti může být usnesením generálního shromáždění a s úředním schválením navýšen výdejem nových akcií. V případě takového navýšení mají přednostní právo akcionáři vlastnící starší akcie. Modality pro uplatnění tohoto práva budou stanoveny generálním shromážděním. Článek 9 – první vyplacení 45 000 akcií jmenovaných ve článku 8 je 40% nominální hodnoty za akcie. Článek 13 – Společnost je vzhledem k § 13 koncese zmocněna k výdeji prioritních obligací. Zatím budou vydávány prioritní obligace do výše 13 500 000 zlatých rakouské měny ve stříbře způsobem takovým, že celková hodnota vydaných dluhopisů může stoupnout nejvýše o polovinu celkové hodnoty právě v tu dobu vyčísleného akciového kapitálu. Článek 14 – Představenstvo společnosti tvoří správní rada, která se sestává z 12 členů, z nichž minimálně pět mají stálé sídlo ve Vídni, ale celá správní rada musí mít trvalé bydliště v Rakousko-uherské monarchii. Článek 16 – Správní rada bude volena na šest let generálním shromážděním. Článek 18 – Správní rada volí ze svého středu prezidenta a viceprezidenta na dobu jednoho obchodního roku. Zvolení jsou po uplynutí funkčního období znovu volitelní. Článek 19 – Pro platnost usnesení je nutná přítomnost nejméně pěti členů představenstva. Článek 23 – Akcionáře reprezentuje generální shromáždění a její rozhodnutí jsou závazné pro všechny akcionáře. Článek 24 – Vlastnictví 20 akcií dává právo na jeden hlas na generálním shromáždění. K vykonávání tohoto práva je potřeba, aby akcie byly nejpozději 14 dní před shromážděním složeny v pokladně společnosti nebo na jiném správní radou určeném místě. Článek 26 – Pravidelná generální shromáždění se konají jednou ročně. První pravidelné shromáždění se bude konat v roce 1872. Nepravidelná generální shromáždění budou vyhlašována správní radou, a sice buď podle uvážení nebo když to navrhne více akcionářů, jejichž akcie dosáhnou šestého dílu základního kapitálu.

48

Článek 28 – Ohlášení generálního shromáždění se musí odehrát nejpozději 20 dní před datem shromáždění. K rozhodování generálního shromáždění je žádoucí, aby byl zastoupen alespoň dvacátý díl emitovaných akcií alespoň deseti akcionářů. Článek 29 – Účel generálního shromáždění musí být kdykoli při svolávání zřejmý. U okolností, jejichž projednávání není ohlášeno, není možné pronést závěr. Článek 30 – Usnesení generálního shromáždění jsou vyhrazeny následující: 1. Volba člena správní rady a revizního výboru. 3. Schvalování ročního rozpočtu a rozvržení zisku. 4. Zmnožení fondu společnosti zvýšením akciového kapitálu. 5. Pronajímání železničního provozu. 6. Prodej železnice. 7. Změna statut. 8. Rozpuštění společnosti. Usnesení 4, 6, 7, 8 musí být schváleny státní správou. Článek 31 – Revizní výbor, který je zřízen ke kontrole účetnictví, se sestává z tří členů a tří náhradníků, kteří jsou každoročně voleni před generálním shromážděním. Náhradníci vystoupí jen v případě zaneprázdnění členů revizního výboru. Článek 32 – Revizní výbor má pravomoc přezkoušet uzavřené roční účetnictví, nahlížet do knih a od účetních požadovat vysvětlení. Jeho nález bude předložen generálnímu shromáždění. Článek 37 – Právo státu na dohled nad společností bude řízeno všeobecnými zákony. S ohledem na s tím spojené obchodní zatížení bude společností do státní kasy odváděna paušální suma, jejíž výše je stanovena § 16 koncese.84

Statut byl 21. května 1870 schválen, jak jsme již řekli, Ministerstvem vnitra. Slezská železniční otázka tak přešla do své, dá se říci, předposlední fáze. Koncese pro Moravskoslezskou centrální dráhu tedy znamenala definitivní dovršení snah vybudovat železniční síť ve Slezsku. Období let 1869 – 1870 je ve Slezsku ve znamení horečných patriotických snah a jejich naprostého fiaska. Zemské konsorcium můžeme považovat v této době za nevýznamné sdružení, integrované do syndikátu MSCB. Jeho snahy ve věci posazení Opavy jako centra slezské železniční dopravy byly Machankovým projektem redukovány téměř na nulu. 24. května se ve Vídni konalo za předsednictví von Mayera ustavující shromáždění nově založené akciové společnosti. Do správní rady na něm byli zvoleni pánové von Ladenburg jako prezident, Dr. Böhm, Albert Klein v. Wiesenberg, Moriz Primavesi, Dr. Dietrich, Dr. Zaillner, baron Lippe, baron Hellenbach, Sigmund Landauer, Ant. Borkowski a Dr. Ludwig Lichtenstern. Provizorní sídlo společnosti na Wohllebengasse 6 ve Vídni bylo i pra-

84

Statuten der Mährisch-Schlesischen Centralbahn, SZA, sign. 47, inv.č. 1156, karton 607.

49

covištěm generálního ředitele Maxe Machanka. Od roku 1871 akciová společnost přesídlila na Praterstrasse 32 ve Vídni.

Obrázek 3 – Schéma tratí provozovaných MSCB.

V atmosféře soudobé Opavy visela ve vzduchu deziluze z činností Zemského konsorcia, ale byly i hlasy, které nelitovaly a považovaly stavbu stávající trati i přesto za úspěch. Spíše si opavští sypali popel nad hlavu z vědomí, že nyní již je pozdě na iniciativu, která měla

50

přijít v době, kdy se dalo ještě leccos změnit. Nedá se říci, že by trasa nové dráhy byla špatně volena, jen není zcela vhodná pro Opavu jako takovou. Naproti tomu prochází krajinou, kde například plátenický, lnářský a částečně i bavlnářský průmysl prožíval období svého rozmachu. Můžeme za všechny jmenovat města Olomouc, Rýmařov, Domašov, Moravský Beroun, Krnov zvaný „slezský Manchester“ a Bruntál. Kromě toho podél celé trati se nacházely buňky železářského průmyslu. Nesmíme zapomenout ani na uhlí, které bylo ústředním motivem rentability železnic v okruhu Horního Slezska. Poloha železnice byla oceňována i z hlediska mezinárodní dopravy. Obě napojení na pruské trati do Nisy a do Glubczyc otevíraly snadnou cestu od Jaderského moře k Baltskému, mezi Terstem, Vídní, Vratislaví a Štětínem. V případě dráhy do Glubczyc zde byla i myšlenka železničního spojení s Ruskem, železnice do Nisy zase zajišťovala odbytiště v severním Německu, kde byly žádané moravské a slezské lněné výrobky. Autoři článků, které hodnotily význam a účel této trati, však zacházeli do dalekosáhlých vizí, které se však de facto nestaly realitou.85 Projektovaná trať měla již po pouhém pohledu na mapu parametry horské trati a silnější mezinárodní provoz by svou kapacitou jistě neunesla. Ve své době však byla linie Olomouc – Krnov – Nisa viděna jako nejkratší část páteřní sítě mezi Severním mořem a Černým mořem (přes Hamburk, Berlín, Nisu, Opavu, do Haliče), zvláště pak, když zde již existovala myšlenka spojení Opavy a Vlárského průsmyku, o kterém bude řeč v dalších kapitolách. Tři měsíce, do kterých měla začít stavba hlavních i vedlejších tratí (Krnov – Opava), jak bylo řečeno v koncesi, uplynuly a začátkem listopadu si ještě opavští stěžovali na to, že o převzetí stavby není ani vidu ani slechu.86 Zato se proslýchaly zvěsti, že mezi Machankovým konsorciem a Severní drahou probíhají jednání, která měla snad znamenat „druhou fúzi“, ale to je nejspíš jen novinářská kachna.

6.2 Průběh stavby dráhy Olomouc – Krnov „Má být Opava skutečně Popelkou, nevlastním děckem železničních podniků“? Tak se ještě na jaře roku 1871 ptala dobová publicistika, kdy že míní Moravskoslezská centrální dráha konečně začít s výstavbou trati z Krnova do Opavy.87 20. března ještě proběhla politická pochůzka z Krnova-Kostelce (něm. Weisskirch) k říšským hranicím. V dubnu informovalo Ministerstvo obchodu, kterému byly přinášeny pravidelná hlášení o průběhu stavby, slezskou

85 86 87

Troppauer Zeitung, 16.6. 1870 a 18.6 1870. Troppauer Zeitung, 3.11. 1870. Troppauer Zeitung, 29.3. 1871.

51

Obchodní a podnikatelskou komoru, že práce na trati jsou již v plném proudu, a pokud někde se stavbou otálejí, je to zejména kvůli špatnému počasí a následnými nemocemi dělníků.88 Politická pochůzka mezi 29. červnem a 5. červencem 1870 stanovila definitivní podobu trati z Krnova do Opavy. Ze severozápadního konce Krnova se kolej měla vést podél řeky Opavy až do Jaktaře, dnes městské části na výpadovce na Krnov, a následně obejít Opavu jižně dalekým obloukem, aby vyústila na nádraží Severní dráhy. Po provedení řetězu úmluv se přešlo 22. listopadu 1870 konečně k vlastní stavbě, která díky zkušenosti svého vedení, do něhož patřily vynikající osobnosti jako vrchní inspektor Wilhelm Ast a inženýr František Křižík, probíhala docela svižně, nepočítaje v to drobné úsměvné incidenty opilých italských dělníků v Bruntálu;89 všechny tratě, včetně napojení na pruské dráhy, což bylo upraveno smlouvou z 21.5. 1872 v Berlíně, měly být hotovy podle některých odhadů již do konce roku 1871, ale to byl přeci jen silně nadsazený údaj. Smluvně byly vyřešeny už i zakázky na vozový park a dodávky dalšího materiálu. Lokomotivy měla dodat Wiener-Lokomotivfabrik A.G., železniční vagóny firma Ringhoffer Praha a Maschinenfabrik v Kirchheim, výbavu vodních stanic a potrubí zajistila známá firma Bracegirdle Brno. Ocelové kolejnice a část železných byly produkovány ve Stephanau, zbytek železných kolejnic pak pochází z anglických továren. Zvláště v létě 1871 stavba výrazně pokročila. Na trati Olomouc – Krnov bylo za pomoci 8000 dělníků postaveno 75% náspů a ostatního spodku. Ze 347 malých mostů a propustí bylo k 17.10. 305 z lomového kamene, větší klenby a rohová spojení z tesaných kamenů. Z 23 mostů mělo již 22 hotové zdivo a zbývala jen nosná konstrukce. Všechny nutné podezdívky a zpevněné břehy byly v létě vystavěny a pokládání kolejí z Olomouce pokročilo v létě do Hluboček. Stavby objektů na úseku Olomouc – Krnov byly nahrubo hotovy. Všechny strážní domky až na čtyři, dále všechny stanice a skladiště a zásobárny vody až na jednu byly zastřešeny, jen nádraží v Krnově ještě nedostalo svou konečnou podobu. Všechny budovy jsou masivně vyzděné s břidlicovou střechou a hladkou omítkou, jak se psalo, s „neozdobeným, ale milým zevnějškem“.90 Se stavbou pobočných drah, hlavně spojení Opavy a Krnova už to tak slavné nebylo, opavští dlouho čekali, než zde byly započaty práce, přesto byla výstavba dokončena včas. Takto přesná ovšem nebyla Hornoslezská dráha, která, jako koncesionář přípojných tratí na pruském území, mohla dráhu Glubzcyce – Krnov uvést do provozu v nejlepším případě

88 89 90

Troppauer Zeitung, 16.4. 1871. Opavský týdenník, 20.4. 1872. Troppauer Zeitung, 18.10. 1871.

52

v květnu 187391 a dráhu Nisa – Jindřichov teprve asi až za dva roky. Za účelem vystavění dráhy z Czenstochowe do Pustých Jakartic (něm. Klingenbeutel) se v Prusku vytvořilo zvláštní konsorcium. Vzhledem k tomu, že na tuto spojnici obraceli pozornost i ruští dopravci, MSCB to ráda podpořila a přikročila sama k ucházení se o předkoncesi pro přípojku z Opavy do Pustých Jakartic, jež byla udělena 5. srpna 1872. Zde se dostáváme do souvislosti s projektem dráhy Opava – Trenčín, jehož byla tato krátká trať nedílnou součástí.

6.2.1 Jednání o nádraží v Opavě V květnu 1871 se vynořila na povrch zpráva, že Ministerstvo obchodu brání stavbě vlastního nádraží v Opavě. Odbavování cestujících má probíhat na stávajícím nádraží Severní dráhy, kde má ústit kolej MSCB. Jako důvod ministerstvo uvedlo výslovný odkaz na koncesi pruské vlády ke stavbě dráhy z Ratiboře do Opavy. Je ale vidět, že zprávy v tomto smyslu přicházely protikladné. Na jednu stranu se tvrdilo, že správní rada MSCB aby náklady pokud možno co nejvíce snížila, oznámila zrušení navrhovaného vlastního nádraží na jaktařském předměstí a hodlala vybudovat jen přípojnou dráhu s tím, že nádraží Severní dráhy budou používat obě společnosti zároveň. Mělo být dohodnuto rozšířit stávající nádraží, na což byla vyčleněna suma půl milionu zlatých. Na stranu druhou se zas proslýchalo, že Moravskoslezská centrální dráha hodlá stavět vlastní nádraží buď na olomoucké nebo na krnovsko-bruntálské silnici v Jaktaři a spojit obě nádraží spojovací kolejí. Pro stanovení přesného místa proběhla komise, která měla posoudit vhodnost umístění nového nádraží. Kvůli komisi začala již 16. června zemská vláda sezývat její členy, na výzvy odpověděli a jako zástupci byli vysláni za finanční ředitelství například finanční rada Anton Straub, jako svého zástupce pověřila Severní dráha inspektora Atzingera. Nakonec, na jednání 30. října, se Ministerstvo obchodu rozhodlo podpořit výstavbu nádraží pro Moravskoslezskou centrální dráhu, což oznámilo dekretem z 10. listopadu 1871. Podle tohoto dekretu má být nádraží vystavěno na místě, kde by vyhovovalo všem tratím ústícím do Opavy. Předpokládané výdaje na takovou stavbu dalece převyšovaly původní odhady pro nádraží v Jaktaři. Dlouhá doba vyjednávání o podobě a poloze nádraží taky koneckonců způsobila zpoždění vlastní stavby vedlejší trati z Krnova do Opavy a pozdní otevření nádraží MSCB v Opavě. Kontrolou a dohledem nad jednáním byli pověřeni zástupci Generální inspekce rakouských drah, které Ministerstvo zmocnilo zvolit umístění tak, aby vyhovovalo drahám Opava – 91

Stav k počátku r. 1873, Ignaz KOHN, Eisenbahn – Jahrbuch der Österreichische-Ungarische Monarchie 1872, Wien 1873, s. 329-339.

53

Ratiboř a Opava – Trenčín.92 Nebylo novinkou, že nádraží Severní dráhy svou kapacitou nedostačuje kapacitou svých skladišť opavskému obchodu a průmyslu, ačkoli Severní dráha už jednou skladiště rozšiřovala. Koneckonců, nové nádraží potřebuje navíc poštu, telegraf a celní úřad a prostor pro Severní nádraží byl přeci jen příliš malý, proto o nějakém dramatickém rozšiřování nemohla být řeč. Vrchní inženýr Ast sám označil vhodné místo pro nádraží, nacházelo se mezi Olomouckou ulicí a městskou cihelnou. Takto měly být uspokojeny všestranné potřeby. Před závěrečnou komisi byly 2. dubna 1872 přeloženy definitivní plány opavského nádraží, takže mu už nic nemělo bránit ve schválení (viz Příloha 16).93 5. dubna v 8 hodin ráno začala pochůzka komise v Opavě. Velitelem komise byl zástupce vlády von Fürer, dále byli zúčastněni již dříve zmínění Atzinger za KFNB, za finanční správu Karl Slawik, dále vídeňským centrem pověřený zástupce poštovního ředitelství Alois Doubrava, vrchní inženýr Brandner za generální inspekci rakouských drah, člen hospodářské komory Eduard Braun vyslaný Zentzytzkim zastupoval tuto instituci a například byl účasten ještě i starosta Opavy Anton Heinz.94 Komise nejprve prověřila předložené návrhy ohledně umístění nádraží. Jako nejvhodnější místo potvrdila komise, až na Bubenika, téměř jednohlasně návrh inženýra Asta. 10. prosince téhož roku oznamovalo velení Moravskoslezské centrální dráhy, že otevření nového nádraží v Opavě proběhne pro osobní dopravu 15. prosince.95

6.2.2 Uvedení do provozu Následky machinací se stavebním povolením byly znát: stavba byla kvůli přílišné benevolenci koncese mizerná, mosty byly pouze dřevěné a akcionářům nebyly vypláceny dividendy. O vydávání akcií se staral zvláštní syndikát, nikoli banka sama. Ten se ovšem v roce 1871 svévolně rozešel, aniž by upsal všechny akcie a priority, jichž zůstalo 25 000 neupsaných, a s sebou si odnesl čistý zisk 2 milionů zlatých z prodeje akcií. Další zisky na úkor akcionářů zaznamenala společnost bratří Kleinů, která si z každé míle vystavěné trati odnesla 100 000 zlatých. Přesto, že jedna míle přišla na 700 000 zl., stavba nebyla příliš kvalitní. Bylo sice stanoveno koncesí, že mosty mohou být dřevěné, ale to neznamená, že to nebyl nic než kompromis. Urychlená a levná stavba mostů nebyla v 70. letech žádnou výjimkou, vláda se v této době vrátila k podpoře dřevěných konstrukcí proto, aby ulehčila společnostem stavbu a povzbudila tak váznoucí podnikání.

92 93 94 95

Troppauer Zeitung, 14. a 15.11. 1871. SZA, sign. 47/6, inv.č. 1176, karton 688. SZA, sign. 47, inv.č. 1156, karton 607. SZA, sign. 47, inv.č. 1156, karton 607.

54

V měsíci srpnu 1872 probíhaly na kmenové trati MSCB zátěžové zkoušky nosnosti mostů a rovněž i první zkušební jízdy. Ve stejném měsíci proběhly i různé kontrolní policejní a technické komise a očekávalo se, že trať bude otevřena pro dopravu již v měsíci září. Sice byly dráhy Olomouc – Bruntál – Krnov (86,9 km) a Krnov – Jindřichov ve Slezsku (něm. Hennersdorf) (21,6 km) dány do provozu „až“ 1.10. 1872 pro nákladní přepravu a 15.10. pro osobní dopravu,96 ale i tak byly hotovy celých sedm měsíců před vypršením limitu. Už v srpnu byly úplně dokončeny stavby železničního spodku a stavby budov. Koleje na několika místech vyžadovaly ještě doštěrkování. Vnitřní vybavení nádraží a strážních domků už bylo rovněž na svých místech a dokonce i spodek na odbočných drahách Krnov – Opava a Krnov – Jindřichov je již hotov spolu s budovami. Brzy mělo dojít i na svršek – vlastní koleje.97 Dlouho se ale otálelo se stavbou nádraží MSCB v Opavě. Sice již 5.dubna obešla komise trať na území Opavy, aby našla vhodné místo pro nádraží, bylo přitom jednohlasně i se souhlasem zastupitelstva i obchodní komory uznáno pole vpravo od olomoucké silnice u cihelny,98 ale budova nádraží ještě dlouho po začátku provozu na ostatních tratích MSCB nebyla dána do provozu, ačkoli se začala stavět, kvůli úspoře času, vlastně ještě dříve, než k tomu bylo vydáno oficiální povolení z Vídně.99 Už 28. září 1872 proběhla první zkušební jízda z Vídeňského Severního nádraží, odkud vyjel zvláštní vlak 28.9. večer v 21 hodin do Olomouce, odtud pak v půl sedmé ráno dalšího dne byl vypraven slavnostní vlak přes Krnov do Opavy. Na ráno 29. září v osm hodin byla vyhlášena schůzka pozvaných hostů před hotelem Koruna, odkud byli přepraveni na Jaktařskou ulici, odtud pak pokračovali vlakem do Jindřichova, kde je čekal oběd. V 16 hodin již byl připraven vlak, jednak směrem na Olomouc, jednak na Opavu. Na cestu zpět do Vídně se vlak z Opavy vypravil 7 h 40 min večer, z Olomouce pak 9 h 45 min.100 Jak v Olomouci, tak v Krnově proběhly kolaudační oslavy u příležitosti otevření trati. Toto symbolické otevření trati bylo oslavováno s velkou pompou, ale vyznělo jaksi naprázdno, když MSCB neměla v Opavě nádraží, kde by mohla odbavovat. 101 Pomalou stavbu nádraží zapříčinilo špatné počasí, takže vlastní oficiální otevření trati bylo ještě nějakou dobu odkládáno.102 Termín zahájení pravidelné dopravy na trati Opava – Krnov (27,8 km) už ale nebylo možno dále odkládat, tak 28. října konečně proběhlo oficiální otevření trati a první jízda vlaku 96

Opavský týdenník, 28.9. 1872, s. 315-316. Troppauer Zeitung, 13.8. 1872. 98 Opavský týdenník, 13.4. 1872, s. 122; Troppauer Zeitung, 7.4. 1872. 99 Opavský týdenník, 17.8. 1872, s. 267. 100 Troppauer Zeitung, 28.9. 1872. 101 Opavský týdenník, 5.10. 1872, s. 324. 102 Tamtéž. 97

55

v 6 h 30 min ráno do Krnova.103 Den předtím odpoledne přitom ještě technicko – policejní komise obcházela trať, zda je vše skutečně v pořádku a může se tudíž přikročit k pravidelným jízdám. Opavské nádraží MSCB však ještě stále nebylo uvedeno do provozu, odbavovalo se proto na nádraží KFNB (dnešní Východní nádraží v Opavě), na kterém byl pro tyto účely vyčleněn zvláštní perón,104 sloužící k přestupu cestujících mezi vlaky směr Krnov a Horní Benešov (Benisch). Cesta z Opavy do Olomouce (celkem 15 mil = 112,5 km) trvala podle dobových údajů 5-6 hod105 a v provozu byly na lince Olomouc – Krnov dva smíšené vlaky a mezi Krnovem a Opavou tři smíšené vlaky denně; tratím KFNB tedy v žádném případě konkurovat MSCB nemohla, ale počítalo se s tím, že bude levnější. Z uvedených údajů je zřejmé, že nedošlo k naplnění ambicí bývalého opavského Zemského konsorcia a Opava, která se chtěla stát hlavním dopravním uzlem Slezska, byla vlastně konečnou stanicí vedlejších drah, případně styčným bodem dvou drah z různých směrů.106 Není proto divu, že se opavští vehementně zasazovali za vystavění projektu dráhy z Opavy do Trenčína, o jehož uskutečnění jednala, už jako vlastník koncese, MSCB na první valné hromadě 29.10. 1872, dva dny po zahájení provozu na kmenové trati Olomouc – Krnov – Opava. Souhrnné zpracování příčin neúspěchu tohoto projektu je jedním z ústředních motivů této práce.

6.3 Poloha Moravskoslezské centrální dráhy Moravskoslezská centrální dráha má svůj počátek v Olomouci, kde se napojovala na Severní dráhu císaře Ferdinanda a svůj provoz zde rovněž měla Moravskoslezská severní dráha. Jako nádraží pro osobní přepravu sloužila v Olomouci stávající stanice Severní dráhy. Kolej je vedena z Olomouce nejprve východním směrem, pak se obloukem stáčí na sever a dále sleduje tok potoka Bystřice, která v prostoru Nízkého Jeseníku vytváří hluboké údolí. Železnice stoupá na svahy jejího břehu u Dětřichova nad Bystřicí. Dále proti proudu, mezi Hlubočkami a Domašovem se říčka silně kroutí a zařezává do skal, vytváří tak úzké soutěsky, které železnice překonává pomocí častých tunelů, mostů a stoupání. Stavba si proto vyžádala 22krát překročit řeku, obtížné odstraňování skal a mnohačetné zatáčky. Terénní podmínky byly skutečně obtížné. Železnice na své trase musí vystoupat do nejvyššího bodu své trasy u Dětřichova nad Bystřicí, kde se nachází hlavní rozvodí mezi Moravou a Odrou. Poté klesá kolem Lomnice u 103 104 105 106

Opavský týdenník, 2.11. 1872, s. 354. Geschichte der öst.-ung. Monarchie, sv. 2., s. 370-371. Opavský týdenník, 28.9. 1872, s. 315-316. Z Ostravy vedla do Opavy vedlejší linie KFNB.

56

Rýmařova (něm. Lobnig) a obce Tylov (něm. Tillendorf) do údolí řeky Moravice, po jejímž překročení směřuje dále na vyvýšeninu nad Valšovem, kde dosahuje hranice Moravy a Slezska. Dále již na území Slezska pokračuje krátkým traversem do údolí Černého potoka, který překonává těsně u Bruntálu. Dále již údolím Černého potoka, na jeho levém břehu, dospívá na plošinu, která tvoří sekundární rozvodí mezi řekami Moravicí a Opavou. Tam se také nachází stanice Bruntál. Dále již traversem údolí kolem Oborné (něm. Spillendorf) směřuje k břehům řeky Opavy. Cestou ještě cestující potká tunel u Nových Heřmínov (něm. Erbersdorf) a pak již trať ústí do města Krnova. Na severním konci nádraží, které mělo být hlavním nádražím této trasy, se trať dále rozděluje a vychází z ní tři odbočné trati jedním směrem do Opavy, druhým Jindřichova a nakonec krátká trať na hranice, kde se napojovala na pruskou železnici do Glubczyc. Trať do Opavy sleduje stejnojmennou řeku a ústí v Opavě na novém nádraží při Olomoucké ulici, které je spojeno necelou půlmíli dlouhou spojovací tratí se Severním nádražím. Dráha přes Jindřichov ústí na rakousko-pruských hranicích, kde čekala na projektovanou trať do Nisy. Na území Slezska leželo necelých 34% délky dráhy z Olomouce do Krnova, tedy z celkových 90 km (11,867 mil) bylo na slezském území 30,5 km (4,012 míle).

7 Nedostavěná železniční trať Opava – Trenčín 7.1 Na samém počátku… 19. srpna 1869, ve stejné době, kdy opavské konsorcium usilovalo o to, aby se Opava stala křižovatkou slezské sítě železnic, žádá kolektiv společníků, mezi něž patří výrazné opavské osobnosti, zejména opavský bankéř C. R. Otto Schüler, prezident obchodní a živnostenské komory Eduard Zentzyzki, továrník Dr. Ludwig Mauthner a zemský advokát Dr. Karl Wilhelm Dietrich,107 o povolení provádět přípravné technické práce na trase dráhy, která by spojila Prusko s Uhrami přes Opavu, Nový Jičín, Valašské Meziříčí a Vlárský průsmyk.108 Toto povolení až 9. listopadu 1869 skutečně dostali. Předkoncese platila, podle zákona o koncesích z 14.9. 1854, č. 238 ř.z., na jeden rok. Autor oznámení o povolení, Rudolf Brestel (od roku 1868 člen občanského ministerstva), opět ve výčtu uchazečů uvádí Dr. Dietricha.109

107

Tyto jména nám podávají doklad o složitosti spolkové činnosti pro stavbu železnic, všichni jmenovaní členové patří k bývalým členům Ústředního komitétu. 108 SZA, sign. 47/6, inv.č. 1179, karton 700. 109 Jméno Dr. Dietricha se při zpracovávání železniční otázky stalo jakýmsi neuralgickým bodem, protože se v literatuře uvádí jako člen obou konsorcií to ve stejných časových údobích. Usoudil jsem, že nejpravděpodobnější je fakt, že Dr. Dietrich, bývalý člen opavského Zemského konsorcia, v srpnu 1869 již nějakou dobu spolupracoval s Machankovým konsorciem v Olomouci, současně však plánoval s Mauthnerem projekt dráhy Opava –

57

Tento projekt není v historii ničím novým. Již 18.9. 1863 byla vsetínskému velkostatku, představovanému osobou Emila Reykema a J. B. Evena, udělena koncese pro stavbu dráhy, která vycházela z nějakého bodu na Severní dráze císaře Ferdinanda a ústila v Žilině (něm. Sillein). Mauthnerova varianta zčásti kopírovala na moravském území tento starší projekt.110 Slezský zemský sněm stanovil 29.10. 1869, že stavba je plně v zájmu země, ale podle zprávy Troppauer Zeitung z 28.10. 1871 zjišťujeme, že na nové linii mělo zájem i Prusko, kde se rovněž vytvořilo podobné konsorcium a brzy došlo k dohodě na napojení projektované trati na pruskou dráhu a výstavbu přípojky do Opavy ve směru Opava – Kozlí - Czenstochowa. V listopadu, zanedlouho poté, co byla konsorciu udělena předkoncese, zemřela vůdčí osobnost opavského konsorcia, bankéř Otto Schüler. Tato událost způsobila rozkol mezi příslušníky konsorcia, jehož následkem odešel Dr. Dietrich zpět do Olomouce a přenesl tam v listopadu 1870 projekt, který již předtím vypracoval s Mauthnerem. Nadále již usiloval o jeho realizaci v součinnosti s Machankem, spolu pak, jako členové a akcionáři Moravskoslezské centrální dráhy, prováděli na základě získané předkoncese z 2. dubna 1870 vlastní přípravné práce.111 Přípravné geodetické a mapovací práce na 45 mílích trati (341,4 km)112 prováděli inženýři Thiel a Knoch z Wroclawi, kteří vyhotovili plány a finanční propočty. Do stanoveného termínu opavské konsorcium v roce 1870 dokončilo přípravné práce a 10.10. 1870 podalo žádost Ministerstvu obchodu na udělení koncese pro vlastní stavbu trati.113 Na jednání místního opavského konsorcia 14. prosince 1870 se mimo jiné projednávala formulace žádosti Ministerstvu obchodu za přímluvu k projektu dráhy z Ratiboře přes Opavu do Trenčína.114 Opavské konsorcium mělo v plánu o shodnou přímluvu požádat i slezskou Obchodní a podnikatelskou komoru, což přišlo na řadu k projednání na sezení 21. prosince.115 Toto memorandum z 21.12. 1870, ve kterém se Komora přimlouvala za udělení koncese pro Mauthnera a za udělení daňové svobody, zmiňovalo proto řadu důvodů, mezi nimiž figuroval i stesk nad tím, že Opava byla již dvakrát postavena mimo hlavní linie, jedTrenčín a možnost samostatného konsorcia. Před rezignaci na funkci starosty města Opavy koncem srpna sepsali žádost o předkoncese na tuto dráhu, ale než mohl být projekt úspěšně dokončen, Dr. Dietrich z konsorcia odešel. 110 SZA, sign. 47/6, inv.č. 1179, karton 700. 111 SZA, sign. 47/6, inv.č. 1179, karton 700. 112 Celý projekt byl rozdělen a obě části řízeny samostatně. Rakouskému ministerstvu obchodu ve Vídni byl předložen projekt Opava – Trenčín a pruskému ministerstvu obchodu byla předložena pruská část plánu Opava – Leimerwitz (Ludmierzyce) – Kosel Katscher – Kandrzin (později Heydebreck) – Zalesie (Salesche) – Salarnia – Lissa – Herby – hranice s Ruskem. 113 Moravský zemský archiv v Brně, Místodržitelství mladší, fond B14, sign. 73/13, kart. 3610. 114 SZA, sign. 47/6, inv.č. 1179, karton 700. 115 Troppauer Zeitung, 23.12. 1870.

58

nou v případě stavby Severní dráhy a posléze i stranou trati Moravskoslezské centrální dráhy.116 Podle tohoto memoranda mělo již mít opavské konsorcium pro stavbu nashromážděny i finanční prostředky a dojednané dohody s pruským konsorciem, což by přineslo výhody levnějšího uhlí pro průmyslová centra jako byly Fulnek a Nový Jičín. Zmiňovány byly i okolnosti zakládání a získání koncese, jejichž nepříznivé důsledky se pochopitelně přenesly i na nově projektovanou trať a to v tím větší míře, že přišla v době, kdy se zanedlouho měly řešit následky hospodářské krize. Mauthner spolu se starými a i nově přistoupivšími podílníky obdržel 31. srpna 1870 předkoncesi i od uherské vlády na úsek od rakousko-uherské hranice do Trenčína. Dietrich s Machankem, kteří o definitivní koncesi s Mauthnerem soupeřili, viděli jako jedinou možnost konkurovat tím, že projekt přenechali společnosti, která již měla vybudovanou silnou pozici, totiž Moravskoslezské centrální dráze, které prodali studie a přípravné práce za cenu nákladů. Takto vstoupila ústřední dráha do soutěže o koncesi jako nový a velice silný hráč. Ministerstvo nevyhovělo žádostem a memorandům opavského konsorcia a udělilo další koncesi pro přípravné práce Moravskoslezské centrální dráze. Stalo se tak 14.9. 1871. Akciová společnost MSCB ovšem přípravné práce nestihla do daného termínu a stalo se tak to, čeho se obávali všichni, kterých se nová železnice měla týkat, totiž, že výstavba dráhy se opět o rok oddálí. Na státní garance by již nedosáhla, proto směřovala MSCB své snahy k tomu, aby dojednala alespoň daňovou svobodu. Konkurence byla však přece jen natolik silná, že se Ústřední dráha odhodlala zříci se jakékoli státní podpory a uzavřít dohodu s opavským konsorciem, aby se jako uchazeč koncese vzdal.

7.2 Průběh soutěže o koncesi viděná zainteresovanými obcemi Otálení MSCB s přípravnými pracemi vyvolalo mnoho intervencí ze strany zastupitelstev měst, které byly jakkoli obsaženy v projektu. Nejaktivněji si v tomto směru vedlo městské zastupitelstvo města Nový Jičín, které podle projektu MSCB bylo vynecháno z linie trati, a logicky tudíž úporně bojovalo za udělení koncese opavskému konsorciu, jehož projekt byl pro Nový Jičín mnohem příznivější. V dopisech z 20.1. 1871117 Ministerstvu financí a Ministerstvu obchodu podepsaní zastupitelé Emil Rober, Rainer Hosch a Adolf Kamprath zdůrazňovali důležitost Mauthnerova projektu právě kvůli potřebám průmyslu, vybudování železničního spojení by znamenalo zjednodušení cesty do Uher, dále levnější dopravu zboží a uhlí

116 117

SZA, sign. 47/6, inv.č. 1179, karton 700. MZA, Místodržitelství mladší, fond B14, sign. 73/13, kart. 3610.

59

z Ostravska, což by bylo výhodné nejen pro Nový Jičín, ale pro celý stát.118 Na uherskou vlnu byly odkázány novojičínské soukenické továrny a tam také nacházely výrobky své odbytiště. Ve městě se v té době nacházelo 25 továren a kolem 200 malých dílen na výrobu produktů z ovčí vlny, jenž si vydobyly pozici na uherských a haličských trzích. Zkvalitnění spojení by velice ocenily všechny místní podniky, zejména pak nová továrna na tabák, která byla v Novém Jičíně založena 19.11. 1870. Výrobu zdárně rozvíjely i kloboučnické továrny, které byly vyhlášeny i v pozdějších letech. V okolních obcích měly svá sídla například ještě parní valchy a lihovary. S výčtem by se dalo pokračovat, všechny novojičínské podniky měly podle údajů spotřebovat ročně asi 14 336 tun (256 000 centů – něm. Zentner, dále jen Ztr.) uhlí, přičemž spotřeba měla vzestupnou tendenci.119 Zanedbatelný tedy nebyl fakt, že připojením na pruské tratě by vznikla možnost zásobovat region uhlím z hornoslezských revírů, což by uspořilo asi 17 km oproti uhlí z Moravské Ostravy, nehledě na cenu.120 Podle proseb a žádostí odeslaných z Nového Jičína různým ministerstvům by se těžko našlo po celé Moravě průmyslovější město, než je Nový Jičín. Úporná snaha získat železniční spojení byla motivována i poměrně rozsáhlým politickým okresem města121 a faktem, že nejbližší železniční stanice byly Suchdol nad Odrou (něm. Zauchtl) a Polom u Hranic (něm. Pohl) na trati KFNB, obě vzdálené kolem 1 míle (7,5 km). Roční pohyb osob mezi těmito městy se uvádí kolem 8000 osob, na vlak do těchto stanic museli lidé cestovat buď pěšky nebo častěji koňmo, takže nutno uznat, že úspora času by byla veliká. Všechny školy, které se v Novém Jičíně nacházely byly navštěvovány asi 2000 žáky, kteří se rovněž potřebovali dopravovat do svých škol. Podobné prosby se opakovaly během celých let 1871-1873. Člen městského zastupitelstva Emil Rober v dopise prezidentu ministerské rady Adolfu Auerspergovi z 3.12. 1871 spolu s přiloženou peticí napsal:

„…O koncesi se ucházejí 2 konsorcia a to: akciová společnost MSCB a konsorcium Dr. Mauthnera v Opavě. Toto konsorcium ukončilo v průběhu roku 1870 přípravné práce a od 10.10. se u Ministerstva obchodu uchází o definitivní koncesi. Ze strany ministerstva se

118

MZA, Místodržitelství mladší, fond B14, sign. 73/13, kart. 3610. Troppauer Zeitung z 17.1. 1871 uvádí, že cena uhlí by mohla z nynějších 48 krejcarů za 56 kg (= 1 vídeňský cent) klesnout na 38, dokonce možná na 28 krejcarů. 119 Nový Jičín byl vyhlášen zejména produkty z ovčí vlny, (11 480 tun - 205 000 Ztr. zboží včetně dodaného uhlí), dále barvírnami (1 680 t - 30 000 Ztr.), kloboučnickými podniky (1 960 t - 35 000 Ztr.), výrobou vozů „Neutitscheiner“ (3 640 t - 65 000 ztr.), tabák (5 040 t - 90 000 Ztr.), produkty rostlinné výroby (4 760 t 85 000 Ztr.), a další, celkem ovšem asi 57 612 t (= 1 027 000 Ztr.). 120 Cena hornoslezského uhlí měla být přibližně o 17 krejcarů nižší než ostravského. MZA, Místodržitelství mladší, fond B14, sign. 73/13, kart. 3610. 121 Obvod zahrnoval města Fulnek, Příbor (Freiberg), Štramberk s celkem asi 9000 obyvateli.

60

však nestalo nic menšího, než že udělilo další koncesi pro přípravné práce pro MSCB, které ty přípravné práce nestihlo do daného termínu, a stalo se to, čeho se zastupitelstvo v Novém Jičíně obávalo, totiž že se práce na trati zase o rok zdrží. Je známo, že MSCB má pro projektovanou železnici vyhlídnutou trasu, která se ovšem nedotýká Nového Jičína a kromě toho má za následek, že klesne na významu jako vedlejší projekt MSCB, zatímco v případě projektu Dr. Mauthnera se podařilo v co nejkratší lhůtě, aby se stala tratí mezinárodního významu, když už je zajištěno napojení na pruské tratě … S důvěrou se obracíme na Vaši Excelenci, aby byla koncese udělena Mauthnerovi ...Vaše excelence, račte se přimluvit u ministerstva obchodu spolu s přiloženou peticí“ .122

Vidíme tedy, že důvěra ve schopnosti společnosti MSCB nebyla v Novém Jičíně veliká, radní připomínají, že MSCB už jednou nedodržela daný termín a přesto jim byla předkoncese prodloužena, ale taky mluví o tom, že MSCB hodlá vybudovat trať z Trenčína přes Nový Jičín a Odry, ale do Opavy vést jen odbočku, přičemž hlavní trasa by směřovala jinam. Tím by dráha klesla na úroveň vedlejší trati, neplnila by svůj mezinárodní význam a hornoslezské uhlí by se tím samozřejmě nijak nezlevnilo. Je to zajímavá teze, o které nevím, zda je založena na nějakém důvodném podezření, či jde-li jen o pocit novojičínských nebo účelový argument. Trasa takto vedená se neobjevuje v žádných projektech, ale je možné, že ještě v rámci přípravných geodetických prací mohlo být spojení tohoto typu připravováno. Mauthnerovo opavské konsorcium mělo nezávislou vizi, kdy spojení s Ratiboří již bylo vlastně pojištěno, proto Nový Jičín vynakládal svou diplomatickou snahu na to, aby tuto variantu podpořil. Přímluvy Nového Jičína za vystavění trati se datují již k roku 1865,123 kdy odkazují na projekt vsetínského velkostatku z roku 1863 pro stavbu lokomotivní trati od některé ze stanic KFNB přes Hranice, Lipník, Valašské Meziříčí, Vsetín a Lyský průsmyk do Púchova. Novojičínská jednota se přimlouvala za zapojení města do plánu trati a zdůvodňovala potřebou uherských surovin pro svůj soukenický průmysl. V argumentech za zřízení trati v daném městě se projevuje víra průmyslníků a podnikatelů v železniční dopravě, že zavedení dráhy bude znamenat když ne okamžitý, tak alespoň postupný a jistý rozvoj průmyslu a blahobyt pro celé okolí. Jak se později ukázalo, tato víra byla většinou slepá a byla jednou z příčin rozkladu soukromého podnikání v železniční dopravě. V případě Nového Jičína ovšem můžeme pokládat argumenty tohoto typu za oprávně-

122

MZA, Místodržitelství mladší, fond B14, sign. 73/13, kart. 3610. Zdeněk LÁZNIČKA, O dopravním významu Kravařska v minulosti a přítomnosti, Kravařsko 6, 1836-37, s. 3 a 21. 123

61

né, neboť se už tehdy jednalo o docela významné průmyslové centrum oblasti a absence železničního spojení byla dlouho vzhledem k jeho potřebám značným handicapem. Pozadu ovšem nezůstával ani Fulnek, dopisy Ministerstvu obchodu zdůrazňovaly silný propad obchodu a průmyslu, na který byl Fulnek vlastně odkázán. V přímluvě z 24.1. 1871 podepsaní zastupitelé obce Carl Pavelka, Johann Brittani, Carl Heinz, Alois Bischat, aj. mluví dokonce o zániku čtyř továren na sukno.124 Město Fulnek bylo jedno z těch měst, které i v období konjunktury konce 60. a počátku 70. let zažívaly mírnou depresi. Již v roce 1871 zanikla ve Fulneku významná továrna na parní stroje a mechanizaci pro soukenický a vlnařský průmysl, svého času spolu s Karlovcem jedna ze dvou na Moravě. Podnik byl zřízen již 1839 Belgičanem Regnierem. Oproti městům, která v tomto období spíše rostla, zde pozorujeme pokles počtu obyvatel a obyvatelé si stěžují na celkovou chudobu. Zároveň bylo závislé výlučně na svém průmyslu a těžce by obstávalo v konkurenci s městy, které byly z hlediska dopravy výhodněji položené. Obyvatelé Fulneku většinou totiž nevlastnili žádné pozemky, zabývali se spíše obchodem a průmyslem. Není divu, že projekt předložený Zemským konsorciem vzbudil ve městě naděje na lepší zítřek. Vybudováním železnice přes Fulnek by město mohlo získat spojení s Hornoslezskými drahami, Moravskoslezskou centrální dráhou a spojení s Trenčínem, potažmo pak nejkratší cestu do středního Německa, Hamburku a Štětína. Otázka provedení tohoto projektu se proto pro Fulnek stala skoro životní záležitostí, jmenovitě pro továrny na sukno, jejíž produkty směřovaly do Uher, odkud byla zase nazpět odebírána vlna.125 Byly tady i jiná města, pro jejichž průmysl sloužil Fulnek jako přestupní stanice, konkrétně tedy v horách ležící Vítkov se svými továrnami na len a Odry, od Fulneku vzdáleny přes míli.

7.3 Ekonomika a další vnitřní vývoj MSCB Vrátíme se ale opět k vývoji jednání o koncesi. MSCB zdědila projekt po svých spoluzakladatelích Dr. Ditrichovi a Maxmilianu Machankovi, kteří jej dříve skrze osobu Carla Dietricha převzali od opavského konsorcia, vedeného Mauthnerem a Zentzytzkim. Správní rada Moravskoslezské centrální dráhy koupila Dietrichův – Machankův elaborát projektu, sama vstoupila do soutěže o definitivní koncesi s opavským konsorciem a zřekla se dokonce i daňové svobody, jen aby zvítězila, což se jí pak také podařilo. Kmenové linie MSCB byly

124

MZA, Místodržitelství mladší, fond B14, sign. 73/13, kart. 3610. Fulnek měl v tomto období kromě 4 továren na sukno ještě 2 továrny na hedvábí, lihovar, továrnu na stroje, pilu s parním provozem a parní mlýn, který byl však již nějakou dobu odstaven. Byla zde šance, že po napojení Fulneku na v textu zmíněnou síť by se mohl znovu rozběhnout. Po průmyslových možnostech Fulneku se kromě toho poohlíželi i zahraniční investoři. Všechny tyto továrny měly za rok spotřebovat 2 800 t (50 000 Ztr.) uhlí. 125

62

tedy ještě ve výstavbě, když společnost získala 6.10. 1872 koncesi na stavbu linie z Opavy jednak na Pusté Jakartice (něm. Klingenbeutel) a jižním směrem na Vlárský průsmyk, o čemž Vídeň 8.10. informovala moravské místodržitelství.126 V koncesi z 6.10. pro linie Opava – Vlárský průsmyk (20 mil = 152 km) a Opava – pruské hranice ve směru na Ratiboř se potvrzuje platnost rozhodnutí, vydaných pro předchozí projekty a daňová nesvoboda. Platnost koncese je pro trať v takové podobě, jakou stanovil výnos z 12.8. Jednou z podmínek koncese bylo i vybudování tratě z Opavy k pruským hranicím. Stavba měla začít za tři měsíce a skončit do 5 let. Zmíněná první řádná valná hromada MSCB, která se konala 29. října 1872,127 schválila získání této koncese, kauci státu ve výši 500 000 zlatých a zároveň plán zvýšení základního kapitálu o dalších 22 500 000 zlatých z prodeje nových akcií (45 000 akcií po 200 zlatých a 45 000 prioritních dluhopisů po 300 zlatých), obstarání převodu zařídila banka Union, o kterou se MSCB opírala.128 1 míle vlastní stavby měla stát 1 milion zlatých, celkem tedy 20 milionů.129 Podmínky a ustanovení této nové koncese byly s výjimkou oné daňové a poplatkové svobody téměř shodné, jako v případě koncese pro kmenovou trať MSCB z Olomouce do Krnova, obsahovaly mimo podrobností o způsobu upisování akcií nařízení, že stavba má být započata do šesti měsíců od data udělení koncese a dokončena nejpozději do tří let.130

126

MZA, Místodržitelství mladší, fond B14, sign. 73/13, kart. 3610. I. KOHN, Eisenbahn – Jahrbuch der Österreichische-Ungarische Monarchie 1871, Wien 1872, s. 416-422. 128 Vybrané výsledky jednání 29.10. 1872: 1. Valná hromada schvaluje získání koncese a všechny výdaje spojené se získáním a realizací, stejně tak jako současná opatření a zmocňuje správní radu k dalším potřebným finančním i jiným opatřením. 2. Valná hromada uděluje správní radě právo ucházet se o koncesi ke stavbě a provozu dráhy z Opavy na pruské hranice u Pustých Jakartic ve směru na Kosel podle zákona ze 14.9.1854. 3. Valná hromada schvaluje, že k účelu provedení stavby a uvedení do provozu bude majetek společnosti zvýšen výdejem 45 000 akcií po 200 zlatých ve stříbře. 4. Valná hromada schvaluje výdej dalších 45 000 prioritních dluhopisů po 300 zlatých ve stříbře, zúročitelných 5 %, jejichž amortizace začne od počátku roku 1878. Valná hromada schvaluje, že akcionářům bude přiznáno právo odběru na akcie a prioritní dluhopisy nové emise s maximálním kurzem 405 zlatých dohromady za akcii a prioritku. To bude provedeno takovým způsobem, že zatím bude akcionářům umožněn nákup jedné nové akcie za každou starou, zatímco celkový počet po uplynutí lhůty na vykonání tohoto práva existujících akcií. 5. Po správní radě bude vyžadováno, aby podle pravidel daných těmito usneseními, předložila návrhy na změny ke schválení státní správě. Další případné změny těchto usnesení nebo stylistické a jiné změny Statut nechť jsou projednány na valné hromadě, pokud tím nebudou postiženy hlavní principy ustanovení, tedy výdej nutných akcií a prioritek a práva akcionářů. 6. Valná hromada schvaluje, že poplatek správní rady pro občany Vídně bude 10 zlatých, pro ostatní členy 20 zlatých za každé zasedání. Dále se správní rada zmocňuje, podle článku 22 Statut, výši odměny vedoucího výboru až do dalších usnesení valné hromady ukotvit na hranici maximálně 10000 zlatých za rok. 129 Opavský týdenník, 7.9. 1872, s. 290. 130 Vybrané zkrácené podmínky koncese z 6. října 1872: § 1. Akciová společnost Moravskoslezské centrální dráhy obdrží právo ke stavbě a provozu lokomotivní trati z Opavy na Vlárský průsmyk ve směru na Trenčín za podmínek a ustanovení platných pro ostatní linie, s výjimkou poskytnutí daňové a poplatkové svobody aj., které budou rozepsány. Výstavba trati z Ratiboře na

127

63

Mohlo se nyní přikročit k výdeji cenných papírů: MSCB podle smlouvy o úvěru s Union bankou dala akcionářům 30.9. 1872 zprávu o emisi akcií.131 Akcie byly mezi 13. a 17. prosincem 1872 emitovány v nominální hodnotě 139 zlatých a prioritní dluhopisy v hodnotě 88,5% z 300 zlatých (265,5 zl.) a nabídnuty akcionářům ke koupi, takže se mohly stavební smlouvy neprodleně uzavřít ještě před koncem roku a na jaře dalšího roku 1873 začít se stavbou (viz Příloha 5). Obecný odklon od cenných papírů železnic a zhoršování kapitálového trhu však zmařilo další prodej a společnost, která byla sužována starostmi kvůli nevyhovujícímu výnosu ze starších linií přímo kvůli zúročení prioritních dluhopisů první emise se ocitla v tísni. Měla už tak problémy s následky okolností svého komplikovaného zakládání a teď byla svazována novými povinnostmi, které nemohla splnit. Přesto podnikla vlastně skoro zoufalý pokus, provést přes to všechno stavbu nové tratě. Na tomto místě se můžeme zmínit o personálním obsazení vedení MSCB. 11. ledna 1872 opustil Machanek funkci generálního ředitele a vstoupil do správní rady a jeho funkci převzal inspektor provozu KFNB Ernst Bühler, avšak jen s titulem ředitel a rovněž na krátkou dobu; 132 20.6. 1873 vyměnil svůj post rovněž za místo ve správní radě. Podezřelé zejména bylo, že členy družstva byli zároveň tři říšští poslanci Machanek, Zaillner a Proskowetz.

rakouské hranice má být zajištěna pruskou vládou, proto musí společnost vystavět současně spojovací trať na pruské hranice. § 2. Pro zajištění dodržení podmínek koncese této a koncese z 21.4.1870 ukládá vláda společnosti kauci 500 000 zlatých buď v hotových penězích nebo v burzovních efektech. § 3. Trať má být jednokolejná, ale spodní stavba větších mostů, až do největší výšky vody, a tunelů má být upravena pro dvě koleje. Dále vyplývá pro společnost povinnost zřídit železnici tak, aby zde mohlo jezdit denně nejméně 15 vlaků o 70 osách. Společnost má zjednat smlouvy s ostatními provozovateli v případě používání nádraží již vystavěných a koncesovaných tratí nebo v případě vzájemné dopravy. Náklady na nutná rozšíření cizích nádraží uhradí společnost MSCB. Pokud se v nějakém případě nedojde k dohodě o užívání cizího nádraží, má společnost právo zřídit nádraží vlastní, ale zároveň i přípojnou kolej. Pouze v případě mezinárodní smlouvy o přeshraniční dopravě s Pruskem zůstává povinnost smlouvy na státní správě. § 6. Rovněž tarifní ustanovení platí stejná jako v případě kmenové linie. Po uplynutí devíti let provozu má vláda právo na snížení těchto tarifů. Je dovoleno udávat ceny za dopravu ve stříbrné minci, ale musí být přijata i kurzu odpovídající částka v zemské měně. § 7. Rovněž, co se týče dopravy vojska, platí ustanovení moravsko-slezské centrální železnice. Opatření se vztahují na obranu obou polovic říše, k tyrolským zemským střelcům, k vojenské stráži civilních soudů ve Vídni, c.k. četnictvo. Společnost automaticky přistupuje k úmluvě o dopravě vojska a vojenského materiálu s rakouskými železnicemi, zejména co se týče společné pomoci a dopravy většího množství vojenského nákladu. § 8. Společnost je povinna co nejsilněji podporovat realizaci odbočných tratí v uhelných revírech podél trati anebo případně tyto trati formou dohody se zájemci vystavět za podmínek určitého množství přepraveného nákladu a tarifního příplatku. § 9. V bodech, ve kterých není výslovně uvedena změna platí stejné podmínky jako pro hlavní trať MSCB. 131 L. KORZER, Vlarapass-Bahn: Troppau – Trentschin, in: Troppauer Heimatschronik 1971, s. 76. 132 SZA, sign. 47/6, inv.č. 1176, karton 688.

64

Vedením generálního ředitelství, které setrvávalo ve Vídni, byl po Bühlerovi pověřen Dr. Moriz Nitzelberger se svým zástupcem inženýrem Otto Maria Raynoschkem. 15. září rovněž zahájilo svou činnost nově, za účelem řízení provozu, zřízené provozní ředitelství v Krnově.133 Tento suborgán byl svěřen do rukou vrchního inženýra Georga Ungera. Jako zástupce sloužil v Krnově inženýr Johann Haluschka. V březnu roku 1874 pak bylo dopravní ředitelství v Krnově přeměněno v dopravní inspektorát a jeho dosavadní ředitel Unger byl povolán do Vídně na vyšší post. Jeho místo zaujal inženýr Haluschka, který si jako spolupracovníka a zástupce zvolil dosavadního řadového inženýra Franze Sedlacka.

7.4 Význam dráhy Opava – Trenčín a některé detaily projektu Ve své době se projektu z Opavy na Vlárský průsmyk připisovala značná mezinárodní role a dráha byla skutečně počítána mezi nejdůležitější tratě své doby v Rakousku. Nadto, všechny země, které měla nová železnice spojovat, Morava, Slezsko a Uhersko, patřily mezi stálé obchodní partnery. Průmyslové produkty se vyvážely z Moravy do Uher, čímž byla pokrývána velká část potřeb Horních Uher, které na oplátku posílaly své zemědělské produkty. Do této doby musel být tento výměnný obchod realizován značnou oklikou přes Gänserndorf (Dolní Rakousko). Nově připravovaný projekt tak plně uspokojoval představy obou zemí na co nejkratší dopravní spojení. Šlo by samozřejmě tradičně i o přísun uhlí do severních Uher, a to jak z Ostravského revíru, tak z hornoslezského. Jména míst, které nová dráha protíná jsou spojena s průmyslem mnoha odvětví; můžeme jmenovat soukenictví, lnářství, železárny a jinou kovovýrobu, sklářství, palírny, továrny na tabák, cukrovary, mlýny, ale i stavbu vozů. Zvláštní pozornost si zaslouží také přeprava dřeva. Stačí si jen uvědomit rozlohu například vsetínských lesů, které zaobíraly takřka necelých 150 000 hektarů (260 000 jiter). Tudy byla také kdysi projektována dráha z Opavy do Žiliny. Na provoz Opavsko – Trenčínské dráhy by pak připadlo přepravit 140 000 t (2 ½ milionu Ztr.) dřeva. Také doprava osob by nebyla zcela bez významu, jednak železnice měla vést, až na výjimky, poměrně hustě osídlenými oblastmi a cestou potkávala lázeňské oblasti Luhačovic a Rožnova. Již jsme mluvili o mezinárodním významu této trati, či spíše o jejím hypotetickém významu. Zaprvé měla být součástí nejkratšího spojení Černého moře a středního a dolního Dunaje s Baltem. Nebylo pochyb o tom, že po vybudování této dráhy se bude snadno z Uher do Severního Německa transportovat obilí a opačným směrem zase zboží z přístavů Severního a Baltského moře do Uher a Turecka. Podobně taky bude znamenat eventuální dráha přes Pusté Jakartice do Czenstochowe důležitou spojnici mezi Varšavou a ruskými drahami na straně 133

Dopis moravskému místodržitelství, MZA, Místodržitelství mladší, fond B14, sign. 73/13, kart. 3609.

65

jedné, na straně druhé pak spojnici do Pešti a Vídně, nehledě na to, že trať ještě povede Gliwickými uhelnými revíry. Úspěch těchto idejí záležel velice na tom, bude-li možné napojit velkolepý projekt z Opavy do Trenčína také na pruskou železniční síť. V dubnu 1871 byla pruskou vládou koncesována železniční linie Czenstochowa – Strehlitz – Kozlí – Petrowitz až na hranice směrem k Opavě, jejíž koncesionáři byli ratibořský vévoda von Ujest, hrabě Renard a bankéř Alexander. Jejich vize dávala Opavě šanci na spojení s Vratislaví o 14 mil kratší, než dosud, a nové odhady mluvily o zlevnění uhlí z 50 krejcarů za cent až o 2/5, tj. na 30 krejcarů.134 Jak se ale ukáže, na spojení s Pruskem si Opava musela ještě dlouho počkat. V důsledku toho, že nyní stály proti sobě dva téměř shodné projekty, lišící se mírně vedením trasy, jeden od konsorcia zastoupeného Dr. Mauthnerem a druhý, který vypracovala MSCB, nařídilo generální ředitelství rakouských drah na základě mnoha prosebných dopisů a „s ohledem na obecnou důležitost“ v dubnu 1872 revizi tohoto „idealistického projektu“. 5. dubna 1872 na to Ministerstvo obchodu ve Vídni upozornilo moravské místodržitelství v Brně, na které ministr Banhans převedl veškeré povinnosti s tím spojené.135 Revize se měli zúčastnit zástupci místodržitelství, obcí a obchodních komor a zejména generálního ředitelství rakouských drah. Datum technicko-vojenské komise bylo generálním ředitelstvím stanoveno oznámením z 24.4. na 6. května 1872 na 8 hod. ráno. Místem, kde se měli zástupci setkat, bylo nádraží KFNB v Opavě. Bylo dohodnuto, že komise bude nocovat 6.5. v Opavě, 7. a 8.5. v Novém Jičíně, 9.5. ve Vsetíně a 10.5. již v Trenčíně. Revize trati pod vedením c.k. vrchního inspektora T. M. Neisera nebo, v jeho zastoupení, F. Jeczmieniowski, se tedy konala ve dnech 6. – 11.5. 1872.136 Navrženy při ní byly stanice Opava, spojená Branka-Hradec, Vršovice, Skřipov, Lukavec, Fulnek, Suchdol, Nový Jičín, Lešná, Hodslavice, Valašské Meziříčí, Jablůnka, Vsetín, Polanka, Horní Lideč, Valašské Klobouky, Brumov. Mezitím co úsek Val. Meziříčí – Vlárský průsmyk byl schválen takřka bez námitek a v zásadě se shoduje s polohou dnešní trati, největší problémy ve vzájemné dohodě způsobovala část Opava – Nový Jičín. Zde, jak již bylo připomenuto, se střetávaly zájmy zainteresovaných obcí, zejména Bílovce, Oder, Fulneka a Vítkova, které všechny usilovaly o to, být napojeny na novou trať. V zájmu slezské strany byly mimo původní představu Opava – Skřipov – Lukavec - Fulnek ještě dvě varianty.137 134

Troppauer Zeitung, 19.4. 1871. Moravský zemský archiv v Brně, Místodržitelství mladší, fond B14, sign. 73/13, kart. 3610; L. KORZER, Vlarapass-Bahn: Troppau – Trentschin, in: Troppauer Heimatschronik 1971, s. 76. 136 Opavský týdenník, 11.5. 1872, s. 155. 137 Zdeněk LÁZNIČKA, Příspěvek k historii železničních projektů ve Slezsku, SlSb 47, Opava 1949, s. 110. 135

66

7.4.1 Navrhované alternativy železniční trati První varianta měla na trase zohlednit Bílovec (od Skřipova na východ), ale pro nepříznivé terénní podmínky se většina členů komise přikláněla k variantě vítkovsko-oderské (od Skřipova na západ k Větřkovicím, dále na Odry a Suchdol). Proti těmto návrhům se důrazně stavěli zástupci Fulneka, které zejména druhá varianta značně poškozovala, a kteří hájili prapůvodní plán Skřipov – Lukavec – Fulnek.138 To bylo ovšem nepřijatelné pro ostatní strany jednání, neboť podle nich by stavba trati v takto hospodářsky nevyspělé oblasti, která navíc kvůli nepříznivému klimatu a půdním poměrům ani nemá větší šanci na rozvoj, neměla vůbec smysl. V ohled musel být vzat i připravovaný projekt dunajsko-oderského průplavu, jemuž byl nakonec přizpůsoben i závěr komise, dán výnosem Ministerstva obchodu z 12.8. 1872, kde se zatím přiklánělo k původnímu „lukaveckém“ projektu, jen s úpravami respektujícími projekt průplavu. Přechod přes Odru byl zvýšen asi o 4 metry, největší změny byly uloženy v úseku mezi Val. Meziříčím a Horní Lidčí, ale této části trati není záměrem věnovat větší pozornost.

1. Varianta I – Oderská (viz Mapa 4) Z Opavy až do Skřipova se všechny varianty trati od sebe neliší, kolize zájmů nastává v prostoru mezi Skřipovem a Suchdolem. Železniční společnost MSCB byla povinna provést vyměřovací práce na všech možných podobách železnice, aby bylo možné podat fundovaný závěr již na základě vypracovaných plánů a podélných profilů. Po náročném stoupání na rozvodí mezi řekou Odrou a Opavou u Skřipova se linie táhla k hájovně Bleška, kde se na 24. km odklání od lukaveckého (později přijatého) projektu a směřuje dále na západ. Mezi Lesními Albrechticemi (něm. Olbersdorf) a Březovou (něm. Briesau) přetíná okresní silnici a směřuje po relativní rovině ve značné nadmořské výšce k Větřkovicím. Větřkovice (něm. Dittersdorf), položeny v terénní propadlině, obkružuje trať po vrstevnici podél západního okraje vsi, kde se také ve svahu nachází společná zastávka Vítkov-Větřkovice a vrací se směrem jihovýchodním údolím Husího potoka po jeho pravém břehu přes Dolejší Kunčice (něm. Kunzendorf) až k Volovicím, kde se nacházela společná zastávka pro Fulnek a Vlkovice. Dále kolem Jerlochovic (něm. Gerlsdorf) na západ od Fulneka pak mírně na východ vypjatým obloukem dosahuje dráha Oder a směřuje do Suchdola. Pohledem na mapu se zdá, že tato varianta by asi nikoho neuspokojila dokonale. Od Vítkova, který by měl mít z této varianty největší zisk, je stanice pořád ještě daleko, Fulnek je vysloveně znevýhodněn a ostatní zastávky se nacházejí

138

Průběh této varianty bude blíže popsán v kapitole 12.

67

ve svahu. Větší význam by měla trať v této podobě pro Odry, které ovšem byly menší a méně průmyslově významné město, než Fulnek. Přírodní okolnosti stavby jsou podobné jako u ostatních podob trati. Geologický profil území zůstává stejný a konečně stejné jsou i klimatické podmínky. Co se týče nákladů na tuto stavbu, byly by pochopitelně zvýšené, s ohledem na prodloužení a horský charakter. Na rozvodí u Skřipova tato variace ještě nedosahuje svého kulminačního bodu, co do nadmořské výšky. Nejvyšším bodem na trase je v tomto případě sekundární rozvodí u Březové, jež je položeno ještě o 19,12 m výše než plošina u Skřipova. Poměry stoupání a poloměry oblouků, jejichž maximální hodnoty jsou nicméně normativně stanoveny, se pohybují v podobných rozmezích jako u Lukavecké varianty.139

2. Varianta II – Bílovická (viz Mapa 3) Studie této trasy nařídilo Ministerstvo obchodu výnosem z 29. ledna 1872, ale potřebná vyměřování bylo provedeno už začátkem roku 1870. Už u těchto prvních technických zjišťovacích pracích byl přechod přes hory předmětem důkladných studií, do nichž byly zahrnuty i barometrická pozorování, které přinesly výsledek, na základě něhož byl vypracován a schválen projekt, jak ho dnes známe. I přes markantní terénní obtíže byly provedeny studie trasy směrem na Bílovec, přičemž zde existovaly ještě dvě dílčí varianty, jedna konsorciální a druhá, navrhovaná Generální inspekcí rakouských železnic. K technickému momentu přistupoval i míry hospodářského přínosu přiblížení železnice k městu Bílovec na vzdálenost 3 kilometrů. Teprve po zvážení míry stavebních obtíží, například při vypažování, se došlo k názoru, že přednosti dostatečně nevyvažují předpokládané náklady. Pak teprve bylo přistoupeno k vyměřování současné varianty přes Lukavec. Jak jsme zmínili, vedení trasy z Opavy přes Branku a Bohučovice bylo pro všechny varianty identické. Projekt železnice do Bílovce se na kilometru 19,8 v katastru obce Jakubčovice odkláněl a na tomto místě rovněž dosahoval svého nejvyššího bodu. Poté se obrací na východ a pomocí mostu překračuje silnici Jakubčovice – Skřipov položenou v 5 ½ m hlubokém zářezu. Navazujíce na toto přeložení byla projektována stanice pro Skřipov a Jakubčovice. V setrvávajícím východním směru měla železnice podle varianty konsorciální začít klesat údolím potoka Setiny a úbočím svahu na jeho levém břehu se pomalu stáčí na jih, kudy mělkým zářezem míjí ves Hrabství na jejím západním okraji. Dále již pokračuje údolím potoka Bílovky do Bílovce. Jednou za pomocí 17 ½ m vysokého náspu trať překračuje potok a dále pokračuje po pravobřežním velmi příkrém a členitém svahu. Zde terén podmiňuje velmi ná139

Österreichisches Staatsarchiv, Archiv der Republik, BG4 - Verkehr, Karton 3120 A, Aktenzahl A4, Technische Relation über die Variante Skripp – Dittersdorf – Odrau – Zauchtl.

68

kladnou stavbu železničního tělesa za pomocí různých podpěr a zpevňovacích zdí, protože na ½ míli tratě se kumuluje velké množství hlubokých bočních údolíček s příkrými svahy, které musí být vyrovnány až 24 m vysokými a příkrými náspy. Na trati se měly nacházet dva tunely, jeden o délce 210 m a druhý dokonce 325 m. Stavba spodku na tomto zhruba 10 km úseku si měla vyžádat investici až 2 milionů zlatých. Dílčí varianta prosazovaná Generální inspekcí měla svůj průběh podobný, ale po levé straně údolí a nádraží pokládá o dost blíže Bílovci, do nižší nadmořské výšky. Vlastní stanice Bílovec se nachází podle projektu MSCB asi 3 km od města, v převýšení 100 m nad dnem údolí, ve kterém se Bílovec nachází. Železnice se potom klikatí směrem k jihozápadu, obkružuje ves Bravinné (něm. Brawin) a napojuje se ke stanici Fulnek, jejíž poloha je v tomto případě opět shodná s lukaveckém projektem. Objížďka přes Bílovec zabírá oproti variantě Lukavec navíc přibližně 4,5 km kolejí a terén je několikanásobně náročnější. Bylo odhadnuto, že stavba by se v případě prosazení trasy přes Bílovec protáhla nejméně o jeden rok a náklady by vzrostly nejméně o 1 ½ milionu zlatých.140 Toto byly tedy dvě hlavní alternativní varianty, z nichž měla největší šanci na úspěch právě ona první, oderská. Kvůli shora zmíněným důvodům ovšem bylo prosazeno vést trať do Fulneka přes obec Lukavec.

7.5 Přípravy na stavbu V opavských obchodních kruzích se kromě vize založení místního „bankovního spolku“ – čili poslední z nově založených bank (Schlesischer Bank-Verein) – v prosinci 1872 ještě horlivě projednávala otázka rozhodnutí o vybudování trati z Opavy do Trenčína a na opačnou stranu do Ratiboře. Na toto konečné kladné rozhodnutí reagoval opavský tisk poněkud neskromně, když si nezapomněl přisadit, že to byl právě on, který svého času na svých stránkách tuto myšlenku zveřejnil, a ta pak byla živě prodiskutována. Úspěch jednání pochopitelně naplnil mnoho lidí radostí, otevírala se zde přece možnost levnějšího uhlí. Stránky tisku se zračí naivitou vlastní tomu období, když se píše, že „uhlí bude kouzelným proutkem pro každý kus země, kterým se dráha protáhne“.141 Ještě před započetím vlastní stavby se, v § 5 a 6 ministerského předpisu z 4.2. 1871, v Novém Jičíně konalo 9. dubna 1873 jednání o podobě a umístění stanic a nádraží.142 Na

140 141 142

AdR, BG4 - Verkehr, Karton 3120 A, Aktenzahl A4, Technische Relation über die Variante über Wagstadt. Troppauer Zeitung, 8.12. 1872. Protokol o jednání, MZA, Místodržitelství mladší, fond B14, sign. 73/13, kart. 3610.

69

výzvu Ministerstva obchodu, které organizací tohoto samostatného143 jednání pověřilo zemského hejtmana, se sjeli zástupci velkých obcí a měst na trase spolu s vládními úředníky. S ohledem na to, že byly ještě nařízeny studie trasy přes Bílovec a na to, že nebylo ještě učiněno rozhodnutí o podobě trati mezi Skřipovem a Fulnekem, byly stanice ležící v tomto prostoru z jednání prozatím vyloučeny. Na danou situaci reagoval opavský okresní hejtman Liebischer 1. dubna obsáhlejším, k dráze poněkud skeptickým, vyjádřením k výhodám a nevýhodám různých podob projektu, které byly stále předmětem jednání.144 Nejvíce zastánců měla trasa Opava – Branka – Bohučovice – Skřipov a dále na Fulnek. Liebischer považoval tento směr za řešení, které nepřináší nikomu, až na Opavu, žádné výhody. Ačkoli, či spíše právě proto, že leží například první stanice Branka hned u hlavní silnice a příliš blízko k Opavě, nenajde si své uplatnění, pokud nepočítáme hned naproti přes silnici ležící braneckou hřebíkárnu a nanejvýš ještě nějaké mlýny. Docela nepředstavitelné pro hejtmana bylo, komu bude sloužit další stanice Skřipov. Vesnice, posazená uprostřed hradeckých a opavských lesů, ležela na silnici, která spojovala Opavu přes Jakubčovice a Skřipov s Fulnekem. Zemským sněmem byla prohlášena za okresní, ale její podoba není zdaleka taková, tudíž, na druhou stranu, pro těžké náklady je cesta do Skřipova velice obtížná. Bylo by možné představit si přepravu nějakého dřeva, méně už však osobní dopravu v tomto chudém a málo obydleném kraji. Stále ještě byly v kurzu zájmy Vítkova, proto podle hejtmana měla jako jediná stanice mezi Opavou a Fulnekem smysl taková, která by ležela blízko k Březové, tam je totiž křižovatka okresních cest vedoucích z Opavy do Fulneka a do Vítkova, jehož soudní i politický okres by si vzhledem k významu oblasti výhody železnice zasloužil více. Tato varianta by však byla ve svém důsledku, vzhledem k poměru užitku a nákladů, mnohem nevýhodnější, než původní návrh. Terén by dovoloval posunutí stanice jen 500 metrů ve směru k Březové, další posunutí by už vyžadovalo vybudování mohutného zářezu, nehledě na to, že by tato podoba poškodila Jakubčovice a Skřipov. Tato otázka zůstala však ještě otevřená. Pro podobu stanic mezi Skřipovem a Fulnekem navrhoval hejtman v zájmu Bílovce svést trať z kopce u Skřipova do údolí Staré Vsi u Bílovce, kde mohla být zřízena stanice, kdežto ve Skřipově jen zastávka nebo jen výhybna. Komisí byly nakonec stanoveny stanice Opava – Branka-Hradec – výhybna u Bohučovic - Skřipov – výhybna u Lukavce – Fulnek – Suchdol. Spojené branecko-hradecké nádraží bylo nutné s ohledem na značné stoupání a přemostění Moravice (viz kapitola o průběhu 143

Jednání se mělo odehrát nezávisle na politické pochůzce. Mělo v tomto případě příležitost ponořit se hlouběji do problematiky, než by mohla pochůzka. Přesto bylo nezbytné, aby se ho zúčastnili, na základě zákona, pozvaní mocněnci a zástupci. 144 MZA, Místodržitelství mladší, fond B14, sign. 73/13, kart. 3610.

70

trati), které začínalo ihned za stanicí, ale na jeho podobě se účastníci jednání shodli. Shodu nalezli i v jednání o umístění výhybny v Bohučovicích, kde sice podle komise je osídlení řídké a zastávka nemá moc opodstatnění, na druhou stranu, takový charakter má trať v celém tomto okolí, takže přeložení zastávky by neznamenalo žádný další přínos. Se zájmy slezské strany v jednání se křížilo v koncesi stanovené umístění stanice na rozvodí ve Skřipově, která se nacházela v lese a s vesnicí měla být spojena příjezdovou cestou. Všichni zástupci, vyjma zástupce společnosti MSCB, shledali její polohu jako nevyhovující a zároveň navrhli její přeložení blíže k silnici u Březové. Vrchní inženýr Wilhelm Ast argumentoval faktem, že vzhledem k terénním podmínkám a stanovenému maximálnímu sklonu trati (1:60) by bylo možné přesunout stanici asi jen o 500 metrů blíže k Březové. Její přeložení na navrhované místo už by si vyžádalo zářez hluboký 15 m a 1500 m dlouhý, přičemž samo místo pro stanici by muselo být sníženo o 9 – 15 m. Obcí, která by na tomto přeložení měla největší zájem, je město Vítkov, které je od Skřipova vzdálené asi 1 ½ míle. Vybudováním zastávky v Březové, by se mu stanice přiblížila o cca 300 m (1000 stop)145 a to je fakt, který neospravedlňuje vysoké náklady, jenž by vznikly při budování takového kolosálního díla. Levnější bude spíše vybudovat připojovací silnici dlouhou cca 700 m (2200 stop) z Březové do stanice Skřipov. Poměr ceny a užitku tedy byl leitmotivem uvažování MSCB, která nakonec prosadila svou variantu. Stanice mezi Skřipovem a Suchdolem zatím tedy projednávány nebyly, protože, jak již víme, o vedení trati nebylo ještě zcela rozhodnuto. Ministerstvem byly nařízeny studie trasy přes Bílovec, ale pro případ, že bude uskutečněn dřívější návrh varianty přes Lukavec, neshledala komise na umístění výhybny a zastávky v Lukavci nic závadného, stejně jako v případě stanice Fulnek. Dále byly znovu posuzovány dřívější žádosti obce Hladké Životice (něm. Seitendorf) o zřízení zastávky a překladiště, které argumentovaly lepší možností dopravy zboží a osob na výroční trhy ve Fulneku a Novém Jičíně, z čehož by měly zároveň prospěch i obce Kletné (něm. Kletten), Kujavy (něm. Klantendorf), Stachovice (něm. Stachenwald) a Pohořílky u Kujav (něm. Schimmelsdorf).146 Hladké Životice leží v přibližném středu mezi obcemi Fulnekem a Novým Jičínem a spolu se jmenovanými vesnicemi tvoří střed mikroregionu tzv. Kravařsko, úrodnou a na zemědělství a obchod s produkty závislou oblast. V obci se mělo nacházet množství obchodníků s dobytkem, obilím, máslem a vejci a zastupitelé nezapomněli zmí-

145

1 stopa = 0,316 m. Žádost Hladkých Životic moravskému místodržitelství 17.1. 1873. MZA, Místodržitelství mladší, fond B14, sign. 73/13, kart. 3610.

146

71

nit i rozvinutou kulturu té oblasti. Za prosbami Životic stál i Nový Jičín, jenž byl od Životic vzdálen asi hodinu cesty.147 Bylo i v zájmu Nového Jičína, aby mohly být snadno dodávány zemědělské výrobky na jeho trhy. Společnost Moravskoslezská centrální dráha žádost zamítla 4. března 1873 s tím, že uznává důležitost této stanice, ale bohužel terénní podmínky nejsou příznivé, vzhledem k velkému stoupání a blízkému přemostění silnice Fulnek – Nový Jičín, dále místního potoka a místní komunikace, ale umožňuje výstavbu jednokolejné zastávky pouze pro osobní dopravu.148 Ministerstvo války si vyžádalo pro všechny zastávky této linie vybudovat zároveň výhybnu, což by mělo za následek řečené přemostění rozšířit na dvě koleje a zřízení druhého náspu. Za takovou cenu se opět správní radě nechtělo budovat stavbu s perspektivně malou návratností, ale zároveň odkazovala na svou dřívější snahu v této věci vyhovět, nebýt požadavků Ministerstva války, které celý problém jen zkomplikovalo. Pro stanici Suchdol (křížení s tratí SCDF) byl schválen návrh z roku 1871. Úzké spojení a nezávislost obou provozů měla být zajištěna dvěma vedle sebe ležícími nádražími. Komise tím zavrhla protesty KFNB a jejich návrhy na dvě vzdálenější nádraží se spojovací kolejí. V jednání ještě byla nádraží v Novém Jičíně a Jičině, ostatní stanice již byly ponechány v souladu s původním návrhem.

7.5.1 Druhá politická pochůzka a vedení trati v jednotlivých obcích Zemský hejtman byl 7. května opět pověřen svoláním nezávislého komisionálního jednání o příjezdových cestách. Zástupcem zemského výboru pověřil zemského sekretáře Hampela. Správná byla úvaha svolat toto jednání někdy krátce před vlastní pochůzkou, protože byla oprávněná obava, že se všichni členové pochůzky již znovu nesejdou k jednání o příjezdových cestách. Platilo to hlavně pro zástupce Generální inspekce rakouských drah a Ministerstva války. Podle výnosu okresního hejtmanství v Opavě z 14. května 1873 byl stanoven termín další politické pochůzky na trase Opava – Fulnek od 19. května, kdy se měli zástupci sejít na nádraží Moravskoslezské centrální dráhy v Opavě v 8 hodin ráno, zástupci moravského místodržitelství se měli ke komisi připojit až na zemské hranici u Gručovic. Opět se zúčastnili zástupci zemské správy, zainteresovaných obcí, zástupci železničních společností a další. Za Ministerstvo války byl přítomen Hermann Albrecht, zemská vláda vyslala vládního radu rytíře von Fürera, společnost MSCB vrchního inženýra Asta, zástupcem KFNB byl Peschka, jako uchazeči o koncesi pro dunajsko-oderský kanál se zúčastnili zástupci anglo-rakouské banky a 147 148

Přímluva Nového Jičína z 9.2. 1873. MZA, Místodržitelství mladší, fond B14, sign. 73/13, kart. 3610. MZA, Místodržitelství mladší, fond B14, sign. 73/13, kart. 3610.

72

firmy bratří Kleinů. Nemohl chybět ani vyslanec Generální inspekce rakouských drah, komisař Ignaz Brandner a za Město Opavu jednal purkmistr Martin Woytech šlechtic von Willfest.

1) Úsek Opava - Branka Na hranici městského obvodu Opavy se ke komisi připojil okresní hejtman Liebischer, komise se přesunula do katastru Otic, kde měl v jednání slovo i představitel obce Otice Wenzel Knop, který si prosadil rozšíření silnice z Kylešovic do Otic ze 4 na 5 m šířky. Po příchodu komise na území Branky se připojil zastupitel Karel Schulz v doprovodu správce velkostatku Lichnowských Anton Slivka. Zmínění zástupci vyjádřili své přání oproti projektu přeložit spojenou branecko-hradeckou stanici co možná nejblíže k Hradci, pokud by to nebylo technicky možné, pak alespoň budovu pro osobní přepravu přesunout co nejblíže k Hradci a překladiště zas naopak blíže k branecké hřebíkárně. Objevily se rovněž námitky proti projektovanému zatarasení de facto celého údolí železničním náspem. Bylo zároveň potřeba řešit situaci stávajícího mostu v Hradci, který byl dřevěný, se šesti mostními otvory a jehož nevhodná konstrukce zapříčinila nejednou zablokování ledu při jarním tání a následné zatopení domů nejčastěji na levém břehu řeky. Pokud by byly plochy, přes které při zvýšeném stavu voda přelije a potom odteče, přehrazeny železničním náspem, přirozený odtok vody bude znemožněn. K tomu by nestačil ani otvor tvořený železničním mostem. Podle hradeckých zastupitelů by tento problém mohla vyřešit jimi požadovaná propusť mezi železničním mostem a okresní silnicí, návrh ostatně neprošel přes zástupce železniční společnosti, podle nějž i pro nejvyšší známou hladinu vody plně dostačuje most se světelností 48 m. Otázka přehrazení údolí Hradci zůstala přesto nadále otevřená.

2) Vršovice149 Oproti původní variantě měl být oblouk trati kolem kopce protažen až k Vršovicím (viz Mapa 2). V katastru Vršovic nebyly zmíněny žádné zvláštní požadavky, ale později zde docházelo ke sporům o přístupy k pozemkům, přehrazené tělesem dráhy.

3) Chvalíkovice Na silnici z Kylešovic do Skřipova měla být postavena 8 m široká rampa, protože kvůli terénním podmínkám není možné postavit objížďku. Alternativou je, postavit místo rampy pro tuto cestu v Prof. 133 průjezd.150 To ale komise neschválila, protože by si to vyžádalo

149

Představitelé Vršovic: Valentin Stenzel, Ignatz Jaschek. Pokud uvádím čísla profilů, odkazuji na přiložené mapy se zakreslenými projekty, kde jsou v určitých intervalech čísla profilů zakreslena. Bohužel se nepodařilo získat do této práce reprodukci podrobné stavební dokumentace. 150

73

stavbu prudkých serpentin o poloměru 17 m, kterými by se těžko dopravovaly dlouhé klády z lesních prací.

4) Bohučovice Mezi Prof. 148 – 152 je projektována zastávka a výhybna Bohučovice. Projektována byla ve sklonu 1:400, ale na základě ministerského nařízení bude nakonec vybudována ve sklonu 1:600. Příjezdová cesta k zastávce měla být vybudována na náklady společnosti MSCB, tím, že bude rozšířena stávající podélná cesta na šířku 4 m, ale nepředpokládá se využití této zastávky pro nákladní dopravu, proto není vybudování příjezdové cesty nezbytně nutné. Bohučovský obyvatel Benedikt Pracny protestoval proti vybudování paralelní cesty, protože nechtěl dovolit provoz přes své louky. V zájmu ostatních majitelů pozemků byla tato námitka označena jako neoprávněná. Majitelé pozemků, kterým zase zřízení zastávky v Bohučovicích zkřížilo cestu ke svým parcelám požadovali železniční přejezd nebo v případě neproveditelnosti odškodnění za obtíže tím vzniklé. Ani těmto požadavkům nebylo vyhověno s odvoláním na platné normy. Byli i jiní vlastníci, kteří požadovali vykoupení části svého pozemku, když jim železnice přehradila k této části cestu, ale železniční společnost odmítala všechny případy, kdy uznala, že parcela je nějakým způsobem, byť objížďkou, obhospodařovatelná.151 Nezbytnou součástí protokolů byly návrhy opatření požární bezpečnosti u domů ležících v blízkosti trati. Řada obyvatel tak musela doškovou střechu zaměnit za šindelovou152 a domy v těsné blízkosti trati nebo přímo v cestě jí ležící musely být vykoupeny a zdemolovány. To platí v případě Bohučovic pro nešťastně skončivši objekty Johanna Jahody a Franze Czeska, jak se zmiňuje v kapitole „2 sondy“. Jarní počasí zřejmě neudělalo dobře hejtmanu Liebischerovi, protože 24. května onemocněl a nechal se na další dva dny zastoupit komisařem Wilhelmem Grossem. V plánu byla pochůzka okolí Skřipova a hájovny Blešky.153

5) Skřipov Mezi Prof. 227 – 232 je umístěna stanice Skřipov, která je podle podélného profilu položena na náhorní plošině se sklonem 1:1000. Svou polohou odpovídá potřebám skřipovských a jakubčovických obyvatel, ale i potřebám Opavy a Hradce, jenž měli zájem o lesní produkty z místních lesů. K tomuto účelu měla být rovněž vlevo od dráhy vybudována příjezdová cesta.

151

V Bohučovicích například Anton Bona, Albert a Valentin Stenzlovi, Josef Gebauer, Emanuel Binhauer, Ignaz Jaschek, Karl Jahoda. 152 Karl Jahoda, Florian Nosák, Stefan Wicha, Karoline Wicha, Albert Stenzl, Ignaz Jaschek a další. 153 Zástupci určení pro Skřipov: Josef Uvira, Karl Schulz.

74

Znovu vyvstal ze strany zástupce Generální inspekce požadavek přemístit trať a stanici blíže k Březové, až k silnici od Opavy. Mělo-li by být vyhověno tomuto dřívějšímu přání zastupitelů Vítkova a Březové, musel by se vybudovat zářez hluboký 5 – 15 metrů, což bylo Brandnerovi na základě vypracovaných projektů ukázáno. Stanice v takovém zářezu by neodpovídala potřebám a ze samotného hloubení by bylo získáno 600 000 m3 materiálu, evokujícího nerudovskou otázku. Poměr nákladů a užitku z přeložení stanice o 1900 metrů byl pro společnost zcela nepřijatelný. Tomuto však oponoval spolek zástupců Březové, Vítkova a Leskovce (něm. Markersdorf); podle nich je přeložení stanice proveditelné na bodě, kde trať kříží okresní silnici z Vítkova přes Březovou do Bílovce. Toto místo není více než čtvrthodinu vzdáleno od Březové a díky kvalitní silnici by bylo uspokojeno celé okolí Vítkova, jelikož je to město průmyslové a Skřipov oproti tomu produkuje jen něco málo dřeva. Otázka skřipovské stanice byla rozebrána komisí důkladně. Zástupce MSCB vysvětlil, že jedině přeložení stanice dopředu o její vlastní délku je bez potíží, tím by však byla jen o dalších 600 metrů vzdálena Skřipovu, aniž by se přiblížila významně Březové, nehledě na fakt, že by se nacházela uprostřed lesa. Bylo nutno taky vzít v úvahu stanovené maximální klesání 1:60, protože trať měla na necelých 16 km ze Skřipova do Suchdola sestoupat celých 241 m. Toto průběžné klesání mohlo být skutečně přerušeno jen horizontálou 400 m dlouhou pro stanici Lukavec a 600 m dlouhou pro stanici Fulnek. Zapojení další horizontály už je neproveditelné, rovněž nepřichází v úvahu další varianta přeložení stanice na Prof. 262 u Leskovce. Komise uznala vývody inženýra Asta. MSCB proto prosadila původní návrh linie přes Lukavec s tím, že přispěje na stavbu přípojné silnice Březové do stanice Skřipov. V zájmu vojska bylo, jak připomenul zástupce Ministerstva války, aby byly v provozu obě příjezdové cesty, jak z Březové, tak ze Skřipova a aby nádraží, které mělo mít i vodní nádrž, vyhovovalo obsluze 2 vojenských vlaků o 70 osách. Představitelé obce Lukavec toto rozhodnutí přijali s povděkem, ale připojili se později s přáním, aby v Lukavci byla postavena zastávka s překladištěm.154 Potřebu zastávky s překladištěm obhajovali množstvím dřeva přepravovaných směrem do Opavy a na Vídeň. Za těmito prosbami stála i lobby majitele blízkého pivovaru, který v případě vyhovění požadavkům plánoval vystavět i sladovnu, čímž by využil zastávku na přepravu sladu. Vstupem komise na katastr obce Gručovice (něm. Groitsch) 27. května se zároveň přesunula na území Moravy, kde již čekali moravští členové pochůzky rada Sankot, vrchní inženýr Eduard Schier a vyslanci města Nový Jičín. 154

Žádost Lukavce Generálnímu ředitelství MSCB z 15.6.1873. SZA, Velkostatek Fulnek, inv.č. 2026, karton 323.

75

6) Lukavec (něm. Luck) Mezi Prof. 295/297 byl projektován dvoukolejný tunel 130 m dlouhý. V Prof. 320-321 se na místě vysypávaného náspu nacházela nádrž vodního zdroje pro pivovar Antona Klose v Lukavci, který měl být buď překlenut nebo měla být uzavřena dohoda s majitelem o změně vedení. Výhybna a stanice v Lukavci je projektována v profilech 321-326. Podle nákresů má být výpravní budova umístěna na levé straně železnice. Příjezdová cesta, za současného stavu 4 metry široká měla být podle potřeby a eventuální přepravy zboží rozšířena na 5 m.

7) Fulnek Poslední den komise, 28.5., projednávali její členové otázky železničních objektů na území obce Děrné (něm. Tyrn) a otázku stanice ve Fulneku.155 Stanice Fulnek měla být 600 m dlouhá mezi Prof. 362 a 368, výpravní budova a překladiště na pravé straně dráhy. Příjezdová cesta se měla napojovat na okresní silnici z Bílovce do Fulneka. Proti umístění stanice Fulnek se nevyskytly žádné zvláštní připomínky, ale starosta Děrného vystoupil s tím, že vzhledem k tomu, že současné umístění stanice je vlastně na katastrálním území Děrného, měla by se pak tato stanice jmenovat odpovídajícím způsobem, tedy Děrné-Fulnek. Proti tomu, aby Děrné figurovalo na prvním místě v názvu se zas ohradil zástupce Fulneka, vznikl tedy zdánlivě absurdní spor, který byl nakonec urovnán ve prospěch Fulneka. Zástupci ministerstva války vystoupili, jako obvykle, s požadavkem přizpůsobení trati pro převoz vojenského materiálu, tedy rozšíření nádraží v Opavě pro 6-8 vojenských vlaků a nádraží, ve Fulneku pro 3 vojenské vlaky o 70 osách, v Novém Jičíně pro 4 vlaky.

7.6 Vlastní průběh stavby trati Květnová krize v roce 1873 znamenala pro celkovou ekonomiku šok, a pro řadu soukromých společností zánik nebo bezprostřední počátek cesty k němu. Krize se nevyhnula ani akciové společnosti MSCB, která tak byla zbavena finančních prostředků. Zatímco ekonomicky byla tato společnost vlastně úpadková, stále se pracovalo na řešení vlastní trati. Samotné aspekty krize rozebírám v jiné kapitole. Nedalo se zabránit tomu, aby Slezsko s Opavou nebylo postiženo burzovním krachem. Železniční projekt ale pokračoval a ve druhé dekádě května 1873, tedy vzápětí po politické pochůzce, začaly zemní práce v oblasti Opavy, nejdříve tedy na vykoupených pozemcích kolem Branky, Skřipova a Lukavce. Zde se předpokládaly nejnáročnější úpravy terénu. Bylo stanoveno koncesí, že nejzazší termín dokončení je 6. října 1875. V polovině května 155

Pochůzky se v zájmu Děrné zúčastnil její zastupitel Rudolf Schmuck, dále členové obecní rady Anton Schindler a Josef Heinrich. Za město Fulnek byl přítomen radní Josef Niedetzky a člen výboru Anton Thyri.

76

přišli do Opavy italští dělníci, naverbovaní na stavbu trati.156 Na 29 km dlouhém úseku z Opavy do Fulneka bylo v době započetí prací přítomno 1400 dělníků a 80 koní, tento počet od července do září stoupl na 1600 mužů a 200 koní a do konce roku klesl na zhruba 600 lidí a 60 koní. Novinové články popisují italské dělníky jako lidi silné konstrukce a tmavé pleti, která dobře dokumentuje jejich jižní původ. Tato umělá migrace zanechala v okolí Opavy dodnes své stopy, řada obyvatel zainteresovaných obcí má ve svém rodokmenu italské jméno. Linie měla být podle koncesní listiny hotova do 6.10. 1875, úsek Opava – Fulnek ještě do konce roku 1873.157 Dlužno dodat, že přítomnost italských dělníků vyvolávala v okolí jistý rozruch a docházelo k neshodám se starousedlíky. Ohniskem občasných nepokojů byly tradičně místní hostince. 5. října 1873 se uvádí rvačka ve Chvalíkovicích, při níž byl poraněn místní starosta, který chtěl spor urovnat. 12 Italů bylo předáno městskému soudu v Opavě.158 Nová rvačka se odehrála 7.10. v Jakubčovicích, byl při ní jeden dělník pobodán četníkem.159 Neštěstí si ovšem vyžádala i stavba dráhy samotná, při hloubení příkopu u Chvalíkovic byli v červenci 1873 2 dělníci zasypáni, jeden byl mrtev na místě, druhý následkům zranění podlehl později.160 Samotná stavba probíhala ve velice úsporném stylu, šetřilo se, kde to jen bylo možné, mosty měly být i podle koncese opět jen dřevěné. Sporné body v projektu trati, a to zejména její průběh mezi Skřipovem a Suchdolem, spolu s nevyřešenými otázkami umístění stanic a příjezdových cest, se staly hlavní náplní řady pochůzek a komisionálních jednání mezi 14. květnem a polovinou června 1873.161 V únoru 1873 proběhla první jednání o zakázkách na jednotlivé práce a dodání materiálu. Stavební práce na železničním svršku a spodku, tedy vybudování tělesa dráhy a položení kolejí, jakož i stavba budov, byly na základě jejich vlastní iniciativy svěřeny místní firmě W. Knaur & E. Gross z Nového Jičína, která podala nejlevnější nabídku. Stejná společnost měla zařídit i dodej pražců, přestože největším producentem tohoto artiklu v okolí byl známý opavský podnikatel Karl Weisshuhn. Smlouva s firmou Knaur & Gross byla uzavřena 8. května 1873. Co se týče dodávky kolejí, ocelové i železné kolejnice měly opět na svou vlastní nabídku vyrobit podle smlouvy z 11. dubna vítkovické železárny (Witkowitzer Gewerke), kdežto spojovací elementy a upevňovadla naopak těšínské fabriky (Teschner u. Zöptauer Gewerke) na základě smlouvy ze stejného data. Vozový park byl záležitostí rovněž několika továren.

156 157 158 159 160 161

Troppauer Zeitung, 21.5. 1873. Opavský týdenník, 17.5. 1873,s. 166; 24.5., s. 172. Opavský týdenník, 11.10. 1873, s. 332. Opavský týdenník, 18.10. 1873, s. 340. Opavský týdenník, 30.8. 1873, s. 284. MZA, Místodržitelství mladší, fond B14, sign. 73/13, kart. 3610.

77

Lokomotivy měla vyrábět Floridsdorfer Fabrik, což bylo potvrzeno 27. března, osobní vagóny firma Weizer & Co. z Grazu a nákladní vagóny zase Maschinenfabrik Kirchheim a./d. Teck. Výkup pozemků, kterých se měla dráha dotýkat, probíhal v režii železniční společnosti už v měsíci březnu, čili ještě před politickou pochůzkou. Podepisování výkupních smluv začalo v katastru Opavy, pokračovalo v obcích mezi Brankou, Skřipovem a Fulnekem a jeho průběh je označován jako přátelský, vlastníkům byla proplácena záloha 75%.162 Naproti tomu v okrese Nový Jičín nebyla nalezena shoda co se týče výše výplatních částek. Nejčastějším problémem však bylo tradičně zpoždění plateb, které způsobilo nevoli a pobouření snad všude, ale málokde se vlastníci rozhodli přistoupit k tvrdšímu postupu vůči společnosti. Z Lukavce přímo psal 7. září 1873 obecní zastupitel okresnímu hejtmanovi, že pokud MSCB do osmi dnů nezaplatí peníze v výkupu, nemůže již ručit za udržení klidu a pořádku v obci. Nálady obyvatel jsou prý již tak rozčilené, že se obává nejhoršího, a samotná stavba dráhy obyvatele už stěží uklidní.163 Jak vypadaly smlouvy o výkupu pozemku, si můžeme udělat úsudek z protokolů a účtů, které se týkají obce Lukavec. Do problematiky Lukavce podnikám drobné sondy v průběhu celé práce, hlavně proto, že o Lukavci se zachovaly relativně asi nejucelenější záznamy. Nejinak tomu je i v tomto případě. Lukavec stál možná v popředí zájmu i díky tomu, že velká část pozemků náležela velkostatku, jenž byl majetkem prince Philipa Eugena Ferdinanda Georga, hraběte z Flander. Smlouvy a protokoly se na různých místech lišily, následující ustanovení vyplývají ze smlouvy lukavecké z 20. března 1873. Zmínili jsme, že podle koncesní listiny z 6. října 1872 bylo Moravskoslezské dráze propůjčeno právo vyvlastnit pozemky, které byly nutné pro stavbu dráhy. Náhrada za vyvlastněné pozemky se řídila podle paragrafu 9 koncesního zákona za podmínek, které budou zmíněny níže. Jednotkou plošné míry, podle které se vypočítávala cena za pozemek, bylo katastrální jitro (1600 čtverečních sáhů = 5755 m2). Aby nebylo pochyb, kde začíná vykupovaný pozemek, měl být každému vlastníkovi vyznačen jak na mapě, tak i přímo v terénu. Důležitým ustanovením bylo, že stromy, plodiny a další rostlinstvo stojící na vykupovaném pozemku mělo zůstat majetkem postupujícího vlastníka. Seznam v den smlouvy předložených pozemků nebyl ale konečný. V případě, že by se vynořily nové parcely, které by bylo potřeba vykoupit, měly být rovněž postoupeny a vztahovala se na ně ustanovení smlouvy. Naproti tomu, pokud by daný pozemek nebo jeho část již k užitku nebyl, byl vlastník povinen od162

Obecní radě ve Fulneku bylo 17. července 1873 ohlášeno, že, jistě na základě četných urgencí, bude následující den Dr. Rauscherem vyplácena 75 % záloha za vykupované pozemky. SZA, Velkostatek Fulnek, inv.č. 2026, karton 323. 163 SZA, sign. 47/6, inv.č. 1179, karton 700.

78

škodňovací částku vrátit. Daně, které spočívaly na vykupovaném pozemku pak automaticky přecházely na Moravskoslezskou dráhu. Pokud by však společnost vykupovala jen část pozemku, pak daně platí dále dosavadní vlastník pozemku až do doby, kdy bude definitivně a přesně vyměřen podíl daně. Po tomto vyměření mu bude částka železniční společností vrácena. Částka za vykoupení měla zároveň charakter odškodnění za všechny možné vzniklé škody a vlastníci, uzavírající smlouvu se společností se tak zříkali dalších požadavků. Podpisem smlouvy vlastníci taky svolili, aby ihned po zaplacení výkupné částky jim byl pozemek odepsán z veřejných knih a přepsán na železniční společnost. Již na jiném místě textu jsem uvedl, že na území velkostatku Fulnek bylo dohodnuto zaplatit 75 % částky ihned po schválení smlouvy správní radou a zbytek částky, spolu s 5 % úroky, počítáno ode dne podpisu smlouvy, až po definitivním vyměření. Se zmocněncem správy statků belgického prince Filipa Franzem Clémentem byla dohodnuta cena 600 zlatých za katastrální jitro lesní plochy, 700 za obdělávané plochy a 140 zlatých za mýtiny. Máme proto nyní představu, jaký byl smluvní poměr mezi kupujícím a původním vlastníkem. Lukavecké polesí skýtalo rozsáhlé možnosti pozdějšího využití užitkového dřeva, které uvítali i jiní podnikatelé. MSCB sděluje 7. března 1873 velkostatku Fulnek, že je definitivně stanovena trasa dráhy v lukaveckém lese a prosí jeho správu o vykácení vykolíkovaného pásu lesa. Pokud by byla trasa ještě změněna, společnost bude ručit za škody vzniklé předčasným vykácením.164 Správce panských lesů Götze obratem informoval opavského podnikatele Carla Weisshuhna o možnosti, jež se jeho podniku skýtá, totiž o nabídce odkupu dřeva z tohoto prostoru. Weisshuhn, který byl známým producentem dřevěných výrobků, například pražců, vlastnil mnohé pily a byl tvůrcem známého papírenského náhonu do Žimrovic, souhlasil a zavázal se jemu určené pokácené kmeny co nejdříve odklidit, aby železniční společnost nebyla v práci zdržena. Pokud by však práci nestihl, může být dřevo odklizeno někam vedle na panský pozemek, odkud si je později sám odstraní.165 Po krátké rozepři o ceně dřeva a o rychlost vyklizení se obě strany dohodly a Weisshuhn odkoupil z lukaveckých lesů na pravém břehu Leskoveckého potoka přibližně 631 m3 kmenů starých 50 – 100 let a 284 m3 maximálně 40 let starých kmenů převážně smrků, borovic a jedlí. 30. března 1873 byly ujednány podmínky, podle kterých měl Weisshuhn na své náklady včas odklidit. Nesplnění podmínek mělo mít za následek různé sankce, odečtené z kauce 900 zlatých v cenných papírech. Platba za dřevo měla být provedena ve třech fázích po třetinách, ale nejpozději do 11. prosince 1873. Ke zpracování dřeva si Weisshuhn postavil v lukavském lese mobilní pilu. 164 165

SZA, Velkostatek Fulnek, inv.č. 2026, karton 323. SZA, Velkostatek Fulnek, inv.č. 2072, karton 385.

79

K podnikatelově velké nelibosti však docházelo na jeho přiděleném prostoru k rozsáhlým krádežím dřeva dělníky, uvádí se až 20 %, žádal proto začátkem června správu panských lesů o to, aby dělnické baráky byly rozmístěny co možná nejdále od jeho pily, „poněvadž Italové mu způsobili velké škody“.166 Opava – Suchdol

Celá trať Opava – Vlárský průsmyk

Výkup pozemků

26,7 %

10,43 %

Zemní práce všeho druhu

34,7 %

19,4 %

Mosty a propusti

28,9 %

10,19 %

Budovy

7,1 %

2,03 %

Položení kolejí

12,4 %

4,5 %

Položení pražců

30 %

11,66 %

Vozový park

-

40,3 %

Tabulka 2 – Stav prací koncem roku 1873

Průběh stavby nebyl vždy zdaleka bezproblémový. Ve stavebním ruchu docházelo i zde k různým nedorozuměním, poruchám komunikace, ale i drobným deliktům, tak se mohlo přihodit, že si například lukavecký hajný Schindler stěžoval, že místní inženýr Theodor Lutz za pomoci tří místních obyvatel kolem 28. června 1873 kácí stromy, kde nemá, a jemu tak svalením vzrostlé, necelých 20 m vysoké borovice vznikla škoda 3 zlaté a 20 krejcarů. Vzhledem k tomu, že to v jeho případě nebyl skutek ojedinělý, byla na Theodora Lutze a jeho komplice Johanna Deona podána žaloba k okresnímu soudu v Bílovci za ničení cizího majetku.

7.6.1 Dvě sondy do majetkových poměrů S výstavbou železnic jsou spojeny i jevy, které zasahují do soukromého majetku civilních osob, nebylo totiž výjimkou, že projektovaná železnice procházela soukromými pozemky. V naprosté většině případů se taková situace řešila tak, že vlastník byl obeznámen s tím, že přes jeho pozemek povede trať a podle situace docházelo buď k smluvnímu ujednání společnosti s vlastníkem, vykoupení jeho pozemku nebo vyvlastnění, k čemuž, jak je ukázáno v předchozím textu, měla Moravskoslezská centrální dráha povolení. Na základě dochovaných údajů lze dokumentovat jednání s vlastníkem na několika konkrétních případech a v rámci stavby dráhy Opava – Fulnek demonstrovat styl a výsledky komunikace MSCB a vlastníka. 166

SZA, Velkostatek Fulnek, inv.č. 2045, karton 342. Velitelem úseku Skřipov – Lukavec byl jistý Pietro Cordignano, kterému bylo doručeno rozhodnutí o poloze dělnických baráků.

80

7.6.1.1 Model první – případ Nový Jičín Paní Anna Verdermannová obdržela 12. března 1873 povolení od obecní rady, že jako vlastník pozemku č. 648 a domu č. 146 na něm stojícím, může postavit na tomto svém pozemku obytný objekt. Pak však měla přes tuto parcelu vést trasa budované železnice, tak Anna Verdermannová od koncese odstoupila, vrátila ji, protože „není v jejím zájmu stát tomu v cestě.“167 Rovněž i jeden člen městského zastupitelstva, Rainer Hosch, dostal ve stejném termínu stavební povolení pro obytnou stavbu na pozemku přináležejícímu ke svému domu č. 134. Později ale zjistil, že by provedení této stavby způsobilo obtíže při budování nádraží v Novém Jičíně. Rovněž se proto svého práva na stavební povolení vzdal „ve prospěchu města Nového Jičína“.168 Ani v jednom případě nebyla nabídnuta kompenzační částka, můžeme tedy mít před sebou příklad „dobrovolného“ odstupu pozemku, ale je možné se taky domnívat, že na vlastníky býval uplatňován určitý tlak, který je přiměl k takovému rozhodnutí, jak to známe z mnoha příkladů moderní doby. Ne vždy byly přesuny majetku takto snadné, často docházelo ke sporům o výši výkupného.

7.6.1.2 Model druhý – Náhrada škody Smutnou realitou konkrétního dopadu nezdaru celého podniku je osud domů č. 12 Franze Czeschky a č. 40 Johanna Jahody v Bohučovicích. 24. června 1874, tedy po nuceném ukončení stavby, psal okresní hejtman Liebischer další z mnoha zpráv o vývoji jednání mezi dotyčnými vlastníky domů a společností MSCB. Ve zprávě informoval Zemský sněm o tom, že rozběhnutá jednání o náhradě obou domů, společností určených k demolici, následně zřejmě nešťastnou náhodou zapálených, stále neberou svého konce. Kvůli ještě i dalším vyhořelým domům hejtman vyzýval představitele obce, aby dbali povinností daných stavebním řádem a nezjednodušovali si práci tím, že budou krátit protipožární opatření. Bohužel z dokumentů nevyplývá, co bylo příčinou požáru. Oba majitelé jmenovaných domů se snažili dosáhnout konsensu a vymoci si znovupostavení obytných domů, ale společnost nejevila známky ochoty k řešení. Případ se dostal až na stůl ministra obchodu, který nakonec 10. července 1874 pověřil správní radu MSCB zařídit okamžité vykoupení realit, v míře potřebné pro stavbu, za výhodných podmínek a na účet koncesionářů, kteří někdy stavbu budou skutečně provádět. Nacházíme se již v roce 1874, v době, kdy byla stavba de facto přerušena, z tohoto jednání vyplývá, že už se příliš neočeká167

Protokol o vyrovnání s Annou Verdermann, 9.4. 1873. MZA, Místodržitelství mladší, fond B14, sign. 73/13, kart. 3610. 168 Protokol o vyrovnání s Reinerem Hoschem, 9.4. 1873. MZA, Místodržitelství mladší, fond B14, sign. 73/13, kart. 3610.

81

valo, že by MSCB znovunavázala na započaté práce. Byla zde však ještě naděje, že se stavby ujme jiný investor, proto možná byly různá jednání, projektantské práce a plánování stále v průběhu. Nebylo to však nic platné, okresní hejtman v Opavě ještě 5. srpna udává, že výkup spálenišť v Bohučovicích ještě proveden nebyl a předkládá Ministerstvu návrh vykoupit spálené lokality na účet budoucích koncesionářů, ovšem bez zprostředkování MSCB, zato vyplacení výkupního kapitálu nařídit z prostředků státu.169

7.7 Následky květnové krize roku 1873 Podnik se nedokázal zbavit ničivých následků krize, tím spíše, že nebyl státem nijak garantován, v červenci 1873 proto byla po schválení vládou nařízena restrikce prací na 47 km úseku Opava – Suchdol. Nejintenzivnější stavební ruch probíhal na 29 km dlouhém úseku mezi Brankou a Fulnekem, kde bylo vytěženo a přemístěno cca 505 000 m3 zeminy a skal a 10 000 m3 zdiva. Následky krize na sebe nenechaly dlouho čekat. Brzy se vynořily zvěsti, že se MSCB usnesla, že od další stavby upustí a propustí všechny své pracovníky. Tyto zprávy putovaly z vídeňských deníků přes moravské listy, od kterých je přejal tisk slezský. Zpočátku panovala silná nedůvěra k těmto zprávám, které v okolí Opavy skutečně postrádaly pevný podklad. Zvěsti se bohužel brzy potvrdily, ovšem ne ve své plné podobě. Společnost sice stavbu omezila, ale úsek z Opavy do Suchdola dostal prioritu a směl být budován nadále, což chvatně hlásili opavští pozorovatelé. Současně ovšem na veřejnost pronikly zprávy, že Severní dráha i společnost státních drah má zájem o tuto linii. Práce na trati tedy ustávala, nejdéle se ještě nepatrně pracovalo v úseku Opava – Fulnek, ale i tam se 15.1. 1874 stavět úplně přestalo,170 s dokončenými celkově zhruba 23 % z plánované podoby trati. Bylo nutno ovšem vyřešit ukončení smluv se stavebními společnostmi a splnit navzájem své závazky. Ani tento průběh nebyl zcela hladký, docházelo ke sporům ohledně představ o splnění a nesplnění smluvních podmínek a samozřejmě o peníze. Malou kuriozitou je spor stavební společnosti se správou velkostatku Fulnek o kauci za používání lesní cesty. Generální zhotovitel stavby, firma Knaur & Gross z Nového Jičína, zamýšlela vystavět cestu pro dopravu materiálu v údolí z Lukavce do Leskovce a prosila 13. května 1873 správu velkostatku o povolení použít k tomuto účelu stávající komunikaci na jejím území. Přejímací protokol byl zhotoven až 5. září a spolu s kaucí 200 zlatých rakouské měny poslán do Fulneku. O řadu měsíců později, v době, kdy utichaly práce na trati, tedy v půlce led169 170

SZA, sign. 47, inv.č. 1156, karton 608. Opavský týdenník, 24.1. 1874, s. 32.

82

na 1874, se obrátila stavební firma na velkostatek s tím, že podnik končí a nepotřebuje tedy nadále panskou cestu používat a žádá o navrácení kauce podle dohody ze září 1873. Ještě o den později, 14. ledna, informuje stavební firma Knaur & Gross velkostatek, že stavební smlouva se společností MSCB byla ukončena a může proběhnout inspekce komunikace, za přítomnosti jejího inženýra Krischnera, která by měla být bez námitek. Správce statku uznal, že cesta není v horším stavu než v okamžiku pronájmu, ale kauci nevrátí, dokud firma neodstraní most, který na cestě mezitím vybudovala a který tuto cestu zpřístupňoval z katastru Leskovce. Správa statku si zřejmě nepřála, aby leskovečtí využívali panské komunikace. Obnovit stavbou dráhy přerušené komunikace bylo potřebné všude po trase Hradec – Fulnek. Povinnost zprůchodnit zatarasené dopravní komunikace vyplývala pro MSCB i v době, kdy byly práce na trase úplně nebo částečně přerušeny a obce měly možnost se obracet na Moravskoslezskou dráhu se svými požadavky. Práce v tomto směru byly podle nutných potvrzení některých obcí171 hotovy kolem konce dubna 1874, o čemž 29. dubna referovala Moravskoslezská dráha zemské vládě slezské. Majitelé pozemků však nebyli všude spokojeni. K projednávání zůstaly požadavky zastupitelstva obce Vršovice, přes kterou měla podle novější dílčí úpravy projektu trať procházet. Někteří obyvatelé Vršovic trpěli kvůli postavenému náspu ztrátou přístupových cest na své pozemky, zejména přehrazením lesní cesty, tzv. „Mittelweg“. Vzhledem k tomu, že společnost nechtěla dlouho v této hrázi vybudovat průjezd pro potah, byli si zemědělci nuceni nosit obilí oklikou na zádech. Aby dosáhli svého, uspořádali si vršovičtí občané 1. srpna 1873 na základě povolení okresního hejtmanství místní komisi, ve které měl na jednání intervenovat okresním hejtmanem Liebischerem pověřený inženýr Wenzel Knor. Komise měla situaci posoudit a vyjednat postavení průjezdu. o čemž byla O jednání byla o tři dny později podána zpráva a 25. srpna zaslán Moravskoslezské centrální dráze hejtmanský požadavek na proplacení komisionálních nákladů v sumě 11 zlatých a 20 krejcarů.172 Moravskoslezská dráha odmítla s přípisem, že jednání bylo uspořádáno bez jejího vědomí a až dodatečně po uzavření hlavního komisionálního protokolu. Takové situace nebyly novinkou, čas od času docházelo k tomu, že místní občané až po schválení závěrů pochůzky začali prosazovat jiné varianty a protokolární ujednání bojkotovali. Proto si taky Moravskoslezská dráha vymínila, aby byli občané varování, že v případě porušení hranic pozemku společnosti v oblasti stavby dráhy, bude všechny tyto delikty řešit soudní cestou.173

171

Chvalíkovice 18.3., Skřipov 19.3., Březová 24.4. Výnos z 30.9. 1873. 173 To bylo možné až po definitivním vyměření trasy dráhy. List z 29.3.1873. SZA, sign. 47/6, inv.č. 1179, karton 700. 172

83

Hejtman Liebischer znovu vyzval společnost k náhradě, protože usedlostem ve Vršovicích tím vznikly obtíže a není přece příliš vhodné způsobovat úřadu jakoukoli újmu. Jednání o vršovickém problému se dostalo až na stůl třetí instance, Ministerstva vnitra, které nakonec 13. října 1874 rozhodlo ve prospěch obce, protože seznalo, že společnost začala stavbu de facto ještě před vydáním povolení a schválením projektu a cestu tak svévolně přerušila, aniž by byla vybudována náhradní paralelní komunikace. MSCB byla vyzvána náklady uhradit.174 Podobný problém řešil i Ignaz Jaschek z Bohučovic, kterému byla přes veškeré prosby a žádosti stavbou přerušena cesta ke stodole, do které si ukládal obilí, což se stalo problémem zejména v období žní v červenci 1874.175

7.7.1 Pokusy o zákonné ukotvení dokončení projektu a ohlasy ze strany obecních zastupitelstev 30. července 1873 se opavský starosta zúčastnil obecní rady, na které se dozvěděl, že MSCB zastavila stavbu a začala propouštět inženýry a stavebníky. Dva vyslanci z Nového Jičína u něj okamžitě intervenovali s prosbou, aby se město Opava přimluvilo u ministerstva financí a vyprosilo subvence, aby byla stavba znovu vzata v úvahu, ale na sezení 30.7. byl návrh zatím odložen jako předčasný.176 Rovněž bylo zamýšleno vyslat na Ministerstvo obchodu deputaci s peticí za pokračování stavby. Za stejným účelem by se měl přimluvit u vlády Zemský výbor.177 16.1. 1874 pověřil Zemský sněm Slezský zemský výbor, aby memorandem intervenoval u ministerstva obchodu za železniční potřeby ve Slezsku. Že bude možné projekt dobudovat jen za použití státních prostředků, nebylo pochyb. O stavbě dráhy z Opavy do Trenčína se jednalo i na sněmech markrabství moravského, který vyzval vládu v rezoluci ze 14. ledna 1874, aby „potřebné kroky vykonala a …podala návrh zákona…při udělování státní podpory k stavbě železných drah podle zákona z 13. prosince 1873, č. 162 ř.z…“.178 Koncesi sice MSCB vrátila, ale – skoro současně – bylo na Ministerstvu obchodu ve Vídni usneseno udělit plánované dráze státní garanci a 10.2. 1874 předložilo Říšské radě návrh zákona o dostavění započatých železnic včetně dráhy z Opavy do Trenčína. Koncesionáři budou povinni vystavět linii z Opavy na pruské hranice. Stát bude ručit za roční čistý výtěžek (včetně amortizace) 174

Korespondence Opavy a Ministerstva vnitra ve Vídni, Slezský zemský archiv v Opavě, sign. 47, inv.č. 1156, karton 608. 175 Na Jaschkovu žádost uložilo okresní hejtmanství stavební společnosti, aby mu byla doprava umožněna. SZA, sign. 47/6, inv.č. 1179, karton 700. 176 Opavský týdenník, 9.8. 1873, s. 259. 177 L. KORZER, Vlarapass-Bahn: Troppau – Trentschin, in: Troppauer Heimatschronik 1971, s. 78. 178 Usnešení sněmu markrabství moravského v zasedáních roku 1873-75, Brno 1875, s. 412.

84

nejvýše 51 800 zl. ve stříbře průměrně za 1 míli po 20 let, takže kdyby železnice tolik nevynášela, stát do této sumy zbytek doplatí. Má se začít stavět do 6 týdnů od udělení koncese. Úsek Opava – Suchdol má být hotov do 1,5 roku, Suchdol – Trenčín za dalších 1,5 roku. Kdy bude vystavěn úsek Opava – pruské hranice, bude upraveno státní smlouvou.179 Vláda tady označila projekt jako „stavbu z nouze“. To nebyla v plné míře pravda, protože to byla zejména MSCB a Union banka, které chtěla vláda tímto návrhem ochránit před konkurzem. Takhle přímo však nebylo nic vyjádřeno, vláda toto opatření schovávala za potřeby pracujícího lidu, dělníků, kteří nemají co jíst. A tento návrh se stal později předmětem kritiky ze strany dobové publicistiky.180 Ministr obchodu Banhans, který se za projekt rovněž přimlouval, řekl mj.: „tato dráha je důležitá taky proto, že je konkurencí pro Severní dráhu a může konkurovat v cenách uhlí, dále může prosperovat v přepravě uhlí a zboží“. Poslanec za Opavu, Dr. Anton Heinz, ve vídeňském parlamentu v dubnu 1874 naléhavě poukazoval na důležitost stavby pro Slezsko a Opavu a zdůrazňoval přitom, že se ve městě nachází šest cukrovarů. Začátkem května 1874 Dr. Heinz telegraficky informoval opavského starostu z Vídně, že zákon, který se týká stavby, obdržel nejvyšší prioritu.Tato zpráva byla přijata s velkou radostí a nikdo nepochyboval, že se stavba v co nejkratší době obnoví, takže úsek Opava – Nový Jičín bude ve stanovené době dokončen. Návrh zákona byl v Říšské radě 16.4. přijat181 a 3. května 1874 vyšel v říšském zákoníku jako zákon č. 54 „o tom, s kterými výminkami a výhodami může se dáti povolení, stavěti železnici lokomotivní z Opavy na Suchdol a Nový Jičín k moravsko-uherským hranicím na průsmyku Vlárském“.182 Garance byla vypočítávána podle skutečných nákladů. Bylo zákonem povoleno, že dřívějších už vykonaných staveb a materiálu se může užít, ale převzaty mají být za jejich nynější cenu. Prioritu dostal úsek Opava – Nový Jičín, zbytek trasy měl být dostavěn až po zprovoznění spojnice z Trnavy do Trenčína. Není bez zajímavosti, že nyní již bylo zákonem ukotveno, že mosty mají být železné, či kamenné. Zákon sám o sobě vyvolal mnohé naděje, které se ukázaly jako liché, když nové podmínky, v zákonu stanovené, žádné zájemce nepřilákaly. Zákonem stanovená dvacetiletá délka státní garance byla jen polovičatým řešením, výhodnější by bylo poskytnout garanci po celou dobu trvání koncese. To ale vláda zamítla. Kromě toho, stavba Povážské dráhy zůstávala stále v nečinnosti. Zákonem stanovený termín začátku stavby, tj. šest měsíců od vydání zákona, se nepodařilo naplnit.

179 180 181 182

Opavský týdenník, 14.2. 1874, s. 56. Zajímavá a poučná historie o tom, jak se staví naše železnice, Našinec, 14.3. 1877. Opavský týdenník, 18.4. 1874, s. 127. Zákonník říšský pro království a země v radě říšské zastoupené, Wien 1874, s. 120–123.

85

Město Nový Jičín, které si od projektu slibovalo značné výhody, si 3. července 1874, ve stejném datu jako i město Opava, pravděpodobně po vzájemné domluvě, stěžovalo Ministerstvu obchodu, že ještě dva měsíce po vydání zákona se v jednání nic nezměnilo. Je to zároveň ukázkový příklad přístupu obyvatel k vydané normě: přijetí zákona bylo v Novém Jičíně i v Opavě provázeno značnou radostí, že práci hledající obyvatelstvo bude uspokojeno a obchod konečně podpořen železnicí. Zároveň ale pozorujeme vystřízlivění z této euforie, což není nic překvapivého, zákon sám o sobě nic nesliboval, stavba byla závislá na tom, zda se jí některý koncesionář ujme.183 Stavba sice byla zákonem nařízena, ale ve skutečnosti žádné další práce na trati nebyly započaty, svědčí o tom dále řada petic ministerstvu obchodu a spis zemské vlády slezské, která si od projektu slibovala největší prospěch. Vláda se „s odvoláním na memorandum uzavřené na loňském sezení a na zákon 3. 5. 1874, č. 54 ř.z. vyzývá uplatnit všechny možné prostředky a energii, aby: Dráha Opava – Trenčín byla znovu zahájena, a aby byly vyřešeny základní prvky. Dále aby bylo provedeno napojení na pruské dráhy ve směru na Nisu a na Ratiboř“.184 Žádosti podobného typu vládě byly opakovány na sezeních zemské vlády slezské ještě v letech 1875, kde se naléhavě zdůrazňovalo, aby byla stavba začata a dokončena ještě tentýž rok, což se nezdařilo, a 1876, kde se vláda vyzvala „přijmout vhodná opatření, aby dráha Opava – Vlára a obzvláště její část Opava – Nový Jičín, buď koncesionáři, nebo na základě zákona 28.3. 1875, č. 56 ř.z. byla započata ze státních prostředků, a aby vyplnila vlastníkům odškodné za částečně použité prostředky“.185 Tento zákon z 28. března 1875 doplňoval a měnil článek II. a V. staršího zákona z 3. března 1874, č. 54 ř.z. Délka státní garance se tímto novým zákonem prodlužovala na celou dobu trvání koncese, suma za míli zůstala stejná. Začátek stavby byl pak mírněji stanoven na šest týdnů od data udělení koncese a datum dostavby stanoveno na 2 ½ roku po stejném datu. Na převzetí stavby státem, v případě, že o koncesi nebude zájem, vláda odsouhlasila úvěr 3 miliony zlatých. Že se záležitost stavby trati stala předmětem mnoha diskusí, pozorujeme z řady inter186

pelací

a rezolucí vzešlých z jednání Moravského zemského sněmu. Byla již zmíněna rezo-

luce z 14.1. 1874. V další a důraznější rezoluci z 9.10. 1874 je již zřetelná inklinace k převzetí stavby státem. Vláda se v ní vzhledem k rezoluci Moravského sněmu z dne 14.1. 1874 vyzý183

SZA, sign. 47/6, inv.č. 1179, karton 700. Beschlüsse der schlesischen Landtages, I. díl, I-XXI. Session 1861-83, Troppau 1902, s. 28. 185 Tamtéž, s. 29. 186 Interpelace JUDr. Aloise Mikýšky v sezení sněmu markrabství moravského 30.4. 1875. Usnešení sněmu markrabství moravského v zasedáních roku 1873-75, Brno 1875, s. 416.

184

86

vá, aby „pilně k tomu hleděla, by železnice z Opavy - Trenčínem k průsmyku Vlárskému co nejdříve možná vystavěna byla, a za touto příčinou slavné radě říšské, jakmile se opět sejde, dotyčnou podala předlohu, která vzhledem k povolením a výminkám, nynějším poměrům přiměřeným, spůsobná jest, by dostavění železné této trati buď pojištěno, aneb by stavba tato na útraty státu přislíbena byla“ a aby „pruská železná dráha Kladsko - Nisa - k hranicím v pravý čas spojena byla s mor. slez. ústřední drahou, by c.k. ministerstvem zevnějších záležitostí král. pruské vládě k paměti uvedla promeškané již splnění článku IV. státní smlouvy ze dne 21.5. 1872, čís. 118 ř.z., ze dne 6.8. 1872 a vším důrazem na tom stála, by povinnosti, ku kterým za touto příčinou svolila, dodrženy byly“.187 Nový Jičín nebyl v aktivitě osamocen, podobné interpelace, petice a žádosti posílaly i další obce, které měly na projektu zájem.188 Jako odpověď petici obchodní komory v Opavě z října 1874 vysvětloval ministr obchodu, že vláda se snaží umožnit co nejdřívější začátek stavby. Další interpelace tohoto typu byly předmětem jednání moravského sněmu ještě v letech 1876,189 1877 a 1878.190 O společnosti MSCB se nejednalo jen v Brně a Vídni, ale shromáždění zájemců o získání koncese pro tuto trať se konala i v Praze, Drážďanech a Stuttgartu, kde všude byla správní místa.

7.8 Vnitřní vývoj společnosti MSCB po krachu stavby V říjnu roku 1873 oznámila Union banka, že nemůže vydávat žádné další akcie. Správní rada MSCB mohla pro to Union banku žalovat za nedodržení smluv, ale to se nestalo a banka byla propuštěna ze smlouvy. Pořád jí však náleželo asi 6000 akcií. K vyrovnání s bankou Union však v plné míře došlo až v roce 1881. 15. června 1881 se ve Vídni konala řádná valná hromada akcionářů MSCD pod předsednictvím prezidenta Artmanna. Ten přednesl zprávu správní rady a sdělil, že mezi společností a Union bankou dojde k vyrovnání. Dohoda s Union bankou spočívala v tom, že banka převede svou pohledávku 375 000 zl. na Rakousko - belgickou železniční společnost, která měla podíl v MSCB, za 75 000 zl. (pokud

187

Usnešení sněmu markrabství moravského v zasedáních roku 1873-75, Brno 1875, s. 413. Opava 6.7. 1876, Vítkov 3.7. 1876, Skřipov 6.7. 1876, Fulnek, Otice 3.7. 1876, Bohučovice 29.7. 1876, Podolí 13.7. 1876, Bernatice n. Odrou. Moravský zemský archiv v Brně, Místodržitelství mladší, fond B14, sign. 73/13, kart. 3610. 189 Rezoluce z 24.3. 1876: „Vláda se vyzývá, aby zákonem již pojištěnou stavbu železné dráhy z Opavy k průsmyku Vlárskému provedla“. 190 18.4. 1877 a 13.10. 1878. Usnešení sněmu markrabství moravského v zasedáních roku 1876-78, Brno 1878, s. 393-395. 188

87

bylo riziko, že nebude splacena, je tahle cena možná).191 Za to vrátí banka 379 u ní uložených akcií MSCB, které jí v této době zbývaly, zpět této společnosti. Na konci roku 1873 vyšlo najevo, že provoz MSCB je tak slabý, že minimální obrat nestačí na pokrytí provozních nákladů. Důvod této stagnace ležel ve všeobecné obchodní krizi, která se projevovala především v místním průmyslu. Správa železniční společnosti připravila radikální ztenčení provozních výdajů.192 Příjmy z dopravy osob se v roce 1874 oproti minulému roku snížily, vzrostl však objem přepravovaného nákladu. Usnesení valné hromady akcionářů, která proběhla 30.12. 1873, bylo zčásti následkem domněnky, že se nebude stavět Povážská dráha. Bylo všeobecně známo, že v důsledku krize padla vídeňská Wechslerbank, hlavní finanční partner Povážské dráhy. Na vystavění Povážské dráhy totiž záleželo, jestli se bude vyplácet dráha Opava – Trenčín.193 Tehdy ještě ovšem panovalo přesvědčení, že nepříznivé podmínky finančního trhu dojdou zlepšení, což umožní v daném časovém rozmezí stavbu obnovit, zvláště pokud by se Povážské dráze povedlo, i přes pád vídeňské Wechslerbank stavbu provést a připojit se k Vlárskému průsmyku. Přirozeným ekonomickým důsledkem tohoto stavu bylo nedostatečné upsání akcií z první emise vypsané na první valné hromadě 29.10. 1872. Nebyl tedy získán plně kapitál pro stavbu dráhy Opava – Trenčín a katastrofa byla na světě. Na pokrytí kuponů prioritních dluhopisů splatných v červenci 1873, si společnost musela vzít půjčku. Vzhledem k těmto okolnostem považovala správní rada MSCB za vhodné omezit práci na trase, pro kterou byl stavební kapitál obstarán za nevýhodných podmínek. Na nové valné hromadě 30.12. 1873 byla správní rada jednohlasně pověřena zbavit se koncese ze 6. října 1872 k provedení trati Opava – Vlárský průsmyk a postupně se zbavovat dalších svých závazků a ulehčit si situaci rozvázáním smluv potřebných k provedení koncese. Tím by ovšem akcionářům vznikla povinnost hradit tím vzniklé škody, které by dále zatížily kapitál společnosti, ve výši až několika milionů a taky v otázce vrácení koncese narážela společnost na neochotu vlády toto dovolit. Byl ale oceněn fakt, že se podařilo ztenčit výdaje společnosti na minimum. Ke všem těmto nesnázím se přidával fakt, že společnost nebyla schopna platit úroky z prioritních dluhopisů. Provoz na staré kmenové linii byl trvale velice slabý, takže už červencový kupon dluhopisů byl proplacen jen díky půjčce a přes různá úsporná opatření, která zmi191

Smlouvu se nepodařilo získat, ale podle všeho si Rakousko – belgická společnost vlastně koupila právo dostat akcie MSCB, pokud bude MSCB schopna splatit dluhy. Když tedy MSCB bude moci dluh splatit, bude zaplacen bance Union a ta za to na Rakousko – belgická společnost převede akcie. 192 Příjmy MSCB za další rok 1874 činily 635 210 zl., tj. o 59 003 víc než v roce 1873. Příjmy vzrostly větším objemem nákladu. Jízdné (část přijmu) činilo 196 805 zl. tj. o 18 365 zl. méně než v r. 1873, obecné výdaje správní 45 595 zl. tj. o 8810 méně. Zdroj: Opavský týdenník, 6.11. 1875, s. 373. 193 Opavský týdenník, 24.1. 1874, s. 32.

88

ňuji níže, nebyly žádné prostředky ani pro kupony splatné k 1. lednu 1874. Nedostatků a obtíží v provozu roku 1873 bylo ale více. Bez ohledu na hospodářskou krizi zde figurovala i neúspěšná výstavba pruských přípojných drah, nedostatečný a neúplný stav příjezdových cest a v neposlední řadě i mocná konkurence sousedních drah. Komplex těchto důvodů, zejména v důsledku hospodářské krize, vedl ke stagnaci místního provozu. Společnost MSCB byla donucena k řadě úsporných opatření; na poli personálním zejména k zjednodušení organizace, redukci zaměstnanců a koncentraci řízení provozu v Krnově. Jedním z důsledků těchto opatření je i změna na vedoucích postech společnosti, kdy Maxe Machanka vystřídal ve funkci generálního ředitele Ernst Bühler. Proslýchalo se dokonce, že KFNB chce dokonce koupit dráhu Opava – Krnov – Olomouc, ale pokud to není jen fáma, tak se o tom blíže rozhodně neuvažovalo. Moravskoslezská centrální dráha se proto v nouzi roku 1874 stavěla zády k požadavkům, které na ni byly kladeny v důsledku neslavné stavby nové trati. Viděli jsme na příkladu vyhořelých bohučovských domů, že se na všech frontách zbavovala závazků, které zatěžovaly její hospodářství. Na dokreslení můžeme uvést příklad požadavku vršovických občanů na proplacení nákladů komisionálního jednání ze srpna roku 1873, který byl již rovněž zmíněn. Na své 3. valné hromadě 19. prosince 1874 se shromáždění akcionářů odhodlalo vynést rozsudek nad další existencí celého projektu dráhy z Opavy do Trenčína. Byla projednána řada událostí roku 1874, zejména pak memorandum Ministerstva obchodu o státní garanci plánované dráze. Ačkoli, provoz na tratích byl konsolidován a během roku 1874 měla meziroční bilance oproti minulému roku spíše progresivní tendenci, byl odstraněn provozní deficit, tak to ještě stále nestačilo k tomu, aby byly plně pokryty prioritní kupony splatné k 1. červenci 1874. Nutno také dodat, že celou řadu podniků, které byly zadluženy a nebyly schopny dostát svým závazkům, zachránil před jistým krachem tzv. kuratorní zákon z 24. dubna 1874, který je ochránil před věřiteli prioritních dluhopisů.194 Tak i zde, ve smyslu zákona z 24.4., byl u obchodního soudu ve Vídni zřízen kurátor k zachování práv a zastoupení věřitelů 1. a 2. emise. Smlouva s novým kurátorem, dvorním advokátem ve Vídni Dr. Carlem Gaberem, byla dohodnuta 24. června 1874, čímž mu bylo umožněno nahlížet do hospodářských výsledků společnosti. K další dohodě mezi kurátorem prioritních věřitelů MSCB Dr. Gaberem došlo 9. června 1881, která se vztahovala k předběžné dohodě z 3.10. 1880. Nejnovějšími cíli této smlouvy jsou: 1. veškerá práva prioritních věřitelů přecházejí na stát, který přebírá dráhu k

194

Geschichte der öst.-ung. Monarchie, sv. I, díl 2., s. 204.

89

1.1. 1882; 2. kurátor přebírá řízení chodu dráhy; 3. prioritní věřitelé obdrží za každý dluhopis roční rentu 5 zl. 50kr., které slouží formou nově vydaných státních podílů ve společnosti (nyní 430 000 zl.) k úhradě nákladů na kuraturu, vyrovnání dluhu za Unionbanku a hornoslezskou dráhu a zaplacení případných nákladů na likvidaci.195 Už na 3. valné hromadě 19. prosince 1874 mohlo být zveřejněno, že se podařilo díky svolení vlády a rozvázání smlouvy s bankou Union zátěž dluhu z prioritních dluhopisů druhé emise v celkové částce 13 ½ milionu zlatých srazit na 1 ½ milionu (5000 ks). Další redukce o cca 500 000 zlatých proběhla díky smluvnímu uhrazení prostřednictvím banky Union. Tímto aktem byly rozvázány smlouvy se stavební společností Knaur a Gross a vyrovnán vzniklý dluh ze stavby přípojných tratí a nádraží v Opavě. Vyskytly se zejména dva faktory, kvůli nimž byl brzděn úspěšný rozvoj provozu MSCB. Byl to na straně pruské zejména krach, resp. neprovedení, státní smlouvy z 21. května 1872, podle které mělo být pruskou vládou zajištěno pokračování linie MSCB z Jindřichova přes rakousko-pruské hranice do Nisy. Zatímco MSCB dostála svým povinnostem a svou část dráhy, podle ustanovení koncese z 21. dubna 1870 a zmíněné mezistátní smlouvy, postavila, z pruské strany se až do konce roku 1874 v této věci nic neudálo.196 Díky spojené snaze kurátora a správní rady se ovšem podařilo přimět pruskou stranu k aktivitě a tak bylo v roce 1875 možné očekávat dokončení. I tak byla linie přebrána k používání až 1. prosince 1875 a to ještě v té době Hornoslezská dráha prováděla některé ukončovací práce.197 Takovéto otálení způsobilo Moravskoslezské dráze újmu, protože slepá železnice nemohla v kritickém období produkovat nějaký zisk. Proto provoz zůstal na úrovni místní dopravy, ačkoli byla železnice koncipována, aby tvořila část dálkových spojnic. Jako druhý moment vystupovala podmínka mezistátní smlouvy, podle které měla MSCB investiční kapitál na pruské linii Ziegenhals – státní hranice zúročit 5 %. Dalším faktorem bylo i přílišné otálení se stavbou spojení Opava – Vlárský průsmyk. Tak se stalo, že nebylo možné uvést do reality zákon z 3.5. 1874 a proto očekávané zvýšení provozu na tratích MSCB nepřicházelo. Vzhledem k těmto okolnostem si kurátor vyžádal ze strany kuračního úřadu svolení ucházet se o koncesi na železniční trať Opava – Vlárský průsmyk a s výhradním svolením kuračního úřadu podnikat kroky k výstavbě a uvedení do provozu. Správní rada si v této věci vyžádala od valné hromady svolení, aby se mohla k této sna-

195

Troppauer Zeitung, 22.6. 1881. Stav k 19.12. 1874. Mezistátní železniční spojení mělo podle ustanovení začít svůj provoz do 1.1. 1874. 197 Dnes dráha funguje jako peážní provoz, tehdy se ovšem jednalo o klasický mezistátní hraniční přechod s odbavením cestujících. 196

90

ze připojit a podniknout „kroky, které by na základě revize zákona z 3.5.1874 umožnily provedení stavby linie Opava – Vlárský průsmyk“. Rozvázání smluv s dodavateli materiálu muselo však počkat až do 29. července 1875, kdy padlo ministerské rozhodnutí o tom, které stavby a dodávky na trati Opava – Vlárský průsmyk budou nahrazeny Moravskoslezské centrální dráze a které budou převzaty novými koncesionáři, případně státem.198 Stavební úkony na trati byly vyčísleny tímto výnosem na 1 000 000 zlatých, ale dalším výnosem z 4. října 1875 na základě nových propočtů upraveny na 1 035 000 zlatých. To byla ovšem výkupní cena, která se vztahovala jen na stavbu trati, další výdaje společnosti tvořil nákup dopravních prostředků v celkové sumě 618 000 zlatých a stavba nádraží v Opavě. Odstupní smlouvy s dodavateli materiálu tedy byly uzavřeny během října 1875. Ačkoli úředně ještě nebylo propůjčení koncese vyhlášeno, již počátkem roku 1876 byl tento projekt za zálohu 80 000 zlatých přenechán někdejšímu konsorciu pro stavbu Povážské dráhy hraběte Augusta Breunera, hraběte Alfreda Windischgrätze, Erdödyho a Zicha. Jednání s vládou, kde konsorcium zastupoval hrabě Breuner, skončilo v září 1875. Byla dohodnuta spolupráce a financování měly převzít anglické firmy, představované pány Charmihelem, T. Olwayem a J. Cherpamem. Faktická realizace zákona z 28. března 1875 musela však být ještě odložena. Pozornost se v této chvíli měla obrátit na valnou hromadu akcionářů Povážské dráhy z 6. května 1877. Podle ní mělo být provedení dráhy do Trenčína zajištěno, takže zbývalo jen opatřit finance pro stavbu jen 2 míle dlouhé přípojné trati z Trenčína na Vlárský průsmyk a toto opatření bylo nyní hlavní překážkou, aby mohl být projekt dokončen. Mezitím, na další valné hromadě 24. června 1876 vybrala správní rada ze svého středu 3 členy, jenž měli od této chvíle tvořit nový správní orgán Řídící výbor (Directions-Comité), který měl nadále sloužit namísto zrušeného generálního ředitelství a generálního sekretariátu k vedení společnosti. Existence takového výboru byla, spolu se jmenováním nové funkce provozního ředitele, schválena již na minulém shromáždění 3. listopadu 1875 jako součást širších změn Statut. Během let 1876-1877 se MSCB snažila cestou přímého, většinou neúspěšného, jednání s Hornoslezskou dráhou dojednat změny koncepce, případně úplné zrušení smlouvy o provozu, která kladla na Moravskoslezskou dráhu zatěžující povinnosti. Spory se vedly zejména o odškodnění, které žádala MSCB za zpoždění provozu a o pětiprocentní zúročení kapitálu. Společnost v tom měla morální podporu rakouského Ministerstva obchodu. Stejně jako v roce

198

Rozhodnutí o plánu převzít stavbu do rukou státu je zmíněno v zákoně z 28.3. 1875 č. 56 ř.z.

91

1876, tak i v roce 1877 nepřinesly snahy MSCB proniknout do některého spolku dopravců a poskytnout své tratě mezinárodní přepravě žádný hmatatelný výsledek.

8 Statistické přehledy a úhrnná ekonomika MSCB Kapitola o statistických přehledech a ekonomice Moravskoslezské dráhy by měla být shrnujícím přehledem o úspěšnosti jejího provozu. O úspěšnosti ekonomiky MSCB existují od její první valné hromady 29.10. 1872 podrobné hospodářské zprávy. Obecně lze říci, že ačkoliv se společnost nikdy nedokázala dostat z finanční krize, kterou byla zatížena kvůli neúspěšné stavbě linie Opava – Trenčín, provoz a příjmy se rok od roku mírně zvyšovaly. Ne vždy na to ukazoval i čistý výnos společnosti, protože se od něj odečítaly různé flexibilní výdaje, a který byl takřka vždy nepatrný. Z hlediska časových a prostorových možností se i s ohledem na časový rozsah práce věnuji letem 1871-1877, tedy co do stavební činnost MSCB aktivním letem.

I.

Rok 1871 Kapitál společnosti činil k 31. prosinci 1871 celkem 22 500 000 zlatých, z toho 45 000

akcií po 200 zlatých rakouské měny ve stříbře (9 000 000 zl.) a 45 000 prioritních dluhopisů po 300 zlatých rakouské měny ve stříbře (13 500 000 zl.). Pořizovací stavební náklady dosáhly ke konci roku 1871 částky 5 598 182 zl. a 23 krejcarů (dále kr.). Z celkových aktiv, zjednodušeně řečeno výdajů, které měla MSCB do konce roku 1871, tj. 10 646 598,38, padlo například na vyměřování dráhy Opava – Trenčín 11 932,41 zl. Pasiva, tedy kapitál, ze kterého jsou financovány výdaje (aktiva), musí vždy mít stejnou hodnotu jako částka aktiv a ve stejném období bylo z této částky získáno za akcie 4 180 283 zl., za priority pak 6 270 425 zl.

II.

Rok 1872 V roce 1873 vyšlo z hospodářské zprávy za předchozí rok 1872 najevo, že obrat nesta-

čí na pokrytí provozních nákladů. Není se ani čemu divit, převážná část roku byla zabrána stavbou, provoz teprve v listopadu 1872 definitivně dokončené kmenové trati Olomouc – Krnov a vedlejších tratí trval pouhé 3 měsíce. Za tu dobu ani provozní náklady pokrýt nemohl. Komentátoři přisuzovali nepříznivý vývoj rovněž politice železničních společností, protože například dříve tolik propagovaná napojení na Hornoslezskou dráhu zůstaly omezeny na lokální provoz. Podle přípisu pruské Železniční komise v Ratiboři k 14. září 1873 měla být přeprava zboží na trase Glubczyce – Krnov otevřena až 20. září téhož roku.199

199

SZA, sign. 47/6, inv.č. 1176, karton 688.

92

Co se týče výsledků provozu za tříměsíční provozní období tratí MSCB (1.10.-31.12.), přepraveno bylo 48 117 osob za 37 446 zl., zboží za 60 373,20, celkové příjmy tedy utvořily částku 116 685 zl. Výdaje placené hotově, lépe řečeno nehrazené z peněz za akcie a prioritní dluhopisy, se ustálily na 110 843 zlatých. Celkový výtěžek vypočítaný po odečtení výdajů činil 5 842 zl., po odečtení různých daní a poplatků, čili 5 270,86 zl., zůstal čistý výnos za rok 1872 pouhých 571 zl. Potřeba k pokrytí prioritních dluhopisů za listopad a prosinec činí 119 925 ve stříbře, překročení nákladů je tedy o 119 353 zlatých, které budou pokryty ze stavebního kapitálu společnosti. Celkové stavební náklady na úseku Opava – Suchdol do 31. prosince 1872 tvořily celkem 514 290 zlatých.

III.

Rok 1873 Příjmy MSCB za rok 1873 vypočítané obdobným způsobem se zvýšily na 576 793 zl.,

provozní výdaje pak 551 472, ovšem čistý zisk za celý rok 1873 vychází na 6762 zl., společnost proto nebyla zrovna v situaci, kdy by mohla úspěšně uspokojovat požadavky majitelů prioritních obligací, jejichž kupony splatné k 1. červenci 1873 dosáhly hodnoty 372 197 zlatých. Opět zmíníme celkové stavební náklady stavby trati Opava – Suchdol, které se v období 1.1.-31.12. 1873 vyšplhaly na 4 189 544 zl. Pro tuto železniční trať byly rovněž nově pořízeny 4 nákladní lokomotivy z Wiener Lokomotiv-Fabrik.

12 ks

Nákladní vagóny

1. a 2. třída

7 ks

Zavazadlové

4 ks

2. třída

2 ks

Kryté na zboží

150 ks

2. a 3. tř.

7 ks

Poštovní

4 ks

3. tř.

12 ks

Na uhlí

160 ks

3. a 4. tř.

8 ks

Na koně

2 ks

celkem

48 ks

Lokomotivy s tendry Osobní vagóny

370 ks

Tabulka 3 - Stav vozového parku za rok 1872

IV.

Rok 1874 Pořizovací náklady na stavbách v roce 1874 prudce stouply na 21 789 251 zl., napří-

klad výkup pozemků stál společnost 867 114 zl. Průměrné náklady na 1 míli tratí, odvozeno od tratí v aktivním provozu, byly 1 114 000 zl.

93

Příjmy MSCB za 1874 vystoupaly na 635 210 zl., tj. o 59 003 víc než v roce 1873. To bylo způsobeno větším objemem nákladu. Jízdné tvořilo z této částky 196 805 zl., tj. o 18 365 míň, obecné výdaje správní 45 595 zl., tj. o 8810 míň, čistý zisk však jen 134 729,17 zlatých, o jehož upotřebení již nemohla rozhodovat správní rada společnosti, ale kurační úřad. V roce 1874 přibyly do vozového parku 4 sněhové pluhy.

V.

Rok 1875 Příjmy společnosti se oproti loňsku ještě zvýšily o 26 259 zlatých na 661 469 zl., ale

čistý výnos byl v důsledku menší a činil jen 93 788 zl.

VI.

Rok 1876 V roce 1876 došlo opět ke zvýšení provozu. Přepočítáno na peníze, příjmy se zvýšily o

64 793 na 726 262 zl., ale saldo roku 1876 zůstalo jen 53 010, protože došlo ke zvýšení výdajů na provoz.200 Ekonomika 100000000,00 21789251,00

10000000,00

5598182,00

4189544,00

1000000,00

576793

10000,00

661469,00

134729,00

116685,00

100000,00

635210,00

93788,00

726262,00

53010,00

náklady zisky

6761,00

čistý výnos 1000,00

571,00

100,00 10,00 1,00 1871

1872

1873

1874

1875

1876

Graf 1 – Ekonomika MSCB

200

Zůstatek účtu - rozdíl mezi součtem částek zapsaných na straně „má dáti“ a na straně „dal.“

94

9 Další jednání o záchraně projektu a jeho kolaps koncem 70.let Železniční výbor ministerstva začal brzy jednání o dráze a zasloužil se o prodloužení státní garance na celou dobu koncese (90 let), dále o prodloužení termínu na dokončení a zprovoznění úseku Opava – Nový Jičín na dva a půl roku. Byl ale pro, aby se veškeré aktivity s dráhou spojené děly jen s výhradním svolením vlády. Jestliže by koncese nebyla udělena, měl se nejprve na státní náklady postavit úsek Opava - Nový Jičín. Pro to byla vládou pro rok 1875 vyčleněna částka 3 miliony zlatých (zákon z 28.3. 1875).201 V létě 1875 obcházel úředník Generální inspekce rakouských drah úsek trati z Opavy do Fulneka, aby vyšetřil stav prací, za účelem pozdějšího převzetí projektu jiným konsorciem, které by se ucházelo o koncesi. Do podzimu se ale nic nového neudálo, materiál i stavba ležely ladem a podléhaly pomalé zkáze, protože ještě 15. října 1875 zemská vláda slezská informuje novojičínské zastupitele na jejich vlastní žádost, že o jednání ohledně znovuobnovení prací na trati nejsou v Opavě žádné informace a stavební práce se nacházejí ve stejné fázi v jaké byly koncem roku 1873 zanechány.202 Téhož dne okresní hejtman v Novém Jičíně sděluje tento fakt moravskému místodržiteli.203 Čas plynul a stále se nic nezměnilo. Vyslanec Říšské rady Dr. Menger v roce 1876 spolu s vyslancem města Opava podal interpelaci na ministerstvo obchodu, kde mj. upozornil na to, že se toto konsorcium stále snaží zařídit vše nutné, ačkoli doposud při tomto stavu kapitálového trhu nemělo úspěch. 15. října 1876 dojednalo několik členů obecní správy Nového Jičína další postup konečné výstavby. Měly být poslány dvě petice a sice jedna Říšské radě a druhá Ministerstvu obchodu o provedení zákona a o svolení dostat úvěr 3 miliony zlatých pro stavbu. Vypracováním petice byla pověřeno obecní zastupitelstvo Nového Jičína. Ovšem ještě předtím, v červnu 1876, posílá město Fulnek žádost moravskému místodržitelství, aby předalo přiloženou petici o urychleném započetí stavby trati Opava – Trenčín Ministerstvu obchodu.204 V říjnu 1876 bylo hlavním bodem sezení Spolku obchodníků a průmyslníků ze Slezska jednání záležitostí ohledně trati. C. Dorasil zmínil stále sílící projekt prodloužení trati Ostrava – Frýdlant přes Frankstadt, Valašské Meziříčí na Vláru. Jde přitom hlavně o sanaci

201

Zákonník říšský pro království a země v radě říšské zastoupené, Wien 1875, s. 134-135. MZA, Místodržitelství mladší, fond B14, sign. 73/13, kart. 3610. 203 Dopis moravskému místodržitelství z 15.10. 1875. MZA, Místodržitelství mladší, fond B14, sign. 73/13, kart. 3610. 204 Žádost z 26.6. 1876. MZA, Místodržitelství mladší, fond B14, sign. 73/13, kart. 3610. 202

95

MSCB, pro níž je připojení na zmiňovanou trasu otázkou přežití. Dorasil navrhoval vyslání poselstva na Ministerstvo obchodu. Delegace vedená poslancem Říšského sněmu Dr. Heinzem, ve které byli ještě Dorasil a A. C. Lemach byla přijata ministrem obchodu rytířem Chlumeckým 17.11. 1876. Po zvážení petice a žádosti o úvěr na stavbu na rok 1877 vysvětlil ministr, že trať není na rozdíl od projektu Frýdlant vzdána. Nemůže ovšem opavské delegaci za současného stavu financí nic slíbit.205 Stále dál zkoušela Slezská obchodní a živnostenská komora spolu s opavskou městskou radou iniciovat pokračování stavby zejména působením na vlivná místa ve Vídni, ale s nulovým výsledkem. Se stavbou trati, zdá se, již nikdo nepočítal. Když bylo na sezení horní komory rakouské Říšské rady a pruského Zemského sněmu 13.3. 1877 dojednáno otevření úvěru pro železniční stavby, položil člen rady, hrabě Widman, otázku, proč linie Opava – Trenčín ještě stále nebyla uskutečněna a byla opomenuta při rozdělování úvěru, ministr obchodu Johann rytíř von Chlumecky odpověděl, že zájmy Slezska jsou v tomto případě podružnou záležitostí. V roce 1877 podal železniční výbor na 242. jednání Říšského sněmu 6. března konečný návrh, aby byla kauce MSCB prohlášena za propadlou, když se ukázalo, že nesplnili podmínky koncese, s čímž už před rokem vystoupil poslanec Steudel. Na tomto sněmu vyslovil poslanec Kronawetter tvrdou kritiku hospodaření MSCB a celého ekonomického systému, počítaje v to i kritiku některých kroků vlády. K obšírné zprávě o železničním hospodaření přistoupil, aby zdůvodnil svůj nesouhlas s opatřením vlády podle znění koncese ohledně MSCB. O tom, že MSCB nenaplnila podmínky koncese, nebylo pochyb.206 Pochybnosti ale jsou, jestli byla vůbec složena kauce 100 000 zlatých. Zpráva výboru tvrdila, že akcie Agrární banky v hodnotě 100 000 zlatých byly odevzdány, vláda je však v roce 1874 po údajné likvidaci banky žádala znovu, protože byly akcie bezcenné. Víme totiž, že banka likvidovala už v 1870. Nový požadavek vlády byl splacen v akciích turnovské dráhy a v hodnotě 20 000 zlatých, podmínka koncese o kauci tedy nebyla splněna, z čehož vyplývalo právo vlády prohlásit kauci za propadlou. Řeč poslance Kronawettera, zástupce německých liberálů ve vládě, ukázala hospodaření akciové společnosti a vlády ve zcela jiném světle. Samotný fakt, že tři členové družstva, Machanek, Zaillner a Proskowetz, o nichž byla řeč v předchozích kapitolách, byli zároveň říšskými poslanci, podněcovala otázku, jaké byly jejich cíle v MSCB. Kronawetter vládě odhalil fakta o předávání koncese, aby dokázal, že tito tři pánové neměli v úmyslu stavět želez205 206

Opavský týdenník, 25.11. 1876. Stále nebyly vystavěny pobočné dráhy z období výstavby dráhy Olomouc – Krnov – Opava.

96

nici, ale pouze se obohatit, o čemž svědčí to, že bezprostředně po získání koncese ji prodali krachující bance Union, která chtěla prostřednictvím výnosu z provozu sama získat nějaké finanční prostředky a překonat krizi, způsobenou jejími dalšími ztrátovými aktivitami.207 Banka Union vzápětí uzavřela smlouvu s bratry Kleinovými, kteří získali stavbu za paušál 12,5 milionu zlatých. Tím, že byli Kleinové členy akciové společnosti, byla to vlastně smlouva MSCB sama se sebou. Následky těchto machinací jsme zmiňovali. Když pak byla s bankou Union rozvázána smlouva, podala vláda předlohu zákona z 3. května 1874. Fakt, že vláda označila stavbu jako „nouzovou“, ale de facto tak chránila MSCB a banku Union před konkurzem, označil Kronawetter jako korupční a protekcionářské jednání. Návrh poslance Steudela, zástupce železničního výboru vlády výboru, na zabavení kauce Moravskoslezské vlády byl nakonec přijat 107 hlasy proti 93. Důsledky krize soukromého podnikání, trvající od let 1873-1874 vycházely pomalu na povrch a netýkaly se jen společnosti MSCB, ale byly takříkajíc obecným trendem v systému akciových společností a hospodaření státu. Spekulace soukromých společností sice nesly své ovoce v rychlosti výstavby, ale stejně tak byly na druhé straně spojeny s korupcí a protěžováním osobních zájmů proti zájmům společnosti a celkovému obchodu. Jak již bylo několikrát řečeno, ozdravění systému přineslo až zestátňování soukromých drah, na jehož počátku stál sekvestrační zákon z roku 1877, který umožnil vládě právo dohledu a správy prodělečných garantovaných tratí. Byl to krok k novému trendu výstavby místních tratí, motivovaných konkrétními ekonomickými zájmy. Tak zůstala linie Opava – Trenčín nedostavěna a vynaložený kapitál 4 703 834 zlatých ztracen.208 Kronawetterova obžaloba vlády nebyla projevem prvním, možná snad jen prvním hlasem, jenž promlouval ve věci Moravskoslezské centrální dráhy obecně, ale kritika vlády za její financování se objevuje již dříve.209 Nebylo sporu, že vláda plýtvala neuváženě penězi, které získala konjunkturou let 60. a 70., jako taková se pak neuměla vypořádat s krizí, jež vypukla v roce 1873. Stavby, které zatěžovaly státní pokladnu, se budovaly nadále a ministr financí neuměl domyslet důsledky krize. Aby se mohly dostavět výhledově nerentabilní dráhy, ministerstvo zastavovalo státní majetek. Špatné hospodaření vlády s fondy určenými na dostavby a subvence bylo jedním z mnoha důvodu krachu snahy o dostavbu dráhy. V dalším vývoji již pozorujeme ojedinělé a nesouvislé ohlasy, žádosti nebo v lepším případě i snahy o pokračování. Do jisté míry se pokusila v roce 1881 belgická společnost navá207

Např. tisk periodik Neue Freie Zeitung a Wiener Extrablatt. Výše výdajů byla spočítána z dostupných účtů. Nevylučuji, že skutečná částka mohla být ještě vyšší, rozhodně však ne nižší. 209 Debata o rozpočtu na rok 1877 na Říšské radě od 5.12. 1876. Opavský týdenník, 16.12. 1876.

208

97

zat na zkrachovalý projekt, když zažádala u Ministerstva obchodu o předkoncesi na přípravné práce pro kolejové spojení z některého místa „centrálky“, jak byla tehdy označována Moravskoslezská centrální dráha, u Moravského Berouna nebo Velké Bystřice směrem na Vlárský průsmyk, ale zůstalo jen u smělých vizí. Tato skupina belgických spekulantů měla své zastoupení ve správní radě společnosti a do roku 1884 ji zastupoval Louis Caspers. V tomto roce 1884 převzala celkovou pohledávku Belgičanů na MSCB v celkové výši asi 2,2 milionu zlatých v 7386 dluhopisech Vídeňský bankovní spolek (Wiener Bankverein).210 Velkou událostí se stalo shromáždění zástupců zainteresovaných obcí, čili Opavy, Skřipova, Březové, Lukavce, Leskovce a dalších, které na 20. dubna 1884 svolal do Fulneku fulnecký starosta Dr. Josef Ludwig. Znovu se zde projednávaly možnosti dostavby a starosta přišel nově se vzrušující nabídkou bezplatného postoupení potřebných pozemků hrabětem Filipem z Flander, jenž vlastnil rozlehlé panství u Lukavce.211 Hrabě z Flander nadto nabídl ještě příspěvek v částce, kterou zatím starosta nemohl zveřejnit. Zato si ale správa statku vymínila některé podmínky, zejména být informována o přednostech trati pro Fulnek, o současném rozsahu přepravy nákladu a o nabídce, kterou podají ještě i jiní interesenti. O první podmínce bylo zmíněno již mnoho v předchozích kapitolách, v debatě o objemu přepravovaného nákladu padla hodnota 750 000 m3. Starosta Ludwig apeloval na místní podnikatele, ať přispějí rovněž svou nabídkou na podporu dostavby a sám oznámil uvolnění dotace 8000 zlatých z městské kasy. Továrník Pollack reagoval na výzvu nabídkou 4000 zlatých a postupně se přidávali i další fabrikanti a podnikatelé. Majitel pivovaru v Lukavci Rathai přinesl 1000 zlatých a někteří majitelé pozemků byli rovněž ochotni postoupit svůj pozemek bezplatně.212

10 Trasa a technické specifikace projektované trati Je rozhodně užitečné popsat v samostatné kapitole samotný průběh trati Opava – Trenčín, resp. její sledovanou část Opava – Fulnek. Po peripetiích zmíněných v kapitole o vývoji stavebních prací se ustálil projektovaný průběh trati na této předložené podobě, která je pozorovatelná v terénu a souhlasí s původním plánem konsorcia. Celková délka trati na rakouské straně byla 129 km s největším převýšením 1:60 (16 ‰) mezi Brankou a Fulnekem (viz Příloha 15). Počítalo se zde s jízdami 15 vlaků o délce 70 náprav denně v obou směrech. Z nádraží MSCB (dnešní Západní nádraží v Opavě) měla vycházet trať obloukem částečně na jihovýchod, posléze přímým jižním směrem kolem východního okraje Otic (něm. Ot210

Troppauer Zeitung, únor – březen 1884. Některé pozemky prince z Flander byly nakonec při stavbě dráhy Suchdol – Fulnek r. 1890 za náhradu vyvlastněny Severní dráhou císaře Ferdinanda. 212 Troppauer Zeitung, 23.4. 1884. 211

98

tendorf) a sledovat hlavní silnici Opava – Hradec do Hradce nad Moravicí. Tato podoba se jen velice vzdáleně shoduje s linií dnešní místní dráhy Opava – Hradec. Na katastru obce Branky se měla nacházet spojená stanice Branka – Hradec (viz Příloha 8), protože již za stanicí měla začít trať poměrně prudce stoupat a na vysokém náspu, jenž by přehradil celé údolí, a pomocí mostu přes řeku Moravici měla obloukem se stočit na sever a po svahu pravého břehu Moravice již v katastru Podolí pomalu začít stoupat do kopců nad Chvalíkovicemi (něm. Chwalkowitz). Linie měla obkružovat Branecký kopec a stoupat po jeho západním a severním úbočí nad Chvalíkovice (viz Příloha 19). V těchto místech je zřetelně viditelné těleso trati, které tvoří násep, vyrovnávající svažitost terénu. Údolí potoka Maršovec trať překračuje někde mezi posledními domy obce Chvalíkovice a chvalíkovickými rybníky a pokračuje dál východním směrem k silnici Chvalíkovice – Jakubčovice. Místo, kde se kříží se silnicí, je opět lokalizovatelné díky náspu u nejjižnějšího okraje Chvalíkovic (viz Příloha20). Nacházíme se již na samém okraji Oderských vrchů, takže terén je značně pahorkovitý, trať musí překonávat silné stoupání mezi Brankou a Skřipovem četnými oblouky kolem významných vrcholů. Proto taky linie sleduje od místa křížení se silnicí vrstevnici kopce Podulice, který obchází vratným obloukem vypjatým na východ. Zde přicházely v úvahu dvě varianty, jedna kratší, která je uvedena v mapě ve Zvláštní příloze (Mapa 2) a druhá, která měla protáhnout okružný oblouk až k obci Vršovice (něm. Wrschowitz), kde docházelo ke sporům s vlastníky pozemků. Obloukem se vrací se zpět k silnici, kterou kříží v místě, kde se silnice dotýká žlutá turistická značka (dále jen TZ). Trať sleduje nyní západní úbočí vrchu Podulice mezi silnicí a potokem Maršovec směrem k Bohučovicím (něm. Bohutschowitz). V tomto úseku se znatelné opět vyrovnání sklonu svahu náspem, nachází se ale v husté smrčině. Z lesíka vychází na louku a táhlým obloukem na západ obchází Bohučovice na JV okraji obce, kde měla být zastávka na 15. km této trati. Zde je těleso opět zřetelné, na jižním okraji obce je zbudován schod ve stráni, který navazuje na násep, kterým linie nastupuje cestu do stráni jižně u Bohučovic. Není bez zajímavosti, že obec využila zarovnaného terénu a, v místě původně plánovaném pro výhybnu a zastávku, zbudovala v cestě dráhy malé fotbalové a basketbalové hřiště (viz Příloha 21). Na jih od Bohučovic tvoří trať opět oblouk s výdutí na západ, kterým obchází zlom kopce (viz Příloha 22 a 23). Směřuje dále jihovýchodním směrem po vrstevnici svahu směrem ke kamenolomu a tvoří svým severojižním průběhem hranici stráně na severním úbočí údolí Závilišího potoka. Zde je patrná terénní vlna, která je ve skutečnosti náspem trati. Násep vstupuje do lesa a mění se v příkop, který směřuje stále na jih se záměrem překonat údolí Závilišího potoka (viz Příloha 24 a 25). Tento potok překračuje mírným obloukem a podél lesní silničky vede po stále viditelném náspu a pak příkopem k vrcholu Malá Jelenka (458 m.n.m.). Tam se 99

kříží se zelenou TZ a cykloturistickou značkou č. 6160 (viz Příloha 26) a Mosteckým lesem, víceméně podél silničky s cykloturistickým značením, prochází jihozápadním směrem tratí Velká Jelenka. Obloukem a následně jihovýchodním směrem tratí Slepetné až dospívá do polohy Mostky, kde se nachází hájenka. V tomto celém úseku v Mosteckém lese je celé těleso výborně sledovatelné a tvoří jej náspy i příkopy, podle potřeb terénu, zřetelné jsou masivní terénní úpravy a četná přetínání drobných zaříznutých údolí malých vodotečí (viz Příloha 27, 28, 29 a 30). Na všech terénních prvcích jsou zřetelné stopy přerušení práce, většina je pouze započata. U hájenky Mostky překračuje linie obloukem vypjatým k východu potok Tisová a po hranici lesa směřuje ke Skřipovu (viz Příloha 31). Na poli na návrší za jihozápadním okrajem Skřipova, takřka na kraji lesa, měla být vybudována 520 m dlouhá skřipovská zastávka, od Opavy již na 23. drážním kilometru (viz Příloha 10). Stanice Skřipov měla být již vybavena i nákladní budovou a vodním zdrojem, vzhledem k převýšení, které měly vlaky překonávat. Zde se již nacházíme na nejvyšším místě trati, v nadmořské výšce 490 m.n.m., poté, co trať na 16 km své délky nastoupala 230 výškových metrů. Ze Skřipova směřuje JZ směrem kolem kopce Ptačí vrch (502 m.n.m.). Násep je identifikovatelný až v lese JZ od Skřipova, a dnes jej využívá lesní cesta (viz Příloha 32). Kolem hájovny Blešky se obloukem stáčí na jihovýchod směrem k obci Březová (viz Příloha 33) a zpět k Leskovci, na jehož západním okraji překračuje silnici z Březové a sleduje pravý břeh potoka Gručovka (viz Příloha 36). Na samém okraji Leskovce je přímo v obci, která je uložena v těsném údolí, opět zřetelné těleso, které je zčásti využito i pro umístění obytných objektů (viz Příloha 34 a 35). Na 29. km měla překračovat údolí Gručovky mohutným mostem, jehož pozůstatky v podobě kamenných základů pro pilíře jsou u potoka viditelné, rovněž zřetelné jsou vybíhající náspy (viz Příloha 37 a 38). Dále již trať sleduje až do Lukavce levý břeh a podoba tělesa je obdobná, většinou vede vrstevnicí svahu nad potokem (viz Příloha 39). Na 29. km trati byl krátce za zmíněným přemostěním započat tunel, který měl dosahovat délky 135 m. Dnes jsou pozorovatelné nabíhající zářezy vystřílené do skály (viz Příloha 40). V údolí Gručovky, téměř u Lukavce je zbudováno několik vpustí (viz Příloha 42). Na 32. km měla trať na JV okraji Lukavce ve svahu zastávku (viz Příloha 11 a 41) a od údolí se za Lukavcem vzdaluje a severojižním směrem prochází kolem západního okraje Děrného a JV směrem pokračuje do zastávky Fulnek (36. km), která je rovněž umístěna ve svahu nad Fulnekem, ovšem již v katastru Děrného (viz Příloha 12). Pokud jde o vlastní podobu tělesa trati, na základě osobní terénní prospekce jsem zhodnotil jeho stav za velice zachovalý a, co do postupu prací, za docela pokročilý. Těleso je odhadem na 50 % úseku Hradec – Fulnek vyhotoveno, na dalších asi 25 % je ve vysokém stupni 100

výstavby. Terén je velice obtížně prostupný, kolej by povětšinou procházela lesem, musela překonávat četná údolíčka, tvořená vodotečí, a vyrovnávat náspem traversy svahů. V průběhu trati byl zachycen jeden tunel v části mezi Leskovcem a Lukavcem. Zářez pro tunel je vystřílen do skály, chybí však vlastní těleso tunelu. Charakter geologického podloží v oblasti Nízkého Jeseníku byl prvkem, který jistě zvyšoval náročnost i náklady celé stavby.

11 Období místních drah a stavba torza projektu Poslední akcí MSCB bylo převzetí provozu státních místních drah do Vrbna pod Pradědem a do Rýmařova. Dlouhodobě ale nebyly výsledky soukromého podnikání uspokojivé, už od roku 1881 obecně213 a od 1889 se ze strany Slezského zemského sněmu ozývají hlasy na postátnění MSCB nebo převzetí jejího provozu do rukou státu.214 Plané nebyly ani obavy z ovlivňování domácího hospodářství zahraničním kapitálem v případě, že se MSCB dostane do jeho vlivu. Motivem rovněž bylo, že zisk z provozu sice měl vzrůstající tendenci, ale nestačil na pokrytí daní a amortizaci dluhu z prioritních obligací, které tvořily částku 13 ½ milionu zlatých. Proto taky akciový kapitál 12 324 200 zlatých zůstal bez užitku. Zákon o zestátnění MSCB byl pak jednomyslně přijat 11.12. 1894.215 Od roku 1895 tedy funguje MSCB jako státní dráha se svými liniemi Olomouc – Krnov – státní hranice, Krnov – Opava a Krnov – Jindřichov – státní hranice v celkové délce 153,913 km. Projekt se dostal do jednání ještě několikrát v období do 1. světové války, poprvé se vážně uvažovalo o jeho obnovení už v roce 1900. V předchozím období let 1890-1891 byly Severní dráhou císaře Ferdinanda, ještě než upadla do státního vlivu, vybudovány na sledovaném území místní tratě Studénka – Bílovec, Suchdol – Fulnek, Suchdol – Budišov nad Budišovkou a Suchdol – Nový Jičín. Předpokladem projektu, jehož iniciátorem se stalo opět město Opava, bylo vybudování místní dráhy Opava – Hradec v roce 1905. Výsledný projekt měl spojit slepé konce těchto místních drah a spojit tak Opavu s Vítkovem, Bílovcem a Fulnekem. V roce 1906 bylo Opavě od ministerstva železnic povoleno začít technické přípravy na navrženou síť. Mezi 8. a 11. lednem 1908 se konala revize trasy, jejíž tři návrhy na směr budoucí trati se téměř shodují s projekty ze 70. let, podrobněji se o tom zmiňuje Z. Láznička.216 Roku 1910 se Moravský zemský sněm usnesl na subvenci celkem 40 000 korun pro pokračování dráhy z Hradce do Fulneka za podmínky, že bude dodržována plná jazyková rovnoprávnost 213

Úplně poprvé na jednání s kurátorem Gaberem, viz kapitola 7.8. Sezení sněmu 14.11. 1889, 22.11. 1890, 11.4. 1892, 29.1. 1894. Beschlüsse der schlesischen Landtages, 2. díl, 1884-1902, XXII. – XXXIX. Session, Opava 1904, s. 39-40. 215 A. CZEDIK, Der Weg von und zu den Österreichischen Staatsbahnen, I. Band, Die Entwicklung der österreichischen Eisenbahnen als Privat- und Staatsbahnen, 1824-1910, Teschen – Wien – Leipzig 1913. 216 Z. LÁZNIČKA, Příspěvek k historii železničních projektů ve Slezsku, SlSb 47, Opava 1949, 116-119.

214

101

na této dráze, jak v úřední komunikaci, tak v národnostním složení úřednictva, ale ani tato nová příležitost nedošla svého využití. Ještě roku 1912 proběhla nová revize trasy, která zčásti měnila původní návrh. Ačkoli již byly nashromážděny finanční prostředky a byla i morální podpora, složitá jednání o trase se protáhla až do začátku 1. světové války, která znamenala definitivní konec projektu. Sem tam se ještě vyskytnou ojedinělé hlasy, které volají po dokončení spojení Hradce a Fulneka, jak jsem zaznamenal, naposled v roce 1937, kdy se zmínka o těchto prosbách dostala 15. prosince na jednání Senátu ČSR. Mimoto je zmiňována i nutnost ze strategických důvodů vystavět kvalitní silnice na Slovensko ve směru Opava – Nový Jičín – Valašské Meziříčí – Vsetín – Trenčín, což jen dokazuje, že tato spojnice měla své velké hospodářské a strategické opodstatnění. Vystavět železniční síť se v tomto směru nepodařilo.

11.1 Dráha Opava – Hradec Zůstalo však jen u plánu a výsledkem všeho snažení je nynější místní dráha Opava – Hradec nad Moravicí, jejímž koncesionářem bylo město Opava. Na sezeních Slezského zemského sněmu v letech 1900 a 1902217 byly projednávány podrobnosti ohledně stavby a byla povolena subvence 4000 zl. resp. 8000 K/km (celkem cca 40 000 zl.) za předpokladu, že dojde k naplnění zemského zákona č. 45 z 3.6. 1895 o podpoře zřizování drah nižšího řádu. Výstavba byla rovněž upravena zákonem č. 149 z 14.6. 1903. V dalším usnesení z 14.10. 1904 se poskytla státní pomoc ve výši 3000 K na trasovací práce.218 Roku 1905 byla 7,945 km dlouhá dráha Opava – Hradec uvedena do provozu a provozovala ji načas Severní dráha, od 1.1. 1907 přešla zestátněním KFNB pod státní správu.

11.2 Trať Opava – pruské hranice – Ratiboř Snahy o železniční spojení se severním sousedem mají v Opavě dlouhou tradici. Centrum Rakouského Slezska nelibě neslo opakující se ignorování jejich snah o zapojení do širší sítě dálkových tras. Několikrát byla Opavě vnucena funkce konečné stanice vedlejších drah a po otevření železničního hraničního přechodu u Krnova 1. prosince 1875 vyvstala opět potřeba vybudovat přechod k severnímu sousedu i u Opavy. Okolnosti výstavby těchto drah jsou zmíněny v předchozích kapitolách. Již od konce 60. let, kdy založením Mauthnerova konsorcia pro stavbu dráhy Opava – Trenčín bylo spojení s Ratiboří podmínkou, komunikace s pruskou stranou probíhala a stavba 217

Sezení sněmu 27.4. 1900 a 17.7. 1902. Beschlüsse der schlesischen Landtages, 2. díl, 1884-1902, XXII. – XXXIX. Session, Opava 1904, s. 49. 218 František Xaver HODAČ, Finanční účast království a zemí při zřizování vedlejších železnic předlitavských, Brno 1910, s. 98.

102

železnice v Prusku byla víceméně pojištěna. Jak se ale ukázalo, přes četné hlasy nebyl nikdy projekt uveden do života. Na to si Opava musela počkat ještě celých 26 let. Jednou z variant spojení byla v roce 1881 projektovaná odbočka z nádraží MSCB v Opavě přes Kateřinky směrem na Kietrz a Pilscz. V této podobě však nebyl plán dokončen, přestože byl výhodný co do zájmů opavských cukrovarníků, jejichž podniky ležely podél trati. Větší naději měl návrh trati přímo do Ratiboře přes Třebom. Jako nejlepší varianta byl ale posouzen směr z Opavy přes Kravaře, Štěpánkovice a Chuchelnou, ačkoli mu bylo vytýkáno, že je spíše osobním projektem knížete Lichnowského, provedení však bylo dlouho odkládáno, protože nějakou dobu byl zájem opavských podnikatelů zaměstnáván stavbou dráhy do Dolního Benešova. Až do roku 1891 se tak kolísavě zdůrazňoval tu ten, tu onen projekt, ale konkrétní práce začaly nakonec v roce 1891 na trase přes Kravaře a Chuchelnou s napojením na královské pruské železnice ve stanici Studzienna (Studená). První vlak z Ratiboře nakonec dorazil do Opavy až 20. října 1895. Starší projekt přes Kietrz ožil znovu až začátkem 20. století, kdy byla na náklady státu, na základě zákona z 14.3. 1885, č. 95 ř.z., vybudována a 2. srpna 1909 otevřena dráha z Opavy na pruské hranice. Tato trať vedla z dnešního západního nádraží, tehdy Troppau – Staatsbahnhof přes Kateřinky k hranicím a dále na Pilscz a provozovatelem tohoto jen 2,012 km krátkého úseku byly státní smlouvou z 9. ledna 1904, č. 126 ř.z. pruské dráhy. Po druhé světové válce došlo k zániku dráhy a již nebyla obnovena. Počáteční stavební kapitál pro tuto dráhu činil 800 000 K, z toho 755 642 K celkového stavebního kapitálu ze státní kasy.219

11.3 Exkurz: trať Suchdol – Fulnek a Suchdol – Nový Jičín Pro období svépomocných drah se typickou stavbou stala krátká spojující dráha mezi Suchdolem a Novým Jičínem, koncesována a otevřená roku 1880, kterou na vlastní náklady postavilo a provozovalo město Nový Jičín, zklamané zkrachovalým projektem. Se stavebními pracemi se začalo již 20. července 1880, koncese byla udělena až 7. září. Dráha celkově měří 8 km a jako soukromá fungovala až do roku 1948, kdy byla znárodněna. Ministerstvo obchodu udělilo výnosem z 30. srpna 1886 svolení k převzetí technických přípravných pracím k místním drahám, které mají být postaveny podle § 16 dohod vlády s KFNB z 10.1. a 17.1. 1885, tzn. Suchdol – Fulnek a Opava – Horní Benešov. Obě tyto dráhy byly v režii KFNB vystavěny roku 1890.

219

Stav k r. 1910. A. CZEDIK, Der Weg von und zu den Österreichischen Staatsbahnen, I. Band, Die Entwicklung der österreichischen Eisenbahnen als Privat- und Staatsbahnen, 1824-1910, Teschen, Wien, Leipzig 1913.

103

Obrázek 5 – Schéma projektů tratí do Pruska.

12 Výsledná podoba projektu K realizaci spojnice se přistoupilo v úseku Valašské Meziříčí - Vlárský průsmyk v roce 1888 a 1928, a to téměř shodně s původně plánovanou trasou. Přestože však bylo od myšlenky dostavět tento úsek trati upuštěno, v roce 1928, tedy v době stavby dráhy z Valašského Meziříčí, se znovu objevuje volání „po tom, aby na tuto novou průběžnou trať připojeno bylo spojení mezi Opavou a Fulnekem resp. Bílovcem dalším vyvedením železniční tratě OpavaHradec do Fulneku, odkudž již jde dráha do Suchdola. … Tato trať vedla by bohatými lesy a přiblížila by tím velký počet obcí, které dnes leží mnoho hodin vzdáleny od dráhy, rovněž světovému hospodářství. Stát získal by touto novou tratí nové spojení do Německa resp. Polska. Krátkou odbočkou ze Skřipova do Bílovce otevřelo by se také toto bohaté území dopravnímu

104

ruchu. Velikou důležitost této železniční tratě dokazuje zajisté nejlépe skutečnost, že v době války byl úmysl vystavěti tuto dráhu“.220 Postupnou stavbou místních drah221 došlo také k tomu, že k „fyzickému“ naplnění projektu by zbývalo vystavět úsek z Opavy (resp. Hradce nad Moravicí) do Fulneka. Ještě v roce 1947 se objevily ohlasy na dobudování tohoto pouze 23 km (resp. 13 km) dlouhého úseku.222 Zůstává však otázkou, jestli by dobudování projektu plnilo funkci vytyčenou jeho tvůrci. Myslím, že nikoli, význam nedokončené dráhy by ve srovnání s nedalekou dvoukolejnou tratí Ostravsko – Přerov byl pravděpodobně pouze provinční a nesplňoval by tak ambice svých tvořitelů. Bezpochyby větší výhodou by bylo její využití jako trati dálkové, ale toho nelze při současné podobě sítě místních drah docílit. Na druhé straně stojí ekonomické zájmy a převažující tendence v současné výstavbě, které jsou stoprocentně orientovány na modernizaci tratí už existujících. Naopak dochází k zániku místních tratí, které jsou však často jediným možným spojením s některým z uzlů a jedinou jejich záchranou bývá převzetí jejich provozu soukromými dopravci.223 Trať Opava – Suchdol by sice, vzhledem k úrovni dnešní techniky, která je schopna vyrovnat se s trakční náročností horské trati, nebyla vyloženou lokálkou, ale její parametry lze zhruba přirovnat k trati Krnov – Olomouc, kde se traťová rychlost pohybuje kolem 70 km/h. Naproti tomu trať Opava – Ostrava je nyní upravována na rychlost 100 km/h a mezi Ostravou a Suchdolem nad Odrou se rychlosti pohybují v rozmezí 150-160 km/h.

13 Závěr Pokusil jsem se na základě literatury a pramenů poskytnout obraz o situaci ve Slezsku v době, kdy se horečně spěchalo s výstavbou železničních tratí, ve kterých podnikatelé spatřovali výnosný obchod. Věřím, že se mi podařilo správně postihnout vývoj, který vedl ke vzniku akciové společnosti Moravskoslezská centrální dráha a opravit či zpřesnit tak starší údaje. Z toho, co bylo předloženo, vyplývá řada závěrů a poznatků, které charakterizují éru 70. let 19. století a postup vyrovnávání se s hospodářskou krizí. Ukázalo se, že víra podnikatelů v úspěch byla často slepá a sami investoři nedokázali reálně zhodnotit podmínky, za kterých byla výstavba prováděna. Platí to ve velké míře pro trať z Krnova do Olomouce, kdy byl brán v potaz jen samotný směr budoucí koleje, ale už méně 220

Návrh senátorů H. Jokla, J. Polacha a soudr. na vybudování železniční sítě v severní Moravě a ve Slezsku. 6. zasedání Senátu Národního shromáždění ČSR 21. června 1928. Zdroj: webové stránky Senátu ČR, www.senat.cz. 221 Opava – Hradec, Fulnek – Suchdol, Suchdol – Nový Jičín, Nový Jičín – Hodslavice, Hodslavice – Valašské Meziříčí. 222 Petr KADLČÍK, Pomozte Fulneku, Kravařsko 9, 1946-47, s. 34-38. 223 Například lokálka Milotice nad Opavou – Vrbno pod Pradědem.

105

přírodní podmínky, které určovaly míru vytížitelnosti a návratnosti. Stavitelé měli zjednodušeně řečeno na paměti jen kvantitu (počet vlaků, množství nákladu), nikoli kvalitu (jejich rychlost) a myšlenky na budoucnost se omezily na hypotetické úvahy o dostupnosti a vzdálenosti a nebraly v potaz možné rozšiřování, či zvýšení traťové rychlosti. Pokud tedy neuvažujeme o miliardových investicích, je tento stav kvůli terénu prakticky nezměnitelný. V mnohem větší míře to platí pro nedostavěnou trať Opava – Fulnek, již návrhové parametry, srovnatelné (co do poloměru oblouků apod.), případně ještě náročnější (stoupání na hranici povolených norem), než u dráhy Krnov – Olomouc, pasovaly předem tuto trať na víceméně lokální provoz. Sice kratší, zato pomalejší, by bylo spojení se Suchdolem nad Odrou, proto z dnešního pohledu neměla Severní dráha konkurenci. Vzdálenost byl proto jeden ze scestných argumentů, které ovlivňovaly volbu daného projektu. Otázkou zůstává její možný význam v mezinárodní dopravě. Trati Olomouc – Krnov jednoznačně uškodilo zpoždění, se kterým přišla dostavba spojení s Pruskem, ale nevíme, zda to byl důvod, proč trať zůstala na úrovni místního provozu, jak si stěžovali místní zpravodajci. Dalším momentem, který se ukázal jako nepravdivý, je myšlenka lokálních podnikatelů, že zřízením železnice dojde ke konjunktuře místního průmyslu a obchodu. Na příkladu okolí trati Krnov – Olomouc je zřejmé, že železniční spojení není samospasitelné, kraj, kterým dnes železnice projíždí, je považován za průmyslově ne příliš významný a oproti minulosti zde došlo spíše k depresi, než zlepšení a i řada jiných měst a městeček ve Slezsku se zavedením místní dopravy nedošla většího rozmachu. Podobným zklamáním byla například pro město Opavu víra, že se stát sám postará o dobro zdejších obyvatel. Pochopili záhy, že motivy, které vedou k protěžení určitého rozhodnutí, nemusí být vždy vedeny nezištnou snahou, a že o co se sami nepřičiní, pravděpodobně nedostanou. Zájmy města musely ustoupit zájmům jednotlivce, který svou výhodou státní funkce poučil občany Opavy o tom, co je to korupce a protekcionismus ve vládě. Je totiž přinejmenším podezřelé, pokud perspektivní koncesi dostane společnost s účastí říšských poslanců, která se zároveň opírá o finanční ústav, jenž chce vláda ochránit před krachem. Že byla stavba podobného rozsahu výnosným podnikem, vyplývá jednoznačně i z obrovských částek vynaložených na stavební práce na jedné straně, a na straně druhé ze zbylých dluhů za nesplacené úroky a pozemky, nehledě na neprůhlednost celého financování a pletichy při získání koncese. Násilný zvrat ovšem znamenala hlavně burzovní krize v květnu 1873 a již i nějakou dobu předtím trvající nezájem o cenné papíry železničních společností, jakož i neschopnost rakouské vlády, což se stalo velkorysému projektu mezinárodní spojnice Pruska a Uher, jehož je úsek Opava – Fulnek součástí, osudným.

106

V neposlední řadě jsem za účelem dokumentace stavu tělesa a konstatování stavu dohotovení podnikl vizuální prospekci tělesa mezi Hradcem a Fulnekem po celé jeho délce. Výstupem jsou fotografie tělesa trati v příloze. Osobní průzkum se tak stal jak pramenem, tak zároveň výstupem. Pramenem se stal proto, že na jeho základě můžeme vyhodnotit celou akci z hlediska celostního. Po účasti v terénu soudím projekt jako smělý čin, stavba byla prováděna v náročných terénních podmínkách, ne nepodobných fungující trati z Krnova do Olomouce.

107

14 Seznam zkratek AdR

Archiv der Republik ve Vídni, součást Österreichisches Staatsarchiv

KFNB

Severní dráha císaře Ferdinanda

kr.

krejcar (jednotka měny)

MSCB

Moravskoslezská centrální dráha

MZA

Moravský zemský archiv v Brně

SlSb

Slezský sborník

SZA

Slezský zemský archiv v Opavě

ř.z.

říšský zákoník

zl.

zlatý (jednotka měny)

Ztr.

Vídeňský cent – něm. Zentner

15 Seznam obrázků a příloh 15.1 Obrázky Obrázek 1 – Glubczycká oblast. Zdroj: [online] http://www.oberschlesien.de/Abstimmung/leobschuetz.html.

9

Obrázek 2 – Oblast zájmu slezsko-moravských konsorcií se zvýrazněnými projekty. Stav k 1869. AdR, BG4 - Verkehr, Karton 1182/C.

10

Obrázek 3 – Schéma tratí provozovaných MSCB. Miloslav ŠTĚPÁN, Přehledné dějiny československých železnic 182-1948, Praha 1958, s. 178.

51

Obrázek 4 – Profil kolejnic používaných MSCB – stav k r. 1885. Geschichte der Eisenbahnen der österreichisch – ungarischen Monarchie, sv. 2, Wien – Teschen – Liepzig 1878.

55

Obrázek 5 – Schéma projektů tratí do Pruska. Jaromír HINČICA, O stavbě trati Ratiboř – Opava, Opava 1995, s. 17.

105

15.2 Přílohy Příloha 1 – Mapa okolí Opavy s vyznačenou Severní dráhou a MSCB. Eva SEMOTANOVÁ, Atlas zemí Koruny české, Praha 2002, s. 170.

117

Příloha 2 – Vstupní potvrzení člena Zemského konsorcia. SZA, Velkostatek Fulnek, inv.č. 2026, karton 323.

118

Příloha 3 – Oznámení o emisi akcií Moravskoslezské centrální dráhy. Troppauer Zeitung, ročník 1872.

119

Příloha 4 – Inzeráty k upisování akcií v Opavě. Troppauer Zeitung, ročník 1872.

108

120

Příloha 5 – Oznámení o emisi akcií pro dráhu Opava – Vlárský průsmyk. Troppauer Zeitung, ročník 1873.

121

Příloha 6 – Oznámení o otevření vlakového spojení Opava – Krnov s jízdním řádem. Troppauer Zeitung, ročník 1872.

122

Příloha 7 – Nákladní lokomotiva používaná MSCB. Miloslav ŠTĚPÁN, Přehledné dějiny československých železnic 1824-1948, Praha 1958, s. 177.

123

Příloha 8 – Plán spojené stanice Hradec – Branka. Österreichisches Staatsarchiv, Archiv der Republik, BG4 - Verkehr, Karton 1182/B.

124

Příloha 9 – Plán výhybny Bohučovice. AdR, BG4 - Verkehr, Karton 1182/B.

125

Příloha 10 – Plán stanice Skřipov. AdR, BG4 - Verkehr, Karton 1182/B.

126

Příloha 11 – Plán výhybny Lukavec. AdR, BG4 - Verkehr, Karton 1182/B.

127

Příloha 12 – Plán stanice Fulnek. AdR, BG4 - Verkehr, Karton 1182/B.

128

Příloha 13 – Plán staniční budovy Fulnek. AdR, BG4 - Verkehr, Karton 3120 A.

129

Příloha 14 – Plán stanice Suchdol nad Odrou. Geschichte der Eisenbahnen der österreichische – ungarische Monarchie, sv. II, Wien – Teschen – Liepzig 1878, s. 370.

130

Příloha 15 – Podélný profil trati Opava – Vlárský průsmyk. AdR, BG4 - Verkehr, Karton 3120 A.

131

Příloha 16 – Nákres nádraží MSCB v Opavě, dnes Západní nádraží. Archiv Českých drah v Olomouci, inv.č. 26, karton 13.

132

Příloha 17 – Plán situace v údolí Gručovky mezi Leskovcem a Lukavce s naznačeným tunelem. SZA, Velkostatek Fulnek. Mapy a plány, inv.č. 2311.

133

Příloha 18 – Nádraží Hradec nad Moravicí. Archiv autora.

134

Příloha 19 – Násep na severním úbočí Braneckého kopce. Archiv autora.

135

Příloha 20 – Násep za Chvalíkovicemi. Archiv autora.

136

Příloha 21 – Násep v Bohučovicích, pohled na polohu zastávky. Archiv autora.

137

Příloha 22 – Zářez za stanicí Bohučovice, pohled na jih. Archiv autora.

138

Příloha 23 – Násep za stanicí Bohučovice, pohled na jih. Archiv autora.

139

Příloha 24 – Zářez vstupuje do lesa za kamenolomem u Bohučovic. Pohled k jihu. Archiv autora.

140

Příloha 25 – Zářez vstupuje do lesa za kamenolomem u Bohučovic. Pohled k severu. Archiv autora.

141

Příloha 26 – Zářez v Mosteckém lese (les mezi Bohučovicemi a Skřipovem). Archiv autora.

142

Příloha 27 – Zářez v Mosteckém lese. Archiv autora.

143

Příloha 28 – Doklad postupujícího hloubení. Archiv autora.

144

Příloha 29 – Násep v Mosteckém lese, pohled na sever. Archiv autora.

145

Příloha 30 – Násep v Mosteckém lese, pohled na sever. Archiv autora.

146

Příloha 31 – Násep před Skřipovem. Archiv autora.

147

Příloha 32 – Lesní cesta využívá násep JZ od Skřipova. Archiv autora.

148

Příloha 33 – Násep v prostoru hájovny Bleška, pohled směrem k Březové. Archiv autora.

149

Příloha 34 – Násep v Leskovci, v údolí Gručovky. Archiv autora.

150

109

Příloha 35 – Násep v Leskovci využit pro stavbu objektu. Archiv autora.

151

Příloha 36 – Násep ve svahu nad potokem Gručovka. Archiv autora.

152

Příloha 37 – Základy pro mostní konstrukci v údolí Gručovky. Archiv autora.

153

Příloha 38 – Pohled z náspu na levém břehu Gručovky na násep na pravém břehu. Archiv autora.

154

Příloha 39 – Násep ve svahu před Lukavcem. Archiv autora.

155

Příloha 40 – Zářez pro tunel v údolí Gručovky severně od Lukavce. Archiv autora.

156

Příloha 41 – Násep v Lukavci. Archiv autora.

157

Příloha 42 – Vpusť v náspu tělesa severně od Lukavce. Archiv autora.

158

15.3 Tabulky Tabulka 1 – Délky koncesovaných tratí MSCB. Podle I. KOHN, Eisenbahn – Jahrbuch der Österreichische-Ungarische Monarchie 1871, Wien 1872, s. 414.

49

Tabulka 2 – Stav prací koncem roku 1873. Podle AdR, BG4 – Verkehr, Geschäftsbericht der MSCD für Geschäfts Jahr 1873, Wien 1874.

82

Tabulka 3 – Stav vozového parku za rok 1872. Podle I. KOHN, Eisenbahn – Jahrbuch der Österreichische-Ungarische Monarchie 1872, Wien 1873, s. 338.

95

15.4 Zvláštní přílohy Mapa 1 – Fyzická mapa okolí Opavy. Z autorova archivu skartovaných map. Mapa 2 – Mapa varianty přes Lukavec (výsledná varianta). Österreichisches Staatsarchiv, Archiv der Republik, BG4 - Verkehr, Karton 1182/C Mapa 3 – Mapa varianty přes Bílovec. AdR, BG4 - Verkehr, Karton 3120, B1. Mapa 4 – Mapa varianty přes Odry. AdR, BG4 - Verkehr, Karton 3120, A1.

110

16 Prameny a literatura 16.1 Prameny Archiv Českých drah v Olomouci, inv.č. 26, karton 12, 13, 14. Archiv Českých drah v Olomouci, inv.č. 30, karton 1. Archiv Českých drah v Olomouci, inv.č. 39, karton 1, 2. Archiv Českých drah v Olomouci, inv.č. 51, karton 1. Beschlüsse der schlesischen Landtages, Teil. I., I.-XXI. Session 1861-83, Troppau 1902, s. 28. Beschlüsse der schlesischen Landtages, Teil II., XXII.-XXXIX. Session 1884 – 1902, Opava 1904, s. 39-40. Österreichisches Staatsarchiv, Archiv der Republik, BG4 – Verkehr, Geschäftsbericht der MSCD für die erste Geschäfts-Periode 1870-1872, Wien 1872. Österreichisches Staatsarchiv, Archiv der Republik, BG4 – Verkehr, Geschäftsbericht der MSCD für Geschäfts Jahr 1873, Wien 1874. Ignaz KOHN, Eisenbahn – Jahrbuch der Österreichische-Ungarische Monarchie 1870, Wien 1871, s. 416-422. I. KOHN, Eisenbahn – Jahrbuch der Österreichische-Ungarische Monarchie 1871, Wien 1872, s. 412-422. I. KOHN, Eisenbahn – Jahrbuch der Österreichische-Ungarische Monarchie 1872, Wien 1873, s. 329-339. I. KOHN, Eisenbahn – Jahrbuch der Österreichische-Ungarische Monarchie 1873, Wien 1874, s. 274-282. Moravský zemský archiv v Brně, Místodržitelství mladší, fond B14, sign. 73/13, kart. 3609. Moravský zemský archiv v Brně, Místodržitelství mladší, fond B14, sign. 73/13, kart. 3610. Protokoll über die Verhandlungen der am 3.11. 1875 zu Wien abgehaltenen 4. ordentlichen General-Versammlung sammt Bericht für das Jahr 1874, Wien 1875. Protokoll über die Verhandlungen der am 24.6. 1876 zu Wien abgehaltenen 5. ordentlichen General-Versammlung sammt Bericht für das Jahr 1875, Wien 1876. Protokoll über die Verhandlungen der am 26.6. 1877 zu Wien abgehaltenen 6. ordentlichen General-Versammlung sammt Bericht für das Jahr 1876, Wien 1877. Slezský zemský archiv v Opavě, sign. 47, inv.č. 1156, karton 607. SZA, sign. 47, inv.č. 1156, karton 608.

111

SZA, sign. 47/16, inv.č. 1199, karton 752. SZA, sign. 47/6, inv.č. 1176, karton 688. SZA, sign. 47/6, inv.č. 1176, karton 689. SZA, sign. 47/6, inv.č. 1179, karton 700. SZA, Velkostatek Fulnek, inv.č. 2026, karton 323. SZA, Velkostatek Fulnek, inv.č. 2045, karton 342. SZA, Velkostatek Fulnek, inv.č. 2072, karton 385. Usnešení sněmu markrabství moravského v zasedáních roku 1873-75, Brno 1875, s. 412. Usnešení sněmu markrabství moravského v zasedáních roku 1876-78, Brno 1878, s. 393-395. Österreichisches Staatsarchiv, Archiv der Republik, BG4 - Verkehr, Karton 3120, Technische Relation über die Variante Skripp – Dittersdorf – Odrau – Zauchtl. Österreichisches Staatsarchiv, Archiv der Republik, BG4 - Verkehr, Karton 3120, Relation Variante über Wagstadt. Österreichisches Staatsarchiv, Archiv der Republik, BG4 - Verkehr, Karton 1182/B, Relation über die Anlage der Stationen auf der allhöchst concessionirten Eisenbahnlinie Troppau – Vlarapass. Zákonník říšský pro království a země v radě říšské zastoupené, Wien 1874, s. 120-123. Zákonník říšský pro království a země v radě říšské zastoupené, Wien 1875, s. 134-135.

16.2 Literatura Miloslav BALÁŠ, Kulturní místopis Novojičínska, Nový Jičín 1967. Aloys CZEDIK, Der Weg von und zu den Österreichischen Staatsbahnen, I. Band, Die Entwicklung der österreichischen Eisenbahnen als Privat- und Staatsbahnen, 1824-1910, Teschen – Wien – Leipzig 1913. Československá vlastivěda, sv. 6, Praha 1930. Jaromír DEMEK, Vlastivěda moravská, Země a lid, Nová řada, Sv. I. Neživá příroda, Brno 1992. Deutsch-čechisches Eisenbahn Wörterbuch, Praha 1923. Josef GEBAUER, Purkmistři města Opavy, Opava 2001. Geschichte der Eisenbahnen der österreichisch – ungarischen Monarchie, sv. 1, díl 2, Wien – Teschen – Liepzig 1878. Geschichte der Eisenbahnen der österreichisch – ungarischen Monarchie, sv. 2, Wien – Teschen – Liepzig 1878.

112

Jan HÁJEK, Dopad peněžní a hospodářské krize po roce 1873 na banky, in: Dějiny bankovnictví v českých zemích, Praha 1999. Jaromír HINČICA, O stavbě trati Ratiboř – Opava, Opava 1995. Milan HLAVAČKA, Dějiny dopravy v českých zemích v období průmyslové revoluce, Praha 1990. František Xaver HODAČ, Finanční účast království a zemí při zřizování vedlejších železnic Předlitavských, Brno 1910. Josef HONS, Dějiny dopravy na území ČSSR, Bratislava 1975. J. HONS, Progresivní a retardační prvky v rozvoji dopravy na území ČSSR se zvláštním zřetelem na dopravu železniční, in: Z dějin československé dopravy. Rozpravy Národního technického muzea 37, Praha 1969, s. 12-21. Jana INDROVÁ – Jiří KAPLÍK, Bibliografie okresu Opava, Brno 1999. Jan JANÁK, Dějiny Moravy. Díl 3/1, Hospodářský rozmach Moravy 1740-1918, Brno 1999. P. KADLČÍK, Pomozte Fulneku, in: Kravařsko 9, 1946-47, s. 34-38. L. KORZER, Vlarapass-Bahn: Troppau – Trentschin, in: Troppauer Heimatschronik 1971, s. 76-150. Zdeněk LÁZNIČKA, O dopravním významu Kravařska v minulosti a přítomnosti, Kravařsko 6, 1936-37. Z. LÁZNIČKA, Příspěvek k historii železničních projektů ve Slezsku, SlSb 47, Opava 1949, s. 106-122. Josef MACEK (ed.), Československá vlastivěda, D.1, Příroda, Praha 1968. Petr MUSÍLEK, Analýza příčin a důsledků české finanční krize v 90. letech, Praha 2004, v tisku. Stanislav PETR, Zásahy státu do železničního podnikání a jeho důsledky, in: Z dějin československé dopravy. Rozpravy Národního technického muzea v Praze 37, Praha 1969, s. 30-41. Eva SEMOTANOVÁ, Atlas zemí Koruny české, Praha 2002. Miloslav ŠTĚPÁN, Přehledné dějiny československých železnic 1824 – 1948, Praha 1958.

16.3 Dobová periodika Amtsblatt der k.k. Bezirkhauptmannschaft in Troppau, kompletní ročníky 1885, 1886, 1887, 1888, 1889, 1890, 1891. Opavský týdenník, 2.11. 1872. Týž, 20.4. 1872.

113

Týž, 27.4. 1872. Týž, 11.5. 1872. Týž, 17.8. 1872. Týž, 7.9. 1872. Týž, 28.9. 1872. Týž, 5.10. 1872. Týž, 13.4. 1872. Týž, 18.10. 1873. Týž, 24.5. 1873. Týž, 9.8. 1873. Týž, 30.8. 1873. Týž, 11.10. 18732. Týž, 17.5. 1873. Týž, 18.4. 1874. Týž, 14.2. 1874. Týž, 28.3. 1874. Týž, 24.1. 1874. Týž, 6.11. 1875. Týž, 7.8. 1875. Týž, 3.7. 1875. Týž, 8.4. 1876. Týž, 25.11. 1876. Troppauer Zeitung, kompletní ročníky 1869, 1870, 1871, 1872, 1873, 1874, 1877, 1881, 1884, 1888, 1894. Zajímavá a poučná historie o tom, jak se staví naše železnice, Našinec, 14.3. 1877.

16.4 Mapy a plány Fyzická mapa 15-32 Opava, 1:50 000. Fyzická mapa 15-34 Fulnek, 1:50 000. Opavsko, KČT 59, 1:50 000 (turistická mapa). Österreichisches Staatsarchiv, Archiv der Republik, BG4 - Verkehr, Karton 3120, Detail Längenprofil Erste Hälfte/Zweite Hälfte. Österreichisches Staatsarchiv, Archiv der Republik, BG4 - Verkehr, Karton 3120 A. Österreichisches Staatsarchiv, Archiv der Republik, BG4 - Verkehr, Karton 1182/B.

114

Österreichisches Staatsarchiv, Archiv der Republik, BG4 - Verkehr, Karton 1182/C. Österreichisches Staatsarchiv, Archiv der Republik, BG4 - Verkehr, Karton 1182/D. Slezský zemský archiv v Opavě, Stadtbezirk und Bezirkhauptmannschaft Troppau, 1:22 800, inv.č. 554, 1877. Slezský zemský archiv v Opavě, Velkostatek Fulnek. Mapy a plány, inv.č. 2311.

16.5 Internet http://historie-trati.wz.cz

drážní historie

http://wishmaster.host.sk

drážní historie

http://www.mujweb.cz/www/aia.2eoa/Podrobn3.htm#trat

drážní historie

http://www.ozk.goo.cz

drážní historie

http://www.ms-pamatky.cz/mistopis/

místopis

http://www.oberschlesien.de/Abstimmung/leobschuetz.html

místopis

http://www.genealogienetz.de/reg/SCI/ortsliste/kreis_Namslau-d.html

místopis

http://cs.wikipedia.org/wiki/Moravsko-slezsk%C3%A1_hranice

místopis

115